Rumos Práticos 32 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 32 - out/2010 a jan/2011 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXII-N0 32-Oct/2010toJan/2011

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Ricardo Augusto Leite Falcão

diretores directors

Gustavo Henrique Alves Martins

Johann Georg Hutzler

José Benedito de Oliveira Silva

Luiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director/senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Elvyn Marshall

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

14

8 35th National Pilots’ Meeting

Breve histórico do Conselho Nacional de Praticagem

12

Nova diretoria do CONAPRA

posse no Rio

fotos/photos: Stock.xchng/coral and sea de/by Joseas e/and Ricardo Falcão (posse/taking office) de/by Dirceu Meirelles e/and André Luiz Pires

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

encontros nacionais national meetings

XXXV Encontro Nacional de Praticagem

Evento ocorreu em santuário ecológico com recorde de audiência

Realizado na Bahia, de 6 a 9 de dezembro, o XXXV Encontro Nacional de Praticagem teve número recorde de participantes – cerca de 160 pessoas. A beleza e a peculiaridade do lugar – a Praia do Forte, sede do bem-sucedido Projeto Tamar (ver p. 32) –, aliadas à relevância dos assuntos discutidos garantiram a maciça adesão ao encontro.

O capitão de mar e guerra Mauro Guimarães Carvalho Leme Filho representou o titular da Diretoria de Portos e Costas, vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira. Em seu pronunciamento Carvalho Leme salientou os fortes laços que unem a Marinha do Brasil ao Conselho Nacional de Praticagem, assim como o trabalho desenvolvido em conjunto por essa força armada e pelo CONAPRA com objetivo de garantir a segurança da navegação, a salvaguarda da vida no mar e a prevenção da poluição hídrica.

– Esse relacionamento tem ao longo dos anos alcançado resultados positivos, fruto de profícua parceria que muito tem auxiliado a autoridade marítima em suas decisões sobre assuntos

que afetam o serviço de praticagem, como os temas relacionados ao desenvolvimento de nosso poder marítimo –observou o oficial.

O advogado geral da União, Fábio Gomes Pina, discorreu sobre o cenário jurídico que envolve o serviço de praticagem e o trabalho que a Procuradoria-Geral da União vem desenvolvendo a fim de aprimorar o sistema portuário nacional. Houve menção à recente decisão da

Presidência do Superior Tribunal de Justiça que respaldou o Estado brasileiro em relação a questionamentos quanto à aplicação da escala única de rodízio pela autoridade marítima. Tendo sido tomada em âmbito local, a resolução adquiriu abrangência nacional por se aplicar a todos os estados brasileiros.

Em seguida foi a vez do também advogado Jaime Magalhães Machado Júnior, especialista em direito institucional, que apresentou painel com três partes: a praticagem à luz do direito, a defesa judicial do modelo institucional de praticagem e estudos jurídicos sobre a profissão. Entre outros tópicos interessantes, explicou detalhadamente o conceito de praticagem como serviço essencial, exercido por organismos privados em prol do interesse da sociedade.

Em sua análise frisou que o Estado configura o verdadeiro tomador do serviço, já que é o legítimo representante da coletividade. Acrescentou que por se tratar de atividade de interesse público, o serviço é amplamente regula-

MARCELO CAJATY

mentado e fiscalizado pela União. A predominância do direito público garante poder à autoridade marítima para regulamentá-lo, fixando zonas em que o serviço é obrigatório, o número de práticos de cada ZP e a infraestrutura necessária à prestação do serviço (prático, lancha e atalaia). “Apesar de desenvolver ofício privado, o prático exerce função pública”, salientou.

Seguiu-se palestra do prático Ernesto Conti Neto versando sobre estudos realizados para redimensionar o canal

de acesso ao Porto de Tubarão, ES, a fim de que seja possível atracar embarcações da classe Valemax, tipo de navio projetado pela companhia mineradora Vale. Esses navios terão comprimento máximo de 365m, 66m de boca, 23m de calado e 400 mil toneladas de DWT. Conti enfatizou a integração entre a praticagem e a Capitania dos Portos durante a execução da obra e informou à plateia que a praticagem capixaba encomendou à Universidade de São Paulo (USP) análise com o máximo de embasamen-

to técnico para apreciar os estudos apresentados pela própria Vale.

Sustentabilidade – Encerrando os trabalhos do dia 7 de dezembro, o professor Pedro Wilson Leitão Júnior, presidente do Conselho Deliberativo do Fundo Brasileiro para a Biodiversidade, falou sobre a necessidade de conscientização acerca da preservação ambiental, recente preocupação do mundo moderno. O Relatório Meadows do Clube de Roma e sua publicação Os limites do crescimento, editada em 1972, foram lembrados como integrantes do marco inicial desse movimento. Os desafios da manutenção do desenvolvimento com sustentabilidade foram amplamente abordados, assim como o papel do prático na prevenção da poluição hídrica, ao evitar acidentes ocasionados pela navegação de grande porte.

No dia seguinte, em sessão reservada a práticos e administradores, o engenheiro e advogado Luiz Fernando Barbosa Santos, representante dos trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Espírito Santo

FÁBIO PINA ENTRE OS OFICIAIS CARVALHO LEME E BALTORE (CAPITÃO DOS PORTOS DA BAHIA)

FOTO OFICIAL DO ENCONTRO

encontros nacionais national meetings

e um dos maiores especialistas em política portuária do país, ressaltou a necessidade de representação política e participação dos trabalhadores nas discussões sobre as grandes questões que afetam a infraestrutura da nação. Usou como exemplo a bem-sucedida trajetória das categorias de trabalhadores portuários, que tiveram que reinventar e modernizar a própria forma de organização desde a promulgação da Lei dos Portos em 1993.

Assessor técnico-marítimo da Praticagem de Santos, Viriato do Nascimento Geraldes apresentou trabalho sobre VTS (Vessel Trafic Services) detalhando o histórico, a legislação e os critérios utilizados internacionalmente para definir a necessidade da implantação do sistema, que envolve elevados investimentos. Finalmente discutiu-se o projeto de implantação de VTS em diversos portos brasileiros, uma iniciativa da Secretaria Especial de Portos.

Durante a Assembleia Geral Ordinária elegeram-se Ricardo Augusto Leite Falcão (ZP-01) presidente do Conselho Nacional de Praticagem e os práticos Gustavo Henrique Alves Martins (ZP-17), Johann Georg Hutzler (ZP-09), José Benedito de Oliveira Silva (ZP-02) e Luiz Otávio Affonso Christo (ZP-16) diretores do CONAPRA.

O II Encontro de Administradores de Praticagem, evento que se vem firmando nos encontros nacionais de práticos, teve sua abertura conduzida por Marcelo Cajaty, então presidente do CONAPRA, que deu as boas-vindas a participantes de nove praticagens. Pedro Calisto Luppi Monteiro, administrador da praticagem de Rio Grande, foi eleito coordenador do grupo. Os trabalhos foram orientados para estabelecimento de objetivo, missão, perfil e forma de trabalho do grupo. Também esteve em pauta a criação de grupo de correspondência e de subgrupos temáticos. Visando gerar harmonia em procedimentos que envolvem entidades de praticagens associadas, cerca de 20 temas foram discutidos pelos administradores.

CARVALHO LEME

CAJATY E BALTORE

CONTI

national meetings encontros nacionais

35th National Pilots’ Meeting

The event, held at an ecological sanctuary, had a record number of participants

The 35th National Pilots’ Conference held in the state of Bahia from December 6 to 9 was attended by a record number of participants – about 160 people. The beauty and uniqueness of the venue – Praia do Forte is the site of the successful Tamar Project (see pg. 35) – and the importance of the subjects discussed assured the large attendance.

Captain Mauro Guimarães Carvalho Leme Filho represented vice-admiral

Eduardo Bacellar Leal Ferreira, Ports and Coastal Director. In his address, he emphasized the strong ties that join the Brazilian Navy and the National Pilots’ Council, as well as the work they carry out together in order to ensure safe shipping, safeguarding life at sea, and prevention of water pollution.

“Over the years, our relationship has brought positive results, thanks to the profitable partnership that has

been of great assistance to the maritime authority in its decisions on matters that affect pilot services, as well as on matters related to the development of our maritime power”, said the officer.

In his speech, Fábio Gomes Pina, attorney general of the government, referred to the legal scenario of pilotage and the work that the attorney general’s office carries out to improve the national port system. He mentioned the recent decision taken by the Superior Court of Justice which backed the Brazilian State on the question of a single rotation schedule to be applied by the maritime authority. The resolution was originally adopted on a local basis, but acquired national dimensions since it applies to all Brazilian states.

The next speaker was Jaime Magalhães Machado Junior, a lawyer specializing in institutional law. His talk was divided into three parts: piloting in light of the law, legal defense of the institutional piloting model, and juridical studies of the profession. Among other interesting topics, he explained in detail the concept of pilotage as an essential service provided privately in the public interest.

He highlighted that the State is the real employer of the service since it is the legitimate representative of the collective. He added that since the service is of public interest it is strictly regulated and controlled by the government. The ascendency of public law gives the maritime authority the power to regulate it, establishing zones where the service is obligatory, the number of pilots in each PZ, and the

PILOTS FALCÃO AND SCHENK

Simone Nobre (Foto Vip)

LUIZ FERNANDO BARBOSA SANTOS

infrastructure necessary for rendering the service (pilot, boat and pilot station). He stressed that although pilots are hired privately, they carry out a public function.

His address was followed by a speech delivered by pilot Ernesto Conti Neto on studies undertaken to increase the size of the access canal to the Port of Tubarão in the State of Espirito Santo in order to permit the berthing of Valemax vessels designed by Vale, a mining company. These ships will have a maximum length of 365 meters, a beam of 66 meters, 23-meter draft, and 400,000 ton DWT. Conti stressed the integration of pilot associations with the port authorities in this undertaking and told participants that the pilots of his State had commissioned a technical study from the University of São Paulo (USP) to confirm the studies submitted by Vale.

Sustainability – Closing the sessions of December 7, Prof. Pedro Wilson Leitão Junior, president of the Deliberative Council of the Brazilian Biodiversity Fund, spoke of the need for awareness of the importance of environmental preservation, a recent concern of the modern world. He recalled the Meadows report of the Club of Rome and its book entitled Limits to Growth, published in 1972, as having been part of the start of the movement. He also addressed in detail the challenges of continuing sustainable development, and the role of the pilot in preventing water pollution by avoiding accidents caused by large ships.

The following day, at a closed session for pilots and administrators, Luiz Fernando Barbosa Santos, an engineer and attorney who represents the workers of the State of Espirito Santo in the Port Authority Council (CAP) and is one of the top Brazilian experts in the country’s port policy, stressed the need for political representation and participation of the workers in the

discussion on major questions that affect the infrastructure of the nation. As an example, he cited the successful movement of the port workers’ categories who had to reinvent and modernize the very form of the organization since the promulgation of the Ports Act in 1993.

Virato do Nascimento Geraldes, a technical maritime adviser, spoke on VTS (Vessel Traffic Services) giving details of its history, legislation and the criteria adopted internationally to define the need for the system, which requires heavy investments. Lastly, the project of implementing VTS in various Brazilian ports, an initiative of the Special Secretariat of Ports, was discussed.

During the Ordinary General Meeting, the following were elected: Ricardo Augusto Leite Falcão (PZ-01) as president of the Brazilian Pilots’ Association, and pilots Gustavo

Henrique Alves Martins (PZ-17), Johann Georg Hutzler (PZ-09), José Benedito de Oliveira Silva (PZ-02) and Luiz Otávio Affonso Christo (PZ-16) as directors of CONAPRA.

The 2nd Meeting of Pilotage Administrators, now a firmly established event in national pilot conferences, was opened by Marcelo Cajaty, at the time president of CONAPRA. He welcomed participants from nine pilot associations. Pedro Calisto Luppi Monteiro, pilot association administrator from the State of Rio Grande do Norte was the group’s coordinator. The meeting focused on establishing an objective, mission and profile, as well as a modus operandi for the group. Also on the agenda was the appointment of a correspondence group and thematic subgroups. With a view to harmony in cases that involve associated pilot associations, about twenty subjects were discussed by the administrators.

JAIME MAGALHÃES

PEDRO LEITÃO

presidência presidents

CONAPRA – breve histórico

Em 12 de junho de 1975, sete entidades brasileiras formadas por práticos do Amazonas, Espírito Santo, Pará, Paraná, Rio de Janeiro (então Guanabara) e São Paulo fundaram uma organização civil sem fins lucrativos a fim de representá-las em assuntos relacionados à profissão.

A organização ganhou o nome de Centro Nacional de Praticagem (CENAPRA), com sede no Rio de Janeiro.

O Centro estava aberto a todas as entidades brasileiras de praticagem, que a ele se associaram aos poucos. Segundo seu estatuto, os presidentes das entidades constituiriam o Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA), que seria dirigido por um presidente eleito.

Para a presidência do CENAPRA foi convidado o almirante da reserva José da Silva Sá Earp, e para a do CONAPRA elegeu-se o prático Mariano Alves Castro Júnior, então presidente da Cooperativa de Práticos da Guanabara. Funcionando inicialmente como órgão consultivo do CENAPRA, o CONAPRA, graças a mudanças estatutárias, ganhou vida própria e passou a funcionar como associação profissional de âmbito nacional. CONAPRA e CENAPRA coexistiram até 1988, quando o último foi extinto.

O Conselho Nacional de Praticagem representa a maioria das empresas brasileiras de praticagem, cuja adesão é voluntária. Até janeiro deste ano houve 17 mandatos nos quais 16 práticos estiveram à frente do Conselho. Ricardo Falcão foi eleito para o 180 exercício da presidência do CONAPRA.

1975 1988

Almirante Sá Earp: presidente do CENAPRA

Admiral Sá Earp: Cenapra's president

Presidentes do CONAPRA

1975 _ 1978

Mariano Alves Castro Júnior (RJ)

1978 1979

Expedito José Pinheiro Damasco (RJ)

1979 1980

Fernando de Campos Evangelista (RJ)

presidência presidents

1980 _ 1982

1984 _ 1986

Euclides Alcantara Filho (ES)

1982 _ 1984

Adriano Gustavo Vidal (PR)

1986 _ 1988

Júlio Console Simões (SP)

1988 _ 1990

Oscar Acosta (RS)

CONAPRA – brief history

On July 12, 1975, seven Brazilian associations formed by pilots from the States of Amazonas, Espírito Santo, Pará, Paraná, Rio de Janeiro (then Guanabara) and São Paulo founded a non-profit organization to represent them in matters related to their profession.

It was named CentroNacionaldePraticagem – CENAPRA (National Pilot Center) and had its headquarters in Rio de Janeiro. The Center was open to all Brazilian pilots associations and gradually many of them began to join. In accordance with its by-laws, the presidents of these associations formed the Conselho Nacional de Praticagem - CONAPRA (Brazilian Pilots’ Association) administered by an elected president. Retired Admiral José da Silva Sá Earp was invited to preside CENAPRA, and pilot Mariano Castro Junior, who was then president of the Cooperative Society of the Guanabara Pilots, was elected to head CONAPRA. Initially, CONAPRA acted in the capacity of consultant to CENAPRA, but after changes in its statute it acquired a life of its own and became a nationwide professional association. CONAPRA and CENAPRA coexisted until 1988, when the latter became extinct.

The Brazilian Pilots’ Association represents the majority of Brazilian pilot associations, all of which are free to join it on their own accord. By January this year, CONAPRA had 17 presidential terms of office, with 16 pilots heading the Association. Ricardo Falcão was elected the 18th president of CONAPRA.

1990 _ 1992

Mauro de Assis (RJ)

1992 1997

Herbert Frederico Mello Hasselmann

1997 1999

Paulo Gonçalves Esteves (SP)

(RJ)

1999 2001

Carlos Eduardo Massayoshi Naito (CE)

presidents presidência

2003 _ 2005

2001 2003

Roberto dos Santos Belotti (RS)

Otavio Fragoso (RJ)

2007 _ 2008

2005 _ 2007

Decio Antonio Luiz (PR)

Carlos Eloy Cardoso Filho (SP)

2009 2010

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (RS)

CONAPRA tem nova diretoria

Autoridades marítimas e chefe da IMPA prestigiam cerimônia de posse

Com expressão de dever cumprido, o prático Marcelo Cajaty transmitiu o cargo de diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem a seu colega Ricardo Falcão em 19 de janeiro, no Clube dos Marimbás, Rio de Janeiro. Ele e os outros diretores que se despediam estavam visivelmente satisfeitos por ter contribuído para a solidificação do trabalho que o CONAPRA vem realizando junto à Diretoria de Portos e Costas e à União no sentido de apresentar soluções eficientes aos desafios que a profissão enfrenta.

Cajaty fez questão de dividir os louros de sua gestão com todos os colaboradores do Conselho – funcionários e assessores. Quebrando o protocolo, chamou um a um para parabenizá-los, reconhecendo a importância do staff do Conselho Nacional de Praticagem nas lutas e conquistas da praticagem brasileira:

– O CONAPRA defende o sistema brasileiro de praticagem, um serviço consistente, coerente com o que existe de melhor no mundo e que serve com maestria o país, nosso verdadeiro cliente. Estamos no mesmo patamar das praticagens das principais nações

marítimas, na forma de organização, no nível técnico e nos preços. Encomendamos estudos e visitamos diversas autoridades para comprovar isso. Obrigado a todas as autoridades que nos receberam, incluindo senadores e deputados – disse Cajaty.

O momento mais emocionante de seu discurso ficou por conta do agradecimento dirigido a um rapaz que ele conhecera há cerca de 40 anos. Era um

aspirante da Escola Naval chamado Eduardo, que o ensinou a velejar e despertou nele o amor pelo mar. Cajaty relatou que mais tarde, exercendo o ofício de prático, encontrou-o comandando a fragata Bosisio. Finalmente, como presidente do CONAPRA, reencontrou Eduardo, dessa vez como chefe da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Por fim, pediu licença ao almirante Eduardo Leal Ferreira para agradecer ao aspirante Eduardo Leal Ferreira

presidência presidency

Dirceu

Meirelles e

André Luiz

Pires

FALCÃO TOMA POSSE

LEAL FERREIRA COM CAJATY E FALCÃO

JOSÉ BENEDITO SILVA

LUIZ OTÁVIO CHRISTO

tudo que lhe ensinou. “Devo a ele tudo que a paixão pelo mar me proporcionou: pro-fissão, amigos e colegas”, concluiu.

Leal Ferreira, por sua vez, ressaltou o vínculo profícuo que hoje marca o relacionamento entre o CONAPRA e a Marinha. Elogiando a elegância e o profissionalismo que nortearam o mandato de Cajaty, salientou a competente atuação do Conselho Nacional de Praticagem nas questões que envolvem a profissão.

União – O prático Michael Watson, presidente da IMPA, também fez breve discurso no qual enfatizou a importância de os práticos se manterem unidos para o contínuo fortalecimento da profissão. Orador carismático, Watson pediu desculpas por não falar português e presenteou Cajaty e Falcão com um instrumento semelhante a um barômetro: “Ele lhes informará com dois dias de antecedência a mudança de tempo”, explicou depois.

Ricardo Falcão encerrou a cerimônia de posse agradecendo a confiança depositada nele e convidando todos para o coquetel que se seguiu à solenidade. Com o belo visual da Praia de Copacabana ao fundo, ao lado da tradicional colônia de pescadores do bairro, os convidados confraternizaram ao som da cantora Andrea Dutra e sua banda, que animaram a festa com clássicos da música popular brasileira e mundial.

LINÉSIO BARBOSA, ANDRÉ VASCONCELLOS, ALEXANDRE DA ROCHA E RICARDO MÜLLLER

RICARDO E THAÍS FALCÃO

JOHANN HUTZLER

GUSTAVO HENRIQUE MARTINS

MICHAEL WATSON

CONAPRA celebrates its new board of directors taking office

Maritime Authorities and IMPA’s president lend prestige to the ceremony

Pilot Marcelo Cajaty had a look of ‘mission accomplished’ when he passed the presidency of the Brazilian Pilots’ Association to his colleague Ricardo Falcão. The event took place last January 19th in Rio de Janeiro at the Clube dos Marimbás. Cajaty and the other outgoing directors were visibly pleased to have had the opportunity to lend their assistance to the Ports and Coastal Directors and the Government by providing efficient solutions for the challenges faced by the profession.

Cajaty made a point of sharing the laurels of his administration with all the collaborators of the Council – both staff and aides. Breaking the protocol, he called each by name to congratulate them, stressing the importance of the staff of the Brazilian Pilots’ Association in the disputes and achievements of Brazilian pilotage. He said:

– CONAPRA defends the Brazilian pilotage system, a consistent service in line with the best in the world; it serves our real client, the country. We are on the same level as pilots in the main seafaring nations with regard to

organization, technical know-how and prices. We commissioned studies and visited various authorities to confirm this. My sincere thanks to all the authorities who received us, including senators and congressmen.

The most moving part of his address was offering his thanks to someone he had met about forty years ago, a cadet at the Naval School called Eduardo, who taught him to sail and awakened his love for the sea. Cajaty explained that later, when Eduardo was in command of the frigate Bosisio and he was a maritime pilot, their paths crossed once more.

Then, as president of CONAPRA, he again met Eduardo who, by then, was head of the Ports and Coastal Authorities of the Brazilian Navy. In closing, Cajaty asked Admiral Eduardo Leal Ferreira for permission to thank cadet Leal Ferreira for everything he had taught him, saying “I owe him everything that my passion for the sea has given me: profession, friends and colleagues”.

In his address, Leal Ferreira highlighted the ties between CONAPRA with the Navy to the benefit of both. Praising the professional and gentlemanly attitude that guided Cajaty’s term of office, he

Dirceu

Meirelles and André

Luiz Pires

WATSON CONGRATULATES CONAPRA’S FORMER AND CURRENT PRESIDENTS

M. WATSON, LIA SILVEIRA AND OTAVIO FRAGOSO

VICE-ADMIRAL LEAL FERREIRA

presidency presidência

stressed the competent performance of the Brazilian Pilots Association in matters that involve the profession.

United – Michael Watson, president of IMPA, also gave a brief speech wherein he stressed the importance of pilots acting together to continue strengthening their profession. Watson,

a charismatic speaker, apologized for not speaking Portuguese and gave Cajaty and Falcão each an instrument similar to a barometer: “These tell you two days in advance if there will be a change in weather”, he said.

Ricardo Falcão closed the event, thanking for the confidence deposited

in him and inviting all to join him at the cocktail party after the ceremony. With the beautiful Copacabana beach as a background, next to a traditional colony of fishermen, the guests fraternized to the sound of singer Andrea Dutra and her band which entertained the party with MBP classics and popular international music.

FRATERNIZING AFTER THE CEREMONY

PAULO FERRAZ

RICARDO FALCÃO E MARCELO CAJATY

MARCUS VINICIUS GONDIM

Aprendendo com acidentes (parte II)

Henk Hensen

Como descrito por Henk Hensen na primeira parte desta apresentação (edição 31 da Rumos Práticos), manobras bem-sucedidas com rebocadores são o resultado de um trabalho de equipe entre mestres de rebocadores e práticos. Um engano de uma das partes pode afetar toda a operação, algumas vezes com consequências desastrosas.

Este artigo foca a importância do conhecimento, da experiência e do respeito às normas de segurança.

A falta de conhecimento dos recursos dos rebocadores vem causando sérios acidentes, alguns com consequências fatais.

Por exemplo: um prático entrou com um navio graneleiro no porto. Solicitara um rebocador com propulsão azimutal a ré (ASD) para operar na popa, mas fora informado de que lhe seria fornecido um rebocador convencional, novinho em folha. Desconhecendo as limitações do rebocador convencional, ele o instruiu a passar da posição 1 (ver figura 1) para posição a ré do navio, a fim de auxiliar a redução da velocidade. A velocidade do navio, naquele momento, era de pelo menos cinco nós, e a máquina ainda operava muito devagar adiante. O resultado foi que o rebocador começou a adernar na posição 2 e, já adernado, na posição 3, foi puxado pelo navio por considerável distância. O prático não tinha conhecimento do que ocorria. Quando da aproximação ao berço, a máquina do navio foi parada, a força exercida sobre o cabo de reboque diminuiu, e o rebocador aprumou-se novamente. Não houve vítimas fatais. A atitude do prático, entretanto, foi descuidada, e poderia ter sérias consequências.

Essa importância pode ser percebida através da análise de acidentes reais que poderiam ter sido evitados. Além disso, serão abordados acidentes e falhas ocorridos a bordo de navios e que afetam a segurança nos portos e a assistência dos rebocadores nas manobras. PUBLICADO

Deve-se dizer que o mestre do rebocador, embora muito experiente, não o era com relação àquela manobra específica que pretendia executar. Esse tipo de manobra só deve ser executado com o navio em velocidades abaixo de três nós e com o hélice parado. Incidentes como esse têm muitas vezes trazido problemas graves para a guarnição do rebocador. O sistema de desengate rápido deveria ter sido ativado, mas nem sempre ele funciona em tais circunstâncias. Algumas vezes, a salvação do rebocador e de sua guarnição é um cabo de reboque que se parte.

Acidente semelhante ocorreu com o rebocador de dois hélices IJsselstroom, no porto de Peterbead, em 14 de junho de 2009 (relatório MAIB 1 de 8 de abril de 2010) – ver figura 2. Ele operava como rebocador de governo, com máquinas adiante para mantê-lo alinhado com o cabo de reboque. O risco com essa manobra é que, com o aumento da velocidade (digamos para três ou quatro nós), se o rebocador se desviar de sua posição, será impossível fazê-lo alinhar novamente ao rebocado. O cabo de reboque, sob alta tensão, ficará quase em ângulo reto com o rebocador, o que resultará em emborcação, se o sistema de desengate rápido não for ativado. Parece que foi isso que ocorreu.

FIGURA 1: ACIDENTE COM REBOCADOR

O rebocador não tinha sistema de gob rope,2 que poderia ter evitado que emborcasse, se a velocidade de superfície fosse inferior a cerca de três nós. No entanto, considerando-se o pequeno ângulo sob o qual a borda do rebocador submerge, isso não seria, de modo algum, garantido. O sistema já bastante antigo de um guincho para controlar o comprimento e tensão do gob rope, que pode puxar o cabo de reboque para baixo e mudar o ponto de reboque para a extremidade de ré do rebocador, teria evitado que este se desviasse e emborcasse. O rebocador não era equipado com esse sistema, que é compulsório em, por exemplo, rebocadores convencionais alemães.

Um sistema radial poderia também ter evitado esse acidente, porém o rebocador não dispunha desse sistema. O novo sistema dinâmico oval de reboque (Dynamic Oval Towyng System – DOTS), instalado no pequeno rebocador Ugie Runner, ou o sistema carrossel, poderiam também ter evitado o emborco. Esses sistemas são basicamente similares: quando o cabo de reboque começa a formar ângulo com a linha central do rebocador, eles mudam o ponto de reboque para longe de sua linha central e mais para o seu costado, evitando assim grandes ângulos de adernamento.

O fator principal em muitos acidentes é a falha na avaliação das limitações do rebocador, que ocorre tanto da parte do

mestre da embarcação como do prático – e esses acidentes ainda ocorrem com muita frequência.

As figuras 3 e 4 mostram outros tipos de acidentes sérios, ocorridos mais de uma vez com rebocadores ASD operando proa com proa. Eles são causados por velocidade excessiva e/ou falta de experiência suficiente do mestre com o tipo de rebocador ASD específico. Se a causa for a velocidade do navio, então o prático também terá tido sua quota de participação. Operar um rebocador ASD na situação proa com proa é operação arriscada, que requer muita experiência e total conhecimento dos recursos e limitações do rebocador, particularmente no que diz respeito à velocidade (ver Bow Tug Operations with Azimuth Stern Drive Tugs,3 Henk Hensen, The Nautical Institute, 2006). O rebocador mostrado girou e entrou sob a proa do navio ao qual prestava assistência.

Esses acidentes também demonstram a importância das medidas adequadas de segurança a bordo de rebocadores, cujas portas e aberturas de convés, por exemplo, durante a operação, devem estar fechadas para evitar inundação da embarcação sob grandes ângulos de adernamento.

Consequências e recomendações

Esses exemplos reiteram:

• a importância da experiência com um tipo específico de rebocador e do conhecimento dos recursos e limitações dos rebocadores que operam na faina. Isso se aplica tanto aos mestres de rebocadores quanto aos práticos.

• o fato de a maioria das situações poder ser ensinada em simulador, se bem que, em se tratando de operação

proa com proa, o rebocador modelo deva reproduzir fielmente os recursos do rebocador ASD operando nesse modo. Deve-se reconhecer que existem grandes diferenças entre os vários projetos de rebocadores ASD.

• a importância de medidas de segurança adequadas.

Panes de máquina/leme

Panes de máquina e governo em navios manobrando em áreas portuárias recebem cada vez mais atenção internacional. Os práticos certamente têm conhecimento de tais panes em seus portos ou zonas de atuação, porém eles podem não estar cientes de como esses casos são comuns em escala global.

Muitas dessas panes, cujo número cresce, ocorreram em portos, seus acessose zonas de praticagem. O “Safe Transit Programme: A guide for preventing engine and steering failures: Standard of care for San Francisco Bay”,4 patroci-

2 Cabo passado da extremidade de ré do convés do rebocador ao cabo de reboque, limitando o ângulo formado por este com a linha de centro do rebocador.

3 Operação na proa com rebocadores de propulsão azimutal a ré.

4 Programa para o tráfego seguro: guia para evitar panes de máquina e governo – padrões de cuidados para a Baía de San Francisco.

FIGURA 3: REBOCADOR ASD OPERANDO PROA COM PROA

FIGURA 4: ACIDENTE COM REBOCADOR ASD

FIGURA 2: ACIDENTE COM O REBOCADOR IJSSELSTROOM

nado pelo Marine Exchange 5 da Região da Baía de San Francisco, Comitê de Segurança Portuária, Departamento de Segurança Marítima da Guarda Costeira Americana, San Francisco, 2003, relata o seguinte:

“Desde meados dos anos 90, o número de acidentes envolvendo propulsão ocorridos na Baía de San Francisco vem aumentando. Nos últimos cinco anos, esse número vem evoluindo conforme segue: 21 em 1996, 28 em 1997, 39 em 1998, 35 em 1999 e 44 no ano 2000.”

Qual é o motivo desses acidentes, ocorridos em áreas portuárias, que envolvem propulsão? De acordo com o Seamanship and Sea Accidents, Compendium, de Hans-Hermann Diestel, Sechafen Verlag, Alemanha, 2005, ”a maioria dos acidentes pode ser atribuída à manutenção inadequada dos sistemas de bordo. Além disso, é possível que os testes preventivos dos sistemas de propulsão e governo exigidos antes da entrada no porto não estejam sendo feitos”.

O documento Blackouts and other deficiencies,6 de junho de 2005, elaborado para a CESMA (Confederation of European Ship Masters’ Associations), pelos comandantes Ph. Susac e F.J. Wijnen, cita diversas causas, incluindo as acima mencionadas:

“Por motivos de economia, a mudança tardia da fonte de suprimento de energia elétrica, da condição de navegação no mar aberto (em muitos casos com gerador acoplado ao eixo) para a condição de navegação no porto, com conjuntos geradores (ou, pelos mesmos motivos, a mudança tardia do combustível, de óleo pesado para óleo leve), educação e treinamento falhos, fadiga, barreiras culturais e de idioma, além da falta de familiarização com o navio e seus sistemas que também é mencionada como uma causa importante.”

Os autores também concluem que a

Convenção de 1995 sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto (STCW) não trouxe o que a comunidade internacional esperava. Ela se constituiu, na verdade, em um retrocesso nos padrões de educação e treinamento. O resultado foi que a competência, de modo geral, está em declínio, causando um número crescente de acidentes e incidentes.

Com respeito a diversos itens mencionados acima como causas de panes de máquina e governo, aconselha-se que o leitor consulte o relatório de investigação a respeito de uma pane de máquina ocorrida no recentemente construído navio porta-contêiner Savannah Express, e sua subsequente colisão com uma ponte levadiça das Docas de Southampton (Relatório MAIB nº 8/2006 de março de 2006).

De modo geral, pode-se concluir que um número significativo de panes de máquina e/ou leme em navios ocorre em áreas portuárias e em outras zonas de praticagem, e que, por diversas razões, esse número vem crescendo.

Panes de máquina, de governo ou falhas humanas em navios-tanques e gaseiros tiveram como resultado a adoção de acompanhamento por rebocadores em acessos a diversos portos, particularmente nos EUA e Europa. Essas panes se deveriam constituir em motivo de preocupação em todos os portos e zonas de praticagem, e todos os práticos deveriam ficar cientes dos riscos inerentes. É algo para se ter em mente ao providenciar rebocadores para manobrar navios de grande porte em áreas confinadas e ao posicioná-los a vante e a ré. Um rebocador adequado amarrado à popa, que possa exercer forças para diminuir a velocidade e para governar o navio (como um rebocador com propulsão azimutal ou Voith, com potência suficiente para o porte do navio) será de grande ajuda se ocorrer uma pane. Pelo mesmo motivo, as panes devem constituir preocupação capital para autoridades portuárias e empresas

de rebocadores. Estas últimas devem sempre ter rebocadores adequados disponíveis.

Consequências e recomendações

• Devemos estar cientes do número relativamente alto de panes de máquina e governo nos navios que entram e saem de portos.

• Particularmente em passagens e manobras críticas, é recomendável que sejam levados em conta os riscos de panes de máquina e governo em navios que requeiram assistência de rebocadores, no que diz respeito ao tipo de rebocadores que serão empregados, sua tração estática e posicionamento.

• O treinamento de práticos e mestres de rebocadores deve incluir a resposta do rebocador a panes de máquina e/ou leme do navio.

Resistência de cabeços e buzinas

Os rebocadores modernos são cada vez mais potentes, e as forças de reboque geradas, particularmente quando os cabos de reboque formam ângulos muito grandes em relação ao plano horizontal e durante situações de reboque indireto, são muito maiores do que já foram. Hoje em dia os cabeços, sua fixação e as buzinas nos navios de navegação oceânica podem não ter resistência suficiente para aguentar as forças geradas no cabo de reboque.

Isso é um problema real. Recentemente, criou-se um grupo de trabalho formado por representantes da European Maritime Pilots’ Association (EMPA) e pela European Tugowners Association (ETA). Seu objetivo é ”definir melhores práticas, tanto para serviços e operações de praticagem como de rebocagem de navios em portos, tendo em vista o crescente porte dos navios e dos rebocadores”. O grupo de trabalho enviou carta a armadores, estaleiros,

arquitetos navais, fabricantes de motores, sociedades classificadoras, vistoriadores marítimos e outras partes envolvidas, na Europa, no sentido de chamar atenção para os seguintes tópicos de segurança.

1. A grande tração estática dos rebocadores versus a resistência de cabeços e buzinas de navios.

2. Posição de cabeços, buzinas e guinchos de navios.

3. Possíveis problemas de resistência nos pontos do costado dos navios em que o rebocador empurra.

4. Velocidade mínima muito alta de alguns navios.

A carta incluiu documento, com objetivos, preocupações e sugestões.

No porto de Rotterdam, esse documento foi discutido com empresas de rebocadores, práticos e com o autor desta apresentação. Os comentários foram enviados ao grupo de trabalho, incluindo diversas recomendações de medidas a serem tomadas agora e no futuro. Foi iniciativa muito positiva da EMPA e da ETA, que deve finalmente resultar em melhoria nesta situação crítica, trazendo o problema à atenção de pessoas, empresas, institutos e sociedades responsáveis.

Os comentários de Rotterdam incluem as seguintes causas para os problemas expostos:

1. Há cerca de 30 anos a potência máxima dos rebocadores era muito menor do que é hoje. Além disso, havia grande variação quanto à potência de rebocadores. Os mais potentes eram utilizados em grandes navios, e os menores, em navios de menor porte. A certa altura, os rebocadores menores desapareceram, e os mais potentes tiveram que assistir também os navios menores. Nessa época, começaram os

problemas com cabeços e buzinas inadequados.

2. Quando era necessário dispor de mais potência para certos navios de grande porte, mais rebocadores eram solicitados. Não era incomum se ter até seis rebocadores assistindo um navio. Os armadores de navios, cientes do fato de que mais rebocadores significavam despesas maiores, na realidade forçaram os armadores de rebocadores a oferecer rebocadores modernos e com maior potência. À mesma época, o porte dos navios aumentou gradualmente, em particular o de navios com grande área vélica, como contêineres transportadores de GNL e de automóveis. Os armadores de rebocadores acompanharam a evolução no porte dos navios e anteciparam-se ao crescimento que viria a ocorrer, construindo rebocadores mais potentes. Durante as últimas duas décadas, a tração estática média dos rebocadores portuários aumentou do máximo de 35 para 60 ou até 80 toneladas, como se vê atualmente, e rebocadores portuários de até 100 toneladas já se encontram em operação.

Arquitetos navais e sociedades classificadoras não levaram em consideração as necessidades desses rebocadores mais potentes. O equipamento de convés dos grandes navios não foi aperfeiçoado para suportar as grandes forças exercidas pelos cabos de reboque da nova geração de rebocadores. Além disso, navios mais velhos e menores não foram obrigados a reforçar seus equipamentos para que suportassem as crescentes forças que eram geradas. Um novo e sério problema se desenvolveu.

3. A resistência do equipamento de convés está relacionada ao esforço mínimo de ruptura dos cabos do navio. Veja-se, por exemplo, a publicação da Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) Mooring Equipment Guidelines,7 que informa: “a prática da

indústria não está sendo coerente” e “existem diversos padrões nacionais para equipamentos de amarração...” E ainda: “as diferenças de resistência catalogadas para dois equipamentos de igual porte podem chegar à razão de um para 10, a maioria das quais pode ocorrer devido a diferentes definições de resistência, fator de segurança e aplicação de carga.”

4. Mesmo as publicações mais recentes da IMO e da IACS 8 não fazem referência à resistência de cabos de rebocadores, e sim a cabos de reboque que os navios possam ter a bordo, que são coisas bem diferentes.

5. Cargas seguras de trabalho adotadas a bordo de navios referem-se à resistência de cabeços e buzinas, e não às estruturas que os suportam. Isso é uma omissão nas exigências e motivo de muitos dos problemas atuais.

A situação atual é que os naviosfull-containers cresceram em porte, e a potência dos rebocadores cresceu consideravelmente, mas o equipamento de convés e suas estruturas, nesses navios, carecem de resistência suficiente, de modo que os rebocadores potentes, necessários para atuar sob condições adversas de tempo, têm que limitar sua potência. Isso resulta em condições inseguras. Ironicamente, para superar o problema, pode ser necessário empregar mais rebocadores para manejar um navio com segurança e eficiência, de modo que voltamos para onde estávamos antigamente.

Pode-se concluir que o motivo dos presentes problemas repousa, em grande parte, sobre a IACS e seus membros, embora IMO, estaleiros e armadores pudessem fazer mais para resolver a situação.

Como resolver o problema

A Rotterdam Joint Nautical Service

Providers 9 apresentou um grande número de recomendações sobre, por exemplo,

• dimensão, resistência, localização e construção de cabeços e buzinas;

• resistência das necessárias estruturas de apoio;

• tipos de buzinas e posições recomendadas;

• monitoramento de forças no cabo de reboque em rebocadores acima de determinada tração estática;

• disponibilidade de cabos mensageiros a bordo de navios;

• localização e marcação dos pontos de empurra, com pressão máxima por m²;

• limitação da velocidade muito devagar adiante em navios;

• melhor marcação de proas bulbosas, com especial atenção para quando elas se projetam além da extremidade visível da proa do navio;

• diretrizes padronizadas para amarrar e liberar rebocadores, conforme mencionado em publicações da OCIMF e no livro TugUseinPort:aPracticalGuide;10

• emprego de um plano (padronizado) de arranjo de reboque e amarração.

A maioria das recomendações é de longo prazo, no sentido de que novas construções tenham equipamentos e arranjos de atracação realmente adequados à finalidade a que se destinam. Existem, no entanto, recomendações que podem ser atendidas imediatamente, com respeito a:

• pontos de empurra: número, localização e marcação com cargas seguras de empurra;

• melhor marcação de proas bulbosas;

• emprego de um plano de reboque e amarração;

• diretrizes padronizadas para amarração e liberação de rebocadores, incluindo o emprego de folhetos de segurança, como é feito pelas empresas de rebocadores URS e Smit Harbour Towage;

• disponibilidade de cabos mensageiros prontos para uso a bordo de navios em que a distância até o molinete seja muito grande;

• equipar os rebocadores com sistema que forneça informações ao mestre sobre as forças reais exercidas sobre o cabo de reboque.

9 Associação de prestadores de serviços do porto de Rotterdam, composta por empresas de rebocadores, amarração, fornecimento de tripulações e praticagem, entre outras. 10 Em tradução livre, emprego dos rebocadores no porto: guia prático. sobre o tráfego marítimo na região da Baía de San Francisco.

FIGURA 5: BUZINA ARRANCADA DE CONVÉS CORTESIA: SMIT HARBOUR TOWAGE, ROTTERDAM

FIGURA 6: O OLHAL SUPERIOR DO CABEÇO CAUSARÁ AVARIA AO CABO DE REBOQUE CORTESIA: KOTUG, ROTTERDAM

segurança safety

Resumo

Acidentes acontecem e continuarão acontecendo no futuro. No entanto, devemos aprender com eles. Com os tipos de acidentes discutidos neste artigo, pode-se aprender que:

• trabalho de equipe entre mestres de rebocadores, e entre mestres de rebocadores e práticos, bem como a atitude correta, são essenciais para o manejo seguro de navios com rebocadores;

• experiência adequada no manejo de um tipo específico de rebocador é indispensável;

• treinamento é uma necessidade indiscutível, particularmente para a operação de um rebocador específico;

• o treinamento deve também incluir como lidar com emergências, como panes de máquina e leme de navios;

• maneiras de lidar com emergências, como panes de máquina e leme de navios, também devem estar incluídas no treinamento;

• no que toca a tipo, tração estática e posicionamento de rebocadores, devese ter em mente o número relativamente grande de acidentes que ocorrem a bordo de navios que escalam em um porto;

• os práticos devem conhecer os recursos e limitações operacionais dos rebocadores engajados nas fainas;

• sob fortes ventos, torna-se imprescindível conhecer a tração estática necessária para manobrar navios de costado alto com segurança e eficiência. Isso deve ser contemplado no treinamento dos práticos. Recomendase enfaticamente o emprego de uma ferramenta que seja simples e de fácil utilização, para os práticos calcularem a tração estática necessária.

• a falta de resistência do equipamento de convés em diversos navios constitui motivo de preocupação, e indica a necessidade de medidas no sentido de melhorar a situação, de modo que os rebocadores possam manejar navios com segurança nos portos e em seus acessos.

Tradução: Airton Prado

Henk Hensen foi prático em Rotterdam; atualmente é escritor e consultor

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Presidente crê na união da categoria para superar desafios

A vigésima edição do congresso bienal da IMPA aconteceu no Brisbane Convention & Exhibition Centre, em Queensland, Austrália, de 14 a 19 de novembro do ano passado. Proferido pelo presidente da associação, o prático Michael Watson, o discurso de abertura foi transmitido para audiência mundial. A exatidão com que as palavras do orador refletiram os desafios enfrentados pela praticagem nacional deixou nos brasileiros a impressão de que a mensagem de Watson era diretamente dirigida aos práticos do Brasil.

– A competição é um câncer que deve, como todo mal, ser cortado pela raiz (...) Podemos expressar um para o outro discordâncias ou abordagens filosóficas diferentes sobre a praticagem ou sobre o papel do prático e sua regulamentação. Isso é saudável. Mas devemos

nos manter unidos. Outros interesses, procurando enfraquecer os padrões de praticagem, irão usar o que parece ser discordância pública entre práticos para sua própria vantagem – e para o prejuízo da profissão (...) É crítico que permaneçamos unidos, enquanto respeitamos nossas diferenças – enfatizou o presidente da associação.

Práticos de diferentes nacionalidades concordaram em uníssono com as palavras do mais alto executivo da IMPA, mostrando que, além da praticagem brasileira, o conteúdo de seu discurso era um recado para a atividade em âmbito mundial.

Ao longo do congresso apresentaramse várias experiências relacionadas ao assunto. Na Romênia, por exemplo, introduziu-se a competição no serviço de praticagem, e os práticos passaram a dar comissão a intermediários para conseguir serviços. Não houve mais investimentos no sistema de praticagem nem no treinamento de práticos. Como resultado, o país experimentou queda na qualidade do serviço e o registro de mais acidentes marítimos.

Na Argentina, depois de 19 anos de sistema desregulamentado e caótico, os práticos conseguiram finalmente reduzir as comissões pagas aos inter-

mediários – de 50% para 20% sobre o serviço. A certa altura da discussão, um prático dinamarquês levantou-se e, desolado, declarou que a competição havia sido instituída em alguns portos em seu país. Tanto a segurança quanto os salários dos práticos sofreram redução, mas o custo dos serviços aumentou.

Watson enfatizou que a praticagem compulsória não é simplesmente um negócio, mas uma regra da segurança de navegação. Em sua opinião, quando um prático compete pela designação de um navio, ele sabe que sua forma de ganhar a vida exige que ele aja de acordo com os interesses de quem controla a seleção do prático em detrimento dos interesses do governo e da população. De acordo com sua análise quando o papel do prático é comprometido dessa maneira, perde-se o propósito da praticagem compulsória.

Na Turquia não há mais competição na praticagem, adotada devido à ausência de concordância entre os práticos do país. Recentemente, quando eles a obtiveram – sobretudo devido à constatação de que a segurança da navegação estava sendo ameaçada –, extinguiu-se o regime de concorrência.

Mas não se falou apenas em competição. Outros assuntos interessantes e úteis para a categoria estiveram em pauta. Abordaram-se questões como monitoramento de marés e correntes, e uma nova metodologia para cálculo dinâmico de lazeira abaixo da quilha, equipamentos de proteção individual –vários foram testados, e os resultados, apresentados –, melhorias nos métodos de embarque e desembarque do prático, uso de helicópteros para o embarque, resultados das campanhas da IMPA, acidentes e novas análises acerca

DELEGAÇÃO BRASILEIRA COM EXECUTIVOS DA IMPA

PRÁTICO/ANDRÉ LUIZ VASCONCELLOS DE MELLO

do papel do prático no passadiço, criminalização do prático e novos paradigmas e tecnologias que serão apresentados no futuro.

Réu? – A criminalização imposta ao prático teve destaque nos debates. John Kavanagh, de Queensland, apresentou painel sobre regulamentação da praticagem, expôs exemplos de regulação aplicada por seu estado e trouxe à tona acidente ocorrido nos anos 70, no qual navio atingiu ponte na Austrália, matando dezenas de pessoas, entre transeuntes e tripulantes. O comandante, único culpado segundo o processo, teve a carta suspensa por seis meses.

A situação contrasta, e muito, com o que acontece atualmente no mundo. O comandante Ravi Nijjer apresentou relato da colisão entre o rebocador Neftegaz 67 e o navio Yao Hai. Comandantes e práticos das duas embarcações foram considerados culpados e presos – alerta claro de que há mudança em curso na visão do papel do prático.

Paul Kirchner, da American Pilots’ Association (APA), explicitou bem o tema levantando acidentes em que prático e/ou comandante sofreram sanção criminal. Segundo a APA, os países esperam que práticos previnam acidentes. Eles devem, portanto, se opor a decisões inseguras de comandantes e equipes de passadiço. Nos EUA, o Estado espera que o prático seja assertivo e defenda fortemente os interesses do país. O prático é mais do que assessor do comandante. Ele assume papel de condutor do navio, trabalhando em conjunto com a equipe de passadiço, embora a ela não pertença. Sua função é proteger o interesse público dos perigos da navegação.

A IMPA está atenta à questão, e um de seus vice-presidentes, Cahit Istikbal,

apresentou workgroup sobre o assunto. O grupo responsável pelo trabalho espera ter a participação de todos os membros da associação e receber relatórios de todas as partes do mundo. Assim poderá tentar monitorar situações críticas e auxiliar a prevenção da criminalização do prático. Para isso a IMPA quer sensibilizar as nações a fim de que elas garantam aos práticos ambiente tranquilo para trabalhar, em vez de atmosfera de perseguição e culpa.

Profissionais da PortPsych, os psicólogos Rod Jepsen e Marcus Romanic levantaram ponto interessante sobre a atividade: o essencial apoio dos colegas. Estudo da dupla apontou para a necessidade de rede de suporte para o desenvolvimento da profissão. Segundo eles um ambiente propício para discussão e análise de acidentes, incidentes e quase erros levaria ao aprimoramento do serviço de praticagem. Após as apresentações, práticos envolvidos em acidentes relataram ter sido essencial o apoio de colegas para superar as dificuldades enfrentadas do

ponto de vista psicológico e financeiro – pelo custeio direto ou indireto de despesas advocatícias.

Em relação a custeio de despesas com ações judiciais, os advogados John Kavanagh e Edgar Gold, bem como vários práticos, aconselharam veementemente que as empresas de praticagem contratem seguradoras ou se associem a algum tipo de fundo para fazer frente a custos dessa ordem.

Ao expor o caso do prático Jacques Cloutier, processado e inocentado três vezes num mesmo incidente, Simon Pelletier, também vice-presidente da IMPA, resumiu bem a problemática: “Cuidado e diligência são as melhores armas para defender o prático.”

No quadro de executivos houve apenas uma mudança: Rodolfo Striga deixou um dos cargos de vice-presidente da entidade (são cinco no total), que passou a ser ocupado por Frederic Moncany. O próximo congresso será em 2012, em Londres.

PRÁTICOS PORTUGUESES

MULHERES

20th International IMPA Congress

President believes that by acting together associations can overcome all challenges

The twentieth biennial IMPA Congress was held at the Brisbane Convention & Exhibition Centre in Queensland, Australia, from November 14 to November 19 last year. The opening address by IMPA president Michael Watson was conveyed to a worldwide audience. The speaker’s words applied so exactly to the challenges faced by Brazilian pilots that he seemed to be addressing them directly.

Captain Watson considers competition a cancer that, like any other evil, must be eradicated. He is of the opinion that pilots may disagree with each other; and they may have different philosophical approaches to piloting or the role of pilots and their regulation. That, he says, is healthy. But, publicly, they must remain united. Other interests will, in an attempt to weaken the standards of piloting, use what appears to be public disagreement among pilot groups to their advantage and to the detriment of the profession. IMPA president underlined that it is of critical importance to remain united while respecting each other’s differences.

Pilots of different nationalities unanimously agreed with the opinions expressed by IMPA’s top executive, proof that his message applied not only to Brazilian pilots but to the entire profession.

During the congress, several delegates reported on their experiences with regard to competition. For instance, Romania introduced competition and pilots found that they were obliged to pay a commission to intermediaries for work assignments. Since then, no further investments have been made in the pilotage system or training pilots.

As a result, the quality of the service in Romania has deteriorated and more maritime accidents were registered.

In Argentina, after nineteen years of an unregulated chaotic system, the pilots were finally able to reduce the commissions paid to intermediaries on services rendered from 50% to 20%. At one point in the discussion, a Danish pilot took the floor and said he was sorry to say that competition had been introduced in some ports of his country. Both safety and salaries of pilots were negatively affected while the cost of the service increased.

Watson stressed that compulsory pilotage is not simply a business matter; it is a navigation safety

regulation. In his opinion, when pilots have to compete for ship assignments, they know that their livelihood demands that they act in accordance with the interests of those who control the selection of the pilot, in detriment to the interests of the government and the population. According to him, when a pilot’s role is compromised in this fashion, the purpose of the compulsory pilotage requirement is frustrated.

In Turkey, competition in pilotage adopted due to a lack of agreement among the country’s pilots, no longer exists. It was recently extinguished, mainly due to the conclusion that it threatened shipping safety.

But competition was not the only subject discussed. Other interesting matters useful for the profession were on the agenda. Questions were addressed, such as monitoring tides and currents, a new methodology for dynamic calculations of under-keel clearance, individual protection equipment (several had been tested and the results were shown), improvements in pilot transfer methods,

BRAZILIAN DELEGATION WITH PORTUGUESE PILOT CASACA

TRANSPORT MINISTER OF QUEENSLAND

use of helicopters for boarding pilots, results of IMPA campaigns, accidents, new studies regarding the role of the pilot on the bridge, criminalization of pilots, as well as new paradigms and technologies.

Criminal? – Criminalization imposed on pilots was a highlight in the debates. John Kavanagh from Queensland gave a presentation on pilotage regulations. He produced examples of the regulations in his state and mentioned an accident that had taken place in the seventies, when a ship struck a bridge in Australia, killing dozens of pedestrians and crew members. The master, considered the sole culprit, was suspended for six months.

This situation is very different from what happens today throughout the world. Master Ravi Nijjer reported on the collision of the tug Nefegas 67 with the ship Yao Hai. The masters and pilots of both vessels were considered guilty and arrested – a clear warning that the view of the pilot’s role is changing.

Paul Kirchner from the American Pilots’ Association (APA) explained the problem perfectly; he mentioned accidents for which the pilot and/or the master suffered criminal sanctions. According to the APA, countries expect pilots to prevent accidents. They should, therefore, oppose unsafe decisions taken by masters or bridge crews. In the USA, the State expects the pilot to assert himself and to strongly defend the country’s interests. A pilot is more than the master’s adviser. He plays the role of ship’s operator, working with the bridge crew although not being part of it. His job is to protect public interests from shipping dangers.

IMPA pays close attention to this question and one of its vice-presidents, Cahit Istikbal, formed a work group on the subject. This group hopes that all members of the Association will participate and send in reports on incidents. This will enable them to watch out for critical situations and to assist in preventing criminalization of pilots. In this respect, IMPA wants to make nations aware of the importance of providing pilots with a calm working

environment instead of an environment of persecution and guilt.

Psychologists Rod Jepsen and Marcus Romanic of PortPsych raised an interesting issue: the essential support of colleagues. Their study points to the need for a support network for the profession to progress. According to them, an environment propitious for discussion and analysis of accidents, incidents and near errors, leads to better pilot services. After the presentations, pilots involved in accidents reported that the support of their colleagues had been essential for overcoming the problems faced from a psychological and financial point of view – the direct or indirect cost of lawyers’ fees.

Lawyers John Kavanagh and Edgar Gold, as well as several pilots, strongly advised pilot companies to procure insurance or join some kind of fund in order to be ready to meet the cost of lawsuits.

Simon Pelletier, another vice-president of IMPA, mentioned the case of pilot Jacques Cloutier, who was indicted and declared innocent three times for the same incident. He declared that “concern and diligence are the best weapons for defending pilots”.

There was only one change in the cadre of executives: Rodolfo Striga, one of IMPA’s five vice-presidents, was replaced by Frederic Moncany. The next congress, in 2012, will be held in London.

MR. AND MRS. WATSON AND MR. AND MRS. HEGGENDORN

WIVES OF PILOTS AT CLOSING DINNER

PILOTS HEGGENDORN, MARES GUIA AND VASCONCELLOS

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Brisbane e arredores: atrações turísticas para todos os gostos

Participantes aproveitaram a caprichada programação social preparada pela produção do congresso. No dia 15 de novembro as acompanhantes dos delegados visitaram o Indooroopilly Golf Course, clube em que acontecem vários tipos de evento. Para elas estava reservado um fashion workshop, fornecendo-lhes boa ideia da moda local e dicas preciosas de estilo em geral. Depois as visitantes foram almoçar no Mount Coot-tha, mirante que oferece deslumbrante vista de Brisbane.

Os que estiveram em Lone Pine Koala Sanctuary, no dia seguinte, puderam interagir livremente com um dos principais ícones do país, os cangurus, tocando-os e alimentando-os. O parque é o maior santuário de coalas do mundo e abriga além de marsupiais, aves de rapina, ornitorrincos, crocodilos e outros animais da fauna australiana. Na volta ao hotel navegaram pelo Rio Brisbane emoldurados por um belo pôr do sol.

O tempo ajudou no passeio a Moreton Island, única visita reservada também aos delegados, que fizeram pequena pausa nos trabalhos para conhecer parte das atrações locais. Recepcionados pelo staff do Tangalooma Resort, um complexo que oferece dezenas de atividades esportivas e lúdicas, o grupo se divertiu nas praias da ilha durante o dia 17. Tamborine Mountain e Surfers Paradise foram os pontos turísticos visitados no penúltimo dia do evento.

No primeiro as acompanhantes percorreram parte de uma reserva florestal equipada com galerias de arte e lojas de antiguidade e artesanato, além de degustar os bons vinhos da região. Em Surfers Paradise as turistas descobriram outras belas praias do litoral de Queensland e passearam em lojas e shoppings da sofisticada cidade da Gold Coast.

Para o último dia a organização do congresso programou visitas ao Australia Zoo e à Sunshine Coast, como é conhecida a costa do norte, um dos destinos preferidos dos australiados devido à beleza natural e à tranquilidade que a região oferece. O tradicional jantar de gala aconteceu na Saint John’s Cathedral, templo anglicano de estilo gótico. Música animada, bufê de ótima qualidade e a impressionante beleza do lugar garantiram o sucesso da confraternização que fechou o evento.

Delegates and accompanying persons took part in the event’s extensive social program prepared by the congress organizers. On November 15, they visited the Indooroopilly Golf Course, a club known for hosting a variety of events. At a fashion workshop, the ladies could have a look at local fashion, and be given interesting pointers on fashion in general. Later, the visitors had lunch at Mount Coot-ha, a belvedere with a breathtaking view of Brisbane.

The next day, visitors to the Lone Pine Koala Sanctuary were allowed to freely interact with kangaroos, one of Australia’s main icons, touching and feeding them. The park is the largest koala sanctuary in the world and shelters not only the marsupials but also birds of prey, duck-billed platypus, crocodiles and other species of Australian fauna. Back at the hotel, the group watched a beautiful sunset while sailing on the Brisbane River.

A tour of Moreton Island in perfect weather was the only activity on the program in which the delegates joined the other participants during a small break in their meeting to appreciate some of the local attractions. Welcomed by the staff of the Tangalooma Resort, a complex that offers dozens of sport and play activities, the group enjoyed the island’s beaches throughout the day of the 17th.

On the one-but-last day of the event, a visit to Tamborione Mountain and Surfers Paradise was programmed for the accompanying persons. At the first stop, they visited part of a forest reserve, art galleries, as well as antique and handicraft stores, and had a chance to taste the good wines of the region. In Surfers Paradise, they discovered other beautiful beaches on the Queensland coast and visited stores and malls of this sophisticated city on the Gold Coast.

For the last day of the congress, the organizers had programmed visits to the ‘Australia Zoo’ and the ‘Sunshine Coast’, the name by which the northern coast is known. The Sunshine Coast is one of the favorite spots of the local population that appreciates its natural beauty and tranquility. In the evening, participants and their companions fraternized at the traditional gala dinner which was held at Saint John’s Cathedral, a gothic Anglican church. Lively music, a delicious buffet and the outstanding beauty of the church assured the success of the closing event.

THE HEGGENDORNS AT THE LONA PINE KOALA SANCTUARY

Projeto Tamar

Há 30 anos protegendo o ecossistema marinho

O nome Tamar resulta da justaposição das duas primeiras letras da palavra tartaruga com as três primeiras letras da palavra marinha. Embora falar em tartaruga marinha seja redundante –toda tartaruga é marinha; quelônios de água doce são cágados, e os de hábitos terrestres, jabutis –, fato é que o nome pegou e o projeto deu frutos. Tantos, que hoje comemora a soltura de 10 milhões de filhotes ao mar. Reconhecido internacionalmente como uma das mais bem sucedidas experiências de conservação marinha, serve de modelo para outros países, sobretudo porque em seu trabalho socioambiental envolve diretamente comunidades costeiras.

No final dos anos 70 as tartarugas já estavam na lista de espécies ameaçadas de extinção, e nada se fazia para sua preservação no Brasil. Estudantes da Faculdade de Oceanografia da UFRG organizavam expedições a praias desertas e distantes, preferencialmente as virgens. O objetivo desses jovens era desbravar e pesquisar o litoral do Brasil e suas ilhas oceânicas para conhecer o

ambiente marinho do país. O grupo fazia pesquisa dirigida com apoio do Museu Oceanográfico de Rio Grande e do extinto Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal.

Em Atol das Rocas, RN, encontraram rastros e muita areia remexida na praia nas manhãs em que estiveram no local. Demorou pouco tempo para atinarem que a mudança no cenário da costa era produzida pelas tartarugas que subiam à praia para desovar durante a madrugada. Em uma noite pescadores que acompanhavam o grupo mataram 11 tartarugas; os jovens viram e fotografaram homens da região retirando os ovos de uma fêmea para consumo depois de cortar seu ventre – uma imagem emblemática que chocou a comunidade ambientalista.

A detecção dessa matança e a pressão advinda de outros países serviram de alavanca para a criação de programas de proteção do meio ambiente marinho, inexistentes no país até então. A Faculdade de Oceanografia da UFRG contribuiu para a causa formando uma geração pioneira de ambientalistas que passaram a se dedicar profissionalmente à conservação desse ecossistema. Como um dos resultados desse movimento, nasceu nos anos 80 o Projeto Tamar.

Há cerca de 30 anos era comum nas comunidades litorâneas matar tartarugas para consumo de sua carne e venda de seu casco, utilizado para fabricação de óculos, pentes, bijuterias, etc. As fêmeas eram capturadas quando subiam à praia, e seus ovos eram coletados nos ninhos para consumo próprio ou venda. Com sua atuação o Tamar conseguiu mitigar consideravelmente ações predatórias dessa natureza, cada vez mais raras.

Conscientização – Não existe pesca dirigida às tartarugas; capturá-las é crime. Entretanto, a pesca representa a maior ameaça à espécie. Por serem onívoros esses quelônios comem matéria vegetal e animal; assim, são atraídos por peixes capturados em redes. Tendo pulmão como todo réptil, a tartaruga precisa respirar. Quando fica presa em redes ou anzóis, ela começa a se debater, não consegue atingir a superfície, gasta todo seu oxigênio de uma só vez e acaba desmaiando ou morrendo afogada. Isso acontece na chamada pesca incidental, atividade que atinge determinados animais marinhos, embora não lhes vise. Para tentar reverter esse quadro, o Tamar vem desenvolvendo ações específicas que incluem pesquisas, educação e informação ambiental e atividades interativas com pescadores.

Entre as iniciativas do projeto está a campanha “Nem tudo que cai na rede é peixe”, criada a fim de conscientizar a população em geral, e em especial pescadores, que as redes representam um dos maiores inimigos das tartarugas. Ensiná-los como se reanima uma tartaruga é um dos principais motes da campanha. Trata-se de recurso impor-

VETERINÁRIA DAPHNE WROBEL EM AÇÃO VETERINARY DAPHNE WROBEL IN ACTION

ESPINHEL PELÁGICO: GRANDE AMEAÇA PELAGIC TROTLINE: MAJOR THREAT

Gustavo Stahelin

banco de imagens Projeto Tamar

tante para que saibam como proceder em caso de afogamento e não desistam do animal atirando-o ao mar por medo de sanção criminal. O projeto também desenvolve petrechos de pesca que visam à proteção desses répteis.

Entre as modalidades pesqueiras que mais dizimam tartarugas está a pesca industrial, com utilização de espinhel pelágico. Realizada em alto-mar, dificulta a ação de organismos fiscalizadores e registra altos índices de capturas incidentais. A poluição marinha representa outro fator que gera enorme impacto na vida desses animais. A tartaruga é pouco seletiva em relação a sua alimentação. Com poucas papilas gustativas na língua, ela come o que vê pela frente. A ingestão de plástico, por exemplo, pode causar obstrução no sistema digestivo, impedindo-as de defecar; as fezes vão endurecendo devido à perda de água, e o animal muitas vezes morre. Também o derramamento de derivados de petróleo nos mares pode provocar efeitos deletérios na fauna marinha. Composto extremamente tóxico, o óleo pode ser fatal se for ingerido por uma tartaruga.

Conservação, pesquisa e manejo das cinco espécies de tartarugas que ocorrem* no Brasil, todas ameaçadas de extinção, constituem a principal missão do Tamar. O projeto oferece proteção à espécie em cerca de 1.100km de praias distribuídos em 23 bases que compreendem áreas de alimentação, desova, crescimento e descanso no litoral e ilhas oceânicas dos seguintes estados brasileiros: Ceará, Rio Grande do Norte (Praia da Pipa e Atol das Rocas),

Pernambuco (Fernando de Noronha),

Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.

A inclusão das comunidades litorâneas no projeto foi decisiva para seu sucesso. Os idealizadores do Tamar entenderam que a empreitada só atingiria sua meta firmando parcerias com a população local, cuja importância no processo foi detectada logo no início – eram os moradores das zonas costeiras que sabiam encontrar os ninhos, por exemplo. Desenvolveram-se programas de geração de emprego e renda através de alternativas econômicas sustentáveis e de capacitação e outras atividades de inclusão social. Os mesmos pescadores que matavam tartarugas e confiscavam seus ovos foram aos poucos se transformando em colaboradores diretos do Tamar. Nascia a profissão de tartarugueiro.

O Tamar gera hoje mais de 1.300 empregos diretos, 85% para pessoas das comunidades locais. Quatrocentos pescadores são envolvidos diretamente nas atividades de campo, 200 estudantes e jovens profissionais são treinados, e duas confecções dirigidas por mulheres e filhas de pescadores produzem produtos com a marca Tamar. O projeto ainda apoia 23 grupos de artesãos e uma creche-escola para mais de 200 crianças. Com o desenvolvimento das bases, as comunidades litorâneas localizadas em seu entorno entenderam que todos tinham a ganhar com a preservação do animal.

Empregando mão de obra local foram inaugurados centros de visitantes, polos turísticos que promovem conceitos e ações de cidadania e inserção social.

Neles apresenta-se ao público o projeto, salientando sua importância socioambiental. Os centros representam importante fonte de renda para o Tamar: mais de 40% do orçamento anual do projeto vem de recursos obtidos pela venda de ingressos e da comercialização de produtos e serviços, trabalho realizado majoritariamente pelas próprias comunidades.

Espécie-bandeira – Por ser animal carismático e misterioso (ainda não é possível estudar e entender todas as características de seu comportamento) a tartaruga faz parte da categoria de espécies-bandeira, como o urso panda e o mico-leão-dourado. Esses animais são usados para difundir e massificar conceitos conservacionistas que visam conscientizar a opinião pública sobre a necessidade de serem protegidas também espécies menos conhecidas e seus respectivos habitat. O fato de parte de seu ciclo reprodutivo acontecer fora d’água encanta aqueles que têm a oportunidade de presenciar esse fenômeno e ajuda a sensibilizar as pessoas em prol de sua causa.

Solitárias, as tartarugas vivem submersas boa parte do tempo; é possível pesquisar sua existência porque elas desovam no continente. Não fosse esse movimento de dirigir-se à praia, o estudo de seus hábitos e biologia seria tremendamente mais complexo. Possuem audição, olfato e visão desenvolvidos, além de incrível capacidade de orientação. Animais migratórios por excelência (chegam a realizar viagens transoceânicas) vivem espalhadas na imensidão dos mares e, ainda assim, sabem aondeir para se reproduzir.

TARTARUGA CABEÇUDA LOGGERHEAD TURTLE

TARTARUGA-VERDE GREEN TURTLE TARTARUGA-DE-PENTE HAWKSBILL TURTLE

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Projeto Tamar

Algum tempo depois da cópula, acontece na vida das fêmeas inusitado fenômeno: elas voltam às proximidades das praias onde nasceram, para desovar. A isso chama-se filopatria. Uma das teses para esse fato é a do imprinting químico, capacidade dos filhotes de memorizar as características físico-químicas de sua região natal, após o nascimento, durante seu trajeto ao mar. Entre 25 e 30 anos (quando se tornam sexualmente maduras e são fecundadas) voltam a essa região para colocar seus ovos. E por que fariam isso? Estudiosos acreditam que seria uma estratégia de conservação da espécie. Se a mãe nasceu e conseguiu sobreviver tendo nascido naquela praia, há chances razoáveis de seus filhotes também terem sucesso.

De mil filhotes que se encaminham ao mar, um ou dois chegam à idade adulta. O Tamar procura não interferir na predação natural a que esse animais são submetidos. Seu objetivo é minimizar os impactos antrópicos em suas vidas. Raposas e formigas costumam capturar ovos, e, quando nascem, os filhotes ficam expostos ao ataque de aves marinhas, polvos, caranguejos e peixes. Adultas, com exceção do ataque ocasional de tubarões e orcas, elas atingem certo grau de imunidade. O momento da desova representa o período de maior vulnerabilidade para uma fêmea adulta, pois é quando ela está fora do mar. Na praia torna-se morosa e indefesa, totalmente exposta aos ataques de predadores. Nenhuma ameaça natural, entretanto, supera o perigo que a ação do homem significa para a espécie.

No Brasil o período de desova costuma ir de setembro a março. Uma fêmea

pode desovar de três a sete vezes por temporada, com intervalo de 15 dias, contendo cada ninho em média 120 ovos. Esses animais conseguem produzir até mil ovos por período de desova. Acredita-se que o retorno da fêmea para desovar na mesma temporada reprodutiva também se deva à estratégia de autoperpetuação, pois lhe seria impossível abrir uma cova para número de ovos de tal monta. E, mesmo que pudesse, se o ninho fosse predado, se perderia uma geração inteira de filhotes. Entre suas características reprodutivas encontram-se também a poligamia cruzada (machos copulam com várias fêmeas) e a capacidade de armazenar o espermatozóide dos machos em seu oviduto por algum tempo.

Medir a população de tartarugas representa tarefa complicadíssima por várias razões: primeiro porque não se conhece o número da população inicial e depois porque elas passam a maior parte de sua vida no mar, migrando pelos oceanos. Assim, ainda encontra-se em desenvolvimento metodologias que possibilitem efetuar modelagem populacional para essas espécies. Por enquanto, o método mais confiável de estimar a situação dessas populações é pelo monitoramento e medição do número de tartarugas que sobem à praia para desovar.

Mas isso também é complicado, pois a tartaruga demora de 25 a 30 anos para se reproduzir e colocar ovos. De acordo com estudos de profissionais, as populações reprodutivas das tartarugas oliva, cabeçuda e de-pente pararam de declinar, o que configura incrível vitória para um programa que em apenas 30 anos vem defendendo com grande sucesso essas espécies que têm nada mais nada menos que 50 milhões de vezes a sua idade.

(com informações do site www.projetotamar.org.br)

*Como se trata de animal migratório, utiliza-se o verbo ocorrer para se referir à tartaruga.

TARTARUGA DE COURO LEATHERBACK TURTLE

RESGATE DE TARTARUGA TURTLE BEING SAVED

TARTARUGA OLIVA OLIVE RIDLEY TURTLE banco de imagens Projeto Tamar

Tamar Project

Thirty years of protecting the ocean ecosystem

TThe name Tamar is a combination of the first letters of ‘tartaruga' and 'marinha' (Portuguese for sea turtle). It is redundant to call them sea turtles because the sea is their habitat, but the name Tamar caught on and

the project is a resounding success. So much so that it is now celebrating its ten million baby turtles assisted to reach the sea. The project is internationally acknowledged as one of the most successful experiments of marine fauna conservation and is a benchmark for other countries, particularly because its socioenvironmental activities involve the coastal communities directly.

At the end of the seventies, turtles were already on the list of endangered species, but Brazil did nothing to conserve them. Students from the Oceanographic School of the Federal University of Rio Grande (Portuguese acronym UFRG) organized expeditions to distant deserted beaches, giving preference to localities untouched by man. They intended to explore and research the Brazilian coast and its ocean islands to become familiar with the country’s marine environment. The group’s research had the backing of the Oceanographic Museum of Rio Grande and of the now extinct Brazilian Institute of Forestry Development.

In Atol das Rocas in Rio Grande do Norte State, they found tracks and sand that had been tampered with on the beach in the mornings when they visited it. They soon realized that this was caused by turtles that had climbed up to the beach at dawn to lay their eggs.

Fishermen who accompanied the group killed eleven turtles in one night; the youngsters saw and photographed men of the region removing the eggs from a female and eat them after having cut her belly open – an emblematic sight that shocked the environmentalist community.

Gustavo Stahelin

TURTLE ANESTHETIZED

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FISHING, A THREAT TO THE SPECIES

Discovery of this slaughter, as well as pressure from other countries, were levers for creating the first marine environment protection program in Brazil. The UFRG Oceanographic School contributed to the cause by forming a pioneer generation of environmentalists dedicated professionally to conserving this ecosystem. The Tamar Project originated in the eighties as a result of this initiative.

Around thirty years ago, it was common practice in coastal communities to kill turtles, eat their flesh, and sell their shells for making tortoiseshell glasses, combs, costume jewelry, etc. The females were captured when they climbed up the beach, and their eggs were taken from the nests for their own consumption or for sale. The Tamar project considerably reduced these predatory activities which are becoming increasingly rare.

Awareness – Turtles are never the object of fishing; capturing them is a crime. Yet fishing is one of the species’ greatest threats. Chelonians are omnivorous, they eat both vegetal and animal matter; therefore, they are attracted to fish captured in nets. Having lungs like all reptiles, the turtle must breathe. When it is caught in nets or hooked by fishing rods, it starts to struggle and, unable to surface, immediately uses up all its oxygen, eventually fainting or drowning. This occurs in so-called incidental fishing, i.e., fishing that affects certain marine animals although not intended for them. Tamar is attempting to reverse this situation by undertaking specific actions that include researching, educating and providing environmental information, as well as interacting with fishermen.

Among the project’s initiatives is the campaign ‘Not everything caught in nets is fish’. It intends to make the population in general and fishermen in particular aware that fishing nets are one of the turtles’ worst enemies. To teach them how to revive turtles is one

of the main mottos of the campaign. Fishermen are taught what to do if turtles are drowning: they should not give up and throw them back into the sea because they fear criminal charges. The project also endeavors to produce fishing equipment that protects these reptiles.

Among the different types of fishing, industrial fishing is the worst: it decimates turtles due to the use of pelagic longlines. Carried out in the high seas, it is difficult to control and therefore causes high indices of incidental capture. Marine pollution is another factor that has a huge impact on these reptiles. Turtles are not choosy when it comes to food. They have few gustatory papillae and eat whatever comes their way. Swallowing plastic, for instance, can obstruct their digestive system, stopping defecation; feces harden due to loss of water, and they often die. Oil spills also have lethal effects on marine fauna. Being extremely toxic, oil can be fatal if swallowed by a turtle.

Conservation, research and dealing with the five Brazilian species of turtles, all of which are endangered, are Tamar’s chief mission. The project offers the species protection along about 1,000 km of beaches distributed over 23 bases that include food areas, egg laying, growth and rest on the coast and ocean islands of the following Brazilian states: Ceará, Rio Grande do Norte (Praia da Pipa and Atol das Rocas), Pernambuco (Fernando de Noronha), Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo and Santa Catarina.

Including coastal communities in the project was decisive for its success. Tamar’s planners realized that their initiative would only achieve their objective in partnership with the local population. Their importance in the process was detected at the very beginning – to give an example, the inhabitants of coastal zones were

the ones who knew how to find the nests. Tamar set up programs for generating jobs and revenue through sustainable economic alternatives and training in activities that lead to social acceptance. The very fishermen who had killed turtles and robbed their eggs gradually became Tamar collaborators. The profession of ‘turtle handler’ had been created.

Tamar generates currently more than 1,200 direct jobs, 85% for the local communities. Four hundred fishermen are directly involved in field activities, 200 students and young professionals are trained, and two enterprises managed by wives and daughters of fishermen manufacture goods with the Tamar logo. The project also supports 23 groups of artisans and a kindergarten for over 200 children. The installation of the project’s bases made the coastal communities around them understand that everyone gains by preserving the turtle.

With the help of local labor, tourist centers that promote citizen concepts and actions, as well as social acceptance, were inaugurated. There, the project is presented to the public, emphasizing its social-environmental importance. The centers are an important source of revenue for Tamar: more than 40% of the annual budget of the project is derived from money obtained from entrance fees and the sale of products and services; most of this work is carried out by the communities themselves.

Flag species – Because the turtle is charismatic and mysterious (as yet it is not possible to study and understand all the characteristics of its behavior) it is in the flag species category, like the panda and the golden lion tamarin (marmoset). These animals are used to divulge conservation concepts that aim at making public opinion aware of the need to protect lesser known species and their habitats. The circumstance that the turtles’ reproductive cycle occurs on land

is entertaining for those who have the opportunity to witness it and helps the animal’s cause.

Turtles are not gregarious; they spend most of their time underwater in solitude and can only be researched because they lay their eggs on land. If they did not come to the beach, studying their habits and biological characteristics would be much harder. They have good hearing, smell and sight, as well as an unbelievable sense of direction. Their migratory ability is amazing (they even cross oceans). They

strategy for conserving their species. If the mother had been born on that beach and survived, there is a good chance that her young will also be able to.

Some time after mating, a strange phenomenon occurs in the life of the females: they return to the beaches where they were born in order to lay their eggs. One of the theories put forth to explain this is chemical imprinting, the capacity of the young to memorize the physicochemical characteristics of their natal region after they are born, during their life at sea. Between 25 and 30 years of age (when they are sexually mature and impregnated) they return to that region to lay their eggs. And why would they do that? Scientists believe that it is a

Of the thousands of young turtles migrating to the sea, only one or two reach adulthood. Tamar tries not to interfere in the natural predatory process that they are subject to. Its objective is to minimize the anthropic impacts on their lives. Foxes and ants frequently capture their eggs and, when the are attackedby marine birds, octopus, crabs and fish. Once they are fully grown, they are less vulnerable, except for the occasional attack by sharks and whales. The adult female is most vulnerable when laying her eggs since that is when she is on land. On the beach she is lethargic and defenseless, fully exposed to attacks by predators. But no threat to the species is, however, as great as that of man.

In Brazil, the female usually lays her

eggs between September and March. A female can lay eggs three to seven times per season with an interval of fifteen days; each nest contains an average of 120 eggs. Turtles can produce up to a thousand eggs in a season. It is believed that the return of the female to lay her eggs at the same reproductive period is also due to a self-preservation strategy since she could never dig just one cavity in the ground for that many eggs. And even if she could, if the nest were attacked she would lose a whole generation of young. Among the turtle’s reproductive characteristics are the male’s polygamy mating (he mates with several females) and the female’s capacity to store sperms in her ovary ducts for quite some time.

There are many reasons why counting the turtle population is extremely complicated: first, because its initial number is unknown, and second, because turtles spend most of their time at sea, swimming in the oceans. Methodologies that will help count them are still being developed. So far, the most reliable way of estimating their number is by monitoring and counting the number of turtles that climb up the beaches to lay their eggs.

But this is also difficult since turtles take 25 to 30 years to reproduce and place their eggs. According to professional studies, the numbers of reproductive populations of the olive ridley turtle, loggerhead turtle and hawksbill turtle are no longer declining; that is a tremendous victory for a program which in only thirty years has been successfully defending species that are no less than 50 million times their age.

(based on information on site www.projetotamar.org.br)

MARCELO CAJATY E/AND RICARDO FALCÃO

Brasileiros participaram de encontro da APA

Brazilians attended an APA meeting

A convenção bienal da American Pilots’ Association aconteceu em Las Vegas, de 26 a 28 de outubro de 2010, com a participação dos práticos brasileiros Marcelo Cajaty e Ricardo Falcão. Cajaty – presidente do CONAPRA à época – aproveitou a oportunidade para agradecer aos práticos do Rio Mississippi, em especial a Michael Lorino, a generosa acolhida oferecida a Falcão e seu colega Linésio Barbosa Junior, ambos da ZP-01, que visitaram em janeiro do ano passado empresas de praticagem do rio norte-americano.

The biennial meeting of the American Pilots’ Association was held in Las Vegas from October 26 to 28, 2010, and was attended by Brazilian pilots Marcelo Cajaty and Ricardo Falcão. Cajaty – the then president of CONAPRA – took advantage of this opportunity to thank the Mississippi River pilots in general and Michael Lorino in particular for the warm welcome they had extended to Falcão and his colleague Linésio Barbosa Junior, both from PZ-1, and who, last January, visited Mississippi River pilot associations.

40º aniversário da Delegacia da Capitania dos Portos em São Sebastião

40th anniversary of the Assistant Port Director’s Office in São Sebastião

A fim de assegurar o desenvolvimento do potencial marítimo de São Sebastião, em 1919 foi criada uma agência da Capitania dos Portos no município paulista. Em 1971, por força de decreto presidencial, elevou-se a agência à categoria de delegacia, que em 19 de março deste ano completa 40 anos. Sua efetiva implantação aconteceu em 18 de julho de 1972 sob o comando do capitão de corveta Carlos Hermann, hoje prático da ZP-16.

O CONAPRA segue coordenando o curso de atualizaçao de práticos (ATPR) ministrado no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, Rio de Janeiro, segundo normas definidas na Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional. Em 2010 dez turmas, perfazendo o total de 70 práticos, passaram pelo treinamento.

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