Rumos Práticos 30 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 30 - Fev a Maio/2010 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXII-N

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directors

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior

Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Martins (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Noreen Vanderput

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto: CONAPRA

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

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XXXIV Encontro Nacional de Praticagem

8 34th National Pilot Conference

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IALA realiza conferência na África do Sul

13 IALA holds conference in South Africa

Senegal sedia primeiro fórum africano de praticagem

16 Senegal hosts first African Pilotage Forum

Profissão: prático; sexo: feminino

21 Profession: pilot; sex: female

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Veleiro canadense naufraga em águas brasileiras 24

25 Canadian sailing ship capsizes in Brazilian waters

Meio ambiente: prático escreve sobre questão da Amazônia 26

30 Environment: pilot writes about Amazon region problem

14 34

Acidente na Barreira de Corais provoca reflexão sobre praticagem australiana

35 Accident on the Great Barrier Reef leads to reflections on Australian pilotage

XXXIV Encontro Nacional de Praticagem

Autoridades, advogados e economista refletem sobre aspectos relacionados à particularidade do serviço e à manutenção de sua qualidade

Cerca de 120 pessoas, entre práticos, praticantes, administradores de praticagem e convidados do CONAPRA, participaram do XXXIV Encontro Nacional de Praticagem, realizado de 29 a 31 de março, no hotel Atlântico Búzios Convention & Resort, em Armação de Búzios, RJ. O evento foi marcado por palestras e debates sobre assuntos variados, como aspectos jurídicos e econômicos que envolvem a atividade até questões de caráter técnico e administrativo do dia a dia da profissão.

Na segunda-feira à noite os convidados foram recebidos com um coquetel de boas-vindas à beira da piscina. O vicealmirante Paulo José de Carvalho, titular da Diretoria de Portos e Costas (DPC), e o deputado federal Cláudio Diaz (PSDB/RS) prestigiaram o encontro. No dia seguinte, o vice-almirante encar-

regou-se da abertura dos trabalhos. Ressaltando o respeito e a cordialidade que marcam a relação entre a Diretoria de Portos e Costas e a praticagem brasileira, destacou também a eficiência dos serviços oferecidos pelos práticos, o cuidado da classe na prevenção da poluição de nossos mares e sua contribuição para o desenvolvimento da atividade marítima.

– Em breve passarei a direção da DPC ao vice-almirante Leal Ferreira, atual comandante do 7º Distrito Naval. O período de dois anos e oito meses em que estive à frente desta diretoria me trouxe enorme satisfação pelo fato de termos contribuído para o crescimento observado na atividade marítima do Brasil, o que se deve também à atuação da praticagem – observou.

XXXIV Encontro Nacional de Praticagem

29 a 31 de março/2010 Atlântico Búzios Convention & Resort Armação de Búzios, RJ

Praticagem e Direito Institucional –O primeiro painel do dia foi reservado aos advogados Samuel Mac Dowell de Figueiredo e Jaime Magalhães Machado Júnior, especialistas em Direito Institucional e sócios de empresa que presta serviços jurídicos a diversas entidades da administração pública, no âmbito federal e estadual.

O escritório foi contratado pelo Conselho para analisar a organização da praticagem no Brasil, sob o aspecto institucional, diagnosticando seus fundamentos e fragilidades. A partir de uma imersão no tema, os advogados passaram também a assessorar o

Conselho Nacional de Praticagem na defesa de seu modelo institucional. Como decorrência, o CONAPRA ingressou em processos judiciais, na qualidade de assistente da autoridade marítima, defendendo princípios expressos na legislação que garantem a integridade do modelo vigente do serviço.

O painel apresentado versou sobre o trabalho jurídico desenvolvido até o momento, com detalhamento da função pública da praticagem, os princípios vetores do modelo – expressos no marco regulatório – e as diversas decisões judiciais recentemente proferidas que corroboraram o entendimento dos advogados sobre os temas em questão.

– O Conselho tenta garantir que os ataques não gerem precedentes judiciais, o que vem ao encontro de um sistema que é mais do que defensável e

que deve ser preservado – disse Jaime Magalhães Machado Júnior a respeito da atenção dada pelo CONAPRA às questões levadas ao Judiciário.

Foram apresentados detalhes sobre decisões judiciais proferidas por Varas Federais (Fortaleza e Belém), Tribunais Regionais Federais (Espírito Santo e

encontros nacionais national meetings

Recife) e pelo Superior Tribunal de Justiça (Brasília) relativas à escala única de rodízio. O teor do material apresentado confirma a autonomia da autoridade marítima na regulação e regulamentação da praticagem, assim como sua natureza de atividade de interesse público.

Na sequência, foi a vez de o deputado federal Cláudio Diaz fazer sua apresentação. O político da bancada gaúcha nasceu em Rio Grande, cidade em que se localiza um dos principais portos da Região Sul. Após ouvir representantes de diversos segmentos relacionados à atividade marítima e portuária, ele vem trabalhando numa questão que interes-

encontros nacionais national meetings

sa diretamente à praticagem brasileira. Trata-se do Projeto de Lei n.1.636 de 2007, que tem como meta alterar o artigo 13 da Lei n. 9.537/97 (Lesta), propondo que os práticos brasileiros possam ser contratados livremente por empresas de navegação, desobedecendo à escala única de rodízio, o que causaria grave prejuízo ao modelo de organização do serviço.

O deputado falou sobre o trânsito legislativo do PL 1.636/07 e das estratégias que estão sendo utilizadas para a aprovação de outro documento – mais justo e coerente com a natureza do serviço de praticagem:

– Esse projeto de lei chegou às minhas mãos em 4 de novembro de 2008, e, a partir daí, comecei uma verdadeira peregrinação para entendê-lo com precisão e poder formular um relatório equilibrado, que contemplasse não só minha missão parlamentar, mas a de cidadão brasileiro sensível à responsabilidade do sistema portuário.

Para exemplificar o debate que vem sendo travado em Brasília, até então nos limites da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, Diaz leu o seguinte trecho do parecer complementar ao projeto de lei, redigido por ele:

– Parece-me temerário permitir que o prático se sujeite a uma relação de trabalho, na qual ocupe posição de subordinado ao empresário de navegação, devendo-lhe obediência, esforçando-se

para não o desagradar. Lembro que se trata, sim, de profissional que tem sobre si a enorme responsabilidade de conduzir com segurança embarcações de terceiros por área que oferece riscos de navegação. Mas há algo ainda mais importante: sua capacitação precisa estar a serviço, em primeiro lugar, da segurança de todas as pessoas e instalações que se acham na zona de praticagem. Dado o caráter estratégico e de utilidade pública do serviço de praticagem, não por acaso submetido à tutela de autoridade marítima, penso que a independência do prático em relação àquele para quem presta serviço é condição favorável, senão essencial, a que se frustre qualquer tentativa de colocar neste contexto o interesse privado à frente do interesse público.

Teoria econômica e modelos regulatórios – Dando prosseguimento ao evento, Marco Matsumura, economista do Ipea e praticante de prático, falou, entre outros assuntos, sobre o paradigma do mercado competitivo e os modelos que regulam o sistema de praticagem no Brasil e na maioria dos países. Sua apresentação teve o objetivo de familiarizar a plateia com conceitos econômicos fundamentais para entender as razões pelas quais o serviço de praticagem, nas mais diversas nações, apresenta características tão particulares quando comparado com outras atividades econômicas.

Concluiu que a praticagem, quando mal organizada, produz “externalidades negativas” para a atividade de navegação, como os riscos de poluição e de acidentes. Quando bem organizada, porém, produz “externalidades positivas”, que beneficiam toda a cadeia produtiva, como o aumento da eficiência das operações portuárias.

O capitão de mar e guerra da Reserva Waltercio José de Queiroz Seixas, assessor de praticagem da Superintendência de Segurança do Tráfego Aquaviário, encerrou a sessão de palestras. Em seu discurso, o oficial abordou aspectos referentes a processo seletivo para praticante de prático, curso de atualização para a categoria, lanchas de praticagem, “associações x rodízio” e atualização da Normam 12 (conjunto de normas da DPC que rege o serviço de praticagem brasileiro).

MATSUMURA E VASCONCELLOS

CMG WALTERCIO JOSÉ SEIXAS FAZ APRESENTAÇÃO CAPTAIN WALTERCIO JOSÉ SEIXAS MAKES HIS PRESENTATION

MARCELO CAJATY E VICE-ALTE. PAULO JOSÉ MARCELO CAJATY AND VICE-ADMIRAL PAULO JOSÉ

Waltercio declarou que ainda não há data prevista para novo concurso para práticos e destacou o acréscimo de mais de 30% do efetivo, verificado após os dois últimos processos seletivos, de 2006 e 2008. Segundo ele, “nunca houve um aumento tão expressivo do número de práticos, em tão pouco tempo, na história da praticagem brasileira”.

Da mesma forma que outros palestrantes, o oficial defendeu a escala única de rodízio, lembrando os três pilares que justificam sua existência e constam na legislação concernente

à praticagem: prestação de serviço ininterrupta, garantia da qualificação profissional e combate à fadiga do prático.

A avaliação do presidente do CONAPRA a respeito dos paineis foi bastante positiva. Marcelo Cajaty considerou que praticantes e práticos tiveram uma ótima oportunidade de reflexão sobre questões essenciais ao exercício e à regulação da profissão.

A novidade do encontro ficou por conta da reunião promovida para adminis-

tradores das empresas de praticagem. Coordenada por Gilson Victorino, secretário executivo da Praticagem Espírito Santo, o objetivo da iniciativa foi a troca de experiências entre administradores a fim de harmonizar procedimentos burocráticos, buscando o incremento da funcionalidade do serviço. De caráter consultivo, o foro constitui-se em rico polo de debates e esclarecimentos, que certamente oferecerá subsídios ao aprimoramento da administração das praticagens.

SAMUEL DE FIGUEIREDO E LINÉSIO BARBOSA JUNIOR

CAJATY E O DEPUTADO FEDERAL CLÁUDIO DIAZ CAJATY AND FEDERAL DEPUTY CLÁUDIO DIAZ

ALEXANDRE DA ROCHA E JAIME MACHADO JÚNIOR

national meetings encontros nacionais

34th National Pilots’ Meeting

Authorities, lawyers and economist reflect on aspects relatedto characteristics specific to service and continued good quality

About 120 people comprising pilots, pilot trainees, pilot administrators and guests of CONAPRA attended the 34th National Pilots’ Meeting held between March 29 and March 31, at the Atlântico Búzios Convention & Resort Hotel in Armação de Búzios, state of Rio de Janeiro. Talks and debates ranged on a variety of subjects, such as legal and economic aspects of the activity, and technical and administrative matters that are part of the day-to-day activities of the pilots.

On Monday evening, participants were welcomed at a cocktail party by the pool. Vice-Admiral Paulo José de Carvalho, head of the Port and Coastal Directorate, and Federal Representative Cláudio Dias (PSDB/RS party) honored the meeting by their presence.

The following day, a presentation given by the vice-admiral opened the sessions. He emphasized the respect and cordiality that pervades the relations between the Ports and Coastal Directorate and Brazilian pilots, while also stressing the efficiency of the services provided by pilots, the care they take to prevent pollution of Brazilian waters, and their contribution to the development of maritime activities.

He mentioned that he would soon pass on the administration of the DPC (Portuguese acronym of the directorate)

to Vice-Admiral Leal Ferreira who is currently in command of the 7th Naval District. “The two years and eight months during which I was in charge of the directorate gave me much satisfaction since I knew that we were contributing to the growth of Brazil’s maritime activities; pilots are part of this growth”.

Pilots and Institutional Law – the first panel of the day was assigned to lawyers Samuel MacDowell de Figueiredo and Jaime Magalhães Machado Júnior, specialized in Institutional Law and partners in an office that renders legal services to several public entities of federal and state administration.

CONAPRA contracted their office for an analysis of the pilot organization in Brazil from an institutional angle, and for diagnosing its foundations and weaknesses. Having devoted themselves to the subject, the lawyers also assisted the Brazilian Pilots Association in defending its institutional model. As a result, CONAPRA participated in legal cases to assist the Maritime Authority in defending principles contained in the legislation that guarantee the integrity of the existing service model.

The panel dealt with the legal work undertaken so far, providing details on

the public function of piloting, the vector principles of the model – ex pressed in the regulatory characteristics– and on the various recent legal decisions that corroborate the lawyers’ understanding of the subjects in question.

In connection with the attention CONAPRA gives to questions taken to court, Jaime Magalhães Machado Júnior said that the Association endeavors to ensure that accusations do not lead to legal precedents, an attitude that is in line with a system that is more than justifiable and must be preserved.

Details on legal decisions by Federal Courts (Fortaleza and Belém), Regional Federal Courts (Espírito Santo and Recife), and by the Superior Court of Justice (Brasilia) regarding the single rotation scale were furnished. The information supplied confirms the autonomy of the Maritime Authority in regard to regulating and regulations of pilot activities, as well as that the nature of the activity is of public interest.

The next speaker to take the floor was Federal Representative Claudio Dias. He is a native of Rio Grande where one of the main ports of the southern region is located. After having heard representatives of various segments related to the maritime and port

activity, he dedicated himself to an issue that is of direct interest to Brazilian pilots. It relates to Draft Law 1,636 of 2007, whose objective is to modify Art. 13 of Law 9,537/97 (Lesta), proposing that it should be possible for shipping companies to freely contract Brazilian pilots. This is contrary to a single rotation scale and would have a serious negative effect on the service organization model.

The Representative discoursed on the legislative transit of PL 1.636/07 and the strategies used for the approval of another document – fairer and more in line with the nature of pilot services:

– This draft law came to my attention on November 4, 2008, and since then I have perused it carefully to clearly understand it in order to be in a position to draw up a report that not only takes my parliamentary mission into account, but also my duty as a Brazilian citizen responsible for the port system.

To give an example of the debate that so far only takes place within the Commission of the Transit and Transport System of the Chamber of Deputies in Brasilia, Diaz read the following excerpt of a supplementary report to the Draft Law drawn up by himself:

– It seems to me temerity to allow a pilot to be subject to a working relationship wherein he is subordinated to the entrepreneur of a shipping company and is guided by efforts not to upset him. Let me point out that he is, in fact, a professional who has the enormous responsibility of sailing vessels pertaining to third parties through waters that are a risk to shipping. But there is another even more important consideration: his skills

must first and foremost be at the service of all people and installations in his pilot association zone. Considering the character of strategic and public utility of pilot services that are not haphazardly submitted to the tutelage of the Maritime Authority, I believe that it is good, even essential, for the pilot to have no ties with those he renders services to. This circumstance frustrates any attempt to introduce private interests into this context before the interests of the public.

national meetings encontros nacionais

negative external effects on shipping activities, such as the risk of pollution and accidents. When well organized, it leads to positive external effects that benefit the entire productive chain, including the efficiency of port operations.

Waltercio José de Queiroz Seixas, a naval captain of the reserve and Assistant to the Superintendence of Waterway Traffic Safety for piloting topics was the last speaker in the

Economic Theory and regulatory models – Passing on to the next item on the agenda, Marco Matsumura, an economist of the Ipea (Institute of Applied Economic Research) and a pilot trainee, spoke, among other topics, on the paradigm of the competitive market and the models that regulate piloting in Brazil as well as in most other countries. The objective of his presentation was to make the audience familiar with basic economic concepts in order to understand why piloting has characteristics in most nations that differ from those of other economic activities.

He arrives at the conclusion that, if pilotage is badly organized, it has

session of presentations. In his talk he broached aspects referring to the selection procedure used for qualifying pilot

trainees, refresher courses for pilots, pilot boats, ‘associations x rotation’ and the updating of Normam 12 (set of DPC norms for Brazilian pilot activities).

OPENING OF THE EVENT ABERTURA DO EVENTO

WALTERCIO AND MÜLLER

Waltercio stated that no date has yet been set for a new selection procedure for pilots and highlighted the 30% increase in the number of pilots verified after the last two selection procedures in 2006 and 2008. According to him, “never before in the history of pilotage has there been such a significant increase in the number of pilots within such a short time”.

Like other speakers, Waltercio advocated a single rotation scale, pointing to the three pillars that justify it and are part of pilot legislation: uninterrupted service, guarantee of professional qualification, and combating pilot fatigue.

The president of CONAPRA’s evaluation of the panels was positive. According to Marcelo Cajaty, pilots and trainees were given a good opportunity to reflect on issues that are essential to the profession and its regulation.

An innovation in this event was a meeting of pilot association administrators. It was coordinated by Gilson Victorino, executive secretary of the Espirito Santo Pilot Adsociation, and intended to promote an exchange of experiences among administrators with a view to harmonizing bureaucratic procedures and thus improve the service.

The forum which was of an advisory nature provided a center for discussions and clarifications that will undoubtedly generate supporting data for the improvement of pilot associations.

HÉLCIO KERR, M. ANTONIO HEGGENDORN, NELSON TJADER AND MAURO DE ASSIS

BELOTTI DISPLAYS HIS CARICATURE BELOTTI MOSTRA SUA CARICATURA

HEGGENDORN AND CARTOONIST NETTO HEGGENDORN E O CARTUNISTA NETTO

International Association of Lighthouse Authorities

realiza conferência na África do Sul

Segundo IMPA, Pilotage Authority Forum fere princípios preconizados pela Organização Marítima Internacional

Em março de 2010 foi realizada na Cidade do Cabo a 17a Conferência da IALA, associação não governamental que reúne autoridades responsáveis pelos faróis e auxílios à navegação de cada nação marítima e especialistas e representantes da indústria associada a esse tipo de atividade. As conferências são os eventos mais importantes da agenda da organização e reúnem os diversos comitês em encontro que dura em média uma semana.

Durante as conferências também são realizadas eleições para a composição do conselho que vai dirigir a entidade nos anos seguintes. A 16a edição ocorreu em Xangai em 2006. Dada a importância dos assuntos discutidos nessas conferências para a atividade de praticagem – a IALA é a ONG reconhecida pela

IMO como especialista internacional em sinalização náutica e, mais recentemente, também em serviços de controle de tráfego marítimo mais conhecidos como VTS –, a IMPA sempre participa com pelo menos um representante.

Na Cidade do Cabo, entretanto, a IMPA foi representada pelo presidente da entidade, Michael Watson, e pelo vice-presidente sênior, Otavio Fragoso. A participação nesse nível deveu-se ao fato de estar prevista na reunião do conselho executivo da IALA discussão sobre o futuro do Pilotage Authority Forum, grupo criado recentemente e composto por nações escandinavas e pelos EUA, que somam apenas quatro em relação aos mais de 80 países-membros da IALA. Desde sua criação, a IMPA vem insistindo na impropriedade da instituição do fórum, já que o serviço de praticagem não faz parte do escopo de atividades previstas no estatuto da IALA e a IMPA é reconhecida pela IMO como única organização internacional especialista na matéria.

PORTO DA CIDADE DO CABO PORT OF CAPETOWN

Apesar da participação incipiente e do evidente desinteresse dos membros da associação, alguns dos participantes do fórum insistem em sua manutenção, e há até aqueles que já propuseram sua transformação em comitê permanente. Mais recentemente o grupo elaborou minuta de guideline propondo regras para a organização dos serviços de praticagem que se chocam com a Resolução A.960, recomendada pela Organização Marítima Internacional.

Antes que continuassem essa e outras ações contrárias ao princípio da autonomia das nações na organização de seus serviços de praticagem – princípio previsto na resolução –, a IMPA, por intermédio de seu presidente e vice-presidente sênior, reuniu-se com o presidente, o secretário executivo e membros do conselho da IALA na Cidade do Cabo para expressar formalmente sua oposição a essa iniciativa e solicitar a interrupção dessas atividades sob pena de comprometer o relacionamento cordial que sempre uniu as duas entidades em diversas atividades, entre as quais a criação do guia internacional de VTS elaborado em conjunto pela IALA e outras associações.

A IALA assumiu o compromisso de analisar a posição expressa pela IMPA, e novo encontro com seu secretário executivo para a conclusão do assunto ocorreu em maio, quando se realizou a reunião do comitê MSC da IMO, em Londres.

Nota: O CONAPRA dispõe de toda a documentação relativa à 17a conferência da International Association of Lighthouses Authorities.

CAMPS BAY

IALA holds a meeting in South Africa

According to IMPA, the Pilotage Forum contravenes the principles advocated by the International Maritime Organization

The 17th IALA Conference (IALA is a nongovernmental association of authorities responsible for lighthouses and aids to navigation, as well as to experts and representatives of industry linked to such activities) was held in Capetown in March 2010. These conferences are the most important events on the association’s calendar and bring committees together at meetings that, on an average, last a week.

IALA conferences also include the election of the members of the council who will administer the association in the coming years. The 16th conference was held in Shanghai in 2006. Considering how important the matters discussed at these conferences are for pilotage – IALA is the NGO acknowledged by IMO to be an international expert in nautical signals and, more recently, also in maritime traffic control better known as VTS – IMPA always participates by sending at least one representative.

In Capetown IMPA was represented by its chairman, Michael Watson, and by Otavio Fragoso, its senior vice-president. This high level representation was due to the fact that the agenda of the Iala executive council included a discussion on the future of the Pilotage Authority Forum, a recently created group of a mere four countries, the Scandinavian nations and the United States, as against over eighty member nations of Iala. Ever since this forum was formed, IMPA has pointed out the impropriety of the Forum’s institution since pilotage activities are not within the scope of activities in the IALA by-laws, and IMPA is acknowledged by IMO as the only international organization with expertise in this matter.

Despite the incipient participation and the evident lack of interest of the association members, some participants of the Forum insist on its continuation and there are even some who propose transforming it into a permanent committee. More recently, the group drew up a draft guideline proposing rules for the organization of pilotage services that are contrary to Resolution A.960 recommended by the International Maritime Organization.

Before these and other actions that are contrary to the principle of the autonomy of nations in organizing their pilotage service continue – a principle contained in the Resolution – IMPA’s president and senior vice-president met with the president, the executive secretary and members of the Iala council in Capetown to formally express their opposition to this initiative and to request a cessation of such activities in order not to compromise the cordial relationship that has always reigned between the two entities in their activities among which is the publication of the international VTS guide jointly drawn up by Iala and other associations.

Iala committed itself to a study of the stand taken by IMPA, and a new meeting with its executive secretary is programmed for May when the meeting of IMO’s MSC committee will be held in London; at that time, it is intended to finalize the matter.

NB: CONAPRA has the entire documentation of the 17th International Association of Lighthouse Authorities Conference.

Senegal sedia primeiro fórum africano de praticagem

Fundada em 2008 com o objetivo de reunir os práticos dos diversos países africanos, a African Maritime Pilots Association promoveu com a IMPA e o Porto de Dacar o primeiro fórum de praticagem realizado no continente africano. O encontro aconteceu nos dias 15, 16 e 17 de março. Com o mote “be safe, take a pilot”, delegações de 18 países da África estiveram na capital senegalesa para discutir assuntos que retrataram as complexidades que envolvem o serviço de praticagem no continente e no mundo.

A cerimônia de abertura foi conduzida por Khoureïchi Thiam, ministro da Economia Marítima, Pesca e Transporte Marítimo do Senegal. Depois de Thiam a palavra foi concedida a profissionais do Porto de Dacar; Oumar Dramé (secretário-geral do sindicato dos práticos) e Bara Sady (presidente do conselho de administração) expressaram sua satisfação com a realização do evento, agradecendo a presença de todos e enfatizando a importância de se refletir sobre questões relacionadas à praticagem.

Executivos e membros do staff da IMPA participaram do fórum e puderam co-

Assuntos fundamentais para a organização e regulamentação da profissão são debatidos em Dacar

nhecer melhor os desafios enfrentados pela praticagem africana. Michael Watson, presidente da associação, começou seu discurso agradecendo aos práticos de Dacar, que trabalharam arduamente na concepção e concretização do evento. Watson

enfatizou a importância do bom relacionamento entre os práticos para o fortalecimento da categoria.

– Estou aqui para conhecer suas experiências, suas operações, seus sistemas regulatórios e as práticas adotadas pelos senhores. Nenhum país tem a última palavra em relação à qualidade do serviço, expertise ou criatividade. Sempre podemos aprender algo que pode ajudar a resolver nossos próprios problemas. A IMPA respeita cada paísmembro e a forma como seus profissionais manobram seus navios. Trata-se de organismo de inclusão profissional dedicado à difusão dos mais altos padrões de segurança no serviço de praticagem. Compreensão mútua e respeito entre práticos de todo o mundo são fundamentais para que possamos representar nossa profissão

DACAR DAKAR

na Organização Marítima Internacional e em outras entidades, obtendo, como retorno, informações que beneficiam nossa profissão em cada país – disse o presidente da International Maritime Pilots Association.

A qualidade do serviço de praticagem e dos serviços portuários esteve na pauta dos debates. Jean-Philippe Casanova, prático da Fédération Française de Pilotes Maritime, mostrou como a federação criou e colocou em prática um sistema de gestão que garante a qualidade dos serviços prestados pela FFPM – cujos profissionais decidiram orientar suas práticas visando à obtenção do certificado ISO 9001. Casanova explicou que, embora a praticagem não seja atividade comercial, deve-se insistir na satisfação do cliente. Fatoumata Diop, responsável pela Divisão de Qualidade do Porto de Dacar, observou que aquele porto obteve seu primeiro certificado de qualidade em 2006, renovado em 2009. No trabalho apresentado, Diop enfatizou que o principal objetivo do porto senegalês consiste na satisfação de seus clientes – proprietários de cargas e navios.

Assunto de vital importância para a profissão, a responsabilidade civil e pessoal do prático foi tema das apresentações de Frederic Moncany, presidente da FFPM, e de Hassan Ezzahrati, prático-chefe da Praticagem de Casablanca. Paul Kirchner, conselheiro da American Pilots Association, também discorreu sobre o assunto, abordando as dificuldades que os EUA enfrentam na delimitação da responsabilidade do prático: em alguns estados norte-americanos essa

responsabilidade é limitada, em outros, global e ilimitada.

A falta de recursos humanos na praticagem em geral e, especificamente, na África preocupa Modou Dione, práticochefe da Praticagem de Dacar. Segundo sua palestra, essa carência é consequência da pequena frota de navios em várias nações e da inexistência de uma política de educação marítima. Dione afirmou que muitas companhias nacionais foram compradas por multinacionais, visando somente ao lucro. Ressaltou também que o Porto de Dacar está investindo na formação e no treinamento de práticos, o que é salutar e deve ser pensado coletivamente, a fim de que se atinjam cada vez mais profissionais dos países africanos.

Vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso apresentou trabalho sobre treinamento e manutenção da proficiência tendo como base a Resolução IMO A.960. Entre outros aspectos, destacou a importância de treinamento específico rigoroso, necessário para a habilitação dos práticos, bem como da provisão de sistema de manutenção e atualização do conhecimento adquirido no treinamento inicial. Reforçou entretanto que, com exceção de alguns princípios básicos previstos na resolução citada, o processo de formação do prático deve ser estabelecido pela autoridade responsável por habilitação e controle dos práticos em cada zona, considerando as características e necessidades locais. Essa diversidade de processos de formação, que pode ser verificada no contexto internacional, não tem efeito negativo sobre o resultado obtido. Ao contrário, diversidade e troca de informações entre práticos e suas organizações é parte da razão pela qual os práticos são geralmente os profissionais da área marítima mais bem treinados e atualizados com a tecnologia disponível.

A palestra de Rodolfo Striga, também executivo da IMPA, versou sobre o uso de simuladores, ferramenta útil como

apoio ao treinamento de práticos. Striga enfatizou que, se for visto como forma de treinamento suplementar, o simulador pode ser de grande valia. De qualquer forma, cartas digitalizadas da zona de praticagem devem ser usadas. O simulador também pode ser ferramenta importante no processo de planejamento de um novo porto ou terminal. Ainda assim, o meio mais apropriado de treinar práticos continua sendo a bordo, considerando-se configuração, profundidades e demais características naturais de cada zona de praticagem. Devido a diversos fatores, como conhecimento técnico, disponibilidade e capacidade dos rebocadores, etc., a expertise de um prático é adquirida para uma área específica.

Coube a outro membro da IMPA, o secretário-geral Nick Cutmore, explicar à plateia o que faz a entidade e por que é importante associar-se a ela.

O encerramento do evento ficou por conta do diretor-geral do Porto de Cotonou, Albert Houngbo, que expressou seu contentamento com o sucesso do encontro e incentivou os práticos a trabalhar em estreita colaboração, para fortalecer e possibilitar o aperfeiçoamento da profissão e garantir o desenvolvimento do tráfego marítimo nos portos africanos.

OTAVIO FRAGOSO

Senegal hosts first African pilotage forum

Topics of fundamental importance for organizing and regulating the profession are discussed in Dakar

The African Maritime Pilots Association founded in 2008 to bring together pilots from various African countries held the first pilotage forum on the African continent in conjunction with IMPA and the Port of Dakar. The conference took place from March 15 to 17, its motto being ‘be safe, take a pilot’. Delegations from eighteen African countries met in the Senegal capital to discuss topics that touch on the complexities of pilotage faced by pilots throughout the world.

The opening ceremony was chaired by Mr. Khoureïchi Thiam, minister of Maritime Economy, Fisheries and Sea

Transport of Senegal. After his welcoming address he gave the floor to professionals of the Port of Dakar, namely Messrs. Oumar Dramé (secretary general of the pilot union) and Bara Sady (president of the administrative council). They expressed their satisfaction with the event, thanked participants for their

presence and stressed the importance of a joint reflection on issues relating to the profession.

Executives and members of the International Maritime Pilots Association (IMPA) staff took part in the forum and had the opportunity to familiarize themselves with the challenges faced by African pilots. Captain Michael Watson, IMPA’s president, started his address by thanking the Dakar pilots for having worked so hard to initiate and crystallize the event and stressed the importance of a good relationship among pilots for strengthening their profession. He mentioned that his purpose in participating in the forum was to become familiar with the experiences, operations, regulatory system and practices adopted by African pilots. He said that no country has the last word regarding quality of the service, expertise or creativity. There is always something new to be learnt that can help solve the problems

ALFREDO CUAMBA (MAPUTO PILOTS/PRATICAGEM DE MAPUTO), OTAVIO FRAGOSO (IMPA), SOW SAMBA (DAKAR PILOTS/PRATICAGEM DE DACAR) AND/E FRANCISCO COSTA NETO (LUANDA PILOTS/PRATICAGEM DE LUANDA)

of others. He underlined that IMPA respects every member country and the way in which its professionals maneuver their ships. It is an organism of professional inclusion dedicated to spreading the word on the highest safety standards in piloting. Mutual comprehension and respect among pilots throughout the world are fundamental for representing the profession in the International Maritime Organization and other entities. In return, IMPA gains information that benefits the profession in every country.

Discussions on the quality of piloting and port services were on the agenda.

Captain Jean-Philippe Casanova, a pilot and manager of the Fédération FrançaisedePilotesMaritime, presented the quality management system created and put into practice by the federation. It ensures the quality of services rendered by the FFPM whose professionals decided to direct their activities toward obtaining the ISO 9001 certificate. Casanova pointed out that, although piloting is not a commercial practice, client satisfaction must be insisted upon. Ms. Fatoumata Diop, responsible for the Quality Division of the Port of Dakar, mentioned that the Senegal port obtained its first quality certificate in 2006, and that it was renewed in 2009. In her presentation, Ms. Diop stressed that the Senegal port’s main objective is the satisfaction of clients – ship and cargo owners.

The civil and personal liability of pilots, a matter of vital importance for the profession, was the subject of the presentations by Captain Frederic Moncany, president of the FFPM, and Hassan Ezzahrati, chief pilot of the Casablanca Pilotage. Mr. Paul Kirchner, lawyer and adviser to the American Pilots Association, also referred to the subject, mentioning the problems the United States face in delimiting the pilot’s responsibility: in some US states, their responsibility has a ceiling, while in others it is global and unlimited.

Captain Modou Dione, chief pilot of the Dakar Pilot Association, is concerned with the shortage of human resources for pilot stations in general, and specifically for Africa. According to him, this shortage is a consequence of the lack of a national fleet in many countries and the absence of a maritime education policy. Dione stated that all national companies had been acquired by multinationals only concerned with profit. He highlighted that the Port of Dakar invests in education and training of pilots; this is salutary and should be considered by all in order to reach more and more professionals in African countries.

Captain Otavio Fragoso, senior vicepresident of IMPA, made a presentation on training and maintaining proficiency, based on Resolution IMO A.960. Among other aspects, he stressed the

importance of the strict specific training required for the qualification of pilots, as well as for maintaining and updating knowledge initially acquired. He underlined, however, that except for some basic principles included in Resolution IMO A.960, the education of pilots should be outlined by the authorities responsible for the qualification and control of pilots in their zone, in line with local characteristics and needs. This diversity in education that can be viewed in an international context has no negative impact on the result. On the contrary, diversity and exchange of information among pilots and their organizations is part of why pilots are usually the best trained professionals in the maritime field and the most up-todate in the technology available.

Another IMPA member, SecretaryGeneral Nick Cutmore,explained to the audience what the entity does and why it is important to join it.

The presentation by Captain Rodolfo Striga, another IMPA executive, dealt with the use of simulators, a useful and supportive tool for training pilots. Striga stressed that, provided the simulator is only considered a supplementary tool in training, it is very helpful. However, it must use a digitalized chart of the pilot’s port. It can also be an important tool for planning a new port or terminal. At any rate, on-board training continues to be the most appropriate means for training pilots since it considers configuration, depth and other natural characteristics of each pilot zone. Due to various factors, such as technical knowledge, availability and capacity of tugs, etc., the pilot acquires expertise for a specific area.

SENEGAL FLAG BANDEIRA DO SENEGAL

MEMBERS OF IMPA, THE PORT OF DAKAR, AND THE PORT REVEL CENTER AT THE FAREWELL DINNER MEMBROS DA IMPA, DO PORTO DE DACAR E DO CENTRO DE PORT REVEL NO JANTAR DE ENCERRAMENTO

A primeira manobra a gente nunca esquece

Profissão: prático; sexo: feminino

Embora só tenha sido regulamentada no início do século 19, com a chegada de D. João VI ao Brasil, a praticagem brasileira data do século 18. Foram mais de 200 anos de ausência feminina na profissão. O curioso é que nos regulamentos gerais de praticagem, assim como na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta), corpo legal que desde 1997 rege a atividade, não se encontra registro algum que proíba o ingresso de mulheres nesse antigo ofício.

As hipóteses são várias, mas não é nosso objetivo levantá-las nem examinálas. Assim, vamos aos fatos: elas chegaram lá. Hoje o serviço brasileiro de praticagem conta com seis práticos do sexo feminino e uma praticante de prático. Aprovadas no processo seletivo realizado pela Marinha em 2008, quatro delas (as fluminenses Débora Klajman e Fernanda Letícia da Silva, a capixaba Nicoli Trancoso e a mineira Lívia Bisaggio) receberam seus certificados com deferência: das mãos do vicealmirante Paulo José Rodrigues de Carvalho, então titular da Diretoria de Portos e Costas.

A cerimônia aconteceu em 12 de abril deste ano. Antes disso, entretanto, duas delas, ambas cariocas, já estavam em ação. Débora foi a primeira; fez sua manobra inicial na condição de prática (como na “prática” é chamada) em 26 de março, atracando o navio Athos no Terminal da Tergrasa, em Rio Grande (RS). Fernanda estreou na profissão logo em seguida, em 1º de abril, desatracando o New Accord do Cais do Macuco, em Santos (SP). Com Fernanda tentamos, sem sucesso, fazer contato,

mas felizmente conseguimos localizar sua colega, que falou um pouco sobre seu début em universo reservado aos homens até bem pouco tempo atrás.

Matemática e faladeira – Graduada em Matemática pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e mestre em História da Ciência e Epistemologia pelo Coppe, Débora Klajman trabalhou como professora durante anos em vários tipos de instituições (colégios tradicionais, faculdades, cursos prévestibular e preparatórios para colégios militares, etc). Indagada sobre o que lhe atrai na praticagem, ela faz um paralelo com a profissão anterior:

– Quando preparava alunos para admissão em concursos recebia muitos agradecimentos do tipo “obrigada, professora, graças a você, passei”. Mas isso demorava um ano. Como prática eu posso sentir o resultado do meu esforço

diariamente. Fazer uma manobra bem feita e no final receber um aperto de mão do comandante, acompanhado de um “parabéns”, dá um prazer enorme, uma sensação de dever cumprido. Além disso, todo dia nos deparamos com condições diferentes. Mudam o navio, as condições meteorológicas, o comandante, o tipo de manobra. Não há espaço para rotina – diz ela.

DÉBORA EM SUA PRIMEIRA MANOBRA COMO PRÁTICA DEBORA’S FIRST MANEUVER AS A PILOT

A PRÁTICA EM AÇÃO, DANDO INSTRUÇÕES PILOT IN ACTION, GIVING INSTRUCTIONS

Seu estágio como praticante de prático durou um ano. Ela conta que no exame final estava nervosa, “com frio na barriga” até o momento de chegada do capitão dos portos. Perfeccionista, queria fazer uma manobra 100%, não queria consertar um microerro. Mas quando embarcou e começou a trocar informações com o comandante, a tensão passou; o que era uma prova virou um dia normal de trabalho. Em sua primeira manobra, com o navio sob sua inteira responsabilidade, a situação foi um pouco diferente.

– Achei que tinha tirado a sorte grande. Vi que era uma atracação em um dos terminais que mais gosto de manobrar. Contudo, rapidamente minha expectativa mudou. Ainda na condução, tomei conhecimento das condições meteorológicas: o vento era terral com 25 nós, e a corrente de vazante estava em torno de 3½ a 4 nós. Bastante apreensiva, fui para a lancha pensando nas inúmeras formas que poderia executar a manobra, que durou cerca de uma hora e meia. Fiquei tensa até o momento de atracar. Só relaxei quando estava tudo amarradinho e disse: “comandante, está na posição” – recorda.

Mas, como ser prático significa, entre outras coisas, estar preparado para fortes emoções, sua prova de fogo ainda estava por vir. Em sua primeira semana de trabalho, passou por situação em que seu autocontrole foi testado.

– Numa madrugada quase sem vento, desatraquei tranquilamente um navio. Durante a navegação a velocidade do vento chegou a 50 nós. Começou a chover, e a visibilidade ficou comprometida. O comandante me perguntou “meu deus, o que vamos fazer?”. Sem condições de navegar pelo radar com segurança, entrei em contato com a estação e conseguimos navegar com o auxílio da torre de controle da praticagem, pois só com os recursos do navio seria muito difícil. Foi nesse momento que caiu a ficha da responsabilidade. Cabia a mim, e só a mim, a

tomada de decisão que tiraria o navio daquela situação de risco, e foi o que fiz. Percebi que só conseguimos passar segurança quando realmente estamos seguros – conclui a carioca de 28 anos.

Inicialmente a prática ficou um pouco apreensiva em relação à possibilidade de sofrer algum tipo de preconceito por ser mulher. Mas, segundo ela, isso aconteceu poucas vezes, por isso desconsidera esses raros episódios.

– O fato de ser mulher em ambiente de trabalho masculino causa efeito contrário: somos bajuladas. Os outros praticantes até brincavam: “puxa, ninguém oferece para segurar minha mochila nem grita “take care” na hora do desembarque. A tripulação tende a ser extremamente educada e cuidadosa conosco. Não tenho do que me queixar. Só sai prejudicada a vaidade feminina: é impossível manter as unhas grandes, e as pernas estão sempre cheias de hematomas – comenta.

Débora se considera uma pessoa amiga, esforçada, alegre, faladeira e (quase sempre) bem-humorada. Nos seus defeitos ela inclui preguiça para fazer exercícios e certa dose de ansiedade. Simpatia é o que mais

chama atenção em sua personalidade. Com certeza, um dia, poderá dar aulas de MPX (Master Pilot Exchange) no curso de atualização de práticos, pois em comunicação a moça é doutora.

Nicoli pegou manobra rara – Apesar de ter realizado mais de 1.035 manobras no estágio de qualificação, Nicoli fez poucas vezes a manobra reservada para ela no seu primeiro dia como prática.

NICOLI EM EXAME FINAL, COM O COMANDANTE DO PROVIDANA DURING NICOLI’S FINAL EXAM WITH THE MASTER OF THE PROVIDANA

NICOLI EM TREINAMENTO NICOLI IN TRAINING

– Foi uma manobra incomum, que dificilmente ocorre no Porto de Vitória. Tive que atracar um graneleiro de grande porte, parcialmente carregado. Mas sabia que estava preparada, mantive a calma, fiz tudo devagar e, principalmente, acreditei que ia me sair bem. O comandante já me conhecia, o que ajudou. Uma curiosidade é que essa manobra foi igual à última manobra que fiz na condição de praticante – relembra ela, que tem apenas 23 anos e cursou a Efomm.

Coincidência? – Algumas pessoas não acreditam em coincidências, acreditam em sinais, aos quais normalmente imputam determinados sentidos. Se esse for o caso de Lívia Bisaggio, há enorme margem para atribuir significa-

dos a sua iniciação na carreira de prática. Lívia começou sua vida profissional na Marinha Mercante, mais precisamente no navio-tanque Angelim, de bandeira brasileira, inicialmente como praticante de oficial de Náutica e posteriormente como oficial. Ocorre que no dia 29 de abril deste ano, Lívia entrou na escala da Itajaí Pilots. E que navio esperava Lívia? O velho Angelim, aquele que anos atrás a conduzira pelos caminhos de uma de suas grandes paixões: o mar.

– Realizar minha primeira manobra nesse navio, podendo colocar em prática tudo que aprendi no estágio, foi tão gratificante, que guardei o comprovante de manobras como recordação – lembra.

As precursoras – A mineira Lívia Bisaggio, 26 anos, a fluminense Michele Andrade, 27 anos, e a catarinense Iara Rucinski, 39 anos, foram as primeiras brasileiras a ser aprovadas em concurso para praticante de prático. O fato ocorreu em 2007, quando a DPC selecionava profissionais para a ZP - 01 (Amazonas e Amapá).

Em 2008, com o anúncio de novo concurso para a categoria, dessa vez em âmbito nacional, as três decidiram submeter-se novamente ao exame, visando às regiões Sul e Sudeste. A determinação das candidatas aliada à

experiência anterior fez a diferença. Lívia foi selecionada para Santa Catarina, Michele, para o Rio de Janeiro, e Iara, para o Paraná. Exatamente para onde queriam.

Michele lembra-se de alguma dificuldade apenas no exame final:

– Peguei um conteineiro grande, de quase 280 metros e carregado. Já havia um navio em um terminal próximo, o espaço era limitado. Não tinha rota de fuga, foi uma manobra complicada. Fiz tudo bem devagar para que nada fugisse do meu controle – conta ela, que, a cada dia, se identifica mais com a profissão.

Da mesma forma que suas colegas, Michele e Iara começaram a carreira em manobras bem-sucedidas, o que em nada surpreende quem já as entrevistou. A seriedade dessas duas é tão grande, que nem mesmo Poseidon, o deus supremo dos mares, conseguiria tirá-las da rota.

Talvez elas não saibam, mas estão escrevendo a história da praticagem na América do Sul, já que não há registro de mulheres nessa atividade nos demais países do continente. Como todas são jovens, com carreiras promissoras pela frente, só resta lhes desejar “Toda força adiante!”.

LÍVIA NO PASSADIÇO LIVIA ON THE BRIDGE

PRÁTICA LÍVIA PILOT LIVIA

MICHELE NOS TEMPOS DA EFOMM MICHELE WHILE AT EFOMM

You never forget your first maneuver

Profession: pilot; sex: female

Although Brazilian pilotage was only regulated in the 19th century when Emperor D. João VI came to Brazil, it goes back to the 18th century. But for more than 200 years there were no women pilots. Yet neither in general pilotage regulations, nor in the Law of Maritime Traffic Safety (Lesta) which applies to the profession since 1997, is there any record prohibiting women to execute this ancient profession.

Although there are several theories why this is so, it is not our objective to discuss them. Let us cut to the chase: women pilots are now in the picture. Today, Brazilian piloting includes six women pilots and a pilot trainee. Four of them were approved in a selection procedure held by the Navy in 2008 (Débora Klayman and Fernanda Leticia da Silva from the state of Rio, Nicoli Trancoso from the state of Espirito Santo, and Livia Bisaggio from Minas Gerais), and were honored by being awarded their certificates by ViceAdmiral Paulo José Rodrigues de Carvalho, at the time head of the Ports and Coastal Directorate.

The ceremony took place this year, on April 12. But before then, two girls from Rio de Janeiro were already active in the profession. Debora was the first: she executed her initial maneuver as a pilot on March 26, mooring the Athos in the Tergrasa Terminal in Rio Grande, State of Rio Grande do Sul. Fernanda followed suit shortly afterwards, on April 1st, in an operation that involved untying the New Accord from the Macuco Quay in Santos, State of São Paulo. We were unsuccessful in our endeavors to contact Fernanda, but

were fortunately able to interview her colleague who told us a little about her debut in a territory that had until then been populated only by men.

Mathematics and a chatterbox –Debora Klayman, a mathematics graduate from the Federal University of Rio de Janeiro and holder of a masters degree from the Coppe in the History of Epistemology, spent years as a teacher in several different types of institutions (traditional schools, colleges, pre-college admission courses and courses coaching students for military colleges, etc.). Asked what had attracted her to piloting, she says that she considers it comparable with her former profession:

– When I was coaching students for examinations, they frequently said: “thank you teacher, thanks to you I passed”. But that praise would only come after a year. As a pilot, I see the result of my efforts daily. A well executed

maneuver and the master immediately congratulates me and shakes my hand. That makes me happy. You feel you have done your duty and it is appreciated. Besides, conditions vary every day. A different ship, different meteorological conditions, a different master, a different maneuver. There is no way you can get bored by routine – she says.

Her training took a year. She admits that she was very nervous during her final exam ‘with butterflies in my tummy’ until the harbormaster arrived. Being a perfectionist, she wanted to execute a faultless maneuver; she did not want to have to fix even the slightest error. But after she boarded and started to exchange information with the master, she was no longer nervous; what happened to be an exam became an ordinary day of work. When she executed her first maneuver, however, knowing that she alone was responsible for the ship, that was a little different.

DEBORA IN A PILOT BOAT DÉBORA EM LANCHA DE PRATICAGEM

She recalls: “I thought I was in luck. The ship was to be moored in one of my favorite terminals. However, before long the situation changed. I had already taken note of the meteorological conditions while on my way. The land wind had a force of 25 knots and there was a current of approximately 3½to 4 knots. Greatly concerned, I boarded while trying to figure out how I would execute the maneuver; it took about an hour and a half. I was nervous until we moored, and only relaxed when all was well and I could tell the master: ‘Commander, she is in position’.

But since being a pilot means among other things being prepared for strong emotions, the decisive moment was still to come. In her first week of work she had an experience that tested her self-control.

– On a practically windless morning, I calmly unmoored a ship. While we were sailing, the wind force rose to 50 knots. It started to rain and visibility was poor. The Master exclaimed: “My God, what are we going to do?” Unable to navigate safely by radar, I contacted the tower and we were able to sail with its assistance. It would have been very difficult to rely only on the ship’s resources. It was then that the penny

dropped: I was responsible. It was up to me alone to make the decisions that would keep the ship safe in this dangerous situation, and so I did. I realized then that we can only transmit confidence when we are sure of ourselves – the 28-year old carioca finalized.

At first Debora was a little concerned that the men might be prejudiced against her for being a woman. But she found out that this only happens rarely and is hardly worth mentioning.

– Being a woman in a male workenvironment has the opposite effect: we are pampered. The male pilots even joke: “Nobody offers to carry my backpack nor calls out ‘take care’ when I leave the ship”. The crew tends to be extremely polite and to look after us. I have nothing to complain of. Only feminine vanity suffers: you can’t have long nails, and your legs are always black and blue, she says.

Debora considers herself a good friend; she says she always tries hard, is a happy person, a prattler, and (mostly) good humored. Among her negative qualities she mentions that she is usuallytoo lazy to exercise and suffers from a certain dose of anxiety. Her friendliness is what calls the most attention in her personality. One day she is sure to give MPX (Master Pilot Exchange) classes in refresher courses for pilots, for she is a master at communicating.

Nicoli once executed a rare maneuver –although she has executed over 1,000 during her training. She has seldom had to carry out the maneuver that waited for her on her first day as a pilot.

– It was an uncommon maneuver that is hardly ever needed in the Port of Vitoria. I had to moor a large, partially

IARA’S FIRST DAY AS A PILOT WITH THE MASTER OF THE ADRIATIC HIGHWAY IARA EM SUA ESTREIA COMO PRÁTICA, COM O COMANDANTE DO ADRIATIC HIGHWAY

NICOLI WHILE STILL A TRAINEE NICOLI AINDA COMO PRATICANTE DE PRÁTICO

loaded bulk carrier. But I knew I was capable of doing it, kept calm, acted slowly and, most importantly, was sure it would be ok. The master knew me already, and that helped. By coincidence, it was the same as the last maneuver I did as a trainee – she recalls. She is only 23 years old and studied at the Efomm (Officer School of the Merchant Navy).

Coincidence? – Some people don’t believe in coincidences, they believe in signs. If Livia Bisaggio were one of those people, she would undoubtedly attribute a meaning to what happened at her start as a pilot. Livia began her professional life in the Merchant Navy, to be specific, in the Brazilian flag tanker Angelim, first as a nautical officer trainee and then as an officer. As it happens, it was Livia’s turn at the Itajai Pilots to guide a ship into port on April 29 of this year. And what ship awaited her? The old Angelim that years earlier had started her on the path of one of her greatest passions: the sea.

She recalls that to carry out her first maneuver on that particular ship, to be able to put into practice what she had learned during her training, was so gratifying that she kept the maneuver documents as a souvenir.

The pioneers – Twenty-six year old Livia Bisaggio from the State of Minas Gerais, the 27 year old Michele Andrade from the State of Rio de Janeiro, and the 39 year old Iara Rucinski from the State of Santa Catarina were the first Brazilian women to become pilot trainees. That was in 2007, when the Ports and Coastal Directorate was making a selection of professionals for the PZ-01 (states of Amazonas and Amapa).

In 2008, when a new, this time nationwide selection was announced, the three decided to again take the exam with a view to being allotted to the southern or the southeastern region. Their determination, added to their experience, made the difference. Livia

was chosen for Santa Catarina, Michele for Rio de Janeiro, and Iara for Parana. Exactly what they had wished for.

Michele recalls some of her problems in the final exam:

She says “I was assigned a large, almost 280 meters long, loaded container. There was already a ship in the next terminal so that space to maneuver was restricted. Since there was no escape route, it was a complicated task. I did everything very slowly not to lose control”. And every day she identifies herself more and more with her profession.

Like their colleagues, Michele and Iara started their careers in successful maneuvers, which is no surprise for their interviewer. They take their work

so seriously that not even Poseidon, the god of the seas, could affect their performance.

Maybe they don’t know this, but by being qualified pilots, they are making pilot history in South America as there are no women pilots in the continent’s other countries. Since they are young and can look forward to a promising career, one can only wish them: ‘Full steam ahead!’.

LIVIA WITH THE MASTER OF THE LIBRA SANTOSLÍVIA COM O COMANDANTE DO LIBRA SANTOS

MICHELE AT CONAPRA MICHELE NO CONAPRA

Veleiro canadense naufraga em águas brasileiras

Operação de salvatagem reuniu esforços da Marinha do Brasil, FAB e navios mercantes

No Brasil e em todo o mundo cada vez mais diminui o interesse dos jovens por carreiras marítimas. São muitos os fatores que levam a essa realidade. Um deles, seguramente, é a crescente criminalização dos profissionais da área. A preocupação com a preservação ambiental e a atividade econômica sustentável escalou a linha de prioridades da sociedade de tal forma, que hoje ocupa posição de destaque em tudo que visa ao desenvolvimento do comércio marítimo e de atividades portuárias.

Por mais legítimas que sejam as exigências por compensações em caso de poluição causada por acidentes com navios, nada justifica abuso dos direitos humanos. A história recente da navegação está repleta de episódios em que comandantes foram presos sem investigação devida e comprovação de culpa (ver Rumos Práticos n.16).

A Organização Marítima Internacional está atenta ao problema e se tem esforçado para mostrar à sociedade as enormes responsabilidades que tripulações de navios tomam para si: vidas a bordo, preservação do meio ambiente e

movimentação de uma indústria que não pode parar. Para prestigiar o 1,5 milhão de marítimos de todo o mundo, em 2010, comemora-se o Ano do Marítimo, iniciativa da IMO anunciada por seu secretário-geral no ano passado. Recentemente os brasileiros puderam acompanhar de perto um caso que exemplifica bem a importância dessa profissão, quase sempre lembrada apenas em episódios negativos.

O naufrágio do Concordia

Atingido por fortes ventos, em 17 de fevereiro o navio-escola Concordia, veleiro de bandeira canadense, emborcou e naufragou a 550 quilômetros do litoral do Rio de Janeiro com 64 pessoas a bordo. Depois de ter passado por países da Europa e África, a embarcação chegou em Recife em 20 de janeiro e no início de fevereiro partiu com destino a Montevidéu, no Uruguai.

Na quinta-feira (18), tendo recebido pedido de socorro acionado pelo rádio do Concordia, a Marinha do Brasil soli-

citou uma aeronave da FAB para investigar o sinal de emergência. Algum tempo depois o avião localizou em altomar náufragos em balsas salva-vidas. Identificado o local do acidente, cargueiros que navegavam nas proximidades foram acionados e partiram em busca das vítimas.

Depois de horas de procura, quatro balsas foram encontradas; o Hokuetsu Delight, das Filipinas, resgatou 44 pessoas de três delas, e o Cristal Pioneer, das Ilhas Caymã, as outras 20, da quarta embarcação de salvamento. Enquanto isso a Marinha enviava ao local a fragata Constituição, a fim de trazer ao continente os ocupantes do Concordia. A ideia era fazer o transbordo dos sobreviventes para a fragata via helicóptero (parte da aparelhagem da Constituição), mas apenas 13 pessoas puderam ser transferidas dessa forma devido ao mau tempo.

Dentro do melhor espírito marinheiro, os navios mercantes mudaram suas rotas e se dirigiram ao Porto do Rio a fim de desembarcar os náufragos. Chegando à Baía de Guanabara, práticos embarcaram nos navios pelo menos cinco milhas além da posição normal de embarque, pois os cargueiros não dispunham de cartas náuticas do Rio de Janeiro. Fizeram a manobra de entrada e saída e conduziram, em lanchas de praticagem, os passageiros do Concordia para embarcações da Marinha. A bem-sucedida operação de salvatagem foi finalizada na base naval de Mocanguê, RJ, para onde o pessoal da MB conduziu alunos e tripulação do navio canadense, que ficaram cerca de 38 horas à deriva.

Histórias como essa merecem ser amplamente divulgadas. Marítimos são profissionais expostos a vários tipos de risco em suas travessias – ataques piratas, detenções indevidas e abandono, por exemplo. São os protagonistas do tráfego marítimo, do qual as civilizações, desde seus primórdios, dependem. E, são, como o naufrágio do Concordia mostrou, os guardiões do mar.

O CARGUEIRO FILIPINO DEIXA A BAÍA DE GUANABARA PHILIPPINE CARGO BOAT LEAVES GUANABARA BAY

In Brazil and throughout the world, fewer and fewer young people are interested in maritime careers. There are many reasons for this. One is undoubtedly the increasing criminal accusations made against professionals in that area. The concern with environmental preservation and sustainable economic activity escalated the priorities of society to such an extent that they are today a highlight in everything that aims at developing maritime commerce and port activities.

However legitimate demands for compensation are in cases of pollution caused by shipping accidents, nothing justifies abuse of human rights. Recent navigation history is full of episodes where commanders were jailed without due investigation and proof of liability (see Rumos Práticos n0 16).

The International Maritime Organization is aware of the problem and has endeavored to demonstrate to society the immense responsibilities borne by ship crews: they are responsible for the lives on board, for preserving the environment, and for uninterrupted transport of cargo. In order to honor the 1.5 million mariners throughout the world, the year 2010 has been declared ‘Year of the Mariner’. This is an initiative of the IMO announced by the organization’s secretary-general last year.

Recently, Brazilians were able to closely accompany a good example of the importance of a profession which is so often only remembered at times of negative occurrences.

The shipwreck of the Concordia

On February 17 last, the school ship Concordia, a Canadian sailing ship, succumbed to strong winds. It capsized and sank 550 km from the coast of Rio de Janeiro with 64 people on board. After having passed through European and African countries, the ship arrived in Recife on January 20; at the beginning of February it sailed for Montevideo, Uruguay.

Canadian sailing ship capsizes in Brazilian waters

The Brazilian Navy, Air Force and merchant ships join efforts in a rescue operation

On Thursday (18), the Brazilian Navy, having received a distress signal sent through the Concordia radio, asked the Air Force to send a plane to investigate it. Some time later, the plane spotted life rafts in the high seas carrying the shipwrecked passengers and crew. The location of the accident having been identified, merchant ships in the vicinity were alerted and went to rescue the victims.

After hours of search, four life rafts were sighted. The Philippine flagged Hokuetsu Delight rescued 44 people from three of them, and the Crystal Pioneer from the Cayman Islands, the other 20 from the fourth. Meanwhile, the Navy sent the frigate Constituição to ferry the Concordia victims to the continent. A helicopter on board the Constituição was supposed to fly the survivors to the mother ship but, due to rough weather, was only able to carry 13 of them.

In true maritime spirit, merchant ships changed their route and sailed to the

Port of Rio to disembark the shipwrecked crew and passengers. When they arrived in Guanabara Bay, pilots were obliged to board the ships at least five miles from the normal boarding location since the merchant ships had no nautical maps of Rio de Janeiro. They carried out entry and exit maneuvers and took the Concordia passengers and crew on pilot boats to naval vessels. The Brazilian Navy finalized the successful rescue operation by taking the Canadian Ship’s students and crew who had been adrift for about 38 hours to the Mocanguê naval base in Rio de Janeiro.

Stories such as these deserve to be widely reported. Mariners are professionals exposed to all sorts of risks – pirate attacks, undue detentions and abandonment, for example. They uphold the maritime traffic on which civilizations depend since ancient times. And they are, as the Concordia shipwreck demonstrated, the guardians of the sea.

MASTER EDGARDO YBANEZ WITH PART OF THE HOKUETSU DELIGHT CREW COMANDANTE EDGARDO YBANEZ COM PARTE DA TRIPULAÇÃO DO HOKUETSU DELIGHT

A questão da Amazônia na visão de um prático

Observamos na atualidade a crescente atenção da população mundial para a questão ambiental, sobretudo em relação às mudanças climáticas, decorrente não apenas das preocupações apontadas por parte significativa da comunidade científica, mas em especial pelo fato de seus efeitos e prejuízos já afetarem diretamente a vida de cada um de nós.

Essa perturbação ambiental – causada pelo excesso de concentração de gases na atmosfera originado pela queima de combustíveis fósseis, como petróleo, carvão e gás natural, e, especificamente no caso brasileiro, pelo uso inadequado da terra, marcado pelos desmatamentos ilegais, queimadas de floresta e expansão das fronteiras agropecuárias – tem trazido consequências das mais diversas em cada canto do planeta.

No âmbito da Amazônia, os práticos da ZP - 02, assessores dos comandantes dos

navios que trafegam nas 1.000 milhas náuticas compreendidas entre a cidade de Itacoatiara, no Rio Amazonas e a cidade de Tabatinga (tríplice fronteira –Brasil, Peru e Colômbia), no Rio Solimões, são testemunhas do desenvolvimento insustentável em andamento no país.

É sabido que os rios da Amazônia possuem em sua sazonalidade duas fases

Max Barreto Silva

bem distintas: seis meses de enchente e seis meses de vazante, efeitos naturais com gradientes de até 15 metros que transformam rios caudalosos em filetes d’água de difícil navegação até para as pequenas embarcações regionais; que se deparam com o desaparecimento de alguns rios e lagos.

Esse ciclo das águas é acompanhado diariamente não só pela praticagem, que sofre influência direta de seus efeitos, mas também por diversos órgãos governamentais, como a Capitania dos Portos (Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental – CFAOC e Capitania Fluvial de Tabatinga – CFT), o Sistema de Proteção da Amazônia –Sipam, o Serviço Geológico do Brasil –CPRM, a Agência Nacional de Águas –ANA e a Superintendência de Navegação Portos e Hidrovias do Governo do Estado do Amazonas – SNPH, cada um com sua rede de estações meteorológicas e réguas de medição dos níveis dos rios.

A Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia – Proa, desde sua fundação, em 1993, acompanha a dinâmica dos rios e as alterações dos seus leitos (veja matéria publicada em Rumos

MADEIRA DE DESMATAMENTO DEFORESTATION LOGS

BANCOS DE AREIA SURGEM NA SECA SAND BANKS CAUSED BY DROUGHT

fotos: Proa

Práticos n.13), possibilitando identificar os efeitos do ciclo das chuvas que, aliado ao fenômeno das “terras caídas” – causado pela forte correnteza de rios em estado de formação –, modificam as paisagens e a configuração das margens e expõem o curso natural ao surgimento e desaparecimento de bancos de areia e ilhas fluviais, tornando inócua qualquer tentativa de implantação de sinalização náutica na região.

A busca de canais navegáveis também nos coloca em contato direto com a população ribeirinha, que vive, entende e interpreta o mundo por meio dos fenômenos da natureza, utilizando indicadores como a floração e frutificação das plantas, época da chuva e piracema ou seja, para essas comunidades, o clima funciona como um dos grandes fatores para tomada de decisões.

Nesse contato ouvimos as lamentações dos ribeirinhos – afetados pelos efeitos dos fenômenos naturais e pelas mudanças climáticas –e somos instigados a assumir um novo dever social: a busca de alternativas que minimizem o efeito da navegação e do desenvolvimento econômico na vida dessas populações. O que implica navegar nem sempre nos melhores canais, tampouco nos canais mais profundos, mas nos que possam afetar de modo menos danoso as comunidades locais.

As grandes secas

Preocupação dos órgãos do poder público, da defesa civil e das organizações ambientalistas, o fenômeno das grandes secas tem apresentado seus reflexos negativos de modo mais radical e prolongado ao longo da última década, o que pode ser verificado por meio de suas frequência, intensidade e imprevisibilidade. Tal realidade tem exigido novo planejamento estratégico e logístico para que se possa manter e

garantir minimamente o abastecimento de determinadas localidades, em especial onde a seca alcança o extremo da falta de oxigênio nas águas (hipoxia), prejudicando também a pesca – atividade básica da maioria da população amazônica –, seja comercial, ornamental, de subsistência ou esportiva.

Em 2005, por exemplo, o mundo acompanhou, perplexo, um desses eventos extremos, uma das piores secas já enfrentadas pela região amazônica e que provocou o desabastecimento e o isolamento de centenas de moradores

período das vazantes, investem na ampliação de sua infraestrutura; entretanto, uma vez restabelecida a navegação, a estrutura fica obsoleta.

Para a praticagem, as vazantes extremas exigem novos levantamentos batimétricos, pois o assoreamento dos canais é completamente inimaginável e incalculável. O monitoramento permanente dos canais possibilita flexibilidade na navegação principalmente durante os períodos mais críticos, ocasião em que todos os navios, empurradores com enorme comboio de balsas, bem como simples e tradicionais embarcações regionais com cargas e passageiros, dividem os mesmos canais. Na prática, os iniciantes e os inseguros seguem o “caminho” dos navios.

ribeirinhos e a decretação de estado de emergência em várias cidades, repetindo o que ocorrera apenas oito anos antes.

Para a navegação, as secas extremas restringem os calados dos navios a ponto de inviabilizar economicamente o transporte, já que em alguns trechos as embarcações são obrigadas a realizar o transbordo de carga para comboio de balsas, o que aumenta consideravelmente o custo final dos insumos.

No contexto social, os transbordos trazem um pseudoprogresso para algumas localidades ribeirinhas, que, visando proporcionar apoio logístico às tripulações dos navios e balsas no

As grandes cheias

No outro extremo, em 2009 sofremos com a maior enchente já registrada na história, que provocou inundações e prejuízos até na capital do estado, Manaus.

Na navegação, contraditoriamente, o que parece ser um momento de tranquilidade passa a ser de angústia. Nessa ocasião alguns cuidados são indispensáveis, a atenção precisa ser redobrada, a velocidade dos navios, reduzida em alguns trechos – para que as populações das margens dos rios, que já sofrem naturalmente com essas inundações, não sejam surpreendidas com os “banzeiros” (ondas, marolas provocadas pelas embarcações) que adentram com força suas casas. Abdicamos, portanto, de canais mais profundos e voltamos a navegar no limite dos bancos de areia (perigosamente encobertos), evitando as costas e esse efeito devastador.

Com o intuito de prevenir acidentes e considerando a cheia recorde de 2009, a Diretoria de Hidrografia da Marinha – DHN publicou o seguinte

ÁREA DESMATADA AREA CLEARED BY DEFORESTATION

aviso aos navegantes:

I 7770/09 – Rios da Amazônia – Navegação nos rios da Amazônia – Todas as embarcações deverão manter velocidade inferior a cinco nós, quando a distância das margens for inferior a 150 metros. Finalidade evitar deslizamentos de barrancos e danos às residências da população ribeirinha.

As embarcações menores, por sua vez, fogem dos canais navegáveis e mais profundos, por onde sulcam enormes troncos de árvores deslocados pela correnteza – que destrói as encostas –com os quais o choque pode ser fatal para seus frágeis cascos de madeira. Na prática, mesmo nos períodos de cheia, todos utilizam os mesmos canais.

Outro efeito claro na navegação é o chamado backwater – fenômeno em que as águas dos rios fluem contra seu fluxo natural, posto que represadas pelas altas cotas hidrométricas dos rios Solimões e Amazonas. Em Manaus, as operações de fundeio tornam-se atípicas com os navios ficando aproados “contra” o que deveria ser a correnteza do Rio Negro.

Um agravante

Um fenômeno tem afetado diretamente a navegação na região com o prolongamento das estiagens: a espessa fumaça

que, no verão, encobre as cidades e os rios.

Segundo meteorologistas, o El Niño causa o aquecimento da temperatura das águas do Oceano Pacífico, o que resulta na escassez de chuvas em algumas áreas da Amazônia, favorecendo o aumento dos focos de incêndio oriundos tanto da combustão espontânea da vegetação seca quanto da crescente conversão da floresta para fins agropecuários e da prática de queimadas irregulares. Portanto, o que parece forte neblina, nada mais é do que fumaça.

De acordo com o Instituto Socioambiental – ISA, “o Brasil é o quarto maior emissor mundial de gás carbônico (um dos principais responsáveis pelo aquecimento global), e cerca de 70% das emissões nacionais originam-se do desmatamento e das queimadas” (Atlas de Pressões e Ameaças às Terras Indígenas na Amazônia Brasileira, 2009, p.32).

Segundo o Serviço de Proteção da Amazônia – Sipam, ventos fortes influenciados pelo El Niño também trazem a fumaça de vários pontos da região, convergindo para a capital, que tem presenciado essa condição bastante concentrada. Com a estiagem, a umidade relativa do ar diminui drasticamente e causa o efeito conhecido como “inversão térmica”, quando a massa de ar que está nas maiores altitudes

desce. O problema é a grande quantidade de queimadas na floresta em municípios da região metropolitana de Manaus, que deixa a capital encoberta por densa nuvem branca de fumaça.

Na cidade essa situação provoca na população a sensação de estar em meio a um grande incêndio, afetando a qualidade do ar, sufocando todos e causando problemas respiratórios principalmente em crianças e idosos.

Ademais, o referido fenômeno prejudica a aviação civil de pequeno porte, que não voa por instrumentos. No aeroclube de Manaus, vários voos para municípios do interior do estado são cancelados nessa época, comprometendo o abastecimento de localidades já isoladas.

A navegação fluvial também é afetada, uma vez que a fumaça compromete a visibilidade tornando perigosa a atividade. Soma-se o fato de a região ser naturalmente limitada por canais estreitos e sinuosos com alta densidade de tráfego. Nesse cenário, as pequenas embarcações não são percebidas pelos radares, as luzes de navegação não possuem alcance diante da densa fumaça, e o apito automático de cerração, que precisa estar ligado, acaba por provocar transtornos para os pequenos navegadores, que declaram não conseguir identificar sua direção. Enfim, um novo desafio para todos que utilizam as águas como meio de vida.

BATIMETRIA EM RIO DA AMAZÔNIA OCIDENTAL BATHIMETRY IN WEST AMAZON REGION RIVER

FUMAÇA ENCOBRE PÔR DO SOL

SMOKE OBSCURES SUNDOWN

fotos: Proa

Conclusão

Notamos que os impactos da mudança climática já apresentam caráter sistêmico também sobre a navegação e o transporte. Vale ressaltar que esse modal é elemento essencial nessa região desprovida de rodovias e infraestrutura aeroportuária.

O monitoramente dos rios tem sido eficaz posto que permite o conhecimento mais aprofundado de seu leito, mantendo navegação segura diante do aumento do porte dos navios, possibilitando o escoamento contínuo do petróleo da Bacia do Urucu e acompanhando o desenvolvimento da Zona Franca de Manaus e da região.

Como podemos observar, as incertezas são evidentes quanto aos cenários futuros; a certeza, porém, é que as mudanças climáticas têm trazido forte pressão sobre os ecossistemas e provocado problemas socioeconômicos, como os citados, a toda a população e ao poder público, que tem que conviver e se adaptar a esse “eclipse” climático.

Enfim, a questão amazônica é tão complexa quanto sua biodiversidade, e a praticagem, como agente público, visando ao bem-estar social, deve estar integrada a essa realidade e suas mudanças.

Encontro das águas pode virar patrimônio natural do Brasil

Um dos fenômenos mais belos e interessantes da Floresta Amazônica deve ganhar proteção especial. Autoridades do Estado do Amazonas querem transformar o encontro do Rio Negro com o Rio Solimões em patrimônio natural do país. Por uma extensão de 6 a 10 quilômetros, as águas barrentas do Solimões e as escuras do Negro correm lado a lado sem se misturar.

Esse fenômeno acontece devido a diferenças de temperatura, densidade e velocidade de suas águas. Uma preciosiade natural que atrai milhares de turistas a cada ano e que, sem dúvida, merece ser tombada.

VISTA DO PASSADIÇO DURANTE QUEIMADA FOREST FIRE VIEWED FROM THE BRIDGE

FUMAÇA DE QUEIMADA ENCOBRE MANAUS SMOKE FROM FOREST FIRES COVERS MANAUS

Max Barreto Silva é prático da Proa

EM MEIO À FUMAÇA, EMBARCAÇÕES DIVIDEM CANAL VESSELS IN A CANAL IN THE MIDST OF SMOKE

The Amazon (region) question seen through the eyes of a pilot

We note that the world population is currently paying more and more attention to the environment, especially to climate change. This is not only due to the concerns voiced by a significant portion of the scientific community, but especially to its consequences and the damage that already affects the life of each one of us.

The environmental disturbance is caused by an excessive concentration of gases in the atmosphere as a result of the use of fossil fuels such as oil, coal and natural gas, and, specifically in the case of Brazil, of improper soil use by illegal land clearing, setting fire to forests and expanding farmlands. The various consequences are felt throughout the planet.

In the Amazon region, the pilots of PZ - 02, assistants to ship captains who travel 1,000 nautical miles between the town of Itacoatiara on the Amazon River and Tabatinga (a three-way border

dividing Brazil, Peru and Colombia) on the Solimões River, are witnesses to the unsustainable development in this country.

It is common knowledge (in Brazil) that the rivers in the Amazon region are

Max Barreto Silva

affected by two very distinct seasonal phases: six months of floods and six months of low water marks. As a result, gradients of up to 15 meters occur and transform torrential rivers into threads of water that pose navigational problems even for small regional vessels: they are faced with the disappearance of some of their rivers and lakes.

This water cycle is accompanied on a daily basis, not only by the pilot association which is directly influenced by its effects, but also by several government departments such as harbor masters (Capitania Fluvial da Amazônia

Ocidental – CFAOC and Capitania

Fluvial de Tabatinga – CFT), Sistema de Proteção da Amazônia – SIPAM (Amazon Region Protection System), Serviço Geológico do Brasil – CPRM (Brazil’s Geolgical System), Agência Nacional de Águas – ANA (National Waters Agency) and the Superintendência de Navegação Portos e Hidrovias do Governo do Estado do Amazonas – SNPH (the Superintendency of Port and Waterways of the State of the Amazon government), each

fotos: Proa

SUNDOWN ON THE RIO NEGRO PÔR DO SOL NO RIO NEGRO

NAVAL SHIP AND PROA BOAT NAVIO DA MARINHA E LANCHA DA PROA

one possessing a network of meteorological stations and equipment for measuring rivers levels.

The Rios Ocidentais da Amazônia Pilot Association (PROA) has, since its foundation in 1993, been following up on the dynamics of rivers and the changes to their beds (see the article published in Rumos Práticos, n0 13), listing the results of the rain cycle that, together with the phenomenon of ‘land drops’ caused by the strong current of rivers being formed – alter the landscape and the aspect of margins. They show the new course of the river after the appearance or disappearance of sandbanks and river islands that thwarts any attempt to implement nautical signals in the region.

The search for navigable canals also brings us into direct contact with the river population which lives, understands and interprets the world by means of natural phenomena, using signs such as the flowering and fructification of plants, rainy seasons and migration of fish as indicators; in other words, climate is for these communities one of the main factors in decision making.

In our contacts with the river population we listen to their plaintsthey suffer from the effects of natural phenomena and from climate changes –and it prompts us to assume a new social duty: to search for options that minimize the consequences of shipping and the economic development in the life of these populations. That implies in not always navigating in the best or the deepest canals, but to choose those that cause the least harm to the local communities.

The great droughts

Public authorities, civil defense and environmentalists are extremely concerned that, over the past decade, reflexes of the great droughts are more

radical and longer lasting. This can be observed by their greater frequency, intensity and unpredictability. New circumstance require a different strategic and logistic planning to guarantee certain locations a continued minimum supply, especially where the drought causes an extreme lack of oxygen in the waters (hypoxia) that is harmful to fishing – the basic livelihood of the majority of the Amazonas population – be it commercial, ornamental, for sustenance or sport.

side locations that, in order to offer logistic support to the crew of ships and rafts during low water periods, invest in increasing their infrastructure; however, once shipping is resumed, the structure becomes obsolete.

For pilots, extremely low waters require new bathymetric surveys: the silting of the canals is completely unimaginable and incalculable. Permanent monitoring of the canals gives shipping some flexibility, especially during more critical times when all ships pushed by a huge convoy of rafts, as well as ordinary traditional regional cargo and passenger vessels, share the same canals. In practice, the beginners and insecure follow the path of the ships.

To give an example, in 2005 the world witnessed, bewildered, one of such extreme events, one of the worst droughts in the Amazon region. The river population was left without any means of supply, and hundreds of inhabitants were isolated. A state of emergency was decreed in several towns, similarly to what had happened just eight years earlier.

In the case of shipping, extreme droughts restrict the draft of ships to a point that renders transport economically unviable since there are stretches where vessels are forced to transship the cargo to a convoy of rafts; this increases the end-cost of the inputs substantially.

From a social angle, transshipments lead to pseudo progress for some river-

The great floods

At the other extreme, in 2009 we had the largest floods ever recorded in history; they caused inundations and harm even in Manaus, the state capital.

In shipping, contrary to what seems to be a time of calm, it is a time of anguish. On such occasions some measures are indispensable, attention must be doubled, the speed of ships has to be reduced on certain stretches– so that the population living at river margins, which has obviously already suffered from these floods, is not surprised by ‘swells’ (small waves caused by vessels) that invade their homes. We therefore shun deeper canals and revert to navigating close to sandbanks (dangerously covered), avoiding the coast and this dreadful consequence.

In order to prevent accidents, and considering the record flood of 2009, the Diretoria de Hidrografia da Marinha - DHN (Hydrographic Directorate of the Navy) – published the following notice to navigators:

I 7770/09 – Rivers of the Amazon Region –

COMMUNITY ISOLATED BY FLOOD CHEIA DEIXA COMUNIDADE ISOLADA

Navigation on Amazon Region rivers – All vessels must maintain a speed below five knotswhenthedistancefromthemarginsis less than 150 meters. Objective: avoiding landslides and damage to homes of the river population.

Smaller vessels, on the other hand, flee from navigable and deeper canals where enormous tree trunks severed by the current float – the current destroys the hill side– with which a collision may be fatal for their fragile wooden hulls. In practice, even during times of floods, all use practically the same canals.

Another consequence in navigation is the so-called backwater when river waters flow against their natural course, having been dammed by the hydrometric height of the Solimões and Amazon rivers. In Manaus, anchoring operations become atypical and ships are breasted ‘against’ what should have been the current of the Rio Negro.

An aggravation

A phenomenon affects shipping directly in the Amazon region when droughts last longer: the dense smoke that envelops the river towns in summer.

According to meteorologists, El Niño heats the Pacific Ocean and, as a result, there is little rain in some parts of the Amazon region, leading to an increase

in pockets of fire caused by spontaneous combustion of dry vegetation, increased conversion of forest into farmland, and illegal burning of forests. Therefore, what seems to be dense fog is nothing more than smoke.

According to the Instituto Socioambiental – ISA (Social-environmental Institute), ‘Brazil ranks fourth in world carbonic-acid gas emissions (one of the main factors of global warming). About 70% of these emissions originate from deforestation and land clearing by arson (Atlas de Pressões e Ameaças às Terras Indígenas na Amazônia Brasileira, 2009, p. 32).

According to the Serviço de Proteção da Amazônia – SIPAM (Amazon Region Protection Service) strong winds caused by El Niño also take smoke to various parts of the region; they converge on the capital which has suffered from a

concentration of such smoke. Due to the drought, relative humidity of the air falls drastically and causes an effect known as ‘thermal inversion’ when a mass of air descends from higher altitudes.Massive land clearing by means of forest fires in municipalities of the metropolitan region of Manaus is the problem here since it leaves the capital covered by a dense cloud of white smoke.

In the city, the population has the sensation of being in the center of a great fire; the smoke affects the quality of the air, almost suffocating everyone and causing respiratory problems mainly in children and the elderly.

Furthermore, this phenomenon is dangerous to small civil planes that don’t fly on instruments. At the Manaus Aviation Club, several flights to inland towns of the state are cancelled at that time, interrupting the provisioning of already isolated populations.

Fluvial shipping is also affected since the smoke hinders visibility and renders navigation dangerous. Additionally, there is the fact that the region is by nature restricted by narrow and sinuous canals that have dense traffic. In this scenario, the small vessels fail to be perceived by the radars, the navigation lights have no reach due to the dense smoke, and the automatic fog whistle that has to be connected ends up by causing problems to the navigators of small vessels who claim to be unable to ascertain their direction. In short, this is another challenge to all who use water as a livelihood.

VESSELS ANCHORED IN PORT OF MANAUS DURING FLOOD EMBARCAÇÕES ATRACADASNOPORTODEMANAUSEMÉPOCADECHEIA

VIEW FROM BRIDGE WHILE CRUISING DURING FOREST FIRE VISTA DO PASSADIÇO EM CRUZAMENTO DURANTE QUEIMADA

fotos: Proa

Conclusion

We note that the impacts of climate change are already systemic with regard to navigation and transportation. Let us stress that this modal is an essential element in this region devoid of highways and of an airport infrastructure.

Monitoring the rivers has proved to be efficient since it permits gaining a more in-depth knowledge of their beds and keeps shipping safe in the face of increasingly larger size ships, allowing a continuous outflow of oil from the Urucu basin and accompanying the development of the Free Zone of Manaus and of the region.

As we can see, the uncertainties in regard to future scenarios are obvious; one thing is sure, however, namely that the climate changes have exerted strong pressure on the natural ecosystems and cause the above mentioned social-economic problems to the population and the government that have to live with and adapt to this climatic ‘eclipse’.

In closing, the Amazon region question is as complex as its biodiversity, and pilots, being public agents, must become integrated in this situation and its changes with a view to social wellbeing.

Meeting of the waters may be considered a Brazilian national heritage

One of the most beautiful and interesting phenomena of the Amazon Forest may be awarded special protection. Authorities of the State of Amazonas want to declare the meeting of the Rio Negro and Rio Solimões waters a Brazilian national heritage. Over a stretch of 6 to 10 kilometers, the muddy waters of the Rio Solimões and the dark waters of the Rio Negro flow side-by-side without mixing. This phenomenon is due to the different temperatures, density and speed of the two.

A natural treasure that attracts thousands of tourists every year and which undoubtedly merits the epithet.

MONITORING BOAT LANCHA PARA MONITORAMENTO

SOUNDING BOAT AIRUWELANCHA DE SONDAGEM AIRUWE

Max Barreto Silva is a Proa pilot

austrália australia

Grande Barreira de Corais

Naufrágio traz à tona fragilidades do modelo de praticagem australiano

Patrimônio da humanidade, a Grande Barreira de Corais, na Austrália, continua sendo vítima de prejuízos ambientais. O último de que se tem notícia, causado pelo encalhe do navio Shen Neng 1 no local, reacendeu os debates sobre a navegação nessa sensível área e o modelo de praticagem adotado no país.

O graneleiro de bandeira chinesa transportava 65 mil toneladas de carvão e 975 toneladas de óleo combustível pesado quando encalhou em 3 de abril no Baixio de Douglas, com máquina a toda força e sem prático a bordo. Quinze quilômetros fora de sua rota de navegação, em área de grande valor ecológico, a embarcação ficou presa em arrecifes, a cerca de 70 quilômetros da Ilha de Great Keppel; os 24 tripulantes foram resgatados.

Segundo matéria da Lloyds List de 9 de abril deste ano, em 1993, o governo federal australiano assumiu o controle da regulamentação da praticagem na Grande Barreira de Corais, retirando-a do governo estadual de Queensland e introduzindo um sistema competitivo, envolvendo empresas rivais.

Otavio Fragoso, vice-presidente sênior da IMPA, explica que a praticagem na Grande Barreira de Corais é obrigatória; entretanto, o Shen Neng 1 encalhou em área não compulsória. Relatórios iniciais sugeriam que o oficial de quarto sofria de fadiga, tendo permanecido acordado nas 37 horas anteriores. Políticos e ambientalistas ficaram indignados com os danos causados aos arrecifes, e pressionaram no sentido de que fosse ampliada a área de praticagem. Os práticos australianos insistem com seu governo

para que cuide primeiramente do sério problema da competição na área de praticagem compulsória, antes de pensar em ampliar seus limites. Otavio acrescenta que o modelo de praticagem obrigatória adotado pelo governo australiano, que permite a competição, deverá afinal ser apropriadamente abordado.

Fadiga e pressão econômica – Ele lembra que, em discussão na IMO, quando a Austrália pretendeu obter apoio para a extensão da obrigatoriedade de praticagem para o Estreito de Torres, nos mesmos moldes praticados na Barreira de Corais, não recebeu o apoio da IMPA. Na ocasião a associação foi contra o projeto por não julgar esse serviço praticagem, já que se trata de sistema que não considera a prevenção de fadiga e permite a submissão do prático à pressão econômica do armador, não podendo, portanto, garantir a segurança da navegação.

– Eu estava presente e posso dizer que o sistema proposto não é o que consideramos praticagem regulada. Na verdade, se parece mais com praticagem de altomar (uma forma de assessoria facultativa, nunca obrigatória, e que não é oferecida por autoridades, mas por empresas em regime de concorrência). Infelizmente esse serviço também intitula-se praticagem na Austrália – acrescenta.

Após vários acidentes, principalmente encalhes, documentados e provocados por fadiga e outras causas, a AMSA, autoridade federal de praticagem da Austrália, fez um documento público prometendo rever as regras com base nos relatórios. O resultado da revisão foi pífio e apenas criou outras normas

de avaliação baseadas em gerenciamento de risco, mas nenhuma mudança consistente.

Quando a praticagem foi introduzida no Estreito de Torres, baseada no mesmo sistema, a Austrália não contou com o apoio da maioria dos países associados, e a praticagem obrigatória foi rejeitada pela IMO. O curioso é que nos portos e terminais australianos regulados pelos governos dos estados em geral os serviços de praticagem funcionam sem concorrência e com regras de segurança bastante rígidas, apenas os que são administrados pelo governo federal apresentam essas fragilidades.

Great Barrier Reef Shipwreck shows up weakness of the Australian pilotage model

The Great Barrier Reef in Australia, a world heritage, continues to be a victim of environmental problems. The latest known occurrence, caused by the grounding of the Shen Neng 1, revives discussions on shipping in this sensitive area and on the pilotage model adopted by that country.

The Chinese registered bulk carrier carried 65,000 tonnes of coal and 975 tonnes of heavy fuel oil when it was grounded on April 3, while sailing at full steam and without a pilot on board. Fifteen kilometers off its course, the vessel hit a reef and was stuck in an area of major ecological importance, approximately 70 kilometers from the Great Keppel Island; the 24 members of the crew were rescued.

According to the Lloyds List of April 9 of this year, in 1993, the Federal Australian Government took over the control of pilotage regulations at the Great Barrier Reef from the state government of Queensland, and introduced a competitive system involving rival companies.

Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, explains: “Pilotage at the Great Reef Barrier is compulsory, but the Shen Neng 1 grounded in a non-compulsory area”. Initial reports suggest that the officer on watch was suffering from fatigue having been awake for the previous 37 hours. Politicians and environmentalists were “disgusted” by the damage to the reef and have called for the compulsory pilotage area to be extended. Australian pilots are calling on their government to first address the serious problems of competition in the compulsory area before considering an

extension He adds that the “obligatory pilotage” model adopted by the Australian government that allows competition may finally be properly addressed.

Fatigue and economic pressure –Otavio Fragoso recalls that when, during a discussion at IMO, Australia requested support for extending compulsory pilotage to the Torres Straits on the same lines as for the Great Reef Barrier, it was denied by the association. At the time, IMPA disagreed with the project since the system does not consider fatigue prevention and forces pilots to bow to the shipowner’s economic pressure; therefore it could not guarantee safe shipping.

Otavio Fragoso adds “I was present and can affirm that the proposed system is not what we understand as regulated pilotage. In fact, it is more like deep sea pilotage (a type of optional, never obligatory, assistance that is not offered by the authorities; it is suggested by competing companies). Unfortunately, this service is also called “pilotage” in Australia.

Several companies compete, the rules allow a pilot to embark in an operation that lasts longer than 24 hours (some Australian pilots call themselves ‘napping’ experts). The time necessary for rest is not clearly stated.

After several accidents, mostly groundings, documented and caused by fatigue among other reasons, AMSA, the Australian federal pilotage authority, drew up a public document promising to review the rules based on reports. The result of the revision was practically useless and only created other evaluation norms based on risk management without bringing any consistent change.

When pilotage was introduced at the Torres Straits based on the same system, the country did not have the support of the majority of associated countries, and compulsory pilotage was rejected by the IMO. What is strange is that in all Australian ports and terminals regulated by the state governments, the vast majority, pilots operates with no competition and on very strict safety rules; only those that are administered by the federal government have these weaknesses.

Maritime Queensland

Itajaí Trade Summit (ITS)

Data: 15 a 17 de setembro de 2010

Local: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, SC

Realizada pela NetMarinha, empresa que edita o maior portal de comércio internacional e logística do Brasil, a ITS está em sua terceira edição. Destinada a profissionais de grandes, médias e pequenas empresas exportadoras, importadoras, prestadoras de serviços e de equipamentos, a Itajaí Trade Summit é reconhecida como a mais importante feira no segmento de logística, transporte e comércio internacional das regiões Sul e Sudeste do Brasil, assim como dos países do Mercosul. Mais informações em http://itajai.tradesummit.com.br/

Convenção Bienal da American Pilots Association (APA)

Data: 24 a 29 de outubro de 2010

Local: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, EUA

20º Congresso da IMPA

Data: 14 a 19 de novembro de 2010

Local: Centro de Convenção e Exibição de Brisbane, Queensland, Austrália

Os congressos da International Maritime Pilots Association são realizados bienalmente. O último aconteceu na Tailândia e, como a disputa para sediá-los vem sendo acirrada, as edições até 2018 já têm local previsto para ocorrer: após a Austrália, os subsequentes serão na Inglaterra, Panamá, Coreia do Sul e Senegal.

No primeiro dia do encontro, na sessão restrita aos práticos, serão apresentados os candidatos à eleição de parte do comitê executivo da associação: presidente, vice-presidente sênior e mais dois vice-presidentes. Os candidatos têm direito a cinco minutos de apresentação, e o resultado da votação é conhecido logo em seguida.

No segundo dia da conferência, pela manhã, o assunto em pauta é meio ambiente. Presidida por Steve Pelecanos, serão apresentados na reunião paineis sobre o tema. Conduzidos por Simon Pelletier, à tarde os trabalhos versarão sobre segurança pessoal do prático. Na sequência, Cahit Istikbal assume o comando de sessão fechada em que se discutirá a ameaça da concorrência na praticagem. No terceiro dia, pausa nas exposições: programação social, com direito a passeio.

Michael Watson e Rodolphe Striga conduzirão as apresentações sobre questões operacionais e tecnologia do passadiço, respectivamente, os dois temas do quarto dia. No encerramento do evento, em 19 de novembro, em reunião reservada aos práticos, Stig Thomsen presidirá a mesa de debates sobre aspectos regulatórios e criminalização no âmbito da praticagem.

Finalizando o congresso, Otavio Fragoso presidirá sessão na qual países-membros e associações regionais apresentarão relatórios sobre a situação da praticagem em seus países e propostas para a administração da IMPA nos próximos dois anos.

Mais informações em http://www.impa2010.com/

Itajaí Trade Summit (ITS)

Date: September 15 to 17, 2010

Venue: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, Santa Catarina

The third ITS conference will be held by NetMarinha, the company that publishes Brazil’s major portal of international trade and logistics. Of interest to professionals of large, medium and small export and import firms, as well as to service and equipment providers, the Itajaí Trade Summit is acknowledged to be the most important fair in the segments of logistics, transport and international trade of the South and Southeast regions of Brazil and of the Mercosud countries. More information on http://itajai.tradesummit.com.br/

The American Pilots Association (APA) Biennial Convention

Date: October 24 to 29, 2010

Venue: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, USA

20th IMPA Conference

Date: November 14 to 19, 2010

Venue: Convention & Exhibition Center of Brisbane, Queensland, Australia

The International Maritime Pilots Association holds a conference every two years. The last took place in Thailand and, as competition for hosting the next event is fierce, IMPA decided to already schedule the venues until 2018: after Australia, the conferences will be held in England, Panama, South Korea and Senegal.

On the first day of the event, in a closed session reserved for pilots, candidates for president, senior vice-president and two vice-presidents of the executive committee of the Association are each given five minutes to make a presentation before the election procedure starts. The outcome of the ballot is announced as soon as the votes have been counted..

On the second morning, environment is the theme on the agenda. Steve Pelecanos will chair the respective panels. In the afternoon, the sessions chaired by Simon Pelletier will deal with the personal safety of pilots. Cahit Istikbal then takes the chair for a closed session during which the threat of competition in pilotage is discussed. On the third day, a break in the presentations: a social program with the right to a tour is scheduled.

Presentations on bridge operational and technological matters are the themes of the fourth day. Closing the sessions on November 19, at a meeting reserved to pilots, Stig Thomsen will chair debates on regulatory aspects and criminalization in the sphere of pilotage.

Otavio Fragoso will chair the closing session of the conference during which member countries and regional associations are awarded 5 minutes each to report on the situation of pilotage in their countries and are given the opportunity to advise the new IMPA Executive of what they wish to achieve in the next two years.

More information on http://www.impa2010.com/

Memória: há 25 anos prático evitou tragédia em Recife

A reminder: 25 years ago a pilot prevented a tragedy in Recife

Em 12 de maio de 1985 a bravura de Nelcy da Silva Campos evitou que acontecesse uma fatalidade em Pernambuco. Um dos três tanques do petroleiro Jatobá, que transportava 1,5 mil toneladas de gás butano, explodiu no Porto de Recife. Como a explosão aconteceu perto do depósito de combustíveis da cidade, o acidente poderia ter causado incêndio de enorme proporção. Rapidamente o Corpo de Bombeiros chegou ao local, mas não conseguiu extinguir as labaredas de fogo, que alcançavam 20 metros. Apesar de ter consciência do risco que corria, Nelcy tomou a iniciativa de desatracar o navio em chamas e conduziu um rebocador que levou o Jatobá para alto-mar. Navegando pela parte mais difícil do porto – o lado norte – o prático deixou o petroleiro a cerca de cinco quilômetros do local do acidente, evitando que parte da cidade pegasse fogo. Fartamente noticiado na imprensa nacional, o fato levou Nelcy a ser aclamado herói por sua coragem e atitude.

On May 12, 1985, the courage of Nelcy da Silva Campos prevented a tragedy in Pernambuco. One of the three tanks of the tanker Jatobá that transported 1,500 tons of butane gas exploded in the Port of Recife. As the explosion happened near the city’s fuel deposit, this accident could have caused a huge fire. Firemen arrived quickly at the site, but were unable to extinguish the flames that had reached a height of 20 meters. Although aware of the risk he was taking, Nelcy untied the ship on fire and manned a tug that led the Jatobá to the high seas. Sailing in the most difficult part of the port –the north – the pilot left the tanker approximately five kilometers from the place of the accident. He thus prevented part of the city from catching fire. At the time, Nelcy was acclaimed as a hero for his courage and action.

Brasileiro assume presidência da Cianam

A Brazilian is elected president of Cianam

Criada com o objetivo de aglutinar e representar agentes marítimos da América Latina, a Câmara Interamericana de Associações Nacionais de Agências Marítimas (Cianam) conta hoje com 11 países-membros: Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos, México, Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela e Equador. Durante assembléia geral realizada em Washington, em 30 de abril, elegeu-se para a presidência da entidade o brasileiro Waldemar Rocha Junior, presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Espírito Santo (Sindamares) e vice-presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar). Waldemar estará à frente da Cianam no período de 2010 a 2012.

DPC tem novo diretor

The DPC has a new director

Desde 19 de abril a Diretoria de Portos e Costas tem novo titular. Em cerimônia realizada no Centro de Instrução Graça Aranha (Ciaga), o vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho transmitiu o cargo ao também vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira. Marcelo Cajaty, presidente do CONAPRA, compareceu à solenidade.

De autoria do prático e advogado Matusalém Gonçalves Pimenta, a obra trata das formalidades e tramitação dos processos marítimos perante a autoridade e o tribunal marítimos, abrangendo possíveis recursos.

O autor faz uma crítica doutrinária,

apontando dispositivos dos diplomas processuais pertinentes –Lesta e Lei Orgânica do Tribunal Marítimo –que não foram recepcionados pela Constituição de 1988, apresentando sugestões de alteração legal, bem como de hermenêutica e exegese diferenciadas. Segundo o vice-almirante Luiz Augusto Correia, presidente do Tribunal Marítimo, o livro engrandecerá a formação de todos os profissionais da comunidade marítima, sejam eles marinheiros, armadores, seguradores ou acadêmicos que estudam a matéria. À venda nas principais livrarias jurídicas do país, a publicação também pode ser adquirida no site www.lumenjuris.com.br