Rumos Práticos 33 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N0 33 - fev a maio/2011 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXII-N

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

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diretor-presidente director president

Ricardo Augusto Leite Falcão

diretores directors

Gustavo Henrique Alves Martins

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José Benedito de Oliveira Silva

Luiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director / senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Elvyn Marshall

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-printing / printing

Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

fotos photos: arquivo LLX LLX file

edição in this issue

4

Práticos do Rio simulam nos EUA manobras que serão realizadas em Porto do Açu

10 Rio de Janeiro State pilots simulate maneuvers in the US that will be effected at Porto do Açu

Peter Mc Arthur analisa hidrodinâmica marítima

18

Derramamento de óleo em Tristão da Cunha suscita reflexão sobre acidentes marítimos

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

14

22 Tristan da Cunha oil spill raises considerations regarding shipping accidents

Como nasceu o Tribunal Marítimo brasileiro

26

29 The birth of the Brazilian Maritime Court

32

Inclusão social: criado em Paraty Instituto Terra e Mar

34 Social inclusion: Terra e Mar Institute founded in Paraty

portos ports

Porto do Açu: praticagem do Rio de Janeiro tem papel de destaque em construção de complexo portuário

São João da Barra, cidade do norte fluminense que já abrigou um dos portos mais importantes do Brasil no século 19, promete retomar sua vocação marítima. Está em construção na cidade o complexo portuário Superporto do Açu, terminal portuário privado de uso misto. Com previsão para começar a operar em 2012, o empreendimento é uma iniciativa da empresa de logística LLX.

Em área de 9.000ha com 26m de profundidade, o porto terá capacidade para receber navios de grande porte em seus dois conjuntos de terminais: o TX1, com terminais offshore e uma ponte de acesso de cerca de 3km de extensão; e o TX2, com terminais em torno do

canal interno de navegação com 3,5km de cais, 300m de largura e 18m de profundidade.

Pelos nove berços do TX1 escoarão minério de ferro e petróleo. Para o TX2 estão reservados 30 berços para transporte de granéis sólidos como produtos siderúrgicos, carvão, ferro gusa, escória e granito, além de granéis líquidos, veículos e outros tipos de carga. O Porto do Açu deverá movimentar 350 milhões de toneladas por ano entre exportações e importações, com destaque para petróleo.

Espera-se que o complexo atenda às necessidades de logística e suprimento das atividades de exploração e produção

de óleo e gás da Bacia de Campos. A proximidade da área, que responde por 85% da produção do petróleo nacional, além de sua estrutura para tratar e movimentar o produto, deve transformar o Porto do Açu no novo polo de petróleo e gás da Região Sudeste.

O conjunto industrial que envolve o Porto contará com um estaleiro, duas siderúrgicas, duas cimenteiras, um complexo de geração de energia, uma montadora, uma unidade de tratamento de petróleo, indústrias de autopeças, um polo metalmecânico e indústrias de tecnologia da informação, totalizando investimento de mais de US$ 40 bilhões e geração de cerca de 50 mil empregos na região.

Praticagem do Rio realiza manobras de simulação

Avanços tecnológicos das últimas décadas, em especial no campo da informática, permitiram o surgimento de importante ferramenta para auxiliar engenheiros encarregados de projetar portos e terminais: os simuladores de manobras de navios. Usados com frequência para treinamento de marítimos e práticos, só recentemente têm sido utilizados de forma sistemática por projetistas, respondendo à demanda de precisão dos modelos matemáticos das variáveis envolvidas e de semelhança à realidade no que diz respeito a fatores ambientais específicos das áreas simuladas.

Em iniciativa pouco frequente no país, a empresa LLX e a praticagem do Rio de Janeiro têm trabalhado em conjunto para o desenvolvimento do complexo portuário Porto do Açu. Há dois anos práticos do Rio de Janeiro foram chamados para participar da simulação de manobras no terminal TX 1, procedimento determinado pela autoridade marítima e realizado no centro de simuladores do Ciaga (RJ). Nessa oportunidade os práticos foram chamados a participar, com o projeto já avançado – as dragagens e parte da planta de engenharia, por exemplo, já estavam em execução. A experiência no simulador indicou uma série de inadequações, e o projeto teve que ser alterado em vários aspectos com custos adicionais e atrasos no cronograma.

De 4 a 9 de abril, cinco práticos do Rio e cinco colaboradores da LLX participaram no Maritime Institute of Tecnology & Graduate Studies (Mitags), Baltimore, EUA, de simulação cujo objetivo era avaliar as condições do TX2. Diferentemente do que ocorreu no processo do TX1, no segundo terminal do porto o processo de simulação foi realizado previamente a qualquer atividade de dragagem ou engenharia.

Os práticos vêm participando desde o princípio da avaliação do projeto, definindo, entre outras coisas, os parâmetros de simulação. Cumpriu-se extensa planilha de manobras visando validar parâmetros do Porto do Açu, realizando-se todas as manobras previstas e considerando-se também condições meteorológicas extremas, contando com o apoio de rebocadores de propulsão azimutal de 63 toneladas de tração estática.

Utilizando instalações e equipe de matemáticos, engenheiros, hidrógrafos e instrutores do Mitags, o projeto do TX2 foi modelado e abastecido com base de dados meteorológicos, coletadosno local ao longo de vários meses, e preparado para testes de validação em um dos simuladores de manobra do Mitags.

O resultado mostrou-se bastante positivo graças à conjunção do profissionalismo do grupo norte-americano e a motivação do time brasileiro, recebido pelo diretor-executivo e equipe do instituto com grande cordialidade. Com efeito, o grupo do Mitags empregou todos os seus esforços para que os resultados do

trabalho fossem os mais proveitosos. Toda a infraestrutura do hotel foi colocada à disposição da delegação brasileira, incluindo áreas de lazer e esportes, que conta com piscina aquecida, sauna e diversas quadras.

À medida que se executavam as manobras, avaliações eram realizadas e sugestões e recomendações, registradas. Ao final de cada período do treinamento faziam-se reuniões para compilação das informações coletadas, e mudanças, quando necessárias, eram imediatamente implementadas nas manobras do período seguinte.

A agilidade e precisão da equipe do Mitags impressionaram os participantes. Sua dedicação e o sofisticado equipamento utilizado nas simulações permitiram que todos os dados fossem coletados e analisados com presteza. O sistema utilizado permite a gravação de todas as manobras e impressão de relatórios extremamente completos.

Aspecto muito favorável ao trabalho desenvolvido foi a perfeita integração e sintonia entre a equipe de praticagem

portos ports

do Estado do Rio de Janeiro e os profissionais da LLX, cujo relacionamento foi marcado por profissionalismo, respeito e cordialidade durante as simulações.

Espera-se que estudos dessa natureza, realizados em conjunto, possam deixar

frutos para as futuras gerações de práticos, que poderão manobrar em um complexo portuário desenvolvido desde o início com a assessoria de profissionais de praticagem, de modo a compatibilizar as necessidades operacionais do porto com a segurança da navegação.

São João da Barra retoma vocação

O livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, editado pelo CONAPRA, faz menção à praticagem exercida em São João da Barra no século 19. Segundo a obra, a cabotagem era intensa no local, pois o porto da cidade fazia a conexão da região de Campos (norte fluminense) com o mercado consumidor da capital do Império (Rio de Janeiro). O livro reproduz na página 175 um trecho extraído de relatório do vice-presidente da Província do Rio de Janeiro, publicado em 1866, que dá boa ideia de como era a navegação local na época:

São João da Barra fica na foz do Rio Paraíba, a mais importante de todas as artérias fluviais que regam o território da Província do Rio de Janeiro, já pelo seu desenvolvimento, e já pelos serviços que presta à exportação dos produtos de alguns municípios que atravessa. Diversas quedas d’águas e bancos de pedra a tornam inavegável em sua máxima extensão, mesmo para barcos de pequeno calado. Há porém duas seções que são navegáveis com mais ou menos dificuldade: a primeira na parte superior de seu curso entre a barra do Piraí e a freguesia de S. José de Campo Bello, com 125 quilômetros de extensão; a segunda na parte inferior entre a vila de S. Fidelis e a sua foz, com cerca de 105 quilômetros. A primeira dessas seções, conquanto esteja inçada de grandes pedras, é entretanto navegada por barcos que se empregam no transporte dos produtos da lavoura de uma parte dos municípios de Piraí, Barra Mansa e Resende (...) A segunda seção oferece navegação a barcos de 1,1 de calado que empregam no comércio de exportação e importação dos municípios de Campos, S. Fidelis e S. João da Barra. Como porém a barra deste rio apenas nas marés vivas ou das syzigias é acessível aos barcos de vela e vapores que empregam na navegação de cabotagem entre S. João da Barra e o porto do Rio de Janeiro, sofrem os produtores graves prejuízos pela necessidade de ficarem os gêneros de exportação depositados nos armazéns da foz do rio, deteriorando-se pela umidade, e consequentemente perdendo grande parte de seu valor. Este incoveniente desaparecerá desde que se estabeleça a navegação a vapor, do canal de Campos a Macaé, porquanto os gêneros que hoje são transportados pela barra do Paraíba, poderão circular com mais facilidade e menor despesa pelo canal.

Há várias opções de centros de simulação de manobras de navios. Port Revel, na França, é bastante conhecido e oferece treinamento em modelos tripulados, assim como o Ship Handling Research and Training Center, na Polônia, o Warsash Maritime Academy, no Reino Unido, e o Maritime Pilot’s Institute, nos EUA. Estes dois últimos também disponibilizam simuladores de passadiço, opção de treinamento encontrada igualmente no The Maritime Simulation and Resource Centre, no Canadá, no Star Center's Simulators, nos EUA, além do Mitags. No Brasil, localizados no Rio de Janeiro, há o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga) e o Centro de Simulação Aquaviária (CSA), do Sindamar.

Ciaga – Equipado com simulador FMSS (Full Mission Shiphandling Simulador), o centro conta com moderna estrutura em que o aluno pode ter contato com situações limítrofes, só possíveis de ser visualizadas com segurança em simuladores de passadiço. Usado para atividades de instrução previstas no Programa do Ensino Profissional Marítima e como ferramenta de apoio à análise e validação de manobras portuárias, é peça fundamental no curso de atualização de práticos promovido pelo CONAPRA de acordo com a Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional (cominformações da revista Rumos Práticos n. 31).

CSA – Possui equipamentos que permitem simulações nas mais diversas situações da atividade marítima. A integração entre os simuladores utilizados é total; os de Comunicação/GMDSS, VTS, Praça de Máquinas, Operações de Carga Líquida e Gerenciamento de Crise permitem o treinamento em procedimentos convencionais e até mesmo de emergência (com informações do site www.csaq.org.br ).

marítima

CENTROS DE SIMULADORES

Mitags – Sem fins lucrativos, é um centro de educação para profissionais do mar com instalações adequadas para a realização de cursos e treinamentos em todos os estágios de suas carreiras. Instalado em campus com mais de 320 mil metros quadrados, o instituto comporta vários prédios com mais de 100 mil metros quadrados de área construída, dispondo de hotel com 232 apartamentos, restaurante para 500 pessoas, museu marítimo, planetário com 50 lugares, auditório para convenções, dezenas de salas de aula e reuniões, laboratórios e centro de simuladores.

Na área de simulação, o centro conta com dois simuladores de manobra de navios, dois simuladores de manobra de rebocadores e seis simuladores de radar e navegação. Os dois simuladores de manobra estão localizados no centro de uma sala de projeção com 360º, medindo cerca de 24m de diâmetro e 9m de altura. O passadiço propriamente dito fica em sala elevada a cerca de 6m do solo.

O primeiro simulador (SHS#1) foi produzido pela Transas Marine e pode ser totalmente integrado com os dois simuladores de manobras de rebocador; equipado com recursos de última geração na área gráfica, utiliza as mais avançadas técnicas de modelagem hidrodinâmica e das bases de dados.

Esse foi o simulador utilizado nos teste do Porto do Açu. Existe ainda outro simulador de manobras de navios (SHS#2), com características iguais às do primeiro, produzido pela STN Atlas.

Um dos simuladores de manobra de rebocadores oferece visão de 300º, e o outro, visão de 120º. Ambos podem ser configurados de acordo com o tipo de rebocador a ser simulado e dispõem da facilidade de poder ser integrados com os simuladores de manobras de navios a fim de realizar treinamentos em conjunto de práticos e mestres de rebocadores.

Completando o sistema há seis simuladores que podem ser utilizados para treinamentos de navegação radar, ECDIS, comunicações VHF, etc. Esses simuladores contam com modelos hidrodinâmicos iguais aos dos outros, porém com capacidade visual reduzida, e podem ser integrados de modo a possibilitar exercícios com até nove equipes de navios operando simultaneamente numa área.

O instituto conta ainda com um simulador de serviço de tráfego de navios (VTS), cujo propósito é incrementar a segurança e eficiência da navegação. O simulador do Mitags permite treinar pessoal e desenvolver habilidades e técnicas empregadas nos sistemas VTS (com informações do site www.mitags-pmi.org).

Warsash Maritime Academy –O simulador full mission da Warsash utiliza um simulador de passadiço recém-entregue pela Kongsberg com visão horizontal de 2700 que pode ser ampliado até 3600, além de vistas descentralizadas. Os controles replicam diversas configurações e estão disponíveis incluindo um ou dois

propulsores, leme simples ou duplo, bow e stern thrusters, e azipods. A instituição dispõe de extenso portfólio de navios e base de dados de diversas áreas. Outras podem ser desenvolvidas sob encomenda (com informações do site www.warsashacademy.co.uk).

Maritime Pilot’s Institute – O MPI é escola de treinamento náutico, sem fins lucrativos, sediada em Louisiana, que atende práticos americanos e de outros países. Basicamente o MPI provê serviços de treinamento continuado em salas de aulas, simuladores full mission e no centro de treinamento com modelos tripulados de Port St. Tammany (com informações do site www.maritime pilotsinstitute.org).

The Maritime Simulation and Resource Centre – Continuamente atualizado, o simulador full mission operado pelo MSRC é dos mais avançados de seu tipo. Provido de passadiço totalmente equipado com configuração DNV (sociedade classificadora) classe A com visão de 3300 excede o exigido pelo código STCW 95 da IMO. O sistema também inclui três passadiços totalmente equipados com sistema de operação de rebocadores (com informações do site www.sim-pilot.com/ images_data/377.pdf).

Star Center's Simulators – Oferece treinamento náutico com vários tipos de simuladores e é provido de simulador full mission 3600, classe A (com informações do site www.star-center.com).

COMPLEXO INDUSTRIAL SUPERPORTO DO AÇU

AÇU SUPERPORT INDUSTRIAL COMPLEX

Port of Açu: Rio de Janeiro pilots play a major role in the construction of the port complex

In the 19th century the port of the town São João da Barra in the north of Rio de Janeiro state was one of the most important ports in Brazil and is about to resume its maritime vocation.

Construction of the Açu Superport complex, a private multi-use port terminal, is underway. This project of logistics company LLX is scheduled to start operations in 2012.

The port area consisting of 9,000 hectares will be 26 m in depth with a capacity to berth large ships in its two sets of terminals: TX1 with offshore terminals and an access bridge about 3 km long; and TX2 with terminals around an inland shipping canal, 3.5 km long quays, 300 m wide and 18m deep.

Iron ore and oil will flow from nine TX1 berths. TX2 is designed to have thirty berths for solid bulk transport of steel products, coal, pig iron, slag and granite,

as well as for liquid bulk, vehicles and other types of cargo. The Port of Açu is expected to shift 350 million tons per year, particularly oil.

The complex is intended to meet the logistics and supply requirements of the oil and gas exploration and production activities in the Campos Basin. Its proximity to the area, which is responsible for 85% of national oil, as well as its structure to treat and shift the product, should make Port of Açu a new oil and gas center in Southeast Brazil.

The industrial park around the port will have a shipyard, two steel plants, two cement plants, a power generation complex, an assembly plant, an oil treatment plant, carpart industries, a metal-mechanic center and information technology industries with a total investment of over US$ 40 billion, and generating 50,000 jobs or so in the region.

LUIZ GUILHERME CAIADO (LLX), OTAVIO FRAGOSO ANDMARCO ANTONIO HEGGENDORN (RIO STATE PILOTS) ANDMICHAEL WATSON (IMPA PRESIDENT)

TEAM WORKING AT MITAGS

State of Rio de Janeiro pilots simulate maneuvers

Technological advancesover recent decades, especially in the information technology field, have helped provide engineers in charge of designing ports and terminals with a valuable tool: ship maneuvering simulators. Often used to train seamen and pilots, they are only recently being used systematicallyby designers to meet the demand for accurate mathematical models of the variables involved, and for similarity to reality regarding specific environmental factors of the simulated areas.

Taking an initiative not common in Brazil , thw LLX company and the Rio de Janeiro pilot association have worked together to develop the Açu port complex. Two years ago, Rio de Janeiro pilots were invited to take part in the maneuver simulation at the TX 1 terminal, a procedure ordered by the maritime authorities and carried out at the CIAGA (Rio de Janeiro) simulator center. On that occasion, the pilots were asked to take part in the project already at an advanced stage –dredging and part of the engineering project were already being carried out. By means of the simulator, a number of inadequacies were detected and several aspects of the project had to be altered, causing additional cost and delays in the timetable.

Between April 4 and 9, five pilots from Rio and five LLX collaborators took part

in a simulation at the Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags), Baltimore, USA, to assess the conditions of TX2. Contrary to what happened in the case of the TX1, simulation at the port’s second terminal began before starting any dredging and engineering procedures. The pilots have been participating from the start in the assessment of the project, including the definition of simulation parameters. All intended maneuvers were undertaken in order to validate the Port of Açu parameters, considering even extreme meteorological conditions, with the support of tugs with azimuth propulsion of 63 tons static traction.

Using the facilities and teams of mathematicians, engineers, hydrographers and instructors from Mitags, the TX2 project was designed and backed by meteorological data collected

on site over several months, and prepared for validation tests in one of Mitags maneuvering simulators.

Results were very positive thanks to the professionalism of the US group and the motivation of the Brazilian team which was warmly welcomed by the Institute’s executive director and team. The Mitags group did its utmost to ensure the best results of its work. The hotel’s entire infrastructure was made available to the Brazilian delegation, including the recreational and sports areas equipped with a heated pool, sauna, and various sports amenities.

During maneuvering, assessments were made and the suggestions and recommendations were recorded. At the end of each training period, meetings were held to compile the collected information and any changes were

LLX undertakes shipping simulations in TX2 to start maritime works

Between April 4 and 10, LLX undertook shipping simulations in the approach channel, and maneuvering simulation for berthing and departure from multiuse berths, considering the 30 berths for solid bulk, liquids, general cargo and vehicles, plus the activities of the OSX shipbuilding unit at TX2 Terminal (onshore) of Açu Superport. The maneuvering simulation was studied by the Maritime Institute of Technology, based on its 20 years’ experience, together with the Rio de Janeiro Pilot's Association, a team well acquainted with the waters and with special skill in piloting vessels. Approximately 40 maneuvers were made with the ships that will operate in TX2, namely Capesizes, Panamax, Carriers and Containers, loaded with ballast to represent the main cargo to be handled, such as steel products, coal, and so forth. Offshore works will begin after approval of the study to be submitted to the Brazilian Navy in compliance with official requirements. These simulations under real meta-oceanographic conditions certified and established the shipping safety parameters, validating the size of the port infrastructure of the TX2 design by LLX. In May, maneuvering simulations will be carried out by LLX Minas Rio in TX1 for offshore terminals, which will have dedicated berths for iron ore and oil.

RIO DE JANEIRO STATE PILOTS WITH MITAGS AND LLX PROFESSIONALS

immediately made whenever necessary to the maneuvers in the following period.

The participants were impressed by the efficiency and precision of the Mitags team. The sophisticated equipment used in the simulations, and the team’s dedication helped in the rapid collection and analysis of all data. The system adopted records all maneuvers and prints the extremely detailed reports.

A very favorable aspect of the work was the perfect integration and harmony

São

between the Rio de Janeiro pilots and LLX professionals. Their cordial relationship was characterized by professionalism and respect during the simulations.

It is hoped that similar studies to be undertaken together will be fruitful for future generations of pilots, who will be able to maneuver in a port complex designed from the start with the assistance of professional pilots in order to make the operational needs of the port compatible with safe shipping.

The book De1808a2008:200anosdepraticagemregulamentadanoBrasil(1808-2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil) published by CONAPRA mentions pilotage in the 19th century in São João da Barra. According to the book, coastwise traffic was intense there since the town’s port connected the Campos region (in the north of the state of Rio de Janeiro) with the consumer market of the capital of the empire (Rio de Janeiro). On page 175, the book reproduces a passage taken from a report by the vice-president of the Rio de Janeiro Province published in 1866, which gives a good idea of local shipping at that time:

São João da Barra lies at the mouth of the Paraíba River, the most important of all fluvial arteries in the territory of the Province of Rio de Janeiro due to its state of development and the service it renders to the export of products from some of the counties through which it passes. Some rapids and rocky banks make it impossible even for ships with a small draft to navigate throughout its extension. There are, however, sections that are navigable, although they also pose problems to a lesser or greater degree: the first, in the upper section of its course, between Barra do Piraí and the parish of São José de Campo Bello, extends for 125 km; the second, in the lower part between S. Fidelis and the river mouth, for approximately 105 km. The first of these sections, although containing many large rocky banks, is nevertheless navigated by vessels that transport farm produce from part of the counties of Piraí, Barra Mansa and Resende (…). The second section allows shipping of vessels with 1.1 draft that export and import merchandise from Campos, S. Fidelis and S. João da Barra. However, since the bar of this river is only accessible at high tide or with syzygies to the sailboats and steamships sailing along the coast between S. João da Barra and the port of Rio de Janeiro, producers suffer major losses due to the need to store the foodstuff in warehouses at the mouth of the river where it deteriorates as a result of the damp and thus lose much of its value. This problem will cease once steamship navigation is established from the canal of Campos to Macaé, since the farm produce currently shipped through the bar of the Paraiba River will be able to circulate more easily at a lower cost through the canal.

There are several options of ship maneuvering simulation centers. Port Revel, in France, is well known and offers training on manned models, as do the Ship Handling Research and Training Center in Poland, the UK Warsash Maritime Academy, and the US Maritime Pilots Institute. The last two have bridge simulators, a training option also available at The Maritime Simulation and Resource Centre in Canada, the US Star Center’s Simulators, and Mitags. Rio de Janeiro, Brazil, has the Almirante Graça Aranha Instruction Center (CIAGA) and the Sindamar Waterway Simulation Center (CSA).

CIAGA – This Center, equipped with a Full Mission Ship Handling Simulator (FMSS), has a modern layout wherein the student can be in contact with similar situations that can only be safely visualized in bridge simulators. Used for teaching activities included in the Professional Maritime Instruction Program and as a support tool for analyzing and validating port maneuvers, it is fundamental for updating courses for pilots given by CONAPRA in line with Resolution A.960 of the International Maritime Organization (based on information contained in Number 31 of the Rumos Práticos magazine).

CSA – Has simulators that can simulate a wide range of offshore activities. The simulators used are fully integrated. The communication/ GMDSS, VTS, engine room, liquid cargo operations and

João da Barra resumes its maritime vocation

crisismanagement simulators provide training in conventional and emergency procedures (based on information on site www.csaq.org.br).

MITAGS – This non-profit educational center for seafaring professionals has facilities suitable for courses and training at all stages of their career. The Institute has a campus with an area of 320,000 m2 or so with several buildings covering a built-up area of over 100,000 m2. The center has a 232-apartment hotel, a restaurant for 500 people, a maritime museum, a planetarium with seating capacity for fifty people, an auditorium for conventions, dozens of classrooms and meeting rooms, laboratories, and a simulation center.

The center has two ship maneuvering simulators, two tug maneuvering simulators and six radar and navigation simulators in the simulation area. The two maneuvering simulators are in the center of a 360º projection room, approximately 24 m in diameter and 9 m high. The actual bridge is in a room about six meters above ground.

The first simulator (SHS#1) was built by Transas Marine and can be fully integrated with the two tug maneuvering simulators; equipped with state-ofthe-art resources in the graphic area, it uses the cutting edge techniques of hydrodynamic modeling and data bases. This was the simulator used in the Porto Açu test. There is also another ship

SIMULATOR CENTERS

maneuvering simulator (SHS#2) with the same characteristics, produced by STN Atlas.

One of the tug maneuvering simulators provides a 300º view and the other a 120º view. Both can be configured according to the type of tug to be simulated and can be integrated with ship maneuvering simulators for joint training of pilots and tug masters.

Completing the system are six simulators that can be used for radar navigation training, ECDIS, VHF communication, etc. These simulators have the same hydrodynamic models as the others, but their visual capacity is less; they can be integrated so as to allow exercises of up to nine ship teams operating simultaneously in the same area.

The Institute also has a ship traffic service simulator (VTS) in order to increase shipping safety and efficiency. The Mitags simulator is used for training people and developing skills and techniques used in VTS systems (based on information found on the www.mitags-pmi.org site).

Warsash Maritime Academy –WMA's FMS training uses a newly commissioned Kongsberg Maritime Polaris bridge simulator with a 270 degree horizontal view, which can be panned through 360 degrees with offset views. Control equipment reproducing various vessel configurations are available including single/twin rudders,

bow/stern thrusters and azipods. An extensive portfolio of ships and database areas exists. Others can be built to order. Consoles can drive two additional ownships/tugs (based on information found on the www.warsashacademy.co.uk site)

Maritime Pilot’s Institute – The Maritime Pilot’s Institute is a Louisianabased non-profit maritime training school dedicated to providing training to US national and international maritime pilots, harbor pilots and river pilots. MPI primarily provides further education training services to US State Commissioned Ship Pilots and International Ship Pilots through use of their classrooms, full mission ship simulator, and MPI’s Port St. Tammany manned model training center (with information on site www.sim-pilot.com/ images_data377pdf).

The Maritime Simulation and Resource Centre – The Full Mission Simulator, operated by the MSRC, is one of the most advanced simulators of its type in the world and is continually being upgraded. It is equipped with a fully instrumented DNV Class “A” configured bridge with 330 visuals that exceeds the requirements of STCW’95 regulation. The system also includes three fully equipped bridges with advanced ship-to-ship tugging functionality.

Star Center's Simulators – Offers nautical training on various types of simulators, equipped with a class A full mission 3600 (based on information on the www.star-center.com site).

Nova atitude sobre hidrodinâmica marítima

Em recente palestra, David Patraiko, diretor de Projetos do Nautical Institute, comentou:

“Pesquisas e estatísticas acumuladas ao longo dos últimos 20 anos

demonstram que cada vez menos acidentes marítimos estão relacionados a falhas técnicas a bordo de navios – ainda que as evidências sugiram que os acidentes não estejam diminuindo significativamente”. Este artigo considera o papel desempenhado pela hidrodinâmica.

Estatísticas indicam que razões diferentes daquelas atribuídas ao fator humano respondem pela manutenção do nível de incidentes marítimos nos últimos 20 anos. Excluindo os erros humanos óbvios, reduzindo ao mínimo os defeitos técnicos e monitorando a parte mecânica e estrutural, pela lógica só restaria um fator contribuinte – a própria água.

Há alguns anos venho pesquisando ativamente a dinâmica dos campos de pressão gerados por navios em movimento – com alguns resultados

interessantes. Antes, porém, de examinar minhas descobertas, vale considerar as teorias atualmente ensinadas por instituições náuticas.

Teorias atuais

Uma das conceituações mais antigas de campos hidrodinâmicos em torno de um navio em movimento descreve três áreas imutáveis de água (Figura 1). Essa teoria era suportada pelo conhecimento empírico resultante de observações diretas – temos ideia suficientemente boa do que pode ser esperado de um

Comandante Peter J. McArthur

LLB (Hons) MIMArEST, MNI

Diretor da Norwest Interaction Ltd

PUBLICADO

Conforme o navio avança, empurra água a sua vante, criando uma zona de alta pressão

O “buraco” deixado pela água sendo empurrada para vante cria uma zona de baixa pressão

dado conjunto de circunstâncias; portanto, algumas generalizações mais amplas podem ser feitas.

Os problemas com esse enfoque são numerosos, incluindo os que se seguem.

• Os campos de pressão são

- considerados um bloco “sólido”, com limites rigidamente definidos;

A água de ré corre para restabelecer o equilíbrio –o que resulta em uma segunda zona de pressão relativamente alta

- limitados à proximidade imediata do navio.

• O campo de baixa pressão a meio navio reflete precariamente o que é de fato experimentado.

• Não se previa a possibilidade de que navios pudessem estar repentinamente

FIGURA 1: CAMPOS HIDRODINÂMICOS

Alta pressão Baixa pressão Pressão relativamente alta

sujeitos a guinadas súbitas, perda de estabilidade ou governabilidade, à redução da capacidade de manter posição ou a manobrabilidade problemática.

• O navegador tinha apenas vaga ideia dos efeitos mais distantes que seu navio poderia estar criando.

• Os mecanismos hidrodinâmicos subjacentes não eram entendidos.

Um desenvolvimento posterior da ideia inicial se distanciou da noção de água como massa definida. Em vez disso, são atribuídas à água mais qualidades amorfas. Significativamente, esse conceito reconhece áreas de intensidade de campo variável (indicadas por + e - na Figura 2), o que constitui aprimoramento substancial das ideias anteriores.

No entanto, ambos os conceitos deixam de explicar com qualquer grau de segurança o que devem experimentar navios que se aproximam quando seus campos de pressão primeiramente convergem e depois interagem.

Embora alguma influência pudesse ser prevista, em termos práticos o resultado de qualquer interação só poderia ser determinado após a ocorrência do fato e, mesmo então, apenas por observação cuidadosa. Em verdade, a natureza e a percepção de campos de pressão gerados por navios assumiram característica misteriosa demais, visto que o entendimento da natureza e dos

efeitos da interação constituía mais arte do que ciência. Isso se refletiu até certo ponto no Merchant Shipping Notice M930 [posteriormente superado pelo MGN199 (M) – ‘perigos da interação’], que direcionava a atenção dos marítimos para os ‘perigos’, engendrando poucos esforços no sentido de primeiramente explicar como surgiam, sobretudo porque os mecanismos hidrodinâmicos subjacentes não eram entendidos de maneira adequada.

Como prático sênior do Canal de Manchester – atuando nas fronteiras do conhecimento com relação à “hidrodinâmica gerada por navios” – a experiência ensinou-me que eu poderia prever, com considerável segurança, o que ocorreria entre meu navio e outros em situações de maior proximidade. No entanto, eu ainda não podia explicar a um comandante preocupado, muitas vezes nervoso, a ‘ciência’ ou o ‘porquê’ do que eu fazia. Por outro lado, sentia que era inadequado simplesmente responder aos comandantes com frases do tipo “É assim que é”. Se o conhecimento empírico me permitia prever o evento, então, logicamente, haveria alguma explicação racional para sua causa.

Campo de pesquisa

Por vários motivos, o Canal de Manchester é singular como local de pesquisas:

• a água é confinada, e os efeitos são amplificados nos limites do canal;

• não existe maré ou corrente para complicar ou mascarar as descobertas;

• os níveis da água são constantemente mantidos e, portanto, servem como bons dados;

• influências meteorológicas podem ser limitadas ou descontadas;

• o ambiente controlado permite repetir exercícios e verificações de resultados;

• é possível efetuar observações precisas a muitas milhas de distância a partir de um navio que avança, permitindo desse modo que os movimentos da água sejam monitorados a distâncias consideráveis;

• verificam-se regularmente fatores de bloqueio na faixa de dez a 80%;

• os navios passam em condições de muita proximidade (distâncias de seis a dez metros não são incomuns);

• é possível descontar influências de outras embarcações operando nas proximidades.

O canal é, de fato, um tanque de provas em escala natural, com ambiente, níveis e fluxo de água estritamente controlados. O fato de, sendo prático experiente, saber o que e para onde olhar aumentou significativamente minha capacidade de pesquisa. A habilidade de antever efeitos fez com que detalhes menores, que de outra maneira passariam despercebidos (distorcendo, assim, os resultados), fossem considerados. Houve também cuidado para não desconsiderar efeitos que não correspondessem às expectativas, uma vez que isso também poderia distorcer os resultados.

Descobertas iniciais

Com base em extensas observações, apresento dois diagramas básicos de campos hidrodinâmicos: o primeiro para navios em águas abertas, o segundo para navios em águas confinadas.

FIGURA 2: ÁREAS DE VARIAÇÃO DE INTENSIDADE DE CAMPO

Como diretriz, águas abertas são aquelas em que o fator de bloqueio é de aproximadamente 10% ou menos.

Diagrama básico de campo hidrodinâmico em águas abertas (Figura 3)

Fatores a considerar na aplicação desse diagrama:

• Alta e baixa pressão: o diferencial hidrostático refere-se ao nível normal da água (sem turbulências). Para simplificar, alta pressão é expressa em vermelho, baixa pressão, em azul.

• A intensidade relativa do campo de pressão é indicada pela espessura das linhas.

• Campo de alta pressão de vante: não é fenômeno localizado. Por exemplo, não é incomum uma embarcação ser afetada por navios manobrando a várias milhas de distância.

• Campos de baixa pressão: podem estender-se horizontalmente (nas direções de vante e de ré) ao longo de 60% do comprimento do navio.

• Zonas fronteiriças: áreas em que as pressões mudam de alta para baixa ou vice-versa.

• Zona de baixa pressão de ré (a ré do navio): área extremamente complexa em sua natureza. Esses diagramas em particular não abordam tais complexidades (que serão assunto de futuro artigo).

• Ondas de vante/ré: os campos de pressão não se referem às ondas visíveis a vante e a ré. Em vez disso, os campos são mais análogos a tsunamis, uma vez que, embora raramente visíveis, são substanciais.

Fatores que influenciam mais significativamente a geração desses campos de pressão:

• velocidade do navio em relação à água;

• relação entre a área da seção transversal vertical do navio e a área da seção transversal da hidrovia, expressa em pontos percentuais (fator de bloqueio).

Muitos outros fatores estão envolvidos, mas, geralmente, têm menor influência.

Parte do problema com teorias anteriores está no fato de que elas tendem a só considerar os campos de pressão em águas abertas. Uso o termo “problema” porque, invariavelmente, a maioria das dificuldades relacionadas a interação surge quando os navios operam em hidrovias restritas.

Minha pesquisa mostra que esses efeitos não estão limitados à superfície, estendendo-se antes a toda a profundidade do corpo hídrico – conforme sugere a equação da pressão no fundo de colunas de água (P = Pgh).

Além disso, quando a pequenas distâncias de terra, a fricção (ou arrasto) começa a exercer papel cada vez mais significativo na distorção do formato do campo, o que constitui fator não explicado nem sequer adequadamente sugerido em teorias hidrodinâmicas anteriores.

Diagrama básico de campo hidrodinâmico em águas confinadas (Figura 4)

Como em qualquer teoria científica, o que é válido deve poder ser repetido. Adicionalmente, análise e extrapolação devem levar a previsões que resultem em compreensão e conhecimento mais abrangentes.

De fato, tendo podido provar que a ‘carga hidráulica’ agia em toda a extensão vertical da coluna d’água, que os efeitos do campo se estendiam por distância considerável no plano horizontal (a vante e a ré) e que todo o ‘sistema de pressão’ era dinâmico, percebi a possibilidade de que efeitos combinados de dois ou mais campos interagindo pudessem exceder à simples soma das forças envolvidas. Fosse esse o caso, todas as evidências sugeriam então que o comportamento dos navios antes parecendo errático, inesperado ou inexplicável poderia não só ser previsto, mas tornar-se totalmente previsível.

Mais ainda, pude reconciliar a teoria de campos com teorias recentes sobre a natureza e propriedade da água. Artigo na New Scientist de 6 de fevereiro de 2010 explica que a água pode ter mais de uma estrutura (desordenada e tetraédrica), que pode coexistir em temperatura ambiente, mas se comporta de maneira muito diferente (mais fluida), mesmo quando submetida a ligeira pressão. Incorporando-se fatores adicionais (como as descargas dos hélices), descobri que era possível prever, com considerável certeza, como navios se comportariam em uma gama de situações, incluindo condições de muita proximidade entre os campos de

FIGURA 3: DIAGRAMA BÁSICO DE CAMPOS HIDRODINÂMICOS EM ÁGUAS ABERTAS

Limite

Limite

Baixa pressão Baixa pressão Alta pressão Alta pressão

pressão e em espaços muito confinados, como eclusas e cais.

Teoria do campo hidrodinâmico

É possível com essa teoria prever:

• reações entre navios em interação;

• explicações para efeitos incomuns, que podem ser experimentados nas áreas ‘fronteiriças’;

• explicações para os efeitos extremos experimentados na área de baixa pressão a ré;

• causas para movimentos e reações inesperados do rebocador – a vante, a ré e meio navio;

• áreas com potencial de problemas quando operando na proximidade de navios de grande porte em movimento;

• áreas problemáticas para pequenas embarcações operando nas proximidades de navios maiores;

• efeitos de embarcações de grande porte ou que se movam rapidamente, como, por exemplo, navios de alta velocidade (HSS1) operando a distância;

• motivos pelos quais um navio pode, inesperadamente, exceder sua capacidade operacional;

• por que um navio pode experimentar mudança em sua velocidade, sem mudar a rotação do motor ou o passo do hélice;

• a possibilidade de um navio ‘escorre-

gar’ quando em manobra e as explicações para isso;

• problemas incomuns na operação de navios de propulsão não convencional;

• a gama de efeitos experimentada por navios manobrando em eclusas e diques.

Conclusões

Este artigo não objetiva rebater ou se contrapor às teorias existentes sobre hidrodinâmica marítima, a maioria das quais resulta de pesquisa empírica, quando não totalmente científica. Meu ponto de vista sinaliza que essas teorias não avançaram e não o puderam fazer porque mecanismos subjacentes de hidrodinâmica não foram considerados em sua totalidade.

O elemento técnico da segurança da navegação está sendo visivelmente bem atendido. Diversos mecanismos e processos estão sendo projetados e implementados, com a função principal de minimizar riscos originados de erros humanos em potencial, deficiências de administração/liderança e falhas tecnológicas.

Creio, no entanto, que melhorias significativas adicionais na manobra de

navios e na segurança da navegação, que serão confirmadas por correspondente redução no número de incidentes marítimos, só se concretizarão através de um enfoque holístico, e que tal objetivo será atingido quando os marítimos levarem em consideração, e estiverem aptos a integrar a suas práticas, entendimento mais profundo de seu ambiente.

O objetivo de minha pesquisa e deste artigo é dar início à abordagem do deficit de conhecimento existente a respeito da hidrodinâmica do navio, e suprir os oficiais no passadiço de entendimento pragmático das forças hidrodinâmicas que influenciam seus navios e o ambiente que os circunda. Meu objetivo, portanto, é ampliar o conhecimento prático que levará à navegação e manobra mais seguras dos navios.

• Que relação tem esta pesquisa com a realidade?

O comandante Bill Tate, líder de divisão da National Sea Training School de Nortwhest Kent, sintetizou essas teorias básicas quando comentou: “Quando os vi (os diagramas de campos de pressão), soube imediatamente que estavam certos; o que está ali é a teoria para o que tentamos ensinar, na prática, todos os dias.”

FIGURA 4: DIAGRAMA BÁSICO DE CAMPOS HIDRODINÂMICOS EM ÁGUAS CONFINADAS

Limite

Alta pressão

Limite

Baixa pressão Baixa pressão

Alta pressão

Catástrofe ecológica em Tristão da Cunha traz à tona discussão sobre responsabilidade por acidentes marítimos

Em 16 de março o navio MS Oliva, de bandeira de Malta, afundou na costa da Ilha Nightingale, no Arquipélago Tristão da Cunha, Atlântico Sul. A embarcação transportava 1,6 tonelada de petróleo e 66 toneladas de soja. Houve derramamento de óleo, e aproximadamente 800 toneladas do produto foram lançadas ao mar, afetando cerca de 20 mil pinguins do tipo rockhopper (espécie em perigo segundo classificação da Birdlife International List). Imagens das aves cobertas de óleo circularam pelos principais jornais de todo o mundo levantando mais uma vez a questão dos riscos da navegação marítima e da apuração das responsabilidades por acidentes no mar. Sobre o assunto, a Rumos Práticos conversou com o advogado maritimista Flávio Infante Vieira, membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo.

Rumos Práticos – Como tem início a apuração de um acidente marítimo no Brasil?

Flávio Infante – As causas de um acidente marítimo no Brasil começam a ser apuradas através de um inquérito que se inicia em uma agência ou delegacia da Capitania dos Portos ou na própria Capitania dos Portos, dependendo do local em que se deu o acidente. O encarregado do inquérito procederá às investigações necessárias para apurar os fatos, reunindo e coletando evidências para instruir o inquérito de forma que se chegue a uma conclusão sobre a dinâmica do acidente e suas causas. Em seguida, o inquérito é encaminhado ao Tribunal Marítimo, onde tramitará observando o que dispõe a lei 2.180/1954.

RP – O senhor poderia resumir a competência e finalidade do Tribunal Marítimo?

FI – O Tribunal Marítimo fica no Rio de Janeiro e possui jurisdição em todo o território nacional. É órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Defesa e tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade. Compete ao Tribunal Marítimo julgar os acidentes e fatos da navegação definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão, indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas na lei, além de propor medidas preventivas e de segurança da navegação. Também é da competência do Tribunal Marítimo manter o registro geral da propriedade naval, da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras e dos armadores de navios brasileiros. A finalidade consiste em proferir uma decisão administrativa, com objetivo de evitar a ocorrência de novos acidentes, podendo ser impostas multas, advertências e até mesmo penas mais rigorosas, como a retirada de uma embarcação do tráfego marítimo, até que, por exemplo, determinadas exigências da autoridade marítima sejam atendidas. Já houve caso em que foi cassado o registro de armador de uma empresa de navegação. As penas administrativas que são aplicadas pelo Tribunal Marítimo têm efeito educativo. Importante notar que à medida que o número de navios que navegam na costa brasileira aumentou, aumentaram os acidentes e os fatos da navegação, sugerindo atuação mais ativa daautoridade marítima. Quer

parecer que essa é uma das razões em que se nota que as penalidades aplicadas pelo Tribunal Marítimo passaram a ser mais severas, principalmente quando se trata de casos que envolvam negligência na manutenção da embarcação ou falha humana grave. Determinados acidentes ou fatos da navegação apreciados pelo Tribunal Marítimo poderão dar ensejo à iniciativa de se encaminhar uma proposta à DPC –Diretoria de Portos e Costas – para que se analise a adoção de medidas, preventivas ou corretivas, que possam melhorar a segurança da navegação. Considerando esse espectro de atuação do Tribunal Marítimo, penso que as suas decisões vêm contribuindo, sobremaneira,para melhorar a segurança da navegação.

RP – E a partir daí?

FI – A partir daí outras vertentes podem surgir. Partes que eventualmente tenham sido prejudicadas e que tenham sofrido perdas e danos em decorrência de um determinado acidente podem acionar a parte que entender ter sido responsável pelo acidente, para pleitear o ressarcimento dos danos dele decorrentes. Ou seja, é a transposição do exame administrativo relativo às causas de um acidente marítimo, para a apuração da responsabilidade civil dele advinda. Entretanto, cabe ressaltar que a parte interessada não precisa aguardar a decisão do Tribunal Marítimo para propor as ações visando à reparação civil decorrente de um acidente marítimo. As decisões do Tribunal Marítimo revestem-se de grande valor probatório, mas não vinculam o Poder Judiciário, que pode reavaliá-las em determinadas circunstâncias.

RP – De que trata a Lei do Óleo?

FI – A Lei 9.966 de 28.04.2000, conhecida como Lei do Óleo, dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional. As atribuições estipuladas no artigo 27 dessa lei conferem à autoridade marítima poderes para autuar os incidentes de poluição marítima, no âmbito de sua competência. Cabe à autoridade marítima proceder ao levantamento de dados e informações, e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios, plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais. Todos esses levantamentos serão encaminhados ao órgão federal do meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas judiciais cabíveis. A autuação procedida pela autoridade marítima é feita por meio de um auto de infração lavrado em nome da parte que deu causa à poluição. O poluidor terá o prazo legal de 20 dias contados da data da notificação do auto de infração para apresentar sua defesa. Proferida a decisão pela autoridade marítima, o poluidor poderá ainda recorrer da decisão condenatória, por meio de recurso dirigido ao diretor de Portos e Costas, no prazo de 20 dias contados da data em que tomou ciência do julgamento. Com frequência vemos os órgãos federal, estadual e municipal do meio ambiente aplicando um auto de

infração contra o poluidor, por conta de uma poluição que já foi alvo de autuação pela autoridade marítima. Muito embora a própria Lei 9.966/2000 confira a possibilidade de esses órgãos também autuarem no âmbito de suas competências, o que se constata, na maioria dos casos, é uma dupla autuação pelo mesmo fato. Quando dois ou mais órgãos da Administração saem indevidamente a autuar eventuais poluidores pelo mesmo fato ou mesma hipótese de incidência, a séria consequência desses procedimentos resulta que haverá dupla punição por uma só e única infração

administrativa. Essa dupla punição pela mesma irregularidade, se for proferida com base num só fundamento, fere frontalmente o princípio do non bis in idem (não repetir a mesma coisa).

RP – E a responsabilidade criminal?

FI – O artigo 225 da Constituição Federal estabelece que todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo

e essencial à sadia qualidade de vida, impondo ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preserválo para as presentes e futuras gerações. Para assegurar ao Poder Público meios de efetivar esse direito, o parágrafo terceiro do citado artigo 225 estabelece que as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados. Com isso, o poluidor responde pelo dano que vier a causar ao meio ambiente em três esferas distintas: penal, administrativa e civil. No do que diz respeito à implicação da esfera penal em acidentes que resultaram em poluição ao meio ambiente marinho há precedentes da prisão tanto do comandante da embarcação quanto do prático que orientava a manobra. Como também há precedentes no sentido de se realizar um TAC (Termo de Ajustamento de Condutas), com o promotor estadual, no qual se acorda um valor a ser depositado num fundo de reparação de interesses difusos lesados, ou destinado à implementação de alguma medida que se reverta em prol do meio ambiente, sob a forma de compensação penal.

RP – Há chances de se fazer um acordo para reparar os danos causados ao meio ambiente?

FI – Sim, tem-se, aliás, atuado muito no sentido de fazer acordos com o

Ministério Público Federal e o Ministério Público Estadual, que podem instaurar um inquérito civil público para apurar as causas e as circunstâncias que envolveram a poluição ou, até mesmo, ingressar diretamente com uma ação civil pública. A experiência demonstra que em casos de acidente marítimo é fundamental que o armador tome imediatamente as medidas necessárias à devida contenção e remoção do produto vertido ao meio ambiente marinho e, na medida do possível, tome as iniciativas necessárias para reparar eventuais danos que possam ter resultado da poluição. A realização de um TAC tem-se mostrado, na prática, um instrumento eficiente para a realização de um acordo, caso seja possível se estabelecer consenso acerca do valor da reparação do dano ambiental alegado. Em muitos casos, quando o poluidor não demonstra a pronta intenção de tomar as providências necessárias à reparação do meio ambiente atingido, muito possivelmente as autoridades envolvidas irão agir com extremo rigor, até mesmo porque a demora na devida resposta poderá agravar consideravelmente as consequências da poluição e a extensão dos danos causados. Com o agravamento dos danos, pela inércia do poluidor, este estará sujeito à imposição de multas administrativas de valores mais elevados, ao rigor na apuração da sua responsabilidade penal, como também poderá pagar maiores indenizações pelos danos causados ao meio ambiente e a terceiros.

RP – O que na prática significa o TAC?

FI – O Termo de Ajustamento de Conduta, também denominado Compromisso de Ajustamento de Conduta ou Compromisso de Ajustamento às Exigências Legais é instrumento legal destinado a colher do causador do dano ao meio ambiente, entre outros interesses difusos e coletivos, um

título executivo de obrigação de fazer e não fazer, mediante o qual o responsável pelo dano assume o dever de adequar sua conduta às exigências legais, sob pena de incorrer nas sanções fixadas no próprio termo. O TAC está previsto no artigo 5º § 6º da Lei nº 7.347, de 24 de julho de 1985, que disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico.

Art. 5º (...)

§ 6º – Os órgãos públicos legitimados poderão tomar dos interessados compromisso de ajustamento de sua conduta às exigências legais, mediante cominações, que terá eficácia de título executivo extrajudicial.

RP – A responsabilidade por danos causados ao meio ambiente em decorrência de um acidente marítimo depende de culpa?

FI – Não. A responsabilidade do poluidor independe de culpa; ela é objetiva. A responsabilidade objetiva decorre de norma legal expressa, mais precisamente o artigo 14º § 1º da Lei 6.938/81 (lei que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente) que estabelece ser o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros afetados por sua atividade. De acordo com a citada lei, poluidor é a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental. Portanto, o vocábulo “poluidor” tem amplo alcance, de modo que inclui todos aqueles que, direta ou indiretamente, podem causar o dano. Dentro desse conceito ainda há espaço para a responsabilidade objetiva que ocorre sob a modalidade do risco integral, vale dizer, que não admite quaisquer excludentes de responsabilidade. Nesse caso, para o fim que se tenha

imputada a obrigação de reparar o dano ambiental, seriam irrelevantes: a licitude da atividade ou a existência de caso fortuito, força maior ou fato de terceiro. O sistema legal brasileiro adota o princípio do poluidor pagador, segundo o qual impõe-se ao poluidor a obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados ao meio ambiente

RP – O aumento do tráfego marítimo contribuiu para o aumento de acidentes no mar, e, consequentemente, maior incidência de casos de poluição?

FI – A frota mundial aumentou muito; com isso o risco de acidentes marítimos também aumentou. Essa realidade, fruto do intenso transporte de mercadorias via marítima, tem estimulado os órgãos internacionais, bem como as autoridades brasileiras, a adotar medidas que possam reduzir o número de casos de poluição marinha ou pelo menos minimizar os impactos que essa poluição poderá causar ao meio ambiente. A poluição pode ocorrer de várias formas. Pode ocorrer durante o abastecimento de um navio, durante operações realizadas a bordo e que envolvam transferência de óleo, em virtude de um acidente, etc. Se o incidente que deu causa à poluição ocorrer nas proximidades de um porto, este deverá pôr em prática seu plano de emergência individual, PEI, como forma de dar um primeiro atendimento, visando à contenção do óleo, até que as medidas de contingência possam ser articuladas.

RP – A proliferação de navios substandards prejudica a segurança da navegação?

FI – Podemos dizer que hoje em dia pouco se observam navios substandards em águas brasileiras. Com a implementação do Port State Control, o controle sobre esse tipo de embarcação vem sendo muito mais rigoroso. De fato, no passado, quando vários navios substandards navegavam em nossas

águas ocorreram muitos acidentes. Todavia, em decorrência de controle muito mais rigoroso por parte da autoridade marítima, a navegação passou a ser mais segura. O Port State Control escolhe aleatoriamente o navio que será vistoriado. Nessa vistoria serão verificados todos os itens de segurança da embarcação, a fim de verificar se ela cumpre todos os requisitos legais. Caso seja observado algum item que não esteja de acordo com as normas pertinentes, o navio poderá ficar retido no porto até que as exigências assinaladas sejam devidamente cumpridas.

RP – O senhor gostaria de acrescentar alguma informação?

FI – Em casos de acidente que gerem poluição marítima, o armador deverá estar atento ao rigor com que as autoridades brasileiras tratam o assunto, não só no sentido de aplicar as punições previstas em lei contra o poluidor, como também na adoção das medidas que visem buscar a reparação da área atingida e a compensação pelos danos ambientais que possam ter sido causados em decorrência do acidente. Penso que temos que envidar os esforços necessários para demonstrar às autoridades em geral que a adoção imediata das medidas que possam conter e remover o produto vertido é

a providência que mais atende aos interesses relacionados ao meio ambiente. É relevante frisar que essas ações reparadoras adotadas estão na mesma mão de direção do conceito mais prestigiado pela Política Nacional do Meio Ambiente, que é o de antes de tudo buscar a reparação do dano ambiental ocorrido. Isso porque é, de longe, a forma que mais atende às necessidades e aos interesses sociais. Com efeito, as ações reparadoras ou mitigadoras deverão ser consideradas pelas autoridades pertinentes medidas de grande valor, de modo a prestigiar aquele que agiu diligentemente visando à reparação do meio ambiente atingido. É por essa razão que a doutrina mais atual sobre o tema aponta para a inevitável

conclusão de que nada adianta o pagamento de multas ou indenizações milionárias se não forem tomadas as medidas para a contenção do dano ambiental causado de forma sistemática e contínua pelos diversos agentes poluidores. Os enfoques mais recentes sobre danos ambientais apontam para o entendimento de que dinheiro em caixa ou depositado num fundo não resolve a questão relativa ao dano causado. É por isso que a tendência mundial para essa questão, de forma uníssona, aponta para prestigiar-se, acima de tudo, qualquer medida de contingência que seja adotada para a preservação do meio ambiente. Porque é ele, o meio ambiente, o bem tutelado.

Ecol-disaster in Tristan da Cunharaises discussion on liability for shipping accidents

On March 16, the MS Oliva sailing under a Malta flag sank off the coast of Nightingale Island in the Tristan da Cunha archipelago in the South Atlantic. The vessel was carrying 1.6 tons of oil and 66 tons of soy. Approximately 800 tons of oil were spilled into the sea, affecting about 20,000 rockhopper penguins, an endangered species according to the Birdlife International List. Pictures of the birds covered in oil circulated in the main newspapers around the world, once again bringing to the fore the question of maritime shipping risks and investigating the liability for accidents at sea. Rumos Práticos interviewed shipping attorney Flávio Infante, member of the Associação Brasileira de Direito Maritimo (Brazilian Association of Maritime Law).

Rumos Práticos – How do enquiries on liability for shipping accidents start in Brazil?

Flávio Infante – In Brazil, an enquiry into the causes of a shipping accident

begins in an agency or precinct of the harbor master’s office, or at the harbor master’s office itself, depending on where the accident occurred. The officer in charge of the enquiry then proceeds to undertake the necessary fact finding investigations, combining and collecting evidence for the enquiry in order to reach a conclusion on the dynamics of the accident and its causes. The enquiry is then sent to the Maritime Court where it undergoes the procedures pursuant to Law 2,180/1954.

RP – Could you sum up the jurisdiction and objective of the Maritime Court?

FI – The Maritime Court is in Rio de Janeiro and its jurisdiction covers the whole of Brazil. It is an autonomous body, assistant to the Judiciary and linked to the Ministry of Defense. Its duties are to judge ocean, river and inland water shipping accidents and occurrences, as

well as related questions. The Maritime Court is qualified to judge shipping accidents and related facts, defining their nature and determining their causes, circumstances and extent, indicating the liable parties and charging them the penalties established by law, as well as to propose preventive and safety measures for shipping. The Maritime Court is also responsible for the general register of ship ownership, naval mortgage and other onuses on Brazilian vessels and Brazilian ship owners. The objective is to provide an administrative resolution to prevent recurring accidents. Fines, warnings and even more severe penalties, such as the withdrawal of a vessel from maritime traffic until certain requirements of the maritime authority are met, for example. One case involved cancelation of the register of the owner of a shipping company. The administrative penalties applied by the Maritime Court have an educational effect. It is worth noting that with the increase in number of ships navigating along the Brazilian

coast, accidents and occurrences also increased. This suggests more active interference by the maritime authority. It seems that this is one of the reasons why the penalties applied by the Maritime Court have become more severe, especially when addressing cases of negligence in a vessel’s upkeep or major human error. Certain shipping accidents or events viewed by the Maritime Court may lead to the submission of a proposal to the Ports and Coasts Directorate (DPC) for it to study the adoption of preventive or corrective measures for safer shipping. Considering this role of the Maritime Court, I reckon its decisions are a valuable contribution to improving shipping safety.

RP – And then?

FI – They may lead to other measures. Also injured parties that have suffered losses and damages due to some accident may sue the party they believe to be liable for the accident for reparation of ensuing damages. In other words, transposing the administrative examination of the causes of a shipping accident helps establish the resulting liability. However, it must be stressed that the interested party does not have to await the Maritime Court’s decision

to bring a lawsuit to compensate the result of a shipping accident. The Maritime Court decisions have great probative value but do not bind the Judiciary, which can reassess them under certain circumstances.

RP – What does the Oil Act address?

FI – The provisions of Law 9,966 dated April 28, 2000, known as the Oil Act, address prevention, control and the inspection of pollution caused by an oil spill or other harmful or hazardous substances in waters under national jurisdiction. The provisions in Art. 17 of this law empower the maritime authorities to litigate incidents of offshore pollution within their jurisdiction. The duty of the maritime authority is to collect data and information and ascertain the liability for incidents involving ships or platforms and their support facilities that caused environmental damage. All this information is forwarded to the federal environmental agency for assessment of the environmental damage and to begin the due legal measures. Proceedings by the maritime authority are taken by means of notice of default in the name of the party liable for the pollution. The polluter has a 20-day

legal deadline from the date of the notification of the default to submit its defense. After the maritime authority has given its decision, the polluter may still appeal to the Port and Coast Director against the decision within 20 days from the date when informed of the sentence. We often see federal, state and local environmental agencies charging a polluter who has already been charged by the maritime authority. Although Law 9,966/2000 empowers these agencies to also make charges within their jurisdiction, this amounts in most cases to double charges for the same occurrence. When two or more agencies of the Administration unduly charge possible polluters for the same occurrence or for the same hypothetical case, the serious consequences of such procedures result in double penalty for only one infraction. If this double punishment for the same irregularity is meted out on the same basis, it directly infringes the principle of non bis in idem (not twice for the same thing).

RP – And criminal liability?

FI – Article 225 of the Federal Constitution states that everyone is entitled to an ecologically balanced environment, property of the people’s common use and essential to healthy quality of life, imposing on the public authorities and the collective the duty to protect and preserve it for present and future generations. To assure public authorities the means to exercise this right, the third paragraph of the aforementioned article 225 states that the conduct and activities considered harmful to the environment will subject individual or corporate defaulters to criminal and administrative sanctions, regardless of the obligation to compensate for the damages caused. Accordingly, the polluter is liable for damage caused to the environment in three different spheres: criminal, administrative and civil. There are precedents of imprisonment of the ship’s captain and the pilot in charge of

the maneuvering with regard to the implication of the criminal sphere in accidents that resulted in pollution of the marine environment. Other precedents involve a Conduct Adjustment Term (CAT) with the state district attorney, in which a value is agreed to be deposited in a compensation fund for diffuse injuries, or allocated to adopting some measure for the environment in the form of criminal offset.

RP – Is there any chance of reaching an agreement to compensate for environmental damage?

FI – Yes, and in fact a lot has been done to reach agreements with the federal and state attorneys-general can file a public civil enquiry to investigate the causes and circumstances involving the pollution, or even directly file for public criminal action. Experience shows that in cases of a shipping accident, it is fundamental that the ship owner immediately takes the contingency measures necessary for the due retention and removal of the spill in the marine environment and, as far as possible take the necessary steps to compensate for any damages that may have resulted from the pollution.

Adopting a CAT has proven to be in practice an efficient instrument for reaching an agreement, if it is possible to come to a consensus on the value of compensation for the alleged environmental damage. In many cases, when the polluter shows no immediate intention to take the necessary measures to compensate for the affected environment, it is very possible that the authorities involved will act very strictly, mostly because the delay in the due response may considerably aggravate the consequences of the pollution and the extent of the resulting damages. With the aggravated damages due to its inertia, the polluter will be liable for higher administrative fines, and severity

in the investigation of its criminal liability, and may also pay higher indemnities for damage caused to the environment and third parties.

RP – What does CAT mean in practice?

FI – The Conduct Adjustment Term, also called Conduct Adjustment Agreement or Commitment to Adjusting to Legal Requirements, is a legal instrument designed to collect from the party causing environmental damage, among other diffuse and collective interests, an executive title of obligation to do or not to do, by which the party liable for the damage is duty bound to adapt its conduct to the legal requirements, under penalty of incurring the sanctions stated in the actual term. CAT is provided in article 5 §6 of Law No. 7,347, dated July 24, 1985, which disciplines the public civil action of liability for damages caused to the environment, consumer, property and rights of artistic, aesthetic, historic, tourist and landscape value.

Art. 5 (...)

§6–Thelegalizedpublicagenciesmay take from the stakeholders a conduct adjustmentagreementforlegalrequirements by sanctions, which will have extrajudicial executive effectiveness.

RP – Does liability for environmental damages as the result of a shipping accident depend on culpability?

FI – No. The polluter’s liability is irrespective of culpability, it is objective. Objective liability is the result of an express legal regulation, more precisely article 14 §1 of law 6,938/81 (a law that instituted

the National Environment Policy) which states that the polluter is obliged, regardless of the existence of culpability, to indemnify or compensate for damage to the environment and third parties affected by its activity. Pursuant to the aforementioned law, a polluter is an individual or public or private company directly or indirectly liable for an activity that causes environmental degradation. Therefore, the word “polluter” has a wide range to include all those who directly or indirectly may cause damage. Within this concept, there is still room for objective liability that occurs under integral risk, namely, that does not admit any parties excluded from liability. In this case, it would be irrelevant for the purpose of imposing the obligation to compensate environmental damage: the legality of the activity or existence of an act of God, force majeure or third party event. The Brazilian legal system adopts the principle that the polluter pays, according to which the polluter is obliged to repair and/or indemnify the damages caused to the environment.

RP – Has the increase in shipping traffic contributed to more offshore accidents and consequently a higher rate of pollution cases?

FI – There has been a huge increase in the global fleet, resulting in an increase in shipping accidents. This fact, the result of intense freight transportation by sea, has driven international agencies and Brazilian authorities to adopt measures to reduce the number of marine pollution cases, or at least to minimize the impacts that this pollution could cause to the environment. Pollution can occur in different ways. It may occur during bunkering, or operations on board and involving oil transfer, or the result of an accident and so on. If the incident causing pollution occurs in the vicinity of the port, then its individual emergency plan (IEP) shall be put into practice to immediately try and contain the oil until contingency measures can be adopted.

RP – Is the proliferation of sub-standard ships detrimental to shipping safety?

FI – We can say that nowadays sub-standard ships are rarely seen in Brazilian waters. After the Port State Control was implemented, the control of this type of vessel has been much stricter. In fact, in the past many accidents occurred with several substandard ships in our waters. However, shipping has become safer as a result of much tougher control by the maritime authority. Port State Control randomly chooses the ship to be inspected. This inspection involves checking every safety item of the vessel to ensure that it meets all legal requirements. If some item is found that fails to meet the relevant standards, the ship may be retained in port until it meets the due requirements.

RP – Is there anything else you would like to mention?

FI – In cases of accident that cause marine pollution, the ship owner should be aware of the severity with which Brazilian authorities address the matter, not only to apply the penalties provided by law against the polluter but also to take measures to seek redress for

environmental damages that may have been caused as a result of the accident. I believe that we have to do our utmost to show the authorities in general that the step to immediately take contingency measures to contain and remove the spill is the best for meeting environment-related interests. It should be stressed that these reparatory actions are along the same lines as the concept most respected by the National Environmental Policy, which seeks first and foremost to compensate for environmental damage. This is because it is by far the best way to meet requirements and social interests. In fact, compensatory or mitigating actions shall be considered by the relevant authorities as very valuable measures in appreciation of the party that acted diligently to repair the affected environment. This is why the latest doctrine on the matter points to the inevitable conclusion that there is

no point in paying fines or compensation worth millions if steps are not systematically and continuously taken to contain environmental damage caused by the various polluting agents. The latest approaches to environmental damage are a sign of the understanding that cash or money deposited in a fund does not solve the question of the damaging event. This is why the global trend on this issue is in unison to appreciate first and foremost any contingency measure that is adopted for environmental preservation. Because it is the environment that is the protected property.

O nascimento da Corte Marítima Brasileira

Acidente diplomático levou país a criar Tribunal Marítimo

O Tribunal Marítimo Brasileiro surgiu em virtude de um episódio que gerou séria crise diplomática entre Brasil, de um lado, e Alemanha e Espanha, de outro. Quando em 1930 o paquete alemão Baden deixava a Baía de Guanabara, forças brasileiras enviaram sinais mandando a embarcação parar. Tendo o navio prosseguido viagem, foi bombardeado. O julgamento ocorreu na Alemanha, posto que o Brasil não tinha tribunal especializado no assunto. A partir do incidente a nação viu-se compelida a criar uma corte marítima. O episódio e o nascimento do Tribunal Marítimo são relatados detalhadamente pelo prático e advogado maritimista Matusalém Gonçalves Pimenta em sua obra Processo marítimo, formalidades e tramitação:

“O Brasil, como é cediço, abriu os seus portos às nações amigas em 1808, por ordem do príncipe regente d. João VI. Entretanto, embora tenha experimenta-

do grande crescimento no tráfego marítimo, passou todo o século 19 sem que fosse sentida a necessidade de criar um tribunal marítimo.

A criação da Corte Marítima Brasileira ocorreu em virtude de um fato constrangedor para as autoridades brasileiras, quando de um incidente diplomático no ano de 1930. No dia 24 daquele ano, deixava o porto do Rio de Janeiro o paquete alemão Baden Quando o navio cruzava a boca da barra, tendo o Pão de Açúcar à sua direita e a Fortaleza de Santa Cruz à sua esquerda, foi avisado por esta, através de sinalização específica, que deveria parar. O comandante do Baden, ignorando ou não compreendendo a ordem, prosseguiu viagem. O Forte do Vigia, atual Fortaleza Duque de Caxias situada na Ponta do Leme, avisado pelas autoridades brasileiras, abriu fogo contra o paquete alemão, fazendo 21 vítimas fatais, além de vários feridos. Um dos

principais jornais da época, Correio da Manhã, publicou no dia 25 de outubro de 1930, portanto, na manhã seguinte ao trágico acidente, matéria com detalhes impressionantes, sob o título ‘Desobediência Fatal’ (…)

Esse acidente causou um estremecimento nas relações diplomáticas entre o Brasil, Alemanha e Espanha, já que havia passageiros espanhóis entre os feridos. Os governos desses países pressionaram o Brasil para que as investigações fossem feitas com rigor e rapidez, a fim de se apurar os responsáveis pela tragédia.

O ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mello Franco, teve de responder a um protesto veemente do chefe de Estado alemão, que exigia providências, no sentido de que se fosse concluído o inquérito administrativo. Para vergonha brasileira, este inquérito foi a única peça produzida pelo governo, já que não se possuía um tribunal especializado, para se fazer um julgamento apropriado.

Assim, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo da Alemanha, em janeiro de 1931, na cidade de Hamburgo, esclarecendo-se alguns pontos importantes. O comandante do Baden foi questionado pelo Tribunal se havia visto os sinais emanados pela fortaleza brasileira: GRK, com o seguinte significado – ‘não é permitido prosseguir’. O capitão Rolin, comandante do Baden, respondeu que sim, mas que não entendeu o significado do sinal, vez que este se fazia em código nacional, induzindo-o a julgar que se tratava de aviso para embarcações nacionais brasileiras.

Acrescentou que, se a Fortaleza Santa Cruz tivesse a necessidade de se comunicar com o Baden, deveria fazê-lo pelo código internacional de sinais.

O Tribunal Marítimo alemão, após o julgamento do caso, divulgou o seu acórdão, apontando responsáveis: 1) Como maior responsável pelo acidente, o comando da Fortaleza Santa Cruz, por não ter usado o Código Internacional de Sinais, o que, por si só, poderia ter evitado o desastre; 2) Responsabilizou também a guarnição do Forte do Vigia que, antes de abrir fogo contra um navio de passageiros, deveria tomar as seguintes providências cautelares: tentar advertir o navio via rádio, e proceder a disparos de advertência a uma distância de 200 metros da embarcação; 3) Ainda, o capitão Rolin foi responsabilizado por não ter parado sua embarcação, quando visualizou sinalização que não compreendia, emanada de uma fortaleza.

Algumas dúvidas permanecem na obscuridade e, talvez, nunca sejam esclarecidas. O comandante do Baden atribuiu o bombardeamento de seu navio a uma falsa acusação de que ele teria embarcado secretamente um político brasileiro, deposto pela Revolução de 1930.

Assim, o assunto foi tratado no Brasil apenas por um inquérito administrativo. Já o Tribunal Marítimo da Alemanha julgou o caso com a devida expertise, considerando negligente a conduta do comandante do navio, e condenou as fortalezas brasileiras por imprudência e negligência, pelo fato de terem aberto fogo contra um navio mercante, violando o direito de passagem inocente em tempo de paz, sem as devidas medidas cautelares que o caso exigia. Diante dos fatos, o Brasil sentiu-se inferiorizado por não possuir em seu território um tribunal marítimo que pudesse julgar casos que tais, com a devida propriedade.

Com essas considerações em mente, o governo brasileiro fez nascer o Decreto n. 20.829/1931, criando a Diretoria de Marinha Mercante e os Tribunais Marítimos Administrativos:

Art. 5º – Os Tribunais Marítimos Administrativos, que ora ficam criados pelo presente decreto sob a jurisdição do Ministério da Marinha, terão a organização e atribuições determinadas no regulamento a ser expedido para a Diretoria de Marinha Mercante.

Os parágrafos desse mesmo artigo 5º definiram que enquanto o governo federal não observasse a conveniência da divisão do território nacional em circunscrições marítimas, cada uma com um tribunal marítimo administra-

tivo, o Tribunal Marítimo, que seria ativado no então Distrito Federal – a cidade do Rio de Janeiro – funcionaria com jurisdição sobre toda a costa, mares interiores e vias navegáveis nacionais.

A Presidência do Tribunal caberia ao diretor-geral de Marinha Mercante, tendo como membros o capitão dos portos do Distrito Federal; um professor de direito marítimo em instituto oficial de ensino da República ou bacharel em direito reconhecidamente especializado na matéria; um delegado dos armadores nacionais e um delegado das companhias de seguro nacionais. Todos esses membros, exceto o presidente e o capitão dos portos, seriam nomeados por decreto, exercendo a função por um prazo de dois anos. O mesmo artigo criava também a função de procurador especial para o Tribunal, devendo este ser nomeado dentre os auditores da Marinha para atuar como representante do Ministério Público.

O Decreto n. 22.900/1933 deu vida autônoma aos tribunais marítimos a serem ativados, retirando-os da subordinação à Diretoria de Marinha Mercante e colocando-os sob a jurisdição direta do ministro da Marinha. Este decreto dava conta que o ministro da Marinha expediria o regulamento para o primeiro tribunal marítimo a ser ativado, o do Distrito Federal.

Finalmente, o Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal nasceu pelo Decreto n. 24.585, de 5 de julho de 1934, data esta considerada como da criação da Corte Marítima Brasileira e na qual se comemora seu aniversário. Esse Decreto também modificou a composição dos juízes, retirando de seu quadro o capitão dos portos do Distrito Federal e do Estado do Rio de Janeiro.

Ao Tribunal Marítimo Administrativo competia determinar a natureza e a extensão dos acidentes da navegação ocorridos com embarcações mercantes

nacionais, em águas nacionais ou estrangeiras, e com embarcações estrangeiras (mercantes ou não) em águas nacionais, examinando suas causas determinantes e circunstâncias em que se verificaram.

Cabia também ao Tribunal, além da decisão, propor ao Conselho da Marinha Mercante medidas de prevenção aos acidentes marítimos, aperfeiçoando, assim, a legislação e regulamentação do setor. Competia também à colenda corte manter o Registro Geral de Propriedade Marítima que seria realizado pela Secretaria do Tribunal. A partir da data de aprovação do citado regulamento, os proprietários de embarcações mercantes nacionais teriam um prazo de seis meses para registrarem suas propriedades navais. Assim, o Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal foi instalado oficialmente no dia 23 de fevereiro de 1935, em sessão solene, realizada no Salão de Sessões do Conselho do Almirantado.

Dando conta ao presidente da República sobre o novo Tribunal Marítimo Brasileiro, o ministro da Marinha, vicealmirante Henrique Aristides Guilhem, apresentou relatório detalhado, do qual se destaca a seguinte porção:

OTribunalMarítimoAdministrativo(…) apareceu como consequência lógica do desenvolvimento do nosso tráfego marítimo e fluvial, preenchendo uma lacuna há muito sentida em nosso país, equesefeznotadamentequando,apar de muitos casos anteriores, se deu o fato com o vapor alemão Baden à saída doportodoRiodeJaneiro,cujoprocesso foi feito na Alemanha.

O regulamento que regia o Tribunal logo se mostrou incompleto. Os pontos fundamentais a serem alterados eram: a fixação em lei da competência privativa do Tribunal para pronunciar juízo definitivo sobre a natureza, extensão e causas determinantes dos acidentes da

navegação, como também a definição legal do que seria acidente de navegação. O relatório do ministro da Marinha, referente ao ano de 1940, informava que um anteprojeto de regulamento não foi aprovado, pela dificuldade de conciliar áreas de competência sem interferir com as esferas de ação de outros órgãos da administração pública. Ainda assim, o Tribunal, em 1940, realizou 116 sessões, 68 julgamentos, além de acórdãos, conhecimentos de agravos, recursos e representações.

Em seu relatório anual de 1941, o ministro da Marinha, almirante Guilhem, exaltou o trabalho do Tribunal, sobretudo no que tangia à esfera profilática:

A função do Tribunal é prevenir quanto possível o risco da navegação; em seguida definir a natureza, extensão e causas determinantes dos acidentes dessa navegação. Assim, ao contrário do que se verifica na Justiça Ordinária, quanto menor for o número de processos, mais eficientes terá sido a ação do Tribunal pelo preenchimento do seu principal escopo. A diminuição constante do número de processos evidencia a eficiência do Tribunal.

Além da missão principal de um órgão de deliberação de justiça, o Tribunal Marítimo produzia uma doutrina profilática de acidentes de navegação, com fulcro nos casos julgados que subsidiava a legislação de segurança da navegação em águas territoriais brasileiras. Assim, justificava-se o fato de o Tribunal pugnar para que suas decisões fossem acatadas pela justiça comum.

No início dos anos 40, a navegação marítima sofria profundamente, envolvida em um conflito mundial. Assim, o Tribunal teve um aumento considerável em suas atividades, por conta das agressões dos submarinos do Eixo à Marinha Mercante Nacional. A Segunda Guerra Mundial implicou também (...) maior fiscalização do registro de propriedade marítima.

As decisões do Tribunal Marítimo encontram-se consolidadas em seus ‘Anuários de Jurisprudências’, registrando-se como primeiro Acórdão o relativo ao processo n. 29 de 1934, sobre o encalhe do iate Vênus. O processo n. 1 só foi julgado no dia 13 de dezembro de 1935, e tratava do naufrágio do Constantinopla

O Tribunal Marítimo funcionou sem uma regulamentação à altura de sua importância até a promulgação da Lei n. 2.180/1954. Esta lei especial definiu um único Tribunal Marítimo com jurisdição para todo o território nacional (…).”

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Processo marítimo, formalidades e tramitação. Rio de Janeiro: Ed. Lumen Juris, 2010.

The birth of the Brazilian Maritime Court

Incident causing diplomatic crisis led Brazil to create a maritime court

An episode that gave rise to a serious diplomatic crisis between Brazil, on one hand, and Germany and Spain, on the other, led to the creation of the Brazilian Maritime Court in the aftermath of an incident in 1930. When the German steamship SS Baden left Guanabara Bay in Rio de Janeiro, Brazilian troops sent signals for the vessel to stop. The ship failed to obey and was bombed. The case was judged in Germany since Brazil did not have a specific court to address such matters. This incident impelled the nation to create its own maritime court. That episode and the founding of the Maritime Court are told in detail by pilot and maritime lawyer Matusalém Gonçalves Pimenta in his book Processo Maritimo, Formalidades e Tramitação (Maritime Proceedings, Formalities and Course):

“Brazil, as is generally known, opened its ports to friendly nations in 1808, by order of Prince Regent D. João VI.

However, although maritime traffic greatly increased throughout the 19th century, it was felt that there was no need for a maritime court.

The Brazilian Maritime Court was created after an embarrassing diplomatic incident for the Brazilian authorities in 1930. On October 24th of that year, the German SS Baden left the Port of Rio de Janeiro. As the steamship sailed through the entrance to the bay with the Sugarloaf on her right and the Fort of Santa Cruz on her left, the latter sent specific signals for her to stop. The captain of the SS Baden, either ignored or did not understand the command and continued on his voyage. The Vigia Fort located at the end of Leme (a Rio neighborhood), currently called Duque de Caxias Fort, on the orders from the Brazilian authorities, opened fire against the German ship, killing twenty-one and injuring several other

passengers. The following day, October 25, 1930, Correio da Manhã, one of the main newspapers of the time, published the tragic accident in impressive detail under the headline ‘Fatal Disobedience’ (…).

This accident caused bad feeling in the diplomatic relations between Brazil, Germany and Spain, since some Spanish passengers were among the injured. The governments of these countries pressured Brazil to undertake immediate and thorough investigations to pinpoint those responsible for the tragedy.

The Brazilian Foreign Minister, Mello Franco, had to reply to a vehement protest by the German Head of State who demanded that steps be taken for an administrative inquiry. To Brazil’s humiliation, nothing else could be done by the government since Brazil had no specific court to address the case.

Therefore, the case was judged by the Maritime Court of Germany in January 1931, in the city of Hamburg, clarifying a number of important points. The captain of the SS Baden was questioned by the Court whether he had seen the signals coming from the Brazilian fort: GRK, meaning ‘continuing voyage forbidden’. Captain Rolin of SS Baden, answered that he had, but had not understood the signal since it was given in a national code which led him to believe that the signal was intended for some national Brazilian vessels. He added that if the Santa Cruz Fort wished to communicate with the SS Baden, it should have done so using the International Code of Signals.

The German Maritime Court, having judged the case, issued its sentence indicating the parties responsible: 1) Who was mainly liable for the incident was the Commander of Santa Cruz Fort since he had not used the International Code of Signals; this in itself would have prevented the tragedy; 2) also considered liable was the garrison of Vigia Fort that, before opening fire against a passenger ship, should have taken the following precautions: endeavor to inform the ship by radio and fire warning shots 200 meters from the vessel; 3) Captain Rolin was also liable for not having stopped his vessel when he saw a signal that he did not understand coming from the Fort.

Some doubts still remain and may never be settled. The captain of the SS Baden attributed the bombing of his ship to a false accusation that he had secretly taken on board a Brazilian politician removed from office by the 1930 Revolution.

So the matter was addressed in Brazil only as an administrative enquiry. The German Maritime Court, however, judged the case with due expertise, considering the conduct of the ship’s captain negligent and condemning the Brazilian fort for imprudence and

negligence for having opened fire on a passenger ship, violating the right of innocent passage in times of peace without taking the due precautionary measures. In view of these facts, Brazil felt humiliated for not having its own Maritime Court that could judge such cases with due propriety.

With these considerations in mind, the Brazilian government promulgated Decree No. 20,829/1931, creating a Merchant Navy Directorate and Administrative Maritime Courts.

Art. 5 – The organization and attributes of the Administrative Maritime Courts created by this decree under the jurisdiction of the Brazilian Navy shall be determined by the regulation to be issued by the Merchant Navy Directorate.

Art. 5 also provided that while the Federal Government did not observe the division of the national territory into maritime circuit courts, each with an administrative maritime court, the Maritime Court to be activated in what was then the Federal District –the city of Rio de Janeiro – would have jurisdiction over the entire coast, inland waters and national navigable waterways.

The court was to be presided by the Director General of the Merchant Navy and to consist of the following members: the harbor master of the Federal District; a professor of maritime law from an official Institute or a Bachelor in Law known to be an

expert in this matter; a delegate of the national shipbuilders, and a delegate of national insurance companies. All these members except for the president and the harbor master would be appointed by decree for a two-year mandate. The same article also created a Special Attorney for the Court, who would be appointed from among the naval auditors to represent the Ministry of Public Affairs.

Under Decree No. 22,900/1933 the maritime courts were given autonomy, releasing them from being subordinate to the Merchant Navy Directorate and subordinating them directly to the jurisdiction of the Naval Minister. This decree stipulated that the Naval Minister would publish the regulations to activate the first maritime court, namely the one located in the Federal District.

Lastly, Decree No. 24,585 dated July 5, 1934, issued Regulations for the Administrative Maritime Court of the Federal District. On this date that marks the foundation of the Brazilian Maritime Court, its anniversary is celebrated. It also effected other changes, eliminating the harbor masters of the Federal District and Rio de Janeiro State from its roster.

The Administrative Maritime Court was to be in charge of determining the nature and extent of shipping accidents to Brazilian merchant navy vessels in national or foreign waters (merchant or otherwise), studying their causes and circumstances in which they occurred.

In addition to decision making, the Court’s task was to propose to the Merchant Navy Council measures for preventing maritime accidents, thereby perfecting the legislation and regulation of the sector. The Court also had to maintain the General Register of Maritime Property that would be undertaken by the Court’s

MARITIME COURT PLENARY

Secretariat. Owners of national merchant vessels would be given six months to register their naval properties from the date of approval of the aforementioned regulation. So the Administrative Maritime Court was officially inaugurated on February 23, 1935, at a ceremony held in the Hall of Sessions of the Admiralty Council.

Giving an account to the President of the Republic about the new Brazilian Maritime Court, Vice-Admiral Henrique Aristides Guilhem, Minister of the Navy Department, submitted a detailed report in which the following passage is emphasized:

The Administrative Maritime Court (...) was created as a logical consequence of the progress in our maritime and fluvial traffic, filling a gap long felt in our country which was particularly noticeable when, aside from many earlier cases, the German steamship SS Baden was involved in an incident as she left the port of Rio de Janeiro which was judged in Germany.

The regulations for the new Court soon proved to be deficient. The basic changes to be made were: establishing by law the exclusive jurisdiction of the Court to give a final judgment on the nature, extent and determining causes of shipping accidents, as well as the legal definition of a shipping accident. The report of the Naval Minister for the year 1940 read that a draft project of the regulation was not approved due to the problem of reconciling the area of jurisdiction without interfering with the scope of action of other public administrative bodies. Therefore, in 1940, the Court held 116 sessions, pronounced 68 judgments as well as decisions by higher courts, bills of torts, resources and representations.

In its 1941 annual report Naval Minister Almirante Guilhem praised the work done by the Court, especially regarding the preventive sphere:

The objective of the Court is to prevent shipping risks as far as possible; next, to define the nature, extent of shipping accidentsanddeterminingtheircauses. Thus, contrary to what happens in courts of law, the fewer the cases, the more efficient the Court action will be by exercising its main objective. The continuing reduction in the number of cases is evidence of the Court’s efficiency.

In addition to the main mission of an organ for meting out justice, the Maritime Court produced a preventive doctrine for shipping accidents based on judged cases that subsidized the legislation of shipping safety in Brazilian territorial waters. This justified the fact that the Court strives to have its decisions accepted by common law.

In the early 1940s, shipping suffered enormously because of Brazil’s involvement in a world conflict. Thus, Court activities increased considerably in view of the aggressions of Axis submarines against the national merchant navy. World War II also implied the need for greater control of the maritime property records.

The consolidated decisions of the Maritime Court are contained in their ‘Yearbooks of Jurisprudence’. The first recorded sentence refers to case No. 29 of 1934, regarding the running aground of the yacht Vênus. Case No. 1 was judged on December 13, 1935, addressing the shipwreck of the Constantinopla

The Maritime Court operated without any regulation in line with its importance until Law No. 2,180/1954 was enforced. This specific law stipulated a single Maritime Court with jurisdiction over the entire national territory (…).”

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Processo Marítimo, Formalidades e Tramitação. Rio de Janeiro: Publisher Lumen Juris, 2010.

Instituto Terra e Mar

Engenheira funda ONG em Paraty a fim de tirar crianças de situação

de risco

Perceber carências na execução de tarefas de responsabilidade do Poder Público brasileiro não configura tarefa difícil. Quando passou a frequentar Paraty, onde reside atualmente, a engenheira-agrônoma Marcela Lopes Christo, por exemplo, detectou rapidamente no bairro de Corumbê carência na estrutura das famílias locais para amparar suas crianças fora do horário escolar.

Tendo decidido morar na região, resolveu contribuir de alguma forma com a comunidade, idealizando a organização não governamental Instituto Terra e Mar, que começou a funcionar em 6 de abril de 2011. As dificuldades foram e são enormes, e o início, como na maioria dos projetos sociais, aconteceu na base da entrega pessoal.

– Me desdobro em mil para dar conta do recado. Os problemas vêm de todas as partes. Caminhão para entregar botijão de gás não

consegue transpor a subida íngreme e sinuosa que dá acesso ao instituto; as compras, eu só posso fazer em determinado local, pois é o único que entrega;

e por aí vai. É preciso muita força de vontade e flexibilidade. Mas o importante é que conseguimos abrir as portas, e todo o esforço tem valido a pena. O retorno já é enorme”, ela informa.

O projeto surgiu da constatação da falta de políticas públicas que promovessem atividades lúdicas e pedagógicas para as crianças do bairro em seu tempo ocioso. Responder concretamente aos desafios que esses jovens enfrentam em seu dia a dia oferecendo-lhes oportunidade de se desenvolver, valorizando sua identidade, cidadania e autoestima faz parte do escopo do projeto, que visa identificar potencialidades e colaborar para

retirar esses jovens de situação de risco social.

A instituição atende a 63 crianças de seis a 12 anos, de segunda a sexta-feira. As atividades oferecidas são de ordem esportiva, pedagógica e artística. Paralelamente haverá atendimento às famílias – oferecido por orientadoras educacionais e assistentes sociais. Marcela frisa que será dada especial atenção ao reforço escolar, especialmente nas disciplinas

português e matemática, posto que as deficiências na aprendizagem desses jovens são significativas.

Ela ressalta que não é a ‘dona do projeto’, embora, até então, fora algumas doações de material e dinheiro, os recursos tenham saído do bolso de sua família. Agora, com o instituto funcionando, ela espera sensibilizar mais pessoas que con-

Instituto Terra e Mar 21 8104-9588/24 9857-3806

marcelalchristo@terra.com.br

tribuam regularmente para a manutenção do trabalho.

– O número de colaboradores ainda é insuficiente, seja na forma de trabalho ou de dinheiro, mas minha ideia sempre foi começar pequeno para depois crescer e poder fazer parcerias. Penso na inclusão social dos adultos também, mas para isso é preciso que mais pessoas abracem a causa, que não é minha, é de todos –finaliza.

Terra e Mar Institute

Engineer founds NGO in Paraty to save children from a situation of risk

Shortcomings in the execution of tasks for which the Brazilian government is responsible are not easily perceptible. For instance, when agronomist engineer Marcela Lopes Christo regularly visited Paraty where she now lives, it didn’t take her long to discover that families in the Corumbê neighborhood had no means to look after their children outside of school hours.

Having chosen to live in the region, she decided to contribute somehow to the community and founded the nongovernmental organization Terra e Mar

Institute (Land & Sea Institute), which started up on April 6, 2011. The setbacks were and are still huge and the beginning was, as in most social projects, based on personal dedication.

“I have to be everywhere at once in order to cope. Problems come from every quarter. The bottled gas delivery truck can’t negotiate the curves of the steep road to the Institute. I can only make purchases in one specific store because it is the only one that delivers; and so on. You need a lot of willpower and flexibility. But what counts is that

we were able to open our doors; our efforts have been worthwhile. The reward is already great”, she tells us.

“The project came to mind when I realized that there were no public policies for play and learning activities for the neighborhood kids in their free time. To overcome the challenges that these youngsters face in their everyday life by offering them the opportunity to develop, valorize their identity, citizenship and self esteem, is part of the project’s scope, which intends to identify potential and collaborate to

shield these children from a situation of social risk.

“Our institution attends to 63 children in the 6-12 age group from Monday to Friday. It provides artistic, educational and sports activities. In addition, the children’s families will in future be given assistance from educational instructors and social workers.”

Marcela Lopes stresses that special attention will be given to school reinforcement, focusing mainly on math and Portuguese since these youngsters find it very hard to learn these subjects.

She emphasizes that she does not ‘own the project’ although her family has so far financed it, except for some donations of material and money.

Now that the Institute is in operation, she hopes to interest more people in contributing regularly in order to continue the work of the NGO.

In closing, she says that the number of collaborators, whether in terms of labor or money, is still insufficient, but that her idea has always been to begin small and grow and be able to form partnerships. “I also consider helping adults to achieve social inclusion but more people must embrace the cause which is not just mine but everyone’s”.

Maior mineraleiro do mundo chega ao Brasil

World's largest ore carrier arrives in Brazil

Em 6 de maio o Rio de Janeiro recebeu a visita do maior navio graneleiro do mundo o Vale Brasil, embarcação com capacidade para transporte de 400 mil toneladas de minério, 362 metros de comprimento e 65 metros de largura. Manobrado por Otavio Fragoso, o navio permaneceu 24 horas fundeado na Baía de Guanabara e seguiu rumo ao Maranhão para seu primeiro carregamento. A atracação aconteceu em 23 de maio em Ponta Madeira, MA, conduzida pelo prático Carlos Figueiredo. Práticos de São Luís, Recife, Santos e Vitória, e o capitão dos Portos do Espírito Santo acompanharam a bem-sucedida manobra que durou quase cinco horas. Do Brasil o navio seguiu para a China. O Vale Brasil faz parte de um lote de sete embarcações encomendadas pela Vale a um estaleiro sul-coreano; o objetivo da iniciativa é aprimorar a solução logística entre os terminais marítimos da empresa no Brasil e seus clientes asiáticos.

On May 6, the world’s largest bulk cargo ship - the Vale Brasil, a vessel able to transport 400,000 tons of mineral ore - visited Rio de Janeiro. She is 362 meters long and 65 meters wide. Maneuvered by Otavio Fragoso, the vessel remained anchored in Guanabara Bay for 24 hours. She then sailed to the state of Maranhão to take on her first load, arriving on May 23 in Ponta Madeira where she was guided into port by pilot Carlos Figueiredo. Pilots from São Luís, Recife, Santos and Vitória, as well as the Harbor Master of the ports of the state of Espirito Santo, accompanied the successful maneuver for practically five hours. From Brazil the ship sailed to China. The Vale Brasil is one of seven vessels commissioned by Vale from a South Korean shipyard in order to improve logistics between the maritime terminals of the com pany in Brazil and of its Asian clients.

Conheça o Porto

Get acquainted with the Port

Em Santos o projeto Conheça o Porto retomou suas atividades em abril. A bordo de uma escuna, estudantes do ensino fundamental e médio embarcaram na Ponte Edgard Perdigão para passeios pelo complexo portuário santista. A ideia é estimular alunos e profissionais da rede pública e particular de ensino a conhecer o maior porto da América Latina oferecendo aulas a bordo sobre profissões e curiosidades afins. A iniciativa do projeto é do jornal A Tribuna e tem apoio da praticagem de Santos (www.atribuna.com.br/conhecaoporto).

MBA em Direito Marítimo

MBA in Maritime Law

A fim de atenuar a carência de profissionais especializados no setor marítimoportuário, o SindaRio firmou parceria com a Unigranrio e a Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM). Os resultados já começam a aparecer. Está em curso a primeira turma de MBA em direito marítimo, e outros projetos, ainda em fase gestacional, como o MBA em Shipping Comercial, prometem fortalecer a parceria (https://sga.unigranrio.edu.br/sga/Principal).

6th Latin American Forum of Pilots

XXXVI Encontro Nacional de Praticagem

36th National Pilots’ Meeting

Data: 15 a 18 de junho de 2011

Local: Hotel Tivoli, São Paulo, SP

Date: June 15 to 18, 2011

Venue: Hotel Tivoli, São Paulo, SP

VI Fórum Latino-Americano de Práticos

Data: 3 a 6 de outubro de 2011

Local: Maremares Hotel, Puerto La Cruz, Venezuela

Date: October 3 to 6, 2011

Venue: Maremares Hotel, Puerto La Cruz, Venezuela

Fórum Latino-Americano de Práticos: saiba tudo sobre sua criação, eventos e objetivos visite o site www.flaprac.org

Fórum Latino-Americano de Práticos: saiba tudo sobre sua criação, eventos e objetivos visite o site www.flaprac.org

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O Fórum Latino-Americano de Práticos é um espaço de debates. Com objetivo de promover intercâmbio de informações relativas a modelos de praticagem, estatutos, tarifas, procedimentos operacionais e treinamento e formação de práticos, foi criado na Turquia durante o 7º Congreso da IMPA, em 2004. O evento está em sua sexta edição e acontecerá este ano em Puerto la Cruz, Venezuela. O grupo conta com 11 países associados: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, México, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela.