Rumos Práticos 34 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N0 34 - jun a set/2011 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXIII-N 0 34-JunetoSept/2011

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

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Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável journalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision

Maria Helena Torres

Elvyn Marshall

versão translation

Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-print / printing

DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

fotos: arquivo pessoal/Gildo Dantas

photos: personal file/Gildo Dantas

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

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XXXVI Encontro Nacional de Praticagem

8 36th National Pilots’ Meeting

CONAPRA firma acordo com praticagem de Luanda

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12 CONAPRA signs agreement with Luanda pilots

14

30 Congresso da CMPA acontece em Halifax

16 3rd CMPA Congress held in Halifax

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Conheça a história do prático Gildo Dantas

22 The history of pilot Gildo Dantas

Peter Lindenau escreve sobre segurança no reboque portuário

30 Proclamação da República abriu caminho para primeiro regulamento geral de praticagem

31 Proclamation of the Republic opened the way

regulations

Rumos

encontros nacionais national events

XXXVI Encontro Nacional de Praticagem

Práticos discutem capacitação, riscos e modelos da atividade no Brasil e no mundo

Práticos das 22 zonas de praticagem brasileiras reuniram-se no centro de convenções do Hotel Tivoli, em São Paulo, de 15 a 18 de junho. Entre convidados e palestrantes, estiveram presentes comandantes da Marinha do Brasil, o executivo da Petrobras Marcus Vinicius Lisboa Brandão, o embaixador brasileiro João Clemente Baena Soares (ex-secretário da Organização dos Estados Americanos OEA) e práticos estrangeiros.

O discurso de abertura foi proferido pelo vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira, titular da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil (DPC), que fez a seguinte análise:

O explosivo crescimento da navegação e do comércio marítimo nacionais, aumentando exponencialmente o número de navios que demandam nossos portos, bem como a ampliação de canais de acesso permitindo que esses navios possam ser cada vez maiores, exigirá dos práticos em nossas zonas de praticagem crescente profissionalismo, incluindo necessariamente, além de cabedal intelectual cada vez mais profundo e sofisticado, a incorporação aos serviços de praticagem dos novos avanços tecnológicos constantemente colocados a sua disposição.

Gerenciamento de risco nas atividades do prático

Marcus Vinicius Lisboa Brandão, gerente de Contingência Corporativa da Petrobras, graduado pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (Efomm) em 1983 e com sólida experiência no comando de navios petroleiros no currículo, fez apresentação com foco na prevenção de acidentes marítimos, alertando para as

possíveis consequências desses episódios. Segundo seus dados, de 80% a 85% dos acidentes de navios são provocados por falha humana, que pode acontecer por má avaliação, inação ou ação equivocada.

O executivo da Petrobras, empresa que possui uma das maiores frotas de petroleiros do mundo, com 52 navios próprios e outros 100 afretados, encerrou sua palestra relembrando alguns dos grandes acidentes internacionais e os altos custos deles decorrentes, o que, em sua avaliação, ratifica a importância da praticagem e a esperada competência de seus profissionais. Soli-

Ney

Fernandes

VICE-ALMIRANTE LEAL FERREIRA (DPC)

FOTO OFICIAL

MARCUS VINICIUS LISBOA BRANDÃO COM OS PRÁTICOS CHRISTO E FALCÃO

citou compreensão aos capitães dos portos quando os práticos por motivo de segurança postergarem manobras, dada a responsabilidade do serviço.

A praticagem que mora ao lado: o caso da Argentina

O prático argentino Pablo Pineda, com dez anos de profissão e um dos 300 em atividade naquele país, falou sobre a praticagem argentina, bem diferente da brasileira. Lá os práticos enfrentam problemas que vão desde capacitação e segurança para o desempenho do trabalho até questões relativas à falta de regulamentação por parte da autoridade marítima; no país os assuntos referentes à praticagem são da alçada da Prefeitura Naval, uma espécie de Guarda Costeira, e não da Marinha de Guerra, como ocorre no Brasil.

Durante sua apresentação, Pineda lembrou que todos os problemas atuais relativos à profissão decorrem de um processo que teve início em 1991, durante o governo do presidente Carlos Menem, quando se efetivou a desregulamentação da atividade e foi aberta concorrência na prestação dos serviços.

_ Na época em que foi tomada essa medida, havia a expectativa de que pelo menos os custos para os usuários dos serviços seriam reduzidos, o que não aconteceu. A concorrência, ao contrário do que se supunha, gerou aumento de preços conjugado à falta de preocupação com a fadiga do profissional e ao sucateamento do aparato técnico operacional, comprometendo, em última instância, a segurança da própria navegação _ explicou.

A navegação brasileira hoje

O embaixador brasileiro João Clemente Baena Soares foi o último palestrante. O diplomata analisou a navegação característica dos portos brasileiros na atualidade. Destacou que o Brasil possui apenas 1% da frota mundial de navios e como esse traço de atraso econômico repercute nas relações de reciprocidade com outras nações. Como menção direta à praticagem, o embaixador reportou-se a 1808, ano de abertura dos portos brasileiros às nações amigas, para começar a falar sobre a atividade que, em sua opinião, é inerente à defesa da segurança e da soberania nacionais e que, no Brasil, sempre se caracterizou pelo padrão de excelência técnica.

Na plateia um dos convidados que concordaram com a opinião do embaixador em relação à praticagem brasileira veio de longe, mais precisamente do outro lado do Oceano Atlântico. O prático Costa Neto (ver foto p.10), de Angola, do alto dos seus 30 anos de atividade, veio em nome dos 11 práticos existentes em seu país buscar acordo de cooperação com o Brasil para capacitação e aperfeiçoamento do serviço de praticagem angolano. “Tanto os práticos de Angola quanto os do Brasil têm muito a lucrar com essa interação devido às peculiaridades de cada país”, disse Costa Neto.

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Ricardo Falcão, agradeceu

aos palestrantes sua contribuição ao debate e também aos colegas práticos que estiveram presentes trazendo suas experiências e dúvidas para discutir de forma técnica e madura a missão social básica da profissão – oferecer a maior contribuição possível à segurança da navegação e à preservação do meio ambiente em águas restritas, gerenciando riscos apresentados pela navegação de grande porte à vida humana, às vias navegáveis e às instalações portuárias.

PARTICIPANTES ASSISTEM À ABERTURA DO EVENTO

PINEDA

MOACYR E FALCÃO COM OS VICE-ALMIRANTES LEAL FERREIRA E GUSMÃO

BAENA SOARES E FALCÃO

national events encontros nacionais

36th National Pilots’ Meeting

Pilots discuss capacity building, risks and models of their profession at home and abroad

Pilots from the 22 Brazilian pilotage zones met at the Convention Center of the Hotel Tivoli in São Paulo between June 15 and 18. Present among guests and speakers were Marcus Vinicius Lisboa Brandão; Brazilian Naval commanders; Brazilian Ambassador João Clemente Baena Sores (former secretary of the Organization of American States – OAS) and foreign pilots.

The opening address was given by ViceAdmiral Eduardo Bacellar Leal Ferreira, head of the Directorate of Ports and Coasts of the Brazilian Navy (PCD) who made the following analysis:

– The boom in navigation and national maritime trade is increasing exponentially the number of ships arriving at our ports. Also the deeper access canals allow the arrival of much larger ships, which will require other professional skills, as well as ever more sophisticated intellectual resources from our pilots, and the inclusion of new technological advances in pilot services to be constantly at their disposal.

Risk management in pilot activities

Marcus Vinicius Lisboa Brandão, manager of the Corporate Contingency Department of Petrobras, a 1983

graduate of the Merchant Navy Academy (Portuguese acronym EFOMM), whose curriculum includes vast experience in the command of oil tankers, gave a presentation focusing on prevention of shipping accidents. He alerted his audience to the possible consequences of such episodes. According to him, 80-85% of shipping accidents are caused by human error due to poor judgment, lack of action or the wrong action.

The executive from Petrobras, a corporation with one of the largest tanker fleets in the world, 52 of its own ships and another 100 chartered, ended his talk recalling some of the major

international accidents and the resulting high costs. In his opinion, this ratifies the importance of pilots and the competence expected from them. He asked harbor masters to be understanding when pilots postpone maneuvers for safety reasons, considering the responsibility their service entails.

The pilots who live next door: the case of Argentina

Paco Pineda, an Argentine pilot who has exercised his profession for ten years and is one of that country’s 300 pilots, talked about Argentine pilotage, which is very different from the Brazilian model. There, pilots face problems ranging from qualification and safety issues when doing their work, to questions relating to lack of regulations from the maritime authorities. In Argentina, matters referring to piloting are under the jurisdiction of the Argentine Naval Prefecture, a kind of coastguard service, and not of the Navy as in Brazil.

In his presentation, Pineda recalled that all current problems relating to the profession are the result of a process that started in 1991 during the government of President Carlos Menem.

BAENA SOARES

FALCÃO

PINEDA AND OTAVIO FRAGOSO

MARCUS VINICIUS L. BRANDÃO

That was when the activity was deregulated and the services were opened to competition. He explained that “at the time this measure was taken, it was expected that at least the costs for the service users would be reduced, which did not happen. The bids, contrary to what was expected, generated an increase in prices, together with lack of concern for fatigue of professionals and scrapping of the operational technical equipment, ultimately compromising the safety of navigation itself”.

Brazilian shipping today

Brazilian ambassador João Clemente Baena Soares was the last speaker. He analyzed the shipping characteristics of Brazilian ports today. He stressed that Brazil owns only 1% of the world shipping fleet and that this economic backwardness has repercussions on the relations of reciprocity with other

nations. In a direct reference to pilotage, the ambassador mentioned the year 1808, when Brazilian ports were opened to friendly nations, to start talking about the profession which, according to him, is inherent to the defense of national security and sovereignty; here in Brazil, it has always been based on the standard of technical excellence.

In the audience, one of the guests who agreed with the Ambassador’s opinion came from far afield, more precisely from the other side of the Atlantic Ocean. Pilot Costa Neto (photo on pg. 10)from Angola represented his country’s eleven pilots, based on his thirty years’ experience.He has been working on a cooperation protocol with Brazil for capacity building and enhancement of Angolan pilotage. “Both Angolan and Brazilian pilots have much to profit from such interaction due to the characteristics of both countries”, said Costa Neto.

Ricardo Falcão, president of the National Council of Pilotage, thanked the speakers for their contributions to the debate on piloting and also his pilot colleagues in the audience for sharing their experiences and doubts. This enhanced the technical and mature discussion on the basic social mission of the profession – to offer the best possible contribution to safe shipping and environmental preservation in restricted waters, managing risks to human life that may arise from large ships, navigable waterways, and port facilities.

CAP. FRANCIS (HARBOR MASTER/ ORIENTAL AMAZON REGION)

CAP. GERSON (HARBOR MASTER/SP)

VICE-ADMIRAL LEAL FERREIRA (PCD) VICE-ADMIRAL GUSMÃO (COMMANDER 8TH ND)

FRATERNIZING AT THE CLOSING DINNER

PILOTS FALCÃO AND MELLO FONTES WITH LEAL FERREIRA

Prático angolano participa do ATPR

Acordo firmado entre CONAPRA e EPIBAL estreita relacionamento entre praticagens brasileira e africana

Desde o fórum realizado pela African Maritime Pilots’ Association, em março de 2010, no Senegal, representantes das praticagens do Brasil e da África vêm tentando encontrar alguma forma de cooperação mútua. O primeiro resultado desse movimento aconteceu em julho deste ano quando o prático angolano Francisco António Segunda foi matriculado no curso de atualização de práticos (ATPR), promovido pelo Conselho Nacional de Praticagem e realizado no Ciaga, Rio de Janeiro.

A participação de Segunda aconteceu em decorrência do protocolo de cooperação firmado entre o CONAPRA e a Empresa de Pilotagem da Barra de Luanda (EPIBAL) durante o 36º Encontro Nacional de Praticagem. Com autorização da Diretoria de Portos e

Costas, o prático angolano cursou com colegas brasileiros o ATPR e acompanhoumanobras na ZP-15 (Baía de Guanabara).

O objetivo primordial do protocolo é promover o intercâmbio de conhecimento e experiência técnica nos domínios da atividade, enriquecendo a formação dos práticos. O acordo visa sobretudo à vinda ao Brasil de um prático de Angola a cada semestre. Levou-se em consideração para o estabelecimento da cooperação o fato de ambos os países serem lusófonos, o que facilita a troca de informações.

Segunda contou que a praticagem em Angola está intimamente relacionada à praticagem portuguesa devido a fatores históricos. Relatou que é grande o

esforço em seu país no sentido de manter a classe de práticos atualizada em relação às resoluções da IMO, em especial a A.960 (sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos), e por isso foi de grande valia sua participação no ATPR, elaborado segundo as normas da Resolução A.960.

De acordo com seu depoimento, para se tornar prático em Angola é necessária vasta experiência em navegação: o profissional tem que exercer posto de comando ou de oficial de ponte durante cinco anos. Por esse motivo, são chamados de pilotos, assim como em Portugal. Segunda ficou bastante satisfeito com a experiência e mostrouse grato pela generosa acolhida que os brasileiros lhe proporcionaram.

COSTA NETO (EPIBAL) E FALCÃO (CONAPRA) FIRMAM PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO

encourage the exchange of know-how and technical experience in the variousPRIMEIRA PÁGINA DO ACORDO FIRMADO

cooperation cooperação

Angolan pilot takes part in the Pilot Refresher Course

Agreement signed between CONAPRA and EPIBAL tightens bonds between Brazilian and African pilotage

Ever since the Senegal Forum in March 2010, organized by the African Maritime Pilots’ Association, representatives of Brazilian and African pilot associations have been endeavoring to find ways of cooperating with each other. The first result of these endeavors was seen in July this year when Angolan pilot Francisco Antonio Segunda was enrolled in Brazil’s Pilots’ Refresher Course (ATPR) run by the Brazilian Pilots’ Association and held at Ciaga (Almirante Barroso Training Center) in Rio de Janeiro.

Segunda’s participation was the result of a cooperation protocol between CONAPRA and the Barra de Luanda Pilot Company signed during the 36th National Pilots’ Meeting (EPIBAL). With the authorization of the Ports and Coasts Directorate, the Angolan pilot attended the ATPR together with Brazilian colleagues and accompanied maneuvers at the ZP-15 (Guanabara Bay).

The prime objective of the protocol is to encourage the exchange of know-how and technical experience in the various

areas of their activity, improving the pilots’ proficiency. Above all, the agreement aims at a twice-yearly visit of Angolan pilots to Brazil. The fact that both countries are Portuguese speaking, which facilitates the exchange of information, was a consideration in establishing the cooperation protocol.

Segunda said that, due to historical factors, Angolan pilots have a close link with Portuguese pilotage. He explained that his country is doing its utmost to maintain pilots updated in line with IMO resolutions, especially with A 960, which deals with training, certification of pilots, and operational procedures. For this reason he found his participation in the ATPR, based on the regulations of Resolution A 960, extremely valuable.

According to him, to be a pilot in Angola, vast experience in navigation is required: the potential pilot must have been a master or bridge officer for five years. Therefore, pilots are called pilots as in Portugal and not ‘práticos’ as in Brazil. Segunda enjoyed his experience in Brazil and was grateful for the warm welcome he received from the Brazilians.

SEGUNDA AND PAULO REIS

ANTÓNIO SEGUNDA, FIRST FOREIGNER TO PARTICIPATE IN THE ATPR

Muito além do passadiço

Congresso promovido pela CMPA firma-se como importante fórum de debates sobre assuntos marítimos

Extremamente organizados os congressos promovidos pela Canadian Maritime Pilots’Association (CMPA) têm a particularidade de abordar determinados temas que não oferecem relação direta com praticagem. Trata-se de um esforço da associação em investir na ampliação da cultura do prático, já que as funções desse profissional transcendem as de um técnico: representando o Estado, ele é o responsável pela segurança da navegação em águas restritas.

Em sua terceira edição, o encontro da CMPA foi realizado em Halifax, Canadá, de 5 a 9 de julho. Simon Pelletier e

Andrew Rae, presidente e vice-presidente da CMPA, conduziram a cerimônia de abertura ao lado de autoridades canadenses, do secretário-geral da IMO, Efthimious Mitropoulos, e do presidente da IMPA, Michael Watson.

Normalmente a produção do evento escolhe um assunto, e dois especialistas no tema apresentam trabalhos com seus pontos de vista acerca da matéria. O primeiro painel examinou as tendências da economia mundial e seus impactos no comércio internacional e transporte marítimo. O consultor Peter Harder e o economista Don Drummond foram os palestrantes convidados.

Também economistas, Paul Jenkins e

Michael Tretheway discursaram sobre a necessidade de regulamentação em economias de escala particularmente quando o interesse público entra em conflito com questões comerciais e de segurança. Ainda no primeiro dia do evento, um dos temas em pauta foi a IMO. Efthimious Mitropoulos e Michael

Watson passaram em revista os fundamentos, a história e assuntos gerais pertinentes à Organização Marítima Inter-nacional, assim como suas consequências na praticagem.

No dia 7 o diretor-geral da American Pilots’ Association (APA), Paul Kirchner, e

o advogado maritimista Jean Grégoire falaram sobre a responsabilidade dos marítimos em geral e, em particular, sobre a crescente criminalização desses profissionais e seu efeito na praticagem.

O painel “A praticagem no mundo” ficou a cargo dos presidentes das associações de práticos da Alemanha, Brasil e França, Hans-Herman Lückert, Ricardo Falcão e Frédéric Moncany, respectivamente. Junto ao presidente da IMPA os executivos expuseram seus pontos de vista sobre o desenvolvimento afetos à profissão e suas implicações em termos de eficiência e segurança marítima.

Na programação social tiveram destaque a visita ao Museu Marítimo do Atlântico, o espetáculo do Tattoo Royal International de la Nouvelle-Écosse e a degustação das célebres lagostas do Atlântico no restaurante Murphy’s on The Water.

Halifax – Em 1749 colonizadores britânicos fundaram Halifax, capital da província canadense Nova Escócia. De

vilarejo de pescadores, o local evoluiu para sofisticada cidade portuária, tendo seu porto exercido importante papel na Segunda Guerra Mundial: do Porto de Halifax saíam os comboios militares para a Europa. Durante o conflito, o porto serviu de abrigo para navios carregados de bens britânicos. Até hoje constituiu significativa base naval do Atlântico.

Far beyond the bridge

Congress organized by CMPA consolidates its position as an important discussion forum on maritime subjects

SIMON PELLETIER

Congresses extremely well organized by the Canadian Maritime Pilots’ Association (CMPA) also address themes not directly related to pilotage. This is an effort the association makes to invest in expanding the pilots’ culture, considering that their attributes transcend those of technicians: as state representatives, they are responsible for the safety of shipping in restricted waters.

This third CMPA congress was held in Halifax, Canada, between July 5 and 9. Simon Pelletier and André Rae, president and vice-president of the CMPA, respectively, were in charge of the opening session, alongside Canadian authorities, Efthimios Mitropoulos, Secretary General of IMO, and Michael Watson, president of the IMPA.

It is usual for organizers of the event to choose a theme, and two experts to submit papers outlining their points of view. The first panel takes a look at the prospects of the world economy and its impacts on global maritime trade and transport. Consultant Peter Harder and economist Don Drummond were the guest speakers for this panel.

Economists Paul Jenkins and Michael Tretheway examined the role of regulation in an open economy, especially on how well public interest is served in light of possible conflicts between safety and commercial considerations. Another item on the first day’s agenda was the role played by the IMO. Efthimios Mitropoulos and Michael Watson reviewed the founding principles, history and current activities of this International Maritime Organization, as well as its relationship with pilotage.

On day seven, Paul Kirchner, directorgeneral of the American Pilots’ Association (APA) and Jean Grégoire, a

lawyer specialized in maritime subjects, referred to the responsibility of seamen in general, and specifically, to the growing criminalization of these professionals and its effect on pilotage.

The presidents of pilot associations in Brazil, Germany and France, Hans-

MR. AND MRS. ANDREW RAE

international events encontros internacionais

Herman Lückert, Ricardo Falcão and Frédéric Moncany, respectively, were in charge of the panel ‘Pilotage Around the World’. Together with the president of the IMPA, they expounded their point of view on recent developments affecting pilotage worldwide and the implications for maritime safety, security and efficiency.

The highlights of the social program, were a visit to the Maritime Museum of the Atlantic, the Royal Nova Scotia International Tattoo, and the traditional Lobster Ceilidh at the famous restaurant Murphy’s on the Water.

Halifax – In 1749, British colonizers founded Halifax, the capital of the Canadian province Nova Scotia. From a small fishing village, Halifax developed into a sophisticated harbor city. Its port played an important role in World War II: military convoys sailed from the harbor of Halifax to Europe. During the war, the port was a haven for ships loaded with British goods. And it continues to be an important naval base on the Atlantic.

MICHELINE POULIOT, MARINA FRAGOSO, LIA SILVEIRA, MICHAEL WATSON AND THAÍS FALCÃO

RICARDO FALCÃO, OTAVIO FRAGOSO, MICHEL POULIOT AND FRÉDÉRIC MONCANY

Simplicidade como lema

Prático de Pernambuco conta como começou na profissão, há mais de 50 anos

Gildo Alcantara Dantas é um patrimônio da praticagem brasileira. Conversar com ele permite ver materializados em forma de depoimento vivo trechos do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, primeira obra brasileira de referência sobre a profissão, editada pelo CONAPRA.

Gildo tem 54 anos de praticagem. Quando começou, a profissão ainda estava na fase das corporações – a Marinha, além de fiscalizar o serviço, auferia 10% da receita bruta. Ele também testemunhou a evolução do transporte da categoria – presenciou práticos indo embarcar nos navios em baleeiras conduzidas por remadores. Da mesma forma, é do seu tempo a possibilidade de o comandante escolher o

prático que lhe assistiria, desde que pagasse determinado montante a mais do que o estipulado na tabela.

Histórias para contar não lhe faltam; a mais impressionante de seu repertório, contudo, é a da sua própria vida, de como um rapaz pobre, órfão desde muito cedo, soube perceber e agarrar a chance que a vida lhe deu.

Infância e primeiros empregos

Gildo nasceu em Rosário do Catete, Sergipe, em 1932. Perdeu o pai com sete anos e a mãe, com 10. Foi criado por duas tias que se mudaram com ele para Pernambuco quando tinha 14 anos e começou a trabalhar. Em Recife morava seu tio Josino, inspetor do Ministério do Trabalho, que lhe arranjou emprego como compilador de carteiras profissionais.

Entre outras empresas, trabalhou na Sanbra (Sociedade Algodoeira do Nordeste do Brasil) e na Mesbla. A certa altura Gildo comunicou ao tio que queria um emprego público, cujo horário lhe permitisse preparar-se para o vestibular.

“Eu queria ser engenheiro e disse a ele que no comércio jamais evoluiria, pois com aquela pesada carga de trabalho não conseguiria frequentar um curso superior. Eu era arrimo de família, tinha duas tias para sustentar. Elas me criaram com muito amor, mas perder os pais tão cedo deixa marcas; foi muito difícil.”

Ainda que o emprego conseguido pelo tio estivesse muito aquém de sua capacidade, Gildo aceitou e lá foi ele

ser servente na Delegacia de Trabalho Marítimo, divisão da Capitania dos Portos na qual permaneceu pouco mais de um ano.

O concurso

Chegando lá fez amizade com funcionários que frequentemente lhe pediam ajuda para resolver problemas de matemática, matéria na qual era forte.

“Um dia vi um deles lendo de forma compenetrada um documento. Fiquei curioso e perguntei o que era aquilo. Ele respondeu: ‘Um edital de concurso para prático da barra. O trabalho é ótimo e recebe-se um dinheirinho bom.’ Depois o marinheiro fez a seguinte observação: ‘Você tem caneta para isso, Gildo.’ Eu nem sabia que era o prático quem manobrava o navio. Só sei que me informei sobre a prova. Na parte relacionada à navegação eu era completamente leigo, mas no concernente à matemática, geometria e português eu estava bem preparado porque tinha terminado o científico e iria prestar vestibular.”

Gildo leu o edital e inscreveu-se. Ter acesso à bibliografia referenciada foi o primeiro desafio que ele teve que ultrapassar para se tornar prático. “Consegui muitos livros, mas foi uma verdadeira luta”, comenta. Eram 16 candidatos para a única vaga existente em Pernambuco. Na primeira prova foram eliminados 14; restaram ele e um capitão de cabotagem (Alcino Señorans Canays, que posteriormente trabalhou como prático no Rio de Janeiro).

Ao receber sua nota em geometria, educadamente, mas com a firmeza de

GILDO NOS ANOS 90

quem sabe que está certo, dirigiu-se ao comandante responsável pelos exames e perguntou por que obtivera 7 se tinha acertado todas as questões. Começou nesse momento uma espécie de queda de braço com o oficial. O motivo da discórdia era a área de um hexágono cujos lados mediam 1m. Havia erro de impressão no livro Geometria FTD, do qual o comandante extraíra a questão.

Gildo teve que contestá-lo e provar que na publicação a resposta à questão da prova correspondia à área de um pentágono, e não à de um hexágono. Havia ainda outro equívoco de correção em seu exame de geometria, que ele igualmente apontou. Por fim conseguiu que sua nota fosse alterada para 9, apesar de ter gabaritado a prova. Era-lhe evidente que o oficial estava incomodado pelo fato de um servente estar conseguindo avançar no concurso e, sobretudo, ter a petulância de questioná-lo. “Ele era carne de pescoço”, lembra sem

rancor, apenas repassando as provações de seu passado.

Gildo contou com a generosidade de Alcino, o outro pretendente à vaga, que fez questão de procurá-lo para que estudassem juntos, quebrando qualquer animosidade que a situação pudesse suscitar. O capitão passou-lhe instruções na parte de marinharia e navegação, enquanto o colega ajudou-o nas outras matérias.

Nessa época Gildo nunca havia visto uma carta náutica e, embora trabalhando em uma divisão da Capitania dos Portos, não conseguiu mapa dessa natureza a fim de se preparar para o exame oral.

“Tive problemas para obter muitas coisas. Os funcionários ficaram enciumados; era como se eu não tivesse direito de almejar aquele lugar. Um dia, estudando com Alcino, revelei-lhe

minha dificuldade em obter uma carta náutica, e ele desenhou uma à caneta para que eu pudesse compreender seus códigos.”

Quando se apresentou para a arguição o comandante “carne de pescoço” recebeu-o com a seguinte saudação: “Então, seu Gildo, vamos ver agora se o senhor é safo ou goga.” Ele não se intimidou e foi respondendo corretamente a todas as questões. Por fim o oficial perguntou-lhe o que significavam aqueles pequenos números na parte inferior da carta.

“Era a questão mais elementar, mas Alcino esquecera de me explicar; tive que me virar. Percebi que os algarismos próximos à costa eram pequenininhos e iam aumentando mar adentro. Deduzi que era a profundidade. Parece que alguma coisa estava me iluminando; aos poucos ia vencendo todos os obstáculos.”

Sylvio Monteiro Moutinho

A média de Gildo foi 7, e a de Alcino, 6,9. A torcida para que o capitão de cabotagem fosse o aproveitado era grande – ele era oficial da Marinha Mercante, enquanto seu concorrente não passava de um simples empregado de repartição pública. Mas o capitão dos portos de Pernambuco à época, Sylvio Monteiro Moutinho, não cedeu à vontade da maioria; fez juz à vantagem de Gildo e ordenou que a vaga fosse preenchida por ele. Gildo chega a chorar quando se lembra desse homem.

“Ele era muito sério, extremamente honesto e tinha um senso de justiça impressionante. Uma pessoa de bem. Assim que soube que eu passara em primeiro lugar foi cumprimentar-me e desejar sucesso em minha nova carreira. E eu não o decepcionei.”

Mudanças na profissão

“Quando comecei trabalhávamos com o auxílio de apito e megafone. Hoje com o avanço da tecnologia da comunicação

falamos diretamente com o rebocador, a amarração, os outros navios, etc. Antigamente a agência de navegação telegrafava para o navio, e este telegrafava para o continente. Hoje é uma maravilha, a mais de 60 milhas (mais ou menos 100km) a tripulação do navio pode comunicar-se com o pessoal que trabalha em terra. Em 1972 eu assistia na tevê ao programa Viagemao fundo do mar, e pensava: ‘Que mentira… Como é que o comandante do submarino fala com o mundo todo através de um aparelho do tamanho de uma caixa de fósforo?’ Hoje ligar via celular para qualquer parte do globo é coisa banal.”

Gildo também destaca a mudança no transporte dos práticos. Depois dos barcos a remo vieram as pequenas lanchas de madeira; hoje as embarcações de praticagem são lanchas sofisticadíssimas dotadas de radar, GPS, carta eletrônica, ecobatímetro, agulha magnética, VHS, boia, balsa inflável, enxárcia e holofote. “Têm até ar-condicionado”, observa.

“Outra mudança significativa consiste na abolição dos ancoradouros sanitários. Nós não podíamos atracar diretamente o navio no porto. Tínhamos que fundeá-lo na franquia (berço portuário interno) para que a Polícia Marítima e a Saúde do Porto checassem sua documentação e fizessem a inspeção sanitária. Atualmente as autoridades fazem a fiscalização no cais, com o navio já atracado, isso agilizou enormemente a operação de entrada das embarcações.”

Porto de Recife

No século 19 relatórios ministeriais já davam conta das dificuldade de navegabilidade em Recife.* Gildo confirma que até hoje é muito complexo manobrar no porto da capital pernambucana e observa que com a inauguração do Porto de Suape o movimento de navios caiu muito na barra recifense.

“O Canal Norte ainda hoje não tem profundidade suficiente, o que nos obriga a fazer um ângulo de quase 180° com o navio. Já no Porto de Suape [que começou a operar efetivamente em 1983] tem-se situação totalmente distinta. Depois do trabalho das dragas holandesas há água que não acaba mais, espaço de sobra para as manobras. A profundidade chega a 15,5m, enquanto em Recife não passa de 10m.”

Histórias

“Lembro-me de um médico que trabalhava na Saúde do Porto que gostava de tomar um uisquezinho. Certa vez, um marinheiro cortou o supercílio. Em vez de fechar o corte, ele suturou o olho do sujeito. Coitado do rapaz… Outro caso hilário foi o seguinte: havia um navio em curso cujo destino não era Recife; por algum motivo a embarcação teve que desviar sua rota e atracar aqui para desembarcar um marinheiro, um rapaz novo, de uns 19 anos. A história acabou em querela porque outro tripulante disse que se o rapaz deixasse a embarcação ele também o faria. Bem, no final das contas, o comandante desembarcou o jovem marinheiro, e o outro se jogou na água atrás dele. Coisa de novela.”

“Sempre me relacionei bem com os comandantes. Nesses 54 anos só encontrei um que reclamou de a máquina estar muito devagar e perguntou por que eu não dava mais força. Expliquei-lhe que, se houvesse imprevisto, era mais fácil evitar sinsitros indo devagar, afinal navio não tem freio. Mas o inglês não gostou, não. Era abusado, ficou trombudo.”

Ainda em relação a histórias envolvendo velocidade, ele lembra de ter desatracado um navio cujo comandante mostrava-se nervoso. O oficial da Marinha Mercante perguntou-lhe se ele poderia pedir o mínimo de máquina para realizar a manobra. Gildo respondeu que faria o possível para atendê-lo e perguntou o motivo da demanda.

“Ele me explicou que o prático que atracara o navio havia pedido 152 partidas, deixando o chefe de máquinas completamente atordoado. Meu colega era um grande profissional, mas só gostava de trabalhar na base do full speed ahead. Por fim acabou tudo bem, desatraquei o navio bem devagar e pedi máquina uma única vez.”

O pior momento da profissão aconteceu nos anos 70 quando ele entrava na barra

com um navio que, de tão descarregado, apresentava a roda de proa fora d’água. Quando o rebocador foi pegar o cabo na proa ocorreu um acidente em que dois tripulantes do rebocador morreram afogados. Um deles chamava-se Alberto e era grande amigo de Gildo. Considerado culpado indireto, teve que responder judicialmente pelo incidente. Absolvido da acusação, ficou a tristeza pela morte dos companheiros, cuja lembrança embarga-lhe a voz.

Paixão pela profissão

A praticagem é prioridade em sua vida. “É meu pilar, o que permite manter toda a estrutura de minha existência, incluindo minha família”, explica o prático que é casado e tem três filhos, sete netos e dois bisnetos.

Apaixonado pelo que faz, ressalta que a condição de prático permite-lhe estar em contato com diversos povos do mundo. Tem enorme simpatia por exemplo pelos gregos e até sabe falar um pouco do idioma. “Manobrei muitas embarcações gregas que vinham carregar açúcar em Pernambuco”, explica. “A vida do prático exige sacrifício. Trata-se de ofício que envolve periculosidade e insalubridade. Ele não tem hora para trabalhar. De dia, à noite, na

madrugada, com sol, chuva, vento, etc., quem dita a hora é o navio. Além disso, tem enorme responsabilidade. Já entrei em Suape com navio calando 14m, tem que ter grande cuidado, noção de distância e muito mais. A escada de prático também exige experiência, pode causar acidentes fatais.”

Práticos de Pernambuco

Gildo também se emociona quando fala dos colegas, que o tratam, todos, com muito carinho e respeito.

“Alguns me chamam de Gildinho, outros, de Gildão. Às vezes eles arengam (brigam) entre si, mas comigo, jamais. Quando alguém elogia meu trabalho, peço logo para não personalizar o serviço prestado; faço questão de ressaltar que o mérito é do grupo. Devo tudo à Associação de Práticos de Pernambuco, da qual me orgulho em fazer parte. Temos profissionais qualificadíssimos. Já tive convites para trabalhar em outros lugares, mas não deixo essa praticagem por dinheiro algum. Amo isso aqui.”

Sabedoria

Quando lhe pedem conselho ele diz que o segredo do serviço é a simplicidade e

a percepção do curso da natureza. Em sua opinião, quando o profissional tenta enfeitar a manobra, querendo aparecer, as coisas podem complicar-se. “O trabalho bem feito – baseado justamente em nossa prática e nos sinais naturais –é mais importante do que o indivíduo”, afirma lançando mão da sabedoria que a experiência lhe trouxe.

Prático na vida também, ele mesmo finaliza a entrevista: “Bem, acho que nós já falamos tudo, não?”.

*Ver De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. Rio de Janeiro: CONAPRA, 2008. p. 142-143

Simplicity is my motto

A pilot from Pernambuco tells how he entered the profession more than 50 years ago

Gildo Alcantara Dantas is an asset to Brazilian pilotage. An interview with him brings excerpts from the first Brazilian reference book on the profession ’1808 to 2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil’, published by CONAPRA.

Gildo has been a pilot for 54 years. When he started, his profession was still at the corporation stage – the Navy not only controlled the service but also earned 10% of its gross revenue. He witnessed the evolution of the category’s transportation – he saw pilots on their way to ships in rowboats. Also in his time masters could choose the pilot who would help him, provided he paid a certain amount above the normal price.

He has plenty of stories to tell; the most impressive of his repertoire, however, is that of his own life: how a poor guy, orphaned when still young, was able to

see and take the chance that life offered him.

Childhood and first jobs

Gildo was born in Rosário do Catete, State of Sergipe, Brazil, in 1932. He lost his father when he was seven, and his mother when he was 10. Two aunts brought him up and took him with them when they moved to the state of Pernambuco at the age of 14 when he started to work. His uncle Josino who lived in Recife (State of Pernambuco) was an inspector at the Labor Ministry and found him a job sorting work-permit cards.

His jobs included Sociedade Algodoeira do Nordeste do Brasil (Sanbra, the Northeast Brazil cotton association) and Mesbla department store. At one point, Gildo told his uncle that he wanted to work in a government department where working hours would give him time to study for the college entrance exam.

“I wanted to be an engineer and told him that I felt I would never get anywhere working in trade; having to cope with so much work, I wouldn't be able to study for a college degree. I was the breadwinner, had two aunts to look after. They gave me a lot of love while I was growing up, but to lose your parents at such an early stage leaves scars; it was very difficult for me.”

Although the job his uncle arranged for him was far below his capacity, Gildo accepted it. He became an office-boy in the Maritime Labor department, a division of the Harbor Master’s Office, and stayed there a little more than a year.

The public examination

There he made friends with employees who often asked him to help them solve their mathematical problems, a subject he was good at.

“One day I saw one of them engrossed in a document. I was curious and asked him what it was about. He replied: 'A notice of a public exam for bar pilot. That job is excellent and pays well.’ Then he commented: ‘You would be good at that, Gildo.’ I didn’t even know that pilots maneuvered ships. All I know is that I made inquiries about the exam. I knew nothing about navigation, but as far as arithmetic, geometry and Portuguese were concerned, I was well prepared because I'd completed high school and was about to take the college exam.

Gildo read the notice and registered. Access to the necessary bibliography was the first challenge he had to meet to become a pilot. “I managed to acquire a bunch of books, but it was a real struggle”, he comments. There were 16 candidates for the only vacancy in Pernambuco. Fourteen were eliminated in the first exam; he and a coastwise shipping captain remained (Alcino Señorans Canays who later worked as a pilot in Rio de Janeiro).

When he received his geometry grade, he addressed himself to the commander responsible for the exams and asked politely but firmly, like someone who knows he's right, why he was only given a 7 since all his answers were correct. That was the beginning of a kind of wrestling match with that officer. The

THE PILOT WHEN HE WAS 57

photos: personal file

reason for the difference of opinion was the area of a hexagon whose sides measured one meter. There had been a printing error in the geometry book from which the commander had taken the question.

Gildo had to disagree with him and prove that the answer to that question in the book corresponded to the area of a pentagon, not a hexagon. There was another error in the correction of his geometry exam which he also pointed out. In the end he managed to have the

grade changed to 9, although he had given correct answers throughout the exam.

It was evident that the officer was annoyed that a mere office-boy had achieved such good grades and, especially, had had the temerity to challenge him. Gildo joked about his attitude without hard feelings, simply recalling the trials of his past.

He had the help of Alcino, a generous friend and the other contestant for the vacancy. Alcino made a point of arranging for them to study together. He displayed no animosity although the situation could have caused some. The captain gave Gildo instructions about navigation while Gildo coached him in other topics.

At that time Gildo had never seen a nautical chart and, although he had worked in a division of the Harbor Master’s Office, he had no means of obtaining this kind of chart to study for the oral exam.

“I had a problem to obtain what I needed. The employees were envious; it seemed I had no right to covet that job. One day, studying with Alcino, I told him how difficult it was to get a nautical chart so he drew one with his pen to help me understand its codes.”

When he presented himself for the oral exam the same master greeted him

saying ”Well Gildo, now let’s see whether you're as smart as you think you are.” He was not intimidated and answered all questions correctly. In the end, the officer asked him what those small numbers at the bottom of the map were for.

“This question was more than elementary, but Alcino had forgotten to mention them; I had to find a way out. I noticed that the figures near the coast were tiny and increased toward the sea and deduced they referred to depth. Something seemed to inspire me; gradually I overcame all obstacles.”

Sylvio Monteiro Moutinho

Gildo’s average grade was 7, Alcino’s 6.9. There was a lot of support for the coastwise captain – after all he was a Merchant Navy captain while his contender was just a mere public servant. But Sylvio Monteiro Mouitinho, the captain of Pernambuco harbors, did not yield to the wishes of the majority; he assigned the vacancy to him. Gildo has tears in his eyes when he talks about him.

“He was very serious, extremely honest, and had a remarkable sense of justice. A good man. As soon as I heard that I had passed in first place he came to congratulate me and to wish me success in my new career. And I didn't disappoint him.“

Changes in the profession

“When I started, we would work using a whistle and a megaphone. Today, thanks to new communication technologies, we speak directly to the tug, the anchorage, other vessels, etc. Formerly, the navigation agency would telegraph the ship and it would telegraph to onshore. It's wonderful today, more than 60 miles away, how the ship’s crew can communicate with those who

work onshore. In 1972, I watched a TV program called Journey to the Bottom of the Sea and thought to myself: What a lie… how can the submarine commander speak to the whole world through a device the size of a matchbox? Today it's normal to talk by mobile anywhere in the world.”

Gildo also points out the changes in pilot transportation. After rowing boats came the small wooden motor boats; today, the pilot boats are sophisticated launches equipped with radar, GPS, electronic maps, echo sounder, magnetic needle, VHS, buoy, inflatable raft, topmast and searchlight. “They even have air conditioning”, he comments.

“Another major change is the abolition of medical anchorages. We were not allowed to moor the ship right in the harbor. We had to anchor it at an inside berth for the Maritime Police and the port health authorities would check the documents and undertake a health inspection. Today, the authorities carry out their inspection on the quay when the vessel is already anchored; this speeds up vessel entry enormously.”

Port of Recife

In the 19th century, ministerial reports were already mentioning the difficulty of sailing into Recife.* Gildo confirms that even today maneuvering in the city’s port is a very complex procedure and comments that since the inauguration of the Port of Suape the traffic of vessels at the Recife bar has much diminished.

“Even now the North Canal is not deep enough. That forces us to make an almost 1800 turn with the vessel. In the Port of Suape, on the other hand (which actually began operations in 1983), the situation is entirely different. After the Dutch dredges finished their work there is water to spare, more than enough space for maneuvers. The depth reaches 15.5m, whereas in Recife it does not go beyond 10m.”

Anecdotes

“I remember a physician who worked at the Port Health Department and enjoyed a little dram or two. Once, a sailor cut his eyebrow, and instead of closing the cut, he stitched his eye shut. Poor guy. Another amusing event was as follows: there was a ship that was not supposed to berth in Recife; it had to change course and anchor for a sailor to go onshore, a young lad of about 19. The story ended in a quarrel because another crew member said that if the sailor left the ship he would too. Well, in the end the master disembarked the sailor and the other threw himself into the sea after him. Scene from a soap opera.

“I always got on well with captains. Over these 54 years, I only met one who complained that the engine was very slow and asked why I didn't make it go faster. I explained to him that, if anything unexpected happened, it would be easier to avoid disaster by sailing slowly; after all, ships don't have brakes. But the English captain didn't like that at all. He was rude, and sullen.”

Still on the subject of anecdotes about speed, Gildo recalls that he once

unmoored a ship whose captain was evidently nervous. The Merchant Navy officer asked him whether he could go as slow as possible to maneuver. Gildo said he would do his best to comply with his request and asked him what the reason was.

“He explained that the pilot who had moored the ship had asked for 152 speed changes, leaving the chief engineer completely confused. My colleague was a great pilot but only liked to work on the basis of full speed ahead. In the end it all turned out well, I unmoored the ship very slowly and contacted the engine room only once.”

The worst moment of his professional life was in the seventies when he entered the bar with a ship that had been so completely unloaded that the head of the bow was protruding above water. When the tug went to grab the cable, an accident occurred in which two crew members of the tug drowned. One was called Alberto and a close friend of Gildo. Considered an indirect culprit, Gildo was called to court. Absolved from the accusation, he continues to grieve for the death of his colleagues, and still has trouble speaking about the incident.

Love for the profession

Piloting is a priority in Gildo’s life. “It is my anchor, it allows me to maintain the whole structure of my existence, including my family”, he explains. He is married and has three children, seven grandchildren and two greatgrandchildren.

Loving what he does, he stresses that as a pilot he is in contact with different people from all over the world. He is, for instance, very fond of the Greeks and even speaks a little of their language. “I have maneuvered many Greek vessels that were loading sugar in Pernambuco”, he explains.

“A pilot's life demands sacifices. It is a profession that involves danger and insalubrity. He has no regular hours. In daytime, at night, at dawn, in the sun, rain, wind and so on, it is the ship that dictates the timetable. Besides, it involves a lot of responsibility. I once entered Suape with a ship of a 14m draft; you have to be extremely careful, judge distance and a lot more. The pilot ladder also requires experience, it can cause fatal accidents.”

Pernambuco Pilots

Gildo is also moved when he speaks of his colleagues who all treat him with great affection and respect.

“Some call me Gildinho, others Gildão. Sometimes they quarrel with each other, but never with me. When someone praises my work, I immediately tell them not to personalize the service rendered; I make and emphasize the point that it's the group that has the merit. I owe everything to the Pernambuco Pilots’ Association and am proud to be one of them. It has highly skilled professionals. I've already been invited

to work elsewhere, but I wouldn't leave this Association for all the money in the world. I love it here.”

Wisdom

When he is asked for advice he says that the secret of the service is simplicity and the perception of the course of nature. He believes that when the professional tries to embellish a maneuver, wanting to stand out, things can get complicated. “Work well done –based precisely on our experience and on nature's signs – is more important than the individual”, he says, referring to the wisdom experience has given him.

A pilot also in life, he himself finishes the interview: ”Well, I believe we've said everything that needed to be said, right?”

*De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. Rio de Janeiro: CONAPRA; pgs 142-143

Presidente

Peter Lindenau

do Grupo de Trabalho ETA-EMPA

Melhorando a segurança na atividade de reboque portuário

Ao longo das últimas décadas, práticos e operadores de rebocadores europeus vêm experimentando problemas operacionais crescentes ao manejar navios cada vez maiores. Esses problemas relacionam-se principalmente com o tipo, a resistência e o posicionamento do equipamento de convés a bordo dos navios. Consequentemente, diversos tópicos devem ser considerados para garantir operações mais seguras para as tripulações, tanto dos navios quanto dos rebocadores, e ao mesmo tempo proporcionar operações de reboque portuário rápidas e mais eficientes.

É evidente a necessidade de estabelecer melhores ações tanto para praticagem quanto para serviços de reboque portuário e ela advém do crescimento contínuo do porte dos navios e da força dos rebocadores. A European Maritime Pilots Association (EMPA) e a European Tugowners Association (ETA) formaram um grupo para estabelecer diretrizes visando ao projeto e à disposição de equipamento de reboque portuário, levando em consideração várias regras, regulamentos e diretrizes da indústria.

As principais áreas que demandam preocupação são:

• resistência e projeto de cabeços e buzinas;

• posicionamento de cabeços e buzinas;

• disposição do equipamento no convés e organização das operações;

• as marcas no costado indicando as posições adequadas para o rebocador atuar

• velocidade muito alta com máquinas “muito devagar adiante”.

Necessidade de diretrizes

Ao longo das duas últimas décadas, a tração estática média dos rebocadores portuários aumentou de 30 para 60 e até 80 toneladas, e rebocadores portuários de 100 toneladas de tração estática já estão entrando em serviço.

Em determinado momento, os rebocadores menores desapareceram, e os

de maior potência tiveram que dar assistência tanto aos navios maiores quanto aos menores, do que decorreram problemas com cabeços, buzinas e tamancas inadequados.

Arquitetos navais e sociedades classificadoras parecem não ter avaliado as consequências do uso de rebocadores mais potentes. O equipamento de convés em navios de grande porte não foi em muitos casos aperfeiçoado para suportar as grandes forças de tração dos rebocadores de nova geração. Além disso, não houve exigência de que navios menores e mais antigos reforçassem seus equipamentos para adequá-los às crescentes forças que estavam sendo geradas. Desenvolveuse, assim, um sério problema. Devido à falta de resistência estrutural do equipamento de convés, os potentes rebocadores necessários em condições de mau tempo têm que limitar sua potência, o que acaba resultando em condições inseguras. Ironicamente, isso significa que mais rebocadores são necessários para manejar um navio com segurança e eficiência, de modo que estamos de volta aos velhos tempos em que até seis rebocadores poderiam ser usados para manobrar um só navio.

Outro fator é o declínio generalizado na habilidade marinheira das tripulações de navios – um problema frequentemente relatado por práticos, tripulações de rebo-

cadores e amarradores. Há duas décadas, a maioria das operações de reboque portuário era feita com utilização dos cabos dos navios. Guinchos exclusivos para amarração eram raros, e os marítimos rotineiramente manuseavam os cabos de amarração e os passavam nos cabeços. As habilidades requeridas para aboçar um cabo constituíam necessidade básica e prática comum e diária. Hoje em dia, os cabos de amarração são mantidos em guinchos especiais para amarração. O único trabalho da tripulação é fazê-los chegarem em terra com uma retinida e aí operar os controles do guincho. Como consequência, os cabos raramente são amarrados à mão, e a habilidade em seu manuseio está desaparecendo.

Buzinas

Buzinas abertas com roletes ou tamancas para cabos de amarração são

potencialmente letais. Os roletes costumam ser mantidos no lugar apenas por meio de um leve disco de aço, seguro na posição por um ou dois pequenos parafusos, e não raro se tem notícia de roletes que dispararam pelo ar, como balas de canhão.

Ainda quando roletes desse tipo são fortemente construídos, resta o fato de que seu eixo é apoiado em apenas um de seus lados, e assim a base do eixo fica mais sujeita a entortar do que a de equipamento com apoio em ambas as extremidades. A base em particular sofrerá pesado esforço, sendo de difícil acesso para manutenção. Quando o navio envelhece, pode-se esperar que ocorram corrosão e/ou fadiga, com consequências possivelmente letais.

Outro tipo de buzina que se tornou comum é o ‘quadrado’, com roletes nos quatro lados. Esses roletes, no entanto, são mais longos do que os tradicionais, e seus rolamentos deveriam ser extremamente resistentes para suportar as forças, o que, em geral, não ocorre.

Problema que também se manifesta com esse tipo de buzina quando o navio envelhece, os roletes geralmente travam devido à manutenção deficiente. Roletes desse tipo, de modo geral, só são adequados para amarração e não para reboque, a menos que isso seja confirmado no plano de arranjos para amarração.

Cabeços e buzinas

Buzinas fechadas (geralmente denominadas buzinas tipo Panamá) são preferidas para reboque. O formato arredondado e o raio maior evitam que o equipamento de reboque forme ângulos agudos, que podem avariar o cabo de reboque.

Algumas vezes não existe buzina central, mas apenas duas buzinas adequadas para reboque instaladas a considerável distância da linha central do navio. Se o navio tiver que operar com um só rebocador, isso pode trazer

consequências consideráveis tanto para o rebocador quanto para o prático.

Ao puxar diretamente a ré para reduzir a velocidade, ocorrerá um momento de giro, proporcional à distância da buzina à linha central do navio, que poderá fazer com que a proa do navio se mova para o lado oposto e atinja uma parede de comporta ou cais. O ideal é que, operando com um rebocador na popa, a posição da buzina seja próxima à linha de centro. Ocorrem casos extremos em que existe cabeço/buzina no painel de popa (ou no convés do castelo de proa) em apenas um dos lados da linha central − o que é altamente indesejável.

Cabeços, buzinas e guinchos devem ser marcados com seus limites de SWL (safe working load – carga de trabalho segura). No entanto, podem surgir problemas quando a SWL for informada no plano – como é tecnicamente correto –em Kilo Newtons (kN), e o equipamento do navio for marcado com a SWL em toneladas, o que significa apenas 10% dos valores em kN (230kN = 23t), podendo causar sérios mal-entendidos com respeito à resistência. Recomendamos que a SWL seja sempre indicada em toneladas, unidade com que os marítimos estão mais familiarizados.

Arranjos de convés − iluminação

Refletores localizados no alto de mastros ou na superestrutura podem cegar o mestre do rebocador, que pode estar olhando diretamente para eles. Recomenda-se, portanto, que sejam instalados refletores em número suficiente, projetados para direções diferentes. As luzes devem poder ser operadas individualmente, de modo que possam ser selecionadas de acordo com as circunstâncias.

Guinchos, sarilhos e tamancas

Particularmente em grandes navios, é muito comum descobrir que a distância total da buzina ao guincho é maior do que o comprimento do cabo mensageiro do rebocador. Deve haver comprimento

de cabo suficiente para dar ao menos três voltas no sarilho que, portanto, deve estar posicionado a não mais de 20m da buzina, medidos ao longo da trajetória do cabo. É aconselhável, no entanto, ter sempre disponível um cabo mensageiro extra.

Quando do posicionamento do equipamento, é importante evitar situações em que os cabos de amarração e os de reboque formem cruzamento complexo, o que invariavelmente aumenta o risco de que tripulantes venham a ser pegos em armadilhas formadas por voltas de cabos.

O aumento da força dos rebocadores levou a inevitável aumento no diâmetro dos cabos de reboque, sejam eles de aço ou sintéticos. É comum observar tripulações lutando para colocar a mão de um cabo no cabeço enquanto o peso do cabo ainda é mantido pelo cabo mensageiro no sarilho, operação que impõe risco considerável de acidentes pessoais.

Se a distância for muito grande, a tripulação não poderá largar o cabo do rebocador de maneira controlada quando ele for dispensado. Existe grande probabilidade de o cabo de reboque ser pego pelo(s) hélice(s) do rebocador, inutilizando-o.

Uma solução seria providenciar boças fáceis de operar, ao menos nos cabeços que poderão ser utilizados por rebocadores portuários.

Acesso ao equipamento

O acesso difícil a um cabeço pode ser pesadelo para a tripulação e até mesmo fazer com que ele nunca seja utilizado, transformando-o em desperdício de recursos.

Quando a tripulação não tem opção senão utilizar um cabeço conforme mostrado na Figura 1, os atrasos serão quase inevitáveis na amarração de um rebocador (ou na amarração ao cais, pelo mesmo motivo), o que poderá colocar em risco toda a manobra; também aumentam consideravelmente os riscos de acidentes pessoais.

Muitas vezes, é difícil para a tripulação acessar uma buzina e passar uma retinida através dela.

Quando a tripulação arria uma retinida de cima a fim de trazê-la para dentro novamente através da buzina, tem que tentar manobrá-la exatamente em frente à buzina e pegá-la com um croque para puxá-la de volta, a fim de guiá-la à posição adequada para passá-la ao rebocador no costado/pela bochecha do navio. Sob condições de vento, isso pode tornar-se quase impossível. O acesso pelo costado será igualmente difícil.

Existem maneiras de evitar esse problema, utilizando cabos sem fim através da buzina; no entanto, as tripulações lidam constantemente com esse tipo de problema. Assim, recomendamos com veemênciaque esse aspecto seja levado em consideração durante a fase de projeto.

Bordas falsas

Oficiais e tripulantes de navios nos postos de atracação têm seu trabalho dificultado pela impossibilidade de ver o rebocador com facilidade e rapidez ou por insuficiência de espaço para lançar uma retinida.

Uma borda falsa alta e/ou excessivamente inclinada torna quase inviável para a tripulação olhar sobre ela para ver o que está acontecendo abaixo (Figura 2). Recomenda-se enfaticamente que o oficial encarregado das operações de atracação fique em posição elevada, de onde possa ver o rebocador quando opera a vante do navio, bem como quando amarra pela bochecha (Figura 3).

A posição de onde se lança uma retinida deve estar livre de obstáculos e dispor de espaço suficiente para girar o cabo e lançá-lo.

A introdução de coberturas sobre o convés do castelo de proa dos navios –comum em navios transportadores de carros e, de modo crescente, em navios de contêineres – significa que a tripulação terá que tentar lançar retinidas através de uma ‘janela’ − que deve ser suficientemente grande de modo a possibilitar fazer pontaria e arremessar as retinidas com facilidade.

Um arranjo de reboque exclusivo

Considerando a redução no número de tripulantes e o aumento no tamanho do equipamento de reboque nos últimos anos, seria aconselhável instalar um arranjo exclusivo para reboque, distinto do arranjo para amarração. Embora custos adicionais constituam fator importante para os armadores, as vantagens desse equipamento devem também ser levadas em conta, ainda que a segurança não possa ser quantificada, exceto quanto aos casos de acidentes pessoais ocorridos. Além de aumentar a segurança, equipamentos exclusivos e independentes para reboque e amar-

ração resultarão também em operações mais rápidas e eficientes, evitando situações confusas frequentemente observadas durante operações de atracação e desatracação. Um arranjo exclusivo para reboque desse tipo deve incluir cabeço para reboque que deve ser:

• de construção muito simples, ainda que forte e eficiente;

• menor (mais baixo) do que cabeços normais;

• de peça única.

Os arranjos podem ser do tipo que o cabo ‘passa sozinho’ no cabeço, sem partes móveis, i.e., o cabo de reboque vai para o lugar de modo automático, sem que a tripulação tenha de o posicionar manualmente. Ver exemplos em www.safetybitt.com.

A ET e a EMPA recomendam com ênfase a introdução de cabeços exclusivos para reboque em todos os tipos de navios, especialmente nos de contêineres de porte muito grande.

Pontos de empurra

Alguns navios têm cinta reforçada para empurrar em toda a sua volta, sem pontos para empurrar específicos demarcados. No entanto, a ausência dessas marcas pode causar atrasos quando o mestre do rebocador tenta esclarecer com o prático ou com o comandante onde ele poderá se posicionar quando for solicitado a empurrar. Locais em que o rebocador não se poderá posicionar ou empurrar, como portas resbordo para o embarque de prático e rampas laterais embutidas, devem ser claramente marcadas com os dizeres ‘NO TUG’ (ver Figura 4).

Ainda que um ponto para empurrar esteja indicado, o mestre do rebocador não sabe quais são os limites da área reforçada em cada lado desse ponto.

FIGURA 1: É DIFÍCIL ACESSAR UM CABEÇO INADEQUADAMENTE POSICIONADO

FIGURA 2: BORDAS FALSAS PODEM IMPEDIR A VISÃO

FIGURA 3: É IMPORTANTE TER BOA VISIBILIDADE DURANTE AS OPERAÇÕES

FIGURA 4

Ele só pode mirar na marca; porém, quando o navio ainda tem seguimento, isso pode se mostrar muito difícil. Uma onda ou vaga podem tornar a situação ainda mais difícil. Na Figura 5, por exemplo, existem indicações adicionais sobre os compartimentos do navio em cada lado dos pontos de empurra, mas não existem indicações sobre qual é a extensão dos pontos para empurrar.

Recomendamos que seja claramente indicada área para posicionamento em ambos os lados da marcação ‘TUG” ou da seta (Figura 6).

É importante para o mestre do rebocador saber com quanta força ele poderá empurrar. Um rebocador potente pode facilmente avariar ou deformar o costado de um navio. Durante as operações de atracação, o navio reagirá às forças aplicadas, e o risco será menor. No entanto, quando rebocadores são utilizados para manter um navio atracado sob ventania, ele não se pode mover, e a força aplicada é suportada pelas estruturas do navio, que devem ser capazes de suportá-la. Da mesma forma, recomendamos a indicação da carga de trabalho segura (SWL) nessa área do costado.

Proas bulbosas

Proas bulbosas diferem amplamente em formatos e dimensões, e são

invisíveis para o mestre do rebocador quando o navio está com seu calado máximo. Devido ao fato de os rebocadores serem afetados pelas áreas de pressões variadas criadas pela onda gerada pela proa do navio e pelo bulbo, é importante que o mestre do rebocador esteja ciente da distância pela qual o bulbo se projeta (figuras 7 e 8).

Bulbos podem ficar muito abaixo da linha de carga; sua presença dificilmente pode ser notada na superfície. À luz do dia, o ‘bigode’ do navio pode fornecer indicação da dimensão do bulbo; no escuro, entretanto, isso pode não ser visível.

Velocidade com máquinas muito devagar (dead slow) adiante

Navios frigoríficos, de contêineres e de transporte de carros costumam ter velocidade de oito nós ou mais quando com máquinas ‘muito devagar adiante’. Isso pode constituir perigo real para o rebo-

cador; a velocidade foi identificada como o elemento principal na maioria dos acidentes com rebocadores. Ainda que o prático já tenha parado a máquina, ele poderá precisar dar uma palhetada adiante, por exemplo, para corrigir uma deriva, enquanto o rebocador da proa estiver em processo de passar o cabo. Nessa situação, a velocidade aumentará rapidamente e poderá resultar em desastre.

Ao deixar um berço ou comporta, a velocidade poderá aumentar muito, antes de a tripulação ter tempo de largar o cabo de reboque, fazendo com que o navio ultrapasse o rebocador. A única solução é o rebocador largar seu cabo de reboque, que nesse caso será arrastado pelo navio.

Recomendamos que os armadores exijam de seus fabricantes de máquinas que seja instalado em seu sistema de propulsão um ajuste de RPM mínimo que proporcione a velocidade máxima de seis nós, para uso durante operações com rebocadores. Esse ajuste é algumas vezes denominado ‘mini’ ou ‘baby’dead slow

tradução: Airton Prado

Notadoeditor:AterminologiaempregadanesteartigoéautilizadanaterceiraediçãodaOCIMFMooringEquipmentGuidelines.Esta é versão editada de documento da ETA-EMPAdisponívelnaíntegra.Emparticular,asdiretrizesincluemmaterialsobreprojetoeposicionamentodeequipamentoqueestãoalémdoenfoquedestarevista.

FIGURA 5: ONDE COMEÇA O PONTO PARA EMPURRAR?

FIGURA 6: MARCAÇÕES RECOMENDADAS INDICANDO PONTO PARA EMPURRAR

FIGURA 8: MARCAÇÃO RECOMENDADA PARA PROA BULBOSA

FIGURA 7

FIGURA 9: VELOCIDADE PODE CONSTITUIR PERIGO REAL PARA OS REBOCADORES

A praticagem na República

Governo

de Deodoro da Fonseca abriu caminho para primeiro regulamento geral

da profissão

Em 15 de novembro de 1889 foi proclamada a República Federativa do Brasil. Instalou-se o Governo Provisório tendo o marechal Manuel Deodoro da Fonseca em sua presidência. De caráter temporário, a atuação desse governo restringiu-se a algumas medidas urgentes: a naturalização de estrangeiros, a declaração da liberdade de crença e da separação entre a Igreja e o Estado, a instituição do casamento civil e o início de uma reforma bancária, deflagadora de grave crise financeira conhecida como Encilhamento.

Nos primeiros anos da República brasileira teve início o processo de centralização das instituições nacionais. Algumas decisões que cabiam aos presidentes das províncias, depois governadores dos estados, passaram a ser responsabilidade dos ministérios. Importantes setores da economia e política brasileiras experimentaram modificações estruturais, que também marcaram a administração e regulamentação da praticagem.

A unificação das regras para a praticagem no Brasil, sob forma de um regulamento geral, aconteceu apenas 38 dias após a instauração da República; em 23 de dezembro de 1889 o Decreto nº 79 providenciava “sobre a praticagem dos portos, costa e rios navegáveis dos Estados Unidos do Brazil”. Uma norma centralizadora para a praticagem brasileira, a ser observada nos futuros regulamentos estaduais que teriam que ser expedidos em consonância com o disposto no decreto citado, era também uma das prioridades do governo.

Sobre a resolução, o ministro da Marinha Eduardo Wandenkolk comenta em seu relatório de 1891:

(…) Estendendo-se a navegação fluvial e costeira dos Estados Unidos do Brasil por centenas de léguas entre escolhos e abrolhos e de toda a espécie, fixos uns e outros móveis, e considerando que para as permutas por água entre os nossos estados e entre estes e os mercados estrangeiros não bastavam aos navegantes que demandam nossos portos, costas e rios, as indicações hidrográficas existentes nas cartas e roteiros, julguei conveniente organizar o serviço geral e fluvial da praticagem, dando assim proteção ao comércio, servido já por avultado número de embarcações, que tende a aumentar, quer nacionais quer estrangeiras (…) Quanto à praticagem parcial nas águas de cada um dos estados, expedi ordem às capitanias de portos para apresentarem as bases a fim de serem pelo Conselho Naval organizados os regulamentos respectivos (…)

Segundo o Art. 2º do regulamento, a praticagem de cada localidade deveria ser exercida por associação, salvo quando “à falta de recursos ou por outras causas não possa ela organizarse, caso em que o Governo Federal a auxiliará ou a fará por administração, como julgar mais conveniente”. Começava a fase das associações de praticagem (que iria até 1940). O Art. 3º instituía que

o serviço da praticagem, uma vez estabelecido, ficará, em cada localidade,

sob a exclusiva direção de um oficial reformado da Armada nomeado pelo Governo Federal, e o pessoal sob suas ordens no referido serviço empregado deverá ser matriculado na respectiva capitania do porto. O oficial da Armada a quem competir a exclusiva direção do serviço de praticagem em um lugar, se nesse lugar não houver capitania do porto, reunirá às obrigações do seu cargo funções iguais às conferidas aos capitães de portos.

Extraído do livro

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

DEODORO DA FONSECA

Pilotage in the Republic

Deodoro da Fonseca’s government opened the way to the first general regulations of the profession

On November 15, 1889, the Federative Republic of Brazil was proclaimed. The interim government was installed with Marshal Manuel Deodoro da Fonseca as its president. Since this government was provisional its role was restricted to a few urgent measures: naturalization of foreigners, the declaration of freedom of creed and separation of the Church from the State, the institution of civil marriage and start of the reform of the banks that had triggered a serious financial crisis known as Encilhamento, or a period of wild speculation.

The early years of the Brazilian Republic saw the start of the centralization process of national institutions. Some decisions that were taken by the then presidents of the provinces and now state governors became the responsibility of the Ministries. Important sectors of the economy and Brazilian politics experimented with structural changes, which also marked the administration and regulations of pilotage.

Pilotage regulations in Brazil were unified in the form of a general statute only 38 days after establishing the Republic. On December 23, 1889, Decree No. 79 provided on “pilotage of ports, coast and navigable rivers of the United States of Brazil”. A centralizing standard for Brazilian pilotage to be adopted in the future state regulations, which would have to be issued in line with the provision in the aforementioned decree, was also one of the government priorities.

Eduardo Wandenkolk, Minister of the Brazilian Navy, comments on the resolution in his 1891 report:

(…) River and coastal navigation of the United States of Brazil extends for hundreds of leagues between reefs and underwater dangers and all kinds of fixed or moving hazards, and considering that for voyages between our states and between these and the foreign markets, it is not enough for mariners who arrive at our ports, coast and rivers to have the hydrographic indications that exist in the charts and bearings. I consider it convenient to organize the general and river pilotage service, thereby giving protection to trade, attended already by a vast number of vessels, which tends to increase, whether national or foreign (…) Concerning partial pilotage in the water of each state, I issue an order to the port captains to submit the fundamentals in order for the Naval Council to organize the relevant regulations (…)

According to Art. 2 of the regulations, pilotage in each place should be undertaken by association, unless when

there is “the lack of resources or, for other reasons, cannot be organized, in which case the federal government will help or administrate, whichever it deems most convenient”. This was the start of the pilots’ associations (which lasted until 1940). Art. 3 stated that

the pilotage service, once established, will in each place be under the sole direction of a retired Naval officer appointed by the federal government, and the personnel under his orders employed in the aforementioned service shall be registered in their own port administration. The naval officer who is solely in charge of the pilotage services wherever there is no port administration will combine the tasks attributed to port captains with the obligations of his own position.

Extract from the book De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

Certificação florestal

Rumos Práticos passa a ser impressa em papel certificado pelo FSC®

Segundo comissão criada pelas Nações Unidas desenvolvimento sustentável é aquele capaz de suprir as demandas da sociedade atual sem comprometer a capacidade de atender às necessidades das gerações futuras. Esse conceito parte da constatação de que os meios naturais são finitos, o que tem levado governos e organismos civis a repensar as formas vigentes de crescimento econômico e o consequente esgotamento dos recursos da natureza.

Por ser uma das mais impactantes do planeta, a indústria do papel tem sido alvo de estudos e implementação de formas alternativas de produção. Hoje no Brasil a matéria-prima empregada na fabricação de papel vem de áreas de reflorestamento, principalmente da cultura do eucalipto. Essa medida por si só não garante a proteção do bioma brasileiro, pois se o reflorestamento for realizado sob forma de monocultura em áreas extensas poderá gerar impactos de ordem social e ambiental.

Manejo florestal – Para garantir o desenvolvimento responsável dessa indústria um conjunto de ações deve ser adotado. O certificado florestal é uma das formas que a sociedade civil encontrou a fim de incentivar a indústria a incorporar procedimentos que garantam o bom manejo das florestas brasileiras de acordo com critérios que possibilitem a preservação ecológica aliada a benefícios sociais e viabilidade econômica.

O Forest Stewardship Council (FSC®) é uma organização independente, sem fins lucrativos, concebida para promover o

manejo responsável das florestas do mundo. Criada na Alemanha, em 1993, trata-se de um fórum em que se discutem questões relacionadas ao desmatamento global, buscando soluções para as pressões que enfrentam as florestas e comunidades que delas dependem.

Um de seus mais importantes objetivos é certificar através de seu selo – atualmente o mais reconhecido em seu segmento – produtos florestais desenvolvidos de acordo com normas estabelecidas pela organização. A marca FSC® certifica que a madeira utilizada em determinado produto é oriunda de um processo equilibrado do ponto de vista ambiental, econômico e social, sempre de acordo com a legislação vigente.

A certificação ajuda o consumidor atacadista ou varejista a optar por um produto diferenciado, com valor agregado e capaz de conquistar um público mais exigente, abrindo caminho para novos mercados. O processo de certificação deve assegurar a manutenção da floresta, bem como o emprego e a atividade econômica que ela proporciona. Optando por mercadorias que não degradam o meio ambiente, os compradores de papel contribuem para o desenvolvimento social e econômico das comunidades florestais.

Locais representativos da biodiversidade mundial, as florestas tropicais possuem um conjunto único de características sociais e ambientais. Além disso, são vitais para a preservação dos povos indígenas. Devido a essas peculiaridades é particularmente importante que os padrões FSC® sejam seguidos nesses ambientes.

O Forest Stewardship Council leva em consideração de maneira equitativa aspectos sociais e ambientais para a gestão de florestas. Sua certificação prevê respeito a direitos civis e indígenas, manutenção ou melhoria de áreas de alto valor de conservação social e ambiental, proibição de pesticidas perigosos, modificação genética de árvores e conformidade da colheita em relação às leis nacionais e tratados internacionais, entre outros requisitos. É sobretudo nos trópicos que os padrões FSC ® podem resultar em substanciais melhorias de ordem social e ecológica e, finalmente, garantir a

conservação dessas florestas para as gerações futuras.

Preocupada com o risco que o segmento gráfico oferece ao bioma brasileiro, a DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas, empresa que produz a revista Rumos Práticos, obteve em maio deste ano a Certificação FSC®, após cumprir todas as regras e auditorias necessárias à obtenção do selo. Assim, a publicação agora é produzida com material certificado pelo Forest Stewardship Council (Conselho de Manejo Florestal –nome que o FSC® ganhou no Brasil) e já nesta edição o leitor verá a sua marca impressa na página do índice.

meio ambiente environment

Fontes: www.fsc.org.br

www.wwf.org.br

Forest certification

Rumos Práticos will now be published on FSC ®-certified paper

According to a UN commission, sustainable development means meeting the needs of today’s society without endangering its capacity to meet the needs of future generations. This concept is based on the realization that natural resources are finite. This has caused governmental and nongovernmental organizations to review the methods in force for economic growth and the resulting draining of nature’s resources.

Since the paper industry is one of the most important in the world, it has been the object of studies for adopting alternative means of production. In Brazil today, the raw material for producing paper comes from reforestation areas, especially eucalyptus plantations. This measure by itself does not guarantee protection of the Brazilian biome since it could generate social and environmental impacts if reforestation is undertaken as single cropping over vast areas.

Forest Management – In order to ensure the responsible development of the paper industry, a set of actions must be adopted. Forest certification is one of the ways society has found to encourage industry to incorporate procedures that assure good management of Brazilian forests in accordance with criteria for ecological preservation together with social benefits and economic feasibility.

The Forest Stewardship Council (FSC®) is an independent non-profit organization for promoting responsible management of the world’s forests. Founded in Germany in 1993, it is a forum where

questions related to global deforestation are discussed in order to find solutions for the pressures on forests and the communities that depend on them.

One of its prime objectives is to certify forest products with its seal – at present the most acknowledged in its segment – according to regulations established by the organization. The FSC® seal certifies that the timber used in a certain product comes from a balanced process from an environmental, economic and social point of view, always in accordance with prevailing legislation.

Certification helps the wholesaler and retailer to choose a special value added product able to attract a more demanding public, opening the way for new markets. Certification must assure conservation of the forest, as well as employment and economic activity that it offers. By opting for merchandise that does not harm the environment, paper purchasers contribute to the social and economic development of forest communities.

Tropical rainforests, representative localities of world biodiversity, have a unique set of social and environmental characteristics. They are also vital for preserving indigenous populations. Due to these peculiarities it is especially important to adopt the FSC® standards in these environments.

The Forest Stewardship Council takes into consideration social and environmental aspects for forest management. Its certification guarantees respect for civil and indigenous rights, maintaining

or improving areas of high social and environmental conservation value, banning dangerous pesticides, genetic modification of trees and harvest conformity in relation to national laws and international treaties, among other requirements. Especially in the tropics FSC® standards can result in substantial social and ecological improvements and assure the conservation of these forests for future generations.

Concerned with the risk that the printing segment offers to the Brazilian biome, DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas, the firm that produces the magazine Rumos Práticos, was granted in April this year the FSC® Certification seal after complying with the due regulations and audits. Thus, our publication is now issued on material certified by the Forest Stewardship Council. Readers will already see their mark –FSC® – printed on the index page of this issue.

Sources: www.fsc.org.br www.wwf.org.br

Conscientious consumption: tips on how to do your bit Consumo consciente: dicas para fazer a sua parte

- reduce the use of paper (and wood);

- reduzir o uso de papel (e madeira);

- use both sides of the sheet when printing or writing;

- utilizar os dois lados do papel ao imprimir ou escrever;

- revise texts on the computer monitor and only print when you must;

- revisar textos no monitor do computador e só imprimir se for necessário;

- give preference to recycled products or those with an FSC® seal;

- dar preferência a produtos reciclados ou aqueles que trazem o selo FSC®;

- use cloth rather than paper filters, napkins and tablecloths;

- usar filtros, guardanapos e toalhas de pano em vez de papel;

- refuse leaflets advertising products you don’t want;

- recusar folhetos de propaganda que não sejam de seu interesse;

- avoid buying products wrapped in too much paper;

- evitar adquirir produtos com excesso de papel na embalagem;

- donate recyclable material to garbage picker cooperatives (80% of the paper we use derives from wrappings);

- doar material reciclável para cooperativas de catadores (80% do papel que consumimos é proveniente de embalagens);

- support social-environmental actions in order to pressurize the government to supervise companies and create environmental protection laws and programs that encourage clean production.

- apoiar ações socioambientais a fim de pressionar o governo a fiscalizar empresas, criar leis de proteção ambiental e programas de incentivo à produção limpa.

Praticagem baiana participou do lançamento da P-59

Bahia pilots took part in the P-59 launching

Práticos da Salvador Pilots participaram em junho de uma delicada operação no Rio Paraguaçu manobrando a balsa BGL2 que transportava a plataforma P-59. O consórcio Rio Paraguaçu lançou de forma inédita a plataforma na via fluvial do Recôncavo Baiano. Colocada no rio por uma balsa – tradicionalmente essa operação é feita a partir de um dique seco ou de uma rampa fixa – o desenvolvimento do método durou mais de três anos entre pesquisas, cálculos, análises e testes.

In June, Salvador pilots took part in a critical operation on the Rio Paraguaçu, maneuvering raft BGL2 which was carrying rig P-59. The Rio Paraguaçu consortium floated the rig in an unusual provedure in the river waterway of the Bahia Reconcavo. It was loaded onto a ferry – this operation is traditionally carried out in a dry dock or fixed ramp. The method used took more than three years of research, calculations, analyses and tests to be perfected.

A colocação da plataforma sobre a balsa levou cerca de 15 horas e foi monitorada à exaustão para que tudo fosse feito da forma mais segura possível. Sujeita às variações de maré e recebendo progressivamente o peso da plataforma, compensou-se continuamente o lastro a fim de garantir a manutenção de seu alinhamento com a carreira de embarque, estrutura sobre a qual construiu-se a unidade autolevatória. Finalmente após ser movimentada até a posição preestabelecida, a plataforma deslizou sobre a balsa até se estabilizar flutuando. A operação final levou apenas dez segundos coroando o esforço de anos de planejamento. O empreendimento foi realizado com o apoio da Marinha do Brasil e, em âmbito local, da Capitania dos Portos da Bahia.

Loading the rig onto the raft took about fifteen hours and was carefully monitored to ensure that everything was done as safely as possible. Subject to tide changes and receiving the weight of the jplatform progressively, the ballast was constantly compensated.in order to ensure its alignment with the structure upon which the self-raising unit was built. Finally, once it had been moved into a pre-established position, the rig slid onto the raft until it stabilized floatin g. The final operation took only ten seconds, crowning the efforts of years of planning. The undertaking was carried out with the support of the Brazilian Navy and locally by the Bahian Port Authorities.

Praticante de prático: processo seletivo acontece no Rio

A Diretoria de Portos e Costas (DPC) na qualidade de representante da autoridade marítima para a segurança do tráfego aquaviário continua conduzindo o processo seletivo de 2011 para a categoria de praticante de prático, cujo edital foi publicado em 10 de maio deste ano. As próximas etapas serão:

• até 14 de outubro de 2011: publicação da programação da segunda etapa do processo seletivo no site da DPC;

• 31 de outubro de 2011: data-limite de envio para a DPC dos resultados dos exames de saúde complementares pelos candidatos convocados para a segunda etapa;

•7 de novembro a 10 de dezembro de 2011: apresentação dos candidatos convocados para a segunda etapa do processo seletivo, conforme programação divulgada pela DPC;

•até 2 de dezembro de 2011: publicação de informações adicionais sobre o conteúdo e avaliação da prova prático-oral no site da DPC;

•14 de dezembro de 2011: data-limite para a correção, por parte dos candidatos, de erros na documentação apresentada por ocasião da segunda etapa do processo seletivo;

•até 20 de dezembro de 2011: publicação do resultado da segunda etapa do processo seletivo no DOU e no site da DPC, juntamente com a convocação para a prova prático-oral;

•5 de janeiro de 2012 a 16 de fevereiro de 2012: aplicação da prova prático-oral, conforme programação divulgada pela DPC;

•10 de janeiro de 2012: publicação do resultado preliminar da prova de títulos no site da DPC;

•11 de janeiro a 13 de janeiro de 2012: interposição de recursos por parte dos candidatos (prova de títulos);

•até 27 de janeiro de 2012: publicação do resultado final da prova de títulos no DOU e no site da DPC;

•até 28 de fevereiro de 2012: publicação do resultado da prova prático-oral no DOU e no site da DPC;

•2 de março de 2012: publicação no DOU e no site da DPC do edital de homologação do resultado final do processo seletivo, com a distribuição dos candidatos selecionados pelas zonas de praticagem e a convocação para o recebimento dos certificados de habilitação de praticante de prático; encerramento do processo seletivo.

The Directorate of Ports and Coasts of Brazil is currently selecting pilot trainees. The table reproduced here refers to this selection which is intended exclusively for Brazilian nationals.

III Conferência

Hemisférica sobre Gestão do Meio Ambiente Portuário

3rd Hemisphere Conference on Port Environment Manageament

Promovida pela Administração Nacional dos Portos do Uruguai (ANP) e pela Comissão Interamericana de Portos (CIP), agência da Organização dos Estados Americanos (OEA), a conferência é um fórum permanente de debates que reúne as maiores autoridades portuárias dos 34 países-membros da OEA e representantes do setor privado. A finalidade do encontro é fomentar o desenvolvimento portuário nas nações participantes.

Data: 22 a 24 de novembro de 2011

Local: Hotel Raddisson

Victoria Plaza, Montevidéu

Date: November 22 to 24, 2011

Venue: Hotel Raddisson

Victoria Plaza, Montevideo

210 Congresso da IMPA

21st IMPA Congress

Data: 24 a 28 de setembro de 2012

Local: Grange Hotel, Londres

Date: September 24 to 28, 2012

Venue: Grange Hotel, London

O evento ocorrerá no imponente Grange Hotel, que oferece vista para a Saint Paul Cathedral, um dos pontos turísticos mais conhecidos da capital inglesa. Além de conceituados especialistas apresentando trabalhos sobre praticagem e assuntos afins, o 21º Congresso da International Maritime Pilots’ Association contará com bela programação social. A produção do evento está preparando caprichada agenda turística a fim de que todos possam aproveitar os encantos de uma das mais famosas cidades do mundo.

Fórum Latino-Americano de Práticos: saiba tudo sobre sua criação, eventos e objetivos visite o site www.flaprac.org

Fórum Latino-Americano de Práticos: saiba tudo sobre sua criação, eventos e objetivos visite o site www.flaprac.org

www.flaprac.org

O Fórum Latino-Americano de Práticos é um espaço de debates. Com objetivo de promover intercâmbio de informações relativas a modelos de praticagem, estatutos, tarifas, procedimentos operacionais e treinamento e formação de práticos, foi criado na Turquia durante o 7º Congreso da IMPA, em 2004. O grupo conta com 11 países associados: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, México, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela.