Rumos Práticos 29 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 29 - Out/2009 a Jan/2010 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXI-N0 29-Oct/2009toJan/2010

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directors

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior

Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flavia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Martins (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Noreen Vanderput

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

fotos: AC Produções

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

Canal do Panamá: expansão à vista 4

8 Panama Canal: expansion in sight

nesta edição in this issue

12

Especialista escreve sobre defensas portuárias

15 Expert writes book on fenders for piers

18

ATPR foi reformulado ao completar cinco anos

24 After five years, ATPR is being revised

Código de Hammurabi contém registro sobre piloto de barco 28

30 Hammurabi Code contains register on maritime pilots

32

Terra dos Homens: ONG investe no fortalecimento familiar e comunitário

34 Terra dos Homens: NGO strengthens family and community ties

Canal do Panamá

Programa de ampliação deverá ser concluído em 2014

Frequentemente apontado como um dos maiores êxitos da engenharia moderna, o Canal do Panamá está sendo ampliado. A decisão foi aprovada em referendo de 2006, e a finalização da obra está prevista para 2014, ano em que se comemora o centenário de sua inauguração.

A obra consiste na construção de dois novos conjuntos de eclusas – uma no lado do Pacífico e outra no lado do Atlântico. Cada eclusa terá três câmaras, e cada câmara, três bacias de reutilização de água. O programa inclui também o alargamento e aprofundamento dos canais de navegação existentes no Lago Gatun e no Corte Culebra.

Quatro projetos de escavação a seco serão executados com a finalidade de abrir um novo canal de acesso com 6,1km de extensão a fim de ligar as eclusas do Pacífico ao Corte Culebra.

do Panamá foi ordenada em 1534 por Carlos V de Espanha. Passaram-se mais de três séculos até a primeira tentativa de construção de um canal na área.

A história da construção do Canal do Panamá é marcada inicialmente por extraordinária dedicação de profissionais franceses e pela obstinação de uma peça-chave nesse enredo: o diplomata Ferdinand de Lesseps. Tendo pro-

sucesso do projeto. Acreditava que, de alguma maneira, o pessoal certo, com as ideias certas e as máquinas adequadas, apareceria miraculosamente no momento propício, e tudo se resolveria. Sua confiança e seu carisma, além de sua fé nos milagres da tecnologia, atraíram investidores.

Uma questão crucial, porém, foi equivocadamente julgada por Lesseps. Inicialmente ele optou por um projeto de construção do canal ao nível do mar, embora muitos discordassem dessa opção, que se mostrou de fato inviável. Esse erro trouxe inúmeros prejuízos para a empreitada e costuma ser apontado entre as principais causas do fracasso francês na execução da hidrovia.

As autoridades do país decidiram-se pela obra, entre outros motivos, em função da perda de competitividade devida à infraestrutura atual, que não permite a passagem de navios pospanamax, cujas dimensões superam as do canal.

A epopeia francesa – A primeira proposta de rota canaleira através do Istmo

movido a construção do Canal de Suez, Lesseps encarregou-se de buscar em fontes privadas o dinheiro necessário para a obra panamenha. Sob sua presidência organizou-se a Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama em 17 de agosto de 1879.

Lesseps não tinha inclinação técnica nem científica, mas enorme fé no

O engenheiro e barão Lépinay era o único membro da comissão francesa com experiência em obras nos trópicos, pois havia construídouma ferrovia no México, entre Córdoba e Veracruz, em 1862. Chefe do Departamento de Pontes e Estradas da França, era conhecido por sua inteligência e condescendência, até com seus opositores. Na época, Lépinay fez uma embasada apresentação defendendo um canal de eclusas, e não ao nível do mar.

Se a companhia francesa lhe tivesse

PRIMÓRDIOS DO CORTE CULEBRA / EARLY DAYS OF THE CULEBRA CUT

Courtesy of the Panama Canal Authority

dado crédito logo no início, em 1879, poderia ter levado a cabo a obra, mas o projeto original do barão não recebeu muita atenção, embora contivesse todos os elementos básicos da infraestrutura que hoje tem o canal.

A proliferação de doenças, como a malária e a febre amarela, que dizimaram milhares de vidas, e uma série de desacertos acabaram por frustrar a tentativa francesa de construir um canal ístmico no Panamá. A certa altura do projeto, o dinheiro acabou. Lesseps ainda solicitou uma subscrição pública, mas não teve sucesso. Os acionistas dissolveram a Compagnie Universelle, determinando sindicância judicial. Foi final pouco honroso para tão grande esforço. De forma precária, o trabalho se manteve, mas em 15 de maio de 1889 encerraram-se as atividades no istmo.

A pressão popular na França acabou por levar a julgamento funcionários da companhia, entre eles Ferdinand de Lesseps e seu filho Charles, acusados de fraude e má administração. O caso transformouse em escândalo, e ambos foram condenados a cinco anos de reclusão. Devido à idade avançada, Lesseps escapou da sentença, mas seu filho, que enfrentou mais de um processo judicial, foi preso. Lesseps morreu em 1894, e Charles, em 1923, tendo podido, portanto, ver o canal concluído, além de ter conseguido limpar seu nome e o de seu pai, restaurando a honra arranhada.

anos para a finalização da obra. Formou-se então a Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, em 1894. Sem capital para as operações, a nova empresa tinha esperança de atrair investidores para concluir a obra. Seus diretores queriam dar a volta por cima e, quem sabe, pagar os prejuízos dos acionistas que investiram inicialmente.

firmado, e os direitos de exploração e propriedades vendidos aos norte-americanos. Em 1903, EUA e Panamá acordaram que o primeiro concluiria a construção do canal interoceânico. Em dez anos os Estados Unidos finalizaram esse monumental projeto ao custo aproximado de US$ 387 milhões.

Os desafios relacionados à engenharia foram enormes: escavar através da Cordilheira Continental, construir a maior represa do mundo à época, desenhar e construir o mais imponente canal de eclusas jamais imaginado, criar as maiores comportas que já foram suspensas e resolver problemas ambientais de enormes proporções. Há quem diga que os Estados Unidos só conseguiram levar a termo a obra graças às lições aprendidas com os erros franceses. É certo que a experiência francesa foi de grande valia, mas o êxito dos EUA não pode ser subestimado.

Com o término da concessão para exploração do istmo, em 1893, Lucien Wyse (neto de Lucien Bonaparte) negociou em Bogotá prorrogação de dez

Em 1898 o comitê técnico da companhia apresentou seu plano de trabalho: um canal de eclusas com dois lagos em alto nível para elevar as embarcações, fazendo-as atravessarem a Cordilheira Continental. O escândalo financeiro no qual se envolveu a empresa anterior, entretanto, deixara sequelas, e ninguém acreditava que a hidrovia poderia ser concluída pelo grupo. O resultado é que não se conseguiram recursos suficientes para continuar o trabalho. Restavam duas possibilidades: simplesmente abandonar o projeto ou vendê-lo.

A conclusão da obra – Com o parecer do comitê técnico em mãos, os diretores da companhia francesa fizeram uma proposta aos Estados Unidos, que tinham enorme interesse no canal. A negociação durou cinco anos; o contrato foi

A construção do Canal do Panamá foi concluída pelos Estados Unidos que abriram suas comportas oficialmente para o comércio mundial em 15 de agosto de 1914. Oitenta e cinco anos após sua inauguração, em 1999, o Panamá assumiu plena responsabilidade pela administração, operação e manutenção do canal, que atualmente é administrado por uma instituição governamental denominada Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

Com aproximadamente 80 quilômetros de comprimento, o Canal do Panamá une os oceanos Atlântico e Pacífico em um dos pontos mais estreitos, tanto do istmo do país como do continente americano.

EMBARCAÇÃO PASSANDO POR ECLUSA EM MIRAFLORES / VESSEL SAILING THROUGH LOCK AT MIRAFLORES

Capt José Burgos

navegação shipping

Seus três conjuntos de eclusas, cada uma com duas vias de tráfego, operam como elevadores aquáticos que elevam os navios à altura de 26m acima do nível do mar até o Lago Gatun, em trajetória pelo canal através do divisor continental de águas, e em seguida os baixam ao nível do mar no lado oposto do istmo.

Durante a passagem pelas eclusas, nas quais é utilizada água do Lago Gatun, as comportas do tipo mitra controlam as câmaras das eclusas, e a gravidade drena a água em direção aos níveis inferiores. Aproximadamente 197 milhões de litros de água doce são utilizados em cada passagem, que no final fluem em direção ao mar.

Orientados por práticos locais, os navios utilizam sua própria propulsão na maior parte do trânsito pelo canal. Na

entrada e saída das eclusas, são assistidos por rebocadores e locomotivas.

O Corte Gaillard 1 ou Culebra, com 12,6km de extensão, é o trecho mais estreito do canal e representa 15% de seu comprimento total. O corte se estende das eclusas de Pedro Miguel a Gamboa e cruza o divisor continental de águas.

Mais de 14 mil navios transitam anualmente por esse corredor aquático, cujos serviços são prestados ininterruptamente por mais de 9,5 mil profissionais, incluindo 295 práticos.

A expansão adicionará uma terceira via de trânsito ao canal, dobrando sua capacidade a partir de 2014. Nesse ano, o Canal do Panamá celebrará seu 100o aniversário, e a Associação de Práticos do Canal do Panamá sediará o

XXII Congresso da IMPA. Além de discutir sobre os rumos de sua profissão, práticos de todo o mundo poderão apreciar a grandiosidade dessa importante hidrovia, que estará pronta para enfrentar os desafios do novo século.

Com informações do site www.pancanal.com

CONTEINEIRO PANAMAX NAVEGANDO O CORTE CULEBRA / PANAMAX CONTAINER SAILING THROUGH THE CULEBRA CUT (À DIREITA) VISITANTES OBSERVAM FECHAMENTO DE COMPORTAS / (RIGHT) VISITORS WATCH THE LOCK CLOSING

1 Vale escavado na parte mais elevada do Istmo do Panamá.

Capt José Burgos

Panama Canal

Expansion

program

expected to be concluded in 2014

The Panama Canal, often referred to as one of the greatest feats of modern engineering, is being expanded. The decision was approved in a referendum in 2006, and the conclusion of the work is forecast for 2014, when the Canal will be celebrating the 100th anniversary of its inauguration.

The project consists of constructing two new flights of locks – one on the Pacific and one on the Atlantic side of the Canal. Each lock will have three chambers, each containing three water reutilization basins. The program also includes widening and deepening the existing navigational channels in the Gatun Lake and the deepening of the Culebra Cut.

In order to open a new 6.1 km-long access channel to connect the Pacific locks to the Culebra Cut, four dry excavation projects will be executed.

One of the reasons why the Panama authorities decided to carry out the project is loss of competition power because the current infrastructure does not allow the passage of post-Panamax ships whose dimensions exceed those of the canal.

The French epic – In 1534, Charles V of Spain requested a proposal for a canal route through the Isthmus of Panama, but it took more than three centuries before the first attempt to build a canal in that area was made.

The initial mark in the history of the construction of the Panama Canal is the extraordinary dedication of French professionals and the tenacity of

diplomat Ferdinand de Lesseps, a key figure in the enterprise. Having promoted the construction of the Suez Canal, de Lesseps took it upon himself to raise money from private subscription for the Panama project.

On August 17, 1879, the Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama presided by de Lesseps was founded.

De Lesseps had no technical or scientific bent but he had enormous faith in the success of the project. He felt sure that somehow the right people with the right ideas and right machines would miraculously appear at the right time and all would be well. His boundless confidence and charisma, aside from his consummate faith in the miracles of technology, attracted investors.

But unfortunately de Lesseps used bad judgment in regard to a crucial question. He initially opted for building the canal at sea level, although many opposed this option which, in fact, proved to be unviable. This error resulted in countless losses for the enterprise and is usually pointed to as one of the main causes of the French failure in executing the waterway.

Baron Lépinay, an engineer, having built a railroad in Mexico between Cordoba and Veracruz in 1862, was the only member of the French commission with any construction experience in the tropics. As chief engineer for the French Department of Bridges and Highways, Lépinay was known for his intelligence, as well as for his condescending attitude toward those with whom he did not agree. At the time, Lépinay made a forceful presentation in favor of

a lock canal rather than a sea level canal.

Had this plan been originally adopted in 1879, the Panama Canal might well have been completed by the French, but the Baron’s original project was not given much attention although it had all the basic elements of the canal’s current infrastructure.

Illness such as malaria and yellow fever spread and decimated the work force. This, as well as a number of wrong decisions frustrated the French attempt to build a canal at the Panama Isthmus. Also, at a certain point of activities, the money ran out. De Lesseps requested a public subscription but his attempt failed. The stockholders dissolved the Compagnie Universelle, placing it under legal receivership. Work still continued precariously for a while, but on May 15, 1889, all activity on the isthmus ceased.

In France, popular pressure on the government led to prosecution of company officials, including Ferdinand and his son Charles de Lesseps who were indicted for fraud and maladministration. The case became a public scandal known as the "Panama Affair" and both de Lesseps were condemned to five years in prison. Due to his advanced age and ill health, the senior de Lesseps was not incarcerated, but his son was. Ferdinand de Lesseps died in 1894, and Charles in 1923, the latter living long enough to witness the completion of the Panama Canal, his father’s name restored to honor, and his own reputation cleared.

In 1893, when the concession for exploration of the Isthmus had expired,

Lucien Wyse (grandson of Lucien Bonaparte) negotiated in Bogota a ten-year extension for finalizing the project. As a result, the Compagnie Nouvelle de Canal de Panama was formed in 1894. With insufficient capital for its operations, the new company entertained the hope of attracting investors to conclude the work. Its directors wanted a new start and, if possible, to repay the losses of the original stockholders.

The company’s technical committee devised the best possible canal plan and presented it in 1898: a lock canal with two high-level lakes to lift vessels up and over the Continental Divide. However, due to the financial scandal of

the old company, there was lack of faith in the group’s ability to conclude the canal and the funds raised were insufficient to continue operations. This left two possibilities: to abandon the project or sell it.

Conclusion of the project – With the technical committee’s report in hand, the directors of the French company proffered a deal to the United States which was greatly interested in the canal. After five years of negotiations, the contract was eventually signed and all rights and properties were sold to it. In 1903, the United States and Panama agreed that the former would conclude the construction of the inter-ocean canal.

Within ten years, the United States had completed the monumental project at the cost of approximately US$ 387 million.

The engineering part of the project faced enormous challenges: to excavate through the Continental Divide, build what was then the largest dam in the world, design and construct the most grandiose lock canal ever imagined, create the largest lock gates ever suspended and solve huge environmental problems. There are those who contend that the USA was only able to finish the work thanks to the lessons learnt from the errors of the French. It is true that the French experience was very useful, but the

PILOTING A PASSENGER SHIP THROUGH THE GATUN LOCKS / MANOBRANDO NAVIO DE PASSAGEIROS NAS ECLUSAS DE GATUN

Capt José Burgos

shipping navegação

success of the Americans must not be underestimated.

The Panama Canal was concluded by the USA which officially opened its locks to world trade on August 15, 1914. Eighty-five years after its inauguration, in 1999, Panama assumed full responsibility for the administration, operation and maintenance of the canal which is currently administrated by the Panama Canal Authority (ACP), a government institution.

The approximately 80 km long Panama Canal joins the Atlantic and Pacific Oceans at one of the narrowest points, both of the country’s isthmus and of the American continent.

Its three sets of locks, each with two lanes for two-way traffic, function as aquatic lifts that raise ships to 26m above sea level as far as the Gatun lake; they then transit through the continental divide of waters and are finally lowered to sea level at the other side of the Isthmus.

During the passage through the locks which use water from the Gatun Lake, the miter type lock gates control the locks’ chambers and gravity drains the water into lower levels.

Approximately 197 million liters of sweet-water are used during each passage and finally flow toward the sea.

Guided by local pilots, the vessels use their own propulsion during most of their transit through the canal. At the entry and exit of the locks they are assisted by tugs and locomotives.

The 12.6 km long Gaillard1 or Culebra Cut is the narrowest stretch of the canal and measures 15% of its total length.

The Cut extends from the locks of Pedro Miguel to Gamboza and crosses the continental divide of waters.

More than 14,000 ships pass annually through this aquatic corridor which functions without interruption, operated by more than 9,500 professionals, including 295 pilots.

The canal’s expansion will add a third transit lane to the canal, doubling its capacity by 2014. That year the Panama Canal will celebrate its 100th anniversary and the Association of Panama Canal Pilots will host the 22nd IMPA Congress. Aside from discussions on the trends of their profession, pilots from all over the world will be able to appreciate this grandiose and important waterway that will be ready to face the challenges of the next century.

With information from the site www.pancanal.com

CAPTAINS ALVARO MORENO AND JOSÉ BURGOS VISITING THE EXCAVATION SITE OF THE NEW LOCKS COMANDANTES ALVARO MORENO E JOSÉ BURGOS VISITANDO LOCAL DE ESCAVAÇÃO DAS NOVAS ECLUSAS

1 Excavated valley at the highest point of the Panama Canal

Capt José Burgos

THE CANAL IS GETTING READY FOR THE POST-PANAMAX

CANAL SE PREPARA PARA OS POSPANAMAX

The third set of locks will double the capacity of the canal, allowing the passage of more freight and larger ships. The new locks, 40% longer and 60% wider, will be supplemented by a system of basins to economize water. They will also have sliding lock gates that allow more efficient maintenance. The basins will save 60% of the water used in the present lock system.

O terceiro conjunto de eclusas dobrará a capacidade do canal, abrindo espaço para o trânsito de mais cargas e navios maiores. As novas eclusas, 40% mais extensas e 60% mais largas, serão suplementadas por um sistema de bacias para economia de água. Terão também comportas rolantes, que permitirão manutenção mais eficiente. As bacias economizarão 60% da água utilizada no sistema de eclusas existente.

CURRENT DIMENSIONS OF THE LOCKS / DIMENSÕES ATUAIS DAS ECLUSAS

length / comprimento: 305m

width / largura: 33.5m

depth /profundidade: 12.8m

PANAMAX

SHIPS / NAVIOS PANAMAX

length / comprimento: 294.3m

beam / boca: 32.2m

draught (TFW) /calado (TFW): 12.04m

FUTURE LOCK DIMENSIONS / FUTURAS DIMENSÕES DAS ECLUSAS

length / comprimento: 427m

width / largura: 55m

depth / profundidade: 18.3m

POST-PANAMAX SHIPS / NAVIOS POSPANAMAX

length / comprimento: 365m

beam / boca: 49m

draught (TFW) / calado (TFW): 15m

A escolha das defensas no cais

Manuel Casaca

Introdução

Não existe solução única e fácil para equipar um cais com defensas. Cada tipo de estrutura de atracação tem exigências próprias. A escolha da defensa demanda atenção para: as dimensões do navio, os meios de navegação, a localização, a amplitude das marés, a profundidade da água, etc. O sistema de defensas deverá ser escolhido, naturalmente, em função do propósito do cais – se se destinar a um só tipo de navios (por exemplo, um terminal para petroleiros) seus requisitos serão diferentes daqueles de um cais destinado a diversos tipos de navios (cais multipropósito), e, neste último caso, a decisão quanto ao sistema de defensas será muito mais difícil. A escolha complicar-se-á ainda mais se as condições de manobra do cais forem adversas e/ou incluírem grandes amplitudes de maré.

Metodologia para a determinação do tipo adequado de defensa

A concepção do sistema de defensas é baseada nalei da conservação de energia. Assim, deve determinar-se a quantidade de energia introduzida no sistema e um meio de a absorver dentro das limitações de pressão sobre o costado do navio, defensa e cais. O procedimento geral adotado consiste em: (a) determinar a energia transferida ao cais no impacto inicial; (b) determinar a energia que pode ser absorvida pelo cais; (c) subtrair da energia de impacto gerada pelo navio a que o cais pode absorver para determinar a que deve ser absorvida pela defensa; e (d) selecionar o tipo de defensa capaz de absorver essa energia resultante sem exceder a carga máxima que o cais pode suportar.

A energia na acostagem

Acostagem normal

Quando um navio atraca num cais desenvolve determinada energia cinética, a qual é transmitida ao cais. Dos vários modelos de atracações existentes escolhemos o mais usual como exemplo. Assim, vejamos como se calcula essa energia para o caso de uma atracação lateral encostando primeiramente a amura.

A energia normal da atracação é calculada pela seguinte equação:

Onde E N é a energia normal de atracação a ser absorvida pela defensa (em kNm)

W N é o deslocamento do navio na água (em dwt) no nível de confiança escolhido1 VN é a velocidade de atracação perpendicular ao cais no momento do impacto (m/s) 2 CM é o coeficiente de massa arrastada

CE é o fator de excentricidade CC é o fator de configuração do cais

CA é o fator de amortização

O deslocamento do navio (WN) normalmente é conhecido; caso contrário recorre-se a valores tabelados. Para a velocidade de atracação ( V N ) no momento do impacto, recorre-se a dados estatísticos, ou, quando não os houver, pode usar-se a tabela de Brolsma adotada pela BS, PIANC, e outros padrões. Para facilitar pode usar-se este gráfico.

FIGURA 2 – GRÁFICO DAS VELOCIDADES DE ATRACAÇÃO

FIGURA 1 – ATRACAÇÃO LATERAL ENCOSTANDO A AMURA

O coeficiente de massa arrastada (CM) diz respeito à massa de água que segue com o navio em sua deslocação lateral. Quando o navio para por ação da defensa, a massa de água que o acompanha continua a empurrá-lo para o cais, o que se traduz em aumento da massa deslocada. Para sua determinação, o processo mais usado quando a folga debaixo da quilha não é muito grande é a equação de Vasco da Costa.

Quando se pretende usar a fórmula de Shigera Ueda (1981) é necessário conhecer o coeficiente de bloco (Cb) do navio. A Tabela 1 apresenta os valores recomendados pela PIANC para alguns tipos de navios.

Porta-contêiners0,6-0,8

Carga geral e graneleiros0,72-0,85

Navios-tanques0,85

Ferries0,55-0,65

RoRo0,7-0,8

TABELA 1 – COEFICIENTES DE BLOCO

O fator de excentricidade (CE) corresponde à dissipação de energia motivada pela rotação sofrida pelo navio se encosta primeiramente a amura ou a alheta. Devido à complexidade da utilização da fórmula adequada, e sem o perigo de grandes incorreções, é comum o uso dos seguintes valores tabelados, sendo L o comprimento do navio:

Ponto de encosto a 1/4 de L

Ponto de encosto a 1/3 de L

Encosto a meio navio

CE = 0,4-0,6

CE = 0,6-0,8

CE = 1

TABELA 2 – VALORES TABELADOS PARA O FATOR DE EXCENTRICIDADE

O fator de configuração do cais (CC) está relacionado à configuração do cais de atracação. Quando o navio atraca fazendo um pequeno ângulo com o cais, a água entre o cais e o costado funciona como almofada e dissipa pequena parte da energia da atracação. O valor desse fator depende de vários outros, como o tipo de cais, a folga debaixo da quilha, a velocidade e o ângulo de aproximação, a largura da defensa, a forma do casco do navio.

A PIANC recomenda os seguintes valores:

CC = 1Nas estruturas abertas Ângulo de atracação > 5º Velocidades de aproximação muito baixas

Grande folga debaixo da quilha

CC = 0,9Nas estruturas sólidas Ângulo de atracação > 5º

TABELA 3 – VALORES DO FATOR DE CONFIGURAÇÃO DA INFRAESTRUTURA

Caso a folga já tenha sido considerada na determinação do coeficiente de massa arrastada, esse coeficiente será

1. O fator de amortização (CA) é a porção de energia de atracação absorvida pela deformação do costado do navio e da defensa; ignora-se se as defensas usadas são moles.

FIGURA 5 – DEFORMAÇÃO DO NAVIO

A PIANC sugere que sejam usados os seguintes fatores:

CA = 1Defensas moles

CA = 0,9Defensas duras

TABELA 4 - VALORES DO FATOR DE AMORTIZAÇÃO

Acostagem anormal

Muitas vezes a manobra de acostagem escapa ao planejamento, e a energia transmitida ultrapassa a normal. As causas inerentes a um impacto anormal relacionam-se a erro humano, avarias, condições meteorológicas anormais ou alguma combinação dos vários fatores. A energia anormal a ser absorvida pela defensa é determinada pela fórmula:

FIGURA 3 – CÁLCULO DO COEFICIENTE DE MASSA ARRASTADA

FIGURA 4 – TIPOS DE ESTRUTURA

Estrutura sólida

Estrutura aberta

Onde

EA = Energia anormal a ser absorvida pela defensa (kNm)

FS = Fator de segurança para atracações anormais

E N = Energia normal absorvida pela defensa (kNm)

A PIANC sugere a utilização da Tabela 5 para a determinação do fator de segurança FS , uma vez que a escolha do mais adequado depende de vários elementos: as consequências que a falha da defensa pode ter na operacionalidade do cais, a frequência com que o cais é usado, velocidades de atracação de projeto muito baixas e regularmente excedíveis, vulnerabilidade a acidente de infraestrutura, gama de tipos e dimensões de navios

a atracar, carga perigosa ou valiosa, incluindo pessoas.

Tipo de navioTamanhoFS

Petroleiro,grane-Maior1.25 leiro, cargaMenor1.75

Conteineiro

Maior1.5

Menor2

Carga geral1.75 RoRo, ferries>2 Rebocadores, embarcações de2 trabalho, etc.

TABELA 5 – FATOR DE SEGURANÇA DA PIANC

A versão integral deste texto poderá ser encontrada no site do CONAPRA.

Manuel Casaca iniciou sua carreira náutica em 1969, obtendo a carta de capitão em 1979. Após comandar vários navios, ingressou na Pilotos da Barra de Lisboa em 1981, aposentando-se em 2002. Titular de duas licenciaturas e uma pós-graduação em atividades náuticas, transportes e portos, e mestrando em Gestão Portuária, é formador, consultor e especialista em portos da Lloyd’s Register Quality Assurance.

The choice of fenders at the pier

Manuel Casaca

Introduction

There is no single or easy solution for equipping a pier with fenders. Every kind of berthing structure has its own requirements. Choosing the fender needs attention to the ship’s dimensions, the navigation method, the location, the range of the tides, the depth of the water, etc. The fender system must obviously be chosen in line with the purpose of the pier – if it is only used for one type of ship (such as a tanker terminal) its needs are different from a pier for various types of ships (multipurpose pier). In the latter case, a decision regarding the fender system is much more difficult. The choice is even more complicated if the maneuvering conditions are unfavorable and/or include a large tidal range.

Methodology for determining the proper type of fender

The concept of the fender system is based on the energy saving law. Usually the procedure adopted consists of: (a) determining the energy transferred to the quay during the original impact; (b) determining how much energy the pier can absorb; (c) subtracting the energy the pier can absorb from the impact energy generated by the ship in order to determine the energy that must be absorbed by the fender; and (d) choosing a type of fender able to absorb this resulting energy without exceeding the maximum cargo the pier can handle.

Berthing energy

Normal berthing energy

When a ship berths it develops a certain kinetic energy that is transmitted to the pier. Of the several berthing methods, we chose the most common as an example. Thus, let us see how to calculate this energy in the case of side berthing at an angle.

Where, E N is the normal berthing energy to be absorbed by the fender (in kNm)

WN is the displacement of the ship in the water (in dwt) at the chosen trusted level1

VN is the velocity of perpendicular berthing at the moment of impact (m/s)2

CM is the mass factor

CE is the eccentricity factor

CC is the pier configuration factor

CA is the amortization factor

The displacement of the ship (WN) is usually known; if not, listed figures should be used. For berthing speed (VN) at the time of impact, statistical data should be applied or, if none are available, the Brolsma Table adopted by the BS, PIANC, and other standards may be used. The following graph makes this easier:

Normal berthing energy is calculated according to the following kinetic equation:

The added mass factor (CM) refers to the mass of water that follows the ship in its lateral movement. (As a vessel makes contact with the berth and its movement is suddenly stopped by the fenders, the mass of water moving with the vessel adds to the energy possessed by the vessel. This is called "Mass Factor" and the weight of the

FIGURE 2 – BERTHING SPEED GRAPH

(1) PIANC suggests a confidence limit of 50% and 75% (M50 e M75).

(2) Berthing speed is normally based on displacement with a confidence limit: 50% (M50)

FIGURE 1 – BERTHING AT AN ANGLE

water is generally called "Additional Weight"). The most popular procedure for determining it when the clearance below the keel is not very great is the Vasco da Costa equation.

In order to use the Shigera Ueda (1981) formula, you need to know the ship’s block coefficient (Cb). Table l displays the figures PIANC recommends for some types of ships.

Container vessels0.6-0.8

General cargo and bulk carriers0.72-0.85

Tankers0.85

Ferries0.55-0.65

Ro-Ro vessels0.7-0.8

TABLE 1 – BLOCK COEFFICIENTS

The eccentricity factor (CE) corresponds to the energy dissipated by the rotation of the ship at the first impact of the bow or stern. Since the use of the formula is complex, normally the following listed figures are used without danger of major mistakes (L stands for the length of the ship):

Touching

Touching point at 1/3 of

Midship contact

2 – LISTED FIGURES FOR THE ECCENTRICITY FACTOR

The pier configuration factor (CC) is related to the configuration of the berthing pier. When the ship berths at a small angle to solid structures, the water between the quay and the ship’s hull acts as a cushion and dissipates a small part of the berthing energy. The extent of this factor depends on several factors, such as pier design, under keel clearance, velocity and angle of approach, projection of fender, and the shape of the ship’s hull.

PIANC recommends the following values:

CC = 1Open structures

Berthing angle > 5º

Very low berthing velocity

Large under keel clearance

CC = 0.9Solid quay structures

Berthing angle > 5º

TABLE 3 – DEGREES OF THE CONFIGURATION FACTOR OF THE INFRASTRUCTURE

Where the under keel clearance has already been considered for added mass, that coefficient is 1. The softness factor (CA) is that portion of berthing energy which is absorbed by the elastic deformation of the hull and the fender; it is ignored when the fenders are soft.

PIANC recommends the following values:

CA = 1Soft fenders

CA = 0,9Hard fenders

TABLE 4 - SOFTNESS FACTOR

Abnormal berthing energy

The berthing maneuver is frequently different from the one planned and the transmitted energy is exceeded. The inherent causes of an abnormal impact may include human error, malfunctions, unusual meteorological conditions, or a combination of these factors. The abnormal energy to be absorbed by the fender can be determined by the following formula:

Where,

EA = Abnormal energy to be absorbed by the fender (kNm)

FIGURE 5 – DEFORMATION OF THE SHIP

FIGURE 3 – CALCULATION OF THE ADDED MASS COEFFICIENT

TABLE

FIGURE 4 – TYPES OF STRUCTURE

Closed structure Semi-closed structure

F S = Safety factor for abnormal berthings

EN = Normal energy absorbed by the fender (kNm)

Vessel typeSizeFS

Tanker, bulk, cargoLargest1.25 Smallest1.75

ContainerLargest1.5 Smallest2.0

General cargo1.75

RoRo, ferries>2.0

Tugs, workboats, etc2.0

PIANC recommends Table 5 to determine the safety factor Fs, considering that the best choice depends on several factors: the consequences a fender failure may have on the pier operations, how frequently the pier is used, very low design berthing speeds which might easily be exceeded, vulnerability to damage of the supporting structure, range of vessel types and sizes using the berth, hazardous or valuable cargoes, including people.

The full Portuguese text of this article is reproduced on the CONAPRA site.

Manuel Casaca was born in 1948. He started his nautical career in 1969, and received his Master’s license in 1979. After having been in command of several ships, he joined the Pilotos da Barra de Lisboa in 1981, and subsequently retired in 2002. Holder of two graduation and one post graduate degree in nautical affairs, transport and ports, he took a master’s degree in Port Administration. He is an instructor, consultant, and expert in ports of Lloyd’s Register Quality Assurance.

TABLE 5 – PIANC’S SAFETY FACTOR

Atualização de Práticos Atualização de Práticos

Programa foi reformulado ao completar cinco anos

O primeiro ciclo do Programa de Atualização de Práticos (ATPR) completou cinco anos em 2009. Durante esse período, 237 práticos brasileiros foram submetidos a curso de atualização conforme preconiza a Resolução A.960 da IMO. A elaboração do programa coube ao Conselho Nacional de Praticagem, segundo decisão da Diretoria de Portos e Costas. Como se trata de um curso de atualização, o ATPR precisa necessariamente evoluir de um ciclo para outro.

Desde 2007, com essa necessidade em mente, o Conselho Técnico do CONAPRA vem estudando o assunto, tendo desenvolvido com professores do centro de simuladores do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga) um trabalho de reformulação completa do curso. Mantendo o foco na resolução da IMO, o novo ATPR busca apresentar ao aluno a evolução dos equipamentos de auxílio à navegação e de propulsão e das técnicas de seu emprego na manobra do navio.

No novo ATPR, os práticos serão atualizados em relação aos assuntos abordados. O formato do curso seguirá o modelo anterior. Composto por duas fases, uma é realizada a distância e outra com a presença do prático. Na fase EAD (ensino a distância) alguns módulos foram aperfeiçoados, como, por exemplo, os de legislação e primeiros socorros; outros mantiveram seu conteúdo, mas tiveram alterada a forma de apresentação. Nesse ponto merece destaque o módulo de inglês, que agora passará a contar com reconhecimento de fala, tornando mais lúdica e interativa a aprendizagem. Outras unidades migraram para a interface EAD, como o módulo básico de radar.

Com essa migração, a parte presencial do ATPR pôde ser incrementada, agregando-se a análise de novos conceitos a esse segmento. Foram anexados ao programa original assuntos como análise de cadeia de erro, estudo de casos de acidentes e padrões de

manobrabilidade de navios baseados na Resolução MSC 137(76). A atualização dos equipamentos de simulação do Ciaga e de seus instrutores permitiu que também fossem agregadas ao curso aulas práticas de posicionamento dinâmico no simulador DP e de utilização e análise de informações disponíveis em ECDIS, AIS e cartas eletrônicas no simulador de ECDIS.

Da mesma forma, os exercícios de situações de emergência estão sendo reformulados de modo a contemplar situações mais atuais, que os práticos efetivamente encontram nos passadiços ao manobrar navios, principalmente à luz dessas novas tecnologias.

Neste momento, o curso se encontra em fase de finalização. A empresa AC Produções está trabalhando na criação da nova interface EAD (ensino a distância) a fim de inserir o conteúdo, já criado. A fase presencial teve sua primeira avaliação em novembro de 2009, quando conselheiros técnicos e práticos instrutores se reuniram para analisar os modelos de aula desenvolvidos no Ciaga. Os novos inputs já foram inseridos, e espera-se que o novo ATPR tenha início em março com treinamento para práticos instrutores.

O ATPR – Em 5 de dezembro de 2003, a Organização Marítima Internacional adotou a Resolução A.960, que contém recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. Com a anuência da autoridade marítima brasileira, coube ao CONAPRA elaborar programa de treinamento e requalificação para os práticos brasileiros. O curso, denominado ATPR, compõe-se de duas fases. A primeira (ATPR 1) é realizada a distância, na própria zona de praticagem do prático, e consiste no estudo de módulos versando sobre legislação, inglês, segurança pessoal, primeiros socorros, sobrevivência no mar e radar, este último acrescentado após a reformulação do programa. O conteúdo agora é armazenado em pendrive em vez de CDROM. As provas são feitas pela internet, diretamente no site do CONAPRA.

A segunda fase (ATPR 2) é realizada no Ciaga, RJ, onde grupos de até dez práticos passam uma semana revendo conceitos e praticando exercícios de utilização de radar e ARPA, participando de palestras e debates sobre temas técni-

cos atuais, além de, sob a coordenação de práticos instrutores especialmente preparados, diversos exercícios no simulador de passadiço, onde são geradas situações de emergência durante manobras de entrada ou saída do porto.

Importante salientar que 64 práticos, nascidos antes de 1º de janeiro de 1943, não foram obrigados a cursar o ATPR, e alguns se aposentaram nesse período. Os praticantes de prático aprovados no processo seletivo de 2006 e que se tornaram práticos ao longo de 2008 e 2009 também não foram obrigados a cursá-lo.

Por vários motivos, até 2006, alguns práticos vinham ao Rio de Janeiro fazer o curso presencial sem ter sido aprovados nas provas online da fase EAD. Isso começou a gerar transtornos na administração do programa de atualização e no sistema de controle online dos cursos. O Conselho Técnico decidiu então que o prático inscrito na primeira fase do ATPR deveria terminar as provas com aproveitamento até a quinta-feira anterior ao início da segunda fase, sob pena

de ter sua inscrição cancelada, ou seja, o prático só pode participar da fase presencial depois de concluir o segmento a distância.

O banco de dados do CONAPRA sofreu expressiva modernização em 2006 e se tornou capaz de gerenciar completamente as provas online dos alunos e informações sobre inscrição dos práticos nas turmas e inserção de práticos instrutores. Com o novo sistema é possível fornecer relatórios informando sobre práticos a inscrever, inscritos e aprovados no ATPR 1 por ZP; práticos inscritos ou com o ATPR 2 concluído por ZP; as turmas do ATPR 2; questões de provas, opções de respostas, incluindo a opção correta, por prova e por grupo de questões; quantidade de práticos cursados ou não; e quantidade de práticos com mais de 60 anos por ZP.

Prático instrutor – A participação de práticos instrutores demonstrou que o prático experiente consegue relacionar de forma eficiente teoria e prática e, aliando sua experiência à didática, é

capaz de falar a mesma língua dos alunos, o que não só aumenta a motivação, como também influencia os resultados do treinamento.

O programa de formação de práticos instrutores aprimorou seu conhecimento e suas competências, fornecendolhes as ferramentas necessárias para ministrar os cursos do treinamento. Em 2005 e 2006 13 práticos instrutores foram treinados no Ciaga e na sede do CONAPRA. Além de capacitar esse profissionais para ministrar aulas aos colegas alunos, o treinamento buscou unificar procedimentos na condução dos exercícios de situações de emergência no simulador de manobra.

Durante o primeiro ciclo do ATPR foram muitos os capitães de longo curso que ministraram palestras sobre Master Pilot Information Exchange (MPX).

Comandantes experientes, como Luiz Augusto Cardoso Ventura, André Antonio da Silva, Gilberto Maciel da Silva, Mauro Tavares de Paulo, Paulo Afonso da Cruz Silva e Fernando Alves Ladeiras, abordaram a troca de informações entre o prático e o comandante conforme suas perspectivas, relatando suas expectativas para que a manobra seja realizada da forma mais segura possível.

Em meados de 2006, foi apresentado ao Conselho Técnico o especialista em treinamentos empresariais Douglas Burtet, que passou a integrar a grade de palestrantes do ATPR. Tendo acompanhado práticos em manobras no Porto de Salvador, apresentou palestra sobre relacionamento interpessoal com foco em comunicação, atitudes, comportamentos e relação de poder. Aprovada pelo Conselho Técnico, a exposição passou a fazer parte do curso com

grande sucesso, de acordo com avaliação feita por alunos e instrutores.

Avaliação – Em geral, essas avaliações foram bastante favoráveis, principalmente no que diz respeito à contribuição para o aperfeiçoamento profissional e quanto aos exercícios realizados no simulador. Outro benefício apontado pelos alunos consiste na oportunidade de intercâmbio de informações e experiências entre profissionais de diferentes faixas etárias e zonas de praticagem. O aprendizado decorrente dessa troca tem sido enorme, e muitos práticos relataram mudanças em procedimentos pessoais após a realização do curso. Os debates em sala de aula posteriores a cada exercício possibilitam aos envolvidos rever conceitos, absorver novas ideias e sedimentar conhecimentos adquiridos.

UM CURSO QUE NÃO PARA DE EVOLUIR

Interface mais leve e imagens com tecnologia HDV são algumas das inovações do programa

“Menos é mais.” A famosa frase, mantra dos designers contemporâneos, foi cunhada pelo alemão Ludwig Mies Van Der Rohe, um dos mais influentes arquitetos do século XX. Esse conceito passou a embasar diversas esferas da criação cultural moderna. Visando ao receptor da mensagem, a habilidade dos criadores deveria estar a serviço da funcionalidade e racionalidade. À luz dessa ideia, a simplicidade foi exaltada, e os excessos, condenados.

Com esse conceito na cabeça, o produtor Amilcar Carvalho e seus parceiros Felipe Machado, Rafael Alencar e Antonio Carvalho aceitaram o desafio de reformular os módulos que compõem o ATPR 1. Amilcar produziu os filmes do primeiro ciclo do programa e sabia bem o que os esperava: “Muito trabalho”, brinca. Ele chegou a pensar em reformar os filmes, fazendo enxertos, emendas, supressões, etc. Uma reforma desse tipo, porém, não atingiria o efeito desejado. Na verdade, ele buscava mudança de concepção na apresentação do material e imagens com mais qualidade.

Sua experiência em produzir material para EAD e o trabalho já desenvolvido com o Conselho Técnico do CONAPRA ajudaram bastante.

– Começar do zero é muito mais difícil do que evoluir a partir da sólida base que construímos no primeiro momento do curso. Havia certa redundância em alguns módulos antigos. Por exemplo: não precisamos mostrar um prático se acidentando para passar a mensagem de que ele tem que fazer a coisa certa. Isso ele sabe muito bem, pois foi exaustivamente treinado para exercer sua profissão. Só precisamos estimular sua memória de tempos em tempos. E a melhor forma de fazer isso é enfatizar o procedimento correto; por isso eliminamos as imagens de acidentes. Trata-se de forma mais positiva e eficaz de transmitir o conteúdo pretendido – explica.

Ele não cansa de repetir que o foco de sua equipe está no conforto – visual e de navegabilidade – do usuário. A interatividade multimídia tem que contar com um design leve, agradável. “De pesados bastam os navios”, observa. E o programa precisa necessariamente ser simples e objetivo para funcionar. Nada de enfeites, efeitos visuais ou qualquer outro artifício que desvirtue a atenção do aluno. Nesse ponto ele ainda esbarra em alguma resistência, pois a simplicidade é só aparente. “O mais difícil em qualquer ramo da criação é atingir a simplicidade”, reflete. Em relação à qualidade das imagens o upgrade foi enorme. Agora todos os módulos contam com tecnologia High Definition Video (HDV).

Amilcar informa que de imagens brutas serão quase 2TB (dois mil gigabites). Um material de peso. Literalmente. Em fase de finalização, o trabalho abrangeu concepção e design, filmagem, fotografia e tratamento de imagens, locução, programação e edição. “É muita coisa, e as dificuldades fazem parte. As chuvas em Santos, onde filmamos várias manobras, atrapalharam muito dessa vez”, lembra. Presenciar o trabalho do prático constitui sempre um desafio para ele. “Só participando de fainas de embarque e desembarque é que temos noção de quão exposto está o prático ao realizar seu ofício”, acrescenta.

Um trabalho dessa magnitude precisa do comprometimento de várias pessoas e equipes. Do Conselho Técnico do CONAPRA, ele destaca a dedicação do gerentetécnico Nascimento, e do Ciaga, de seus professores, cujo empenho mostrou-se decisivo na preparação e execução da empreitada.

Refresher Course for Pilots

After having been in operation for five years, the program is being modified

The first cycle of the Pilot Refresher Course (ATPR) completed five years in 2009. Over that period, 237 Brazilian pilots were enrolled in line with IMO Resolution A.960. The program had been drawn up by CONAPRA, the Brazilian Pilot Association, in accordance with a decision by the Brazilian Port Authority. Since it is an updating course, the new program includes the changes that occurred between cycles.

With that need in mind, CONAPRA’S Technical Council has been working on this program since 2007. Together with instructors from CIAGA, the Simulation Teaching Center at Almirante Graça Aranha, Rio de Janeiro, the Technical Council revamped the course completely. Continuing focused on the IMO Resolution, the new ATPR introduces students to developments in propulsion and maneuver assistance equipment, as well as to their respective techniques.

On the whole, the ATPR format continues the same. Some modules of the EAD (elearning stage) are being updated, such as those on legislation and first aid, whereas the contents of others remain unchanged but are presented in a different manner. A highlight in this respect is that the English module now includes voice recognition, improving interaction. Other units, like the basic radar module, migrated to EAD interface.

Due to this migration, it was possible to extend the second ATPR stage involving the pilot’s presence, and to add new concepts to the original program, such as an analysis of the chain of errors, the study of accidents, and standards of maneuverability of ships, based on Resolution MSC 137(76). Updating

simulation equipment at CIAGA, as well as its instructors, allowed adding practical lessons on dynamic positioning at the DP simulator and the use and analysis of information available in ECDIS, AIS and electronic maps, to the ECDIS simulator.

Similarly, the emergency situation exercises are also being modified in order to include more situations that pilots really face on the bridge while maneuvering vessels, especially in light of these new technologies.

At this time, the new course is at its final stage. A company, AC Produções, is working on creating the new EAD interface (e-learning) in order to insert the contents already prepared. In November 2009, the Technical Council met with instructor pilots to analyze the models of lessons drawn up by CIAGA for Stage Two (in the pilot’s presence) and to make an initial evaluation. The new inputs were already inserted, and the new ATPR is expected to start in March by training instructor pilots.

ATPR – On December 5, 2003, the International Maritime Organization adopted Resolution A.960 which contains recommendations on training, certification and operational procedures for pilots. With the approval of the Brazilian Maritime Authority, CONAPRA was given the task of drawing up a refresher and recertification program for Brazilian pilots. This course, which was named ATPR, consists of two stages. At the first, ATPR 1, lessons are conducted by e-learning at the pilot’s PZ and consist of studying modules on legislation, English language, personal safety, first aid and survival at sea. A

module on radar was added when the program was modified. Contents are now filed in pendrives rather than in CD-ROMS. Exams are given online directlyat the CONAPRA website.

The second stage, ATPR 2, takes place at CIAGA in Rio de Janeiro, where groups of up to ten pilots spend a week reviewing concepts and carrying out exercises involving radar and ARPA. Students take part in debates on current technical subjects, while also, under the coordination of specifically trained instructor pilots, carrying out several exercises on the bridge simulator which generates emergency situations arising when vessels enter or exit ports.

Sixty-four pilots born before January 1943 are exempt from taking the ATPR refresher course. Some are no longer on the active list. Pilot trainees approved in 2006 who became pilots in 2008 or 2009 are also exempt.

For various reasons, some pilots used to take part in ATPR 2 in Rio without having been approved online at the EAD stage. That caused problems for the refresher course program administration and for the online control system. The Technical Council therefore decided that pilots registered for ATPR had to have passed ATPR 1 by the Thursday prior to commencement of ATPR 2. Failure to comply with this condition meant cancellation of their registration.

The CONAPRA data bank was modernized in 2006; since then it can administer exams of pilots entirely online and provide information on registration for inclusion in courses. The

new system permits supplying reports on pilots about to register, registered and approved at ATPR 1, by PZ; pilots registered or having concluded ATPR 2, by ZP; the ATPR 2 classes; exam questions, answer options, including the correct option by exam and by group of questions; number of pilots having taken or not taken the course; and the number of pilots over 60 years of age, by PZ.

Instructor Pilots – The participation of instructor pilots proved that an experienced pilot is good at combining theory and practice and that by adding teaching skills to his experience he can communicate with his students in their own language. This not only increases motivation, it also has an influence on training results.

The program for qualifying instructor pilots improved their knowledge and their competence, providing them with the tools they needed to teach the training courses. In 2005 and 2006,

thirteen instructor pilots were trained at CIAGA and on the premises of CONAPRA. Besides qualifying them to give classes to their student colleagues, their training assisted them in integrating the procedures for exercises of emergency situations on the maneuver simulator.

Many Master Mariners gave lectures on Master/Pilot Information Exchange (MPX) during the first ATPR cycle. Experienced commanders like Luiz Augusto Cardoso Ventura, André Antonio da Silva, Gilberto Maciel da Silva, Mauro Tavares de Paulo, Paulo Afonso da Cruz Silva and Fernando Alves Ladeiras, voiced their point of view regarding an exchange of information between pilot and commander, stressing their concern that the maneuvers be undertaken in the safest possible manner.

In mid-2006, training expert Douglas Burtet was introduced to the Technical Council and subsequently joined the cadre of ATPR lecturers. Having

accompanied pilots during maneuvers in the Port of Salvador, he gave a presentation on personal relationship during which he highlighted communication, attitude, behavior and power relationship. His presentation having been approved by the Technical Council, it became part of the course and was most successful according to an evaluation by pilot students and instructors.

Evaluation – On the whole, evaluations were favorable, especially regarding the contribution to professional perfection and the exercises on the simulator. Another benefit pointed out by students is the opportunity to exchange information and experiences with professionals of different ages and pilot zones. They claimed to have learnt much from such exchanges and many pilots reported that they had effected changes in their procedures as a consequence of the course. Debates in classrooms after every exercise allowed them to review concepts, absorb new ideas, and let the knowledge acquired take root.

AC Produções

A course that changes constantly

Easier interface and images based on HDV technology are some of the program’s innovations

‘Less is more’. This famous phrase, the mantra of contemporary designers, was coined by Ludwieg Mies Van Der Rohe, a German American and one of the most influential architects of the Twentieth Century. His concept became the basis for various spheres of modern cultural expression. The skill of creators should be at the service of functionality and rationality. In light of this idea, simplicity is exalted and excesses are condemned.

With this concept in mind, producer Amilcar Carvalho and his partners Felipe Machado, Rafael Alencar and Antonio Carvalho accepted the challenge of revising the modules of ATPR 1. Amilcar had produced the films of the program’s first cycle and was well aware of what to expect: “Lots of work” he jokes. He had thought of changing the films by making insertions, amendments, eliminations, etc. But such a reform would not have the desired effect. What he was really looking for was a different concept in the presentation of the material and better quality images.

His experience in producing material for EAD and the work already done by CONAPRA’s Technical Council helped enormously.

- Starting from scratch is much more difficult than to proceed from the solid base we built when we began the course. There was some redundancy in some of the old modules. For example: you don’t have to show a pilot suffering an accident to pass on the message that he has to do the right thing. He knows this very well for he has been trained to exercise his profession. All we need is to refresh his memory from time to time. And the best way to do that is to emphasize the proper procedure; that’s why we eliminated the pictures of the accident. This is a more positive and efficient way to transmit what we intended.

He insists on repeating that his team focuses on the visual comfort of the user. Multimedia interactivity has to have a light, pleasant design. “It’s enough for the ships to be heavy”, he jokes. And of course the program must be simple and objective in order to work. No frills, visual effects or any other artifice that distracts the student’s attention. In this respect he still encounters some resistance for the simplicity is only on the surface. “The problem in any creative activity is to achieve simplicity”, he reasons. The upgrade in the quality of the images is enormous. Now all the modules use High Definition Video technology (HDV).

Amilcar explains that there will be nearly 2TB (two thousand gigabites) of rough images. That is quite weighty. Literally. The work, now in its final stage, includes concept and design; filming; photography and treatment of images, narration, programming and editing. “That covers a lot of ground, and problems are part of the work. The rains in Santos where we filmed several maneuvers caused us much trouble this time”, he says. He always considers watching pilots at work a challenge. “Only by being part of the issues involved in boarding and disembarking do we perceive what the pilot is exposed to when exercising his profession,” he adds.

A job of this magnitude requires the commitment of several people and teams. Among CONAPRA’s Technical Council he stresses the assistance of its manager, Sr. Nascimento, and of CIAGA whose instructors’ dedication was decisive when his team was preparing and carrying out their task.

Module ATPR-1

COMPILATION OF ATPR EVALUATIONS BY STUDENTS 2005-2009

COMPILAÇÃO DAS AVALIAÇÕES DO ATPR FEITAS PELOS ALUNOS – 2005-2009

Evaluation of theoretical lessons Avaliação das aulas teóricas

General evaluation of the course Avaliação geral do curso

Em busca da origem da praticagem

Código de Hammurabi possui um dos mais

antigos registros de piloto de barco

Não é possível precisar no tempo quando um navegante foi assessorado pela primeira vez por um indivíduo com conhecimentos locais que lhe permitiram levar a bom termo a operação de atracação de um navio.

A atividade é provavelmente tão antiga quanto a navegação, de acordo com registros isolados. O estudo do direito marítimo parece ser o melhor caminho para o levantamento de dados sobre a origem da praticagem.

Sampaio de Lacerda, maritimista brasileiro, diz que “a apresentação do ambiente geográfico indica ao homem o gênero de vida que lhe está reservado”. Segundo Lacerda, essa concepção é aplicável quando se procura explicar a razão do desenvolvimento da navegação e do comércio marítimo:

“Assim, ao povo fenício couberam tais empreendimentos tão somente por habitar região estreita de terra, apertada entre as montanhas do Líbano e as plagas do Mediterrâneo. Mais tarde, todos os povos situados à beira-mar, seguindo o exemplo dos fenícios, passaram, pouco a pouco, a se dedicar também àquelas atividades. Com a intensificação crescente da navegação e do comércio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas especiais destinadas à sua regulamentação. O conjunto dessas regras constituiu, então, o que se chamou de direito marítimo.”

Embora o estudo do direito marítimo antigo nos dê algumas pistas sobre a origem da praticagem no mundo, o estudo dessa matéria não nos permite reconstituir o início da profissão, que será sempre um grande enigma. Não há documentos que provem a existência de leis marítimas para o povo fenício, por exemplo: “(...) Apesar da grande atividade do tráfego marítimo, pouco ou quase nenhum registro foi encontrado dos antigos povos orientais, e nem mesmodos fenícios, que fizeram de Tiro e Cartagena dois grandes polos comerciais”. Entre-

A navegação na Antiguidade

tanto, por serem esses navegadores os precursores do comércio marítimo, é comum encontrar afirmações de que essa civilização fazia uso do serviço.

O Código de Hammurabi

Alguns práticos veem no Código de Hammurabi – o mais extenso e conhecido corpo legal do Oriente Antigo, uma das primeiras regras escritas sobre a navegação marítima – a primeira prova da existência de sua profissão. Mas a verdade é que a leitura do código (traduzido para o português por Emanuel Bouzon) não permite tirar essa conclusão.

O Código de Hammurabi faz referência a “pilotos de barco”, cuja perícia e conhecimentos locais nos levam à hipótese de que entre suas funções estivesse a de prático. Mas é precipitado afirmar que eram práticos – aquaviários especializados nas operações de entrada e saída de navios em portos e barras – sob pena de anacronismo, ou seja, atribuir a uma época determinada um personagem de outro tempo.

A autoria das leis do código é atribuída ao rei Hammurabi, fundador da primeira

“A navegação marítima primitiva apresentava diversos problemas, de vez que em face da deficiência tecnológica o mar constituía a rota do perigo e da mortalidade, e muitos foram os casos em que expedições não mais retornavam. Durante séculos, só se navegava de dia e nas épocas apropriadas. Ao anoitecer, o navio ou embarcação atracava em local que oferecesse menos risco para a guarni ção, e somente ao amanhecer retornava ao curso normal da viagem. Existiam poucas opções para os navegadores da Antiguidade, pois só havia navegação costeira, que se baseava em pontos fixos em terra para orientação da derrota ou rota do navio; a navegação era estimada, através da velocidade, direção da corrente e outros aspectos pelos quais se utilizavam para estimar a posição do navio e os astros, tais como o sol, a lua, os planetas e as estrelas que permitiam a determinação da direção do navio. Somente com o surgimento da bússola, do sextante, das cartas náuticas, dos radares e da sinalização náutica, dentre outros recursos do gênero, é que se tornou possível o desenvolvimento e a segurança da navegação.”

ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

dinastia da Babilônia, que reinou entre os anos 1792-1750 a.C. Esse conjunto de leis contém regras sobre construção naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do fretador, abalroação e a indenização devida por quem causar o dano.

A civilização babilônica desenvolveu-se nas bacias dos rios Tigre e Eufrates, e as mercadorias eram frequentemente transportadas via navegação fluvial. A navegação era tão importante, que entre as classes profissionais escolhidas pelo legislador para regular direitos e obrigações estava a dos “barqueiros”. As outras eram as dos médicos, veterinários, barbeiros e pedreiros.

Os barcos babilônicos eram de madeira; no final de sua construção as junções eram calafetadas com betume para torná-lo impermeável. O tradutor explica que o termo barqueiro não indica apenas aquele que dirige um barco, mas também o seu construtor e calafetador. Esta última é a acepção que se apresenta nos parágrafos seguintes do código:

§ 234

“Se um barqueiro calafetou um barco de 60 GUR [capacidade aproximada:18 toneladas] para um awilum [homem livre], ele lhe dará 2 siclos de prata por seus honorários.”

§ 235

“Se um barqueiro calafetou um barco para um awilum e não executou o seu trabalho com cuidado e naquele mesmo ano esse barco adernou ou sofreu avaria, o barqueiro desmontará esse barco, reforçá-lo-á com seus próprios recursos, e entregará o barco reforçado ao proprietário do barco.”

Os parágrafos seguintes tratam da responsabilidade do barqueiro em casos de naufrágio e de perda do navio e da carga, assim como de sua remuneração. Nesse conjunto de normas o

sentido dado ao vocábulo barqueiro é o de condutor de um barco:

§ 236

“Se um awilum alugou seu barco a um barqueiro e o barqueiro foi negligente e afundou o barco e arruinou-(o), o barqueiro restituirá um barco ao proprietário do barco.”

§ 237

“Se um awilum alugou um barqueiro e um barco e carregou-o com cevada, lã, óleo, tâmaras ou qualquer outra carga; (se) esse barqueiro foi negligente, afundou o barco e perdeu sua carga, o barqueiro pagará o barco que afundou e tudo que se perdeu de sua carga.”

§ 238

“Se um barqueiro afundou o barco de um awilum, mas conseguiu reerguê-lo, dará em prata a metade de seu preço.”

§ 239

“Se um awilum (alugou) um barqueiro, dar-lhe-á 6 (GUR de cevada) por ano.”

O parágrafo subsequente, segundo Bouzon, constitui um interessante caso de direito marítimo.

§ 240

“Se o barco de um piloto de barco que navega rio acima colidiu com o barco de um piloto de barco que navega rio abaixo e (o) afundou, o proprietário, cujo barco foi ao fundo, declarará, diante de deus, tudo que se perdeu em seu barco e o piloto do barco que navega rio acima, que afundou o barco do piloto que navega rio abaixo, deverá indenizá-lo por seu barco e por tudo o que se perdeu.”

Para uma interpretação correta desse fragmento o tradutor ressalta a necessidade de determinar o significado exato dos dois termos acádicos mahirtum e muqqelpitum

“Em textos referentes a contextos marítimos, os dois termos em questão indicam, sempre, dois diferentes tipos de embarcações fluviais. O mahirtum é o barco a remo que era usado para navegar rio acima, contra a correnteza. O muqqelpitu designa o barco a vela que era usado para navegar rio abaixo”.

Traduzidas do texto original, as expressões sa mahirtim e sa muqqelpitim significam o piloto de um barco a remo e o piloto de um barco a vela. Em caso de colisão entre os dois tipos de embarcação, a lei hammurabiana responsabiliza o piloto do barco a remo, possivelmente porque este era mais lento e podia ser controlado mais facilmente do que o barco a vela que descia a correnteza impulsionado pelo vento.

O legislador usou três termos para se referir ao profissional que dirigia barcos – um abrangente, traduzido por “barqueiro”, e os outros dois específicos, traduzidos por “piloto de barco a remo” e “piloto de barco a vela”.

O Código de Hammurabi é o emblema da civilização mesopotâmica. Escrito em língua acádica e gravado em escrita cuneiforme numa estela (coluna de pedra) de 2,25m de altura, foi quase totalmente conservado e está exposto no Museu do Louvre, em Paris.

Fontes para pesquisa

BOUZON, Emanuel. O Código de Hammurabi. Petrópolis: Ed.Vozes, 2003.

LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso de Direito Privado da Navegação, vol. 1, Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984.

MARTINS, Eliane M. Otaviano. Curso de Direito Marítimo, vol. 1. Barueri: Ed. Manole, 2005.

In search of the beginnings of pilotage Hammurabi Code is one of the first to mention maritime pilots

It is impossible to pinpoint the time when an individual familiar with the locality assisted a mariner in mooring his ship successfully.

According to some records, piloting is probably as old as shipping itself. Studying maritime law seems to be the best way to research data on the origin of the profession.

Sampaio de Lacerda, a Brazilian maritime expert, says that ‘the geographic environment is an indication of what type of life is in store for the population.’ Lacerda applies this concept to explain why shipping and maritime trade developed:

“Thus, the Phoenicians were led into this line of activity simply because they inhabited a narrow strip of land squeezed between the mountains of Lebanon and the Mediterranean Sea. In time, all seaside living peoples followed the Phoenicians’ example and slowly began to take up similar activities. Due to intensified shipping and a growing

sea trade, it became necessary to set up and adopt special regulatory norms”.

Although the study of ancient maritime law gives us some indication regarding the origin of pilotage in the world, it does not allow us to reconstruct the beginnings of the profession which will always continue to be a major enigma. There are no documents that prove the existence of maritime laws for the Phoenicians; for instance: “(...) Despite the fact that maritime traffic was very intense, little or practically no record of Orientals of the antiquity was found, not even of the Phoenicians who turned Tyre and Cartagena into two large trade centers”. But, as these mariners were the precursors of the sea trade, statements are often found proving that this civilization performed that service.

The Hammurabi Code

Some pilots consider the Hammurabi Code – the largest and best known legal document of the Ancient Orient, one of the first written rules on

Shipping in Antiquity

maritime shipping – the first proof of the profession’s existence. But, in fact, the perusal of the Code (translated by Emanuel Bouzon, a Portuguese citizen) does not lead to this conclusion.

The Hammurabi Code refers to ‘pilots of boats’ whose expertise and familiarity with the location lead us to believe that piloting was part of their functions. But the conclusion that they were pilots –waterway experts specialized in operations of entry and exit of ships in ports and sand bars is too hasty. It can lead to an anachronism, i.e., to attributing to a certain era an individual of another time.

King Hammurabi, the founder of the first Babylonian dynasty, reigned from 1792 to 1750 B.C. The authorship of the set of laws that makes up the Code is attributed to him. It contains rules on naval construction, freighting of sailing and rowing boats, the freighter’s responsibilities, collisions, and indemnity payments owed by those who cause damage.

“Primitive ocean shipping faced various problems. Due to technological deficiency, the sea represented danger and was liable to cause death; on many occasions expeditions never returned. For centuries, ships only sailed in daytime and during certain times of the year. At nightfall, vessels moored in places that offered less risk to the crew, and only continued their normal course at dawn. Seafarers had few options in ancient times as the only shipping was coastal shipping and it was based on fixed points on land for orientation of the ship’s course or route. Navigation was guided by means of speed, direction of currents, and other aspects used to ascertain the position of the ship; the sun, the moon, the planets and the stars allowed ships to determine their course. Only after the compass, the sextant, nautical maps, radars and nautical signaling, aside from other resources, were invented, has it been possible to improve safety in shipping.”

ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

Babylonian civilization developed in the basins of the Tiger and Euphrates rivers and merchandise was frequently transported by fluvial shipping. Shipping was so important that ‘boatmen’ were among the professionals whose rights and obligation were regulated by the legislators. Other professionals included by the legislators were the physicians, veterinarians, barbers and stonemasons.

Babylonian ships were made of wood; once construction was about to be completed, the joints were caulked with bitumen to make them watertight. The translator explains that the term ‘boatman’ does not only include those who sail, but also the builder and the caulker. The latter is the most frequently mentioned in the following paragraphs of the Code:

§ 234

‘If a boatman caulked a 60 GUR vessel (approximate capacity 18 tons) for an awilum (free man), he will give him 2 silver siclos in payment.

§ 235

‘If a boatman was careless when caulking a vessel for an awilum and the boat listed or was damaged, the boatman will dismantle it, reinforce it at his own expense, and deliver it to the owner of the boat.’

The following paragraphs deal with the responsibility of the boatman in case of shipwreck and loss of vessel and cargo, as well as with his remuneration. In this set of norms, the meaning given to the word ‘boatman’ is that of an individual sailing a boat:

§ 236

‘If an awilum leased his vessel to a boatman and the boatman sank and ruined the boat through negligence, the boatman will replace the boat for the owner of the vessel’.

§ 237

‘If an awilum hired a boatman and a vessel, and loaded it with barley, wool, oil, dates or any other cargo; (if) that boatman was negligent, shipwrecked the boat and lost the cargo, he will pay for the vessel that sank and for all the cargo lost.’

§ 238

‘If a boatman sank the boat of an awilum, but was able to recover it, he will pay half its price in silver.

§ 239

‘If an awilum employed a boatman, he will pay him 6 (GUR of barley) per year.’

According to Bouzon, the following paragraph is an interesting case of maritime law.

§ 240

‘If, a pilot’s boat sailing upriver collided with a pilot’s boat sailing downriver and sank it, the owner of the boat that sank will list before God everything that was lost in his boat; and the pilot of the boat who sailed upriver and sank the boat of the pilot who sailed downriver must indemnify him for his boat and for everything he lost.’

The translator stresses the need to determine the exact meaning of two archaic terms, namely mahirtum and muqqelpitum, for a correct interpretation of this fragment.

‘In texts referring to maritime contexts, the terms in question always indicate two different types of fluvial vessels: mahirtum is a rowing boat used to sail upriver, against the current; muqqelpitu refers to a sailing boat used to sail downriver.’

In the translation from the original text, the expressions sa mahirtim and sa muqqelpitim stand for, respectively, a

rowing boat pilot and a sailing boat pilot. In case of a collision of the two types of vessels, the Hammurabi Law assigns the responsibility to the rowing boat pilot, possibly because that boat is slower and easier to control than the sailing boat which sails with the current, driven by the wind.

The legislator used three terms when referring to the professional who piloted vessels – one is general, translated as ‘boatman’, and the other two are specific, translated by ‘rowing boat pilot’ and ‘sailing boat pilot’.

The Hammurabi Code is the symbol of the Mesopotanian civilization. Written in archaic language and engraved in cuneiform writing on a 2.25m stone column, it is practically undamaged and exhibited in the Louvre Museum in Paris.

Sources for reasearch

BOUZON, Emanuel. O Código de Hammurabi. Petrópolis: Ed.Vozes, 2003.

LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso de Direito Privado da Navegação, vol. 1, Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984.

MARTINS, Eliane M. Otaviano. Curso de Direito Marítimo, vol. 1. Barueri: Ed. Manole, 2005.

inclusão social social acceptance

Terra dos Homens

Organização aposta no fortalecimento familiar para prevenir e curar males sociais

Se o filósofo irlandês George Berkeley pudesse conhecer o trabalho realizado pela Associação Brasileira Terra dos Homens (ABTH) provavelmente ficaria feliz, pois veria concretizada em alguns resultados da instituição sua máxima “ser é perceber ou ser percebido”.

De forma simplificada, é isto que essa organização não governamental vem fazendo há mais de dez anos: criando condições para que homens, mulheres e crianças possam ser – percebendo ou sendo percebidos. Certamente não pelos métodos filosóficos usados por Berkeley, mas por metodologias desenvolvidas especialmente para trabalhos sociais com famílias de baixa renda.

A Terra dos Homens parte do princípio de que a convivência familiar e comunitária é determinante no desenvolvimento infantil. Acredita, portanto, que a criança ou o adolescente em situação de risco –seu foco de atuação – não pode ser visto de forma isolada, fora do contexto familiar e comunitário. Garantir um desenvolvimento saudável a uma criança é medida ao mesmo tempo preventiva e curativa. Crescendo com seus direitos preservados, ela terá melhores possibilidades de alcançar autonomia. Sua inclusão social lhe permitirá simultaneamente levar para casa informações que foram negadas a seus pais, o que, muitas vezes, constitui a base de conflitos.

No Rio de Janeiro, por exemplo, pesquisa realizada pela organização apontou que entre 18% e 20% das crianças que mendigam na cidade moram nas ruas. O restante desse universo sobrevive nas ruas, mas volta para suas casas diariamente. E como oferecer alternativas a essa população? O caminho, segundo a ABTH, é promover a reintegração familiar e comunitária desses jovens, resgatando e fortalecendo seus laços.

O trabalho de pesquisa da Terra dos Homens informa ainda que 40% das crianças pedintes da cidade são oriundas de Duque de Caxias, na Baixada Fluminense; e que Mangueirinha, complexo que engloba alguns morros de Caxias, é o grande polo de crianças que por diversos motivos são conduzidas às ruas.

Escutar antes de tudo

Desde final de 2008, a ABTH resolveu concentrar suas ações em Mangueirinha, comunidade com cerca de 25 mil habitantes. O primeiro passo foi não dar passo algum. Apenas escutar. Dar voz à população.

– Não chegamos lá como salvadores, com soluções prontas, postura tipicamente assistencialista. Ouvimos os moradores e os líderes das instituições comunitárias, que conheciam a realidade local muito melhor do que nós. Buscamos fazer alianças e criar vínculos – explica Valéria Nogueira, gerente de Desenvolvimento Institucional da organização.

Um dos segmentos do trabalho realizado compreende o atendimento domiciliar a crianças, adolescentes e suas famílias. A visita é realizada por psicóloga e assistente social que mapeiam as demandas daquele núcleo. A dupla precisa ter preparo físico – há subidas e descidas que exigem fôlego de atleta – e preparo emocional, porque o nível de miséria em algumas moradias é chocante. A gerente acrescenta que conhecer a família em seu próprio ambiente é uma das forças da metodologia da ABTH.

– No primeiro encontro aparecem poucas coisas. Em alguns casos, a dona da casa diz que leva seus filhos para a rua porque não tem com quem os deixar. No decorrer do atendimento, que pode

durar até um ano e meio, ela se dá conta de que há uma tia, uma prima ou uma amiga que talvez possa ficar com as crianças. Ela começa a enxergar uma possível rede de apoio fora de seu núcleo – revela.

Fazer com que ela perceba possíveis colaboradores, congregando-os e fortalecendo seus vínculos, faz parte da intervenção da equipe, que trabalha com o que a instituição chama de família extensa. Dependendo do caso, o retrato que a dupla traça da dinâmica familiar pode levar a níveis de percepção surpreendentes. Padrões comportamentais repetitivos, situações veladas de violência, lideranças adormecidas.

– Algumas pessoas chegam a pedir às profissionais para escrever o que estão descobrindo num cartaz e colá-lo na parede – conta Valéria, corroborando a hipótese de que, para famílias multiproblemáticas, a autoconsciência e a consciência do que está a seu redor, incluindo aí direitos públicos desconhecidos, é um dos caminhos do fortalecimento familiar e da cura.

Difundir o saber: fundamental para ampliação do trabalho

A dupla formada por assistente social e psicóloga atende a cerca de 25 famílias. Considerando que em média há três crianças por família, o total atingido giraria em torno de 75 crianças. Obviamente a demanda é muito maior

Eixo III / axle III

Defesa de direitos / Defense of rights

Eixo II / axle II

Difusão de metodologia / Spreading methodology

Eixo I / axle I

Atendimento a crianças, adolescentes e suas famílias Services to children, adolescents

do que a capacidade de atendimento dos voluntários. Daí a importância que a ABTH dá à replicação de sua metodologia, capacitando dirigentes de abrigos, psicólogos, assistentes sociais, educadores, membros do judiciário, conselheiros tutelares e pedagogos por meio de cursos, oficinas e assessorias que ocorrem no Brasil e no exterior. Repassando seus métodos de trabalho social a esse corpo de agentes, a organização consegue ampliar significativamente o atendimento a crianças e adolescentes que precisam de proteção especial.

O outro foco da ABTH consiste em atuar diretamente na formulação ou reformulação das políticas públicas sociais. É um trabalho difícil e demorado. A sociedade civil brasileira não tem tradição em participar de fóruns de debates, conselhos de direitos e outros eventos de natureza social.

– Trata-se de um grande desafio, pois os resquícios paternalistas são muito fortes no país. Ainda se espera muito do Estado. O brasileiro é extremamente doador, o que é ótimo, pois existe enorme massa que carece de roupas, remédios, alimentos, etc. Transformar a realidade social, no entanto, demanda mais do que isso. É preciso dedicar uma parcela de tempo a determinadas causas; envolverse com aquelas questões. Os cidadãos brasileiros até agora não se conscientizaram da força que têm, de que a transformação social depende de sua efetiva organização e consequente participação nas diretrizes públicas, trabalhando em parceria com o Estado. É verdade que já se evoluiu muito nesse sentido, mas ainda há um longo caminho pela frente –observa Valéria.

Felizmente existem organizações como a Terra dos Homens para nos lembrar que arregaçar as mangas e trabalhar com objetivos de longo prazo fazem parte da transformação de um país. Os resultados são visíveis. Em 12 anos de atuação, o trabalho da ABTH atingiu mais de 11 mil crianças e adolescentes e três mil famílias. Através do programa de capacitação profissional, estima-se

que tenham sido beneficiadas cerca de 22 mil crianças e adolescentes.

Origem do nome está em obra de Saint-Exupéry

Durante a Guerra da Argélia, o francês Edmond Kaiser criou um movimento cujo objetivo era promover a adoção de crianças órfãs no nível internacional. Kaiser na época estava lendo o livro Terre des Hommes, do também francês Saint-Exupéry, que além de escritor era aviador. Na obra ele relatava sua perspectiva da vida na Terra usando vários simbolismos. Kaiser pediu permissão à mulher de Saint-Exupéry para usar o nome da obra e criou na Suíça a Fondation Terre des Hommes.

A Terra dos Homens brasileira surgiu em 1982, como um dos programas de adoção da fundação suíça. A psicóloga e pedagoga Cláudia Cabral, diretoraexecutiva da ABTH, fazia a mediação entre o postulante à adoção e a criança brasileira. Ela acompanhava todo o processo até a instalação e integração da criança na residência suíça. Tratavase de programa de adoção tardia e inter-racial, o que significa que eram adotadas crianças negras e com mais de cinco anos, que dificilmente encontravam lares no Brasil.

Em 1997, o braço brasileiro da Terre des Hommes teve que se nacionalizar e ter seu próprio registro de pessoa jurídica. A instituição ganhou autonomia e passou a buscar novos parceiros para suas ações.

Hoje é uma das mais respeitadas organizações no nicho de crianças e adolescen-

tes com direitos violados, separados ou em vias de se separar de suas famílias.

Cláudia é consultora do Unicef no tema convivência familiar e comunitária e membro da Better Care Network, rede de ONGs que assessora a ONU em relação a direitos de crianças e adolescentes, além de fazer parte do quadro de empreendedores sociais Ashoka, rede mundial de intercâmbio de informações, colaboração e disseminação de projetos, que no Brasil conta com 250 membros.

Mesmo com esses e todos os outros títulos de sua diretora-executiva, fruto de sólido trabalho no segmento dos direitos das crianças e adolescentes, o grande desafio da ABTH é a sustentabilidade. É difícil acreditar no grau de dificuldade que um trabalho desse nível encontra para obter recursos.

– Temos muito sucesso no exterior. Lá as pessoas entendem mais os nossos esforços em desenvolver uma visão macro sobre a problemática que coloca nossas crianças e adolescentes em situações de risco – comenta Valéria Nogueira.

Prova disso é que os aportes internacionais continuam sendo essenciais para o funcionamento da organização.

É a mesma história de sempre. Não se combate uma doença tratando-se apenas os sintomas, é preciso atacar as causas. A Terra dos Homens faz as duas coisas. Só falta agora a sociedade brasileira prestar atenção nesse trabalho, tão completo, difícil e necessário.

Mais informações em www.terrados homens.org.br

Ricardo Bruno

Had Irish philosopher George Berkeley known of the work carried out by the Associação Brasileira Terra dos Homens (ABTH), he would probably have been pleased for he would have recognized in it an interpretation of his maxim that ‘to be is to perceive and to be perceived’.

Simplifying a description of their activities, that is what this NGO has been doing for over ten years: creating conditions that allow men, women and children to perceive and be perceived. Not according to the philosophical methodsused by Berkeley, but according to a methodology especially drawn up for social work with low-income families.

The ABTH is of the opinion that coexistence between family and community is essential in shaping a child’s development. It therefore believes that children or adolescents at risk – the focus of the NGO’s activity – must be considered as a whole, in light of the context of their family and community. Guaranteeing a child a healthy development is both a preventive and healing measure. Growing up with their rights guaranteed, they have a better chance of achieving autonomy. Social acceptance allows them to transmit information to their family that had been denied to their parents and is frequently at the root of conflicts.

In Rio de Janeiro for instance, a survey undertaken by the NGO showed that 18% to 20% of child beggars live on the street. The others spend their waking hours on the street, but return home at night. The question is what alternatives

Institution believes in strengthening family ties to prevent or heal social iniquities

to offer this sector of the population? According to the ABTH, the solution is helping youngsters to reintegrate into family and community life, recovering and strengthening their ties with them.

The NGO’s survey also shows that 40% of these child beggars in the state of Rio de Janeiro come from Duque de Caxias, and that for various reasons Manguerinha, which includes some of the hills in Caxias, is the largest center from where children end up in the streets.

Above all, listen

Since the end of 2008, the ABTH has been concentrating its activities in Mangueirinha, a community of about 25,000 inhabitants. The first step was not to take any steps. To let the population speak.

Valéria Nogueira, the NGO’S Institutional Development Department Manager, explains: “We do not approach them as saviors with ready solutions, the typical stand of assistance providers. We listen to the residents and to the leaders of community institutions who are much more familiar with the situation than we are and endeavor to bond with them as partners.”

One of the segments of their work includes meeting the needs of children, adolescents, and their families by entering their homes. A psychologist visits the family accompanied by a social worker and between them they draw up a map of the needs of that particular nucleus. “The team must be

physically fit, there are inclines that require the stamina of an athlete; they must also be emotionally prepared to face the shocking level of poverty in some of these homes”, we are told by Valéria who adds that to know the family in its own environment is one of the strengths of the ABTH methodology.

She explains that the first meeting does not reveal much. There are times when the mother says she takes the kids to the street because there is no-one to leave them with. While the service is rendered, which may take up to a year and a half, the mother realizes that there is an aunt, a cousin or a friend who could look after the children. She starts to perceive a possible support network outside her nucleus.

To make her see that there are possible helpers, getting them together and strengthening their ties, is part of the team’s intervention; it works with what the institution calls the ‘extended family’. Depending on the case, the picture of the family dynamics that the team draws up can lead to surprising levels of perceptiveness, such as of repetitive behavior, veiled situations of abuse, and dormant leaderships.

Valéria tells us that “some people go as far as asking the team to write on a poster what they have discovered and to pin it to the wall”, confirming the premise that for families with a number of problems, self-perception and the perception of what happens around them, including legal rights they are unaware of, is one of the paths to strengthening the family and curing its ills.

social acceptance inclusão social

Spreading knowledge: essential for broadening the work

A team, consisting of a social assistant and a psychologist, is in charge of approximately 25 families. Considering that on an average there are three children per family, each one deals with about 75 children. The need is evidently much greater than the volunteers can handle. That is why the ABTH gives so much importance to replicating its methodology, training supervisors of shelters, psychologists, social assistants, educators, members of the judicial system, guardianship consultants and pedagogues by means of courses and workshops in Brazil and abroad. By transmitting its social work system to others, the organization is able to significantly increase its service to children and teenagers who need special protection.

The ABTH also focuses on taking direct action in drawing up or revising public social policies, an extremely difficult and slow procedure. Brazilian civil society has no tradition of participating in debate forums, legal advice and other socially important events.

Valéria comments that “this is a major challenge since there continues to be a strong paternalistic attitude in our country. Much is still expected from the State. Brazilians are very generous, which is wonderful since there is an enormous lack of clothes, medicines, food, etc., in this country. But changing the social order requires more than that. You have to devote some of your time to certain causes; become involved in these issues. Brazilian citizens are not yet aware of their power; they don’t realize that social change depends largely on getting organized and, as a result, becoming involved in public policies. You have to work in partnership with the State. It is true that

much has already been done to this effect, but there is still a long way to go”.

Luckily there are organizations such as the Terra do Homens to remind us that rolling up your sleeves and working with long-term objectives in mind are part of changing a country. Results are visible. In their twelve years of activity, ABTH’s work has reached over 11,000 children and adolescents, and 3,000 families. It is estimated that approximately 22,000 children and teenagers have benefited from their professional training program.

Name originates in book by Saint-Exupéry

A Frenchman, Edmond Kaiser, created a movement at an international level during the War of Algiers whose aim was to promote the adoption of orphaned children. At the time, Kaiser was reading a book entitled Terre des Hommes by Saint-Exupéry, the author and aviator. In his book he imparts his perspective of life on earth by using several symbolisms. Kaiser requested Saint-Exupéry’s widow to allow him to use the name of the book and then founded the Fondation Terre des Hommes in Switzerland.

The Brazilian institution Terra dos Homens started in 1982, as one of the adoption programs of the Swiss foundation. Claudia Cabral, a psychologist and educator who is the ABTH’s Executive Director, mediated between those who wished to adopt a child and the Brazilian children available for adoption. She followed up on the entire process until the child had been installed and integrated in Switzerland. The program was inter-racial and concentrated on children of over five years of age, some of whom had not much chance of finding homes in Brazil.

In 1997, the Brazilian branch became a national registered non-profit company. The now autonomous institution started to look for new partnerships for its activities. It is today one of the most respected organizations in the field of children and adolescents whose rights are violated and who are separated or about to be separated from their families.

Claudia Cabral is a Unicef consultant in the field of family and community coexistence and a member of the NGO Better Care Network which assists the UNO in the question of rights of children and adolescents. She is also on the roster of the social institution Ashoka, a worldwide network of information, collaboration and dissemination of projects with 250 members in Brazil.

Even with this and other titles of its Executive Director earned through her work in the field of the rights of children and teenagers, the major challenge of ABTH is sustainability. It is hard to believe how difficult it is for such activities to raise funds. Valéria Nogueira comments: “We are very successful abroad. There, people have more understanding of our efforts to develop a macro vision on the problematic situation that puts our kids and adolescents at risk”. Proof of this is that international assistance continues to be essential for the continued operations of the organization.

It is always the same story. You don’t fight a disease by merely curing the symptoms, you must attack the cause. The ABTH does both. Now all that is required is for Brazilian society to pay attention to its work that is so comprehensive, difficult and necessary.

More information on www.terrados homens.org.br

Ricardo Bruno

I Fórum de Praticagem da African Maritime Pilots Association (AMPA)

Data: 15 a 17 de março de 2010

Local: Dacar, Senegal

XXXIV Encontro Nacional de Praticagem

Data: 29 a 31 de março de 2010

Local: Armação dos Búzios, RJ

II Congresso de Direito Marítimo e Portuário

Data: 30 de abril a 03 de maio de 2010

Local: Navio MSC Ópera (partida: Porto de Santos, às 18h)

Entrevista: Dra. Eliane Otaviano, especialista em direito marítimo, organizadora do evento

O congresso deste ano será realizado em um navio. Por que essa opção e qual será a rota do MSC Ópera?

O navio partirá do Porto de Santos incluindo em sua rota Rio de Janeiro e Ilha Grande, RJ. A opção por navios advém, primeiramente, de nossa paixão pelo mar... E nada mais significativo do que discutir as questões marítimas a bordo de um grande transatlântico! Ainda há outros fatores que contribuem para a escolha: nos eventos em hotéis ou em centros de convenções as pessoas não necessariamente se hospedam no mesmo lugar, fazem as refeições e frequentam os mesmos espaços nos momentos de lazer. Assim, os participantes se dispersam e acabam não interagindo tanto como nos cruzeiros, onde todos estarão juntos. E os transatlânticos têm excelente estrutura para eventos.

Qual é o público-alvo do congresso?

Profissionais de direito, empresas de navegação de longo curso e cabotagem, empresas de apoio offshore, empresas portuárias em geral, profissionais da área de comércio exterior, logística, petróleo e gás, economia, turismo, assim como estudantes dessas áreas e de outras afins. E, com certeza, a praticagem.

E qual é o objetivo do encontro?

O objetivo do evento é reunir especialistas da área, representantes da Antaq e da Marinha com profissionais da área marítima e portuária ou com aqueles que pretendem atuar nessa área, escassa de profissionais especializados e cuja demanda só tende a crescer em vista do Pré-sal. Vários temas de extrema relevância serão debatidos, como a responsabilidade do transportador marítimo, as novas Regras de Rotterdam, a abertura da cabotagem a armadores estrangeiros, as novas regras da Antaq sobre fretamento, desastres marítimos, o imposto sobre combustível de navios, questões envolvendo o Pré-sal em geral, exploração e trasporte de petróleo e gás, logística portuária, etc. Importante destacar que uma das temáticas de maior relevância a serem debatidas é a responsabilidade civil da praticagem e a necessidade de regulamentação da questão. Para tanto, a participação do CONAPRA e dos práticos em geral em muito nos honraria. Espero vê-los a bordo!

1st Forum of the African Maritime Pilots Association (AMPA)

Date: March 15 to 17, 2010

Venue: Dacar, Senegal

34th National Pilots Meeting

Date: March 29 to 31, 2010

Venue: Armação dos Búzios, RJ

2nd Conference on Maritime and Port Law

Date: April 30 to May 3, 2010

Venue: MSC Opera (departure: Port of Santos at 6:00 p.m.)

Interview: Ms. Eliane Otaviano, expert in Maritime Law, organizer of the event

This year, the conference will be held on board ship. Why? And what will be the route of MSC Opera?

The ship will depart from the Port of Santos and include Rio de Janeiro and Ilha Grande, RJ, in its route. First of all, we chose a ship because of our love of the sea... Nothing is more apt than discussing maritime issues on board an ocean liner! But other factors also contribute to our choice: at events in hotels and convention centers, participants do not always stay at the same hotel, eat there and frequent the same places at leisure times. Thus, they spread out and end up not interacting as much as on cruises where everyone remains together. Besides, ocean liners are extremely well equipped for events.

What is the event’s target public?

Professionals of Law, transatlantic and coastwise shipping companies, offshore support companies, port companies in general, professionals in the field of foreign trade, logistics, oil and gas, economy, tourism, as well as students of these and similar areas. And, of course, pilots.

And what is the objective of the conference?

The objective of the event is to bring experts in this field together, for representatives of Antaq and the Navy to meet professionals of the shipping and port area and those who intend to operate in this area which lacks specialized professionals; demand tends to grow as a result of Pre-Salt exploration. Various subjects of major importance will be discussed, such as the maritime shipper’s responsibility, the new rules of Rotterdam, opening of coastwise shipping to foreign ship owners, the new rules of Antaq on freight, shipping accidents, the tax on ship fuel, questions involving Pre-Salt in general, exploration and transport of oil and gas, port logistics, etc. It is important to highlight that one of the most relevant themes to be discussed at the event is the civil responsibility of pilots and the need to regulate this matter. Therefore, we would be greatly honored by the participation of CONAPRA and of pilots in general. See you on board!

Prático Mello morre no Rio

Pilot Mello passes away in Rio

Aos 72 anos o prático Herbert Frederico Mello Hasselmann faleceu em 9 de dezembro em Niterói, RJ. Aposentado em 2004, quando trabalhava na Rio Pilots, Mello atuou como prático por quase 40 anos no Estado do Rio. Casado, pai de três filhos, foi presidente do CONAPRA de 1992 a 1997.

Pilot Herbert Frederico Mello Hasselmann passed away on December 9, in Niteroi, RJ. He was working at Rio Pilots when he retired in 2004, after exercising his profession for close to forty years in the State of Rio de Janeiro. Mello who was married and the father of three, was president of CONAPRA from 1992 to 1997.

Haiti: como colaborar com doações

Haiti: how to collaborate

Desde 2007 a organização não governamental Viva Rio atua no Haiti com programas socioeconômicos. Depois do terremoto que devastou o país, a ONG passou a dedicar-se exclusivamente a ajudar as vítimas da catástrofe. Quem quiser fazer doações em dinheiro aos haitianos pode depositar em nome das seguintes instituições:

Nome: Viva Rio

Banco: Banco do Brasil

Agência: 1769-8

CC: 5113-6

CNPJ: 00343941/0001-28

Nome: Embaixada da República do Haiti

Banco: Banco do Brasil

Agência: 1606-3

CC: 91000-7

CNPJ: 04170237/0001-71

Nome: Comitê Internacional da Cruz Vermelha

Banco: HSBC

Agência: 1276

CC: 14526-84

CNPJ: 04359688/0001-51

The Viva Rio Non-Government Organization has introduced social-economic programs in Haiti since 2007. After the earthquake devastated the country, the NGO has been devoting itself exclusively to assisting the victims of the tragedy. Several financial institutions have opened accounts for those who wish to donate money to the Haiti population.

THE NAUTICAL INSTITUTE THE NAUTICAL INSTITUTE Associe-se ao

Join The Nautical Institute Join The Nautical Institute

THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qualificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estudos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimento entre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem deslocamento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.

2. Facilitar a troca e a publicação de informações e ideias sobre a ciência náutica, para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.

3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.

4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educacionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.

5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionais tenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desenvolvimento profissional em suas áreas.

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency

core skills among those who control oceangoing

vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.

2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.

3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.

4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.

5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Mooring and Anchoring

Acidentes em atracações e fundeios constituem motivo de grande preocupação para os que trabalham em atividades marítimas, tanto em terra como a bordo de navios. Existe real necessidade de adoção de boas práticas para evitar mortes e ferimentos, particularmente em navios que transportam granéis sólidos e contêiners.

Atento a essa necessidade, o Nautical Institute publicou a obra Mooring and Anchoring Ships com apoio da Organização Marítima Internacional – o prefácio é assinado por seu secretário-geral – e da Câmara Internacional de Navegação. A iniciativa faz parte de uma preocupação da indústria marítima com esse amplo e complexo assunto.

Escrito por Ian Clarke (MNI), o volume 1 – Principles and Practice – oferece ao leitor sólida abordagem teórica do tema, a fim de embasar a prática que permite a equipes de terra e mar evitar ferimentos e incidentes que podem gerar afastamento de trabalhadores.

Ilustrado por centenas de fotos coloridas, o volume 2 – Inspection and Maintenance – é de autoria de Walter Vervloesem (AMNI), vem acompanhado de CD e aponta as boas práticas para a realização de determinados procedimentos marítimos.

Mooring and anchoring accidents cause great concern to those who work in shipping, both ashore and afloat. There is a real need for good practices to prevent deaths or injuries, especially in the dry bulk and containers trade.

With this need in view, the Nautical Institute published the guide Mooring and Anchoring Ships with the support of the International Maritime Organization - the foreword is signed by IMO’s Secretary General – and the International Chamber of Shipping. This initiative is part of the concern of the shipping industry with a wide-ranging and complex question.

Written by Ian Clarke (MNI), Volume 1 – Principles and Practice – offers the reader an in-depth theoretical approach to the subject, providing a base for a practice that allows shore and sea staff to prevent injuries and incidents that can lead to absenteeism.

Illustrated with hundreds of color photographs, Volume 2 – Inspection and Maintenance – was written by Walter Vervloesem (AMNI). The book comes with a CD and lists the best practices for carrying out certain shipping procedures.