Rumos Práticos 31 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 31 - junho a setembro/2010 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXII-N

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directors

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Martins (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Noreen Vanderput

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto: CONAPRA

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

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Brasileiros visitam praticagens do Rio Mississippi

8 Brazilians visit pilot associations at the Mississippi River

Henk Hensen analisa importância de se aprender com acidentes (parte I)

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Simulador do Ciaga: ferramenta indispensável para a praticagem

20 Ciaga Simulator: an indispensable tool for pilots

Pilotagem em Portugal, onde tudo começou

27 Pilotage in Portugal where it all started

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Há

morria prático que salvou Recife de tragédia

32 The pilot who saved Recife from a tragedy died 20 years ago

depoimento deposition

Rios Mississippi e Amazonas: tão parecidos, tão diferentes Ricardo Falcão

Visitar as praticagens do Rio Mississippi, nos EUA, era um projeto acalentado há muitos anos. Achávamos importante vivenciar a realidade dos práticos de outra via fluvial cuja extensão de navegação fosse fator decisivo no modelo de praticagem adotado.

Em 2009, a Câmara dos Deputados, através da Comissão de Viação e Transportes, promoveu com apoio da ANTAq, o 10 Seminário "Portos e Vias Navegáveis – Um Olhar sobre a Infraestrutura". No encontro apresentou-se projeto de implantar no Brasil o modelo hidroviário do Rio Mississippi, de forma a viabilizar o escoamento de nossa produção, cuja perspectiva é de que em cinco anos o Brasil passe a ser o maior exportador de alimentos no mundo.

Com essa previsão, tornou-se imperioso planejar e conhecer o futuro de nossa região amazônica. E, assim, com o financiamento da UNIPILOT, apoio da influência e do prestígio do CONAPRA, bem como a ajuda do presidente da IMPA (Michael Watson, também presidente da American Pilots’ Association), que entrou em contato com o presidente da Louisiana River Pilots'

Association (Michael Lorino), o prático Linésio Barbosa Junior e eu (ambos da UNIPILOT) partimos em três de janeiro deste ano para uma estada de uma semana no gigante americano.

Embarcamos no Golfo do México e subimos o Rio Mississippi até seu topo passando pelas três praticagens lá organizadas. Trata-se de uma realidade única. O Rio Mississippi tem 254 portos. O que vale dizer que apenas nessa hidrovia os EUA ultrapassam o Brasil em número de portos. É uma artéria monstruosa de entrada e saída de bens. Trinta e um estados americanos escoam sua produção por lá.

Pela primeira vez pudemos comparar nossa praticagem com outra que tives-

se desafios semelhantes, ainda que em menor escala. O Mississippi com 220 milhas náuticas de extensão e nós na ZP-1 com 600 milhas náuticas apenas no trecho entre Fazendinha e Itacoatiara, praticamente o triplo. Porém se incluirmos toda a extensão da ZP-1 compreenderemos 1.500 milhas náuticas, sempre navegando com dois práticos a bordo.

Sabe-se hoje que o Amazonas é o maior rio do mundo em extensão. Pensava-se que era o Nilo; no entanto, com o aprimoramento dos instrumentos de medição, o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) brasileiro e o Instituto Geográfico Nacional do Peru verificaram que o Amazonas ultrapassa o Nilo, em extensão, cerca de 140 quilômetros.

No Mississippi há três praticagens com cerca de 250 práticos para atendimento a 220 milhas náuticas, com apenas um prático embarcado; tal quantidade de práticos justifica-se pela quantidade de navios, uma média de 600 navios por mês, movimento muitas vezes maior do que no Rio Amazonas. Apesar da diferença no tráfego e na infraestrutura oferecida pelo governo norte-americano, foi muito positivo ter acesso às características dessas praticagens. Tivemos a oportunidade de constatar que adotamos muitas soluções administrativas em comum e aprendemos que podemos melhorar em outras soluções.

Antes efetuávamos comparações com as praticagens das regiões Sul e Sudeste. Não funcionava porque nossas realidades são bastante distintas em vários aspectos. Quando se coloca um problema para grupos distintos certamente se chega a soluções diferentes. A comparação fica comprometida.

EMBARCAÇÃO NAVEGA PRÓXIMO À PONTE WILKINSON VESSEL SAILING CLOSE TO THE WILKINSON BRIDGE

VISITA AO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NOVA ORLEANS VISIT TO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NEW ORLEANS

Fato é que os práticos do Mississippi, por sua experiência (a primeira associação foi fundada em 1879), sabem qual é o padrão que funciona, e tê-los como paradigma de comparação tem sido de grande valia para o aprimoramento dos serviços prestados pela UNIPILOT. Conforme explanado no Seminário de Portos e Hidrovias, nas diversas notas da SEP e da ANTAq, o desafio e projeto brasileiros consistem em adequar nosso modelo hidroviário ao molde do rio norte-americano; com esse pensamento, nos preocupamos durante a viagem em analisar como seria possível adaptar o padrão do Mississippi à realidade aquaviária brasileira.

Um rio em que o efeito da maré foi suprimido – Um fator primordial para se entender a pujança econômica do Rio Mississippi é a atuação do United States Army Corps of Engineers (Usace). Essa corporação de engenheiros é uma espécie de oráculo técnico do país. Se os EUA precisam de um novo aeroporto, de uma nova ponte ou de qualquer outro empreendimento de grande monta, o Usace entra em ação.

A instituição realiza sondagens e dragagens diárias em toda a extensão

do Rio Mississippi. Em algumas partes através do revestimento do leito do rio com placas de cimento, da manutenção das suas margens artificialmente, além do próprio desenho do curso do rio, a corporação é fundamental para o Rio Mississippi ser a artéria econômica na dimensão em que se apresenta. O orçamento anual para manter esse projeto é da ordem de US$ 8 bilhões.

O calado máximo do Rio Mississippi é de 47 pés. “E a maré?”, perguntamos em determinado momento da visita a um prático. “O que tem a maré?”, respondeu. “Quanto varia o nível do rio?”, insistimos. “Não varia, isso é problema do Usace, que sonda e draga diariamente isso aqui e tem a responsabilidade de manter o rio a 47 pés”, disse. Achamos a resposta surpreendente. Sabemos que no Brasil há restrições orçamentárias para que a

Marinha possa fazer trabalho minimamente parecido. Nos trechos críticos do Rio Amazonas a sondagem é feita exclusivamente pela UNIPILOT na ZP-1; além disso, por sua dimensão e volume, nenhuma empresa estatal ou privada faz dragagens no Rio Amazonas.

Durante nossa estada o assunto em pauta era a necessidade de aumento do calado do Mississippi em função da ampliação do Canal do Panamá (obra que será inaugurada em 2014), cujo calado passará a 60 pés. O governo norte-americano está avaliando para quanto deve aumentar o calado do Rio Mississippi e do canal de acesso ao Golfo do México. Inicialmente havia pensado em 50 pés ou, talvez, 52, ou ainda 54. Quando decidir, informará ao Usace, que executará a dragagem. Hoje, seus engenheiros garantem que qualquer navio com calado máximo de 47 pés navega de uma margem do Mississippi à outra.

O pensamento desses profissionais, dentro da economia de escala, é simples: isso permite aumento de competitividade, mais trabalho, mais cobrança de impostos, e com isso a economia recupera ao longo do tempo o investimento feito. Outro tema discutido era em que proporção o governo federal e o estadual iriam dividir essa conta, natu-

NASCER DO SOL NO RIO MISSISSIPPI SUNRISE ON THE MISSISSIPPI RIVER

VISITA AO MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON VISIT TO THE MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON

ralmente utilizando fundos de impostos locais e federais.

Outro assunto abordado foi o ATPR, curso de atualização de práticos no Brasil. A Louisiana Pilots’ tem treinamento similar nos EUA. O curso é aplicado no MPI (Maritime Pilots’ Institute), com centro de treinamento próprio, inclusive com simuladores de manobra. Atualmente, existe a construção de navios em escala reduzida, visando montar um centro de manobra ao estilo de Port Revel, na

França. Toda essa estrutura é mantida através da education surcharge, um adicional à tarifa de praticagem.

O modelo de cobrança do serviço de praticagem prestado no Rio Mississippi leva em conta o comprimento do navio (LOA), boca, calado, tonelagem de arqueação bruta (gross tonnage), quantidade de milhas navegadas e tempo de prático a bordo, além de indenizações como aposentadoria, educação (cursos), deslocamentos, lanchas, etc. Ao nos depararmos

com esse item percebemos que havia uma defasagem na ZP-1 em relação ao modelo de cobrança deles, sendo os critérios adotados para formação de preços pelas praticagens que visitamos muito mais lógicos e apropriados para nossa conjuntura.

Pelo modelo antigo prevíamos um número de horas coberto pela faina. Navios que subiam o rio lentamente pagavam o mesmo que navios que subiam em menos tempo. Ora, o navio que navegava rapidamente estava sendo sobretaxado desnecessariamente. Outro tipo de distorção que vivenciávamos era o seguinte: navios que poderiam chegar em Manaus em uma certa quantidade de horas, por exemplo, por estarem cobertos contratualmente por um número superior de tempo, diminuíam a marcha e só desembarcavam os práticos quando as horas previstas no contrato esgotavamse. Qual era o reflexo disso? Numa ZP em que os práticos ficam dias a bordo, às vezes ficar um dia a mais significa que ele fica um dia a menos disponível para que nós possamos utilizá-lo. Com isso, temos uma leitura errada do número necessário de práticos para trabalhar em nossa zona de praticagem. É importante salientar, porém, que mesmo com a adaptação do modelo de

ATALAIA DA BAR PILOTS' COM ALOJAMENTO PARA PRA ´ TICOS E ESTRUTURA PARA LANCHAS BAR PILOTS’ PILOT STATION WITH LODGINGS FOR PILOTS AND FACILITIES FOR THE PILOT BOATS

NAVIO CRUZA O RIO MISSISSIPPI SHIP CROSSES THE MISSISSIPPI RIVER

cobrança do serviço, nossos preços ainda seriam consideravelmente inferiores aos cobrados no Rio Mississippi e no Rio da Prata, as outras duas extensas praticagens fluviais da América.

O Rio Amazonas tem muito menos movimento de navegação do que o Rio Mississippi porque o Brasil carece de infraestrutura adequada que, por exemplo, leve bens do Centro-Oeste diretamente para a Bacia Amazônica. A Região Centro-Oeste está a um terço de distância do Amazonas do que está dos portos para os quais escoa hoje sua produção.

Quando for possível embarcar essas cargas via Região Norte para os EUA e Europa, precisaremos de menos navios fazendo o mesmo trade para escoar as mesmas mercadorias. Isso gera economia em escala e tornará o produto brasileiro mais competitivo no mercado externo, pois irá desonerar o Estado em relação à cara estrutura que acompanha esse escoamento: construção e manutenção de redes ferroviárias, eclusas, rodovias, construção de silos, adaptações nas instalações portuárias, etc.

Existe um futuro promissor para a região, isso é inquestionável. A nós, práticos, cabe nos organizar para esse futuro. Ainda que não seja possível aplicar tudo o que vimos em termos de modelo de organização de praticagem, só o simples fato de conhecer soluções adotadas por uma praticagem que tem na extensão de navegação um fator decisivo para a prestação do serviço valeu o esforço empreendido pela UNIPILOT.

NAVIO EM ESCALA (MPI) MANNED MODEL

NAVIO DE PASSAGEIROS ATRACADO EM NOVA ORLEANS CRUISE SHIP MOORED IN NEW ORLEANS

LANCHA DA CRESCENT RIVER PILOTS’ APROXIMA-SE DE NAVIO CRESCENT RIVER PILOTS’ BOAT ARRIVING AT A SHIP

fotos: Ricardo Falcão

Mississippi and Amazon: two rivers so alike and yet so different

Visiting the Mississippi River pilot associations in the United States has been a project of ours for many years. We considered it important to get to know the circumstances of pilots working in another fluvial waterway whose navigable area had been a decisive factor in the pilotage model adopted.

In 2009, the Brazilian Chamber of Representatives promoted the first ‘Ports and Navigable Waterways - A look at the Infrastructure’ seminar; it was organized by the Comissão de Viação e Transportes (Transit System and Transport Commission) with the support of ANTAq (National Agency of Waterway Transport). At the event, a project to implement the Mississippi River waterway model in Brazil in order to make the outflow of goods more viable was submitted since it is foreseen that in five years’ time, Brazil will be the largest foodstuff exporter in the world.

Due to this forecast, it became imperative to plan and become familiar with the future of Brazil’s Amazon region. Thus, thanks to the financing by

UNIPILOT, the support of CONAPRA with its influence and prestige, and the assistance of Michael Watson, president of IMPA as well as of the American Pilots’ Association who contacted Michael Lorino, the president of the Louisiana River Pilots’ Association, pilot Linésio Barbosa Junior and I (both from UNIPILOT) left on January 3rd this year for a one week stay at the American giant river.

We boarded at the Gulf of Mexico and sailed upriver on the Mississippi, passing through the three pilot associations that are there. It was a unique experience. The Mississippi River has 254 ports which means that, just in this one waterway, the United States has more ports than Brazil. It is a huge artery for the entry and exit of goods from thirty-one American states.

For the first time we were able to compare our pilot association with another that faces similar challenges, albeit on a smaller scale. The Mississippi is 220 nautical miles long and we at PZ-1 cover 600 nautical miles

Ricardo Falcão

of the Amazon, just on the stretch between Fazendinha and Itacoatiara, practically three times more. However, were we to include the entire distance covered by PZ-1, the figure would reach 1,500 nautical miles, which obliges us to always sail with two pilots on board.

It has now been established that the Amazon is the longest river in the world. In the past, the Nile was thought to be longer, but due to improved measuring instruments the Brazilian National Institute for Space Research (Inpe) and the National Geographic Institute of Peru concluded that the Amazon exceeds the Nile by about 140 kilometers in length.

The Mississippi has three pilot associations of approximately 250 pilots for serving 220 nautical miles with only one pilot on board; the number of pilots is justified by the number of ships, an average of 600 per month, a much greater activity than on the Amazon River. Despite the disparity in traffic and the infrastructure implemented by the US government, it was very helpful to have access to the characteristics of these pilot associations. We were given the opportunity to find that we adopt

LINÉSIO AND FALCÃO WITH PILOTS MICHAEL LORINO AND BILLY CRAWFORD

LINÉSIO E FALCÃO COM OS PRÁTICOS MICHAEL LORINO E BILLY CRAWFORD

APPROACH OF PILOT BOAT ON THE MISSISSIPPI APROXIMAÇÃO DE LANCHA NO MISSISSIPPI

many administrative solutions similar to theirs and that there is room for improvement in others.

Formerly we used to make comparisons with pilot associations in the southern and southeastern regions of Brazil. That did not work out because our circumstances are in many respects very different from theirs. When you submit a problem to groups that are different from yours, you are certain to arrive at different solutions. The comparison is invalid.

It is a fact that the Mississippi pilots, due to their experience (their first association was founded in 1879), know what model is viable. To view them as a paradigm of comparison has been of great value for improving UNIPILOT’s services. As explained at the Seminar of Ports and Waterways in various

memoranda from SEP (Special Port Secretariat) and ANTAq, the challenge to the Brazilian project is to adapt our waterway model to that of the northamerican river; we therefore endeavored to figure out on our trip how we could adapt the Mississippi model to the Brazilian waterway circumstances.

A river where the tide influence was eliminated – The performance of the United States Army Corps of Engineers (USACE) is a prime factor for understanding the economic strength of the Mississippi River. This corps of engineers is a kind of technical oracle in its country. If the United States needs a new airport, a new bridge, or any other large undertaking, USACE enters the scene.

USACE undertakes daily soundings and dredging throughout the entire length of

the Mississippi River. In some stretches, by means of coating the river bed with cement plates, by the artificial conservation of its margins, as well as by actually redesigning the course of the river, the corps plays an essential role in making the Mississippi the great economic artery it is. The annual budget to keep this project in activity amounts to US$ 8 billion.

The maximum draft of the Mississippi River is 47 feet. “And the tide?” we asked at a certain moment while visiting a pilot. “What about the tide?” he replied. “How much does the level of the river vary?” we insisted. “It doesn’t, that is a problem for USACE, which sounds and dredges it daily and is responsible for keeping the river’s draft at 47 feet”, he said. His answer came as a surprise. We know that there are budget restrictions in Brazil that only

CURRENT IS SO STRONG THAT TUGS ARE NEEDED TO KEEP SHIPS MOORED

VELOCIDADE DA CORRENTE É TÃO ALTA, QUE REBOCADORES SÃO NECESSÁRIOS PARA MANTER NAVIOS ATRACADOS

allow the Navy to undertake similar work on a much smaller scale. In the PZ-1’s critical sectors of the Amazon River, sounding is assigned exclusively to UNIPILOT; due to the size and volume involved, no state or private company dredges the Amazon River.

One of the most important subjects discussed during our stay in the United States was the need to increase the draft of the Mississippi due to the enlargement of the Panama Canal, an undertaking that will be inaugurated in 2014; its draft will then reach 60 feet. The US government is assessing how much it must increase the draft of the Mississippi River and of the access channel to the Gulf of Mexico. Initially it had thought of 50 feet, or perhaps 52, or maybe 54 feet... When the decision is made, the USACE, which is to carry out the dredging, will be advised. Today, its engineers guarantee that any ship with a maximum draft of 47 feet can sail from the mouth of the Mississippi to Baton Rouge.

The thinking of these professionals with regard to a scale economy is simple: it will increase competitiveness, provide more jobs and more tax collection and, therefore, in time the economy recovers the investment. Another subject discussed was how the federal and state governments were to share this expense, evidently making use of local and federal taxes.

Another matter broached was the refresher course for pilots (ATPR in Brazil); the Louisiana Pilots have a similar course in the United States. It is given at the Maritime Pilots Institute (MPI) that has its own training center with maneuver simulators. Presently, there is shipbuilding on a reduced scale, and they intend to build a maneuver center on the lines of Port Revel in France. This entire structure is financed by an education surcharge, levied on top of the pilotage tariff.

Charges for pilotage services in the model adopted for the Mississippi River

BAR PILOTS’ BOAT LANCHA DA BAR PILOTS’

USACE’S DREDGER WEELERNAVIO-DRAGA WEELER (DO USACE)

SUNSET ON THE MISSISSIPPI RIVER PÔR DO SOL NO RIO MISSISSIPPI

take into account the length of the ship (LOA), its beam, draft, gross tonnage, number of miles sailed, and the time the pilot is kept on board, aside from indemnity payments such as pension, education (courses), moving, boats, etc. When we were shown this item we realized there was a shortfall in PZ-1 when compared to the US way of charging. We figured that the criteria adopted for calculating the prices charged by the pilot associations we visited were much more logical and suited conditions here.

Formerly we forecast the number of hours needed to carry out the work. Ships that sailed upriver slowly paid as much as ships that took less time. Thus, ships that sailed faster were overcharged unnecessarily. Another kind of distortion we spotted was the following: for instance, vessels that could have reached Manaus within a certain number of hours would, because they were contractually covered for a longer period, reduce their speed and

only disembark the pilots at the time foreseen in their contract. What were the repercussions? In a PZ where the pilots spend days on board, sometimes staying one more day means they have one less day available for another job. This gives a wrong reading of the number of pilots needed to work in our pilot association zone.

It is, however, important to stress that even if we adapt our policy for charging for pilot services, prices would still be considerably lower than those charged at the Mississippi River or the Rio da Prata, the other two large fluvial pilot associations in America.

There is much less shipping in the Amazon River than in the Mississippi River because Brazil is lacking the proper infrastructure to, for example, ship goods from the Center-West directly to the Amazon Basin. The Center-West region is a third closer to the Amazon than it is to ports to which its production flows out today.

Once it is possible to ship these cargos via the Northern Region to the United States and Europe, we will need fewer ships to carry out the same export trade. That generates a scale economy and will render the Brazilian goods more competitive on the foreign market since it will cost the state less than the costly structure that now accompanies this outflow: building and maintenance of railroad networks, dams, highways, construction of silos, adaptations in port installations, etc.

There is no doubt that our region has a promising future. It is up to us, pilots, to prepare for that future. Although it is impossible to apply everything we saw in terms of a pilot association organization model, just the simple fact of knowing the solutions adopted by a pilot association whose shipping size is a decisive factor for service was worth the effort undertaken by the UNIPILOT.

BEACON LIGHT FAROLETE DE BALIZAMENTO

Aprendendo com acidentes

Henk Hensen

Panes de motor e leme em navios e resistência de cabeços e buzinas tornaram-se itens cuja importância vem aumentando nos últimos anos. Treinamento é elemento-chave tanto para mestres de rebocadores quanto para práticos, com ênfase no trabalho em equipe. Este artigo, o primeiro de uma apresentação em duas partes, considera alguns fatores relativos a ocorrências recentes, como o incidente com o CMA CGM Debussy, em março deste ano. Muito se pode aprender no dia a dia; no entanto, é durante a prática diária das operações com rebocadores que ocorrem os acidentes, e o desafio é aprender com os erros para evitar que se repitam.

A assistência prestada por rebocadores é trabalho em equipe – tanto aquela formada pelos mestres dos rebocadores quanto a que reúne os mestres de rebocadores e os práticos. Se parte da equipe comete algum engano, seja mestre de rebocador ou prático, o efeito se reflete nos demais membros da equipe, sendo às vezes desastroso, como demonstrarão os exemplos. Esse é o motivo pelo qual o treinamento não deve focalizar apenas a capacidade dos mestres dos rebocadores, mas também o conhecimento que os práticos precisam ter sobre rebocadores e sobre trabalho em equipe.

A experiência que um mestre adquire na prática diária com o rebocador específico que tem sob seu comando é essencial para que ele possa operá-lo de maneira segura e eficiente.

Acidentes a bordo de navios têm também consequências para os rebocadores que os assistem e para a atividade de reboque.

Todos esses aspectos serão revistos, e este artigo abordará aspectos essenciais do reboque portuário, com ênfase especial em acidentes e como eles podem ser evitados.

Em particular, serão considerados importantes itens como:

1. habilidade para avaliar a força de tração estática total necessária aos rebocadores para manobrar com segurança navios de grande porte com costado alto – como transportadores de contêineres, gás e carros – sob fortes ventos;

2. experiência e conhecimento necessários sobre capacidade e limitações dos rebocadores;

3. segurança dos rebocadores;

4. panes em navios: máquina e leme;

5. resistência de cabeços e buzinas de navios.

Força dos ventos

Três aspectos a respeito de força dos ventos que necessitam de atenção serão considerados:

• o conhecimento necessário aos práticos;

• o efeito da falta de conhecimento sobre navio e rebocadores;

• a necessidade de os mestres de rebocadores demonstrarem iniciativa em certas situações.

REPRODUZIDO COM A PERMISSÃO DO AUTOR. PUBLICADO PRIMEIRAMENTE NA REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM AGOSTO DE 2010. PARA MAIS INFORMAÇÕES VER WWW.NAUTINST.ORG

Como exemplo será empregado um acidente com o navio porta-contêineres CMA CGM Debussy, ocorrido no Porto de Constanta em março de 2010. Em decorrência de fortes ventos, o navio derivou em direção ao cargueiro turco Haci Fatma Sari, e um dos rebocadores que auxiliavam na manobra foi prensado entre o navio porta-contêineres e o cais.

Soprava forte vento pelo través, de modo que se poderia perguntar se a culpa teria sido do vento, dos rebocadores ou do prático Tentaremos encontrar uma resposta, já que do vento não foi, e, eu diria, nem dos rebocadores.

A velocidade e a direção do vento deveriam ser conhecidas. Se a estação de controle de tráfego do porto ou a estação de praticagem não têm indicador de ventos, existe um no passadiço da maioria dos navios. Conhecendo-se a velocidade do vento, pode-se calcular a força de tração estática necessária para manter o navio sob controle com ventos transversais.

Não se deve considerar que ventos transversais incidam exatamente pelo través. Quando o ângulo de ataque do vento for de aproximadamente 300 a vante ou a ré do través, a tração estática necessária será aproximadamente igual à requerida com ventos pelo través.

Uma fórmula simples fornece boa indicação do total de tração estática necessária para uma gama de tipos de navios: Força de tração estática necessária = 0,08 x A x V².

Tração estática total necessária em quilos (kgf); A é a área vélica longitudinal do navio em metros quadrados; V é a velocidade do vento em metros por segundo.

A velocidade do vento é conhecida. A área vélica longitudinal pode ser calculada aproximadamente:

Comprimento total do navio x (borda livre + altura da carga acima do convés principal) + área da superestrutura acima da carga sobre o convés principal.

Calculando a fórmula

A experiência tem demonstrado que, para navios transportadores de gás natural liquefeito com tanques esféricos, a fórmula acima fornece valor muito baixo para a tração estática total necessária. Assim, para gaseiros com tanques esféricos, deve-se adicionar 20% ao resultado (para gaseiros com tanques prismáticos, deve-se adicionar 5%). Isso se deve aos coeficientes relativamente altos de força do vento. De acordo com The larger LNG carrier aiming at low operation costs,1 de Keiji Miyashita et al., documento publicado por ocasião da LNG 142 em Qatar, em março de 2004, isso se aplica particularmente a navios de transporte de GNL mais antigos, com coberturas de tanques semicilíndricas. Navios de transporte de GNL mais novos, com tanques esféricos, são dotados de coberturas de tanques semiesféricas (Figura 3), cujo coeficiente de vento lateral é menor. Para esses navios de GNL, pode ser empregada a fórmula mencionada.

A tração estática total necessária pode então ser calculada por equipamento básico – calculadora de bolso – com o resultado incluindo margem de segurança de 25%. Uma das razões para a margem de segurança é que os rebocadores têm que manter o navio sob controle de maneira que, se ele começar a derivar, possam conter a deriva e trazê-lo de volta ao curso correto. Isso requer tração estática extra. Quanto mais rápido os rebocadores puderem reagir, melhor; no entanto, mais tração estática será necessária para conseguilo. De qualquer forma, são apenas dois minutos de trabalho para calcular a tração estática necessária.

Presume-se que o prático do CMA CGM Debussy não tenha feito isso. Ele assumiu o risco ou talvez não tenha tido ideia da existência de qualquer risco envolvido. O resultado foi o navio colidir com um navio atracado, e um dos rebocadores ter sido prensado entre o navio e o cais. Por sorte, não houve vítimas.

Se o prático tivesse calculado a tração estática total necessária, poderia ter percebido que os três rebocadores disponíveis não dispunham de tração suficiente para manter o navio sob controle. Embora o porta-contêineres provavelmente dispusesse de bow thruster operativo, seu efeito diminui rapidamente quando um navio ganha seguimento a vante, o que deveria ter sido levado em consideração. Pelo fato de o prático não ter avaliado qual era a tração estática necessária, navios e rebocadores foram postos em perigo.

Navios de cruzeiro, de transporte de contêineres e de GNL atualmente são muito maiores e exigem atenção específica durante as manobras, devido a suas grandes áreas vélicas. Os navios de contêineres compõem hoje grande parte da frota mundial. O maior, no momento, é o Emma Maersk, primeiro de uma série de oito, e cujas dimensões constam da Tabela 1.

A área vélica longitudinal, considerando-se cinco alturas de contêineres (embora sejam possíveis até nove alturas), será de

1 O maior navio de GNL visando a baixos custos operacionais.

2 14th International Conference and Exhibition on Liquefied Natural Gas (14a Conferência e Exposição Internacional sobre Gás Natural Liquefeito).

FIGURA 1: ACIDENTE COM O CMA CGM DEBUSSY

aproximadamente 12.000m², com calado de 13,5m. Isso requer aproximadamente 100 toneladas de tração estática sob vento lateral d e força Beaufort 5 (10m/segundo), sem levar em conta bow e stern trhusters.

Outros navios de grande porte

Embora a classe do Emma Maersk seja a maior no momento, muitos navios portacontêineres de porte muito grande estão em construção ou foram encomendados.

Também crescem em porte (e quantidade) os navios de GNL. Um pequeno percentual deles – todos os de porte menor – é dotado de sistemas Moss de tanques (tanques esféricos); os demais são equipados com sistemas de tanques do tipo membrana. Um número crescente de navios está sendo equipado com máquinas diesel em vez de turbinas a vapor, o que melhora a manobrabilidade em portos e terminais.

Indicativo do aumento no número e porte de navios de GNL é fornecido nas tabelas 2 e 3.

Aumenta também o porte de outros tipos de navios, como os transportadores de carros, navios ro-ro, ferries e navios de cruzeiro. Para todos eles, e em particular para o crescente número de navios de grande e muito grande porte transportadores de contêineres e de GNL, torna-se necessário calcular, para as operações do dia a dia e da maneira mais precisa possível, a força necessária dos rebocadores para manobras seguras em condições variadas de vento, corrente e, algumas vezes, ondas e/ou para determinar os limites das operações com segurança. Isso deveria ser feito em todos os portos e em locais remotos para navios de GNL.

Isso significa que informações reais, bem como previsões confiáveis a respeito de correntes, ventos e ondas devem estar disponíveis. Estudos e programas de treinamento em simuladores de passadiço, que são enfaticamente recomendados para todos os navios de grande porte, fornecem bom insight quanto ao emprego necessário de rebocadores, seu posicionamento e manobras seguras, bem como quanto a condições-limite. No entanto, nas operações cotidianas e particularmente no que toca a esses navios de porte muito grande, as autoridades portuárias, as administrações de terminais e os práticos devem ter condições de avaliar a assistência necessária de rebocadores em todos os casos de ventos fortes, levando em consideração suas rajadas. As empresas de rebocadores devem ter disponíveis os rebocadores necessários. As margens com esses navios de grande porte são geralmente muito pequenas.

Ventos, correntes e ondas podem todos exercer influência nos canais de acesso a portos ou terminais. No entanto, muitas vezes os navios navegam em alta velocidade nessas áreas, enquanto compensam as forças laterais governando em ângulo em relação à deriva. Ao se aproximar do berço, a velocidade do navio diminui, e sua capacidade de governo fica reduzida; assim, a força dos ventos tornase geralmente fator predominante, e os rebocadores têm que operar com suas capacidades máximas.

A tração estática total necessária para forças de vento e corrente pode ser calculada aproximadamente com as fórmulas e os gráficos apresentados em Tug Use in Port: A practical guide, segunda edição, publicada em 2003 por The Nautical Institute.

O Marine Research Institute Netherlands – Marin desenvolveu recentemente um programa de simulador denominado TAT (Tug Assist Tool) que calcula, para determinado navio e certas velocidades e direções de vento e corrente, a tração estática dos rebocadores a vante e a ré necessária às operações de atracação e desatracação. Em ambos os sistemas mencionados, foi incluída nos cálculos força de tração adicional, embora de maneira aproximada.

O que podemos aprender com isso?

• Os práticos devem ser treinados para calcular a força de tração estática necessária em casos de ventos fortes. Alguns portos já o fazem, porém muitos ainda não. Todos os cursos de treinamento em simulador preparam práticos para manejar navios de maneira segura; no entanto, o método simples de cálculo aqui esboçado deveria ser incluído no treinamento.

• Recomenda-se enfaticamente que, em portos em que os práticos tenham que manobrar navios porta-contêineres de grande porte, gaseiros e transportadores de carros, aqueles profissionais sejam equipados com ferramenta simples que possibilite o cálculo da força de tração estática necessária.

FIGURA/2: EMMA MAERSK

FIGURA 3: NAVIO TRANSPORTADOR DE GNL DE GRANDE PORTE, COM TANQUES ESFÉRICOS, MANEJADO POR REBOCADORES

• Os mestres dos rebocadores devem ser treinados para, em casos de emergência, tomar iniciativa no sentido de evitar que o rebocador seja prensado.

Comprimento total398m

Comprimento entre perpendiculares

376m

Boca56,4m

Bow thrusters 2 x 25 toneladas

Stern thrusters 2 x 25 toneladas

Capacidade em TEUs (oficial) ± 11.000

Pontal30,2m13.500-14.876

Calado15,5m

Propulsão1 hélice de passo fixo

TABELA 1: DETALHES PRINCIPAIS DO

Capacidade máxima em TEUs conforme noticiado na imprensa

Resumo

TipoFaixa de porteEm serviçoEm construção para entrega emTotais

Antes de 2010 2010 Total2010201120122013Total

Qatar Max >250.000m³10111 3000314

Qatar Flex 200-250.000m³29029 0000029

Standard100-200.000m³26532681993031299

Pequenos <100.000m³29029 0000029

Totais33343372293034371

TABELA 2: REGISTRO DE PEDIDOS DE NAVIOS DE GNL (EM 6 DE MARÇO DE 2010). FONTES: INFORMAÇÕES À SEC (SECURITIES AND EXCHANGE COMMISION) FORNECIDAS POR OPERADORES E CONSTRUTORES, WEBSITES, CLARKSONS, SIN E OUTRAS

Capacidade125.000m³145.000m³215.000m³265.000m³

Sistema de cargaesféricomembranamembranamembrana

Comprimento total288m289m315m345m

Boca44m43,4m50m53,8m

Pontal25m26m27m27m

Calado carregado11m11,5m12m12m

Calado em lastro9m9,7m10,3m10,3m

Área vélica do costado – carregado6.600m²6.000m²7.800m²

Área vélica do costado – em lastro7.100m²6.500m²8.500m²

A lição do CMA CGM Debussy

Mais uma lição pode ser aprendida com o acidente do CMA CGM Debussy

Se os rebocadores de vante estivessem puxando ao invés de empurrando, o acidente não teria tido consequências tão sérias. Os rebocadores poderiam ter permanecido puxando até o último momento, e nenhum deles teria sido avariado, bem como a avaria ao navio atracado teria sido menor. Em tais casos críticos, é melhor que os rebocadores estejam puxando, como fez o de ré. Muitos outros rebocadores foram prensados entre navio e cais; todos esses acidentes poderiam ter sido evitados.

Henk Hensen foi prático em Rotterdam; atualmente é escritor e consultor. TRADUÇÃO: AIRTONPRADO

TABELA 3: INDICAÇÃO DAS DIMENSÕES E ÁREAS VÉLICAS DOS COSTADOS DE NAVIOS DE GNL

EMMA MAERSK

Simulador de manobras

Ferramenta indispensável para a praticagem

Cabe ao CONAPRA, como é do conhecimento dos profissionais da área marítima, coordenar o curso de Atualização de Práticos – ATPR. Encerrado em 2009 o primeiro ciclo (de cinco anos), o Conselho Técnico verificou a necessidade de reformular o treinamento de modo a garantir a forte aceitação até então demonstrada. Mantendo as linhas mestras definidas nos anexos da Resolução A.960 (23) da IMO, o Conselho empenhou-se o quanto pôde na modernização do conteúdo do curso e de suas metodologias.

Nesse sentido, foi levada em consideração a constante evolução dos equipamentos embarcados em navios mercantes, tanto para auxílio à navegação quanto de propulsão, observando também a necessidade de o prático ser treinado em gerenciamento de recursos de passadiço. A reformulação do curso pretendeu apresentar ao prático em formação grande diversidade de assuntos por meio de novas palestras e também da evolução do formato daquelas ministradas no ciclo anterior.

O trabalho com o Centro de Simuladores do Ciaga, por exemplo, tem sido essencial. De um lado, por sua estrutura de pessoal – seus instrutores sempre se mostraram aptos e dispostos a colaborar com a empreitada. O longo

e laborioso processo envolveu o trabalho de vários docentes, a apresentação de propostas de cursos e pelo menos três grandes alterações de rumo até se alcançar um modelo que atendesse às expectativas do grupo. Vale ressaltar que vários assuntos haviam recémintegrado o quadro do Ciaga, estando ainda em implementação, como o laboratório de Eletronic Chart Display and Information System – ECDIS, ou foram condensados a fim de atender aos limites do curso, caso do Dynamic Positioning – DP.

De outro lado, o Centro de Simuladores conta com grande e moderna estrutura, em que o aluno pode ter contato com situações limítrofes, só ali passíveis de

visualização com segurança. Isso se mostrou especialmente profícuo nas palestras de cadeia de erro, nas quais são simulados acidentes para demonstrar a sequência de ações que pode acarretar situação de risco, quase risco ou acidente. O simulador de manobra é de suma importância no curso, posto que permite a realização de exercícios de manobras em situações de emergência, bem como em circunstâncias de acidentes acontecidos no Brasil e no exterior, o que proporciona aos práticos a oportunidade de discutir causas de sinistros, analisar eventual cadeia de erros e aprofundar o estudo do gerenciamento do risco de cada manobra. Da reformatação do curso à disponibilização de espaço, pessoal e expertise, o Centro de Simuladores do Ciaga é, enfim, fundamental para a condução do ATPR.

Ainda sobre a reformulação do curso, a palestra que no ciclo anterior tratava de relacionamento interpessoal (prático/ comandante) evoluiu e passou a tratar do gerenciamento de equipes de alto desempenho, focalizando a relação do prático não especificamente com o comandante, mas com todo o bridge team. Finalmente, foram introduzidas palestras sobre a atuação do Tribunal

ATPR: TURMA 3, JUNHO/2010

ATPR: 3RD GROUP, JUNE/2010

ATPR: TURMA 2, JUNHO/2010 ATPR: 2ND GROUP, JUNE/2010

Marítimo no julgamento de acidentes envolvendo embarcações com prático a bordo e sobre gerenciamento de riscos e análise de cadeia de erros em acidentes com navios.

O que é um simulador FMSS? – O Full Mission Shiphandling Simulator é recurso de simulação em tempo real completo que visa reproduzir o ambiente do passadiço de uma embarcação com todos os equipamentos de navegação existentes. Em um FMSS o movimento do navio é calculado pela solução em tempo real do sistema de equações de movimento para os seis graus de liberdade, refletindo, portanto, os movimentos de deslocamento e rotação em relação aos três eixos do sistema de coordenadas cartesianas utilizado como referencial para observação do movimento da embarcação.

O sistema de equações empregado é resultado da aplicação sobre o navio da segunda Lei de Newton e é chamado de modelo matemático – um modelo genéricoe que pode ser empregado na simulação de qualquer embarcação. Faz-se necessário, entretanto, o ajuste dos coeficientes hidrodinâmicos para que o movimento descrito pela integração das equações corresponda tanto quanto possível aos movimentos reais de um navio submetido a forças resultantes de propulsão, leme, interação com o meio ambiente (vento, corrente e maré), etc.

O ajuste dos coeficientes hidrodinâmicos é feito por profissional especializado, um hidrodinamicista, que realiza seu

trabalho com base em informações relativas às características físicas da embarcação e dados obtidos em tanques de prova, modelos reduzidos e também das provas de mar. O simulador FMSS conta com projeções exibidas durante a simulação que permitem representar graficamente o ambiente real em 3D.

O coração de um simulador de manobras FMSS é seu modelo matemático hidrodinâmico. Hoje existem videogames que servem para atendimento de público amador. Nesses aplicativos é comum dar-se ênfase à computação gráfica 3D. Apesar da crítica que se faz ao uso de jogos eletrônicos como ferramenta de simulação, é preciso reconhecer que softwares dessa natureza podem cumprir alguns objetivos de treinamento marítimo, como executar navegação de acordo com normas Ripeam, traçar e acompanhar derrotas usando carta eletrônica e usar equipamentos de navegação, como radar, GPS e outros. Nesse caso, porém, não existe compromisso com a exigência de que o modelo do navio tenha comportamento próximo ao real, o que caracteriza o conceito de simulação.

História – O simulador do Ciaga foi adquirido da empresa norte-americana Ship Analytics em 1992. Patrocinado pela Petrobras graças a convênio firmado com a Marinha do Brasil, seu modelo matemático deriva-se do de Haruzo Eda, professor emérito de manobra de navio da Academia Mercante de King’s Point, EUA. Na licitação optou-se por esse fabricante porque atendia aos

quesitos técnica e preço, bem como por ser empregado na formação e especialização de oficiais da Guarda Costeira norte-americana em New London.

Dificuldade significativa encontrada a princípio foi em relação à qualificação de mão de obra para, entre outros aspectos, transferência de tecnologia. A inexistência de empresas nacionais capacitadas para atender a necessidades de apoio e suporte ao simulador também configurou desafio a ser superado.

O objetivo inicial era usar o simulador para formação de oficiais da Marinha Mercante. Devido a esforços da equipe de simulação e convênios realizados entre a MB e instituições de pesquisa, como Coppe-UFRJ e Instituto de Pesquisas Tecnológicas, formou-se competência necessária para criação de núcleo de desenvolvimento e pesquisa.

Atualmente, o simulador é usado para atividades de instrução previstas no Programa do Ensino Profissional Marítimo e como ferramenta de apoio à análise e validação de manobras portuárias. Desenvolveram-se cenários, modelos de embarcação e estudos para validação de manobras de diversas empresas nacionais e estrangeiras.

“Comsimulação você pode avaliar o impacto de um determinado projeto antes de construí-lo, o que acaba baixando seu custo”, explica um dos profissionais do núcleo de desenvolvimento.

O simulador do Ciaga é todo modular e importado. Torna-se obsoleto por dois

ATPR: TURMA 4, JUNHO/2010

ATPR: 4TH GROUP, JUNE/2010

ATPR: TURMA 5, JUNHO/2010

ATPR: 5TH GROUP, JUNE/2010

motivos: a tecnologia empregada nas operações marítimas que simula evolui, e seus componentes de hardware e software têm determinada vida útil. Assim, para refletir a evolução tecnológica, a equipe está sempre promovendo seu desenvolvimento e atualização, bem como trabalha para sua nacionalização, firmando parcerias e contratos com empresas privadas, auxiliando assim a formação e capacitação de mão de obra para a tecnologia de simulação de operações com navios em tempo real.

Atualmente, através de contrato, a Agência Nacional de Petróleo está patrocinando a nacionalização de diversos componentes de hardware e vários subsistemas de software, prolongando desse modo a vida útil do simulador. Graças a esse contrato a capacidade de treinamento em simuladores do Ciaga está sendo ampliada pelo desenvolvimento da sala de Navegação Eletrônica, que começou a ser utilizada durante o curso de Atualização de Práticos nos conhecimentos de passadiço integrado (carta eletrônica, Radar/Arpa, AIS, etc.). Isso foi possível devido ao conhecimento construído pela equipe de desenvolvimento do Ciaga, que facilitou a passagem da tecnologia empregada à empresa que está executando a modernização/nacionalização.

O chefe do Centro de Simuladores do Ciaga faz questão de enfatizar que as mentes que trabalham em seus bastidores são muito mais importantes do que o simulador. “O simulador você compra, mas, sem a dedicação e inteli-

gência dos profissionais que compõem a equipe de desenvolvimento, ele não teria a vida útil e eficácia que tem alcançado”, reflete.

O impacto da praticagem – Com o conhecimento prático de seus profissionais, a praticagem valida todo o trabalho científico realizado no simulador. Informações fornecidas por práticos aliadas a sua experiência permitem que o grupo de simulação avalie o nível de risco que se pode assumir em determinada manobra. Ainda que chegue à conclusão de que a manobra pode ser realizada, é necessário que o prático a valide. Uma vez aprovada no simulador, recomenda-se que sejam feitas manobras em condições favoráveis a fim de testá-la.

Pode ocorrer que na primeira manobra já se perceba que o simulador está

muito distante da realidade; ele pode ter sido alimentado com dados incompletos ou com informações que mostrem a realidade de um dia, e não a de um período representativo. De qualquer forma, a equipe responsável pelo Centro de Simuladores enfatiza que o simulador é ferramenta de apoio e está longe de configurar solução para situações a evitar.

Bahia: TPC recorreu ao simulador para validar operações após dragagem

O Terminal Portuário Cotegipe (TPC) instalado na Baía de Aratu, Canal Cotegipe, está em fase de expansão. Ao Ciaga foi encaminhado estudo de dragagem que permitirá a operação de navios panamax naquele terminal. A dragagem tem como finalidade ampliar o canal de acesso e a bacia de evolução, de modo a permitir a navegação segura de navios com até 240 metros de comprimento.

– O Ciaga criou o cenário que representa o trecho desde a Ponta da Areia, passando pela Base Naval de Aratu e curva da Ponta da Laje, até o Terminal Portuário Cotegipe. Nesse ambiente foram feitas várias corridas com o navio de projeto, um panamax com 240

SIMULADOR

SALA DE CONTROLE DO SIMULADOR DE MANOBRAS CONTROL ROOM OF MANEUVER SIMULATOR

metros de comprimento e 14 metros de calado, e as etapas tinham nível de dificuldade crescente.

Fizemos várias passagens, em dois dias de dedicação exclusiva ao projeto. Atracamos e desatracamos com variadas combinações de maré e corrente, e ao final foi realizada uma entrada noturna.

Tivemos interação bastante produtiva com o pessoal do simulador. Éramos quatro práticos realizando as manobras, e todas as nossas sugestões para que o modelo pudesse representar com a maior proximidade possível as condições do local foram aceitas pelos programadores, de sorte que logo no início fomos tomados pela sensação de estar em um passadiço de verdade, com todos os seus problemas e tensões.

O experimento foi de grande valia para todas as partes interessadas. Para o terminal, acredito que gerou a confiança de que o investimento na respectiva dragagem pode ser feito sem risco ou com risco mínimo de desperdícios ou inadequações – para falar apenas no seu aspecto mais evidente.

Para a praticagem foi a chance de fazer suas projeções em fase bem mais avançada do que a mera suposição ou a aplicação crua dos parâmetros do Pianc ou ABNT, por exemplo, possibilitando que o diálogo entre os práticos presentes já estivesse no nível de onde dar máquinas atrás, qual o melhor rumo de entrada, qual a velocidade máxima em que ponto, posição do ponto pivô na hora do giro, etc. Convenhamos que, para uma manobra que ainda está em fase de projeto, não é pouco –relatou prático da Bahia Pilots’.

Proa: novos portos e novas simulações à vista

Os portos privados Chibatão e Super Terminais (AM) passam por ampliações para atender ao crescente fluxo de navios de portes mais elevados. Em 2007 o Porto Chibatão foi aumentado a

fim de receber maior número de navios tanto externa como internamente em seu berço flutuante de 431m.

A parceria estabelecida entre a Marinha do Brasil, Chibatão e a praticagem viabilizou estudo técnico com exercícios e simulações de manobras no Centro de Simuladores para navios de até 200,23m de comprimento. O estudo embasou o afastamento do flutuante em relação à margem do Rio Negro, sua ampliação para os atuais 431m, bem como a angulação do flutuante. Dessa forma evitou-se o perigo do alto fundo que há na entrada do acesso à parte interna, o que possibilitou a atracação simultânea de até quatro navios no cais flutuante de Chibatão e o uso de rebocadores adequados.

Em 2008, o Super Terminais mostrava espaço reduzido para suas operações. Por intermédio da mesma parceria, foi possível alargá-lo, após simulação, gerando angulação de 30° em relação ao eixo da correnteza do rio em seu cais flutuante, bem como sua ampliação, estabelecendo número e tipo de rebocadores adequados para as manobras. Com a previsão da construção de dois novos portos – o da Siderama (público) e o das Lajes (privado) – espera-se novo surto de desenvolvimento econômico, geração de emprego e renda. Certamente recorrer-se-á ao Centro de

Simuladores para seu valioso auxílio na definição de parâmetros técnicos que observem a manutenção da segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e preservação do meio ambiente e de fazendas da região, segundo as normas e procedimentos preconizados pela autoridade marítima brasileira.

Rio de Janeiro e Espírito Santo – O Porto do Açu, em São João da Barra, RJ, e o Estaleiro Jurong, em Vitória, ES, também contrataram o Centro de Simuladores do Ciaga para validar suas manobras portuárias. Em fase de conclusão, o trabalho conta com a participação de técnicos e práticos dos dois estados.

SIMULADOR DE MÁQUINAS ENGINE SIMULATOR

Maneuver simulator

Indispensable for pilots

Professionals of the shipping area are aware that CONAPRA coordinates the refresher course for pilots – ATPR. After the end of the first five-year cycle in 2009, the technical council concluded that the training schedule had to be revised in order to ensure the continued good acceptance achieved in the past. Within the guidelines outlined in the attachments to A.960 (23) of IMO (International Maritime Organization), CONAPRA modernized the course and its methodologies as much as possible.

In this respect, the constant evolution of equipment on merchant ships, both for assistance to navigation and for propulsion, was taken into consideration; the need for training pilots to handle the resources on the bridge was also considered. The changes in the course intend to transmit a large variety of information by means of introducing new subjects, as well as updating those included in the former cycle.

Activities carried out at the Centro de Instrução Almirante Graça AranhaCiaga (Ciaga Study Center) have been essential. On one hand, due to its staff – its instructors have always been firstrate and willing to cooperate. The long and complicated process involved the work of several instructors, as well as suggestions for courses, and at least

three major changes in direction before a model was achieved that met the expectations of the group. It should be stressed that various subjects have either been recently included by Ciaga, or are still being implemented, such as the Electronic Chart Display and Information System – ECDIS laboratory, or, as in the case of Dynamic Positioning – DP, were abridged in order to meet the time schedule of the course.

On the other hand, the Center of Simulators has an extensive modern organization that allows the student to come in contact with situations that can only be safely visualized on its premises. This has been especially profitable in talks on error chains where accidents are simulated to show the sequence of

actions that can lead to risks or accidents. The maneuver simulator is of particular importance since it allows exercises to be carried out in risk situations as well as under circumstances that have led to accidents in Brazil or abroad. This gives pilots the opportunity to discuss the causes of accidents, analyze a possible chain of errors, and carry out a more in-depth study on how to handle risks in maneuvers. In short, the Ciaga Study Center is essential for ATPR courses due to its state-of–the-art and the availability of space, personnel and expertise.

Still on the subject of the updated course, the lecture that in the former cycle dealt with the personal relationship between pilot and master now includes the pilot’s relationship with the entire bridge team. In closing, new lectures

ATPR: 6TH GROUP, AUGUST/2010 ATPR: TURMA 6, AGOSTO/2010

dealing with the performance of the Shipping Court when judging accidents involving vessels with a pilot on board, as well as with handling risks and analyzing the chain of errors in accidents involving ships, were introduced.

What is an FMSS? – The Full Mission Shiphandling Simulator is a simulation device that, entirely in real time, reproduces the bridge environment of a vessel with all its navigation equipment. In an FMSS, the ship’s movement is calculated by the solution in real time of the equation system of movement for the free six degrees. It thus reflects the movements of displacement and rotation in relation to the three axes of the Cartesian coordinates system used as referential for observing the movement of the vessel.

The equation system used is the result of applying the second Law of Newton to the ship. It is called a mathematical model – a generic model that can be used in the simulation of any vessel. The hydrodynamic coefficients must, however, be adjusted so that the movement described by the integration of the equations corresponds as much as possible to the real movements of a ship submitted to the forces resulting from propulsion, rudder, interaction with the environment (wind, current and tide), etc.

Adjustment of the hydrodynamic coefficients is carried out by a specialized professional based on information regarding the physical characteristics of the vessel and data obtained in test tanks, reduced mockups and sea tests. The FMSS simulator has projections available that allow a graphic representation of the real environment in 3D.

The heart of an FMSS maneuver simulator is its hydrodynamic mathematical model. Today there are many videogames for the amateur public in which graphic computing in 3D is emphasized. Although the use of electronic games as a simulation tool is subject to criticism, it must be acknowledged that this software can be useful

for attaining some maritime training objectives, such as navigating in accordance with the COLREG (Collision Regulation) norms, tracing and following up on navigation by using electronic maps and equipment like radar, GPS, and others. In this case, however, there is no commitment with the requirement that the behavior of the ship’s mockup be like that of a real ship; this characterizes the simulation concept.

History – The Ciaga simulator was acquired in 1992 from Ship Analytics, a US company. Sponsored by Petrobras (Brazilian oil company) thanks to an agreement signed with the Brazilian Navy, its mathematical model derives from that of Haruzo Eda, professor emeritus of ship maneuvers at the US Merchant Marine Academy - Kings Point. At a public bid, this manufacturer was chosen because he met all the technical and price requirements, as well as because his model is used for training and specializing officers of the U.S. Coast Guard in New London.

A major problem encountered at first related to the lack of qualification of local manpower to, among other aspects, transfer technology. The lack of national companies qualified to provide support to the simulator was also a challenge to be overcome.

Initially the simulator was to be used to train merchant navy officers. Due to efforts of the simulation team and agreements between the Brazilian Navy and research institutes such as Coppe-

UFRJ (Graduate and Research Commission of Rio de Janeiro’s Federal University) and the Instituto de Pesquisas Tecnológicas (Institute of Technological Research), the capability necessary for creating a development and research nucleus was acquired.

Currently, the simulator is used for teaching activities included in the Programa do Ensino Profissional Marítimo (Professional Maritime Instruction Program) and as a support tool for the analysis and ratification of port maneuvers. Scenarios, mockups of vessels and studies for the validity of maneuvers of several national and foreign companies were developed. A professional from the development nucleus explains: “By simulating you can assess the impact of a certain project before it is built and that lowers its cost”.

The Ciaga simulator is imported and made up entirely of modules. It becomes obsolete for two reasons: the technology used in shipping operations

ATPR: 8TH GROUP, SEPTEMBER/2010

ATPR: TURMA 8, SETEMBRO/2010

DYNAMIC POSITIONING SIMULATOR SIMULADOR DE POSICIONAMENTO DINÂMICO

that it simulates has been improved, or its hardware and software components have a limited useful life. To accompany new technologies, the team is constantly improving and updating it; it also endeavors to nationalize and modernize it by entering into partnerships and signing contracts with private companies. It thus assists in training and qualifying manpower for simulation technology operations with ships in real time.

Currently, the Agência Nacional de Petróleo (National Petroleum Agency) sponsors by means of a contract the nationalization of various components of hardware and software sub-systems, thereby extending the useful life of the simulator. Thanks to this contract, the training capacity on Ciaga simulators has increased. An electronic navigation room was installed and started to come into use during the Refresher Course for Pilots. It provides integrated bridge knowledge (electronic maps, Radar/ Arpa, AIS, etc.). This information acquired by Ciaga’s development team made it easier to pass on the technology used to the company that is carrying out the updating/nationalization.

The head of Ciaga’s Center of Simulators makes it a point to stress that the competent professionals who work in the wings are much more

important than the simulator. He comments: “You buy the simulator, but without the dedication and brains of the professional team it would not have the useful life and efficacy it has achieved.

The impact of pilotage - The practical knowledge of the pilots validates the scientific work carried out on the simulator. Information supplied by pilots, together with their experience, allows the simulation group to evaluate the risk level that is acceptable for a certain maneuver. Even if the conclusion is reached that the maneuver can be safely carried out on the simulator, it is recommended that it be executed under favorable conditions in order to test it.

At times it is already noticeable during the first maneuver that the simulator does not reflect the real situation; it can have been fed with incomplete data or with information that shows the reality of one day rather than that of a representative period. At any rate, the team responsible for the Center of Simulators underlines that the simulator is merely a support tool far from providing solutions for situations to be avoided.

Bahia: TPC appealed to the simulator to validate operations after dredging

The Cotegipe Port Terminal (TPC) in the Aratu Bay, Cotegipe Canal, is being expanded. The study for the dredging that will permit the operation of panamax ships at this terminal was sent to Ciaga. Dredging will enlarge the access canal and the evolution bay to allow a safe passage for up to 240meter long ships.

A Bahia pilot explains: “Ciaga created a scenario which represents a stretch that starts at Ponto da Areia, passes through the Naval Base of Aratu and the PontedeLaje curve, and ends at the Cotegipe Port Terminal. There, several runs were undertaken with the project ship, a 240-meter long panamax ship with a 14-meter draft. At each stage the difficulty was increased.

NAUTICAL CHART ON NAVIGATION DESK CARTA NÁUTICA EM MESA DE NAVEGAÇÃO

RADAR SIMULATOR SIMULADOR DE RADAR

“We made several runs, devoting two entire days to the project. We berthed and set sail under a variety of tide and current combinations and, lastly, we entered at night.

“Interaction with the simulator staff was very profitable. We were four pilots maneuvering and all our suggestions for the mockup to represent as closely as possible the conditions at the location were accepted by the programmers, so that we felt right from the start that we were on a real bridge, facing all its problems and stresses.

“The experiment was extremely useful for all interested parties. I believe the terminal became confident that the investment in the respective dredging operation could be made without the slightest risk of loss or unsuitability – just to mention the most obvious aspect.

“The pilot association had a chance to make its projections at a much more advanced stage than at the time of a mere supposition or unproven application of the PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses) or ABNT (Brazilian Association of Technical Standards) parameters; for instance, it permitted a dialogue among the pilots present already at the level of when to order the engine astern, what the best course for entry is, what the maximum speed is, the position of the pivot point at the time of turning, etc. You will agree that for a maneuver still at the design stage, that is plenty.”

PROA: new ports and new simulations in view

The private ports Chibatão and Super Terminais (State of Amazonas) are being enlarged to meet the growing flow of bigger ships. In 2007, the Chibatão port was enlarged to allow it to receive a greater number of ships, both externally and internally, in its 431-meter long fluctuating berth.

The partnership between the Brazilian Navy, Chibatão and the pilots made a

technical study viable; it covers exercises and maneuver simulations at Ciaga for up to 200.23-meter long ships. The study was based on pushing the fluctuating quay further away from the margin of the Rio Negro and on its enlargement to the current 431 meters, as well as a change in its angle. This avoided the danger posed by the high ground at the entrance of the access to the interior part and allowed simultaneous berthing of up to four ships at the fluctuating quay of Chibatão, as well as the use of suitable tugs.

By 2008, the Super Terminal had become too small for its operations. By means of the same partnership, it was possible to enlarge and expand it after simulation, generating a 300 angle in relation to the axis of the river’s current in its fluctuating quay, and establish the number and type of suitable tugs for maneuvers.

With the foreseen construction of two new ports – Siderama (public) and Lajes (private) – a new surge of economic development, generation of jobs and income is expected. The Ciaga Study Center will certainly be approached to give its valuable assistance to defining technical parameters for the continued safety of shipping, safeguarding human life and preserving the environment and farms of the region according to the norms and procedures recommended by the Brazilian maritime authority.

States of Rio de Janeiro and Espirito Santo – The Port of Açu in São João da Barra, RJ, and the Juron shipyard in Vitória, ES, also contracted the Ciaga Study Center to validate their port maneuvers. Technicians and pilots of the two states participate in the work which is now in its final stage.

MANEUVER SIMULATOR SIMULADOR DE MANOBRAS

A pilotagem em Portugal

Embora a praticagem brasileira tenha origem distinta da observada em terras lusas, a atividade no Brasil está intimamente relacionada à história da pilotagem portuguesa. Os primeiros práticos do Brasil eram portugueses, pois davase preferência aos profissionais que já houvessem exercido o ofício em Lisboa. Não por acaso também o patrono da praticagem brasileira é um português: o capitão de milícias Francisco Marques Lisboa, pai do almirante Tamandaré (patrono da Marinha brasileira).

Praticagem ou pilotagem? Em Portugal fala-se pilotagem, já que o prático é chamado de piloto; inicialmente era conhecido como piloto prático e depois, modernamente, passou a ser designado como piloto de barra, porto ou rio, ou simplesmente piloto.

Em Portugal foram os pescadores os primeiros a auxiliar os navegantes que encontravam dificuldades para entrar em barras ou se aproximar de uma zona com escolhos:

“Porque, pescando com as redes à deriva, com linhas ou com artes de arrasto, adquiriram o conhecimento das correntes e revessas, dos fundos e sua natureza. Tudo isso, relacionado também com a conhecença da terra, dava-lhes uma sabedoria que estava, na maioria dos casos, fora do conhecimento do navegante, que ainda não dispunha de cartografia desenvolvida nem de roteiros. Fica assim entendível que o recurso ao prático local foi uma necessidade que não se pode situar no tempo.”, relata o piloto aposentado Joaquim A. Martins.

O LivrodeTestamentosdeSantaCruz faz menção a embarcações de comércio navegando antes de 1122 na foz dos rios Mondego e Mira.

“Na nossa ótica os navios que subiam esses rios, ou tinham ajuda de práticos

ou os mestres eram originários desses portos fluviais. Dada a data referida de 1122, os indivíduos referidos seriam moçárabes ou mouros, o que pode pressupor que os primeiros práticos, do que depois seria o território português, seriam árabes.”1

Para a pilotagem prática lusa foram muito importantes os conhecimentos acerca da previsão do tempo transmitidos pelos pescadores de Seixal, Olivais e Barreiro, que fora da barra de Lisboa usavam as tartaranhas – barcos de formas muito cheias a proa, de vela de bastardo e com muitos panos envergados em varas horizontais, a vante e a ré.

O saber do pescador-piloto era de fato adquirido na prática: em função dos sinais dados pelo aspecto das nuvens na Serra do Sintra, pela observação da Serra da Arrábida, que se mostrava mais ou menos clara, pelo fenômeno dos ventos que sopram no verão, “diferenciadamente no Rio Tejo até São Julião e fora da barra até para além da linha de entre-cabos”, etc. Essas informações eram muito importantes na época da navegação a vela, tendo sido transmitidas de geração em geração para os práticos da barra de Lisboa e de outras.

As primeiras referências oficiais aos pilotos práticos de Portugal só aparecem em documentos do reinado de D. Duarte – de 1433 a 1438 –,embora muito antes desse período já houvesse nos portos portugueses movimento significativo de navios, cujos comandantes certamente eram assessorados por pilotos práticos.

portos portugueses, na sua grande maioria barras fluviais, maus de demandar, de entrada contingente e perigosa, e maus de sair, pois as travessias (ventos de oeste) ou as nortadas obrigavam para ganhar barlavento, a bolinar, mas que por isso mesmo constituíram a fecunda escola onde se afiançaram desde os primeiros tempos as aptidões dos nautas portugueses”.

Além dos pilotos práticos, que exerciam sua profissão em portos e barras, Portugal dispunha de pilotos náuticos, que serviam nas expedições junto à Armada ou no comércio marítimo. A legislação concernente ao assunto, entretanto, não esclarece as diferenças entre os dois tipos de profissional. O certo é que os pilotos náuticos, cuja função inicial quando chegavam a sítios desconhecidos era investigá-los a bordo de barcos menores, tornavam-se a partir da primeira visita ao local “autênticos práticos embarcados, disponíveis para ações futuras”, capazes de levar a “bom pouso” os navios da frota.

Citando o cartógrafo Pedro Teixeira Albernaz, encarregado em 1621 de percorrer e estudar todos os portos da Penísula Ibérica, Joaquim A. Martins assinala “o caráter essencial, sob o ponto de vista da navegação a vela, dos

Um bom exemplo dessa situação é a sondagem da Angra de Santa Helena, atribuída no livro Roteiro da viagem de Vasco da Gama a Pero de Alenquer. Alenquer, um dos melhores pilotos de seu tempo, fazia parte da tripulação da nau São Gabriel que em 1497 partiu em busca da rota da Índia:

“À terça feira viemos na volta de terra e ouvemos vista duma terra baixa e que tinha uma grande baía. O capitão-mor mandou Pero D`Alemquer no batel a

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sondar se achava bom pouso, pelo qual a achou muito boa e limpa e abrigada de todos os ventos à exceção de Noroeste e ela jaz leste e oeste à qual puseram nome Santa Elena.”

Também Afonso Vaz de Azambuja teria desempenhado tarefas de prático, segundo os Annais de D. João III. Em 1528, o monarca mandou “grossa Armada” à Índia. Em um dos barcos seguia Azambuja, piloto da Mina (Golfo da Guiné), capitão e piloto de um navio pequeno acomodado para o serviço de toda a Armada e para as entradas dos portos (grifo nosso).2

Joaquim A. Martins dá ainda outro exemplo da atuação dos pilotos náuticos como práticos. Diz ele que D. Henrique (1396-1460) teve a preocupação de ter em Lagos (sul de Portugal), pilotos para servir à navegação nas suas viagens do Estreito de Gibraltar para Poente (oeste). Entre outras medidas, o infante concedeu privilégios a Martim Vicente, piloto e morador de Lagos.

fronteiras estabelecidas. Os muçulmanos haviam sido expulsos da Penísula Ibérica, e o país se firmava como primeiro Estado europeu moderno depois da vitória militar contra os reinos vizinhos de Leão e Castela.4 O processo de centralização que o reino experimentou foi fundamental para a extraordinária aventura ultramarina à qual os lusos se lançaram nos séculos XV e XVI.

Ainda que os reis justificassem seus atos lançando mão de argumentos religiosos – as expedições seriam uma espécie de cruzada cristã contra os muçulmanos – um dos principais objetivos do empreedimento era quebrar o monopólio exercido pelas cidades de Gênova e Veneza sobre as rotas de comércio com a Ásia e estabelecer contato direto com as fontes produtoras, especialmente a Índia. Formou-se uma forte aliança entre setores mercantis e a nobreza a fim de sustentar o ambicioso projeto da expansão marítima portuguesa.

todas a coragem. Aos pilotos estava confiada a parte mais importante da navegação: a direção do navio, primeiro por mares desconhecidos e mais tarde por caminhos já estudados (...)”.5

O jornalista Ricardo Bonalume Neto observou no artigo Tecnologia de mastros e velas:

“A maneira como esses navios eram habitados, navegados e comandados resumia em um pequeno universo fechado a sociedade portuguesa da época. No comando supremo estavam os fidalgos aristocratas. Religiosos embarcados cuidavam de manter a bordo o enorme poder que a Igreja tinha em Portugal. Havia técnicos em navegação, como os pilotos, que eram as pessoas mais importantes a bordo depois do capitão –e ninguém podia interferir no seu julgamento sobre as manobras do navio. Seu local de trabalho era uma cadeira ao lado da ‘agulha de marear’ (a bússola).”

“Como a navegação, do Estreito para Poente e continuada a partir de Lagos para a Europa do Norte, era navegação costeira a ser praticada com o grande conhecimento das condições especiais do regime de ventos na costa de Portugal, com as suas nortadas e travessias, esses pilotos eram, ao mesmo tempo, pilotos náuticos e práticos –pilotos de alto-mar – atividade essa que continua nos nossos dias, no Canal da Inglaterra, Mar do Norte, à roda das Ilhas Britânicas e no Báltico, a ser efetuada por profissionais com a designação de deep sea pilots.”3

As grandes navegações e os pilotos portugueses

No final do século XIV, após a guerra da Reconquista, Portugal estava com suas

Na literatura disponível sobre esse período encontra-se farto material a respeito dos jogos políticos que estavam por trás dos empreendimentos, dos capitães das esquadras, das dificuldades e dos avanços da navegação, dos ataques que os lusos desferiram e os dos quais foram vítimas, etc. Mas não há muitas informações (pelo menos na proporção de sua importância histórica) acerca de um personagem fundamental nesse enredo: os pilotos que conduziam os navios.

Como relata no início do século XX o oficial da Marinha portuguesa Luis Antonio de Morais e Sousa, “aos comandantes, escolhidos quase sempre na nobreza e sempre entre pessoas que mereciam a confiança ou simpatia do monarca, não se exigiam conhecimentos da especialidade e só as qualidades próprias de um bom comandante, idênticas na terra e no mar, sobrelevando provavelmente a

No mesmo artigo Bonalume acentua que as técnicas de navegação não podiam ser consideradas “estritamente científicas”. O trabalho dos pilotos ainda era muito empírico – só no século XVIII, por exemplo, seria possível uma determinação razoável de longitude. A prática e experiência da qual em parte se valiam os pilotos rendeu-lhes severas críticas por parte do famoso cientista e cosmógrafo-mor do reino Pedro Nunes (15021578) que apontava muitas falhas na formação dos pilotos.6

Portugueses e espanhóis levaram séculos para aprender a navegar no Oceano Atlântico. Os ventos e as zonas de calmaria equatoriais eram verdadeiros tormentos para os navegadores. Quando os homens do infante D. Henrique –padrinho das explorações ultramarinas lusas – começaram a se aventurar pela costa oeste da África, eles estavam trocando a segurança do Mar Mediterrâneo pela incerteza e amplidão do “Mar Tenebroso”, como era conhecido então o Atlântico:

2 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 21. 3 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 17. 4 Serviço de Documentação da Marinha. Introdução à história marítima brasileira. p. 24. 5 Sousa, Luis Antonio de Morais e. A sciência náutica dos pilotos portugueses nos séculos XV e XVI. p. 187.

6 Disponível em http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm.

“As costas mediterrâneas, banhadas pelo ‘mar fechado’, jamais ficavam a mais de 800km uma da outra, no sentido norte-sul, ocupando apenas 7º de latitude. Mas a costa africana se estende de 38º de latitude norte a 38º de latitude sul, distância que equivale a 1/5 da volta ao globo. De início, para calcular o ponto em que seus navios se encontravam, os navegadores se baseavam na altura em que a Estrela Polar se encontrava no horizonte. À medida que avançaram para o sul, os lusos viram esse signo universal de localização ‘afogar-se’ no horizonte norte. A cosmopolita comunidade que D. Henrique atraíra para Sagres – da qual fariam parte o astrônomo Abraão Zacuto e o matemático José Vizinho, todos judeus fugidos das perseguições de Castela – desenvolveu ou aperfeiçoou tabelas matemáticas com a declinação dos astros e admiráveis instrumentos de navegação, entre os quais o quadrante, o astrolábio, a agulha de marear (espécie de bússola), a balestrilha e o noturlábio (um tipo de astrolábio usado à noite, com a luz das estrelas), além de aprimorar os rudimentares portulanos, antigos mapas náuticos feitos pelos árabes em peles de carneiro ou pergaminhos.”7

Os navegadores portugueses quatrocentistas precisaram de muitos anos para realizar o périplo africano. O primeiro a contornar a África foi Bartolomeu Dias que, graças a sua grande habilidade marinheira e a de seus pilotos Pero de Alenquer, Álvaro Martins e João de Santiago, venceu o grande condicionalismo físico do Atlântico Sul navegando ao largo e ultrapassando o cabo que depois seria conhecido como da Boa Esperança. Dias abriu o caminho para dez anos depois, em 1498, Vasco da Gama concretizar o sonho acalentado pela Coroa portuguesa de alcançar a Índia pelo mar.

Ironicamente foi um piloto árabe (talvez o lendário Ahmed Ibn Majid, um dos maiores navegadores de todos os tempos), que se juntou à frota de Gama em Melinde (Quênia), quem o ensinou a cruzar o Oceano Índico rumo a Calicute, na Índia. Essas preciosas informações representariam o início do fim do império

marítimo que os árabes haviam construído naquela região da Ásia.

Os pilotos de Cabral

Da tripulação da viagem que resultou no descobrimento do Brasil em 1500, temos conhecimento de pelo menos três pilotos – Afonso Lopes, Pero Escobar (ou Escolar) e o já citado Pero de Alenquer. A esses homens estava confiado o comando técnico do empreendimento, enquanto a Cabral cabia a chefia militar da missão.

Responsáveis pelo rumos e singraduras da Armada, os pilotos contavam com a sólida experiência dos capitães Nicolau Coelho e dos irmãos Bartolomeu e Diogo Dias. O imediato, o contramestre e o guarda cuidavam da proa, da popa e do convés entre os mastros, respectivamente; “respondiam pela manutenção da ordem a bordo, e não abandonaram um só instante o seu território durante toda a viagem. Por meio de poderes e costumes precisos, codificados ao longo de quase um século de navegação oceânica, estes três principais senhores do destino da embarcação comandavam, com o som de seus apitos, o trabalho de 60 marinheiros – a maioria dos quais eram profissionais instruídos e respeitados”.8

A História preservou três testemunhos diretos do descobrimento do Brasil: a Carta do Mestre João, a Relação do Piloto Anônimo, de autor ignorado, e o mais conhecido de todos, a carta do escrivão Pero Vaz de Caminha. Em sua missiva, Caminha dá uma vaga ideia de como os pilotos lograram navegar nas águas restritas da terra inicialmente batizada de Ilha de Vera Cruz:

“Na noite seguinte, ventou tanto sueste com chuvaceiros que fez caçar as naus, e especialmente a capitânea. E sexta pela manhã, às oito horas, pouco mais ou menos, por conselho dos pilotos, mandou o Capitão levantar âncoras e fazer vela; e fomos ao longo da costa, com os batéis e esquifes amarrados à popa na direção do norte, para ver se achávamos alguma

abrigada e bom pouso, onde nos demorássemos, para tomar água e lenha. (...)

Fomos de longo, e mandou o Capitão aos navios pequenos que seguissem mais chegados à terra e, se achassem pouso seguro para as naus, que amainassem. E, velejando nós pela costa, obra de dez léguas do sítio donde tínhamos levantado ferro, acharam os ditos navios pequenos um recife com um porto dentro, muito bom e muito seguro, com uma mui larga entrada. E meteram-se dentro e amainaram. As naus arribaram sobre eles, e um pouco antes do sol posto amainaram também, obra de uma légua do recife, e ancoraram em onze braças.

E estando Afonso Lopes, nosso piloto, em um daqueles navios pequenos, por mandado do Capitão, por ser homem vivo e destro para isso, meteu-se logo no esquife a sondar o porto dentro; e tomou dois daqueles homens da terra, mancebos e de bons corpos, que estavam numa almadia. (...)”

Ao contrário do que acontecia na costa leste da África, região de grande atividade mercantil, onde tanto Vasco da Gama como Cabral utilizaram pilotos locais, no território recém-descoberto não havia nem de longe algo parecido com pilotos de barra ou porto. Eram terras virgens, fora das rotas comerciais da época, o que levou os pilotos a atuar como práticos, guiando a bordo de embarcações miúdas os grandes navios da frota cabralina, em busca de um “porto seguro”. Feito o primeiro reconhecimento local, nas viagens futuras voltariam os mesmos navegadores ou outros aos quais fossem transmitidos os conhecimentos das particularidades do lugar.

Seria um exagero afirmar que esses homens foram os primeiros práticos do Brasil, pois o prático é um profissional aquaviário não tripulante que presta seu serviço embarcado. Mas é lícito afirmar que eles simbolizam os primórdios da profissão no país.

Extraído do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, editado pelo CONAPRA em 2008

Although the beginning of pilotage in Brazil has no connection with Portugal, it is closely related to Portuguese history. The first Brazilian pilots were Portuguese because preference was given to professionals who had already worked as pilots in Lisbon. Nor is it by chance that the patron of Brazilian pilotage is Portuguese: it is militia captain Francisco Marques Lisboa, the father of Admiral Tamandaré (patron of the Brazilian navy).

Brazilian pilots are called práticos whereas they are named pilotos in Portugal. Initially, pilots in Portrugal were known as pilotos práticos, later they were referred to as bank, port or river pilotos, or simply as pilotos (pilots).

In Portugal fishermen were the first to assist seamen who encountered problems caused by sandbanks or when entering waters known to hide reefs:

According to retired pilot Joaquim A. Martins, since fishermen were fishing with their nets adrift or trawling, they became familiar with currents and eddies. This, together with their knowledge of the land gave them an advantage over seamen who most of the time were lacking proper charts and guidance to routes and were therefore obliged to appeal to the local pilots for help.

The book Livro de Testamentos de Santa Cruz mentions merchant ships sailing before 1122 at the mouth of the Mondego and Mira rivers.

Joaquim Martins says it is believed that ships sailing upriver had the assistance of pilots unless their commanders were natives of the river ports. Considering that the date in question is 1122, the pilots referred to must have been Arabs. Therefore, it can be assumed that the first pilots of what later became Portuguese territory were Arabs.”1

Weather forecasts furnished by the fishermen of Seixal, Olivais and Barreiro who fished beyond the Lisbon sandbank were extremely important to

Pilotage in Portugal

Portuguese pilots. Fishermen-pilots acquired their understanding of the weather from the look of the clouds at the Serra do Sintra, by observing the Serra da Arrábida which at times was more clearly seen than at others, from the strength of the winds that differed in summer at the Tejo River as far as São Julião and beyond the sandbank, etc. The information they provided was essential in the days of sailing ships and was passed on from generation to generation to pilots of the Lisbon sandbank and others.

The first official references to Portuguese ‘pilotos praticos’ are contained in documents of the D. Duarte reign (1433 to 1438) although shipping was already practiced much earlier in Portuguese waters, and ship captains undoubtedly relied on the assistance of ‘pilotos praticos’

Quoting mapper Pedro Teixeira Albernaz who in 1621 was ordered to travel to every port of the Iberian Peninsula for study purposes, Joaquim A. Martins points out that sailing boats in Portuguese waters were facing problems caused by river banks that were dangerous on entering as well as on leaving ports since western winds obliged seamen to sail close-hauled in order to stay on the windward side. Portuguese navigators acquired much information from them since the early days.

Aside from the pilotos praticos who worked in ports and at sandbanks, there were in Portugal nautical pilots who served the armada on its expeditions, or gave their assistance to maritime trade. But the respective legislation does not explain the difference between the two types of professionals. What is certain is that, upon arrival in unknown territories, nautical pilots were stationed in the smaller ships to investigate them. Since their very first visit to a site, these pilots were available for future

ventures, ready to successfully guide the ships of the fleet into port.

A good example of this is the sounding at Angra of Santa Helena which, according to the book Roteiro da Viagem de Vasco da Gama (Route of Vasco da Gama’s Voyage), was carried out by Pero de Alenquer, one of the best pilots of his days. He was on board the São Gabriel which, in 1497, set sail to find a sea route to India. When land was sighted, the chief commander ordered him to reconnoiter the area and find a suitable port. He found a very good one, clean and sheltered from winds except for the northwestern. It was situated in the west and they called it ‘Santa Elena’.

According to the Annais de D. João III (Annals of D. João III), Afonso Vaz de Azambuja is also supposed to have carried out activities that are assigned to pilots,. In 1528, the monarch sent the ‘great Armada’ to India. In one of its ships was Azambuja, pilot of Mina (Gulf of Guinea), captain and pilot of a small ship adapted for the service of the entire Armada and for all entries into ports (underlined by the writer).2

Joaquim A. Martins also cites another example of activities carried out by nautical pilots. He mentions that D. Henrique (1396-1460) took the trouble to station pilots in Lagos (in the south of Portugal) to serve shipping in voyages from the Straits of Gibraltar to the east. Among other measures, he granted privileges to Martim Vicente, a pilot and resident of Lagos.

Since shipping from the Straits to the east and from Lagos to northern Europe was coastwise and needed expert knowledge of the specific conditions of winds such as the north wind and strong headwind on the Portuguese coast, these pilots were at the same time nautical and deep sea pilots – an

1 Martins, Joaquim António. História da Pilotagem Prática em Portugal. pp.13-15. 2 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 21.

activity that still exists in our days in the English Channel, the North Sea, around the British Isles and the Baltic Sea, and is carried out by deep sea pilots.3

The Great voyages and Portuguese pilots

By the end of the 14th century and of the ‘Guerra da Reconquista’ (the Reconquista War), Portugal’s borders had been defined. The Muslims had been expelled from the Iberian Peninsula and the country was becoming the first modern European state after the military victory over the neighboring kingdoms Leão and Castela.4 Centralizing the kingdom was fundamental for the remarkable overseas ventures that the Portuguese entered into in the 15th and 16th century.

Although the kings justified their actions with religious arguments – the expeditions were supposed to be a type of Christian crusade against the Muslims – one of the main objectives of the undertakings was to put an end to the monopoly of Genova and Venice over the trade routes to Asia and to make direct contact with the productive sources, especially India. A strong alliance was formed between trade sectors and the nobility in order to carry out the ambitious project of Portugal’s maritime expansion.

The literature available for this period contains rich material regarding the political plots behind the undertakings of the squadron captains, the problems encountered and the advances in shipping, the attacks practiced by the Portuguese and those of which they were victims, etc. But there is little information (at least in proportion to their historical importance) regarding a fundamental character in this story: the pilot who guided the ships.

As officer Luis Antonio de Morais e Souza of the Portuguese navy reports at the start of the 20th century: “command-

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ers, nearly always chosen from the nobility and always from among people who had the confidence and were liked by the king, were not expected to be familiar with naval operations; they only had to have the qualities of good commanders that were identical on land and at sea, courage in particular. The major requirement for shipping that is navigation, initially through unknown seas and later along routes already known, was assigned to pilots; (…)”5

Journalist Ricardo Bonalume Neto wrote in his article Tecnologia de mastros e velas (Technology of Masts and Sails):

“The way these ships were manned, navigated and commanded, turned them into a small universe closed to all but the Portuguese society of that time. The aristocratic nobles were in command. The religious on board maintained on board ship the enormous power the Church had in Portugal. There were shipping experts, such as the pilots, who, after the captain, were the most important people on board, and nobody was allowed to interfere in their decisions regarding the ship’s maneuvers. Their place of work was a chair next to the compass.”

In the same article, Bonalume stresses that the shipping techniques could not be considered “strictly scientific”. The pilots’ tasks were still very empiric – for example, longitude could only be determined with reasonable precision as late as the 18th century. The practice and experience on which pilots based their actions was subject to major criticism voiced by Pedro Nunes, the famous scientist and principal cosmographer of the kingdom: he pointed out the many faults in the qualifications of pilots.6

It took the Portuguese and Spaniards centuries to learn how to navigate in the Atlantic Ocean. The winds and equatorial calm zones were a real torment for seamen. When the men of Infante D. Henrique (1396-1460) – the sponsor of

Portuguese overseas explorations –started to venture sailing along the west coast of Africa, they were exchanging the safety of the Mediterranean Sea for the uncertainties and vastness of the ‘Appalling Ocean’, as the Atlantic was known at the time.

The coasts of the Mediterranean Sea, bathed by a ‘closed ocean’ were never farther than 800 km from each other in the north-south direction, and their latitude was a mere 7º degrees. But the African coast extends from latitude 38º in the north to 38º south, a distance equivalent to 1/5 of the circumference of the globe. When starting off, Portuguese seamen based themselves on the position of the North Star to calculate their location but as they sailed on to the south, they saw it disappear from the horizon. The cosmopolitan community that D. Henrique was to attract to Sagres and of which astronomers Abraão Zacuto and mathematician José Vizinho were part, consisted entirely of Jews who had fled the persecutions of Castela. They developed or perfected mathematical tables showing the inclination of the stars, as well as navigation instruments, among which the quadrant, an improved compass, and a type of astrolabe used at night by starlight, aside from improving the rudimentary ancient nautical charts made by the Arabs on sheepskin or parchment.7

In the the 15th century, it took the Portuguese seamen many years to reach the African periplus. The first to sail around Africa was Bartolomeu Dias who, thanks to his great seamanship and the skills of his pilots Pero Alenquer, Álvaro Martins and João de Santiago, overcame the major physical problems posed by the South Atlantic. By sailing in the offing he was able to sail around the cape which later became known as the Cape of Good Hope. Dias paved the way for Vasco da Gama who, ten years later, in 1498, made the great dream of the Portuguese Crown come true by reaching India by sea.

5

6 Available at http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm.

Ironically, it was an Arab pilot (perhaps the legendary Ahmed Ibn Majid, one of the finest seamen of all times) who joined the fleet of Vasco da Gama in Meline (Kenya) and taught him how to cross the Indian Ocean to Calcutta in India. This precious information was the beginning of the end of the maritime empire that the Arabs had built in this region of Asia.

Cabral’s pilots

We know of at least three pilots who were part of the crew on the voyage that resulted in the discovery of Brazil in 1500 - Afonso Lopes, Pero Escobar (or Escolar) and the already cited Pero de Alenquer. They were in charge of the technical command of the undertaking whereas Cabral was the military head of the mission.

The pilots who were responsible for the direction and course of the Armada were backed by the vast experience of captains Nicolau Coelho and the brothers Bartolomeu and Diogo Dias. The first officer, the quartermaster and the sentry were in charge of, respectively, the bow, the stern and the deck between the masts; “they were responsible for keeping order on board and not for a second abandoned their stations during the whole voyage. By means of precise powers and customs codified over practically a century of seafaring, these three main characters in charge of the destination of the vessel commanded with the sound of their whistles the work of sixty sailors – the majority of which were educated and respected professionals”.8

History saved three direct witnesses of the discovery of Brazil: a letter by Master João, the report of an anonymous pilot and, best known of all, the letter written by scribe Pero Vaz de Caminha. In his letter, Caminha gives some idea of how the pilots were able to navigate in the restricted waters of land initially baptized Ilha de Vera Cruz (Island of Vera Cruz).

According to him, the following night the south-eastern wind and the rain were so strong that they chased the ships, especially the flagship. On Friday morning, at about eight o’clock, following the advice of the pilots, the captain made the crew weigh anchor and take off; they sailed to the north along the coast, log-ships and skiffs tied to the stern, in order to find some shelter in a good port where they could stay and take in water and wood. The captain ordered the small boats to keep close to the land. And, as they sailed along the coast, these small boats found, ten leagues from where they had raised anchor, rocks sheltering a port with a wide entrance that was good and safe. They entered this port and shortly before sundown the large boats also anchored at a league from the reef, at six fathoms.

Continuing, he writes that pilot Afonso Lopes whom the captain had stationed in one of the small ships was a bright and skilled man and immediately went to the skiff to check on the port, taking two local youths with him.

Contrary to conditions on the east coast of Africa, a region of busy trade where both Vasco da Gama and Cabral used local pilots, there was in the recently discovered land no one in the

least like a sandbank or port pilot. This was virgin land, far from the trade routes of those days; therefore, the pilots on board of the small vessels had to guide the large ships of Cabral’s fleet in search of a ‘safe port’. Once the first reconnaissance had been made, these seamen would in future voyages know the particulars of the location and have passed on their knowledge to other voyagers.

It cannot be affirmed that these men were the first pilots in Brazil since pilots are waterway professionals who are not part of the crew but render their services to ships. It can, however, be truthfully said that they symbolize the origins of the profession in our country.

(abridged version)

Extracted from the book ‘De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brazil’ (From 1808 to 2008: 200 years of Regulated pilotage in Brazil) published by CONAPRA in 2008

Nelcy da Silva Campos

Há 20 anos morria prático pernambucano que se ofereceu para rebocar navio em chamas e foi aclamado herói por ato de bravura

Herói é herói, não tem jeito. Sua individualidade se perde em nome do coletivo. E não há como voltar à antiga condição. Basta pensar em heróis nacionais que atingiram considerável reconhecimento, como Tiradentes, Almirante Tamandaré ou Chico Mendes. Conseguiríamos imaginá-los como sujeitos comuns, levando vidas banais? Não parece claro – seja por que motivo for – que vieram à Terra em benefício de determinadas coletividades?

Na produção deste texto aconteceu fenômeno semelhante: o herói tentou sobrepor-se à pessoa de Nelcy, pois pensou-se que se tratava de mais uma matéria sobre o mito criado em torno de sua figura. Seu filho primogênito, o empresário Nelcy Campos Filho, e seu colega de profissão, o prático Olavo Verçosa, entretanto, aceitaram falar um pouco a respeito do indivíduo que um dia, por força de sua iniciativa, mostrou excepcional bravura em ato que o elevou à categoria de herói.

Nelcy era apaixonado pela vida. Sua existência foi intensa, mas breve – o prático morreu aos 59 anos, de câncer. Era muito brincalhão e costumava dizer: “Eu faço minhas manobras anytime, anytide (a qualquer hora, em qualquer maré ).” Tinha maneira arrojada de manobrar, despertando a admiração dos colegas; por conta de sua ousadia ganhou o apelido de Full Ahead (toda força a vante), porque era assim que gostava de trabalhar.

– Nelcy tornou-se prático no início da década de 1960. Era uma pessoa diferente, profundamente espontânea. Tinha uma filosofia própria de vida. Nunca o vi temer uma manobra; assumia muitos riscos que outros recusariam. Era realmente apaixonado pelo ofício de manobrar, o que provavelmente herdou de seu pai, Nelson, e de seu tio, Péricles, práticos do Porto de Recife – conta Olavo Verçosa, presidente da Pernambuco Pilots’.

Na época das homenagens que recebeu por ter evitado uma catástrofe em Recife ele chegou a dizer que sua vocação estava no sangue e que “meu velho iria gostar de ver isso” (de vê-lo ser condecorado por ato de bravura). Sua atração pelo mar foi natural, posto que nasceu e cresceu frequentando a região portuária de Recife.

O desejo de aventura e o prazer de ser útil eram o que mais o atraía na profissão. O perigo sempre o seduziu, sendo esse um dos motivos que contribuiu para sua escolha profissional, já que o risco faz parte do ofício do prático. Segundo Nelcy Filho, ele costumava dizer que para ele não havia navio dífícil e que a economia

de Pernambuco passava pelas atracações realizadas pelos práticos da barra do estado.

Nelcy nasceu em 1931 e casou-se em 1956 com Luiza de Carvalho Campos (falecida em agosto passado, aos 82 anos). Tiveram dois filhos e duas filhas. Era católico e dizia que sem Deus no coração a vida ficava mais difícil. Gostava de jogar cartas e sinuca com os amigos e passear com a família nos finais de semana. Às sextas-feiras vestia-se de branco. Se fosse trabalhar em navio de passageiros o branco tinha que vir emoldurado num terno de linho. “Às vezes jogava água nas costas antes de embarcar”, lembra Olavo.

De homem do mar a herói

Em 12 de maio de 1985 um dos três tanques do petroleiro Jatobá pegou fogo e explodiu no Porto de Recife. A embarcação transportava 1,5 mil tonelada de gás butano (gás de cozinha). Havia dois navios, também carregados com gás butano, próximo ao Jatobá – um foi retirado pelo próprio Nelcy, e o outro pelo prático Iruá da Conceição. Tendo o acidente acontecido perto do depósito de combustíveis da cidade, parte de Recife poderia ter sido destruída.

O Corpo de Bombeiros chegou rapidamente ao local, mas os esforços da corporação foram vãos; as labaredas já alcançavam 20 metros, e o perigo aumentava. Entra então a figura de Nelcy. O mais incrível em sua participação é que ela foi voluntária. Nelcy não estava na escala nem foi escolhido por ser o mais destemido dos práticos recifenses. Ele se apresentou porque quis. Simplesmente porque

NELCY DA SILVA CAMPOS

quis. E aqui se encontra seu grande paradoxo: amava a vida como ninguém, mas flertava com a morte sempre que podia. Sobre o tema, registra o professor Nilo Pereira em artigo publicado no Jornal do Commercio, em 15 de maio de 1985:

“… Na madrugada incerta, Nelcy Campos concebeu o plano ousado: rebocar o navio para longe, evitando consequências imprevisíveis. Mas isso não era fácil. O herói é ilógico, não

argumenta com o medo. Investe contra o perigo… Ele enfrentou todas as possibilidades. Já não estava em si; era um homem multiplicado em vários homens. Daí a sua força, a sua grandeza, a sua loucura. Lá se vai o navio rebocado. Poderia ter explodido totalmente. E Nelcy seria a primeira vítima. Ele sabia disso. Mas o herói não raciocina. Lança-se ao perigo e ao desafio. Perde a noção individual da vida. Ele vive todas as vidas. A cidade toda.”

Com um cabo de 200 metros Nelcy conduziu um rebocador que deixou o Jatobá em chamas a seis quilômetros da costa. Evidentemente rebocar um navio naquelas condições e pela parte mais difícil do porto (o lado norte) exigia extraordinária habilidade. Vale lembrar, porém, que Nelcy contava com uma equipe de marinheiros nessa difícil missão. Apresentar-se, porém, espontaneamente para comandar empreitada que oferecida esse grau de risco é outra coisa. É coisa de herói.

NELCY E SUA MULHER, LUIZA NELCY AND HIS WIFE LUIZA

Nelcy da Silva Campos

20th anniversary of the death of Nelcy Campos, a native of Pernambuco who volunteered to tow a ship in flames out to sea and was hailed a hero for his bravery

A hero is a hero, and that’s it. His individuality is lost in the name of the collectivity. And there is no way he can revert to his old self. Take the heroes who entered Brazilian history, such as Tiradentes, Admiral Tamandaré and Chico Mendes. Can you imagine them as ordinary people who lead ordinary lives? Doesn’t it seem obvious that they were born with the mission to benefit the collectivity, whatever the reason may be?

In preparing this text, a similar phenomenon occurred: the hero tried to take over from the person; it looked like its topic would turn into one more story that mythicizes Nelcy. But his oldest son, businessman Nelcy Campos Filho, and his fellow pilot, Olavo Verçosa, were willing to tell us a little about the individual who one day took the initiative to perform a deed that showed exceptional courage and made him a hero.

was nicknamed ‘Full Ahead’: that was how he liked to work.

Olavo Verçosa, president of the Pernambuco Pilots, tells us that Nelcy started his career as a pilot at the beginning of the sixties. He was different from most, extremely

his courage). His attraction to the sea was understandable since he was born and grew up in the port zone of Recife. What most drew him to piloting was his craving for adventure and the pleasure he took in being useful. Danger had always enticed him, one of the reasons why he chose piloting as his profession since danger is part of a pilot’s life. According to Nelcy Filho, his father used to say that as far as he was concerned, there were no problematic ships and that the state’s economy depended on berthings performed by the Recife pilots’

Nelcy loved life. He lived to the hilt, but unfortunately not for long – he was only 59 years old when he died. He was fun-loving and used to say: “I undertake maneuvers anytime, at any tide”. His maneuvering style was audacious and admired by his colleagues. Because of his daring he

spontaneous, and had his own philosophy of life. Olavo never saw him fear a maneuver; he took many risks that others would think twice about. Maneuvering was his great passion; he probably inherited it from his father, Nelson, and his uncle Péricles, both pilots of the port of Recife.

At the time when tribute was paid to him for having avoided a tragedy in Recife, he commented that he had a vocation in his blood and that his ‘old man’ would have enjoyed witnessing this’ (seeing him receiving a medal for

Nelcy was born in 1931, and in 1956 married Luiza Carvalho Campos who was 82 years old when she passed away last August. They had two sons and two daughters. Nelcy was a Catholic and used to say that without God in your heart life is much more difficult. He enjoyed playing cards and snooker with his friends and going out with his family at weekends. Fridays he would wear white. When he worked on a passenger ship the white had to be framed in a linen suit. Olavo recalls that at times Nelcy splashed water on his back before boarding.

MR. AND MRS. DA SILVA CAMPOS

O CASAL DA SILVA CAMPOS

From man of the sea to hero

On May 12, 1985, one of the three tanks on the tanker Jatobá caught fire and blew up at the port of Recife. The vessel was carrying 1,500 tons of butane gas (kitchen gas). Two other tankers, also carrying butane gas, were berthed near the Jatobá – Nelcy himself removed one, and pilot Iruá da Conceição the other. Since the accident had occurred close to the city’s fuel deposit, part of Recife was in danger of being destroyed.

Firemen arrived quickly at the scene, but their efforts to cooperate were in vain; the flames were already twenty meters high and the danger increased. That is where Nelcy came in. The most amazing thing is that he volunteered: he was not in line for duty, nor was he chosen for being the most fearless among the Recife pilots. He offered his services because he wanted to. Simply because he wanted to. Here is the paradox: he loved life like no other, but always flirted with death whenever he had the chance. Prof. Nilo Pereira wrote an article on the subject published in the Jornal do Commercio on May 15, 1985, in which he said that

“…At dawn, Nelcy Campos conceived a daring plan: to tow the ship far into the sea to avoid unforeseeable consequences. But it would not be easy. Heroes are not logical, they don’t consider the danger, they invest in it... Nelcy faced his chances. He wasn’t one man anymore; he had multiplied into many. That was at the root of his strength, of his greatness and his madness. There goes the vessel in tow. It could blow up any time.

And Nelcy would be the first victim. He knew that. But a hero does not reason. He throws himself into the danger and meets the challenge; he loses the individual’s regard for life. He lives the lives of all. Of a whole city.

With a 200-meter cable, Nelcy guided a tug that left the Jatobá on fire at a distance of six kilometers from the coast. Obviously, towing a vessel under such conditions and through the most difficult part of the port (the north) required extraordinary skill. It

must, however, be said that Nelcy had the assistance of a team of sailors on board the tug in this difficult mission. But to spontaneously volunteer to take command of an undertaking that offered such a high risk is something else again. It is the act of a hero.

THE PILOT LIKED TO DRESS IN WHITE PRÁTICO COSTUMAVA VESTIR-SE DE BRANCO

Doar sangue e o prazer de salvar vidas

A cada dois segundos algum paciente necessita de transfusão de sangue no Brasil. O dado é da Fundação PróSangue, maior hemocentro da América Latina, responsável por 32% do sangue consumido na região metropolitana de São Paulo, 16% do estado e 4% do Brasil. Segundo a Fundação, 2,16% da população brasileira doa sangue anualmente, percentual bastante inferior ao recomendado pela Organização Mundial de Saúde – entre 4 e 5% – o que faz com que o país ainda esteja longe de ser autossuficiente em hemocomponentes.

Além da necessidade de se conscientizarem os indivíduos sobre a importância de doar sangue, o médico Carlos Roberto Jorge, da Pró-Sangue, salienta a im-

Mitos

portância de se disseminar uma cultura de boas práticas de hemoterapia entre alunos de medicina, residentes e colegas da área, evitando indicações inapropriadas para o uso de hemocomponentes. “Além das cirurgias eletivas e agendadas há grande quantidade de pacientes que precisam de sangue em situações que não temos como prever, como vítimas de violência e acidentes, por isso nossas geladeiras têm que estar sempre abastecidas”, explica. Existe também a questão da sazonalidade. Em época de festas como Natal, Ano Novo e Carnaval há diminuição na doação e aumento na demanda – mais um motivo para os estoques serem muito bem geridos. “O sangue salva. Na sua falta com certeza perderemos vidas”, conclui.

• Quem doa sangue uma vez tem que continuar doando pelo resto da vida.

• A doação engrossa o sangue, entupindo as veias.

• A doação faz o sangue afinar, virar água, provocando anemia.

• Doar sangue engorda.

• Doar sangue emagrece.

• Doar sangue vicia.

• Mulheres menstruadas não podem doar sangue.

• Os doadores correm risco de contaminação.

• Doar sangue enfraquece o organismo.

• Existem riscos de contrair doenças durante a doação.

Carlos Roberto orgulha-se de o perfil do doador da Pró-Sangue ter mudado: “Há algum tempo a maioria dos candidatos era de reposição, indivíduos que compareciam à Fundação para repor a quantidade de sangue usada no tratamento de parente ou amigo. Hoje praticamente 80% da nossa doação vem de voluntários”.

Por que não se doa sangue no país? Uma das hipóteses para a maioria dos brasileiros não ter o hábito de doar sangue tem origem histórica. O fato de o Brasil nunca ter passado por guerras avassaladoras, como os países da Europa, explicaria esse comportamento. Ver parentes, amigos e inocentes feridos depois de batalhas teria desenvolvido em alguns povos o dever cívico da doação sanguínea. Seja qual for o motivo da baixa taxa de doação, Carlos Roberto acredita que, se for ensinado nas escolas o quão fundamental é esse ato para a vida humana, a realidade dos bancos de sangue mudará radicalmente. Ele também crê que o Estado precisa empenhar-se mais no sentido de conscientizar os cidadãos sobre a seriedade do tema através de campanhas.

Se os hemocentros puderem contar com pessoas saudáveis para doar sangue regularmente, ou seja, de três a quatro vezes por ano, em pouco tempo o país terá um montante conhecido de doadores, garantindo sangue de qualidade aos pacientes e evitando desperdício de recursos.

Verdades

• Sempre que o sangue coletado apresentar problema, o doador é convidado a comparecer ao hemocentro para refazer os exames.

• A mulher pode voltar a doar três meses depois de parto normal e seis meses depois de cesariana.

• Durante a gravidez a mulher não pode doar.

Fonte: Fundação Pró-Sangue

Give blood and enjoy saving lives

Every two seconds a patient in Brazil needs a blood transfusion. This information was provided by the Fundação Pró-Sangue, the largest blood bank of Latin America. It is responsible for 32% of the blood consumed in the city of São Paulo, 16% in the state, and 4% in Brazil. According to the Foundation, 2.16% of the Brazilian population gives blood annually, a percentage much lower than the 4 to 5% recommended by the World Health Organization. Thus, Brazil is still far from being self-sufficient in this respect.

Physician Carlos Roberto Jorge from Pró-Sangue not only stresses how vital it is for people to realize the importance of giving blood, he also highlights the importance of disseminating blood therapy among medical students, residents and colleagues in that field, avoiding inappropriate use of blood components. He explains that “aside from elective and programmed surgeries, there are many cases that cannot be foreseen, such as victims of violence and accidents; that is why our refrigerators

must always be well supplied.” He continues by saying that “there is also the question of season. At times of holidays such as Christmas, New Year and Carnival, there are fewer donations and yet the need increases - another reason why stocks must be managed very carefully”.

Dr. Jorge is proud of having changed the profile of the Pró-Sangue blood donor. “Some time ago most people who came to the Foundationwere individuals who were replacing blood given to a family member or friend. Today, practically 80% of our donations originate from volunteers”.

Why does Brazil lack blood donors? One reason why most Brazilians are not accustomed to give blood has a historic origin. Brazil has never suffered great wars in its territory like Europe has. Seeing wounded family members, friends and innocent people after a battle was an incentive for

Myths

• If you once give blood, you have to continue to do so for the rest of your life.

• Giving blood thickens it and blocks the veins.

• Giving blood thins it, it becomes watery and causes anemia.

• Giving blood is fattening.

• Giving blood makes you lose weight.

• Giving blood leads to addiction.

• Women who menstruate may not give blood.

• Donors are at risk of contamination.

• Giving blood weakens.

• Donors risk catching a disease by giving blood.

people to carry out the civic duty of donating blood. Whatever the reason for the small percentage of donations, Dr. Jorge believes that if schools were to teach how essential for human life blood donations are, the situation of blood banks would change radically. He also believes that the State should be more active in creating awareness in citizens of the gravity of the subject by means of campaigns.

If blood banks could count on healthy individuals giving blood regularly, i.e. three or four times a year, Brazil would within a short time have available a large number of known donors guaranteeing good-quality blood for patients and avoiding a waste of resources.

Truths

• Whenever a problem is detected in the blood received, the donor is invited to return to the blood bank to repeat the test.

• Women can again give blood three months after a normal birth, and six months after a cesarean section.

• Women may not give blood during pregnancy.

Source: Fundação Pró-Sangue

Fundação Pró-Sangue

A Fundação Pró-Sangue é instituição pública ligada à Secretaria de Estado da Saúde e à Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, mantendo com esta estreito laço de cooperação acadêmica e técnico-científica. A Fundação coleta e processa mensalmente cerca de 12 mil bolsas de sangue destinadas a 128 hospitais da região metropolitana de São Paulo e, em alguns casos, de outros estados. Saiba mais em www.prosangue.sp.gov.br.

Requisitos básicos para a doação de sangue

• Estar em boas condições de saúde

• Ter entre 18 e 65 anos

• Pesar no mínimo 50kg

• Estar descansado e alimentado (evitar alimentação gordurosa nas quatro horas que antecedem a doação)

• Apresentar algum documento de identidade original (com foto) emitido por órgão oficial

Doe sangue

Doar sangue é rápido, simples e seguro. Mas, para quem precisa desse gesto de solidariedade, não é nada simples. Ele vale a vida. Todo material utilizado na coleta do sangue é descartável, o que elimina qualquer risco de contaminação para o doador.

Fundação Pró-Sangue

The Fundação Pró-Sangue is a public institution connected with the State Secretariat of Health and the Medical School of the University of São Paulo; it has close academic and technicalscientific ties with the latter. The foundation collects and processes monthly about 12,000 blood bags for 128 hospitals in the city of São Paulo and, in some cases, for hospitals in other states. Visit site www.prosangue.sp.gov.br for more information.

Basic requirements for giving blood:

• To be in good health;

• To be between 18 and 65 years old;

• To weigh at least 50 kilos;

• To be rested and have eaten (eat no fats for four hours before giving blood);

• To show an ID containing your photo issued by an official entity.

Give blood

Giving blood is quick. Simple and safe. But for those who need this act of solidarity it is not simple at all. It is worth a life. Everything used in collecting blood is discarded; that eliminates any risk of contamination for the donor.

XXXV Encontro Nacional de Praticagem

Data: 6 a 9 de dezembro de 2010

Local: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brasil

Práticos, autoridades e representantes do meio marítimo em geral se reunirão na Bahia em dezembro para discutir temas ligados à praticagem nacional e assuntos afins. Além disso, será eleita a nova diretoria do CONAPRA para o biênio 2011/2012. O local escolhido para sediar o evento é um dos mais belos do litoral brasileiro. Uma de suas principais atrações é o Projeto Tamar, importante organização voltada para preservação e estudo das tartarugas marinhas.

Date: December 6 to 9, 2010 Venue: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brazil

Pilots, authorities and representatives of the shipping area in general meet in Bahia in December to discuss subjects related to national pilot activities. At the meeting, CONAPRA will elect a new board of directors for the biennium 2011/2012. The venue chosen for the event is one of the most beautiful spots on the Brazilian coast. One of its main attractions is the Tamar Project, an undertaking of major importance for preserving and studying sea turtles.

20º Congresso da IMPA

Data: 14 a 19 de novembro de 2010

Local: Centro de Convenção e Exibição de Brisbane, Queensland, Austrália

Com frequência bienal, o próximo congresso da IMPA acontecerá em novembro, na Austrália. Durante o encontro serão discutidos assuntos relacionados à praticagem internacional, e candidatos poderão apresentar-se para renovação de parte do quadro de executivos da entidade (presidente, vice-presidente sênior e dois vice-presidentes). Mais informações em www.impa2010.com/

Date: November 14 to 19, 2010

Venue: Convention & Exhibition Centre of Brisbane, Queensland, Australia

IMPA congresses are held biannually, and the next event will take place this November, in Australia. At the meeting, matters related to international pilotage will be discussed. Candidates for the renovation of part of the association’s executive roster (president, senior vice-president and two vice-presidents) will make themselves known to the assembly. More information on .

Conheça o Porto de Santos

Get to know the Port of Santos

O projeto Conheça o Porto retomou suas atividades em agosto deste ano. Jovens da Baixada Santista participaram de um passeio de escuna, partindo da Ponte Edgard Perdigão, na Ponta da Praia, em direção ao terminal retroportuário da Marimex, na região de Outeirinhos. A bordo os adolescentes puderam apreciar os imensos navios que circulam na região, conhecer terminais, atividades portuárias e curiosidades sobre o maior porto da América Latina. Antes da travessia, os visitantes assistiram a uma apresentação na Unisantos onde receberam informações sobre o cais santista, suas atividades e possíveis carreiras e profissões. Conheça o Porto é uma iniciativa de A Tribuna com apoio da Praticagem de Santos, entre outros.

The project Get to know a Port was reactivated in August of this year. Youths from the Santos lowlands were invited to a schooner excursion. They left from the Ponte Edgard Perdigão at the Ponta da Praia, and sailed toward the Marimex terminal in the region of Outeirinhos. The teenagers on board could see the huge ships that circulate in the region, and got to know terminals, port activities, and interesting facts regarding the largest port of Latin America. Before embarking, the visitors had been given a talk at Unisantos that gave them information on the Santos quay, its activities and possible careers and professions. Get to know a Port is an initiative of the newspaper A Tribuna and has the support of the Santos pilots as well as of others.

Davanzzo conquista 7º Prêmio Werner Klatt

Davanzzo wins the 7th Werner Klatt Award

Apesar de jovem, o Prêmio Werner Klatt de Excelência Gráfica já conquistou a credibilidade do mercado. Promovido pelo Sindicato das Indústrias Gráficas do Município do Rio de Janeiro (Sigraf), Abigraf e Fundação Gutenberg, com apoio do Sistema Firjan e do Sebrae/RJ, um de seus principais objetivos é reconhecer os melhores profissionais da indústria gráfica do Estado do Rio. A Davanzzo Soluções Gráficas, empresa responsável pela produção da revista Rumos Práticos, foi premiada em três categorias: calendário de mesa, agendas e impressão digital.

Dia Marítimo Mundial World Maritime Day

A data foi comemorada em 23 de setembro em cerimônia conduzida pelo vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga). Práticos estiveram presentes, incluindo o presidente do CONAPRA, Marcelo Cajaty.

A série Integrated Bridge Systems (Sistemas Integrados de Passadiço) apresenta perspectiva atualizada das técnicas de navegação com uso de equipamento cada vez mais sofisticado e disponível no passadiço.

A tecnologia avança em velocidade sempre crescente, mas a oferta de treinamento náutico costuma estar atrasada, acarretando uso pouco efetivo além de inapropriado e perigoso desses recursos.

Estes livros proporcionam base consistente de ajuda aos marítimos.

www.nautinst.org.br

The Integrated Bridge Systems series gives an up-to-date perspective on navigational techniques using the increasingly sophisticated equipment becoming available to bridge staff. Technology advances at an ever-increasing rate and provision of maritime training lags behind, leading to ineffective, inappropriate and dangerous use of equipment. These books provide a thorough grounding to help mariners.

www.nautinst.org.br