Rumos Práticos 28 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 28 - jun a set/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XI - N

28 - June to Sept/2009

Maximizando o desempenho de navios

Maximizing the performance of ships

Escrito pelo Dr. Bryan Barrass, experiente consultor, autor e professor de engenharia naval, Ship Design And Performance

For Masters And Mates é obra de introdução e referência para estudantes e todos os envolvidos com projetos, arquitetura e engenharia naval, engenharia oceânica, bem como aqueles envolvidos no dia a dia das operações dos navios nos portos. O livro não exige do leitor conhecimento teórico profundo, mas, através de informações acessíveis, dados e ilustrações, aumenta sua compreensão de como os elementos do projeto do navio influenciame impactam seu desempenho, e como engenheiros, tripulantes e operadores podem maximizar seu desempenho na operação.

Written by Dr. Bryan Barrass, an experienced marine engineering consultant, author and lecturer, Ship Design And Performance For Masters And Mates is an introduction and reference for students and for anyone involved with ship design, marine engineering, and naval architecture, as well as those engaged in the day-to-day operations of ships in port. The book does not assume detailed theoretical knowledge, but rather builds up the reader’s understanding of how the elements of ship design influence and impact on its performance, and how the engineer, crew and operators can maximize the performance of their vessel in operation through accessible information, data and illustration.

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directors

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior

Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flavia Pires / Claudio Davanzzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Martins (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Noreen Vanderput

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

fotos: CONAPRA e Unica

nesta edição in this issue

4

Rumos Práticos adota novo acordo ortográfico

5 Rumos Práticos adopts the new spelling agreement

6

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

10

7 5th Latin American Forum of Pilots

V Fórum Latino-Americano de Práticos Portable Pilot Units

Etanol brasileiro: alternativa energética limpa

11 Brazilian ethanol: clean alternative energy

NAV 55: alterações no dispositivo de transbordo de práticos

12

12 NAV 55: modifications in pilots’ transfer device

13

16 Portable Pilot Units

18 Praticante de prático fala sobre a profissão

19 Pilot trainee comments on the profession

20

Entrevista: Michel Pouliot

28 Interview: Michel Pouliot

32

Relatório de acidentes

Uma só língua

Rumos Práticos adota novo acordo ortográfico

Em 10 de janeiro de 2009 passou a vigorar no Brasil o Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa, tentativa de unificação do idioma português com base na adoção de novas regras ortográficas pelos países que integram a Comunidade de Países de Língua Portuguesa – CPLP. O acordo foi firmado em 12 de outubro de 1990 por Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique, Portugal e São Tomé e Príncipe.

A existência de duas ortografias oficiais do português – a lusitana e a brasileira

Principais mudanças Principais mudanças

– é objeto de preocupação de estudiosos desde o século XVI. A matéria, entretanto, só foi regulamentada por acordos entre Portugal e Brasil a partir do século XX.

O último, firmado em 1990, entrou em vigor no território brasileiro no início deste ano, mas a norma antiga coexistirá com a nova até 2012, prazo para a efetiva adoção das novas regras. Um dos principais objetivos da medida é pôr fim às várias grafias utilizadas pelos países lusófonos, fortalecendo a visi-

bilidade e o prestígio internacional da língua portuguesa.

A revista Rumos Práticos a partir desta edição adotará a ortografia preconizada pelo acordo tendo como referência o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa editado em 2009 pela Academia Brasileira de Letras.

Alfabeto: ganha três letras antesdepois

23 letras26 letras: entram k, w e y

Trema: desaparece em todos os vocábulos antesdepois freqüente, agüentarfrequente, aguentar

* O acento em nomes como Müller permanece

Acentuação 1) – some o acento dos ditongos abertos éi e ói das palavras paroxítonas (as que têm a penúltima sílaba tônica) antesdepois idéia, bóia, assembléia ideia, boia, assembleia

* Herói, papéis, troféu mantêm o acento (porque a sílaba tônica é a última)

Acentuação 2) – em palavras paroxítonas, sai o acento no i e no u fortes depois de ditongos (junção de duas vogais) antesdepois baiúca, feiúrabaiuca, feiura

* Se o i e o u estiverem na última sílaba, o acento permanece como em: tuiuiú ou Itajaí

Acentuação 3) – desaparece o acento circunflexo das palavras terminadas em êem e ôo (ou ôos) antesdepois crêem, vôo, enjôoscreem, voo, enjoos

One single language

Rumos Práticos adopts the new spelling agreement

The Spelling Agreement of the Portuguese language came into effect in Brazil on January 1, 2009. It is an attempt to unify the Portuguese language based on new spelling rules for the Community of Portuguese Language Countries (Portuguese acronym CPLP).

The Agreement was signed on October 12, 1990, by Angola, Brazil, Cape Verde, Guinea-Bissau, Portugal, St. Thomas and the Isle of Principe.

There has been concern since the 16th century regarding the two official

spellings of Portuguese – one in effect in Portugal, and the other in use in Brazil. However, Portugal and Brazil have only signed spelling agreements since the 20th century.

The latest, signed in 1990, came into force in Brazil at the beginning of this year, but the old spelling will coexist with the new until 2012, at which time the new rules will be adopted on a definite basis. One of the main objectives of the measure is putting an end to the several spelling rules

Acentuação 4) – o acento diferencial desaparece antesdepois

pára, pólo, pêrapara, polo, pera

in effect in Portuguese speaking countries, thereby improving visibility and the international prestige of the Portuguese language.

Rumos Práticos will, as of this issue, adopt the spelling set down in the Agreement, using the Ortográfico da Língua Portuguesa published in 2009 by the Academia Brasileira de Letras as a guide.

* O acento diferencial continua em pôr (verbo) / por (preposição) e pôde (pretérito) / pode (presente). Fôrma pode receber acento circunflexo para diferenciar-se de forma

Acentuação 5) – o acento agudo some no u forte nos grupos gue, gui, que, qui, de verbos como averiguar, apaziguar, arguir antesdepois averigúe, apazigúe, ele argúiaverigue, apazigue, ele argui

* As demais regras de acentuação permanecem

Hífen – principais regras do hífen com prefixos PrefixosEmprega-se o hífenNão se emprega o hífen agro, ante, anti, arqui, auto, contra, extra, infra, intra, macro, mega, micro, maxi, mini, semi, sobre, supra, tele, ultra... hiper, inter, super sub vice pan, mal bem

quando a palavra seguinte começa com h ou com vogal igual à última do prefixo: auto-oxidável, anti-herói, contra-almirante quando a palavra seguinte começa com h ou com r: super-homem, inter-regional quando a palavra seguinte começa com b, h ou r: sub-base, sub-humano, sub-região sempre: vice-presidente, vice-almirante quando a palavra seguinte começa com h ou vogal: pan-hispânico, mal-estar quando a palavra que lhe segue tem vida autônoma na língua ou quando a pronúncia o requer: bem-estar, bem-visto, bem-aventurança

Nos outros casos: ultrassom, infraestrutura, contrassenso

Nos outros casos: supersônico, hiperinflação

Nos outros casos: subsecretário, subdelegar

Nos outros casos: panfobia, malcriado

Nos outros casos: benfazer, benquisto

V Fórum Latino-Americano de Práticos

Encontro firma-se como momento de reflexão sobre questões relacionadas à praticagem

Representantes da praticagem latinoamericana reuniram-se de 21 a 25 de setembro na cidade colombiana Cartagena das Índias. Estiveram presentes ao encontro práticos da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela. Delegados dos Estados Unidos, Canadá e IMPA participaram na condição de convidados especiais.

Os temas abordados foram segurança da navegação, gestão do prático na cadeia logística do transporte marítimo e sua responsabilidade frente ao Estado. O prático brasileiro Ricardo Falcão representou o CONAPRA e apresentou trabalho sobre a penalização de práticos em acidentes marítimos. Da IMPA, participaram do encontro o presidente e o vice-presidente sênior – Michael Watson e Otavio Fragoso, respectivamente.

Vários trabalhos trataram da responsabilidade civil e criminal dos marítimos,

em especial dos práticos, em casos de sinistros. Watson, que também é presidente da American Pilots Association (APA), fez uma exposição sobre a responsabilidade dos práticos em acidentes, abordando detalhadamente o desastre com o navio Cosco Busan (ocorrido em 2007 na Baía de São Francisco) e os desdobramentos legais com os quais os envolvidos tiveram que arcar.

Falou-se bastante sobre a forma de organização dos serviços de praticagem, sob diversas perspectivas. A ameaça da implantação da concorrência também esteve na pauta dos debates, e, sobre o tema, Michel Pouliot, presidente da Canadian Marine Pilots’ Association (CMPA), ressaltou em sua exposição as consequências negativas que a situação traria para a segurança da navegação. Aspectos técnicos relacionados a manobras e processos de

treinamento também foram analisados durante o evento.

O próximo encontro, que acontece bienalmente, deverá ocorrer na Venezuela. Vale lembrar que para uma associação de práticos participar do fórum é necessário que ela seja filiada à IMPA.

TAÍS, MICHELINE, LIA, OTAVIO FRAGOSO, GERALDINE, MICHAEL WATSON E/AND PAUL KIRCHNER; SENTADOS/ SEATED: MICHEL POULIOT, MAGALI E/AND JULIO LONGA

OS PRÁTICOS F. PAREJA E R. FALCÃO PILOTS F. PAREJA AND R. FALCÃO

PAREJA E WATSON ENTRE PRÁTICOS ARGENTINOS PAREJA AND WATSON AMONG ARGENTINE PILOTS

R. Falcão

encontros internacionais international conferences

MICHAEL WATSON

OTAVIO FRAGOSO

FALCÃO E POULIOT

PARTICIPANTES ASSISTEM À APRESENTAÇÃO PARTICIPANTS AT THE PRESENTATION

encontros internacionais international conferences

5th Latin American Forum of Pilots

The conference is taking root as a time for considering matters related to piloting

Representatives of Latin American Pilot Associations met from September 21 to 25, in Cartagena, Colombia. They represented Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Panama, Peru, Uruguay and Venezuela.

The subjects broached were safety in shipping, the role of pilots in the logistic chain of maritime transport and their responsibility to the state. Brazilian pilot Ricardo Falcão, who represented CONAPRA, submitted a paper on the penalties pilots are subject to in shipping accidents. IMPA was represented by its president and senior vice-president, respectively Michael Watson and Otavio Fragoso.

Several papers dealt with the civil and criminal responsibility of seamen, in particular of pilots, in case of accidents. Watson, who is also president of the American Pilots Association (APA), gave a talk on this subject, referring in detail to the accident involving the Coco Busan that occurred in the Bay of San Francisco in 2007, and the legal problems with which those involved had to deal.

Much was said on the manner of organization of pilot services, visualized from several angles. The threat of implementing competition was also referred to. On this subject, Michel Pouliot, president of the Canadian Maritime Pilots Association (CMPA), stressed in his presentation the negative consequences this situation would have for the safety of shipping. Technical aspects related to navigation and training procedures were analyzed during the event.

These forums are biennial events and the next is slated to be held in Venezuela. It should be noted that, in order for a pilots association to take part in these forums, it must be affiliated to the IMPA.

DEISY, PAOLA, ALBA, MARTHA AND MERCEDES

CONAPRA

PANAMA PILOTS AND MR. & MRS. WATSON

PRÁTICOS PANAMENHOS E SR. E SRA. M. WATSON

CASTILLO DE SAN FELIPE DE BARAJAS

DECLARACIÓN DE CARTAGENA

Los pilotos prácticos presentes en eI V Foro Latinoamericano de Prácticos, realizado en Cartagena de lndias, entre el 21 y 25 de Septiembre de 2009, luego de concluidas las ponencias, debatidos y analizados los asuntos sobre la situación del practicaje en Ia Región, declaramos:

1. Agradecer la honrosa presencia del Presidente de IMPA, Cap. Michael Watson, del Vice presidente Senior de IMPA, Otavio Fragoso y de los representantes de la Asociacion de Pilotos de los Estados Unidos de América (APA), Dr. Paul Kirchner y del Cap. Michel Pouliot representante de los pilotos de Canada, en el presente Foro y exhortarlos a que lleven esta Declaración a los más de 8.000 pilotos asociados en el mundo que tan dignamente representan.

2. Que el servicio de practicaje en Latinoamérica es realizado por profesionales y la seguridad es su razón de ser. Lamentamos la ausencia de los colegas invitados que no participaron.

3. Que somos un eslabón de la cadena logística mundial y nuestro desempeño permite hablar por si solo de nuestros logros.

4. Que el servicio de practicaje es una actividad de alto riesgo que requiere de: estándares de segundad basados en formación, capacitación, investigación, autocontrol, entrenamiento, adiestramiento y recomendaciones permanentes.

5. Que el servicio de practicaje debe ser libre de toda competencia comercial y profesionalizado de acuerdo con los lineamientos de IMPA. Los pilotos desde sus instancias locales somos quienes debieramos asesorar al Estado en la determinación de la regulación y su cumplimiento.

6. Que la cantidad de pilotos prácticos debe ser limitada por las autoridades competentes, de manera que se pueda garantizar Ia seguridad en el servicio con un módulo necesario para mantener la idoneidad.

7. Que los análisis de riesgo, los manuales, los procedimientos, los planes de navegación, las buenas prácticas operativas, la capacitación permanente, la gestión de la documentación, la comunicación, Ia estructura de las organizaciones, etc., hechas y aplicadas por los propios pilotos prácticos mantienen un alto nivel de seguridad.

8. Que el sistema de practicaje debe ser independiente de presiones comerciales; es la única manera de tener una labor segura, por ello cuidar la profesión pasa a partir de éste Foro por concretar una integración Latinoamericana y de otras sub regiones a través de mecanismos pragmáticos que potencien nuestras similitudes.

9. Que la criminalización penal y civil del practicaje atenta contra el espíritu mismo que se quiere preservar: la seguridad.

Unidos, disciplinados e informados podremos enfrentar todos los desafios futuros.

Para constancia y ratificación de lo declarado, firman 2 representantes de cada país asistente:

ARGENTINA

BRASIL

CHILE

COLOMBIA

ECUADOR

PANAMA

URUGUAY

Em busca de energia limpa

Etanol brasileiro: uma das melhores alternativas

energéticas do planeta

Hoje o assunto energia é crucial na agenda estratégica de todos os países. Dele depende a sustentação do crescimento das economias, bem como o equilíbrio ambiental. Na década de 1970 a crise mundial do petróleo levou o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de uma tecnologia que 30 anos mais tarde se transformaria em uma das maiores promessas de mitigação da emissão de gases-estufa no âmbito dos transportes: o motor a álcool combustível. Desde a implantação do Proalcool, estima-se que o Brasil tenha economizado mais de US$ 80 bilhões em divisas que teriam sido utilizadas para importar petróleo.

O etanol (álcool etílico combustível) pode ser produzido com base em matériasprimas como cana-de-açúcar, beterraba, trigo e milho. É fonte energética mais limpa em relação aos derivados do petróleo por não possuir certos poluentes (o benzeno, por exemplo), que prejudicam a saúde e o meio ambiente; seu ciclo completo neutraliza totalmente o CO2, segundo especialistas. Trata-se de fonte de energia natural, renovável e sustentável, apresentando muitas vantagens quando comparada aos combustíveis fósseis.

Carro flex fuel – Automóvel que pode funcionar com etanol, gasolina ou uma mistura de ambos. No momento em que o motorista pisa o acelerador, um sensor identifica a quantidade de álcool combustível com base no teor de oxigênio do gás do escapamento, e, automaticamente, o motor é ajustado. O motor do carro flex é feito de ligas especiais e funciona bem com etanol, gasolina ou os dois misturados em

qualquer proporção. Atualmente, quase 90% dos novos carros brasileiros têm tecnologia flex.

Apesar de possuir menor conteúdo energético em relação à gasolina – o que torna seu consumo por litro de combustível maior – o etanol geralmente custa menos que o destilado de petróleo. Outro benefício é que ele proporciona mais velocidade, força de arranque e potência. O mais importante, porém, é que se trata de fonte energética mais correta do ponto de vista ecológico, pois reduz em cerca de 90% a emissão de gases de efeito estufa, um dos grandes vilões quando o assunto é aquecimento global.

Todas as nações estão buscando soluções para a substituição das matrizes energéticas que provocam danos ao planeta. É possível que na próxima década chegue ao mercado o etanol de segunda geração, produzido com base em qualquer tipo de biomassa vegetal, incluído o lixo orgânico. A palha e o bagaço da cana-de-açúcar representam ótimas alternativas para o Brasil, e, quando forem totalmente aproveitados, a produtividade por área do etanol nacional vai praticamente duplicar. Em outras palavras, a produção do combustível crescerá sem aumento das terras cultivadas.

Pode-se dizer que o etanol brasileiro é o mais produtivo do mundo, pois para cada unidade de energia fóssil (óleo diesel, gasolina, etc.) utilizada em sua produção, geram-se 9,3 unidades de energia renovável. Essa relação de balanço energético é quase sete vezes maior do que a obtida pelo

etanol de milho norte-americano e quatro vezes maior do que a da beterraba ou a do trigo produzidos na Europa. Estima-se que o país precisaria de apenas 2% de suas terras cultiváveis para movimentar exclusivamente a etanol toda sua frota nacional de veículos leves.

Bioeletricidade – A bioeletricidade é excelente alternativa para a produção de energia elétrica limpa e renovável em países produtores de cana-de-açúcar. Gerada com base em resíduos subutilizados, o bagaço e a palha, representam dois terços da energia contida na cana. Essa biomassa é produzida durante o período de colheita da cana, que coincide com a estação seca no Centro-Sul do país (maio a novembro), quando as hidrelétricas diminuem sua produção devido à redução dos níveis em seus reservatórios; fenômeno que proporciona complementaridade entre as duas fontes de eletricidade.

Outro benefício dessa fonte energética é a geração de renda, empregos e a movimentação de uma poderosa indústria nacional de equipamentos. Hoje, todas as usinas de açúcar e etanol são autossuficientes em energia elétrica, mas exportam pouco para o conjunto elétrico nacional. Calcula-se que com política pública adequada o setor sucroenergético teria o potencial de fornecer 14.400 megawatts médios até o final da próxima década, o que corresponde a uma vez e meia a eletricidade gerada por Itaipu ou 15% da necessidade brasileira.

Fonte: União da Indústria de Cana-de-Açúcar www.unica.com.br

In search of clean energy

Brazilian ethanol: one of the planet’s best options

Energy is today a crucial item in the strategy agenda of all nations. Sustained growth of their economy, as well as their environmental balance, depends on it. In the seventies, the oil crisis that hit the world led the Brazilian government to invest in the development of a technology that, thirty years later, would become one of the most promising options for mitigating greenhouse gas emissions in the transport sector: the alcohol-fuel driven engine. Since Brazil implemented ‘Proalcool’, the country has saved more than US$ 80 billion in the foreign exchange it would have paid for imported oil.

Ethanol (combustible ethylic alcohol) can be produced from several raw materials, such as sugarcane, beets, wheat and corn. Compared to petroleum by-products, it is cleaner since it is free of certain pollutants (like benzene, for example) that are harmful to health and the environment; according to the experts, its full cycle completely neutralizes CO2 emissions. Ethanol is a source of natural renewable and sustainable energy that has many advantages when compared to fossil fuels.

Flex-fuel cars – are automobiles that can run on ethanol, gasoline, or a mixture of both. As soon as the driver steps on the accelerator, a sensor identifies the quantity of fuel alcohol, based on the amount of oxygen in the exhaust gas, upon which the engine makes an automatic adjustment. The flex-car engine is made of special alloys and runs well on ethanol, gasoline or a mixture of both in any proportion.

Currently, practically 90% of new Brazilian cars use the flex technology.

Although ethanol has a lesser energetic content than gasoline – which results in higher fuel consumption – it usually costs less than this oil distillate. Another benefit is that it provides more speed and has more start-up strength and power. But its most important quality is that it is a more correct energy source from an ecologic point of view since it reduces the emission of greenhouse gases, one of the major villains when it comes to global heating, by about 90%.

All nations are looking for solutions for substituting the energy matrixes that harm the planet. Possibly, a second generation ethanol will be marketed in the next decade, produced from any kind of vegetal biomass, including organic trash. Straw and sugarcane bagasse are great options for Brazil and, when fully exploited, productivity by national ethanol area will practically double. In other words, fuel production will grow without increasing cultivated land.

You can say that Brazilian ethanol is the most productive in the world since each fossil energy unit (Diesel oil, gasoline, etc.) used in its production generates 9.3 units of renewable energy. This energy balance ratio is practically seven times greater than that obtained by US corn ethanol. It is estimated that Brazil will only need 2% of its cultivatable land to run its entire national fleet of light vehicles exclusively on ethanol.

Bioelectricity – is an excellent option for producing clean and renewable electric power in countries that produce sugarcane. Generated from underutilized residues, bagasse and straw are two-thirds of the energy contained in sugarcane. This biomass is produced during the period of the sugarcane harvest that coincides with the dry season in the country’s center-south (May to November) when the hydroelectric plants cut down on their production due to lower levels in their reservoirs; a phenomenon that complements the two sources of electricity.

Another benefit of this energy source is that it generates income, jobs and puts into motion a strong national equipment industry. Today, all sugar and ethanol mills are self-sufficient in electric power but export little for use to the national electricity complex. It is calculated that, with the right public policy, the sugar-energy sector would have the potential to supply an average of 14,400 megawatts by the end of the coming decade; this corresponds to one and a half times the electricity generated by the Itaipu hydroelectric plant, or 15% of Brazil’s requirements.

Source:UniãodaIndústriadeCana-de-Açúcar www.unica.com.br

Em julho a IMPA completou mais uma etapa no processo de modificação das normas para o embarque e desembarque de práticos. O subcomitê NAV, da IMO, em sua 55ª sessão, aprovou os textos produzidos pelo grupo de correspondência criado no NAV 54, com pequenas alterações que não comprometem o objetivo pretendido.

O trabalho produzido pelo grupo de correspondência já havia recebido a aprovação na sessão 52 do subcomitê Design & Equipment, indicado pelo comitê MSC para a análise do assunto em apoio ao NAV. A aprovação definitiva dos novos textos do Solas V/23 e da Resolução A.889 só será possível após confirmação, na próxima sessão

do comitê MSC, em 2010, e decisão da Assembleia Geral subsequente, em 2011. Entretanto, devido à urgência do assunto, foi sugerido pelo representante das Ilhas Cook que a IMO solicite aos estados-membros, através de circular, que as mudanças previstas nas normas sejam adotadas antes de sua aprovação formal.

Um grupo de redação, presidido por Bill Cairns, dos EUA, analisou o trabalho apresentado pelo grupo de correspondência, com a participação de diversas delegações, que tinham número substancial de práticos. Marcelo Cajaty, presidente do CONAPRA, representou o Brasil; a IMPA foi representada por seu presidente,

Michael Watson, e por seu vicepresidente sênior, Otavio Fragoso.

Novos impasses surgiram durante a preparação do texto final pelo grupo de redação, e adaptações obtidas por consenso tiveram que ser negociadas com as delegações interessadas. A questão de mais difícil solução foi apresentada pela International Chamber of Shipping que, apesar de já ter previamente concordado com o texto em discussão, levantou novas demandas que só foram solucionadas no último dia de trabalho do grupo. O conteúdo completo da Resolução A.889 e do Solas V/23 com as novas redações aprovadas no NAV 55 pode ser lido no site da IMPA.

Transbordo de práticos Mudanças podem ser adotadas antes da Assembleia Geral da IMO Pilots’ transfer device

In July, the IMPA completed another stage in the modification of the existing norms for embarking and disembarking pilots. In its 55th Session, the NAV, a Subcommittee of the IMO, approved the texts drawn up by the Correspondence Group appointed by NAV 54, but for small changes that don’t affect the intended objective.

The text prepared by the Correspondence Group had already been approved by the 52nd Session of the Design & Equipment Subcommittee which was assigned by the MSC Committee to assist the NAV in its analysis. The final approval of the new V/23 Solas texts and of Resolution A.889 is subject to their confirmation at

the next MSC Committee Session in 2010, and the subsequent decision of the General Assembly in 2011. However, due to the urgency of the subject, the representative of the Cook Islands suggested that the IMO send a circular to its member-states requesting that the alterations in the norms be adopted prior to their official approval.

An Editorial Group presided by Bill Cairns of the US analyzed the text submitted by the Correspondence Group. Several delegations that included a fair number of pilots among their representatives took part in this analysis. Marcelo Cajaty, the president of CONAPRA, represented Brazil; the IMPA was represented by its president,

Michael Watson, and its vice-president, Otavio Fragoso.

New deadlocks arose during the preparation of the final text by the Editorial Group; adjustments agreed upon by consensus had to be negotiated with the interested delegations. The most difficult problem to be solved was due to the International Chamber of Shipping which, although it had previously agreed to the contents under discussion, submitted new requirements that were only resolved on the last day of the group’s work. The complete text of Resolution A.889 and of Solas V/23, including the wording approved at the NAV 55, is available at the IMPA site.

portable pilot units

portable pilot units

Parâmetros para projeto e utilização de Portable Pilots Units

Elaborados

INTRODUÇÃO

Com a crescente utilização de Portable Pilot Units2 (PPUs), a International MaritimePilots Association (IMPA) decidiu que seria aconselhável elaborar parâmetros para projeto e emprego desse equipamento, a fim de assegurar que:

a) Práticos ou associações de práticos possam estar cientes, quando da aquisição dessas PPUs, de que os aparelhos atendem às exigências básicas para equipamentos profissionais de navegação marítima;

b) Os fabricantes e fornecedores de tais aparelhos estejam cientes dos padrões normalmente empregados com relação a equipamentos de navios e relacionados às necessidades dos práticos, e

c) A funcionalidade básica desses aparelhos seja de fácil explicação aos práticos e a outros profissionais.

Não se pretende que esses parâmetros sejam empregados como especificações detalhadas para PPUs, já que é óbvio que arranjos de praticagem diferem nos vários portos e fundeadouros, e que em algumas ocasiões os práticos podem necessitar de funções especiais das PPUs, devido a restrições à navegação nessas áreas.

1 - Escopo

Esses parâmetros abrangem Portable Pilot Units (PPUs) levadas para bordo pelos práticos. Trata-se de ferramenta do prático que auxilia a navegação segura do navio manobrado.

Isso é feito através da disponibilização de sensores de navegação, como GPS e DGPS, juntamente com sensores de aproamento e de razão de guinada, informações e apresentações de cartas eletrônicas atualizadas, e da possibilidade de exibir alvos AIS do receptor AIS do próprio navio. Outras informações podem incluir dados sobre marés e profundidades, quando eles são difundidos localmente, bem como qualquer outro dado que seja específico para um porto em particular.

PPUs podem, de modo geral, ser rapidamente acionadas na asa do passadiço com o simples posicionamento das antenas de navegação e a conexão, por meio de tecnologia sem fio, a um laptop situado no local em que o prático normalmente navega. A conexão pode também ser feita ao transponder AIS do navio, quando tal facilidade existir, a fim de permitir a apresentação de outros navios e de auxílios à navegação.

2 - Abreviaturas

AIS

ECDIS Electronic Chart Display and Information System4

GPS Global Positioning Sytem5

IMPA International Maritime Pilots’ Association

PPU Portable Pilot Unit

3 - Referências

Nesse documento é feita uma série de referências a padrões internacionais aplicáveis a equipamentos e facilidades em navios que atendem às exigências das regras Solas 6 da Organização Marítima Mundial.

Convenção IMO para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) – 1997 e modificações

Resolução IMO A.694(17) – 1991: Exigências gerais para equipamento rádio de bordo integrante do Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança e para auxílios eletrônicos à navegação

Resolução IMO A.813(19) – 1995: Exigências gerais para compatibilidade eletromagnética (EMC 7) para todo equipamento elétrico e eletrônico de navio

Resolução IMO A.830(19) – 1995: Código para alarmes e indicadores

Circular IMO 243 sobre Segurança da Navegação: Diretrizes para apresentação de símbolos, termos e abreviaturas relacionados à navegação

Padrão Internacional IEC 8 60945: Equipamentos e sistemas de navegação marítima e radiocomunicação –Exigências gerais –Métodos para testes e resultados exigidos

Padrão Internacional IEC 61162: Equipamentos e sistemas de navegação marítima e radiocomunicação –interfaces digitais

navicon dynamics

4 - Exigências gerais

4.1 Compatibilidade eletromagnética

Uma vez que as PPUs serão utilizadas pelo prático no passadiço do navio, é importante assegurar que elas não interfiram, de nenhum modo, no equipamento de navegação ali existente. A PPU típica (um simples computador laptop) e o equipamento a ela relacionado, como uma unidade GPS em conformidade com as regras da IMO e a tomada do prático exigida pela IMO não apresentam problemas de interferência eletromagnética. No entanto, as PPUs devem satisfazer o seguinte trecho da regra 17 do Capítulo V da Solas, especialmente o item c, abaixo:

a) As administrações assegurarão que todo equipamento elétrico e eletrônico no passadiço ou em suas proximidades, emnaviosconstruídosemouapós1ºde julho de 2002, seja testado quanto à compatibilidade eletromagnética, levando em consideração as recomendações desenvolvidas pela Organização. (Res A.813(19))

b) Equipamentoselétricoseeletrônicos deverão ser instalados de maneira tal que o bom funcionamento dos sistemas e equipamentos de navegação não seja afetado por interferência magnética.

c) Equipamentoselétricoseeletrônicos portáteis não devem ser operados no passadiço caso possam vir a afetar o bom funcionamento dos sistemas e equipamentos de navegação.

Além disso, a resolução A.694(17) da IMO determina em seu parágrafo 6.1:

(A.694/6.1) Todas as medidas razoáveis eviáveisdevemsertomadasparaassegurar a compatibilidade eletromagnética entre um determinado equipamento e os outros equipamentos de radiocomunicação e navegação existentes a bordo, em observância às exigências a esse respeito contidas nos capítulos III, IV e V da Convenção Solas.

Testes de compatibilidade eletromagnética são comuns na indústria eletrônica para todo tipo de equipamento, até para os residenciais. Os níveis particulares adequados a equipamentos de navios podem ser encontrados no Padrão Internacional IEC 60945.

O Anexo C do Padrão Internacional IEC 60945 descreve o tipo de ambiente eletromagnético encontrado no mar e os tipos apropriados de testes.

4.2 Projeto seguro de passadiço

A regra 15 do Capítulo V da Solas trata de princípios relacionados a projetos de passadiços, a projetos e arranjos de sistemas de navegação e a procedimentos de passadiço.

Essas regras foram desenvolvidas para:

a) facilitar as tarefas a serem desempenhadas pela equipe de passadiço e pelo prático na elaboração de uma avaliação completa da situação, e na condução do navio com segurança sob todas as condições operacionais;

b) promover o gerenciamento efetivo e seguro dos recursos de passadiço;

c) possibilitar que a equipe de passadiço e o prático tenham acesso conveniente e contínuo às informações essenciais, apresentadas de maneira clara e inequívoca, empregando símbolos e sistemas de códigos padronizados para controles e apresentações, e

d) minimizar o risco de erro humano e detectar esse erro, caso venha a ocorrer, através de sistemas de monitoramento e alarme, a tempo para que a

equipe de passadiço e o prático adotem as medidas adequadas.

Qualquer PPU trazida para o ambiente do passadiço deve estar em consonância com esses princípios.

4.3 Apresentações hidrográficas

Embora a exibição de cartas hidrográficas em uma PPU não necessite atender a todas as exigências de um ECDIS em conformidade com a Solas, é recomendável que a carta tenha os seguintes atributos:

a) Utilize simbologia IHO,9 conforme definido em sua publicação S52;

b) Onde disponível, utilize dados de cartas oficiais IHO, e

c) Tenha as mesmas palhetas de cores utilizadas nos ECDIS.

4.4 Distância segura da 4.4 agulha magnética

A resolução IMO A.694(17) define, em seu parágrafo 6.3, a distância segura da agulha magnética, conforme segue:

Cada unidade de equipamento que deva ser normalmente instalada nas proximidades de uma agulha magnética-padrãooudegovernodeveserclaramentemarcadacomainformaçãosobre adistânciamínimaseguradessaagulha que deverá ser observada quando de sua montagem.

O Padrão IEC 60945 vai além e determina: equipamento portátil deve ser sempre marcado.

navicon dynamics

O Padrão ISO 694 define "proximidade", com relação a agulhas, como distância de até cinco metros.

4.5 Interfaces

4.5.1 Dados de AIS

Os equipamentos AIS dos navios são equipados com uma “tomada do

prático”, da qual podem ser obtidos dados do AIS. Tem ocorrido, porém, alguma confusão na ligação dessas tomadas, e pode ocorrer de as linhas de transmissão e recepção de dados terem sido invertidas. Os práticos devem estar prevenidos quanto a esses e outros potenciais problemas e deficiências com dados obtidos através da tomada do prático.

4.5.2 Outros dados do AIS

Outras informações estão disponíveis na tomada do prático do AIS; no entanto, os dados de aproamento fornecidos pela giroscópica são passados ao AIS em velocidade relativamente baixa, no caso de algumas giroscópicas mais antigas, e podem não ser precisos, uma vez que giroscópicas tradicionais não transmitiam o aproamento real, apenas mudanças ocorridas nele. Nessas circunstâncias, um conversor é frequentemente instalado, para fornecer ao AIS o aproamento real. No entanto, obviamente, sua iniciação deve preceder a da navegação.

4.6 Adversidade

O ambiente marítimo é hostil, especialmente durante o embarque e desembarque do prático. Recomenda-se que as PPUs sejam projetadas de acordo com as exigências ambientais definidas no Padrão IEC 60945 para equipamentos portáteis similares.

O Padrão IEC 60945 define quatro categorias de equipamentos:

a) portáteis;

b) protegidos do tempo;

c) expostos ao tempo, e

d) submersos ou em contato contínuo com a água do mar.

Embora a PPU possa ter uma caixa à prova d’água, qualquer equipamento utilizado na asa do passadiço deve ao menos atender às exigências definidas em a) e c). Computadores laptop são geralmente utilizados em ambientes

protegidos, e devem atender ao preconizado em a) e b).

4.7 Segurança intrínseca

Equipamentos eletrônicos portáteis utilizados em petroleiros, navios de GNL e similares, que contêm transmissores como rádios VHF portáteis, têm a potência de saída limitada a menos de um watt e são com frequência testados e certificados como “intrinsecamente seguros”. Esse dispendioso processo assegura que não haja possibilidade de que centelhas de comutadores liga/desliga localizados no interior do equipamento causem explosões. Não é provável que um equipamento configurado como PPU venha a ter esse tipo de problema.

tradução: Airton Prado

1 Comite International Radio-Maritime – associação internacional de empresas que produzem equipamentos marítimos eletrônicos

2 Equipamentos portáteis de apoio ao prático

3 Sistema de Identificação Automática

4 Sistemas de Apresentação de Cartas Eletrônicas e de Informações

5 Sistema de Posicionamento Global

6 International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar

7 Electromagnetic Compatibility

8 International Electrotechnical Commission –Comissão Eletrotécnica Internacional

9 Internatinal Hydrographic Organization –Organização Hidrográfica Internacional

navicon dynamics

Guidelines on the design and use of Portable Pilot Units

Prepared by IMPA with Technical Input from CIRM

FOREWORD

With the increasing use of maritime Portable Pilot Units (PPUs), the International Maritime Pilots Association (IMPA) decided that it was advisable to draw up guidelines on the design and use of PPUs to ensure:

a) That Pilots or Pilot associations could be aware at the time of acquiring PPUs that the device fulfilled basic requirements of professional marine navigation equipment;

b) That manufacturers and suppliers of such devices were aware of standards normally used for ships equipment and relevant to the needs of Pilots; and

c) That basic functionality of such devices were easy to explain to Pilots and others.

These guidelines are not intended to be used as a detailed specification for PPUs as it is clear that the arrangements for Pilotage are different in different Ports and Harbours and that in some instances Pilots may need special PPU features due to the navigational constraints in that area.

1 Scope

These guidelines cover Portable Pilot Units (PPUs) carried onto a ship by Pilots. A PPUis a pilot’s tool that assists in the safe navigation of the piloted vessel.

It does this by providing navigation sensors, such as GPS and differential GPS along with heading and rate of turn sensors, latest electronic chart information and display and ability to show AIS targets from ships own AIS receiver. Other information can include tidal and depth information when this information is broadcast locally and any other information which is specific for a particular port.

Typically PPUs can be set up quickly on the Bridge wing with simple deployment of the navigation antennas, and connect using wireless technology to a laptop computer positioned where the Pilot normally navigates. Connection may also be made to the ships AIS transponder to allow display of other ships and navigational aids where thay have AIS facilities

2 Abbreviations

AIS Automatic Identity System

ECDIS Electronic Chart Display and Information System

GPS Global Positioning Sytem

IMPA International Maritime Pilot Association

PPU Portable Pilot Unit

3 References

Within this document a number of references are made to International Standards which apply to equipment and facilities on ships that meet the requirements of the International Maritime Organisation SOLAS regulations.

IMO Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS): 1997 as amended

IMO Resolution A.694(17): 1991, General requirements for shipborne radio equipment forming part of the global maritime distress and safety system and for electronic navigational aids

IMO Resolution A.813(19): 1995, General requirements for electromagnetic compatibility (EMC) for all electrical and electronic ship’s equipment

IMO Resolution A.830(19): 1995, Code on alarms and indicators

IMO Safety of Navigation Circular 243: Guidelines for the presentation of navigation-related symbols, terms and abbreviations

IEC 60945 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems – General requirements –Methods of testing and required test results

IEC 61162 series: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems – digital interfaces

4 General requirements

4.1 Electromagenetic compatibility

As PPUs will be used by the Pilot on the bridge of a ship, it is important to ensure that they do not interfere in any way with the existing bridge navigation equipment. The typical PPU (a simple laptop computer) and PPU-related equipment such as an IMO-compliant GPS unit and the ship’s IMO-required Pilot Plug do not present electromagnetic interefence problems. Nevertheless, PPUs should meet the following extract from SOLAS Chapter V, regulation 17, especially c) below.

a) Administrations shall ensure that all electrical and electronic equipment on the bridge or in the vicinity of the bridge, on ships constructed on or after 1 July 2002, is tested for electromagnetic compatibility taking into account the recommendations developed by the Organization. (Res A.813(19))

b) Electrical and electronic equipment shall be so installed that electromagnetic interference does not affect the proper function of navigational systems and equipment.

c) Portable electrical and electronic equipment shall not be operated on the bridgeifitmayaffecttheproperfunction ofnavigationalsystemsandequipment.

Additionally IMO resolution A.694(17) paragraph 6.1 states

(A.694/6.1) Allreasonableandpracticable steps shall be taken to ensure electromagnetic compatibility between the equipment concerned and other radiocommunication and navigational equipmentcarriedonboardincompliancewith the relevant requirements of chapters III, IV and V of the SOLAS Convention.

Tests for Electromagnetic compatibility are common in the electronics industry for all equipment even that which is used at home. The particular levels for tests suitable for ships equipment may be found in IEC 60945.

Annex C of IEC 60945 describes the sort of Electromagnetic environment found at sea and the types of tests appropriate.

4.2 Safe bridge design

SOLAS Chapter V regulation 15 is to do with principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and bridge procedures.

These regulations have been developed to:

a) facilitate the tasks to be performed by the bridge team and the pilot in making full appraisal of the situation and in navigating the ship safely under all operational conditions;

b) promote effective and safe bridge resource management;

c) enable the bridge team and the pilot to have convenient and continuous access to essential information which is presented in a clear and unambiguous manner, using standardized symbols andcoding systems for controls and displays; and..

d) minimize the risk of human error and detecting such error, if it occurs,

through monitoring and alarm systems, in time for the bridge team and the pilot to take appropriate action.

Any PPU brought into the ships bridge environment should be consistent with these principles.

4.3 Hydrographic displays

Although the display on a PPU of hydrographic charts need not meet all the requirements of a SOLAS ECDIS, it is advisable if the chart had the following attributes:

a) uses IHO symbology as defined in IHO publication S521;

b) uses where available IHO official chart data; and

c) has available the same colour palettes as will be used in ECDIS.

4.4 Compass safe distance

IMO resolutionA.694(17) in paragraph 6.3 defines compass safe distance as follows:

Each unit of equipment normally to be installed in the vicinity of a standard or a steering magnetic compass shall be clearly marked with the minimum safe distance at which it may be mounted from such compasses.

IEC 60945 goes on to say that - portable equipment shall always be marked.

ISO 694 defines "vicinity", relative to the compass, as within 5 m separation.

4.5 Interfaces

4.5.1 AIS data

The ships’ AIS equipment is fitted with a “Pilot Plug” from which AIS data may be obtained. There has been some confusion on the wiring of such plugs and the transmit and receive data lines can be reversed. Pilots should be aware of these and other potential problems and deficiencies with data obtained through the Pilot Plug.

4.5.2 Other Data on the AIS port

Other data are available on the AIS Pilot plug;however ships’ gyro heading is only passed to the AIS at a relatively slow rate from some older gyros and may not be accurate as traditional gyros did not transmit actual heading, just changes. A converter is often fitted in these circumstances to provide actual heading for the AIS, but of course this has to be initialised before sailing.

4.6 Ruggedness

The maritime environment is a tough one and especially tough during pilot transfer. It is recommended that PPUs are designed in accordance with the environmental requirements defined in IEC 60945 for similar portable equipment.

IEC 60945 defines 4 categories of equipment:

a) portable;

b) protected from the weather;

c) exposed to the weather; and

d) submerged or in continuous contact with sea water.

Although the PPU may have a waterproof container, any equipment used on the bridge wing should at least comply with the requirements defined by a) and c). Laptop computers will generally be used in a protected environment and should comply with a) and b).

4.7 Intrinsic safety

Portable electronic equipment, used on oil tankers, LNG carriers and similar ships, that contain transmitters such as hand held VHF radios are limited in power output to less than 1 Watt and are often tested and certified as “Intrinsically Safe”. This process is very costly and ensures that no sparks within the equipment from on/off switches etc. are likely to cause explosions. It is unlikely that the equipment configured as a PPU will have these problems.

Impressões de um praticante de prático

Candidato aprovado em processo seletivo fala sobre a profissão

Luiz Antonio Raymundo da Silva

Começar uma carreira – uma nova profissão – é uma situação que se apresenta, invariavelmente, como um sonho realizado decorrente do sucesso obtido no processo de admissão. Também representa um desafio, posto que o novo trabalho requer o desenvolvimento de outras competências. Adicionalmente, o início em uma nova profissão é, ainda, um fator de motivação ao desenvolvimento profissional e pessoal.

Naturalmente, a experiência prévia em outras atividades propicia um terreno fértil para absorver uma série de ensinamentos, valores, procedimentos e conduta típicos dos práticos. Particularmente, mesmo com toda a bagagem advinda do tempo embarcado nos navios da Marinha do Brasil, do período do comando no mar, dos quase 1.200 dias de mar na carreira, o estudo para o exame agregou muito conhecimento necessário, sem qualquer dúvida, ao desempenho na futura função. Digamos, o estudo funcionou quase que como um “ensino a distância”, visando à manobra. Porém, só como praticante foi possível iniciar um processo de preparação para a profissão, o qual transcende a mera execução de manobras.

Além dos assuntos técnicos ligados à manobra de navios, passei a ter a exata noção da necessidade de estender o conhecimento das leis e normas, bem como entender o serviço de praticagem na visão dos stakeholders. Estar apto a negociar, assessorar, ajudar a autoridade marítima a coibir atos irregulares com firmeza. Conhecer o core business –logística, contabilidade e recursos humanos. São tantos outros desafios, só possíveis de ser transpostos com muita dedicação e atenção ao aspecto “relacionamento interpessoal”, importantíssimo no passadiço. No sempre presente conflito entre gerações, entre o “novo” e o “antigo”, cabe ao recémchegado agregar técnicas gerenciais nos campos de gestão de projetos, gestão de crise e gerência de risco operacional, entre outros.

Aprendi recentemente que ser prático não representa apenas um emprego ou ser sócio de uma organização – é, sim, fazer parte de uma instituição que agrega valor à sociedade. Desde março, passei a ter a imensa satisfação de integrar uma profissão, que, de tão antiga, consta na Bíblia e no Código de Hammurabi; em especial, no Rio de Janeiro, em

poder dar continuidade a um trabalho formalizado em 1808, por d. João VI, na criação do decreto que regulamentou a atividade dos “Pilotos Práticos da Barra do Rio de Janeiro”.

Assim, é com orgulho que hoje os praticantes ostentam na vestimenta do dia a dia a bandeira Hotel. Pessoalmente, já tinha experimentado um pouco desse sentimento em Seattle, quando me preparava para a parte prática do concurso, ao perceber nos marítimos do Pacific Maritime Institute o respeito à figura do prático, representada na época por simples candidatos aprovados.

Por fim, mas não menos importante, gostaria de registrar o modo como a nova profissão passou a mudar meu estilo de vida. Passei a ter atitudes mais voltadas para a segurança, em todos os sentidos, no trânsito, com minha saúde etc. Natural, creio, para quem persegue ser um profissional que existe para reduzir ao máximo a probabilidade de sinistros e, em caso de ocorrência, minimizar seus impactos. Lembro então, da época de Escola Naval, na equipe de tiro. Acertar na “mosca” do alvo pode parecer fácil, difícil é fazê-lo 60 vezes consecutivas. E é isso que o prático faz!

Hoje, fico feliz ao receber um elogio por uma manobra executada por mim, sob a supervisão do prático responsável, ou pelo comandante. Mas sei que ainda resta muito trabalho para que toda manobra executada seja precisa e possibilite, o tempo todo, ter o navio sob controle e em segurança, no que concerne ao tráfego aquaviário, às vidas humanas e ao meio ambiente.

Luiz Antonio R. da Silva é praticante de prático na ZP-15 (RJ)

Impressions of a pilot trainee Candidate who passed

Starting a career - a new profession – is invariably a dream come true as a result of a successful entrance exam. It is a challenge as well, since the activity upon which one embarks requires acquiring additional skills. Starting a new profession is also a motivation for honing professional and personal aptitudes.

It is evident that experience gained in earlier activities provides a fertile ground for assimilating information, values, procedures and conduct typical for pilots. But even with all the baggage I acquired during the time spent in the Brazilian Navy and in command at sea, the close on 1,200 days at sea during my career, there is no doubt that studying for the exam added much knowledge needed for my future role. Let us say, studying amounted practically to ‘distance learning’, with a view to maneuvering skills. Nevertheless, only as a trainee was it possible for me to start preparing for the profession beyond a mere execution of maneuvers.

It became clear to me that, aside from the technical subjects linked to maneuvering ships,I would have to increase my knowledge of laws and norms, as well as understand piloting from the point of view of the stakeholders. You have to be able to negotiate, assist and help the maritime authority to be firm in deterring irregularities, to know the core business – logistics, accounting and human resources. There are so many other challenges that can only be met with great dedication and attention to the ‘interpersonal’ aspect that is so important on the bridge. It is up to the newcomer to overcome the ever present generation conflict, the gap between ’old’ and ‘new’, by adding new administrative techniques in the fields

selection exam comments on his profession

of managing projects, crises and operational risks, among others.

I recently found out that being a pilot is not just a job or being a member of an organization – it means being part of an institution that aggregates value to society. I have, since March, had the great satisfaction of having entered a profession so very old that it is mentioned in the Bible and in the Hammurabi Code. Especially in Rio de Janeiro, I am able to continue performing an activity that Dom João VI made official in 1808: he issued a decree that regulated the profession of ‘Pilots of the Rio de Janeiro Bar’.

It is thus with pride that today’s pilots flaunt the H flag.(*) on their day-to-day clothing. I had already experienced a little of that pride in Seattle where I prepared for the practical side of the competition and noticed the respect the seamen of the Pacific Maritime Institute had for the figure of the pilot, at the time represented by mere candidates, albeit already approved.

Last but not least, I would like to record how the new profession changed my life style. I have adopted attitudes more geared to every aspect of safety, such as in traffic, health, and so on. Not surprising, I think, for someone who attempts to enter a a profession that exists to reduce accidents to the maximum and, in case they do occur, endeavors to minimize their impacts. I recall being in the firing team at the Naval School. To hit the bull’s eye may seem easy; difficult is doing it sixty times in a row. And that is what the pilot does!

Today I am happy when I am praised for a maneuver I carry out under the supervision of the pilot responsible, or of the master. But I know that much work is still ahead before all maneuvers are precise and allow, at all times, to keep the ship under control and safe in regard to waterway traffic, human lives, and the environment.

Luiz Antonio R. da Silva is a pilot trainee at ZP-15 (RJ)

Luiz Antonio Raymundo da Silva

Michel Pouliot Michel Pouliot

Um prático que resolveu colocar seu talento a serviço de sua classe

A tentação de mitificá-lo é enorme. São tantos adjetivos elogiosos de que práticos e não práticos lançam mão para defini-lo, são tantas condecorações, honrarias e distinções em seu currículo, que fica difícil não olhar para Michel Pouliot como uma espécie de sumidade, tamanha a admiração e o reconhecimento que ele conquistou dentro e fora da profissão. Mas, por trás do líder venerado, do disputado orador e do talentoso administrador há, na verdade, um ser mortal, um trabalhador obstinado que resolveu canalizar sua energia no sentido de conquistar segurança e respeito para sua classe profissional.

O que faz desse canadense de 70 anos um ser especial para a praticagem definitivamente não está em seus atributos naturais: sua habilidade marinheira, sua retidão de caráter ou sua aguda inteligência e intuição; o que impressiona no balanço de sua vida é o uso que ele fez dessas qualidades para promover a causa da segurança marítima, sempre defendendo de forma responsável e determinada os interes-

ses dos práticos. “Participei de muitas lutas ao longo de todos esses anos, tive minha cota”, diz, ratificando sua enorme capacidade de trabalho.

Pode-se dizer que ele representa um divisor de águas quando o assunto é praticagem internacional e, principalmente, IMPA, uma associação incipiente antes dele. “Foi ele quem a transformou no que é hoje”, comentam Caron James e Nick Cutmore, ambos do staff da entidade. Mas muitas águas e batalhas rolaram até que a IMPA desfrutasse do prestígio de que hoje goza junto à IMO e organizações afins. Pouliot teria funcionado como uma espécie de alavanca nessa história. Só à frente da IMPA, como presidente, foram 12 anos de lutas e conquistas.

Em 2003 o governo canadense reconheceu formalmente o compromisso do prático quebequense com a segurança marítima, a proteção ambiental e o desenvolvimento econômico do Rio São Lourenço, agraciando-o com a mais elevada condecoração civil do país – a Ordem do Canadá. Por e-mail a Rumos Práticos entrevistou Michel Pouliot, que se aposentou recentemente e pensa em escrever um livro sobre sua carreira contando algumas de suas experiências profissionais.

Rumos Práticos – O senhor poderia falar sobre sua trajetória na praticagem?

Michel Pouliot – Comecei minha carreira como prático do Rio São Lourenço em 1965. Fui habilitado para o Distrito do Baixo São Lourenço, que inclui o Rio Saguenayetemseupontodeembarque lesteemumapequenaviladenominada

Les Escoumins, a cerca de 120 milhas náuticas da cidade de Quebec, onde se localiza o ponto de embarque oeste.

Pertencendo a uma família de marítimos – e isso vem de muitas gerações – eu tinha verdadeira fascinação, desde muito novo,pornavegação.Quandojovem,passeimuitotempo,principalmentenoverão, observando navios singrando o Rio São Lourenço, não longe de nossa casa, que ficavapertodaágua.Nascinaquelacasa e ainda vivo nela, e, a propósito, devo dizer, o rio ainda me fascina!

Meu avô foi capitão de longo curso e comandante de navios do governo canadense no leste do país. Uma história interessante sobre ele é que, como comandante do navio do governo Montmagny, ele se encontrava a bordo de um dos dois últimos navios enviados para resgatar os corpos das vítimas do naufrágio do Titanic. Na verdade, em minha casa na Ilha de Orleans, ainda tenho uma das poucas boias salva-vidas do Titanic existentes. Ela foi resgatada por meu avô, com um corpo ainda agarrado a ela – um dos quatro que eles resgataram.

MICHEL E MICHELINE POULIOT

CONAPRA

Dois tios-avôs foram também capitães de longo curso. Um deles, incidentalmente, foi sepultado em Santosapós ter adoecido e falecido na costa do Brasil, em viagem de retorno da Austrália para o Canadá. Cheguei a fazer alguma pesquisa, com o auxílio de práticos brasileiros, para descobrir onde ele foi sepultado, mas chegamos à conclusão de que o cemitério não existe mais.

Então, vem meu pai – capitão de longo curso, instrutor da escola marítima, examinador de comandantes e oficiais, prático do Baixo São Lourenço. Ele teve grande influência sobre mim. Amava o mare,especialmente,odesafiodapraticagem. Assim,nãoésurpreendenteque eu tenha ficado sonhando com o dia em que eu também estaria manobrando navios! E não foi surpresa para meus pais quando, após o que deveria ter sido apenas um emprego de verão antes de voltar para a escola, eu decidi continuar trabalhando na área marítima e perseguir meu sonho.

A família Pouliot talvez esteja agora mais envolvida com praticagem do que

nunca, com dois dos meus irmãos trabalhando como práticos, além de meus dois filhos e de um sobrinho.

O simples desafio de manobrar e atracar diversos tipos de navios, sob todos os tipos de condições de tempo, incluindo o inverno, e a beleza do ambiente em que manobramos foram certamente fatores importantes para quetodososmembrosdeminhafamília se tornassem práticos.

Como práticos, algumas vezes passamos por situações de iminência de acidente, e eu mesmo passei por uma. Em janeiro de 1973 – no final do inverno – fui escalado uma tarde para manobrar um graneleiro que desceria o Rio Saguenay, após ter descarregado em um terminal. O navio estava atracado no cais, e, quando eu embarcava, a escada de portaló cedeu, e caí cerca de 15 metros, passando através do gelo e submergindo uns cinco metros na água. No inverno, o Rio Saguenay fica coberto pelo gelo. Havia apenas algumas estreitas aberturas no gelo, entre a popa do navio e o atra-

cadouro.Volteiparapertodasuperfície; porém, devido à corrente, eu havia sido empurrado para longe de onde havia caído. Por um segundo, pensei que tinha ficado preso sob o gelo; segurando a respiração, consegui tatear às cegas meu caminho no escuro, sob o teto congelado, até que tive sorte e finalmente encontrei o buraco que havia feito quando caí!

Tendo estado na água a zero grau Celsius, e com a temperatura do ar a gélidos 25 graus negativos, eu tinha muito pouco tempo para sobreviver à hipotermia. Felizmente, os amarradores jogaram-meumaretinida,eeupudeser içado rapidamente para o cais e levado ao hospital.

O inquérito que se seguiu a esse acidente concluiu que os arranjos para embarque eram inseguros e que, dadas as circunstâncias, eu não deveria nem ter tentado embarcar no navio. No entanto, ainda hoje, quando práticos ao redor do mundo fazem todos os esforços para embarcar com o mínimo de atraso, eles por algumas vezes colocam

18O CONGRESSO DA IMPA, HAVANA, 2006 18TH IMPA CONFERENCE, HAVANNA 2006

suas vidas em risco devido a arranjos de embarque defeituosos. A IMPA tem feito muitos esforços junto à IMO para melhoraressasituação,emesmoassim aindavemosàsvezesalgumareticência da indústria no sentido de atender aos padrões que foram acordados.

RP – Fale sobre a origem, o desenvolvimentoeaimportânciadaIMPA.

MP – A IMPA desempenha um papel crucial,representandoospráticosesua profissão ao redor do mundo. A origem da associação é interessante. No início dos anos 70, um punhado de países decidiu estabelecer uma associação internacional de modo a conseguir status de ONG junto à IMO (IMCO, à época). Naturalmente, pouco sabíamos então sobre o papel vital que essa nova associação viria, no final, a desempenhar no cenário internacional.

Cerca de 20 anos depois, em uma assembleia geral em Tel Aviv, fui eleito presidente da IMPA. Algumas semanas apósminhaeleição,voeiparaLondrese fui à sede da associação, no HQS Wellington – um antigo navio de guerra, que pertencia e era administrado pela Honourable Company of Master Mariners. Fiquei chocado! Encontrei a sede da IMPA em uma pequena sala no convés inferior do navio, com espaço que mal dava para uma escrivaninha e duas cadeiras. Pensei em voltar para o Canadá imediatamente!

Naturalmente, decidi ficar e montar o que eu achava que deveria ser a sede de uma associação internacional de

profissionais. O cargo de secretáriogeral era então exercido em meio expediente,assimcomoodeassistente de diretoria. Só a dedicação desses profissionaisanossaprofissãopermitiu que a organização participasse efetivamente das atividades da IMO, e que fosse realizada uma reunião de executivos por ano – tudo isso com um orçamento incrivelmente curto. Então, o secretário-geral e eu decidimos acertar essa situação e fizemos planos para mudar o escritório para um local mais conveniente, com mais espaço, no convés principal do navio.

O congresso seguinte da IMPA, em 1992, foi realizado em Madri e, acredito, foi um divisor de águas para a associação.Nossopresidentedehonra,orei JuanCarlosdaEspanha,fezumpronunciamento na assembleia que renovou nossos objetivos e nos encheu de orgulho. Os delegados saíram desse congresso com o sentimento de que o trabalho da IMPA era vital para os práticos, e que deveriam ser proporcionados à associação meios para que ela pudesse crescer e se tornar a organização profissional que é hoje em dia.

O próximo congresso foi realizado em Vancouver, em 1994. Com base no que havia sido atingido em Madri, os mem-

bros acordaram que deveria ser adotado umnovoorçamento,equeassubscrições deveriam ser substancialmente aumentadas, a fim de que se pudesse prover a organização do que ela necessitava para fazer face aos desafios que encontraria em seu curso. Entre eles estava a necessidade de envolver-se mais com a IMO e de adaptar as práticas da associação para atender às necessidades de um quadrodemembrosqueaumentara.

Um membro do CONAPRA, o comandante Hélcio Kerr, foi também eleito vice-presidente da IMPA durante o congresso de Vancouver. O comandante Kerr e eu rapidamente nos tornamos amigos e trabalhamos juntos pelo restante de meu mandato como presidente da IMPA. Com seu bom senso calmo e eficiente e sua abordagem extremamente profissional de todos os assuntos da IMPA, Kerr influenciou de maneira muito positiva todos os práticos brasileiros que, seguindo seus passos, continuaram a desempenhar papel de liderança na IMPA, notadamente o comandante Otavio Fragoso, atual vice-presidente sênior da associação. O presidente do CONAPRA, Marcelo Cajaty, tem sido também membro ativo ao longo dos últimos anos não só como participante da delegação junto à IMO, como também

COM/WITH FRANK NICOL, 2008

COM MARCELO CAJATY, PRESIDENTE DO CONAPRA, NA IMO, 2009 WITH CONAPRA'S PRESIDENT MARCELO CAJATY AT IMO, 2009

no contexto do trabalho da IMPA junto a essa organização.

A IMPA continuou a crescer e, poucos anos após Vancouver, finalmente contratamos um secretário-geral para trabalharemtempointegral,NickCutmore, e uma secretária executiva, Caron James, que, juntamente com MarieClaire Jenkins, formam o núcleo da versão moderna da IMPA que temos hoje.

Énotávelcomoareputaçãodeparceira confiável e leal da IMPA cresceu a partir do momento em que pudemos participar de mais reuniões da IMO e de organizaçõesafins.Issopermitiuqueos práticos entendessem melhor quais eram a visão e as preocupações da indústria e ao mesmo tempo que percebessem quais eram nossas deficiências emlidarcomessaspreocupações.

A IMPA passou gradualmente a ser vista não só como a organização que representa práticos de todo o mundo, mas também como uma organização com experiência e conhecimento distintos, que poderia desempenhar papel de parceria tanto com a indústria como com o governo, para aliviar a preocupação do público quanto à salvaguarda do meio ambiente e à mitigação dos riscos de poluição marítima.

Nos anos 90, decidimos sediar uma recepção no Wellington para partici-

pantes do Subcomitê de Segurança da IMO. Foi uma oportunidade para conhecer melhor os representantes de outros países e para possibilitar que países que ainda não eram membros da IMPA se familiarizassem com o papel da associação. O evento transformou-se em uma das atividades mais concorridas e em oportunidade valiosa para demonstrar os benefícios de se tornar membrodaIMPA.Essainiciativa,juntamente com o sólido trabalho que a associação vem fazendo ao longo dos anos, surtiu efeito. O quadro de associadosdaIMPAquasedobrounosúltimos 20 anos.

Hoje, a IMPA é uma organização profissional amplamente respeitada por sua perícia em itens de segurança marítima. Na virada do século, incentivei seus membros a se tornar participantes mais ativos nas delegações da IMO em seus países. Muitos assumiram o desafio, e hojeospráticosparticipamregularmente de vários comitês da IMO. Os práticos estão a bordo de navios todos os dias, lidando com os desafios da vida real do transporte marítimo. Essa experiência não tem preço para governos que têm quetomardecisõesrelativasàsegurança e que afetam as situações da vida real nas quais os práticos se encontram inseridos. Posso apenas esperar que essa tendência no sentido de participaçãocrescentedospráticoscontinue.

RP – De que outros cargos executivos o senhor esteve à frente?

MP – Além de meu trabalho na IMPA, venho desde 1983 servindo como presidente da Canadian Marine Pilots’ Association. Sinto que, de várias maneiras, meu trabalho na CMPA compara-se ao que tenho feito na IMPA. Sinto que contribuí, junto com meus companheiros práticos canadenses, para transformar nossa associação nacional em uma organização verdadeiramente profissional, que se encontra bem posicionada para representar os práticos do Canadá em todos os assuntos de seu interesse. Tive também a satisfação de servir como presidente da Corporação do Baixo São Lourenço de 1977 a 1980 e novamente de 1992 a 1995.

RP – Qual é a posição da CMPA em relação à ameaça da introdução da concorrência no serviço?

MP – Através de meu trabalho, tanto com a IMPA quanto com a CMPA, encontrei muitas oportunidades para tornar conhecida a visão dos práticos sobre praticagem competitiva. Tenho sempre enfatizado a importância que tem um sistema de praticagem bem regulamentado e independente na manutenção da segurança da navegação.

MICHELINE E MICHEL

XVI ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM, RIO DE JANEIRO, 2001 16TH NATIONAL PILOT CONFERENCE IN RIO DE JANEIRO, 2001

Tudo em minha experiência como prático no Canadá e tudo que aprendi sobre praticagem em outros lugares do mundo convencem-me de que um sistema independente é a única maneira de garantir a praticagem segura.

Em um sistema independente de praticagem, os práticos podem exercer seu julgamento profissional livremente, sem pressões comerciais. Acredito que seja verdadeiramentedointeressepúblicoque os práticos estejam em posição tal, que possam decidir não iniciar ou parar uma operação de alto risco ou insegura, sem temer consequências adversas às suas carreiras ou ao seu meio de vida.

Acompetiçãoentrepráticoshabilitados pode causar um grande dano à independência da praticagem – e à sua efetividade. Em ambiente no qual a competição dita as regras, seria muito difícil evitar situações em que um prático fosse solicitado a manobrar um navio após outro ter-se recusado a fazê-lo por motivo de segurança. Em tais circunstâncias, os práticos estariam inevitavelmente sujeitos a pressões indevidas para acomodar necessidades comerciais, até com o sacrifício da segurança e do interesse público. A experiência em jurisdições em que foi experimentada a competição demonstra de maneira convincenteesseponto.

Os práticos vêm há muito tempo argumentando que o interesse público é mais bem atendido quando os serviços de praticagem são prestados exclusivamente através de autoridades públicas independentes; que a ausência de pressão comercial deixa os práticos livres para exercer julgamentos equili-

brados e independentes no exercício de suas responsabilidades profissionais. Isso não só preserva vidas, mas também protege o meio ambiente e melhora o custo/benefício das operações de navegação.

RP – Qual é a posição da CMPA com relação à tecnologia no âmbito da praticagem?

MP – Como presidente da CMPA, tenho constantementedeclaradoqueatecnologia é ferramenta de grande valor –quando colocada nas mãos de um profissional experiente. Se, ao contrário, for colocada nas mãos de alguém que não tenha sido adequadamente treinado ou que não detenha conhecimento local, podeserareceitadeumdesastre.

Ospráticosemtodoomundotêmsempre adotado o desenvolvimento da tecnologia. Ao longo de décadas, os progressos tecnológicos têm auxiliado os práticos a expandiroslimitesdopossível.Atecnologia ajudou os práticos a conduzir com segurança navios cada vez maiores, nas mesmas hidrovias restritas. Isso nos auxiliouafazermelhorusodaprofundidade da água disponível ou a movimentar naviossobcondiçõesdetempomaisdifíceis e, como resultado, a ser mais eficientes sem virtualmente nenhum

impacto negativo na segurança. No entanto, tudo isso só é possível porque existealguémquedetémconhecimento de perito e experiência abrangente utilizando a tecnologia.

Não acho que seja diferente com as mais recentes inovações, como as personal pilot units . Esses desenvolvimentos só têm valor real quando colocados nas mãos de conhecedores. Considero também uma forma de ingenuidade acreditar que a tecnologia possa substituir esse experiente e conhecedor elemento humano: por exemplo, quantos passageiros embarcariam em aviões se houvesse apenas instrumentos na cabina de comando?

RP – O senhor está se aposentando como prático. Se sente realizado? Quais são seus planos para o futuro?

MP – Considero-me o homem mais sortudo do mundo. Tenho a felicidade de ter sido capaz de realizar aquilo com que sempre sonhava quando, ainda muito jovem, estava em fase de crescimento. Ainda tive a sorte de estar em posição de representar os práticos e de promover a praticagem do nível local ao nível internacional.

CONFRATERNIZAÇÃO EM QUEBEC, 2005 FRATERNIZING IN QUEBEC, 2005

COM/WITH H. MEHRKENS, ISTAMBUL, 2004

Desnecessário dizer que sou extremamente grato a minha esposa, Micheline. Ela tem estado ao meu lado durante todos esses anos, como minha mais preciosaconfidente,conselheira,crítica e grande agente de relações públicas! Eununcateriasidocapazdefazeroque fiz sem ela e seu apoio incondicional.

Tenho certeza de que meus filhos –Jean e François, dois práticos do Baixo São Lourenço, e Julie, professora –tiveram que aguentar minha ausência de casa um pouco mais do que gostariam, algumas vezes; porém, eles demonstraram grande compreensão através dos anos, e sou muito grato a eles. Minha prioridade na aposentadoria é, portanto, passar mais tempo com minha família e, especialmente, com meus sete netos. Pretendo também viajar para ver alguns grandes amigos ao redor do mundo.

Tenho pensado às vezes na possibilidade de escrever sobre minha experiência em praticagem, tanto do ponto de vista de prático da ativa (ainda acho que talvez umadascoisasmaisbonitasquejáexperimenteiforamaquelesmomentosmágicos, manobrando navios no Baixo São Lourenço,vendoosolnascersobreasmontanhas de Charlevoix, por exemplo, e ter a satisfação de ter realizado um trabalho bem feito – eu realmente gostaria de dividir momentoscomoessecomumaaudiência maior) como da perspectiva de alguém quepassouconsiderávelpartedesuavida representandopráticosjuntoagovernose outras partes interessadas. Participei de muitas lutas ao longo dos anos, tive minha devida cota; acho que teria algumashistóriasinteressantesparacontar!

RP – Por fim, se o senhor não fosse prático que outra profissão escolheria?

MP – Você se surpreenderá em saber que eu poderia ter sido jogador de hóquei! Como muitos outros canadenses, nosso esporte nacional foi e continua sendo uma paixão para mim. Mas, sinceramente, eu nunca pensei em nada além de manobrar navios e asse-

gurar que os práticos, tanto no Canadá como ao redor do mundo, estivessem

em posição de promover e defender essa única e bela profissão.

Tradução: Airton Prado

Brasileiros falam sobre Pouliot

“Durante mais de 43 anos de vida como prático, devo dizer que Michel Pouliot foi um grande amigo que ganhei nesta profissão. Em 1994, fui eleito vicepresidente da IMPA e, tendo Michel como presidente e seu apoio, iniciei minha participação na administração dos destinos e resoluções em benefício das praticagens. Sendo essa a minha primeira experiêcia em função internacional, tive a sorte de contar com a incomensurável prática e os conhecimentos do presidente. Foi meu guia, e eu, seguindo seus passos, venci o primeiro mandato de quatro anos e fui reeleito em Xangai para outros quatro anos. O seu conhecimento profundo das questões e nessecidades das praticagens sempre deixou-me à vontade para apoiá-lo. Dessa convivência profissional nasceu uma grande amizade e confiança mútua. Por sua forma de ser, isso não é privilégio meu. Respeitado administrador, sempre apresentou suas ideias em favor da segurança e melhoria do nosso serviço, tornando-se amigo de todos e, por que não dizer, um ícone da praticagem.”

Helcio Kerr, prático do Rio de Janeiro, vice-presidente da IMPA de 1994 a 2002

“Algumas pessoas merecem uma estátua, pelo trabalho realizado. Michel Pouliot merece uma estátua do tamanho do Cristo Redentor. Nos 12 anos à frente da IMPA e na década subsequente, foi o principal responsável pela profissionalização da associação e pelo elevado grau de respeito conquistado na IMO e demais foros internacionais. Pessoa de caráter inquestionável, sempre sabe qual o melhor caminho para o consenso em qualquer questão. Apesar das excelentes pessoas que temos hoje em dia ajudando a conduzir as questões das praticagens, tenho certeza de que sua palavra amiga e seus conselhos precisos farão falta. Sinto-me feliz de ter tido o privilégio de trabalhar com ele e a honra de ser seu amigo.”

Marcelo Cajaty, presidente do CONAPRA

10 ENCONTRO DA CMPA, QUEBEC, 2005 1ST CMPA CONFERENCE, QUEBEC 2005

Michel Pouliot

A pilot who decided to use his talents in benefit of his peers

It is very tempting to turn him into a myth. He is greatly admired by both pilots and non-pilots who sing his praise in many different ways. His curriculum contains so many medals, honors and distinctions that it is difficult not to consider Captain Michel Pouliot an authority within and outside his field. But behind the venerated leader, the much sought after orator and talented administrator is a mortal human being, an obstinate activist who decided to channel his energy into efforts to obtain safety and respect for his profession.

What makes this 70-year old Canadian a very special person in the field of pilotatage are not only his natural attributes, his seafaring abilities, his strength of character, his intelligence or his intuition; it is how he uses these qualities that is impressive when reviewing his life; it is his unceasing commitment to further the cause of marine safety and the interests of pilots in a responsible and determined manner. “I engaged in many fights throughout these many years, I had my share”, he says, indicating his great capacity for work.

You could say that he is a watershed in international pilotage and, especially, in IMPA, an association that was in its infancy when he joined it. Caron James and Nick Cutmore, both part of the IMPA staff, agree that he made it what it is today. But much time was spent and many battles fought before the IMPA gained the prestige it has today in the eyes of IMO and similar organizations. Captain Pouliot acted as a kind of lever in this matter. The twelve years he was president were years of battles and victories.

In 2003, the Canadian government officially acknowledged the commitment of Quebec pilots with marine safety, protection of the environment, and the economic development of the St. Lawrence River, honoring him by awarding him the highest order of the country – the Order of Canada. Captain Michel Pouliot retired recently and is thinking of writing a book on his career, recounting some of his professional experiences. He granted Rumos Práticosan interview by email which is published below.

Rumos Práticos – Would you tell us something about your years as a pilot?

Michel Pouliot – I started my career as a pilot on the St. Lawrence River in 1965. I was licensed for the Lower St. Lawrence District which includes the Saguenay River and has its eastern boarding station at a small village called Les Escoumins some 120 nautical miles from Quebec City where the western boarding station is located.

Being from a family of seafarers – it goes back many generations – I had a real fascination from the earliest age withsailing.Asayoungster,Ispentalot of time, especially in the summer, watching vessels sail on the St. Lawrence River not far from our house, which was close to the water. I was born in that house and still live in it, by the way and, I must say, the River still fascinates me!

My grandfather was a Master Mariner and Captain on Government of Canada shipsinEasternCanada.Oneinteresting

storyabouthimisthat,asCaptainofthe government ship “Montmagny”, he was on one of the last two ships sent to recover the bodies of the victims of the Titanic sinking. In fact, in my home on the Orléans Island, I still have one of the very few lifebelts from the Titanic that are still around. It was recovered by my grandfather with one body still clinging to it – one of four they recovered.

Two other great-uncles were also Master Mariners. One of them, incidentally, is buried in Santos after he fell sick and passed away off the coast of Brazil when returning to Canada from Australia. I engaged in some research, with the help of Brazilian pilots, to determine where he was buried but we concludedthatthecemeterynolongerexists.

Then there is my father – Master Mariner, marine school instructor, examiner of masters and mates and a Lower St. Lawrence pilot. He had a great influence on me. He loved the sea and,especially,thechallengeofpiloting. So it is not a surprise that I kept dreaming of the day when I would also be piloting ships myself! And it was not a surprise for my parents when, after

CONAPRA

what should only have been a summer job before going back to school, I decided to keep working in the maritime sector and pursue my dream.

The Pouliot family is now perhaps more involved in pilotage than ever, with two of my brothers also being pilots in addition to my two sons and a nephew.

The sheer challenge of piloting and berthing various types of vessels in all kinds of weather conditions, including wintertime,alongwiththebeautyofthe environment, were certainlyimportant factors for all the members of my family who became pilots.

Aspilots,wesometimeshaveclosecalls and I certainly had one myself. In January 1973 – the dead of winter –, I was dispatched one evening to pilot a bulk carrier down the Saguenay River afterithaddischargeditscargoatabulk terminal. It was alongside the dock and as, I was boarding, the gangway gave way and I fell some 15 meters through the ice and into the water, about 5 metersunder.Inwinter,alltheSaguenay

River is covered in ice. There were only some slight breaks in the ice between the stern of the ship and the berth. I came back close to the surface but, because of the current, I had been pushed away from where I had fallen. For a second, I thought I had become trapped under ice; holding my breath, I managed to grope my way in the dark along the ceiling of ice until I got lucky and finally found the hole I had made when falling!

Having been in the water at 0 degree Celsiusandwiththeairtemperatureata frigid minus 25, I had very little time to survive hypothermia. Fortunately, the line handlers threw a heaving cable at me and I was able to be hoisted to the berthandrapidlybroughttothehospital.

The inquiry following this accident came to the conclusion that the boarding arrangements were unsafe and that, given these circumstances, I should never have even attempted to board the vessel. Yet, even today, as pilots around the world make every effort to board vessels with a minimum of delay, they

sometimes put their lives in jeopardy because of faulty boarding arrangements. Much effort has been made by IMPA at IMO to improve this and yet we still sometimes see some reticence from industry stakeholders to meet the standards that have been agreed upon.

RP – Tell us about the start, the progress and the importance of the IMPA.

MP – IMPA plays a crucial role in representing pilots and our profession worldwide. The Association’s genesis is interesting. In the early 70s a handful of countries decided to establish an international association so as to be granted NGO status with the IMO (then IMCO). Of course, little did we know at the time about the vital role this new association would eventually come to play on the international scene.

Some twenty years later, at a General Meeting in Tel Aviv, I was elected PresidentofIMPA.Afewweeksaftermy election, I flew to London and went to the Association’s headquarters on the

QUEBEC, 2005

HQS Wellington – a former naval vessel owned and managed by the Honourable Company of Master Mariners. I was shocked! I found IMPA’s home in a small room on the lower deck of the ship with barely enough space for one desk and twochairs.Ithoughtaboutgoingbackto Canada immediately!

Of course, I decided to stay and to build what I considered should be the real headquarters of a professional internationalassociation.Thepositionof Secretary-Generalwasthenparttimeas was the executive assistant’s. Only their dedication to our profession allowed the organization to effectively participate in IMO’s activities and hold one Executive Meeting per year – all this on an incredibly small budget. Then and there, the Secretary-General and I decided to remedy this situation and made plans to move the office to a more convenient location, on the main deck of the vessel with better office space.

The following IMPA Congress, in 1992, was held in Madrid and, I believe, was a turning point for the Association. Our Honorary President, Juan Carlos, king of Spain, gave an address to the Assembly that left us all with a renewed sense of purpose and pride. Delegates came out of that Congress with the sense that IMPA’s work was vital for pilots and that the Association should be given the

means to grow into the professional organization it now is.

The next Congress was in Vancouver in 1994. Building on what had been accomplished in Madrid, members agreed that a new budget should be adopted and that subscriptions should beincreasedsubstantiallytoprovidethe organizationwithwhatitneededtoface the challenges that lay ahead. Among those was the necessity to be more involved at the IMO and to adapt the Association’s practices to meet the needs of an increased membership.

A member of CONAPRA, Captain Hélcio Kerr, was also elected vice-president of IMPA during the Vancouver Congress. Capt. Kerr and I became fast friends and weworkedtogetherfortheremainderof my mandate as IMPA’s President. With his quiet and efficient common sense and with his very professional approach towards all IMPA matters, Capt. Kerr reflected very positively on all Brazilian pilots.FollowinginthefootstepsofCapt. Kerr, Brazilian pilots have continued to play a leadership role within IMPA, notablyCaptainOtavioFragoso,nowthe Association’s Senior Vice-president. Conapra’s current President, Marcelo Cajaty,hasalsobeenaveryactivemember over the last years, not only within the Brazilian delegation to IMO, but also in the context of IMPA’s work at IMO.

IMPA continued to grow and, a few years after Vancouver, we finally hired a full-time Secretary-General, Nick Cutmore, and an Executive Secretary, Caron James, who along with Marie-Claire Jenkins form the nucleus of the modern-day version of IMPA we now have.

It is remarkable how IMPA’s reputation as a reliable and trustworthy partner grew once we were able to attend more IMO and sister organizations meetings. It allowed pilots to better understand whatindustry’sviewsandconcernswere while also better understanding what our own shortcomings might be in addressing these concerns.

IMPA gradually got to be seen not only as the organization representing pilots from around the world but also as an organization with a distinct expertise that could play a partnership role with both the industry and government to alleviate the public’s concerns regarding the safeguard of the environment and the mitigation of the risks of marine pollution.

In the late 90s, we decided to host a reception on the Wellington for participants at the IMO’s Safety of NavigationSub-committee.Thiswasan opportunity to get to know better the representatives of other countries and

RIO DE JANEIRO, 2001

VISIT TO PILOT ASSOCIATION OF VITORIA, 2001 VISITA À PRATICAGEM DE VITÓRIA, 2001

CONAPRA

to allow countriesthat were not already IMPA Members to familiarize themselves with the role of IMPA. The event has become a most sought-after activity and an invaluable opportunity to demonstrate the benefits of IMPA membership. This initiative, along with the solid work that the Association has consistently done over the years, has certainly paid off. IMPA’s membership has now almost doubled over the last twenty years.

Today,IMPAisaprofessionalorganization widely respected for its expertise on marine safety issues. At the turn of the century, I encouraged IMPA Members to become more active players in their country’s delegations to IMO. Many countries took up the challenge and pilots now regularly participate in IMO’s various Committees. Pilots are on board vessels every day, dealing with the real-life challenges of maritime transportation. This experience is priceless for governments who have to make safety-related decisions that affect the real-life situations pilots are in. I can only hope this trend towards increased participation by pilots will continue.

RP – What other executive posts did you occupy?

MP – In addition to my work with IMPA, I have been serving as president of the Canadian Marine Pilots’ Association since 1983. I feel that, in many ways, my work with the CMPA is comparable to what I have done with IMPA. I feel that I have contributed, along with my fellow Canadian pilots, to turn our national association into a truly professional organization that is wellpositioned to represent Canada’s pilots on all issues of interest to them. I have also had the pleasure of serving as president of the Lower St. Lawrence Corporation from 1977 to 1980 and, again, from 1992 to 1995.

RP – What is CMPA’s stand vis-à-vis the threat of introducing competition in the profession?

MP – Through my work with both IMPA and the CMPA, I have had many occasions to make the views of pilots known about competitive pilotage. I have often emphasized the importance that a well-regulated and independent pilotage system has in maintaining safe navigation.

Everything in my experience as a pilot in Canada, and everything that I have learned about pilotage everywhere else in the world, convinces me that an independent system is the only way to ensure safe pilotage.

In an independent pilotage system, pilots can exercise their professional judgement, free of commercial pressure. I believe it is truly in the public interest for pilots to be in such a position where they can decide not to commence, or to stop, a high-risk or an unsafe operation withoutfearofadverseconsequencesto their careers or their livelihood.

Competition between licensed pilots would do great damage to the independence – and effectiveness – of pilotage. In an environment where competition rules, it would be very difficult to avoid situations where one

A STROLL IN COLOMBIA, 2009 PASSEIO NA COLÔMBIA, 2009

DIA

pilot is asked to move a vessel after another pilot has refused to do so for reasonsofsafety.Insuchcircumstances, pilots would inevitably be subject to undue pressure to accommodate commercial needs, even at the expense of safety and the public interest. The experience in jurisdictions where competition has been tried convincingly demonstrates this point.

Pilots have long argued that the public interest is best served when pilotage services are provided exclusively through independent public authorities; that the absence of commercial pressure leaves pilots free to exercise sound, independent judgment in the course of performing their professional duties. Not only does this save lives, it protects the environment and improves the cost-effectiveness of shipping operations.

RP – What is CMPA’s stand in regard to technology in pilotage?

MP – As president of the CMPA, I have often stated that technology is a tool that can be of great value – when it is placed in the hands of an expert. If, to the contrary, it is placed in the hands of someone who has not been properly trainedorwholackslocalknowledge,it can be a recipe for disaster.

Pilots around the world have always embraced developments in technology. Over decades, technological improvements have helped pilots push back the limits of what is possible. Technology has helped pilots safely guide larger and larger vessels in the same restricted waterways. It has helped us make

better use of the available water depth or move vessels in more difficult weather conditions and, as a result, be more efficient with virtually no negative impact on safety. But all this is possible only because there is someone with expert knowledge and extensive experiencethatmakesuseoftechnology.

I don’t think this is any different with morerecentinnovationssuchaspersonal pilot units. These developments only providerealvaluewhentheyareplaced in the hands of experts. I think that to believe technology can replace this expert human element is somewhat naïve; how many passengers, for example,wouldboardairplanesifthere were only instruments in the cockpit?!

RP – You are retiring as a pilot. Do you feel fulfilled? What are your plans for the future?

MP–Iconsidermyselftheluckiestman in the world. I am fortunate to have been able to do what I always dreamed of when I was growing up. In addition, I was fortunate to be in a position to represent marine pilots and to promote pilotage from the local to the international level.

Needlesstosay,Iamalsomostgrateful to my wife Micheline. She has been there during all those years, being my most precious confidant, adviser, critic and great public relations advocate! I would never have been able to do what I have done without her and her unwavering support.

I am sure that my children –Jean and François,twoLowerSt.Lawrencepilots and Julie, a teacher – have had to endure my absence from home a little more than they would have preferred at times, but they have shown great understandingthroughouttheyearsand I am grateful to them. My main priority upon retirement is therefore to spend moretimewithmyfamilyand,especially, mysevengrandchildren.Ialsointendto travel and be with some very close friends around the world.

I have given some thought about the possibility of writing about my experience in pilotage both from the point of view of being an active pilot (I still think that perhaps one of the most beautiful things I have experienced are those magic moments when piloting vessels on the Lower St. Lawrence, seeing the sun rise over the hills of

WORLD MARITIME DAY, IMO 2001

MARÍTIMO MUNDIAL, IMO, 2001

IALA CONFERENCE, SHANGHAI 2006 CONFERÊNCIA DA IALA, XANGAI, 2006

CONAPRA

Charlevoix, for example, and having the satisfactionofajobwelldone–Iwould really like to share moments like these with a wider audience) and from the perspective of someone who has spent a fair part of his life representing pilots with governments and other stakeholders. I have been part of so many fights over the years and I have won my fair share; I think there would beacoupleofinterestingstoriestotell!

RP – In closing, had you not become a pilot, what profession would you have chosen?

MP–Youwillbesurprisedtolearnthat I could have been a hockey player! Like so many other Canadians, our national sport was and remains a passion for

me.But,sincerely,Ineverreallythought about anything else but piloting and making sure that pilots, both in

Canada and around the world, are well positioned to promote and defend this unique and beautiful profession.

Brazilians comment on Capt. Pouliot

“Michel Pouliot honored me with his friendship during the more than 43 years of my life as a pilot. In 1994, I was elected vicepresident of IMPA and with Michel as president giving me his support, I started my activities in the administration of the goals and resolutions in benefit of pilotage. It was my first experience in an international function and I was lucky to be able to count on the wide practice and knowledge of the president. He was my guide and, following his footsteps, I did so well in the four years of my mandate that I was reelected for another four years. His profound knowlege of all matters and needs connected to pilotage left me always at ease to give him my support. A great friendship and mutual trust resulted from this close professional companionship. That is because of the way he is. A respected administrator, he always voiced his ideas in favor of safety and improvement of our service, becoming a friend of us all and, let us say it, an icon of pilotage.”

Helcio Kerr, pilot of Rio de Janeiro, vice-president of the IMPA from 1994 to 2002

“Some people deserve a statue for the work they do. Michel Pouliot deserves a statue as large as that of the Christ statue in Rio. During the 12 years that he headed the IMPA and the following decade, he was the main individual responsible for the professional image of the association and the great respect awarded to IMO and other international forums. A man of unquestionable character, he always knows the best path to take for a consensus in any question. Although there are today excellent people taking care of pilotage matters, I know for sure that his friendly words and clear-cut advice will be missed. I am happy to have had the privilege to work with him and to have the honor to be his friend.”

Marcelo Cajaty, President of CONAPRA

RIO DE JANEIRO, 2001

CONAPRA

A partir deste número a revista do CONAPRA abre um espaço dedicado ao relatório de acidentes ou quase acidentes vividos pelos práticos no exercício de sua profissão. O objetivo é evitar sinistros com base no aprendizado que o relato de experiências profissionais permite e reforçar as normas de segurança que envolvem o embarque e o desembarque do prático. A identidade dos profissionais e o local dos acontecimentos serão preservados. Os relatos devem ser enviados para o seguinte e-mail: conapra@conapra.org.br

RA 1 – 2009

Dispositivo de embarque (escada de quebra-peito ou combinada): verificação é compulsória

O navio era desses de bandeira de conveniência e apresentava mau estado de conservação. Estava bem alto. Normalmente os Cape Size chegam ao porto vazios, com calado entre 9 e 9,5m; esse apresentava cerca de 8,5m. O embarque aconteceu no momento do crepúsculo, e quando cheguei ao costado estava escuro.

Observei a escada de quebra-peito e não percebi algo que pudesse gerar situação perigosa. Entretanto, ao subi-la detectei um problema. Na configuração que se apresentava, a escada de quebra-peito deveria ficar por baixo da de portaló para que o prático a acessasse pelo alçapão de sua base, mas a de quebra-peito estava colocada ao lado da de portaló e, ao chegar lá em cima, no momento da passagem de uma para a outra, percebi que elas estavam um pouco afastadas, aproximadamente 0,5m. Naquele momento, achei que seria possível alcançá-la, mas, na tentativa de colocar um pé e um braço na portaló, não consegui e caí na água.

Durante a queda – aproximadamente 8m – tentei verticalizar-me sem sucesso e caí na horizontal; bati o rosto e a barriga na água com forte impacto. Afundei de 2 a 4m, e o colete (fixo, não era o de cilindro de ar comprimido) jogou-me para a superfície com tanta força, que machucou minhas axilas.

Chegando à superfície consegui respirar, apesar de ter bebido certa quantidade de água. Tentei me afastar do costado, mas não consegui. É possível que tenha percorrido a distância toda no mesmo filete lateral que me manteve de 5 a 6m do costado. Naqueles segundos o que me pertubou foi o fato de o comandante não ter parado a máquina e eu ter passado à distância de 5 a 6m da hélice (que estava bem fora da água) girando com um barulho inconfundível e assustador.

Fiquei pela esteira do navio, e a lancha de praticagem veio diretamente em minha direção graças à luz estroboscópica presa ao colete. A embarcação veio tão “quente”, devido à urgência que a situação suscitava, que quase me atropelou. O marinheiro,

relatório de acidentes accident reports

Rumos Práticos inaugura nova seção

Objetivo é estimular práticos a relatar suas experiências permitindo que colegas aprendam com erros e acidentes

muito nervoso por não saber qual era o meu estado, tentou me puxar de qualquer maneira, mas eu mesmo pude orientar a tripulação da lancha e embarcar pela popa.

Tinha dores no rosto, na barriga e no peito devido ao choque violento e frontal. Mas não havia sangramento na boca, no nariz nem no ouvido. Pedi a alteração do dispositivo e consegui embarcar e subir a bordo para fundear. O comandante não parou a máquina, a tripulação do navio não jogou a boia circular, e o navio não guinou com o leme para o bordo em que caí, a fim de afastar a popa do navio e a hélice do homem ao mar, como é recomendado nesses casos.

Percebi então que o comandante era grego, e os outros tripulantes, de nacionalidades diversas, quadro que, associado às demais características do navio, caracterizam a situação que a indústria costuma classificar de substandard.

Finalizando, tudo isso aconteceu numa noite tranquila, com mar calmo e sem vento. Admito que avaliei mal o dispositivo de embarque e, já que detectei o perigo, deveria ter abortado o acesso. Em relação ao navio, os erros foram os seguintes: além da preparação inadequada do dispositivo de embarque, após minha queda o comandante deveria ter parado a máquina, e a tripulação, jogado a boia circular na água e guinado para me safar da hélice.

Lições

Verificar a escada sempre. Se perceber algum erro solicitar correção e, caso isso não aconteça, não embarcar;

Pedir ao comandante para parar a máquina;

Sempre usar colete salva-vidas;

No embarque noturno pendurar no colete luz estroboscópica, lanterna ou outro dispositivo luminoso;

Sempre pedir ao navio para fazer uma sombra, a fim de facilitar o acesso à escada de quebra-peito.

Rumos Práticos introduces a new section

Its aim is to encourage pilots to share their experiences with their mates and learn from errors and accidents

RA 1 – 2009

Pilot ladder: checking is mandatory

The ship was sailing under a convenience flag and maintenance conditions were bad. It stood very high in the water. Usually the Cape Size arrive empty at the port, with a draft of between 9 and 9.5 m; this vessel’s was about 8.5 m. Boarding occurred in twilight, and when I reached the broadside it was dark.

Looking at the pilot ladder I did not notice anything that could lead to danger. However, when I climbed it I realized there was a problem. Under the circumstances, the ladder should have been below the gangway to allow the pilot to board the ship through the trap door at its base, but it was placed next to the gangway. When I arrived on top and was about to pass from the ladder to the gangway, I noticed there was a small gap of approximately 0.5 m. At the time, I thought I could breach it, but when I attempted to put one foot and one arm on the gangway, I failed and fell into the water.

During the fall of about 8 meters, I endeavored to remain vertical, but was unable to do so. I fell horizontally and my face and stomach hit the water with a heavy impact. I sank between 2 and 4 meters and my lifejacket (the fixed type, not that of the compressed air cylinder) raised me to the surface with such force that it hurt my armpits.

Once on the surface, I was able to breathe although I had swallowed some water. I tried to distance myself from the broadside, but failed. It is possible that I covered the whole distance laterally and thus remained 5 to 6 meters from the broadside. What worried me most during these seconds was that the master had not stopped the engine and that I was at a 5 to 6 meters distance from the propeller (which was well out of the water), spinning with an unmistakable and frightening noise.

I stayed in the ship’s wake and the pilot boat came directly at me due to the stroboscopic light fixed to my lifejacket. The vessel came so fast due to the urgency of the situation that it nearly ran me down. The sailor, very nervous since he did not know what state I was in, tried to pull me out as best as he could, but I was able to give instructions to the crew of the boat and boarded it from the stern.

As of this issue, the CONAPRA magazine includes a section for reports on accidents or nearaccidents suffered by pilots while carrying out their duties. The magazine’s aim is to prevent such accidents by learning from the experiences of other professionals, and to emphasize the safety norms referring to embarking and disembarking of pilots. The identities of the pilots and sites of occurrences will be kept confidential. Reports are to be sent by email to conapra@conapra.org.br.

My face, stomach and chest hurt badly due to my violent fall face down.

But there was no bleeding from either mouth, nose or ears. I asked for the ladder to be moved and was able to climb on board to cast anchor. The master did not stop the engine, the ship’s crew did not throw me the circular lifejacket, and the ship did not anchor with the rudder toward the side where I fell in order to distance the stern of the ship and the propeller from the man at sea, as recommended for such cases.

I realized that the master was Greek and the crew was composed of various nationalities, a situation that, combined with the other characteristics of the ship, is typical for what the industry classifies as substandard.

In closing, all this happened during a quiet night; the sea was calm, there was no wind. I admit that I misjudged my capacity to reach the boarding device and that, when I saw the danger, I should have aborted my access. The following errors occurred concerning the ship: Aside from the position of the boarding device, when the master saw me fall he should have stopped the engine, and the crew should have thrown me the circular lifejacket and changed course to save me from the propeller.

Lessons Learnt

Always check the ladder. If something is wrong, ask the ship to correct it and, if this fails to be done, don’t board.

Ask the master to stop the engine.

Always use a life belt.

When boarding at night, hang a stroboscopic light, a lantern, or another luminous device on your life belt.

Always ask for the ship to provide shadow to facilitate access to the pilot ladder.

2010: Ano do Marítimo

2010: Seamen’s Year

Além das tradicionais celebrações prestadas no Dia Marítimo Mundial, a lMO decidiu prestigiar durante todo o ano que vem a profissão. Ao fazer a proposta, o secretário-geral da Organização Marítima Mundial chamou a atenção para a necessidade de homenagear o 1,5 milhão de marítimos do mundo, cujas responsabilidades os expõem a ataques piratas, detenções indevidas e abandono. Durante a sessão na qual foi tomada a decisão, Efthimios Mitropoulos disse que cada vez mais é necessário tomar medidas eficazes para assegurar que os navios sejam tripulados por pessoal devidamente qualificado. No Brasil, o Dia Marítimo Mundial 2009 foi comemorado em 24 de setembro no Rio de Janeiro, no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. O prático Ricardo Müller representou o CONAPRA.

Aside from the traditional tributes paid on the World Seamen’s Day, IMO decided to honor the profession throughout the coming year. While making this suggestion, the Secretary General of the World Maritime Organization called attention to the need to pay tribute to the 1.5 million seamen in the world whose responsibilities expose them to attacks from pirates, undue detentions, and abandonment. During the session when this decision was taken, Efthimios Mitropoulos mentioned the increasing importance of efficient measures to assure that ships are manned by duly qualified personnel. In Brazil, the World Seamen’s Day was celebrated on September 24, in the Almirante Graça Aranha Instruction Center. Pilot Ricardo Müller represented CONAPRA.

Eventos de praticagem Pilotage

events

O próximo Encontro Nacional de Praticagem acontecerá em março, em local ainda a ser definido pelo CONAPRA. Em âmbito internacional, o mais relevante é o 20º Congresso da IMPA, que acontecerá de 14 a 19 de novembro de 2010, em Brisbane, Austrália. Mais informações no site www.impa2010.com/

The next National Pilot Association conference will be held in March. Conapra has not yet indicated the venue. Internationally, the most important event is the20th IMPA Conference which will take place in Brisbane, Australia, from November 14 to 19, 2010. For further information, visit site www.impa2010.com/

Portos e Terminais Marítimos do Brasil

Brazil’s Ports and Terminals

O livro ganhou uma segunda edição, bilíngue, com informações atualizadas e 700 novas fotos. Produzido pela editora Bela Catarina, a obra oferece ao leitor uma síntese histórica das atividades portuárias no Brasil com belas imagens panorâmicas ou de detalhes da atividade.

This book, now in its second bilingual edition, contains updated information, as well as 700 new photographs. Published by the Bela Catarina publishing house, it offers the reader a historic synthesis of Brazil’s port activities with details of the activity and beautiful panoramic pictures.

MCMC: 8ª conferência aconteceu em SP

MCMC: São Paulo hosts de 8th conference

Promovida pela International Federation of Automatic Control (IFAC), a 8ª edição da exposição Manoeuvering and Control of Marine Craft (MCMC) aconteceu em setembro, no Guarujá, com o objetivo de aproximar o segmento da indústria com o meio acadêmico, fomentando discussões e possibilitando demonstrações de avanços na área de navegação e guia e controle de embarcações marítimas. No fórum, pesquisadores experientes debateram com estudantes de pós-doutorado, trocando experiências e traçando metas de estudos. O assunto mais discutido diz respeito aos sistemas múltiplos de veículos marítimos, com apresentações sobre navegação e controle, controle cooperativo sob severas restrições de comunicação e arquiteturas para times de veículos robóticos marítimos. Participaram do evento os práticos Ricardo Falcão, da Unipilot, e Schenk, Müller, Carlos Roberto e Vitorino, da Praticagem Espírito Santo.

Organized by the International Federation of Automatic Control (IFAC), the 8th exhibition of Maneuvering and Control of Marine Craft (MCMC) took place in Guaruja, state of São Paulo, last September. It aimed at bringing this segment of industry in contact with the academic area by encouraging discussions and permitting demonstrations of advances in the shipping area, and guidance, as well as control, of oceangoing vessels. At the forum, experienced researchers entered into discussions with graduate students, exchanging experiences and suggesting objectives for studies. The subjects most discussed were the multiple systems of maritime vehicles; there were presentations on navigation and control, cooperative control under major restrictions of communication, and architecture for teams of robotic maritime vehicles. Pilots Ricardo Falcão from Unipilot, as well as Schenk, Müller, Carlos Roberto and Vitorino from the Espirito Santo Pilot Association, attended the event.

Batimetria no Rio Amazonas

Bathymetry in the Amazon River

A Unipilot adquiriu neste ano modernos equipamentos de sondagem, incluindo o software Hypack, a fim de executar por conta própria levantamentos batimétricos no Rio Amazonas, o que aconteceu em setembro, com o apoio de equipe contratada de ex-oficiais da Marinha do Brasil especializada em hidrografia. As condições na região são adversas, e foi necessário um esforço conjunto de apoio logístico. Trechos críticos foram sondados, e geraram-se folhas de sondagem digitalizadas, viabilizando a navegação através de cartas raster em software de navegação desenvolvido para essa região.

Unipilot acquired modern sounding equipment this year, including the Hypack software, to enable it to carry out independent bathymetric research in the Amazon River. It was carried out in September, with the support of a contracted team of former officers of the Brazilian Navy specialized in hydrographs. Conditions in that zone are problematic and a joint effort of logistic support was necessary. Critical stretches were sounded, and digitalized sounding pages were generated. As a result, shipping by means of raster maps in navigation software developed for that region is possible.

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THE NAUTICAL INSTITUTE THE NAUTICAL INSTITUTE

THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qualificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estudos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimento entre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem deslocamento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.

2. Facilitar a troca e a publicação de informações e ideias sobre a ciência náutica, para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.

3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.

4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educacionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.

5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionais tenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desenvolvimento profissional em suas áreas.

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI):

• Membro (MNI):

Possuir habilitação de prático de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e três anos de experiência como prático de primeira classe; ou Possuir habilitação de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) idade mínima de 24 anos; e

(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão de longo curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios; ou

(iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local na base de exame; ou (iv) possuir o título de comandante da Marinha de Guerra de padrão equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou (v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competência STCW 78/95 como capitão de longo curso de embarcações de 500TAB ou maiores e sem limitação de área com cinco anos de experiência em comando de navios sofisticados; ou (vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovação na graduação em estudos marítimos de alguma universidade reconhecida e possuir cinco anos de experiência relevante na indústria marítima desde sua graduação; ou (vii) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para associação.

• Membro associado (AMNI):

• Membro associado (AMNI):

Possuir habilitação de prático ou de praticante de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão de cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área; ou (ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de imediato; ou (iii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área; ou (iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competência STCW 78/95 obtido na base de exame; o (v) possuir algum certificado naval (militar) de serviço de quarto de passadiço, de padrão equivalente ao especificado no item (ii); ou (vi) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para esse propósito.

• Estudante:

• Estudante:

Possuir habilitação de praticante de prático

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THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote and coordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.

2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.

3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.

4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.

5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

• Member (MNI): Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements:

• Member (MNI):

(i) minimum age: 24 years; and

(ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or

(iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or

(iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or (v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 gross tonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or

(vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years relevant experience within the maritime industry since the award of the degree; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

• Associate Member (AMNI)

• Associate Member (AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications: (ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or

(iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or (iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or

(v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or

(vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or (vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

For additional information: www.nautinst.org

THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contact: falcao@conapra.org.br Contact in Brazil: Otavio Fragoso – Brazilian Pilots’ Association – conapra@conapra.org.br

THE NAUTICAL INSTITUTE

202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817

• Student Member holds a Certificate of pilot apprentice.

• Student Member