Rumos Práticos 27 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 27 - fev a maio/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XI - N 0 27 - Feb to May/2009

fotos: Marcus Schaefer

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directors

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior

Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flavia Pires / Claudio Davanzzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Martins (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Noreen Vanderput

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

nesta edição in this issue

4

Alterações em dispositivo para transbordo de prático

5 Changes in pilot transfer ladders

6

7 President of CONAPRA visits pilot associations in the North

8

Presidente do CONAPRA visita praticagens da Região Norte Barra do Pará adquire moderno equipamento de batimetria

9 Barra do Para pilots acquire modern bathymetry equipment

Proa: a aventura dos práticos para manobrar navio peruano 10

11 Proa: pilots embark on an adventure to maneuver a Peruvian ship

E-Navigation: conceitos e seus efeitos sobre o serviço de quarto e treinamento

16 E-Navigation: concepts and their impact on watchkeeping and training

Port Revel oferece cursos voltados para emergência

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto: Ricardo Falcão

Port Revel: tug master Michel Vallette

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

24

22 Port Revel gives courses that focus on emergencies

20

Praticantes de prático iniciaram estágio de qualificação

25 Pilot apprentices start qualification stage

Primeiro colocado em processo seletivo conta como atingiu seu objetivo

26

28 Winner of selection contest tells how he attained his objective

12 Brasil terá filial do The Nautical Institute

30

31 Brazil to have a branch of The Nautical Institute

32

Inclusão social: grife Renascer

34 Social acceptance: Refazer trademark

Mudanças à vista

Proposta de alterações em dispositivo para transbordo de prático será analisada pelo NAV este ano

Após muitos estudos e debates, a praticagem se aproxima de uma conquista histórica em relação à segurança do prático. No ano que vem, durante a 87ª sessão do Comitê de Segurança Marítima (MSC), será apresentado um documento que, se aprovado, irá alterar o Regulamento V/23 do Solas e a Resolução A 889 (21) da IMO. Essas alterações dizem respeito ao transbordo do prático e, especialmente, à utilização da escada de quebra-peito.

Um longo caminho foi percorrido pela IMPA e alguns países membros para se chegar à proposta que será apreciada pelo MSC em 2010. Na 82ª sessão do comitê, em 2006, as delegações brasileira e norte-americana, e a própria IMPA manifestaram sua preocupação com o fato de que práticos continuem a morrer ou sofrer sérios danos devido a acidentes no momento do transbordo. O grupo apresentou, então, a proposta preparada pela IMPA visanda à mudança das normas em vigor.

Tendo considerado o tema extremamente relevante, o MSC deu prioridade ao assunto e designou o NAV (Subcomitê de Segurança da Navegação) coordenador dos trabalhos. Na 54ª sessão do NAV, no ano passado, foi criado um grupo de correspondência, que apresentará suas conclusões sobre a matéria na reunião do NAV 55, em julho deste ano.

Antes de seguir para o NAV, porém, um relatório preliminar do grupo de trabalho encarregado do assunto foi avaliado pelo subcomitê DE (Projeto e Equipamento) entre 16 e 20 de março, e, apesar de algumas contestações, principalmente da International Chamber of Shipping (ICS), os debates no DE foram finalizados. A proposta (disponível no site do CONAPRA) foi encaminhada ao NAV 55, e seu próximo destino é o MSC que, em 2010, dará o parecer final sobre o assunto.

Changes in sight

This year NAV will examine a proposal of an amendment changing some of the norms concerning the transfer of pilots

After exhaustive study and discussions, piloting is approaching a historic victory in regard to the safety of pilots. During next year’s 87th session of the Maritime Safety Committee (MSC), a document will be submitted which, if approved, will change Solas Regulation V/23 and IMO Resolution A 889 (21). The changes refer to the transfer of pilots and, in particular, to the use of pilot ladders.

IMPA and some of its members traveled a long road before the proposal was included in the MSC agenda for 2010. At the 82nd session of the committee, in 2006, the Brazilian and U.S delegations,

as well as IMPA itself, voiced their concern regarding deaths or major physical insuries to pilots resulting from accidents while boarding or disembarking. At the time, the group submitted a draft amendment drawn up by the IMPA for altering the norms in effect.

Considering the subject extremely important, the MSC gave it priority standing and appointed the NAV (Subcommittee on Safety of Navigation) coordinator of the work. Last year, at the NAV’s 54th session, a correspondence group was created which will submit its conclusions on the subject at

the NAV 55 to be held in July.

But before then, between March 16 and 20, a preliminary report produced by the working group in charge of the subject was assessed by the ED (Equipment and Design) subcommittee, and, despite some objections, especially by the International Chamber of Shipping (ICS), the ED debates were concluded. A draft amendment was sent to the NAV 55 and will then be transmitted to the MSC which will issue the final opinion on the subject in 2010. The proposal sent to NAV 55 was published on the CONAPRA site.

Presidente visita praticagens da Região Norte

Necessidade de escalaúnica de rodízio é tema de reuniões

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem começou seu mandato visitando as associações de praticagem de Belém e Manaus. Em Belém, encontrouse com o comandante do 4º Distrito Naval,vice-almirante Monteiro Lopes, a fim de se apresentar e discutir assuntos relevantes para a navegação na região.

Marcelo Cajaty enfatizou a necessidade de haver escala única de rodízio nas ZPs da região (ZP1 e ZP3) ressaltando os efeitos negativos para a navegação local da existência de concorrência em zonas de praticagem, o que pode levar a perdas de eficiência na execução do serviço e, principalmente, à impossibilidade de garantia da prestação de serviços por parte da autoridade marítima. Por sua vez, o almirante destacou a importância do CONAPRA como aglutinador das associações de praticagem nessa e em outras questões.

Monteiro Lopes sugeriu que, caso a DPC esteja de acordo, o próprio Conselho deve coordenar o estabelecimento de escala única de rodízio nessas ZPs, formulando o melhor modelo para a região, de acordo com suas peculiaridades. Linésio Barbosa Junior (diretor do Norte), Davi Starapavo (presidente da Praticagem da Barra do Pará) e os CMGs Kleber e Bueno estiveram presentes ao encontro. Na Praticagem da Barra do Pará, o grupo foi informado sobre o moderno equipamento de batimetria adquirido

pela empresa (ver texto explicativo produzido pela Barra do Pará na p. 8).

Na Unipilot, foram apresentadas ao presidente do CONAPRA as instalações da associação, com destaque para o projeto de monitoramento via AIS de toda a Bacia Amazônica com disponibilidade de visualização remota através da internet em vários pontos de atuação da ZP1, cobrindo mais de 60% da área de atuação.

Em Manaus, Cajaty visitou com Linésio e os práticos Benedito e Magno (presidente da Proa) a Capitania dos Portos da Amazônia Ocidental, onde conversou com o CMG Teixeira. No 9º Distrito

Naval, encontrou o vice-almirante Pedro Fava. Na pauta dos encontros estiveram as dificuldades que a praticagem enfrenta na ZP2, onde o estabelecimento de escala única de serviço tambem é vital.

Na Proa, Cajaty e Linésio foram recebidos por Magno, Benedito, Jônatas e Paulo Coelho. Após a visita o grupo seguiu para o centro de sondagem desenvolvido pela associação, onde foi explicado o funcionamento de todo o processo de levantamento batimétrico realizado na ZP2. A reunião terminou com um belo passeio pelo Rio Negro até o encontro de suas águas com as do Solimões.

President visits pilot associations in Brazil’s Northern Region

Need for a single schedule is main theme of meetings

Marcelo Cajaty, president of the Brazilian Pilots’ Association, started his term of office by visiting pilot associations in Belem and Manaus. In Belem he met with Vice-Admiral Monteiro Lopes, commander of the 4th Naval District and, after introducing himself, discussed with him matters relevant to shipping in that region.

Cajaty stressed the need for a single working schedule for pilots in zones PZ1 and PZ3, underlining the harmful impacts on local shipping caused by competition among pilot association zones. He explained that competition could lead to a loss in service efficiency, and especially to the impossibility of guaranteeing services rendered by the Maritime Authority. The admiral highlighted the importance of CONAPRA in joint actions by pilot associations in this and other matters.

Monteiro Lopes said that, provided the Port and Coastal Director was in agreement, Conapra should coordinate the setting up of a single schedule for these PZs, drawing up a model for the region that is in line with its peculiarities. Linesio Barbosa Junior (director of the North), Davi Starapavo (president of the Barra do Para Pilots Association) and captains Kleber and Bueno took part at the meeting. At the Barra do Para Pilots Association the group was told of the modern

bathymetric equipment acquired by the association (see explanatory text written by the Barra do Para Pilots reproduced on page 9).

In Manaus, Cajaty, accompanied by Linesio and pilots Benedito and Magno (president of Proa), visited the port authorities of West Amazonas where he enjoyed a talk with Captain Teixeira.

In the 9th Naval District he met with Vice-Admiral Pedro Fava. The agenda of the meetings included problems faced by PZ2 pilots. There

also, a single service schedule is of vital importance.

At Proa, Cajaty and Linesio were received by Magno, Benedito, Jonatas and Paulo Coelho. After their visit, the group went to the sounding center developed by the association. There, they were given an explanation of how the PZ2 carries out bathymetric surveys. The meeting ended with a magnificent trip on the Rio Negro that took them as far as the meeting of the waters of the Rio Negro and Solimoes rivers.

BENEDITO, COELHO, MAGNO, JONATAS, MARCELO, LINESIO AND ANDRE

Arquivo CONAPRA

Praticagem da Barra do Pará: atenta ao futuro

A Empresa de Praticagem da Barra do Pará adquire o mais moderno equipamento de batimetria disponível no mercado, denominado Multibeam. O estado-da-arte da batimetria.

O diretor-presidente da Empresa de Praticagem da Barra do Pará, prático Davi de Paula Starepravo, no dia 13 de janeiro de 2009 recebeu os técnicos representantes do fabricante do equipamento de sondagem conhecido como Multibeam (multifeixe), que consiste em sistema de batimetria de última geração, classificado como o mais moderno existente no mundo. Sua finalidade é a produção de trabalho em 3-D, com perfeita definição do leito submarino (100%), obtendo as profundidades de uma faixa e não somente ao longo de uma linha de sondagem, como no tradicional método do Singlebeam (monofeixe). Com a notificação de grande quantidade de profundidades, garante que todos os obstáculos à livre navegação sejam encontrados e delimitados, e assim melhora a qualidade das informações representadas na carta náutica.

O estado-da-arte dessa tecnologia adquirida pela Empresa de Praticagem da Barra do Pará adota linhas de sondagem paralelas às isóbatas (sentido longitudinal do talvegue), tornando-a ferramenta indispensável para a navegação segura e o completo aproveitamento da capacidade de carga dos navios, dentro dos regimes de marés existentes no Rio Pará e seus afluentes, inseridos na área

geográfica da praticagem do Pará – Zona de Praticagem ZP-03.

Resumindo, o equipamento multifeixe tornará possível a identificação da topografia do leito subaquático, com o registro de suas profundidades, relativas aos relevos desses canais de navegação dos rios que integram a Zona de Praticagem de Belém, PA – ZP-03, inseridos as bacias de evolução e os berços de atracação dos diversos terminais.

Com o recebimento desse equipamento pela Empresa de Praticagem da Barra do Pará em novembro de 2008, foi iniciada a preparação da fase de instalação dos periféricose sistemas na lancha escolhida especialmente para executar esse trabalho, além do treinamento dos profissionais que realizarão a batimetria e a produção final do serviço, o que demandará a contratação de técnicos altamente qualificados para a transferência de conhecimentos, além das certificações regulares.

É importante ressaltar que a Praticagem da Barra do Pará é das poucas empresas brasileiras que possuem esse equipamento (sendo a única empresa de praticagem no Brasil, até os dias de hoje, a possuir equipamento de batimetria que emprega a tecnologia multifeixe), entre elas, a

Marinha do Brasil e a Petrobras. Isso constitui razão de orgulho para os práticos da empresa por responder aos anseios de toda a comunidade marítima na obtenção de informações técnicas precisas sobre a batimetria local. O procedimento trará segurança ao serviço prestado pela Empresa de Praticagem da Barra do Pará, tornando-se excepcional diferencial de qualidade oferecido a nossos tomadores de serviço, representados pelos comandantes dos navios e seus prepostos.

O investimento da Empresa de Praticagem da Barra do Pará nesse projeto, segundo o prático Davi Starepravo, trará o retorno desejado pelos armadores que freqüentam nossos portos, além de parcerias com os órgãos federais e estaduais, especialmente os educacionais envolvidos com esse tipo de tecnologia. O objetivo é a completa eficácia do serviço de praticagem oferecido pela empresa, cujo resultado final é a navegação segura e eficiente nos rios amazônicos, onde seja exigida a orientação da praticagem.

“Devido à extrema ética profissional por que pautamos nossos serviços, a decisão dos práticos da Praticagem da Barra do Pará de realizar investimento de tal ordem diz respeito a honrar a confiança a nós atribuída pela autoridade marítima brasileira, em estreita parceria com a autoridade portuária, seja na movimentação segura das cargas exportadas ou de cabotagem que circulam em nossa zona de praticagem, seja quando realizamos o essencial serviço de conduzir embarcações de grande porte em águas restritas, com a máxima segurança admissível e redução de risco bastante acentuada, contribuindo sobremaneira para a grandeza e o crescimento do Brasil”, ressalta o diretorpresidente, prático Davi Starepravo.

Barra do Para’s Pilotage: heading to the Future

Barra do Para purchases the most modern equipament of bathymetry available in the market, called multibeam. The “state of the art” of bathymetry.

Director President of the company of pilotage of the Barra do Para (Belem Pilot), pilot Davi de Paula Starepravo, on 13th January 2009, received the technicians from the import company of the equipment of souding, known as the multibeam, which consists of a system of bathymetryof last generation, equipment classified as the most modern existing in the word, whose purpose is the production of a work in third dimension (3-D), with perfect definition of the submarine bottom (100%), obtaining the depths on a track and not only throughout a line of sounding as in the traditional method of singlebeam, obtainning a great amount of depths, ensuring that all the hazards that hinder the free navigation are found and delimited, improving the quality of the information represented in the nautical chart.

The “state of the art” of this technology acquired by the company of Pilotage of the Barra do Para (Belem Pilot) adopts survey lines parallel bars to the isobatas (longitudinal direction of talvegue), becoming an indispensable tool for safe navigation, and taking full advantage of the load capacity of the vessels, within the regimes of tides existing in the river Para and its tributaries, inserted in the geografhic area of the pilotage of Para –

Zone of Pilotage – ZP-03.

In simpler language, the multibeam equipment will make it possible to identify the topografhy of the subaquatic foul area (bottom), with the registering of the existing depths, in accordance with the contour of these shippingchannels that integrate the pilotage zone of Belem – PA – ZP-03, inserted the basins of evolution and the points of berthing of the diverse terminals.

With the acquisition of this equipment by the pilotage of the Barra do Para in November 2008, Belem Pilot initiated the preparation phase of installation of the peripherals and systems in a motor boat chosen especially to execute this important task, besides the training of the professionals who will carry out the bathymetry and final production of this service, which will demand the contraction of highly qualified professionals for the transference of knowledge, besides the regular certifications.

It is important to reaffirm that the pilotage of the Barra do Para (Belem Pilot) is one of the Brazilian pilotage companies who possess this equipment (being the only company of pilotage in Brazil, until the present, to posses bathymetry equipment that uses the technology multibeam), amongst them, the Brazilian Navy and PETROBRAS, for which reason the pilots of the company are proud for answering to the yearnings of all the Maritime Community in the attainment of precise information of local bathymetry, which will bring

security of the service given by the Company of pilotage of the Barra do Para (Belem Pilot) becoming exceptional differential of quality offered to our borrowers of service, represented by the Masters/Captains of the vessels and its Agencies.

The investment of the pilotage of the Barra do Para (Belem Pilot) in this project, according to Director President, pilot Davi Starepravo, will bring the desired return, especially for the shipownwers who visit our ports, beyond partnerships with the federal and state agencies, especially the educational institutions (Universities) involved with this type of technology, objectifying the complete effectiveness of the service of pilotage offered by the company, whose final result is safe and efficient navigation in the Amazonian rivers, where pilotage orientation is compulsory.

“Due to the professional extreme ethics that we base our services, the decision of the pilots of the Barra do Para (Belem Pilot) in carrying through an investment of such order, always was to honor the confidence attributed to us by the Brazilian Maritime Authority, with close partnership with the Port Authority, either in the safe movement of loads exported or cabotage that visit our Zone of Pilotage, either when we carry through this essential service to lead boats of great transport in isolated areas, with the maximum permissible security and the reduction of risk significantly accented, contributing excessively to the largeness of the growth of Brazil”, points out DirectorPresident, pilot Davi Starepravo.

Por uma navegação segura

Práticos da Proa passam por Panamá e Colômbia para manobrar navio peruano

A empresa Navieira Yacu Puma, proprietária do navio de carga geral de mesmo nome, através da Agência Transerm, com sede em Manaus, requisitou o serviço de dois práticos da Proa – Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia para a navegação de praticagem de seu navio, desde a cidade brasileira de Tabatinga, localizada na tríplice fronteira de Brasil, Peru e Colômbia, e vizinha a Letícia, capital do Estado do Amazonas da Colômbia. Os profissionaisdeveriam apresentar-se no navio em 24 de fevereiro, às 16h (horário local), terça-feira de carnaval. O navio vinha de Iquitos, Peru, e, em Tabatinga, os práticos brasileiros receberiam o serviço dos práticos peruanos, para continuação da viagem de descida do Rio Solimões, com distância de 880 milhas náuticas.

A única empresa de aviação que efetua vôos domésticos para Tabatinga na região é a TRIP Linhas Aéreas, que só tinha vagas para 25 de fevereiro, o que iria atrasar o navio em um dia. Para que não ocorresse prejuízo para o armador, foi sugerido aos práticos brasileiros que embarcassem em avião da COPA Airlines, desde Manaus, com escala na cidade do Panamá, onde seria efetuado o transbordo de aeronave para viagem até Bogotá, Colômbia. Após pernoite em Bogotá, os práticos embarcariam em outro avião da companhia Aerorepublica, até a cidade de Letícia, Colômbia, vizinha a Tabatinga, de

onde, por bote, os práticos embarcariam no Yacu Puma, sem provocar atraso na saída do navio.

Cabe ressaltar que pelo contrato da Proa com o armador não há obrigatoriedade de os práticos aceitarem realizar viagem tão longa, passando por países estrangeiros, com aumento do risco de viagem de embarque. Mas, observando o bom relacionamento entre ambas as empresas, bem como um dos objetivos da Proa na Região Amazônica – o de manter a navegação

segura, com o máximo de qualidade no menor tempo possível –, houve a concordância dos práticos Jônatas Farias Lima e José Francisco Vasconcelos Gomes e da diretoria da Proa para execução da empreitada.

Tudo transcorreu como planejado, os práticos chegaram no horário solicitado pelo armador e em perfeita segurança, uma demonstração do quão ética e responsável é a praticagem brasileira, representada pela Proa, no extremo norte do país.

To ensure safe shipping

Proa Pilots pass through Panama and Colombia to reach and maneuver a Peruvian ship

Navieira Yacu Puma, owners of a cargo vessel of the same name, requested the services of two pilots, members of Proa – Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazonia, asking them to board their ship at Tabatinga, a Brazilian town located at the border of Brazil, Peru and Colombia. The pilots were required to embark at 4:00 p.m. (local time) on Carnival Tuesday, February 24. The vessel had sailed from Iquitos, Peru, and the Brazilian pilots would spell the Peruvian pilots in Tabatinga, from where the ship’s journey would continue down the Solimoes river (Rio Solimoes) in the state of Amazonas, a distance of 880 nautical miles.

The only airline in the region that runs domestic flights to Tabatinga is TRIP Linhas Aereas and, unfortunately, it had no room for the pilots before

February 25; this would cause a oneday delay in the ship’s departure. In order to save the ship’s owners from incurring a financial loss, it was suggested to the Brazilian pilots that they take a COPA Airlines flight from Manaus to Panama, and from there continue by plane to Bogota, Colombia. After spending a night in Bogota, the pilots would take an Aerorepublica plane to Leticia, the capital of the Colombian State of Amazonas, close to Tabatinga; they would then finish their journey to the Yacu Puma by boat. This would allow the ship to leave on time.

It should be stressed that, according to the contract signed by PROA with the ship’s owners, the pilots had no obligation to take the risk of such a long journey across foreign countries to board the vessel. But, in line

with the good relationship existing between the PROA and the ship’s owners, and considering PROA’s objectives for their activities in the Amazon Region – to assure safe, good-quality shipping within the shortest possible time, pilots Jonatas Farias Lima and Jose Francisco Vasconcelos Gomes, as well as the PROA directors, agreed to the scheme.

Everything worked as planned: the pilots arrived safely on the date stipulated by the ship’s owners, demonstrating the ethics and sense of responsibility of Brazilian pilots represented by PROA in the continental Amazon Region located in the extreme north of the country.

Muito se tem falado sobre e-Navigation, mas poucos sabem exatamente o significado desse conceito, introduzido pela Organização Marítima Internacional. O texto a seguir, apresentado em maio pelo capitãode-longo-curso Peter Turner durante o encontro anual da IFSMA,1 realizado no Rio de Janeiro, enfoca de forma bastante acurada o que já se conhece sobre o tema, assim como as questões que vão surgindo em função de seu desenvolvimento.

E-Navigation: conceitos e seus efeitos sobre o serviço de quarto e treinamento

Peter Turner Company of Master Mariners of Canada

E-Navigation

Os conceitos iniciais de e-Navigation surgiram com as primeiras discussões sobre cartas eletrônicas. Inicialmente, esperava-se que a e-Navigation empregasse os componentes que eram, à época, utilizados a bordo dos navios. Supunha-se que o “e” de e-Navigation significasse eletrônica.

Inicialmente, esse era um bom conceito. No entanto, uma vez adotado, muitos outros usos foram descobertos para o novo recurso. Atualmente, o significado do “e” de e-Navigation seria mais bem interpretado como “ampliada” (enhanced), ou “abrangente” (encompassing).

A definição atual de e-Navigation geralmente aceita é:

coleta, integração, intercâmbio, apresentação e análise, de forma harmoniosa, de informações marítimas, a bordo e em terra, por meios eletrônicos, para aprimorar a navegação de berço a berço e os serviços a ela relacionados, visando à segurança no mar e à proteção do ambiente marinho.

Dessa definição conclui-se que eNavigation é muito mais do que inicialmente se supunha.

Entre os usuários de e-Navigation incluem-se autoridades portuárias, serviços de tráfego de navios (vessel traffic

services – VTS), agências ambientais, armadores, autoridades de praticagem e, naturalmente, o navegador de quarto.

Em dezembro de 2008, o Comitê de Segurança Marítima da IMO (IMO Maritime Safety Commitee – MSC) estabeleceu um programa para a implementação da e-Navigation.

2009 As necessidades dos usuários deverão ser revistas e listadas em ordem de prioridade

2010 Revisão da arquitetura do sistema e análise GAP2

2011 Análise de custo/benefício e riscos

2012 Plano de implementação, que deverá incluir as responsabilidades das diversas partes envolvidas e um programa de implementação gradativa, que terá provavelmente continuidade até 2022.

Na mesma reunião do MSC, o comitê aprovou recomendação do subcomitê no sentido de que a instalação de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System – Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas Náuticas e de Informações) seria obrigatória e adotada gradativamente entre 2012 e 2018. De fato, as cartas de papel serão retiradas de circulação. A e-Navigation só poderá ser implementada após a instalação do ECDIS.

Os recursos da e-Navigation e das apre-

sentações ECDIS são consideráveis, e podem ser ainda maiores do que aqueles presentemente enxergados. Alguns dos recursos atuais incluem:

• informações em tempo real sobre profundidades;

• avisos aos navegantes ou informes de navegação (Navigation Advisories) atualizados, relativos à navegação nos acessos a portos;

• informações em tempo real sobre correntes e ondas, originadas de smart buoys3 em acessos;

• informações sobre áreas a serem evitadas sazonalmente, relativas a espécies ameaçadas, comoas baleias-francas-doatlântico-norte;

• informações repassadas de VTS e estações radiocosteiras;

• informações meteorológicas e climatológicas (rotas e condições de gelo);

• sobreposição de informações de radar, incluindo AIS recebidas de navios;

• informações sobre linhas de alerta indicando águas rasas, através das quais o navio não pode navegar;

• informações sobre perigos isolados, incluindo baixios; e

• sobreposições de avisos relativos a detalhes do porte do navio (boca, calado, comprimento, calado aéreo).

A apresentação pode, portando, ser modificada para atender às necessidades do navegador de quarto ou de outro usuário (VTS, autoridade portuária,

etc). No entanto, deve-se evitar sobrecarregar o sistema com informações oriundas de outros componentes de e-Navigation, saturando a carta e tornando-a confusa e ineficaz. O navegador de quarto deve ter habilidade para eliminar sobreposições, bem como o direito de fazê-lo.

Com as informações disponíveis para o navegador de quarto, poderá ocorrer a tendência de se navegar utilizando apenas essas apresentações. Nunca é demais enfatizar que o marítimo de quarto deve manter vigilância visual e empregar todos os meios de navegação que lhe estejam disponíveis. As informações apresentadas na e-Navigation são suscetíveis ao erro humano (alimentação digital), mau funcionamento mecânico ou eletrônico e falhas. Mesmo com a redundância dupla exigida para o equipamento, esse risco ainda existe, apesar de pequeno.

Os armadores que instalam e-Navigation em seus navios esperam aumento na eficiência e na segurança, e retorno financeiro. Sem dúvida, a eficiência incluirá informações corrigidas de navegação, e a transferência eletrônica (download)de correções para todos os aspectos da navegação. A segurança será ampliada pela praticidade do equipamento e das informações apresentadas. O retorno financeiro poderá ser conseguido, entre outros fatores, pela possibilidade de levar um navio até calado em que ele possa navegar com segurança nos canais, deixando margem para squat e ação das ondas.

Praticidade da e-Navigation no passadiço

Informações e avaliação de riscos aplicadas à navegação com aproximação excessiva entre duas embarcações ampliariam a segurança. No entanto, a sobrecarga de informações pode tornar o equipamento ineficiente e até perigoso. O sistema deve, portanto, ser de fácil operação, e o desenvolvimento do equipamento deve visar às necessidades do usuário. A capacidade de acionar e eliminar as “sobreposições” deve ser prerrogativa do usuário.

O treinamento no uso de todos os componentes deve constituir parte essencial do desenvolvimento do equipamento. Em 1962, ocorreu colisão entre o USS Kearsage e o navio de passageiros Oriana, na entrada do porto de Long Beach, sob denso nevoeiro. No Tribunal de Inquéritos, questionou-se o motivo pelo qual o Oriana havia empregado um praticante para plotar as informações do radar. O praticante era a única pessoa no passadiço que havia completado um curso de observador de radar. Situações similares não se podem repetir. Todos os oficiais de navegação devem ter o treinamento apropriado para utilizar equipamento de e-Navigation.

O projeto do passadiço desempenhará papel importante na praticidade do equipamento. A colocação de monitores que fornecem informações deve ser cuidadosamente pensada. A empresa alemã Forschungsgesellfchaft fur Angewandte Naturwissenschaften (FGAN) (Instituição de Pesquisa para Ciência Aplicada) e sua subsidiária FKEI estão desenvolvendo o que denominam sistema integrado de navegação (integratednavigationsystem– INS),que se propõe a tornar o layout ergonomicamente sadio. Sistemas similares estão sendo desenvolvidos em outros locais, como na Sperry e na Memorial University de Newfoundland. O propósito é fazer com que o layout do passadiço se adeque ao equipamento de e-Navigation, e vice-versa.

Os projetistas e fabricantes do equipamento seguirão padrões e critérios de operação. Eles também terão que suprir as necessidades dos usuários. Aqueles que fornecem as informações deverão igualmente respeitar certos padrões, critérios e freqüências, a fim de atender às demandas internacionais dos armadores, o que permitirá o uniforme download das informações.

Serviço de quarto na navegação

A e-Navigation exigirá a revisão dos padrões de treinamento, certificação e serviço de quarto (Standards of Training,

Certification and Watchkeeping –STCW). O subcomitê de STW da IMO deverá rever os programas de ensino, tendo em vista as exigências. A e-Navigation traz à baila essa necessidade, com relação a vários aspectos dos atuais programas para obtenção de Certificados de Competência. No ano passado, a IFSMA debateu a necessidade de permanência de navegação astronômica nos programas para certificação. Não só será necessário incluir as novas exigências nesses programas, como os itens redundantes deverão ser emendados, corrigidos ou eliminados.

Agora, antes do advento da eNavigation, é tempo de uma revisão plena da convenção STCW e de uma verificação completa das qualificações exigidas do marítimo que integra o serviço de quarto e do comandante.

Os padrões exigidos para o serviço de quarto no passado, há 30 anos, exigiam dos oficiais que integravam esse serviço qualificações diversas, a fim de operar o navio, bem como administrar sua manutenção e a acomodação da carga a bordo. A navegação era ciência que demandava treinamento no local de trabalho e entendimento aprofundado das ferramentas próprias, bem como do ambiente no qual o navio se desloca. O oficial de quarto e o comandante precisavam estar familiarizados com a construção do navio, com fatores de estivagem de cargas, estabilidade, direito marítimo, etc. À medida que os navios se desenvolviam, as necessidades dos marítimos que integram o serviço de quarto foram mudando, e as ferramentas de navegação (por exemplo, sextantes e até alidades), sendo ultrapassadas. O equipamentode e-Navigation esboçado constitui-se de sofisticados monitores baseados em computadores, que permitem a entrada de dados de fontes externas, e sobreposições selecionadas para melhorar o conhecimento local e imediato do navegador de quarto. Manutenção do navio, estivagem e acomodação da carga são também atividades baseadas em computador e, em extensão cada vez maior, operadas por pessoal de terra.

3 Bóias equipadas com sensores e transmissores rádio que fornecem a uma central, informações por exemplo, sobre correntes e ondas

Transcrevo o texto, da seção Conclusão da publicação do The Nautical Institute “From paper charts to ECDIS, a practical Voyage plan” (Das cartas de papel às ECDIS: um plano prático de viagem), de autoria do comandante Harry Galé, FNI: O conceito de ECDIS implica mudança total, com o abandono do uso de cartas de papel; a transição desse tipo de cartas para as eletrônicas trará alguns problemas para a atividade, particularmente para aqueles que não têm experiência atual em cartas eletrônicas.

Importantes procedimentos de passadiço são significativamente afetados, exigindo análise e consideração cuidadosas. A experiência daqueles que vêm utilizando cartas eletrônicas demonstra que seu emprego reduz a carga de trabalho na navegação, se comparado com o uso de cartas de papel. A nova tecnologia permitirá aos marítimos executar, de modo conveniente e em tempo hábil, todo o planejamento de viagem, monitoramento de rota e posicionamento, feitos atualmente por cartas de papel.

O navio deve deter a prerrogativa de navegar em quaisquer águas, levando-se em conta que informações relevantes devem ser obtidas de VTS em terra e suplementadas pelo prático a bordo.

E-Navigation e o serviço de quarto a bordo

Quando os navios são equipados com e-Navigation, a tarefa do navegador de quarto muda. Isso requer boa dose de consideração e afeta tanto a hierarquia a bordo quanto os cursos de treinamento necessários para certificação. Existem diferenças fundamentais entre as exigências do sistema atual e as futuras. O futuro marítimo integrante do serviço de quarto de navegação necessitará de grandes habilidades de informática, entendimento dos downloads e sobreposições colocados a sua disposição e capacidade de interpretar as informações marítimas apresentadas nos monitores. O navegador de quarto provavelmente nunca utilizará um sextante nem calculará uma navegação de grande círculo.

Assim, haverá necessidade de rever o STCW, as regras internacionais de segurança e modificá-las para evitar colisões.

Exigências futuras para o serviço de quarto de navegação e responsabilidades

Não resta dúvida de que a maioria das operações marítimas comerciais atualmente se apóia nas equipes dos escritórios em terra, nos superintendentes e em empresas terceirizadas especializadas, que desempenham muitas das tarefas que, até então, do domínio do navegador de quarto, quando da chegada do navio ao porto. Algumas dessas responsabilidades permanecem, outras serão assumidas pela utilização de programas de computador. No entanto, o sistema hierárquico a bordo está se tornando ultrapassado. Algumas das habilidades ensinadas são redundantes, enquanto outras são ensinadas como cursos de extensão, exigidos além dos Certificados de Competência (como ARPA e GMDSS).

O advento da e-Navigation exigirá que novas habilidades sejam ensinadas não só aos candidatos aos Certificados de Competência, mas também aos examinadores!

Agora, antes da implementação da e-Navigation, é tempo de reavaliar toda a estrutura hierárquica a bordo, e as perguntas a seguir, sem dúvida controversas, devem orientar esse procedimento.

Considerando que os exames de habilidades pertinentes aos certificados de Competência estão rapidamente se tornando redundantes, é certo que as habilidades de navegação exigidas para obtenção dos Certificados de Competência mudarão com o advento da e-Navigation.

• Os programas para obtenção dos Certificados de Competência devem ser modificados antes da implementação da e-Navigation, a fim de contemplar a futura necessidade de navegadores de quarto treinados?

Mesmo sendo costume estabelecer a bordo uma hierarquia para o pessoal que integra o serviço de quarto (imediato, 1º oficial de náutica, 2º oficial de náutica), as obrigações relativas ao serviço de quarto no passadiço permanecem as mesmas para cada um deles.

• A qualificação de todos os navegadores que integram o serviço de quarto deve ser padronizada?

• A eficiência de ter pessoal padronizado integrando o serviço de quarto e mais um oficial sênior “diurno”, com qualificação superior, seria mais compensadora em termos de custo/benefício do que o sistema hierárquico atual?

Se o marítimo que integra o serviço de quarto atende às exigências, e é portanto certificado para integrar o serviço de quarto de navegação, as outras responsabilidades relativas aos Certificados de Competência podem ser assumidas por outro oficial que tenha sido examinado quanto a essas habilidades exigidas, e que estará portanto apto a cumprir tais obrigações (o retorno do “navio com quatro oficiais de náutica”), reduzindo assim a possibilidade de o pessoal que integra o serviço de quarto ser afetado por fadiga.

• “Comandantes” e “imediatos” (os que não integram o serviço de quarto) devem ser treinados e examinados de acordo com padrões que incluam, além de todos os requisitos adicionais dos regulamentos internacionais, também aqueles exigidos pelas autoridades de navegação, bem como habilidades administrativas?

• O “comandante” tem que ser o oficial que detenha o conhecimento de navegação para assumir a condução do navio em águas congestionadas ou restritas?

The Nautical Institute publicou o documento “From paper charts to ECDIS, a practical voyage plan”, de autoria do comandante Harry Galé, FNI, que recomendo a vocês.

Tradução: Airton Prado

E-Navigation is much talked about, but not many know the exact meaning of this concept introduced by the International Maritime Organization. The text below submitted by Master Mariner Peter Turner during IFSMA’s annual meeting held in May in Rio de Janeiro focuses on what is currently known on this subject, as well as on questions that arise as e-Navigation develops.

E-Navigation , concepts and its effects on watchkeeping and training

E-Navigation

The early concepts of e-Navigation really came into being when Electronic Charts were first discussed. Initially, e-Navigation was expected to utilise the components that were being used aboard ship at that time. It was assumed that the “e” in e-Navigation stood for electronic.

As a starter this concept was good. However, once this was voiced, many other uses for this were envisaged. Now the “e” in e-Navigation would be better expressed as “enhanced” or “encompassing”

The generally accepted current definition of e-Navigation is: the harmonised collection, integration, exchange, presentation and analysis of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services for safety and security at sea, and the protection of the marine environment.

From this definition alone, it can be seen that e-Navigation is a lot more than first envisaged.

Users of e-Navigation will include port authorities, vessel traffic services (VTS), environmental agencies, shipowners, pilotage authorities and of course the navigating watchkeeper.

In December 2008, The IMO Maritime Safety Committee (MSC) set a schedule for the implementation of e-Navigation.

2009 User needs to be reviewed and prioritised

2010 Review of system architecture and GAP analysis

2011 Cost benefit and risk analysis

2012 Implementation plan to include responsibilities of the various parties and a phased-in implementation schedule. The phased-in implementation of eNavigation will likely be continuedinto the decade commencing 2022.

At the same MSC meeting the Committee approved the sub-committee recommendation that the carriage of ECDIS would be mandatory and phasedin between 2012 and 2018. Effectively, paper charts will be withdrawn from circulation. E-Navigation can only be implemented after ECDIS is installed.

The capabilities of e-Navigation and displays on ECDIS are considerable,

and maybe even greater than those envisaged at present. Some of the present capabilities include:

• Charted water depth updated to give real time water depth;

• Up-to-date Notices to Mariners or Navigation Advisories relating to navigation on approach to harbours;

• Real time current and wave information derived from “Smart Buoys” in approaches;

• Seasonal “Areas to be Avoided” relating to endangered species such as North Atlantic right whales;

• Relayed information from VTS and Coastal Radio stations;

• Specific meteorological and climatological information (ice routing and ice conditions);

• Overlays of radar information including AIS information received from ships;

• Guard contours indicating shallow water through which the vessel cannot navigate;

• Isolated dangers, including shoal waters; and,

• Warning overlays relating to the dimensional particulars of the ship (beam, draft, length, air-draft)

The display can therefore be modified to suit the needs of the navigating

Peter Turner Company of Master Mariners of Canada

watchkeeper or other user, (VTS, Port Authority etc.). However, care must be taken not to overload the system with the information derived from the other components of e-Navigation, thereby rendering the chart over-informative, cluttered and ineffective. The navigating watchkeeper must retain the ability and right to switch out overlays.

With the information available to the navigating watchkeeper, there may be a tendency to navigate wholly utilising these displays. It cannot be emphasised too strongly that the watchkeeper must maintain a visual lookout, and utilise all means of navigation available to him or her. Information displayed in eNavigation is susceptible to human error (digital input), mechanical and electronic malfunctions, and failures. With the double redundancy required for the equipment, this risk is low but nonetheless it exists.

Shipowners installing e-Navigation on vessels will expect to see an increase in efficiency, safety and financial return. Undoubtedly, the efficiency will include corrected navigational information, and electronic downloading for corrections for all aspects of navigation. Safety will be enhanced by the practicality of the equipment and the information displayed. Financial return may be obtained, among other things, by being able to load a vessel to a draft at which the vessel can safely navigate the channels allowing for squat and wave action.

Practicality of e-Navigation on the bridge

Information and risk assessment applied to close quarters’ navigation can only enhance safety, but overload of information can render the equipment inefficient and even dangerous. It must therefore be userfriendly, and the development of the equipment must be user-driven. The capability of switching on and off the “overlays” must remain with the user.

Training in the use of all the components must be an essential part of the development of the equipment. In 1962 there was a collision between the USS Kearsage and the Passenger ship Oriana at the entrance to Long Beach harbour in thick fog. At the Court of Inquiry, the question of why the Oriana had employed an apprentice to plot the radar information arose. The apprentice was the only person on the bridge that had completed a Radar Observers’ course. Similar situations must not happen again. All navigating officers must have the appropriate training to utilise e-Navigation equipment.

Bridge design will play a large part in the practicality of the equipment. The placing of displays providing information must be considered. The German company Forschungsgesellschaft für Angewandte Naturwissenschaften (FGAN) (Research Establishment for Applied Science) and its subsidiary FKEI are developing what they have named an Integrated Navigation System (INS) which undertakes to make the layout ergonomically sound. Similar systems are being developed elsewhere, for example Sperry and the Memorial University of Newfoundland. The purpose is to make the bridge layout fit the e-Navigation equipment and vice versa.

The designers and manufacturers of the equipment will be bound by standards and operating criteria. They will also be required to meet the users’ needs. Those supplying the information will also be required to meet certain standards, criteria and frequencies to meet the international needs of the shipowners and which will enable downloading of information to be of a uniform nature.

Navigational watchkeeping

e-Navigation will necessitate a review of the standards of training, certification and watchkeeping. The STW sub-committee of IMO must review the syllabi against the existing

requirements. e-Navigation brings into question the need for various aspects of the present syllabi for Certificates of Competency. Last year IFSMA debated the need for the continuation of the inclusion of Astro (celestial) Navigation in the syllabi for certification. Not only will it be necessary to add the new requirements to the syllabi, but the redundant subjects must be amended, corrected or removed.

Now, prior to the advent of eNavigation, is the time for a full review of STCW convention and a complete overhaul of the qualifications required for a watchkeeper and a Master.

The standards required for watchkeeping in the past, as recently as 30 years ago, made it necessary for the watchkeeping officers to have different qualifications in order to operate the ship as well as manage the maintenance and cargo warehousing aboard the ship. Navigation was a science requiring onthe-job training and the deeper understanding of the navigation tools; and the environment in which the ship sailed. The Watchkeeping Mate and Master needed to be conversant with ship construction, cargo stowage factors, stability, marine law etc. As ships have developed the needs for the watchkeepers has changed. The tools for navigation, (eg. Sextant and even bearing compasses) have been surpassed. The outlined e-Navigational equipment are sophisticated computer based displays allowing input from external sources, and selected overlays to improve the local and immediate knowledge of the navigating watchkeeper. Maintenance of the ship and the stowage and warehousing of the cargo are also computer based and to an ever greater extent directed by personnel from ashore.

I quote from the Conclusion section of the Nautical Institute publication, “From paper charts to ECDIS, a practical voyage plan” by Captain Harry Gale FNI:

The ECDIS concept is a total change from using paper charts and the transition from paper charts to electronic charts will pose some concerns for the industry, particularly for those who have no current experience of electronic charts. Important bridge procedures are significantly affected, and these require careful analysis and consideration. The experiences of those who have been using electronic charts for some time show its use will reduce the navigational workload when compared to using the paper chart. This will enable mariners to execute in a convenient and timely manner all voyage planning, route monitoring and positioning that is currently performed on paper charts.

The ship must retain the prerogative to navigate in all waters, allowing that relevant information should be obtained from VTS ashore and supplemented by the pilot aboard.

E-Navigation and the navigation watch aboard

When the ships are equipped with e-Navigation, the role of the navigating watchkeeper will change. This needs a great deal of consideration, and will affect both the hierarchy aboard ship and the training courses required for certification. There are fundamental differences between the requirements in the existing system and those of the future. The futre navigating watchkeeper will need to have enhanced computer skills, understanding of the offered downloads and overlays and the capability to interpret the maritime information provided on the displays. The navigating watchkeeper will probably never use a sextant, nor calculate a great circle course. Therefore there will be a need to review the STCW, the international safety regulations, and modification of the collision regulations.

Future requirements for navigating watchkeeping and responsibilities

There can be no doubt that most commercial shipping operations now rely upon the office staff ashore, superintendents, and specialised contractors to undertake many of the duties which in the past have been the domain of the navigating watchkeeper when the ship arrives in port. Some of those responsibilities must remain with the ship, others will be undertaken by technology utilising computer programmes. However, the hierarchy system aboard ship is becoming outdated. Some of the skills being taught are redundant, while others are taught as add-on courses, required beyond the Certificates of Competency. (eg ARPA and GMDSS.)

The advent of e-Navigation will require new skills to be taught, not only to the candidates for the Certificates of Competency, but also to the examiners! Now, before the implementation of eNavigation, is the time when the whole hierarchy structure aboard ship should be considered and the following, no doubt controversial, questions asked.

Speculating that the examinations for the pertinent skills for Certificates of Competency are fast becoming redundant, it is certain that the navigational skills required for Certificates of Competency will change with the advent of e-Navigation.

• Prior to the implementation of e-Navigation should the syllabi for Certificates of Competency change to reflect the future needs for trained navigating watchkeepers?

While it has been the practice for a hierarchy of watchkeepers (Mate, 2nd Mate, 3rd Mate) to be established on board a ship, the duties relating to bridge watchkeeping remain the same for each.

• Should all navigating watchkeepers be qualified to the same standard?

• Would the efficiency of having watchkeepers of equal standards and a “day-work” senior officer who has a superior qualification be more cost

effective than the present hierarchy system?

If the watchkeeper meets the requirements, and as such is certificated to keep a navigational watch, the other responsibilities related to Certificates of Competency can be undertaken by an officer who has been examined in these required skills and as such will be able to fulfill the duties, (Return of the ‘four mate ship’) thereby reducing the likelihood of watchkeepers being affected by fatigue.

• Should the “Master” and “Mates” (those not keeping a navigational watch) be trained and examined to a standard which will include all the additional requirements of the international regulations, and those required by flag states as well as management skills?

• Must the “Master” be the officer with the navigational skills to take the conduction of the ship in congested or restricted waters?

The Nautical Institute has published the document “FROM PAPER CHARTS to ECDIS a Practical Voyage Plan” by Captain Harry Gale FNI, and I recommend this document to you.

Bernardino Gustavino

Um prático que ficou na história

O Arquivo Nacional, acervo federal localizado no Rio de Janeiro, guarda importantes documentos sobre praticagem relativos ao século 19. Livros de protocolos de 1871 e 1872, por exemplo, comprovam que práticos brasileiros tiveram participação importante na Guerra do Paraguai. O mais célebre de que temos conhecimento é Bernardino Gustavino, civil que ingressou no quadro da Armada depois de prestar inúmeros serviços à Marinha.

Alguns estudiosos lhe atribuem a providencial manobra de abalroamento dos navios paraguaios, empreendida pela fragata Amazonas no momento decisivo da Batalha do Riachuelo, em 11 de junho de 1865, vencida pela esquadra brasileira. Oficialmente, porém, a manobra é imputada ao militar Francisco Manoel Barroso, aclamado herói do combate naval e terrestre que a Tríplice Aliança (Argentina, Brasil e Uruguai) empreendeu contra o Paraguai.

CARTA DA MARINHA MENCIONA ENTERRO

GUSTAVINO LETTER FROM THE NAVY MENTIONS GUSTAVINO’S FUNERAL

Gustavino morreu no Uruguai em 14 de setembro de 1884. Na pesquisa feita pela equipe do CONAPRA para a elaboração do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, localizou-se no Arquivo Nacional carta emitida pelo Quartel-General da Marinha em 24 de outubro de 1884. No documento explica-se ao ministro que a quantia gasta no enterro do “prático 1º tenente honorário Bernardino Gustavino” excedera o previsto devido ao “elevado custo dos enterros, embora modestos, na cidade de Montevidéu”. A missiva refere também a decência que a cerimônia exigia visto ser o falecido “benemérito servidor da pátria (...) pelos seus importantes e relevantes serviços, tanto em tempo de paz como de guerra prestados desde 1855”.

São tantos os documentos que se referem a Gustavino, que é possível traçar boa parte da carreira do prático consultando-se os fundos da Marinha do Arquivo Nacional.

Fontes para pesquisa

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. Rio de Janeiro: CONAPRA, 2008

Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha –Ministro – Secretaria de Estado, XM 446

Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha – Contadoria, IM 715

www.revistanavigator.net/navig3/com/ N3_com.html (Navigator, v.2, n.3, Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, junho de 2006)

DE

The National Archives, a federal collection of archives located in Rio de Janeiro, include important documents on piloting, reaching back to the 19th century. There are, for instance protocol books dated 1871 and 1872 which prove that Brazilian pilots played an important part in the Paraguayan War. The most famous we know of is Bernardino Gustavino, a civilian who joined the fleet after having rendered untold services to the Navy.

Some historians attribute to him the providential collision maneuver against Paraguayan ships undertaken by the frigate Amazonas during a decisive moment in the Battle of Riachuelo which took place on June 11, 1865, and was won by the Brazilian Navy. But, officially, the maneuver is credited to Francisco Manoel Barroso, the acclaimed hero of the naval and land battles waged by the Triple Alliance (Argentina, Brazil and Uruguay) against Paraguay.

Bernardino Gustavino died in Uruguay on September 14, 1884. According to the research undertaken by the CONAPRA team for the book From 1808 to 2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil, a letter was found in the National Archives issued by the

Bernardino Gustavino

A pilot who left his mark in History

General Headquarters of the Navy on October 1884. In this document, the minister is told that the amount spent for the burial of “pilot First Honorary Lieutenant Bernardino Gustavino” was greater than foreseen due to the “high cost of even modest burials in the city of Montevideo”. The letter also mentions that the ceremony had to be more impressive since the deceased was a meritorious servant of the fatherland (...) acknowledged for important and relevant services rendered since 1855, both in peace and war”.

By consulting the many documents referring to Bernardino Gustavino in the Naval files of the National Archives it is possible to trace a large part of his career as a pilot.

Research Sources

From 1808 to 2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil. Rio de Janeiro: CONAPRA, 2008

National Archives: Naval Series –Minister – State Secretariat, XM 446

National Archives: Naval Series –Accounting Department, IM 715

www.revistanavigator.net/navig3/com/ N3_com.html (Navigator, v.2, n.3, Rio de Janeiro: Naval Documentation Service, June 2006)

FRIGATE AMAZONAS FRAGATA AMAZONAS

Batalha Naval de Riachuelo, painted by Victor Meirelles, 1872

O que fazer na emergência

O Centro de Port Revel, na França, oferece aos práticos curso especial de treinamento voltado para situações de emergência

Duas vezes por ano, em abril e outubro, durante cinco dias, o Pod and emergency course coloca práticos em situações que, embora pouco comuns no cotidiano, fazem parte da vida profissional de todos eles, por exemplo, o travamento do leme nas mais diversas posições ou o fato de a máquina “dar fora”. No limite, sem “caixa de emergência” de que se valer, o prático conta apenas com recursos normais: os ferros, a máquina do navio (no caso de travamento do leme) e a correta utilização de rebocadores “em escoteiro”.

Durante a primeira hora e meia de curso, pela manhã, as situações são analisadas pelos quatro experientes práticos instrutores do Centro. Discutese o posicionamento de rebocador azimutal nas ações direta e indireta, bem como o modo mais eficaz de extrair o máximo desse valoroso auxílio. Alguns conceitos básicos são relembrados, e, depois, focadas as maneiras de administrar situações de emergência. Em seguida tudo isso torna-se prática, em simulações experimentadas no lago.

Parte concomitante do curso é a transformação do conteineiro Normandie em navio com governo e propulsão por azipod. O treinamento dos alunos inclui

então manobras em diversas situações, às vezes exigindo da embarcação o máximo em alta velocidade, outras parando-a em emergência e na maioria das vezes fazendo atracações de alta precisão com o impressionante controle permitido pelos dispositivos – e, não menos importante, é repassada aos práticos a noção a respeito do quanto pode ser danosa a disposição equivocada de tais recursos. Um erro pode levar a acidente muito rapidamente.

Na situação real, os azipods são controlados pelo comandante do navio, porém, após o treinamento, a interpretação do que o comandante está execu-

tando fica mais clara, permitindo melhor execução do gerenciamento de passadiço (bridge team management) por parte do prático.

No último mês de abril, de 13 a 17, o prático brasileiro Ricardo Falcão participou do treinamento junto com outros cinco práticos, dois de Puget Sound (Seattle-EUA), comandantes John E. Arnold e Brian Henshawn, e três de Malta, comandantes Paul Camillieri, Paul Chetcuti e Jesmond Mifsud.

Como novidade, informa Falcão, durante o último inverno o lago foi ampliado em sua parte norte, onde

foram criadas novas situações de aprendizado tais como locks, novos portos e principalmente um porto fechado, batizado de Alcatraz, que permite ao prático experimentar as dificuldades de realização de manobras com folga abaixo da quilha (underkeel clearance) inferior a 10% do calado. Um nível de dificuldade realmente alto, na opinião de Ricardo Falcão, que inaugurou o porto junto com o comandante Brian.

Outra novidade é que está em fase final de ajustes o navio Otello – versão em escala 1:25 do navio CMA CGM Otello, de 8.600 TEUs e 315m de comprimento (LOA) –, que já estará disponível nas próximas semanas.

What to do in an emergency

The Port

Revel Center in France

offers pilots a special training course dedicated to coping with

unusual emergency situations

During the Pod and Emergency Course held twice a year, in April and October, pilots face situations that, although unusual in their daily activities, can be part of the professional life of any of them. For instance, a rudder may become jammed in various positions, or an engine may stop working. Without a proper “emergency kit”, the pilot has to rely on common resources: anchors, the ship’s engine (in the case of a jammed rudder) and the correct use of escort tugs“.

In the morning, during the first hour and a half of the course, situations are analyzed by the Center’s four

experienced instructors. Positioning the azimuth tug during direct or indirect actions, as well as the best way of making the most of this valuable help are discussed. Some basic concepts are recalled and, later, the instructors focus on how to manage emergency situations. Next, all the theory is put into practice by simulation on the lake.

Concomitantly, the course teaches changing the Normandie container vessel into a ship maneuvered and propelled by azipod. The pilots’ training includes maneuvers in different

situations such as using the vessel’s maximum speed or halting it in an emergency. Mostly, very precise mooring is possible thanks to the amazingly precise control made possible by the devices. Not least important is making the pilots aware of how much damage can be wrought by incorrect handling of such resources. An error can quickly lead to an accident.

In real situations the azipods are controlled by the skipper, but training helps interpreting his moves, allowing the pilot to better handle bridge team management.

Brazilian pilot Ricardo Falcao took part in the training course held between April 13 and 17, together with five other pilots, two from Puget Sound (Seattle –US), Captains John E. Arnold and Brian Henshawn, and three from Malta, Captains Paul Camillieri, Paul Chetcuti and Jesmond Mifsud.

We are told by Falcao that there has been a new development at the Center: last winter the artificial lake was expanded to the north and, there, new learning situations were created, such as locks, new ports and, most importantly, a closed port christened Alcatraz which permits the pilot to experience the problems that arise when carrying out maneuvers in circumstances of underkeel clearance of less than 10% of the draught. Such problems are really very serious, according to Ricardo Falcao who inaugurated the port together with Captain Brian.

Another novelty is that the adjustments of the ship Otello are at their last stage – version at a 1:25 scale of the 315 meters long (LOA) 8,600 TEUs CMA CGM Otello. It will already be available within the next few weeks.

OTELLO: THE ACTUAL SHIP AND PORT REVEL’S VERSION

OTELLO: O NAVIO ORIGINAL E A VERSÃO DE PORT REVEL

FALCAO AND CAPTAIN BRIAN FALCÃO E COMANDANTE BRIAN

photos: Ricardo Falcao

NEW LAKE IN PORT REVEL

NOVO LAGO EM PORT REVEL

Novos práticos Novos práticos

Praticantes de prático iniciaram estágio de qualificação

Em 20 de março de 2009, 86 novos praticantes iniciaram estágio de qualificação em 19 zonas de praticagem distribuídas pelo Brasil. Eles foram classificados pelo processo seletivo realizado em 2008 pela Diretoria de Portos e Costas. Outros 24 praticantes também selecionados pelo mesmo processo serão convocados para iniciar seus estágios nos próximos meses.

Esse estágio tem duração mínima de 12 e máxima de 24 meses. Ao longo desse período, os futuros práticos passam por diferentes treinamentos, de acordo com o programa estabelecido pela Capitania dos Portos. A meta é que o aspirante a prático adquira profundo conhecimento das áreas em que trabalhará, aperfeiçoando sua habilidade em manobrar navios de variadas tonelagens.

Em conformidade com as normas vigentes, os praticantes de prático se apresentaram às respectivas sedes das Capitanias dos Portos, responsáveis pela supervisão do estágio e pelo exame final de habilitação. Em seguida, foram

encaminhados às associações de praticagem, que os orientam, provêem o apoio logístico necessário, além de lhes transmitir todos os conhecimentos técnicos disponíveis.

Durante o estágio, cada praticante de prático é orientado por um prático monitor, escolhido entre os práticos da respectiva zona de praticagem e designado formalmente por portaria do capitão dos portos. Esse profissional tem a importante missão de acompanhar periodicamente as atividades do praticante e orientá-lo para que seu aproveitamento seja o melhor possível. Mensalmente, ele assina um documento contendo um resumo das manobras realizadas, encaminhado à Capitania dos Portos para controle do processo.

O estágio é dividido em duas fases: treinamento e execução. Na primeira, cada praticante busca conhecer os detalhes de sua zona de praticagem, dos rebocadores disponíveis, dos procedimentos administrativos da

praticagem, das normas da Capitania dos Portos; também acompanha diversas manobras de todos os práticos em atividade nos portos e terminais.

Na fase de qualificação, o praticante coloca em prática os conhecimentos adquiridos, conduzindo efetivamente as embarcações nas singraduras de entrada e saída do porto e nas manobras de fundeio, suspensão, atracação e desatracação, sempre acompanhado por um prático, que estabelecerá em seguida um debate técnico a respeito da manobra executada, a fim de eliminar eventuais dúvidas e para sedimentação de conceitos.

Ao final do estágio, as associações de praticagem emitem declaração atestando que o praticante de prático concluiu o programa estabelecido e está apto a ser submetido ao exame final. A Capitania dos Portos é responsável pela realização do exame de habilitação, após o qual o novo prático poderá exercer suas funções plenamente.

PRATICANTES DE PRÁTICO, O PRÁTICO PAULO FERRAZ (DE VERDE) E O CAPITÃO-DE-FRAGATA SALLES (DELEGADO DA CAPITANIA DOS PORTOS DE ITAJAÍ)

PILOT APPRENDICES, PILOT PAULO FERRAZ (IN A GREEN SHIRT) AND COMMANDER SALLES (HARBOR MASTER DELEGATE IN ITAJAI)

On March 20, 2009, eighty-six new apprentices in nineteen pilot association zones throughout Brazil started their qualification stage training after the Ports and Coasts Directorate had classified them in 2008 during a selective procedure. Another twenty-four apprentices who had also been chosen at the same time will be called up within the next few months to start their qualification stage.

This stage has a minimum duration of twelve months and at most takes two years. During that period the future pilots undergo training in various activities, in line with a program drawn up by the Port Authorities. Its objective is for the candidate to pilot status to become completely familiar with his future activities, perfecting his skills in steering ships of different tonnage.

According to the norms in force, the pilot apprentices present themselves at the respective quarters of the Port

New Pilots New Pilots

Pilot apprentices enter the qualification stage

Authorities responsible for supervising their training and for giving them their final qualification exam. Next, they are sent to pilot associations which provide the necessary logistic support and transmit to them all the available technical knowledge.

Each apprentice is tutored by a monitor chosen among the pilots of his pilot association zone. The tutor is officially appointed by an Administrative Ruling issued by the Harbor Master. He has the important mission to periodically follow up on the activities of the apprentice and to give him the necessary guidance to assure that he makes the most of his training. He signs a monthly document containing a synopsis of the maneuvers carried out and sends it to the Port Authorities so that they can keep control of the training.

Pilot training is divided into two stages: theoretical and practical. During the first, apprentices are given details regarding their pilot association zone,

its administrative procedures, the tugs available, and the norms of the Port Authorities; they also accompany pilots when they carry out maneuvers in ports and terminals.

At the qualification stage, the apprentice puts into practice the knowledge he has acquired and actually steers vessels sailing in or out of the port. He undertakes anchoring, suspension, landing and exit maneuvers, always in the company of a pilot who later discusses with him the maneuver carried out in order to clarify any doubts and solidify the concepts.

At the end of the training period the pilot associations issue a declaration to the effect that the pilot apprentice has concluded the required program and is ready to take the final exam. The Port Authorities are responsible for the qualification exam; once he has passed it, the pilot is free to carry out his activities.

HARBOR MASTER LIMA FILHO RECEIVES PILOT APPRENTICES IN RIO

O CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO RECEBE PRATICANTES DE PRÁTICO NO RIO

Coragem e determinação

Primeiro colocado no processo seletivo para praticante de prático conta como superou obstáculos e obteve esse resultado

A coragem de mosqueteiro e a disciplina militar foram fundamentais para Porthos Augusto de Lima Filho atingir seu objetivo de ficar entre os 10 primeiros colocados no processo seletivo para praticante de prático realizado pela Diretoria de Portos e Costas em 2008. Mas, como a determinação desse catarinense de 47 anos parece não ter limite, ele foi além: o prático conseguiu ficar em primeiro lugar no concurso promovido pela DPC.

Porthos iniciou sua carreira na Marinha de Guerra e quando foi promovido a capitão-de-corveta, passou a servir no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), onde conheceu oficiais que se preparavam para o processo seletivo que aconteceria em 1996 e o incentivaram a fazer a prova. Depois de estudar alguns meses, foi aprovado para a zona de praticagem de Cabedelo, PB.

Na Paraíba, além de trabalhar como prático, formou-se em direito e velejou bastante (uma de suas paixões). A pedido de amigos que praticavam o esporte, começou a treinar amadores, e durante alguns anos deu aulas de preparação para as categorias de mestre-amador e capitão-amador.

– Aprendi muito com os práticos de Cabedelo no início da minha carreira. Lá passei por uma situação bastante arriscada: em uma noite escura, desembarcava de um petroleiro já em águas abertas quando o cabo que prendia a escada de quebra-peito cedeu, e minha mão ficou presa entre a escada e o costado do navio. Quanto mais o cabo

cedia, mais a minha mão ficava espremida, pois o peso de meu corpo fazia com que a escada descesse lentamente, causando pressão cada vez maior. O pessoal de bordo me puxou de volta para o convés, e minha mão foi salva porque usava uma luva grossa, apropriada para iatismo – relembra.

Como sempre gostou de estudar, foi-se aprofundando no conhecimento de tudo relacionado à praticagem. Em 2002, passou a fazer parte do Conselho Técnico do CONAPRA e, devido a sua dedicação, em 2005, foi convidado para organizar a recém-criada Gerência Técnica, assumindo a responsabilidade pela implantação do curso de atualização de práticos (ATPR) e o controle das homologações de atalaias, lanchas e tripulações.

Com a queda no movimento de navios no Porto de Cabedelo e a carência de práticos na ZP-01 (Fazendinha –Itacoatiara), Porthos foi remanejado para uma das zonas de praticagem da Bacia Amazônica em 2006.

– O ritmo de trabalho lá era frenético; o intervalo entre as viagens, curtíssimo. Passávamos de quatro a seis dias a bordo com repouso de um a três dias apenas. Ainda assim, decidi estudar para o processo seletivo de 2008 a fim de voltar para o Rio de Janeiro e ficar perto de meus pais e minha esposa. Como tinha pouco tempo, estudava a bordo nos intervalos entre os quartos de serviço e nos breves períodos que passava em casa, sacrificando qualquer atividade de lazer – lembra.

“Quando o sonho é suficientemente grande, os obstáculos se tornam reduzidos”

Porthos estava ciente das imensas dificuldades que enfrentaria nesse processo. Iria competir com pessoas de altísssimo nível intelectual e grande capacidade técnica. Muitos de seus concorrentes ele conhecia da Marinha; sabia que alguns já estavam aposentados e tinham muito tempo para estudar. Ele, por sua vez, trabalhava numa área com carência de práticos, em que o tempo de repouso era bem pequeno. Alguns colegas, aliás, já davam sinal de estafa. Determinado, decidiu concentrar-se apenas em seus objetivos, pois sempre acreditou que “quando o sonho é suficientemente grande, os obstáculos se tornam reduzidos”.

A solução foi otimizar ao máximo seu tempo. Gravou parte da matéria em MP3, aproveitando para escutá-la nos translados de táxi e quando ia se exercitar na academia, por exemplo. Uma das grandes provas de sua obstinação foi a contratação de um professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro para lhe dar aulas de arquitetura naval.

– Durante um mês e meio vim de Macapá ao Rio semanalmente para ter uma aula de três horas nas noites de terça-feira, pois esse era o único horário de que ele dispunha – recorda.

A despeito das enormes dificuldades, decidiu assumir o concurso como um desafio a ser vencido, estabelecendo como meta ficar entre os 10 primeiros, “embora tivesse consciência de que se tratava de uma missão quase impossível”, diz, modesto.

– Recebi o resultado com muita satisfação, mas a maior alegria foi ter dado a meus filhos um exemplo de determinação e coragem. Eles acompanharam toda a jornada, sofreram com os sacrifícios que fomos obrigados a fazer

durante nove meses, mas cada um deles deu sua contribuição e é parte dessa vitória.

Porthos faz questão de frisar que sem o apoio da esposa, Karla, jamais obteria o primeiro lugar. Segundo ele, o carinho e apoio que ela lhe deu foram essenciais para que ele pudesse manter o foco nos estudos e o equilíbrio emocional. No final, ficou a sensação de que todas as privações haviam valido a pena. “Nós havíamos vencido”, conclui.

Courage and determination Courage and determination

Candidate who ranked first in the selection of pilot trainees tells how he overcame obstacles and realized a dream

Candidate who ranked first in the selection of pilot trainees tells how he overcame obstacles and realized a dream

Porthos Augusto de Lima Filho’s courage of a bullfighter and discipline of a military man were essential in achieving his goal of being classed among the top ten in the pilot trainee selection held at the Ports and Coasts Directorate in 2008. But since the ambition of the 47-year old native of the state of Sta. Catarina seems to have no limits, he did better still: he ranked first in the PCD selection.

Porthos started his career in the Navy and when he was promoted to Lieutenant Commander was assigned to the Almirante Graça Aranha (Ciaga) Learning Center. There he met officers who were studying for the selection

scheduled for 1996, and they encouraged him to go in for it. He had been studying for some months when he was assigned to serve at the Pilots Association of Cabedelo, state of Paraiba.

While in Paraiba, he not only worked as a pilot, but also graduated in Law. He also spent much time sailing (one of his passions). At the request of some of his sailing companions, he gave lessons to amateur sailors; for some years he also tutored them in the categories of amateur skippers and amateur captains.

He learnt much from the Cabedelo pilots at the start of his career. He

recalls that, “I once found myself in a tight spot there: it was a dark night and I was disembarking in the open sea from an oil tanker when the cable of the pilot ladder gave way and my hand was caught between the ladder and the ship’s broadside. The more the cable gave way, the more my hand was squashed since the weight of my body made the ladder slowly drop, causing an ever increasing pressure. The crew hauled me back on deck and my hand was saved because I was wearing the thick gloves used in yachting”.

Since he always enjoyed studying, he familiarized himself in depth with everything related to piloting. In 2002, he joined CONAPRA’s Technical Council and, as a result of his dedication was invited in 2005 to organize the then recently created Technical Management and to take responsibility for the implementation of a Refresher Course for pilots (Portuguese acronym ATPR), as well as for controlling the homologation of pilot stations, boats and crew.

Due to the decline in the movement of ships in the Port of Cabedelo and the shortage of pilots in PZ-01 (Fazendinha – Itacoatiara), Porthos was transferred in 2006 to one of the Amazon Basin pilot zones.

He remembers that the work rhythm there was frantic; intervals between journeys were short. “We spent four to six days on board with only one-to-three days of rest. Nevertheless, I decided to study for the 2008 selection in order to

PORTHOS AND HARBOR MASTER LIMA FILHO PORTHOS E O CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO

return to Rio de Janeiro and be near my parents and my wife. Since I had little time, I studied on board during the intervals between watches as well as during the short time I spent at home, forsaking all leisure activities”.

He came to the conclusion that the answer was to make the most of his free time. He recorded part of the subject matter he had to study in MP3, to which he listened while on his way in taxis or working out at a gym.

“I was very happy with the result, but what gave me the most satisfaction was that my children witnessed an example of determination and courage. They shared the sacrifices we had to make during those nine months, and

“When the dream is important enough, obstacles are insignificant”

Porthos was aware that he would have to overcome major issues in this contest. He would be competing with people of an extremely high intellectual level and in-depth technical knowledge. He knew some of his competitors from his days in the Navy and was aware that many had already retired and had plenty of time to study. He, on the other hand, worked in an area short of pilots that left little time for rest. In fact, some of his colleagues already showed signs of fatigue. Yet, he was determined and decided to fully concentrate on his goals, for he had always believed that “when the dream is important enough, obstacles are insignificant”.

Onemajor proof of his obstinacy was contracting a professor of the Federal University of Rio de Janeiro to give him lessons on naval architecture. He remembers that “For a month and a half I traveled every week from Macapa to Rio for a three-hour class on Tuesday nights, the only time I had available”.

In spite of these enormous difficulties, he decided to view the contest as a challenge to be met. His goal was to be among the first ten “although I realized that this was practically impossible”, he says modestly.

every one of them not only contributed but is also part of my achievement”.

Porthos makes it a point to stress that without the support of his wife Karla he would never have ranked first. According to him, her tender care and the support she gave him were essential for allowing him to concentrate on his studies and maintain his emotional balance. When it was over, he felt that all his sacrifices had been worthwhile and ends up by saying: “We won.”

the nautical institute the nautical institute

Brasil terá filial do TheNautical Institute

Decisão foi tomada por unanimidade dos membros brasileiros

O mais conceituado centro de estudos marítimos terá uma filial brasileira, a primeira na América do Sul e Central. A decisão foi tomada em 27 de março por membros brasileiros do NI em reunião no CONAPRA. A criação de uma filial brasileira, em que o português será o idioma adotado, deve estimular o recrutamento de novos membros, a aquisição de material técnico, a realização de palestras, enfim, a efetiva criação de uma comunidade brasileira vinculada ao estabelecimento.

Para essa conquista um longo caminho foi percorrido. Desde 2004, o então presidente do CONAPRA, Otavio Fragoso, vem estimulando o ingresso de práticos brasileiros. De sua gestão até agora o número de membros brasileiros dobrou.

O recrutamento de novos membros não é tarefa simples ou fácil. A anuidade de 84 libras é cara para a realidade dos marítimos brasileiros em geral. O próprio instituto enfrenta desafios de ordem financeira por desenvolver um trabalho de alto nível que necessita de sólido suporte. Financiamento de cursos, workshops, palestras técnicas, a edição da revista Seaways, além da manutenção de um staff na sede em Londres representam custos elevados com os quais o NI tem que arcar para se manter como líder internacional em assuntos técnicos no meio marítimo.

A despesa para a abertura de uma nova filial também é significativa. São necessários espaços para sua

instalação física, constituição de empresa sem fins lucrativos, contratação de funcionários, criação e manutenção de um website, etc. O prático Ricardo Falcão, um dos membros brasileiros do NI, ressalta que o apoio do presidente do Conselho Nacional de Praticagem, cedendo parte das instalações e estrutura do CONAPRA, foi fundamental para que o projeto se concretizasse.

No Rio para o encontro anual da International Federation of Ship Masters Association (IFSMA), David Patraiko, diretor de projetos do NI, esteve com membros brasileiros no CONAPRA em 5 de maio para esclarecer pontos relevantes da abertura da filial brasileira.

MEMBROS BRASILEIROS DO NI SE REÚNEM NO CONAPRA BRAZILIAN MEMBERS OF THE NI MEET AT CONAPRA

Luiz Carlos Santos Jr

the nautical institute

the nautical institute

A branch of TheNautical Institute in Brazil

Brazilian members were unanimous in arriving at this decision

The most prestigious maritime study centre is establishing a branch in this country. Brazilian members of the NI took the decision on March 27 th , at a meeting held at CONAPRA. This will be the first branch of the institute in either South or Central America. Forming a Brazilian branch where Portuguese is the adopted language is expected to foster the entry of new members, the acquisition of technical material, the holding of presentations – in short, it will create a Brazilian community linked to this institute.

A long trek preceded this achievement. Since 2004, when Otavio Fragoso was president of CONAPRA, he has been encouraging Brazilian pilots to join the

institute. Since then, the number of Brazilian members has doubled.

Recruiting new members is not an easy task. The annual fee of £84 is costly for Brazilian pilots in general. The institute itself faces financial challenges since it carries out high-level activities that need ample support. Financing courses, workshops, technical talks, publishing the Seaways magazine, as well as keeping a staff at their headquarters in London require major expenditures that the NI must comply with in order to continue being the international leader in technical subjects referring to the maritime environment.

The cost of opening a new branch is also a major item. Space must be

found for its physical existence, it is necessary to found a non-profit company, there is staff to be hired, a website to be maintained, and so forth. Pilot Ricardo Falcao, one of the Brazilian members of the NI, stresses that the support of the president of the National Association of Pilots who ceded part of CONAPRA’s installations and structure was fundamental for the project to take shape.

While David Patraiko, director of NI projects, was in Rio for the annual International Federation of Ship Masters Association (FSMA) meeting, he met with Brazilian members at the CONAPRA premises on May 5th to clarify some relevant points referring to the opening of the Brazilian branch.

Luiz Carlos Santos Jr

MEETING OF BRAZILIAN NI MEMBERS REUNIÃO DE MEMBROS BRASILEIROS DO NI

Grife Refazer Como uma ação social pode tornar-se um caso de sucesso comercial

No Natal do ano passado um francês radicado no Rio de Janeiro buscava num famoso shopping da cidade presentes diferenciados para enviar a suas sobrinhas e irmãs na França. Diante de tantas lojas de marcas conhecidas, a que mais lhe chamou a atenção foi uma “minimalista”, que apresentava bijuterias de extremo bomgosto e muita criatividade. As peças apresentavam ótima relação custo/ benefício e, com certeza, agradariam às francesas. Curioso, perguntou quem confeccionava aquele material, e a resposta o surpreendeu: mulheres de baixa renda cujos filhos eram atendidos pela ONG Refazer.

Refazer – A missão da Refazer é evitar a reinternação ou o agravamento de doenças de crianças, adolescentes e gestantes de baixa renda encaminhados à organização pelo Instituto Fernandes Figueira (unidade da Fiocruz, RJ). Muitas famílias não possuem meios para manter o tratamento de alto nível oferecido pelo IFF. O resultado é que o doente, freqüentemente por falta de recursos e assistência domiciliar adequada, acaba sendo reinternado depois de receber alta. Para quebrar esse ciclo vicioso a instituição desenvolveu vários projetos, entre eles, a Grife Refazer.

A grife nasceu em 2006 para gerar renda e beneficiar diretamente as mães das crianças e dos adolescentes assistidos. Designers criam os produtos e ensinam as mães-artesãs a confeccioná-los. Dessa mistura nasceu uma linha que em nada lembra assistencialismo. “Ninguém compra o produto para ajudar a ONG, compra porque é bom mesmo”, comentam os clientes.

De fato, a criatividade aliada ao alto controle de qualidade característico da produção tem funcionado tão bem, que a grife se tornou auto-sustentável e, atualmente, vende suas peças para marcas consagradas como Cantão, Wöllner, Alfaias e outras. Hoje, estilistas dão aulas a três grupos de mães,

que, junto a uma equipe de voluntários, produzem bijuterias, chaveiros, portacelulares, porta-óculos, nécessaires, camisetas customizadas, bolsas bordadas à mão e uma linha exclusiva de produtos para casa.

Esse é, porém, apenas um dos projetos da Refazer. A organização tem muitos outros que precisam de doações para ser tocados. Assim, depois de visitar o ateliê da grife, na sede da Refazer, o francês que se apaixonou pelo programa reuniu 10 amigos que se tornaram padrinhos da organização contribuindo mensalmente com determinada quantia.

arquivo REFAZER

– Eu já queria contribuir para um trabalho desse tipo e, quando percebi que a organização era séria e eficiente, decidi por ela. O interessante é a forma como cheguei lá: buscando presentes para minha família. Me deparei com um produto de bom-gosto, de excelente qualidade, com preço atrativo, fruto de uma ação social consistente. Tudo isso combinado só poderia resultar num caso de sucesso”, conta ele.

Para saber mais sobre a Refazer visite o site www.refazer.org.br

Trademark Trademark

How a welfare project can be a commercial success

Last Christmas, a Frenchman living in Rio de Janeiro looked for a different kind of present for his nieces and sisters in France in a well-known shopping center.

Among the many stores and brands, his eye caught one that exhibited custom jewelry showing extremely good taste and creativity. The items had an excellent cost-benefit ratio and were bound to please the French girls. Curious, he asked who the manufacturer was and was surprised by the answer: women with a low income whose children were given assistance by the “Refazer ONG” (Remake NGO).

Refazer – Refazer’s mission is to prevent re-hospitalization or worsening

of ailments of children, adolescents and needy pregnant women sent to it by the Fernandes Figueira (Fiocruz, Rio de Janeiro Unit) Institute. Many families don’t have the means to keep up the high-level treatment prescribed by the IFF. Patients have often to be re-hospitalized, due to lack of funds and proper assistance at home. In order to break this vicious circle, the institution initiated several projects, the Refazer label being one of them.

The trademark was launched in 2006 to generate income and directly benefit the mothers of children and adolescents assisted by Refazer. Designers create the jewelry and teach the mothers how to make it. The product line originating from this combination has nothing in common with assistance. “Nobody buys a jewel to help the NGO, people buy it because it is attractive” comment the customers.

Creativity together with strict quality control have worked so well that the trademark became self-sufficient and now jewelry is sold to famous brands such as Cantao, Wollner, Alfaias and others. Today, designers teach three groups of mothers who, together with a team of volunteers, make jewelry, keyrings, cell-phone covers, spectacle covers, necessaires, customized t-shirts, hand-embroidered purses and an exclusive line of products for the home.

But this is just one of Refazer’s projects. The NGO has many others that need donations before they can be realized. Thus, after visiting the workshop at the Refazer quarters, the Frenchman who fell in love with the program, together with ten of his friends, sponsors the NGO by making monthly contributions.

He says “I already wanted to contribute to a cause such as this and when I realized that this NGO was reputable and efficient, I chose it. Interesting is how I came to know about it: looking for presents for my family. I saw a product of good taste for an attractive price, the result of a consistent welfare action. Such a combination had to be successful”.

For more information on Refazer, visit the site www.refazer.org.br

V Fórum Latino-Americano de Praticagem – Colômbia –

21 a 25 de setembro de 2009

O encontro será realizado em Cartagena das Índias, cidade tombada pela Unesco por possuir rico patrimônio histórico. Organizado pela Associação Nacional de Pilotos Práticos da Colômbia, ainda é possível sugerir temas para serem discutidos no evento. Os assuntos já definidos para debates relacionam-se à segurança marítima, ao prático na cadeia logística do transporte marítimo e à responsabilidade do prático frente ao Estado. Sugestões e mais informações podem ser obtidas no seguinte endereço eletrônico: anpra@orbitel.net.co

5th Latin American Forum of Pilots –Colombia – September 21 to 25, 2009

The meeting, organized by the National Pilots Association of Colombia, will be held in Cartagena das Indias, a town declared a world heritage by Unesco due to its rich historic patrimony. There is still time to propose subjects for discussion at the event. The themes already scheduled for debate refer to maritime safety, pilots in the logistic chain of maritime transport, and pilots’ responsibility in the eyes of the state. Suggestions and more information are available at the following e-mail address: anpra@orbitel.net.co

Morre prático da Sindipilots

Morreu em 18 de maio o prático Fernando Alvarenga, de 66 anos. Alvarenga foi vítima de infarto enquanto aguardava na estação de praticagem o momento de executar uma manobra. Mineiro, casado e com três filhos, o prático trabalhava na Sindipilots, RJ, há quase 13 anos.

Pingüins pegam carona em lancha de

praticagem

Após serem recolhidos no ano passado pelo Centro de Recuperação de Animais Marinhos (Cram), unidade do Museu Oceanográfico da Fundação Universidade do Rio Grande, 17 pingüins foram liberados em abril. Os animais estavam no centro porque foram atingidos por óleo derramado no mar. Foi uma lancha de praticagem da Barra do Rio Grande que conduziu as aves ao alto-mar, dando-lhes uma gentil carona e devolvendo-as a seu hábitat.

Associe-se ao

THE NAUTICAL INSTITUTE THE NAUTICAL INSTITUTE

THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qualificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estudos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimento entre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem deslocamento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.

2. Facilitar a troca e a publicação de informações e idéias sobre a ciência náutica, para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.

3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.

4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educacionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.

5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionais tenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desenvolvimento profissional em suas áreas.

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI):

• Membro (MNI):

Possuir habilitação de prático de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e três anos de experiência como prático de primeira classe; ou Possuir habilitação de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) idade mínima de 24 anos; e

(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-longo-curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios; ou

(iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local na base de exame; ou

(iv) possuir o título de comandante da Marinha de Guerra de padrão equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou (v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competência STCW 78/95 como capitão-de-longo-curso de embarcações de 500 TAB ou maiores e sem limitação de área com cinco anos de experiência em comando de navios sofisticados; ou (vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovação na graduação em estudos marítimos de alguma universidade reconhecida e possuir cinco anos de experiência relevante na indústria marítima desde sua graduação; ou (vii) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para associação.

• Membro associado (AMNI):

• Membro associado (AMNI):

Possuir habilitação de prático ou de praticante de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área; ou (ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de imediato; ou (iii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área; ou (iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competência STCW 78/95 obtido na base de exame; o (v) possuir algum certificado naval (militar) de serviço de quarto de passadiço, de padrão equivalente ao especificado no item (ii); ou (vi) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para esse propósito.

• Estudante:

• Estudante:

Possuir habilitação de praticante de prático

Join The Nautical Institute Join The Nautical Institute

THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote and coordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.

2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.

3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.

4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.

5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

• Member (MNI): Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements:

• Member (MNI):

(i) minimum age: 24 years; and

(ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or

(iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or

(iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or (v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 gross tonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or

(vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years relevant experience within the maritime industry since the award of the degree; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

• Associate Member (AMNI)

• Associate Member (AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications: (ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or

(iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or (iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or

(v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or

(vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or (vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

For additional information: www.nautinst.org

THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contact: falcao@conapra.org.br Contact in Brazil: Otavio Fragoso – Brazilian Pilots’ Association – conapra@conapra.org.br

THE NAUTICAL INSTITUTE

202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817

• Student Member holds a Certificate of pilot apprentice.

• Student Member

GUIDE TO HELICOPTER/SHIP OPERATIONS

Em 1979 a International Chamber of Shipping (ICS) publicou pela primeira vez este guia para operações de helicópteros em navios. Desde então a publicação vem sendo revisada, trazendo em cada nova edição as últimas modificações das normas para esse tipo de operação, além de se atualizar em relação ao desenvolvimento tecnológico tanto dos navios quanto dos helicópteros.

O guia destina-se especialmente aos comandantes, oficiais e tripulante de navios, aos pilotos de helicópteros envolvidos nesse tipo de operação e aos práticos que a cada dia se tornam usuários mais freqüentes do transbordo por helicóptero nas operações de praticagem.

A quarta edição, publicada no final de 2008 e recentemente distribuída pela ICS, inclui uma versão em CD, o que facilita ainda mais a utilização do manual.

In 1979, the International Chamber of Shipping (ICS) published its first ICS Guide to Helicopter/Ship Operations. Since then, the publication is being constantly revised so that each new edition contains the latest modifications in norms for this type of operation, as well as updated technology developments applicable to both ships and helicopters.

The guide is primarily intended for ship masters, officers and crew, but also for helicopter pilots involved in this type of operation and for harbor pilots who more and more frequently use helicopter transfers in pilot operations.

The fourth edition published at the end of 2008 and recently distributed by the ICS includes a CD/ROM version which greatly facilitates the use of the manual.