Rumos Práticos 36 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIV - N0 36 - fev a maio/2012 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XIV - N

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

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Luiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director / senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

revisão revision

Maria Helena Torres

Aglen McLauchlan

versão translation

Elvyn Marshall

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-print / printing

DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto photo : Columbia River Bar

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

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Primeiro congresso africano sobre praticagem acontece no Marrocos

10 First African pilotage congress in Morrocco

14

37º ENP: foco do evento foi implementação do helicóptero para transbordo do prático

22 37th NPC: event focused on adopting the helicopter for pilot transfer

27 Praticagem de Santos perde José Console

29 Santos Pilots' Association loses José Console

30 Tim Grime escreve sobre queda do sinal GPS e erupções solares

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Instituto da Criança coloca em prática empreendedorismo social

34 Children's Institute practices social entrepreneurship

Paper produced from responsible sources

eventos internacionais international events

Primeiro congresso africano sobre praticagem acontece no Marrocos

AMPA busca consolidar papel do prático no continente

Criada em 2008 por oito praticagens, a African Maritime Pilots’ Association (AMPA) vai trilhando seu caminho e ganhando visibilidade. Em 2010 promoveu o primeiro fórum africano de praticagem, no Senegal, e, dois anos depois, o primeiro congresso africano sobre praticagem, em Casablanca, de 8 a 9 de março deste ano. Realizado em parceria com a Association Professionnellle des Pilotes

des Ports de Casablanca e Jorf Lasfar (APPPC), o congresso teve a participação da IMPA.

Tendo triplicado o número de associados – hoje a AMPA conta com 24 membros –, o objetivo do encontro foi reforçar a cooperação entre as associações de praticagem do continente, estimulando a troca de experiências e de informações entre seus profissio-

nais. Para o presidente da AMPA, Hassan Ezzahrati, o fórum africano é fundamental para a conscientização da importância do trabalho do prático, seja na cadeia logística portuária ou na preservação do patrimônio público, do meio ambiente e de vidas humanas.

Assuntos variados estiveram em pauta; entre eles, a regulamentação do serviço, a Resolução A.960 da IMO, o

OTAVIO FRAGOSO NICK CuTMORE

DIONE MODOu

desafio dos práticos do Porto de Tanger Med e as ameaças enfrentadas pela classe no tocante a determinadas ações realizadas por organismos internacionais, este último aspecto abordado pelo vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso, que representou a IMPA e seu presidente, Michael Watson.

– Participar de encontros desse tipo é uma das mais gratificantes experiências que tenho vivido como vicepresidente sênior da IMPA por me permitir conhecer as particularidades de praticagens de diferentes regiões do mundo e perceber como práticos submetidos às mais diversas condições naturais e de organização executam de forma eficiente e confiável seu serviço. Minha experiência confirma o que há muito foi reconhecido pela IMO: a praticagem é uma atividade cujo exercício depende de conhecimento específico que só pode ser adquirido localmente. Fóruns internacionais são ferramentas valiosas para comparar experiências e aprimorar as organizações de praticagem. Entendendo e respeitando culturas e pontos de vista diferentes agregamos conhecimento aos nossos próprios sistemas – disse Otavio, prático brasileiro.

– Só sistemas de praticagem totalmente regulados e coesos, livres de pressão comercial, atendem o interesse

público – complementou. Premissa básica da entidade, ele explicou que se trata de conceito bastante simples e óbvio. Entretanto, defender esse princípio na IMO e outras organizações internacionais requer estratégias complexas e trabalho árduo, conforme sua análise.

Coesão para enfrentar desafios – O prático citou duas ameaças que a categoria enfrenta no momento: a primeira diz respeito à autointitulada International Standards for Maritime Pilots’ Organizations (ISPO); a outra, às recentes ações da International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) concernentes à praticagem.

– A ISPO permaneceu adormecida por algum tempo. Mas devido aos grandes esforços de marketing de seus criadores ganhou certa projeção. Como consequência a IMPA vem recebendo questionamentos acerca da posição da associação sobre esse tema. Em 15 de fevereiro deste ano editamos um press release a fim de divulgar nossa percepção sobre a matéria. No documento enfatizamos que a IMPA não endossa a ISPO, padrão internacional apenas no nome, pois não garante a competência dos práticos nem de serviços de praticagem, já que entidade internacional competente alguma a reconhece como referência de qualidade – informou.

Em relação à IALA, Otavio observou que, como o trabalho de manutenção de faróis e auxílio à navegação vem diminuindo, a associação decidiu lançar-se em outros campos. A IALA conseguiu retirar da IMO muitos aspectos regulatórios referentes ao VTS e agora pretende assumir a regulação do AIS e e-navigation

– A IALA formou um grupo intitulado Pilotage Authorities Forum (PAF) e, embora apenas cinco dos 80 paísesmembros da associação frequentem esse fórum, ele não traz benefícios para nossa classe. O objetivo do PAF é buscar homogeneização internacional das regras de praticagem. A IMPA não concorda com essa visão. um de seus pilares baseia-se na convicção de que a regulação das praticagens concerne unicamente às autoridades nacionais, posição defendida pela própria IMO, e cada serviço de praticagem é específico em função das condições locais – ponderou.

Frédéric Moncany, prático francês, presidente da Fédéracion Française de Pilotes Maritimes e um dos vicepresidentes da IMPA, ministrou palestra sobre a importância da regulamentação da praticagem. Moncany começou seu discurso explicando aos participantes que impacto a desregulamentação da atividade teria na segurança e economia marítimas.

– Desregulamentar a praticagem significaria dar espaço à pressão do mercado, permitindo a concorrência entre associações de praticagem, com expectativas de que os preços das tarifas do serviço baixem. Na Europa temos vasta experiência sobre o tema com base em tentativas malsucedidas. Na França, por exemplo, percebe-se que as críticas dirigidas à organização do serviço são feitas pelos mesmos grupos desde sempre. Sobre essa questão recentemente consultei um trabalho universitário que mostra ser a história um eterno recomeçar, e esse conflito existe há mais de 500 anos. Podemos olhar isso com pessimismo,

FRéDéRIC MONCANy

mas, como minha natureza é otimista, penso que se trata de um bom sinal: se conseguimos nos manter sob regulamentação durante todo esse tempo é porque nosso modelo vem sendo reconhecido e legitimado – argumentou.

Em sua apresentação o prático lembrou que uma das bases da união Europeia é a livre concorrência. Cada cidadão de um Estado-membro tem direito a instalar-se e trabalhar livremente em outro Estado da união. Segundo Moncany a praticagem é vista com grande desconfiança nesse contexto. Ele lembrou que a Comissão Europeia tentou duas vezes introduzir o princípio da concorrência na atividade.

– A primeira vez aconteceu em 2003, e a segunda, em 2004. O Parlamento Europeu indeferiu os pedidos. No ano passado, em setembro, novamente colocou-se o assunto na agenda de trabalho. Convenhamos que nós, práticos europeus, temos certa expertise no tema, o que me permite analisá-lo. A manutenção da segurança marítima requer que os práticos estejam em situação de independência econômica, financeira e moral em relação aos operadores marítimos com os quais se relacionam. O efeito imediato da desregulamentação da praticagem seria colocar em xeque essa autonomia graças à adoção do liberalismo econômico nesse segmento.

Invariavelmente os profissionais seriam levados a efetuar ações que nem sempre iriam ao encontro do interesse público – esclareceu.

O orador relatou sérios acidentes ocorridos em sistemas de praticagem nos quais a concorrência fora instaurada: o do Exxon Valdez e o do Nieuw Amsterdam, em 1989 e 1997, respectivamente, no Alaska, e o do Bunga Teratai Satu e o do Doric Chariot, em 2000 e 2002, na Austrália. Sob o ponto de vista financeiro, Moncany exibiu dados concretos defendendo a premissa de que o liberalismo na praticagem não leva, como em outros segmentos, à diminuição do preço do serviço.

– Estudos mostram que o preço e a qualidade dos serviços técnicos oferecidos por um complexo portuário não impactam a escolha de determinado porto pelo armador. O que mais influencia esse cenário é o destino geográfico dos produtos. Assim, podemos afirmar que a concorrência na atividade não modificará significativamente os custos do tomador do serviço. Desregulamentar a praticagem é economicamente ineficaz, socialmente, preocupante e, do ponto de vista da segurança marítima, perigoso. Faço minhas as palavras proferidas pelo então presidente da IMPA, Michel Pouliout, no congresso da entidade realizado em 2000, em Paris: “Instaurar

a concorrência na praticagem é programar para o futuro um acidente marítimo grave” – finalizou.

Também do staff da IMPA, Nick Cutmore, secretário-geral da associação, apresentou trabalho sobre a Resolução A.960 da IMO. Em seu pronunciamento Nick falou sobre o trabalho realizado na IMO, em seus comitês e subcomitês. Da mesma forma foi tema de seu painel a revisão internacional sofrida pelas normas de transbordo do prático. Por fim analisou os impactos da e-navigation e do ECDIS no ofício do prático.

Tanger Med – Os desafios que o serviço de praticagem enfrenta no porto Tanger Med foram analisados pelo prático marroquino Tarik Dourasse, que enfatizou a importância do fator humano (a partir de criteriosa seleção e formação de profissionais) para que a praticagem atinja, no complexo da região, o grau de excelência desejado nos quesitos segurança, confiabilidade e eficácia.

Beneficiado por localização geográfica excepcional, no coração do Estreito de Gibraltar, Tanger Med abriga plataforma portuária industrial e logística integrada à rede de comércio marítimo internacional. Em julho de 2007 inaugurou-se o porto Tanger Med 1 com expectativa de se atingir a movimentação de oito milhões de contêineres em 2016. Depois construiu-se o porto Tanger Med Passagers, em operação desde maio de 2010 e concebido para trânsito de sete milhões de passageiros e 700 mil veículos via ferry (veja mais em www.tmsa.ma).

Em seguida, a palestra do prático senegalês Dione Modou versou sobre a importância da contribuição do prático na construção portuária.

– Sob o ponto de vista da praticagem, a configuração de um porto, de sua zona de atracação e de seu canal de acesso é determinante para a recepção de navios (cada vez maiores, vale desta-

HASSAN EZZAHRATI (AMPA), NAJLAA DIOuRI (DIRETORA DE PORTOS/PORTS DIRECTOR ) E/AND ABDELFATTAH BOuZOuBAA (MODERADOR/MODERATOR )

eventos internacionais international events

car). Devido a sua experiência no local em questão enfatizou a importância de que o prático oriente as autoridades competentes quando da construção de novas instalações portuárias, de suas extensões ou reformas. Para benefício da economia nacional grupos encarregados de estudos de viabilidade portuária devem ter práticos em suas equipes – recomendou Modou.

Na sequência o professor e consultor Mustapha El Khayat apresentou painel sobre as variáveis estratégicas às quais os portos devem estar atentos a fim de manter e reforçar sua competitividade. Khayat explicou que o transporte intermodal, serviços variados ao redor do mundo, poderosos armadores independentes, consórcios, o NVOCC (Non Vessel Operating Common

Carriers) e firmas multinacionais ou globais colocam os complexos portuários em posição de acirrada concorrência, e, portanto, os portos têm de adaptar-se continuamente às necessidades de seus clientes. O professor analisou a variável “praticagem” e focou seu trabalho no papel do prático na otimização da logística portuária.

Hassan Ezzahrati, presidente da AMPA, falou sobre a segurança nos portos, matéria que em sua concepção diz respeito a todos os membros da comunidade marítima e portuária. Sua praticagem (Association Professionnellle des Pilotes des Ports de Casablanca e Jorf Lasfar – APPPC), ele frisou, busca a obtenção de certificados de qualidade do tipo ISO 9001 (conferido à APPPC durante o evento), a fim de aprimorar

constantemente seu serviço e responder de forma eficiente às exigências e obrigações que lhe são cobradas pelo Estado, notadamente aquelas relativas à preservação do meio ambiente marinho, das vidas humanas e das instalações portuárias.

O papel do prático – A profissão do prático corre o risco de desaparecer? A condução autônoma que alguns veículos terrestres experimentam seria aplicável a navios? Essas e outras questões foram propostas para reflexão durante a apresentação do vicepresidente do Institut Français de la Mer, Bernard Dujardin. De acordo com sua análise é improvável que a função do prático deixe de ser necessária. Em sua opinião deve-se levar em conta o fato de que navios se movimentam em superfícies particularmente deslizantes (aquáticas), e, dentro de um porto, essa área terá sempre comportamento complexo e variável, não reproduzível do mar aberto devido a fatores internos e externos.

Dentre os internos o professor destacou o plano e o volume de carregamento, o centro e o raio de giro, a inércia da carena e a reação do sistema de propulsão às mudanças de calado; entre os externos, mencionou o vento e a corrente que dentro de uma dársena variam da proa para a popa do navio em força e direção, os diversos e móveis obstáculos que surgem no interior de um porto, os efeitos da variação da folga sob a quilha em função da maré e a interação entre o casco do navio e o cais.

(PRIMEIRO PLANO) DOuRASSE, PRESIDENTE DA PRATICAGEM DE TANGER MED (FOREgROuND) DOuRASSE PRESIDENT OF TANgER MED PIlOTS’ ASSOCIATION ESTAçãO DE PRATICAGEM PIlOT STATION

NICK CuTMORE ENTRE OS PRáTICOS CASANOVA E MONCANy NICk CuTMORE BETwEEN PIlOTS CASANOVA AND MONCANY

TANGER MED

eventos internacionais international events

ResOluções dO PRiMeiRO CONgRessO dA AMPA

No final do congresso produziu-se o seguinte documento:

Relembrando a importância dos parâmetros definidos durante o fórum promovido pela AMPA sobre a praticagem africana, em Dacar, em 16 de março de 2010;

Percebendo as dificuldades encontradas pelos portos africanos na renovação de seus práticos;

Consciente da importância de se criar um quadro de cooperação entre as associações de práticos nacionais para a tomada de consciência de questões relacionadas à profissão;

Reconhecendo que para serem colocadas em prática medidas que reforcem a segurança e a proteção marítimas, assim como a proteção do meio ambiente marinho, é necessário que os práticos se organizem em associações;

Convencida da necessidade dos práticos em cooperar e dar alta prioridade a todas as medidas visando prevenir e eliminar acidentes que possam ameaçar a segurança marítima e o meio ambiente marinho;

Reconhecendo a validade da Resolução A.960 da IMO, que disponibiliza recomendações para a formação e o treinamento de práticos;

A African Maritime Pilots’ Association apela às autoridades marítimas e portuárias competentes a fim de que:

1. Favoreçam o engajamento dos práticos no que concerne à elaboração de projetos ou estudos e a realizações relativas à infraestrutura portuária;

2. encorajem e facilitem a criação de associações nacionais ou locais de práticos para intervir como interlocutores com credibilidade na formulação de propostas e recomendações pertinentes a matérias portuárias e marítimas em geral;

3. exijam aplicação estrita dos instrumentos jurídicos internacionais relativos ao transbordo do prático com relação à escada de quebra-peito e aos equipamentos de segurança pessoal;

4. Apliquem a Resolução A.960 da IMO, único instrumento internacional que estabelece normas para a profissão;

5. deem total importância à atualização e à harmonização das regras nacionais que regem a profissão do prático;

6. garantam a independência (de julgamento) dos práticos, evitando quaisquer pressões comerciais que possam ameaçar a segurança dos navios, das instalações portuárias e do meio ambiente marinho;

7. Mantenham no mais alto nível as normas de seleção de praticantes de prático e procurem evitar a falta de candidatos ao posto.

Realizado em Casablanca, 8 de março de 2012

O Congresso

international events eventos internacionais

The African Maritime Pilots’ Association (AMPA), founded in 2008 by eight pilots, is moving ahead and gaining visibility. In 2010 it held the first African forum on pilotage in Senegal and two years later, the first African congress on pilotage in Casablanca on March 8th and 9th 2012. IMPA participated in the conference in partnership with the Association Professionnelle des Pilotes des Ports de Casablanca and Jorf Lasfar (APPPC).

AMPA now has 24 members, three times the original, and the purpose of the meeting was to strengthen the cooperation between the pilots’ associations on the continent, encouraging exchange of experiences and information between their professionals. Hassan Ezzahrati, AMPA president, believes that the African conference is the key to creating awareness of the importance of the pilot’s work, whether in the port logistics chain or in protecting public heritage, environment and human lives.

A variety of issues were on the agenda, including regulation of the service, IMO Resolution A.960, the challenge of the Port Tanger Med pilots, and threats against the class regarding certain actions taken by international organizations, the last aspect addressed by Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, who represented IMPA and its president Michael Watson.

– Probably the most rewarding activity as IMPA’s senior vice-president has been the chance of attending meetings like this in different countries around the world and to witness the diversity of environments and conditions under which each pilot organization achieves efficient and reliable pilotage services. My experience validates what is recognized by the International Maritime Organization when expressing that pilotage involves “highly skilled

experience and local knowledge”. This is absolutely true and I would add that learning from each other is probably the best method for improving our own systems and understanding and respecting the differences between cultures and opinions - said Brazilian pilot Otavio.

He added that only a fully regulated and cohesive pilotage service, free from commercial pressure, serves the public interest. As a basic premise of the organization, he explained that the concept is simple and obvious, but defending this principle at IMO and other international organizations requires many complex strategies and hard work, in his opinion.

united in adversity – The pilot mentioned two threats currently faced by the category: the first concerning the so-called International Standards for Maritime Pilot Organizations (ISPO); the other in relation to recent actions taken by the International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) concerning pilotage.

– The ISPO issue has been quiet for a number of years, but as a result of strong marketing efforts by its creators it has gained some projection. As a result IMPA has been receiving inquiries about the association’s position on this matter. On February 15,

First African Maritime Pilots’ Association Conference in Morocco

AMPA to consolidate the pilot’s role in the continent

2012, we issued a press release clarifying our position regarding the matter, stressing that IMPA did not endorse ISPO, international in name only, because it does not guarantee the pilots’ capacity or pilotage services, since no competent international body acknowledges it as a quality benchmark – he explained.

Regarding IALA, Otavio commented that, since the job of maintaining lighthouses and navigation aids has diminished, the association has decided to branch out into new fields. IALA has succeeded in taking from IMO many VTS-related regulatory aspects and now intends to make claims on AIS and e-navigation.

IALA has formed a so-called “pilotage authorities forum” (PAF), and although only five of the 80 IALA member countries participate in this forum, it is not beneficial for our class. The PAF objective is to achieve international

harmonization of pilotage regulations. IMPA does not agree with this view. One of its basic principles is based on the conviction that regulation of pilots’ associations is solely a matter for national authorities, a viewpoint defended by IMO itself. Each pilot service is specific to local conditions –he commented.

The French pilot Frédéric Moncany, president of Fédération Française de Pilotes Maritimes and an IMPA vice-president, spoke about the importance of pilot regulations. Moncany began his talk explaining to the delegates what impact deregulation of the activity would have on the shipping economy and safety.

– Deregulating pilotage would mean yielding to market pressure, permitting competition between pilot associations, with expectations of a drop in the prices of the service tariffs. In Europe we have vast experience in the subject as a result of unsuccessful attempts.

In France, for example, the service’s organization has always been criticized by the same groups. I recently consulted a university study on this issue that shows it to be an eternal re-beginning, and this conflict has existed for more than 500 years. We can look at it pessimistically but, because I’m an optimist, I think it’s a good omen: if we have managed to stay regulated all this time it is because our model is being recognized and legitimate – he argued.

In his presentation, the pilot recalled that one of the principles of the European union is free enterprise. Each citizen of a member State is entitled to settle and work freely in another Eu country. According to Moncany, pilotage is regarded with suspicion in this context. He recalled that the European Commission has made two attempts to introduce the principle of competition into the activity.

– The first time was in 2003 and the second in 2004. The European Parliament rejected the requests. Last September, the issue was again placed on the working agenda. After all, we European pilots have certain expertise on the subject, which permits me to

discuss it. In order to maintain shipping safety the pilots must be economically, financially and morally independent from the shipping operators with whom they work. The immediate effect of deregulating pilotage would be to curb this autonomy thanks to the adoption of economic liberalism in this segment. Invariably the professionals would take actions that would not always be in the public interest – he explained.

The speaker mentioned serious accidents in pilotage systems in which competition had been adopted, namely the Exxon Valdez and Nieuw Amsterdam in 1989 and 1997, respectively, in Alaska, and Bunga Teratai Satu and Doric Chariot in 2000 and 2002 in Australia. From the financial viewpoint, Moncany presented concrete data defending the premise that liberalism in pilotage does not lead, as in other segments, to lower prices.

– Studies show that the price and quality of the technical services offered by a port complex does not affect the ship owner’s choice of port. The strongest influence is the geographic destination of the freight. So we can say that competition in the activity will not significantly modify the service provider’s costs. Deregulating pilotage is economically ineffective, socially a cause for concern and hazardous from the shipping safety viewpoint. I repeat the words spoken by the then president of IMPA, Michel Pouliout, at the institution’s conference in 2000 in Paris: “Introducing competition into pilotage is to program a serious shipping accident in the future” – he concluded.

Another member of the IMPA staff, Nick Cutmore, secretary-general of the association, presented a study on the IMO Resolution A.960. Nick spoke about the daily work at IMO, in its committees and subcommittees. Another topic of his panel was the international review of the pilot transfer regulations. Lastly, he discussed the impacts of pilots dealing with e-navigation and ECDIS.

Tanger Med – The challenges that the pilotage service faces in Port Tanger Med were analyzed by the Moroccan pilot Tarik Dourasse, who stressed the importance of the human factor (by thorough selection and training of professionals) so that pilotage achieves, in the region’s complex, the desirable degree of excellence in safety, reliability and efficiency.

Endowed with an outstanding geographical location in the heart of the Strait of Gibraltar, Tanger Med 1 has an industrial port platform and logistics integrated with the international maritime trade network. In July 2007, Port Tanger Med1 was inaugurated with movement forecast at eight million containers by 2016. Later, the Tanger Med Passenger terminal was built, now in operation since May 2010, and designed for seven million passengers and 700,000 ferry vehicles (see more in www.tmsa.ma).

The next talk was by Senegalese pilot Dione Modou on the importance of the pilot’s contribution in port construction.

– From the pilot’s viewpoint, the design of a port, its berthing zone and access canal are determining factors for receiving ships (increasingly large, it should be mentioned). Due to his experience in the site in question, he pointed out how important it is for the pilot to instruct the relevant authorities when building new port facilities, extensions and reforms. To benefit the national economy, groups in charge of port feasibility studies must have pilots in their teams – recommended Modou.

Next, professor and consultant Mustapha El Khayat presented a panel on the strategic variables of which ports must be aware in order to maintain and reinforce their competitiveness. Khayat explained that intermodal transportation, different worldwide services, powerful independent ship owners, joint ventures, NVOCC (Non Vessel Operating Common Carriers) and multinational or global firms put port complexes in a position of

tough competition and, therefore, the ports have to adapt constantly to their customer requirements. The professor analyzed the “pilotage” variable and focused his talk on the pilot’s role in optimizing port logistics.

Hassan Ezzahrati, president of AMPA, spoke about safety in ports, a subject that in his opinion concerns all members of the shipping and port community. He stressed that the pilots’ association (Association Professionnelle des Pilotes des Ports de Casablanca et Jorf Lasfar – APPPC), is looking to obtain quality certificates such as ISO 9001 (accredited to APPPC during the event) for the ongoing improvement of its service and to efficiently meet State demands and requirements, namely those relating to preservation of the marine environment, human lives and port facilities.

The pilot’s role – Does the pilot’s profession run the risk of disappearing? Would the autonomous drive of some onshore vehicles apply to ships? These and other questions were raised for consideration during the presentation of Bernard Dujardin, vice-president of the Institut Français de la Mer. In his opinion it is unlikely that the pilot’s profession will not be required. He believes that it should be considered that ships move in particularly sliding surfaces (aquatic) and, in a port, this area will always have a complex and variable behavior, while the sea cannot be reproduced due to internal and external factors.

Some of the internal factors stressed by the professor was the loading plan and volume, turning center and radius, displacement inertia and reaction of the propulsion system to changes in draft; some of the external factors he mentioned include wind and currents that inside a basin vary from the ship’s prow to stern in force and direction, the various moving obstacles inside a port, effects of the variation in the clearance under the keel as a result of the tide, and interaction between the ship’s hull and quay.

ResOluTiONs OF The FiRsT AMPA CONFeReNCe

The following document was produced at the end of the conference:

Recalling the importance of the parameters defined during the forum organized by AMPA on African pilotage in Dakar on March 16, 2010;

Perceiving the difficulties of African ports to renew their pilots;

Aware of how important it is to create a cooperation framework among national pilot associations to make them conscious of issues relating to the profession;

Acknowledging that to adopt measures reinforcing maritime safety and protection, and marine environment preservation, it is necessary for the pilots to form associations;

Convinced of the need for pilots to cooperate and give high priority to all measures in order to prevent and eliminate accidents that could threaten the marine environment and maritime safety;

Recognizing the validity of the IMO Resolution A.960 that gives recommendations for capacitating and training pilots;

The African Maritime Pilots’ Association appeals to the relevant maritime and port authorities in order:

1. To benefit the pilots’ engagement concerning the preparation of projects and studies and achievements relating to port infrastructure;

2. To encourage and facilitate the creation of national or local pilots’ associations to intervene as intermediaries with credibility in making proposals and recommendations relating to maritime and port matters in general;

3. To demand strict application of the international legal instruments relating to the pilot’s transfer concerning the pilot ladder and personal safety equipment;

4. To adopt the IMO Resolution A.960, the only international instrument that sets standards for the profession;

5. To give total importance to updating and harmonizing the national regulations governing the pilot’s profession;

6. To guarantee the pilot’s independence (of judgment), preventing any commercial pressures that may threaten the safety of ships, port facilities and marine environment;

7. To maintain at the highest level the selection standards for pilots and endeavor to prevent the lack of candidates

The Conference held in Casablanca, March 8

370 Encontro Nacional de Praticagem

Foco do evento foi implementação do helicóptero para embarque e desembarque do prático

O transbordo é sem dúvida um dos momentos mais delicados no exercício da praticagem. Apesar de todos os benefícios que a evolução tecnológica vem proporcionando à profissão, a maioria dos práticos embarca usando equipamento igual ao de seus antepassados – a escada de prático. Nada se tem contra ela; muito pelo contrário, ela cumpriu e cumpre seu papel, mas, observando a experiência de países como a Alemanha, que há mais de 30 anos utiliza a via aérea para embarque e desembarque de seus pilotos, talvez seja a hora de pensar em alternativa que ofereça à praticagem nacional o que há de mais seguro e produtivo para embarcar seus profissionais – o transbordo via helicóptero.

Com o objetivo de fomentar o debate sobre o tema o CONAPRA promoveu um seminário sobre o assunto. O evento fez parte do 370 Encontro Nacional de Praticagem, realizado entre 13 e 16 de março, em Curitiba, com a presença de práticos brasileiros e estrangeiros, autoridades marítimas, advogados e representantes do segmento industrial, entre outros profissionais.

O prático norte-americano Gary Lewin foi convidado a dar seu depoimento aos brasileiros por ter sido o responsável

pela implementação do helicóptero em sua praticagem. Lewin é prático da Barra do Rio Columbia, no Oregon, e começou sua apresentação pedindo desculpas por não ter tido tempo de aprender português. Entre risos contou que estudaram tão profundamente o tema, que chegaram a pensar em submarinos para transportar o prático. Depois relatou toda a batalha que ele e colegas empreenderam até finalmente conseguir adotar o helo (abreviatura de helicopter ). A maior dificuldade dessa empreitada? Os práticos.

é interessante como a palavra “mudança” pode causar calafrios em algumas pessoas. Ao se confrontar com situações de transformação o ser humano tende a perceber automaticamente o que vai perder em vez de o que tem a ganhar, dando espaço ao inimigo número-um da evolução: o medo. No

âmbito profissional a rejeição ao novo pode gerar sérios prejuízos, como perda de produtividade, por exemplo. Na praticagem de Lewin não foi diferente. Em 1994, quando se cogitou adotar o helicóptero, alguns práticos resistiram fortemente à ideia; a briga em seguida mostrou-se dura, tendo ganhado tanta repercussão, que o Estado e os agentes de navegação entraram no conflito.

Para resolver o impasse decidiram fazer uma experiência de quatro meses: durante esse período pagariam por um serviço de transbordo aéreo com seus próprios recursos. O teste foi um sucesso. A determinação desses profissionais sensibilizou os tomadores do serviço de forma que no fim eles reembolsaram os práticos. Lewin afirmou que adotar o helicóptero no serviço de praticagem foi a “melhor coisa que fizeram” e os que mais resistiram ao helo são hoje os que mais reclamam quando não têm a aeronave a sua disposição para embarcar.

A apresentação do norte-americano contou com forte apelo visual. A plateia ficou bastante impressionada quando Lewin mostrou projeções em que práticos embarcavam e desembarcavam via lancha na barra do Rio Columbia em

GARy LEWIN

condições extremas de tempo. As operações assemelhavam-se a aventuras de super-heróis e não a transbordo de práticos. O tempo, desgaste e risco que o profissional de praticagem enfrentava para chegar ao passadiço eram absurdos, e, simplesmente, muitas vezes a única opção era fechar a barra devido à impossibilidade de transbordo. Resultado: prejuízo.

Lewin revelou que ele e seus colegas aprenderam pela experiência que há muito mais benefícios no uso do helo do que inicialmente previram. O tempo gasto para chegar ao navio foi reduzido dramaticamente aprimorando a eficiência do serviço – um objetivo logo atingido. Além de chegar mais rapidamente a seu ponto de embarque, o prático não precisa mais ficar fora da barra esperando as condições de mar e vento amainarem para seu retorno.

Aperfeiçoou-se a utilização dos práticos. Em uma só viagem, o transbordo por aeronave permite o embarque e desembarque de número maior de profissionais. Segundo Lewin, não se tem mais práticos parados, sem poder realizar seu serviço, o que se agravava no inverno. Poder deslocar o ponto de embarque do prático no sentido de se

ganhar tempo para a realização do MPX e de permitir transbordo mais seguro também configurou vantagens adicionais. Mudanças de última hora no ETA (estimated time of arrival) passaram a ser acomodadas sem prejuízo ao serviço, assim como se eliminou o congestionamento de navios e lanchas próximo ao ponto de embarque do prático.

segurança, segurança, segurança

A utilização de helicóptero gerou sensível mitigação da fadiga causada pela epopeia que os práticos da barra do Rio Columbia tinham pela frente durante a aproximação do navio. Lewin relatou que agora os práticos chegam inteiros ao passadiço, pois não sofrem mais com o barulho e os vigorosos movimentos das lanchas, o que os deixava mareados e exaustos.

“Chegamos ao navio prontos para realizar nosso trabalho. Nosso talento é manobrar. é para isso que somos pagos. Viajar sofregamente em lanchas para atingir o navio é contraproducente”, ponderou.

A saúde do prático saiu ganhando, segundo o norte-americano: “Nos machucamos menos, e nossas costas e joelhos

Semináriosobreemprego dehelicópteroparaembarque edesembarquedeprático 15demarçode2012 AberturaCuritiba-Brasil doSeminário:9h ProgramaOpçõesImplementaçãodeEstruturadoServiçodeHelicópteros deHelicópterosNacionaisparaoTransportedePrático OpçõesdeHelicópterosImportadosparaoTransportedePrático

UsodeHelicópteronaBarradoRioColumbia(EUA)-Desa osnaimplementaçãoevantagensdautilização Participação:Capt.GaryLewin-PráticonaBarradoRioColumbia

agradecem. Com o transbordo aéreo o número de ferimentos diminuiu significativamente.” Quando procurou a companhia de seguros de sua praticagem para saber se haveria alguma alteração de custo quando adotassem o helicóptero para o transporte dos práticos, o representante da seguradora disse que iria analisar o caso.

De fato parece que os riscos diminuíram pois a empresa está estudando a questão “há dez anos”, conforme seu relato. Ele ressaltou que capacete (com microfone acoplado para deixar livres as mãos do prático), harness (argola na frente do colete ou salva-vidas no qual se fixa o cabo do helicóptero) e sapatos isolantes (para evitar efeitos da eletricidade estática) são acessórios obrigatórios.

Também as tripulações dos navios obtiveram ganhos com a adoção do helo. Durante sua exposição Lewin mencionou os acidentes ocorridos com

FABRIZIO ROMANO

DANIEL CAGNACCI

JOEL FONSECA

PALESTRANTES DEBATEM COM PLATEIA SPEAkERS IN DEBATE wITh ThE AuDIENCE

tripulantes de embarcações no momento da colocação da escada de prático; alguns bastante sérios, como o de um tripulante que teve a mão esmagada e foi removido do navio para receber atendimento.

Rigorosos em relação ao estado da escada de prático, Lewin declarou que ele e seus colegas simplesmente não embarcam se o equipamento não se apresentar de acordo com as normas vigentes ou não parecer seguro – o que seria óbvio, mas não acontece sempre no ofício. “O navio não entrará na barra ou não sairá dela até que o equipamento precário seja substituído. Hoje, com o transbordo aéreo, essa é uma preocupação a menos”, afirmou.

gasto com combustível: economia e menos poluição

uma das vantagens que os práticos da barra do Rio Columbia não contavam no início do programa foi a economia de combustível, um dos custos mais significativos na navegação mercante. Lewin explicou que com o embarque via helicóptero o navio não precisa reduzir sua velocidade para o transbordo nem fazer sombra para a lancha de prático. Também, na maioria dos casos, não há necessidade de mudar sua trajetória para alcançar o ponto de embarque do prático.

“Esses três fatores combinados já pagam o custo do helicóptero. O helo também é mais econômico em relação à lancha de prático porque consegue multiplicar as transferências com apenas uma movimentação. Contribuir para mitigar a poluição, preservando o meio ambiente, também representa fator muito positivo para toda a sociedade”, complementou.

Evidentemente as tripulações das lanchas de praticagem ficaram preocupadas com a possibilidade de perder o emprego. Mas isso não aconteceu

porque o serviço oferecido pelas embarcações não foi dispensado: ele funciona como back-up, já que o helicóptero não pode ser considerado panaceia para todas as dificuldades. Quando a visibilidade durante o dia é inferior a uma milha ou a três milhas à noite, por exemplo, as lanchas são acionadas.

A diferença é que, como trabalham menos, há mais tempo para manutenção preventiva, o que também representa economia; afinal, é muito mais barato conservar uma lancha do que consertá-la. Também a manutenção das aeronaves por vezes impede que os helicópteros estejam permanentemente disponíveis. “Na verdade todos ficaram felizes, porque quando o mar se apresenta raivoso quem faz a aproximação do navio é o helo”, observou Lewin.

O prático contou que inicialmente a população local temeu pelos incômodos que as aeronaves poderiam causar, mas não demorou muito tempo para perceber que, com o helicóptero, os práticos poderiam exercer serviços paralelos em prol da comunidade. Entre eles Lewin citou salvamentos de pessoas em situações de afogamento e enchente, resgate de crianças perdidas na floresta e até ajuda à polícia na captura de criminosos. “O público nos ama! Queremos agora receber a devida habilitação do Estado para reagir a toda e qualquer ameaça de poluição ao rio”, declarou.

Durante o processo, um efeito colateral não esperado: navios de passageiros. Os armadores desse tipo de embarcação hesitaram em adotar o helo para transbordo do prático, argumentando

que a aeronave era condizente com resgate, mas não com operações rotineiras. Não queriam que o vento causado pelo movimento do helicóptero gerasse um furacão nos deques do convés, incomodando os passageiros. A resistência foi vencida quando perceberam que as aeronaves eram pequenas, e a operação, simples. “Agora somos uma atração à parte. Eles pedem que cheguemos de helicóptero, como super-heróis”, finalizou.

Quem prefere remar na sua praticagem?

No Brasil práticos de Rio Grande –barra que desde o século 19 preocupa as autoridades por suas características adversas à navegação, conhecida, aliás, como “barra diabólica” – também vêm estudando o assunto há cerca de 10 anos, já tendo visitado vários portos que operam com helicópteros, entre eles o da barra do Rio Columbia. um dos representantes de Rio Grande, Marcelo Cajaty, fez uma palestra a respeito do tema durante o encontro de Curitiba. O grupo acredita que a perspectiva de serem usados helicópteros para embarcar e desembarcar práticos só recentemente mostrou-se viável no Brasil devido à crescente facilidade de se adquirir a aeronave.

“Atualmente existem helicópteros mais leves, com turbinas, o que tornou esse tipo de equipamento mais acessível. De

MARCELO CAJATy

qualquer forma existem tradições marinheiras, fortemente arraigadas no segmento marítimo. O próprio Gary Lewin nos relatou que nos anos 70, mesmo já possuindo motor nas lanchas, alguns práticos insistiam em mantê-los desligados e remar para se aproximar do navio numa clara demonstração de resistência ao novo”, explicou.

Cajaty narrou a seguinte história contada por um representante de helicópteros: durante palestra para a polícia um participante interrompeu o orador dizendo que com o valor de um helicóptero poderiam ser compradas 100 viaturas, ao que o palestrante respondeu: “Mas também podem ser comprados 1.000 cavalos.” Durante suas pesquisas sobre viabilidade de implementação do helicóptero para transbordo do prático, perguntou a um colega francês, cuja praticagem adotara a aeronave, se ainda existia algum prático que resistia a voar, preferindo embarcar de lancha. “Alguém na sua praticagem ainda prefere embarcar usando barco a remo?” foi a resposta que obteve.

O coronel da reserva José Geraldo Borges, consultor especializado em implementação de empresas aéreas, ministrou palestra bastante elucidativa sobre os principais detalhes necessários para se implementar um departamento aeronáutico nas praticagens. Borges apresentou os regulamentos brasileiros que servem de amparo legal, os recursos e os procedimentos necessários para execução do transporte

de carga aérea por helicóptero no Brasil, opções de formatos de serviço e preços de implementação, aquisição e manutenção. Finalizou seu trabalho citando o escritor norte-americano Alvin Tofler: “Ou você tem uma estratégia própria, ou então é parte da estratégia de alguém.”

Também fizeram parte do painel executivos de fábricas de helicópteros que apresentaram diversos modelos existentes, assim como as várias tecnologias disponíveis no mercado e ainda ofereceram visita a um helicóptero leve biturbina, do tipo que poderia ser usado pelos práticos. Abordando vantagens e desvantagens na aquisição de diferentes aparelhos, Joel Fonseca representou a empresa nacional Helibras, enquanto Daniel Cagnacci e

Fabrizio Romano falaram em nome da estrangeira Augusta Westland.

Por fim os práticos, em reunião privada, concluíram que são de três tipos as praticagens candidatas ao projeto: as que têm intenso tráfego marítimo, as que apresentam condições meteorológicas extremas ou as que exigem extensos deslocamentos. Assim cada praticagem deve analisar suas necessidades e possibilidades de acordo com as particularidades locais, dadas as dimensões continentais do Brasil e a considerável diversidade de condições naturais de seus portos. De qualquer forma a semente foi lançada, e o próximo passo consiste em estudar junto às autoridades a necessidade de criação de normas e/ou adaptação da legislação vigente.

CMGS CARVALHO LEME E JOSé HENRIQuE RABELLO COM O CF PAuLO PEIXOTO JúNIOR CAPTAINS CARVAlhO lEME AND JOSé hENRIquE RABEllO wITh COMMANDER PAulO PEIXOTO JúNIOR

JOSé GERALDO BORGES

PRáTICOS CONHECEM HELICóPTERO BITuRBINA PIlOTS’ VISIT TO A BI-TuRBINE hElICOPTER

Silêncio: o som da segurança

"The sound of safety is silence.” Essa foi a mensagem transmitida pelo presidente do CONAPRA, Ricardo Falcão, na abertura do encontro. O prático repetiu as palavras que Efthimious Mitropoulos (ex-secretáriogeral da IMO) proferiu sobre segurança da navegação em recente evento internacional. Falcão observou que leigos e até alguns profissionais do meio marítimo têm concepção limitada em relação ao serviço de praticagem.

“Nosso ofício não representa simplesmente recurso para proteger navios de riscos físicos relacionados à navegação em águas restritas. Essa visão é simplista e não leva em consideração a ameaça que acidentes de navegação representam para o público em geral, o meio ambiente e a economia local e nacional. Quase 100 anos separam o triste naufrágio do Costa Concordia, em janeiro deste ano, do desastre com o Titanic. Isso demonstra que a fantástica evolução tecnológica que sofreram navios e procedimentos de segurança nesse período não foi suficiente para impedir que o sinistro na costa italiana tenha ilustrado tão farta e negativamente o noticiário mundial”, argumentou.

Falcão explicou que prejuízos gerados por acidentes de navegação só podem ser dimensionados após sua ocorrência. A responsabilidade do Estado com a sociedade é enorme, e nesse quesito o prático desempenha papel primordial. Entre suas funções está de fato a preservação do navio, de sua carga e tripulação. O papel do prático nesse enredo transcende, contudo, bens materiais e vidas isoladas; trata-se de proteção macro, pois um acidente de navegação em águas restritas representa risco para a economia e a sociedade em geral.

“O som da segurança é o silêncio. A praticagem brasileira apresenta nível muito baixo de acidentes. Isso é fruto de trabalho árduo que inclui estreita

parceria com a autoridade marítima, sempre atenta ao aprimoramento técnico dos profissionais aquaviários, ao aperfeiçoamento das condições tecnológicas, dos equipamentos e das instalações que são oferecidos ao usuário do porto, o proprietário da carga transportada pelos navios. Para que a artéria responsável pela movimentação de cerca de 96% do comércio exterior seja preservada, o cliente da praticagem, o Estado, exige silêncio – o som emitido por manobras seguras que protegem o meio ambiente e a vida de seus cidadãos. A falta de notícias é o único parâmetro para se avaliar uma gestão correta do Estado em prol da segurança da navegação”, finalizou.

Em seguida Falcão passou a palavra ao capitão de mar e guerra Mauro Guimarães Carvalho Leme, que representou o então titular da Diretoria de Portos e Costas, vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira. Carvalho Leme destacou que o Brasil vem buscando o desenvolvimento econômico, social e tecnológico necessário para consolidar sua posição de destaque no cenário mundial. Segundo a análise do oficial,

para se alcançar esse objetivo é preciso aperfeiçoar a operacionalidade dos portos, terminais e vias navegáveis do país, tornando-os mais competitivos, seguros e capazes de suportar o volume das cargas que o comércio internacional e nacional movimenta, assim como a navegação de turismo e a construção naval, esta última em franco desenvolvimento.

“Nesse contexto o prático mostra-se fundamental, sempre objeto de atenção e respeito da Marinha por compartilhar conosco o zelo pela segurança da navegação, aperfeiçoando continuamente suas habilidades e conhecimento técnico. Projetos atuais, como a implantação dos VTMS nos portos, trarão mais ferramentas tecnológicas e novos procedimentos que precisarão da contribuição dos senhores e senhoras, por ocasião de sua concepção e implementação, de forma a contemplar adequadamente as funcionalidades dos portos no que concerne às atribuições da autoridade marítima”, explicou.

O profícuo relacionamento entre a DPC e o CONAPRA, assim como o das praticagens com as Capitanias dos Portos, foi ressaltado pelo oficial, que elogiou as associações de práticos por assessorar os capitães dos portos sempre que solicitadas. Em seu entender, esse tipo de contribuição tem rendido frutos para alcançar os objetivos comuns que os unem. Carvalho Leme finalizou seu discurso dizendo que a Marinha vê com bons olhos o emprego do helicóptero para transbordo do prático. O assunto, em sua opinião, deve ser devidamente estudado para que a via aérea seja adotada na praticagem com segurança.

A apresentação seguinte coube ao prático e consultor português Manuel Casaca, que proferiu elucidativa palestra sobre navegação em fundos com lama. Casaca apresentou dados técnicos bastante precisos sobre o tema, repassando à audiência toda a sua expertise acerca do assunto.

RICARDO FALCãO

CARVALHO LEME

“Meu objetivo é apresentar informações que permitam maximizar a operacionalidade dos portos com fundos de lama sem prejuízo da segurança da navegação e de fatores associados aos trabalhos de dragagem”, explicou.

“se você acha praticagem caro, tente um acidente”

Questões relativas à regulação econômica dos serviços de praticagem foram abordadas pelo advogado e oficial de náutica Osvaldo Agripino, em cuja opinião deve-se evitar que matérias dessa natureza sejam levadas à esfera judicial, já que existem órgãos competentes para tratar do assunto. O advogado acredita que é imperioso restringir a responsabilidade civil do prático devido à relevância de sua atividade e à insegurança que uma indenização ilimitada pode gerar nesse profissional.

Por estar diretamente ligado à segurança da navegação, o gerenciamento de riscos é assunto frequente em encontros de práticos. No evento de Curitiba o tema foi exposto pelo prático Siegberto Schenk, da Espírito Santo

Pilots, que não se restringiu aos riscos gerenciados pelos práticos no exercício de seu ofício. Schenk apresentou amplo e complexo trabalho no qual mostrou como cada um de nós gerencia riscos cotidianamente.

Extremamente conceitual, seu painel trouxe à tona diversos aspectos do assunto: critérios de definição, metodologias de gerenciamento, exemplos e consequências de acidentes e estratégias de tratamento, entre outros. No que concerne à praticagem, lembrou que, enquanto o comandante é treinado para manter o navio longe de obstáculos, treina-se o prático para manobrá-lo com segurança bem perto de obstáculos. Daí a máxima: “If you think pilotage is expensive, try an accident”

O estudo “Proposta de regulação de preços de praticagem” foi elaborado e exposto por Ronaldo Fiani, professor do Instituto de Economia da universidade Federal do Rio de Janeiro, via teleconferência. O economista apresentou método para reduzir a incerteza regulatória, favorecendo investimentos na praticagem e a contratação de seus serviços.

Com número recorde de comparecimento – 70 práticos participaram do evento – , o presidente do CONAPRA recebeu congratulações pela realização do encontro que serviu como amostra da maturidade e consequente coesão que a classe vem conquistando no Brasil fazendo jus à orientação do presidente da IMPA, Michael Watson: “unidos vamos longe”.

(Visite o site do CONAPRA e saiba mais sobre o encontro na TV CONAPRA)

SIEGBERTO SCHENK

TELECONFERêNCIA DE RONALDO FIANI RONAlDO FIANI’S TElECONFERENCE

OSVALDO AGRIPINO

CMG WALTéRCIO SEIXAS COM COLEGAS DA MARINHA CAPTAIN wAlTéRCIO SEIXAS wITh NAVY COllEAguES

EMBAIXADOR BAENA SOARES E FALCãO AMBASSADOR BAENA SOARES AND FAlCãO

MANuEL CASACA

eventos nacionais national events

Cultura e chocolate na programação social

Além das palestras, os passeios programados pelo staff do CONAPRA também fizeram sucesso, proporcionando momentos de intensa confraternização. No dia 14 de março todos visitaram a Praticagem de Paranaguá, que ofereceu um caprichado churrasco aos participantes do evento. Os anfitriões, Adriano Gustavo Vidal e Gustavo Henrique Martins, receberam os convidados calorosamente e mostraram uma das atrações da sede de Paranaguá: um museu com relíquias de navegação que contam parte da história da praticagem local.

Paranaguá Pilots

Na sala de reuniões da sede da praticagem de Paranaguá há quadros com retratos pintados de todos os presidentes que por lá passaram. um deles está em posição de destaque: o de Joaquim Tigre, patrono da Paranaguá Pilots. Batizado Joaquim Mariano Fernandes, o prático recebeu sua carta de praticagem em 1917, embora tenha começado na profissão alguns anos antes – primeiro em Santa Catarina e depois no Paraná.

Em 1922 Joaquim Tigre (acima) organizou uma grande aventura como parte das comemorações do centenário da Independência do Brasil. um raide de canoas partiu em 7 de setembro do litoral paranaense rumo ao Rio de Janeiro. A travessia durou 17 dias e teve Tigre como comandante. O feito foi noticiado nos principais jornais da época que destacaram a liderança e bravura dos valentes parnanguaras.

37th National Pilots Conference

The event focused on implementing the helicopter for pilot embarkation and disembarkation

Boarding is undoubtedly one of the most delicate moments in the job of pilotage. Despite all the benefits that technological progress has offered the profession, most pilots go on board using the same equipment as their predecessors – the pilot ladder. Nothing against it; very much to the contrary, it has and continues to play its role but, observing the experience of countries such as Germany, which for the past 30 years or more has been using air transfer for pilot embarkation and disembarkation, perhaps it is now time to think of a safer and more productive alternative for Brazilian pilotage to embark its professionals – transfer by helicopter.

In order to further this discussion, CONAPRA organized a seminar on the subject. The event was part of the 37th National Pilotage Conference in Curitiba held March 13-16, attended by Brazilian and foreign pilots, marine authorities, lawyers, representatives of the industrial segment and other professionals.

The guest speaker was North American pilot Gary Lewin since he was responsible for adopting the helicopter in his pilot association. Lewin is a pilot of the Columbia River Bar, in Oregon, and began his presentation with apologies for not having had time to learn Portuguese. Between the laughter he said that they had studied the subject in such depth that they had even considered submarines to carry the pilot. Then he talked about the long battle that he and his colleagues had waged to finally succeed in adopting the helo (abbreviation for helicopter). What was the worst drawback of this project? The pilots.

It is interesting how the word “change” can cause shivers in some people.

When faced with situations of change human beings tend to automatically perceive what they will lose instead of what they will gain, opening up to enemy number one of evolution: fear. In the professional world, rejecting the new can cause serious losses, such as less productivity, for example. And Levin’s pilot association was no different. In 1994, when they considered using the helicopter, some pilots were strongly against the idea; the following struggle proved hard, having attracted so much repercussion that the State and the navigation agents joined the fray.

To settle the impasse they decided to do a four-month trial run: during this period they would pay for an airborne transfer service using their own funds. The experiment was a success. The perseverance of these professionals so persuaded the service users that they finally reimbursed the pilots. Lewin said that using the helicopter in the pilotage services was the “best thing they had done” and those who were against the helo are today those who complain most when there is no aircraft at their disposal for boarding.

The North American’s presentation had strong visual appeal. The audience was very impressed when Lewin showed projections where pilots embarked and disembarked by launch at Columbia River Bar in extreme weather conditions. The operations were like the superhero adventures and not pilot boarding. Weather, fatigue and risk that the professional pilots used to face to reach the gangway were absurd and very often the only option was simply to close the bar because it was impossible to board. This resulted in losses.

Lewin revealed that he and his colleagues learned from their experience that there are many more benefits using the helo than was first foreseen. The time spent in reaching the ship was dramatically reduced and the efficiency of the service enhanced – immediately achieving one of the objectives. The pilot would not only reach his boarding point faster but also did not require to stay outside the bar waiting for the sea and wind to die down for his return.

The use of pilots was enhanced. In only one trip, air transfer allows a larger number of professionals to embark and disembark. Lewin explains that pilots are no longer idle when unable to do their work, especially in the winter with worse conditions. Being able to move the pilot boarding point further out in order to gain time for the Master Pilot Exchange (MPX) and permit safer boarding are additional advantages. Last minute ETA (estimated time of arrival) changes have now been accommodated without detriment to the service, and congestion of ships and boats has been eliminated at the pilot boarding point.

safety, safety, safety

The use of helicopters considerably reduced fatigue caused by the epic saga endured by the pilots of the Columbia River bar when approaching a ship. Lewin told how now pilots reach the gangway feeling fit, since there is no boat-induced fatigue due to the noise and rough motion of the boats, which would leave them worn and weary. “We’re ready to do our work when we reach the ship. Our skill is maneuvering. That’s what we’re paid for. The rough boat crossing to

reach the ship is counter-productive”, he considered.

This benefited the pilot’s health, according to the North American: “We have less strain and less long term effect on our backs and knees. With the air transfer, the number of injuries has diminished significantly.” When he approached the insurance company of his pilotage to know whether there would be some change in cost when using the helicopter for pilot transfer, the insurance company representative said that he would look into the case.

In fact, it seems that there were fewer risks since the company has been studying the question “for ten years”, as he reported. He stressed that a helmet (with fitted microphone for the pilot to have his hands free), harness (a ring at the front of the vest or lifejacket to which the helicopter cable is fixed) and insulated footwear (against effects of static electricity) are mandatory equipment.

Ship crews have also gained from using the helo. During his presentation, Lewin mentioned accidents to ships’ crews when rigging the pilot ladder; some quite serious, such as the crew member whose hand was crushed and he was taken off for medical care.

Lewin said that he and his colleagues are strict about the state of the pilot ladder and simply do not board if the equipment fails to meet the prevailing standards or looks unsafe – which seems obvious but doesn’t always happen on the job. “The ship will not enter or leave the bar until the unsafe equipment is substituted. Today, with air transfer, this is one concern less”, he stated.

Fuel costs: saving and less pollution

One of the benefits that the Columbia River Bar pilots did not expect at the

start of the program was savings on fuel, one of the highest costs in merchant shipping. Lewin explained that with helicopter embarkation the ship does not need to reduce its speed for the transfer or maneuver for the pilot boat. Also in most cases there is no need to change its course to reach the pilot’s boarding point.

“These three factors combined already pay for the helicopter. The helo is also more economical in relation to the pilot boat because it manages to multiply the transfers with only one movement. It contributes to mitigate pollution, preserving the environment, and is also a very positive factor for all society”, he added.

Naturally, pilot boat crews were concerned about possibly losing their job. But this did not occur because the service offered by the boats was not discarded: it acts as a back-up, since the helicopter cannot be considered a panacea for all problems. When daytime visibility is less than a mile or three miles at night, for example, then the boats go into action.

The difference is that, since they work less, there is more time for preventive maintenance, which is also a saving; after all, it is much cheaper to conserve a boat than to mend it. Aircraft maintenance also sometimes prevents the helicopters from being constantly available. “Actually, everyone was pleased, because in a stormy sea it’s the helo that approaches the ship”, commented Lewin.

The pilot told that at first the local population was afraid of the disturbances that aircraft could cause, but it didn’t take them long to see that, with the helicopter, the pilots could do parallel services in benefit of the community. Some examples Lewin mentioned were saving people from drowning and

floods, rescuing children lost in the forest and even helping police capture criminals. “The public loves us! Now we would like to receive due habilitation from the State to react to each and any pollution risk to the river”, he stated.

During the process, there was one unexpected side effect: passenger ships. The owners of this kind of vessel hesitated to adopt the helo for pilot boarding, arguing that the aircraft was compatible with rescue but not routine operations. They did not want the wind caused by the helicopter’s movement to create a hurricane on deck, disturbing passengers. The resistance was overcome when they perceived that the aircraft was small and the operation simple. “Now we’re an attraction on our own. They ask us to come by helicopter like superheroes”, he concluded.

Who wants to row in their pilotage?

In Brazil, the pilots of Rio Grande –where a bar that since the 19th century has concerned authorities because of its adverse characteristics to shipping, in fact, known as the “devil’s bar” –have also been studying the matter for around 10 years, and have already visited ports that operate with helicopters, one of them being the Columbia River bar. One of the Rio Grande representatives, Marcelo Cajaty, gave a talk on the subject during the meeting in Curitiba. The group believes that the prospect of using helicopters to embark and disembark pilots has only proven feasible recently in Brazil due to the easier procurement of the aircraft.

“Helicopters are lighter today, equipped with turbines, which has made them more accessible. In any case, seagoing traditions are firmly rooted in the maritime segment. Gary Lewin himself told us that in the 1970s, even with motorized boats, some pilots insisted in

national events eventos nacionais

turning them off and rowing to approach the ship in a clear demonstration of resistance against innovation”, he explained.

Cajaty told the following story from a helicopter representative: during a talk to the police a member of the audience interrupted the speaker saying that the cost of one helicopter could buy 100 vehicles, to which the speaker replied: “But it could also buy 1,000 horses.” During his studies on the feasibility of implementing the helicopter for pilot transfer, he asked a French colleague, whose pilot association had adopted the aircraft, if any pilot has been against flying, preferring to go by boat. “Does anyone in your association still prefer to embark by rowboat?” was the answer.

Retired Colonel José Geraldo Borges, consultant specializing in implementing airlines, gave quite an instructive talk on the main details required for implementing an aviation department in pilotage. Borges talked about Brazilian regulations as legal support, the resources and procedures required for helicopter air freight transportation in Brazil, options of service formats and implementation prices, procurement and maintenance. He concluded his talk with the words of American writer Alvin Toffler: “If you don't develop a strategy of your own, you become a part of someone else's strategy.”

The panel also included executives from helicopter factories who presented a number of existing models, various technologies available on the market and also offered a visit to a light biturbine helicopter, the model that could be used by pilots. Joel Fonseca, representing the Brazilian company Helibras, addressed the pros and cons of procuring different models, while Daniel Cagnacci and Fabrizio Romano spoke on behalf of the foreign company Augusta Westland.

Lastly, in a private meeting the pilots concluded that there are three kinds of candidate pilotage for the project: those who have heavy sea traffic, those who have extreme weather conditions, and those who have long distances to go. So each pilot association must analyze its needs and possibilities according to

the local particularities, considering the continental size of Brazil and the considerable diversity of its ports’ natural conditions. In any case, the seed has been sown, and the next step is to study in conjunction with the authorities the need to create standards and/ or to adapt the prevailing legislation.

AMERICAN PILOT GARy LEWIN

AT DIFFERENT TIMES DuRING THE HELICOPTER TRANSFER

O PRáTICO NORTE-AMERICANO gARY lEwIN EM VáRIOS MOMENTOS DO TRANSBORDO VIA hElICóPTERO

Columbia River Bar

Silence: the sound of safety

“The sound of safety is silence.” This was the message from Ricardo Falcão, president of CONAPRA, at the opening of the conference. The pilot repeated the words of Efthimios Mitropoulos (former secretary-general of IMO) on shipping safety at a recent international event. Falcão commented that lay people and even some professionals in the marine sector have a limited idea of what a pilot does.

“Our job is not merely a resource to protect ships from physical risks relating to navigation in restricted waters. This is a simplistic view and does not take into account the hazard that shipping accidents represent for the general public, environment and local and national economy. Almost 100 years separate the tragic shipwreck of the Costa Concordia in January this year from the disaster of the Titanic. This shows that the wonderful technological progress to ships and safety procedures in this period was not enough to prevent the accident off the Italian coast from having been so widely and negatively headlined in the global news”, he argued.

The pilot explained that losses caused by shipping accidents can only be calculated after their occurrence. The State’s responsibility to society is enormous, and the pilot plays a leading role in this requirement. One of his duties is in fact to preserve the ship, its cargo and crew. The pilot’s role in this scheme transcends, however, material goods and individual lives; it is macroprotection, since a shipping accident in restricted waters is a risk for the economy and society in general.

“The sound of safety is silence. Brazilian pilotage has a very low accident rate. This is the result of hard work, including close partnership with the marine authorities, always alert to technical improvement of waterway professionals, enhancement of technological

conditions, equipment and facilities offered to the port user, owner of the cargo carried by the ships. In order to preserve the artery responsible for moving around 96% of foreign trade, the pilotage client, the State, requires silence – the sound emitted by safe maneuvers that protect the environment and life of its citizens. No news is the only parameter to evaluate the State’s correct administration in favor of shipping safety”, he concluded.

Next Falcão handed over to Navy Captain Mauro Guimarães Carvalho Leme, who represented the director of Ports and Coasts, Vice-Admiral Eduardo Bacellar Leal Ferreira. Carvalho Leme stressed that Brazil has been striving for the necessary economic, social and technological development to consolidate its foremost position on the world scene. According to the officer’s analysis, in order to achieve this objective it has to upgrade the operational status of the country’s ports, terminals and navigable waterways, to make them more competitive, safer and able to withstand the volume of freight moved by international and national trade, as well as tourist navigation and the fast growing shipbuilding sector.

“In this context the pilot is a key figure, always an object of the Navy’s attention and respect by striving together with us for shipping safety, constantly enhancing his skills and technical know-how.

Current projects, such as implementing VTMS in the ports, will bring further technological tools and new procedures that will require your contribution, ladies and gentlemen, on occasion of its concept and implementation, in order to properly consider port functions regarding the maritime authority’s attributes”, he explained.

The fruitful CONAPRA-DPC (DPC –Directorate of Ports & Coasts) relationship and of the pilot associations with the port authorities was highlighted by the officer who praised the pilot associations for informing the Port Authorities whenever requested. He understood that this kind of contribution has helped achieve the mutual objectives that unite them. Carvalho Leme concluded his talk saying that the Navy is agreeable to the use of helicopters for pilot transfer. The issue, in his opinion, must be carefully studied in order to provide safe air transfer.

The next presentation by Portuguese pilot and consultant Manuel Casaca was an instructive talk about shipping in mudflats. Casaca provided very precise technical data on the matter, conveying to the audience all his expertise on the subject.

“My objective is to give you information that helps maximize the operational ability of ports with mudflats without detriment to shipping safety and dredging-related factors”, he explained.

REgINAlDO PANTOJA VISITINg COluMBIA RIVER PIlOTS' ASSOCIATION REGINALDO PANTOJA EM VISITA à PRATICAGEM DO RIO COLuMBIA

“if you think pilotage expensive, try an accident”

Questions relating to the economic rules of pilotage services were addressed by lawyer and marine officer Osvaldo Agripino, whose opinion is that matters of this kind should not go to court since competent authorities exist to deal with these issues. The lawyer believes that it is imperative to restrict the pilot’s liability due to the importance of his work and the insecurity that unlimited compensation can create in this professional.

Since risk management is directly linked to shipping safety, this matter is often discussed in pilot conferences. At the Curitiba event the topic was addressed by pilot Siegberto Schenk, from Espírito Santos Pilots, who did not limit himself to the risks managed by the pilots in their work. Schenk gave a comprehensive and complex presentation in which he showed how each of us manages risks each day.

His extremely conceptual panel raised various aspects of the subject: definition criteria, management methodologies, examples and consequences of accidents, treatment strategies and so on. Concerning pilotage, he recalled that while the captain is trained to keep the ship far from obstacles, the pilot is trained to safely maneuver it very close to obstacles. Hence the saying: “If you think pilotage is expensive, try an accident”

The study on “Proposed pilotage price regulations” was prepared and delivered by Ronaldo Fiani, professor of the Economics Institute of the Federal u niversity of Rio de Janeiro via teleconference. The economist presented a method to reduce regulatory doubts, encouraging investments in pilotage and contracting its services.

With a record turnout of 70 pilots participating, the president of CONAPRA was congratulated on holding the

event that was an example of the maturity and consequent cohesion achieved by the category in Brazil, reflecting the guideline of IMPA president Michael Watson: “ u nited we go far”.

(Visit the CONAPRA site and learn more about the meeting on TV CONAPRA)

Culture and chocolate in the social program

Not only were the talks successful but also the excursions programmed by the CONAPRA staff, providing moments of great socializing. On March 14th they all visited the Paranaguá Pilot Association, which offered a generous barbecue for the event’s delegates. The hosts Adriano Gustavo Vidal and Gustavo Henrique Martins warmly welcomed the guests, who visited one of the attractions of the Paranaguá headquarters: a museum with shipping relics that tell part of the history of local pilotage.

The following evening the delegates dined in the traditional restaurant Famiglia Fadanelli, in Santa Felicidade, whose delicious cuisine and welcoming Italian atmosphere culminated in a pleasant evening for everyone. The Oscar Niemeyer Museum, the Wire Opera House [ópera de Arame] and Tanguá Park – tourist attractions in Curitiba – were also included in the excursion program. The delegates’ last visit was to the ChocoChic store where they enjoyed mouthwatering chocolates.

Paranaguá Pilots

The Paranaguá Pilot Association meeting room houses painted portraits of all its presidents. One in prominent position portrays Joaquim Tigre, patron of the Paranaguá Pilots. The pilot whose full name was Joaquim Mariano Fernandes received his pilot’s certificate in 1917, despite having worked as a pilot some years earlier – first in Santa Catarina and then in Paraná.

In 1922 Joaquim Tigre organized a great adventure as part of the centenary celebrations of Brazil’s independence. A fleet of canoes set forth from the Paraná coast on September 7th making for Rio de Janeiro. The crossing took 17 days and Tigre was in command. The feat made headlines in the main newspapers of that time, highlighting the prowess and bravery of the valiant pilots from Paranaguá.

Santos perde o veterano José Console, um dos fundadores da Praticagem de São Sebastião

Filho de imigrantes italianos, o santista José Console deixou sua marca registrada na história de sua cidade. Empresário bem-sucedido e prático experiente – foram mais de 50 mil manobras –, Console era respeitado no meio marítimo por sua competência e seriedade. Capitão de longo curso, iniciou sua carreira em 1943, tendo sido o mais jovem comandante da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro – empresa estatal na qual Console comandou os navios Bandeirantes, Bocaina, Joazeiro, loide Panamá e uça

A experiência vivida na Segunda Guerra Mundial, quando participou de comboios nos navios Cuyabá , gavealoide e Recifeloide, deixou marcas no prático, que costumava relatar à família a pressão à qual a tripulação era submetida a bordo, sobretudo à noite, quando eram tomados pelo medo por ter que navegar em total escuridão. Fatos pitorescos também faziam parte de seu repertório: certa vez, ao embarcar em um navio, caiu da escada de prático. O marinheiro da lancha que o acompanhava resgatou-o, mas apesar do incidente ele fez questão de realizar a manobra. Como suas roupas estavam encharcadas, manobrou o navio com vestimentas emprestadas pelo comandante. Chegou em casa rindo da aventura.

Começou sua carreira como prático em 1956, tendo sido presidente da praticagem de Santos de 1980 a 1984. Segundo colegas, seu estilo era objetivo, do tipo “falar pouco e fazer muito”. Manobrou milhares de navios: cargueiros, rebocadores, belonaves, de

passageiros e, sobretudo, supertanques que utilizam o Terminal Marítimo Almirante Barroso (Tebar), da Petrobras, na cidade portuária de São Sebastião.

Antes do terminal, inaugurado em 1968, passou pela fase em que os grandes petroleiros tinham que fundear no Canal de São Sebastião a fim de transferir parte de sua carga para petroleiros menores, pois só dessa forma conseguiriam atracar no Porto de Santos que nessa época tinha limite de 30 pés de calado.

Durante bom tempo os práticos chegavam ao canal por mar, nos petroleiros menores, ou por areia, já que o trajeto era percorrido de jipe pelas praias, passando por rios (a Rodovia BR 101 que margeia o litoral fluminense e paulista só seria inaugurada bem mais tarde).

– Inicialmente a zona de praticagem no Estado de São Paulo era única, englobando Santos e São Sebastião. Devido à grande dificuldade de deslocamento, os práticos da região santista não gostavam de viajar para São Sebastião. O comandante Console, entretanto, com visão pioneira e futurista, junto a seus colegas Francisco Luiz de Oliveira e Teophilo Quirino (ambos falecidos), deslocava-se para lá sempre que necessário, e, com a concordância dos colegas, eles começaram a trabalhar exclusivamente em São Sebastião. Com justiça, separaram o faturamento dos dois portos. Em 1967, a autoridade marítima reconheceu a separação e efetuou o primeiro processo seletivo para praticante de prático em São Sebastião. Nessa época lá ingressou Carlos Eloy Cardoso Filho e

criou-se oficialmente a Praticagem de São Sebastião – explica Fábio Mello Fontes, presidente da Santos Pilots, que tem enorme admiração pelo colega e amigo José Console.

– Era um homem pragmático, ia direto ao assunto. Competente, inteligente e culto, era a elegância o que mais me chamava a atenção em sua personalidade. Até em momentos de gozação mantinha a classe. Tinha finesse, algo espetacular – lembra.

Alina P. – Em 30 de dezembro de 1991 Console desatracou o petroleiro Alina P do Terminal 3 do Porto de São Sebastião para fundeá-lo na Barra Sul. No momento de largar âncora ocorreu forte explosão no paiol de amarra seguida de várias outras que provocaram incêndio de grandes proporções. Todos correram

homenagem tribute

para a popa, único lugar seguro, e se jogaram ao mar de uma altura de 15 metros.

A lancha da praticagem estava por perto e conseguiu resgatar o prático que por sua vez ajudou a salvar os tripulantes do navio – um deles morreu e outro desapareceu. Cinco minutos depois, o navio foi a pique. Esse foi um dos momentos mais difíceis que Console enfrentou em seus 52 anos de praticagem. Outra provação pela qual passou foi a perda do irmão e prático Milton Console, morto em 1997.

Muito ligado à família, gostava de vê-la reunida aos sábados com direito a falatório, risos e confusões, bem à moda italiana. Casado com yvonne Julia Salvadori Console desde 1954, teve três filhas e dois filhos que lhe

deram sete netos. Seguiram sua profissão os sobrinhos Lelio e Julio Console, práticos de Santos. Aposentou-se da praticagem em 2008 devido a proble-

mas no ombro, mas continuou a trabalhar em sua empresa até a véspera de seu falecimento, em 25 de janeiro, aos 88 anos, vítima de infarto.

RECEBENDO A HOMENAGEM MéRITO NAVAL NO GRAu DE CAVALEIRO RECEIVINg ThE NAVAl ORDER OF MERIT OF ThE kNIghT

O PRáTICO AOS 83 ANOS ThE 83-YEAR OlD PIlOT

L. Frangetto

Arquivo

Santos loses veteran José Console , one of the founders of the São Sebastião

his personality. He kept his cool even when being teased. He had finesse, something extraordinary – he recalls.

Pilots' Association

Santos-born José Console, son of Italian immigrants, has left his registered trademark on the history of his city. Successful businessman and experienced pilot – there were more than 50,000 maneuvers –, Console was respected in the maritime sector for his competence and responsibility. As an ocean-going captain he began his career in 1943, the youngest captain of the Lloyd Brasileiro shipping firm – a state-owned company in which Console captained the ships Bandeirantes, Bocaina, Joazeiro, loide Panamá and uça

The pilot was marked by his experience in the Second World War, when he participated in convoys on the ships Cuyabá, gavealoide and Recifeloide and would often tell his family about the pressure endured by the crew, especially at night, when they were afraid to sail in total darkness. Humorous anecdotes were also part of his repertoire: once, when boarding a ship, he fell off the pilot ladder. The sailor on the motorboat accompanying him rescued him but, despite the incident, he insisted on doing the maneuver. Since his clothes were absolutely soaking, he maneuvered the ship wearing clothes borrowed from the captain. Back home he found his adventure highly amusing.

He began his pilot’s career in 1956 and was president of Santos Pilots’ Association from 1980 to 1984. According to his colleagues he was objective in the “said little and did a lot” style. He maneuvered thousands of ships: cargo vessels, tugs, warships, passenger ships and especially supertankers that use the Petrobras Almirante Barroso Sea Terminal (Tebar), in the port city of São Sebastião.

Before the terminal was inaugurated in 1968, the large oil tankers had to anchor in the São Sebastião channel to transfer part of their cargo to smaller tankers, since this was the only way to berth in Santos port, which at that time had a draft restricted to 30 feet.

For many years the pilots would reach the channel by sea in smaller tankers or along the shore when the route was made by jeep over the beaches, crossing rivers – the federal highway BR-101 bordering the Rio de Janeiro and São Paulo coastline was only to be inaugurated much later.

– At first, this was the only pilotage zone in São Paulo State, covering Santos and São Sebastião. Since travel was so difficult, the pilots in the Santos region didn’t like going to São Sebastião. Captain Console, however, with pioneering foresight, together with his late colleagues Francisco Luiz de Oliveira and Teophilo Quirino, would travel there whenever required, and, with the agreement of their colleagues, began working solely in São Sebastião. The billing of the two ports was separated judicially. In 1967, the maritime authority acknowledged the separation and ran the first selection process for pilot trainees in São Sebastião. That was when Carlos Eloy Cardoso Filho joined and São Sebastião Pilots’ Association was officially created – explains Fábio Mello Fontes, president of Santos Pilots, who has enormous admiration for his colleague and friend José Console.

– He was a pragmatic man, would go straight to the point. He was competent, intelligent and learned, but it was his elegance that called my attention to

Alina P. – On December 30th, 1991 Console unmoored the oil tanker Alina P. from Terminal 3 in São Sebastião port to anchor her on the South Bar. As soon as he lifted anchor there was a loud explosion in the chain locker followed by several others that caused a major fire. Everyone rushed to the stern, the only safe place, and leaped 15 meters into the sea.

The pilot boat was nearby and rescued the pilot who, in turn, helped save the ship’s crew – one of them died and another disappeared. The ship sank five minutes later. This was one of the toughest moments in Console’s 52 years as pilot. He had suffered another blow when he lost his brother, pilot Milton Console, who died in 1997.

He was very much a family man who enjoyed seeing everyone together on Saturdays amidst chatter, laughter and gesticulation in true Italian style. He married yvonne Julia Salvadori Console in 1954, had three daughters and two sons who gave him seven grandchildren. His nephews Lelio and Julio Console joined his profession and are Santos pilots. He retired from pilotage in 2008 due to shoulder problems but continued working in his company until the eve of his death on January 25th at 88 years old, victim of a heart attack.

L. Frangetto

Queda do sinal GPS e erupções solares

Comandante Tim Grime

MNI, BSc (Hons)

Aumento dos níveis de atividade geomagnética ao longo dos próximos anos impõe um risco real de interrupções nos sistemas globais de navegação por satélite (GNSS). Os navegantes devem estar cientes dos riscos – e devem ser capazes de navegar por sistemas mais tradicionais, em vez de depender inteiramente de informações de satélite.

Em fevereiro de 2011 ocorreu uma grande erupção solar, desencadeando uma enorme tempestade geomagnética – uma que deve ter sido a primeira de muitas desde que o ciclo de energia magnética do sol está atingindo seus picos, em 2012 e 2013. A NASA está extremamente preocupada com os efeitos dessas tempestades, advertindo que ‘a sociedade moderna depende de sistemas de alta tecnologia, como redes de energia inteligentes, GPS e comunicações via satélite – todos vulneráveis a tempestades solares. Em junho de 2011, ela promoveu um Fórum do Clima Espacial1 para discutir métodos de previsão de distúrbios solares desse tipo e minimizar seus efeitos: ‘o sol está acordando de um sono profundo, e podemos esperar, nos próximos anos, níveis muito mais altos de atividade solar. Ao mesmo tempo, nossa sociedade tecnológica desenvolveu uma sensibilidade sem precedentes a tempestades solares. A interseção dessas duas questões é o assunto para cuja discussão estamonos reunindo’, diz Richard Fisher, chefe da Divisão de Heliofísica da NASA.

‘Acredito que estamos no limiar de uma nova era, na qual o clima no espaço poderá ter tanta influência em nossas vidas diárias como o clima na terra. Nós levamos isso muito a sério.’

Pesquisas adicionais via internet sobre esses fenômenos revelaram um número de preocupações sobre os efeitos das tempestades solares, e uma gama de declarações um tanto sensacionalistas sobre possíveis falhas em sistemas de comunicações e navegação

Então, o que significaria para a segurança da navegação marítima uma grande tempestade geomagnética, em uma época em que os navegadores contemporâneos confiam cegamente em informações de posição GPS?

O Royal institute of Navigation

Peter Chapman-Andrews, diretor do Royal Institute of Navigation, avisa que:

“Estamos nos aproximando de um

período no qual é previsto um aumento na atividade de erupções solares, que provavelmente terá efeitos sobre sinais GNSS, dos quais o GPS faz parte. é também verdade que um grande número de sistemas, e não somente os de navegação, são de alguma forma dependentes desses sinais, e, como consequência, a distorção dos sinais recebidos pode levar à degradação do desempenho do sistema ou até a uma falha total. Consequentemente, o Royal Institute of Navigation tem sido uma das diversas vozes clamando por sistemas confiáveis de apoio terrestre. A declaração mais recente do RIN sobre o assunto, datada de fevereiro de 2010, diz o seguinte:

‘Os sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) fornecem atualmente informações precisas para navegação e sincronização temporal sob condições normais de operação. No entanto, eles têm reconhecidas vulnerabilidades, que podem algumas vezes levar a falhas locais ou regionais. Existe, portanto, uma necessidade fundamental, em nível mundial, de sistemas robustos

baseados em terra, que forneçam um sistema paralelo e independente de informações sobre posição e tempo, para garantir a segurança da navegação e a proteção ambiental em terra, no mar e no ar. Esses sistemas alternativos poderiam também trazer benefícios concomitantes, fornecendo os dados essenciais sobre tempo e frequência que apoiam atividades financeiras, de radiodifusão e outras atividades críticas, tanto comerciais como governamentais.’

‘Essa declaração substituiu a que a antecedeu, datada de 2004 e que defendia enfaticamente que o sistema de apoio deveria ser o LORAN C.’

dependência do gPs

Muitos navegantes marítimos depositam excessiva confiança em informações de sincronização temporal e posições GPS, sem utilização de meios alternativos de navegação para confirmar suas posições.

Por exemplo, ao atender em 2010 um navio para conduzir uma vistoria de condições e avaliar exposição a riscos para os seguradores, descobrimos que:

• Não havia almanaque náutico a bordo e, portanto, os cálculos de desvio de agulha não podiam ser feitos.

• A rosa dos ventos da agulha-padrão (magnética) no tijupá estava empenada. Não se podia confiar nessa agulha, e a tripulação do navio não podia calcular seus erros.

• Algumas publicações náuticas pareciam estar desatualizadas, tendo sido superadas por edições mais recentes.

• A agulha da asa de boreste do passadiço não estava sincronizada com a giroscópica principal, estando

com cerca de 100 graus de erro. A tripulação não podia ajustá-la, uma vez que a ferramenta necessária não se encontrava a bordo.

• A cobertura da giroscópica principal havia sido permanentemente removida. Consequentemente, a poeira se acumulava nas partes internas da giro. Isso podia levar a defeitos e obrigar a tripulação do navio a depender da agulha magnética (na qual não se pode depositar confiança) e para a qual a tripulação não podia calcular qualquer erro.

• A giroscópica precisava de manutenção profissional. Fomos informados de que não havia planos para tanto.

• O cronômetro de bordo havia parado, e o relógio mestre do navio não era avaliado diariamente quanto a erros.

Resta pouca dúvida de que esse navio dependia quase que totalmente do GPS – e devem existir muitos outros como ele.

Ao nos aproximarmos de um período previsto de pico de atividade de erupções solares, no qual podem ocorrer interrupções no sinal GPS, os comandantes prudentes devem encorajar os oficiais de náutica a usar métodos convencionais de navegação, que incluem navegação astronômica, marcações

visuais, utilização do radar, paralelas indexadas, etc., e a desenvolver habilidades de navegação estimada que, equivocadamente, o desenvolvimento do GPS veio a tornar desnecessárias.

Vale também notar que erupções solares podem influenciar variações magnéticas locais.

PuBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTA SEAwAYS, DO NAuTICAL INSTITuTE, EM AGOSTO DE 2011, E REPRODuZIDO COM A PERMISSãO DO AuTOR

ORIgINAllY PuBlIShED IN ThE NAuTICAl INSTITuTE'S MAgAzINE SEAWAyS IN AuguST 2011 AND REPRODuCED wITh ThE AuThOR'S PERMISSION

WWW NAuTINST ORG

Instituto da Criança: onde o improvável não é impossível

Segundo a conceituada organização internacional Ashoka, a expressão “empreendedor social” foi cunhada por Bill Drayton (seu fundador e presidente), que o teria feito ao perceber a existência de pessoas que combinam pragmatismo, compromisso com resultados e visão de futuro para realizar profundas transformações sociais. De forma genérica empreendedores sociais são agentes capazes de executar mudanças fundamentais na forma como as coisas são realizadas no setor social. Com visão arrojada, atacam as causas básicas dos problemas, em vez de tratar simplesmente os sintomas, buscando progressos sistêmicos e melhorias sustentáveis.

é sob esse conceito que o Instituto da Criança ( www.institutodacrianca. org.br), organização da sociedade civil de interesse público (Oscip), vem-se consolidando; buscando caminhos para responder à questão recorrente que muitos de nós nos fazemos: o que podemos fazer para contribuir nos processos de transformação social e de desenvolvimento sustentável?

No caso de Pedro Werneck, presidente e cofundador do

IC, essa resposta veio aos poucos, a partir de uma experiência pessoal vivida em 1994. Assistindo a um programa de TV ele conheceu a história de uma mulher com nome de flor que adotara mais de 30 crianças abandonadas. Mãe de coração desses pequenos, Flordelis morava em uma favela e não tinha condições de sustentar os menores, mas cuidava deles como podia. Sensibilizados, Pedro e seu irmão Zeca começaram a ajudá-la com recursos financeiros até que descobriram que a Justiça decretara sua prisão sob alegação de não ter autorização legal para abrigar todas aquelas criaturas.

Foi um grande susto para Pedro; afinal tratava-se de uma foragida da polícia. Passada a decepção, ele entendeu que Flordelis não era uma criminosa, mas uma mulher com extraordinária capacidade de doação que não dispunha de meios materiais para assumir sua vocação: cuidar daqueles menores. Pedro e outro irmão, Carlos, ajudaram Flordelis a se desembaraçar das questões judiciais e colaboraram para que efetivas transformações ocorressem naquela família gigante. Casa, estudo, tratamento de saúde e lazer passaram a fazer parte da rotina daquele grupo de pessoas que agora dispunha de um lar oficial.

Os irmãos Pedro e Carlos Werneck tomaram gosto pela causa e em 1998 fundaram junto a 50 amigos e familiares o Instituto da Criança. Com atuação nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, o IC apoia instituições sociais, programas de educação, saúde, cultura e cidadania,

PEDRO WERNECK

participa de projetos de desenvolvimento comunitário e realiza consultoria para empresas praticarem o voluntariado empresarial.

Pedro explica que o IC funciona como uma plataforma que se conceitua como uma ponte entre os que podem fazer, os que querem fazer e os que precisam que se faça por eles. Viabilizando esse encontro o Instituto disponibiliza todas as suas competências para auxiliar os gestores dos projetos a atuar eficazmente e, dessa forma, gerar perspectivas positivas para os envolvidos.

Entre os segmentos de atuação do Instituto destaca-se o da área educacional. Em seu portfólio três programas têm destaque: o Espaço Cidadão, criado em 2004 e direcionado aos pais de famílias de baixa renda; o Hora da Leitura, que funciona desde 2008 e tem como filosofia despertar o prazer no ato de ler; e o Pense Alto, programa que há quatro anos busca oferecer condições de inserção de jovens no mercado de trabalho em áreas comerciais de empresas.

Em 2010 o IC abriu nova frente de atuação oferecendo serviços de assessoria e consultoria em voluntariado empresarial, visando a companhias que desejam incentivar seus colaboradores a realizar ações voluntárias. Nesse movimento o IC revela e materializa sua

Alexander Landau

Uma

das principais funções das mídias sociais é permitir a interação entre os usuários e o compartilhamento das mais variadas informações. Pensando nisso, o Instituto da Criança está inserido neste universo, no qual o uxo de informação está cada vez mais ágil e veloz.

crença de que as empresas e seus colaboradores têm enorme vontade de participar e se envolver em diversas iniciativas sociais, mas não sabem como nem de que forma; o papel do IC é metodologicamente despertar, orientar e transformar esse potencial em realidade.

só a contribuição financeira em si, mas a possibilidade dada aos cotistas de se reputar como coautores das ações e de todos os movimentos que o Instituto realiza para fortalecer o empreendedorismo social.

As mídias sociais permitem diversas ações para promover a nossa organização, principalmente pela capacidade de gerar um boca a boca muito mais rápido que uma ação off-line, por exemplo. Além disso, nada melhor do que ter pessoas satisfeitas promovendo a nossa marca na web.

Acreditamos que uma instituição que utiliza as mídias sociais para falar abertamente com seu público pode ter mais credibilidade do que outra que utiliza uma comunicação 1.0, na qual somente ela fala e seu público escuta.

Para realizar todas as suas ações e iniciativas sociais, assim como desenvolver sua gestão, o Instituto possui um programa de cotas do qual pessoas jurídicas podem participar, contribuindo mensamente. Percebe-se que o mais interessante nessa adesão

Empreendedorismo, esse motor de pessoas que estão sempre reconhecendo e buscando novas oportunidades. Onde alguns veem problemas, eles enxergam

possibilidades. Dessa forma não seria possível descrever aqui todo o trabalho do IC, que não para de desenvolver modelos para gerar mais e melhores mudanças, engajando-se em processos de inovação, adaptação, aprendizado e... persistência. Sim, os empreendedores sociais não desistem − eles sempre descobrem meios de contornar os obstáculos.

Atualmente, o Instituto da Criança está inserido nas seguintes mídias sociais:

não é

Perl:

Página em português: Instituto da Criança

Página em Inglês:

– Não podemos mudar todo o mundo, mas podemos mudar vidas que estão em nosso entorno. Se são muitas ou poucas não importa, o que importa é que são vidas – resume Pedro.

Children’s Institute: where the improbable is not impossible

According to the reputable international organization Ashoka the expression “social entrepreneur” was coined by Bill Drayton (its founder and president) when he perceived the existence of people who combined pragmatism, commitment to results and foresight to undertake profound social transformations. In general social entrepreneurs are agents who are able to make key changes in the way things are done in the social sector. With bold vision they attack the basic causes of the problems instead of merely treating the symptoms, striving for systemic progress and sustainable improvements

This is the concept in which the Children’s Institute (www.institutoda crianca.org.br), a non-governmental organization of public interest (Oscip), is consolidated; seeking ways to answer our frequent question: what can we do to contribute to social change and sustainable development processes?

In the case of Pedro Werneck, president and cofounder of CI, this answer came gradually from personal experience in 1994. He was watching a TV program

and heard about the story of this woman with the name of a flower who adopted more than 30 abandoned children. Flordelis, foster mother of these kids, lived in a slum and had no support to care for the children but did so to the best of her ability. Pedro and his brother Zeca, moved by the story, began to help her with funds until they discovered that she was arrested on the allegation that she was not legally authorized to house all those children.

Pedro was very shocked; after all, she was a police fugitive. After this disappointment, he realized that Flordelis was not a criminal but a woman with extraordinary philanthropic capacity who did not have the material means to assume her vocation: to care for those children. Pedro and another brother, Carlos, helped Flordelis to sort out the legal questions and collaborated to make real changes in that huge family. Home, study, health care and leisure were now part of the routine of that group of people who now had an official home.

The brothers Pedro and Carlos Werneck became involved in the cause and in 1998 founded the Children’s Institute with 50 friends and relatives. The CI operates in the cities of Rio de Janeiro and São Paulo and supports social institutions, education, health, cultural and citizenship programs, participates in community development projects and provides consulting services for companies that wish to be entrepreneurial volunteers.

Pedro explains that CI acts as a platform bridging those that can do, those who want to do and those who need the

help. By facilitating this union the Institute offers all its skills to help the project administrators to work efficiently and in this way create positive prospects for those involved.

One of the most important segments of the Institute’s role is education. Its portfolio has three outstanding programs: Citizen Space (Espaço Cidadão), created in 2004 and focused on parents of low-income families; Reading Hour, which is operating since 2008 and its philosophy is to encourage the pleasure of reading; and Think High, a program that for four years has been offering conditions to include the young in the labor market in the commercial areas of companies.

In 2010 CI opened a new operating front offering advisory and consulting services in entrepreneurial volunteer work so that companies that wish to encourage their collaborators can undertake voluntary work. In this movement CI reveals and materializes its belief that companies and their collaborators strongly desire to participate and be involved in various social projects, but do not know how or what to do; CI’s

role is to methodically arouse, guide and transform this potential in reality.

To complete all its actions and social projects, and to develop its manage ment, the Institute has a quota program in which companies can participate with a monthly contribution. The most interesting aspect noticeable in this combination is not only the financial contribution as such, but also the possibility for quota holders to be considered as coauthors of the actions and all the Institute’s movements to reinforce social entrepreneurship.

social entrepreneurs never give up –they always discover ways to get round the obstacles.

– We cannot change the whole world, but we can change the lives around us. It does not matter how many or few there are, what matters are that they are lives – Pedro summarizes.

Entrepreneurship is a driving force of people who are always recognizing and seeking new opportunities. Where some see problems, they look at the possibilities. It would not be possible, therefore, to describe here all the work of CI, which continues to develop models to make more and better changes, becoming involved in processes of innovation, adaptation, learning and… perseverance. Of course,

Brasil perde prático emblemático

Brazil loses iconic pilot

Famoso no mundo todo o prático José Martins Ribeiro Nunes, o Zé Peixe, morreu em 26 de janeiro em Aracaju, aos 85 anos. Zé Peixe simbolizava uma geração de práticos que aprendeu o ofício pela intuição e amor ao mar. No caso do sergipano, o que chamava a atenção era sua impressionante forma física que o permitia embarcar e desembarcar dos navios a nado. Verdadeiro homem do mar, o prático evitou o afogamento de diversas pessoas, incluindo o do ex-governador do Estado de Sergipe, José Alves Filho, que se pronunciou durante o funeral prestando-lhe homenagem. Autoridades e empresários estiveram presentes ao velório que ocorreu na Praça dos Heróis. O capitão dos Portos do Estado, Eron Gantois, falou da importância de Zé Peixe para a sociedade alagoana e dos incontáveis serviços que o prático prestou à Marinha do Brasil. Entre as homenagens que recebeu da Força Armada está a Medalha Almirante Tamandaré. Zé Peixe era prático da ZP-11 e trabalhou no ofício por mais de 60 anos, tendo começado na profissão informalmente aos 14 anos e, depois, filiando-se à praticagem aos 18. Práticos de várias regiões do país compareceram ao sepultamento do colega. Para reverenciá-lo os governos municipal e estadual decretaram três dias de luto.

Pilot José Martins Ribeiro Nunes – Zé Peixe – famous the world over, died on January 26th in Aracaju, state of Sergipe at the age of 85. Zé Peixe symbolized a generation of pilots that learned the trade through intuition and love of the sea. This Sergipe-born pilot was outstanding because of his admirable physical fitness that allowed him to swim to and from ships. The pilot was a genuine seaman and saved several people from drowning, including the former Sergipe state governor José Alves Filho, who paid verbal tribute to him during the funeral. Authorities and business people attended the wake in the Praça dos Herois (Heroes Square). Eron Gantois, State harbor master, spoke about the importance of Zé Peixe for the people of Alagoas and the pilot’s numerous services rendered to the Brazilian Navy. One of the tributes he received from the Armed Forces was the Admiral Tamandaré Medal. Zé Peixe was a PZ-11 pilot and worked in his profession for more than 60 years, having begun informally when he was 14. Later, when 18 years old, he joined the pilots’ association. Pilots from all over Brazil attended their colleague's burial. The local and state governments decreed three days of mourning in his memory.

PRAçA DOS HERóIS hEROES SquARE A DESPEDIDA DO PRáTICO FAREwEll TO ThE PIlOT

CORTEJO NAVAL NAVAl PROCESSION

Morre no Rio o prático Waldir

Pilot Waldir dies in Rio

Sergipano como Zé Peixe, Waldir Alves de Jesus trabalhava na praticagem do Rio de Janeiro desde 1978. O prático faleceu em março, aos 70 anos, devido a problemas de saúde. Numa espécie de ritual de graças anualmente Waldir visitava a Igreja de Nosso Senhor do Bonfim, em Salvador, próximo à data de seu aniversário.

Waldir Alves de Jesus from Sergipe, like Zé Peixe, worked as a pilot in Rio de Janeiro since 1978. He died in March at the age of 70, as a result of health problems. Every year, around the date of his birthday, Waldir would visit the Church of Our Lord of Bonfim in Salvador in a kind of thanksgiving ritual.

Mudança na DPC

Change in DPC (Ports & Coasts Directorate)

A Diretoria de Portos e Costas conta com novo titular: o vice-almirante Ilques Barbosa Junior. O oficial tomou posse em solenidade realizada no Ciaga, em 2 de maio. Eduardo Bacellar Leal Ferreira, que ocupava anteriormente o cargo, assumiu o posto de comandante em chefe da Esquadra da Marinha, em 11 de abril, no Rio de Janeiro. O presidente do CONAPRA, Ricardo Falcão, compareceu às cerimônias.

The Coastal and Port Authorities have a new director: Vice-Admiral Ilques Barbosa Junior, who took office in a ceremony in Ciaga on May 2nd Eduardo Bacellar Leal Ferreira, his predecessor, took over as commanderin-chief of the Brazilian Naval Fleet on April 11th in Rio de Janeiro. CONAPRA president Ricardo Falcão attended both ceremonies.

WALDIR EM SALVADOR EM 2011 wAlDIR IN SAlVADOR IN 2011

21 0 Congresso da IMPA

de 24 a 28 de setembro de 2012

Grange Hotel, Londres

21 st IMPA Congress

between the 24th and 28th September 2012

Grange Hotel, London

GUIDE TO HELICOPTER/SHIP OPERATIONS

Em 1979 a International Chamber of Shipping (ICS) publicou pela primeira vez esse guia para operações de helicópteros em navios. Desde então a publicação vem sendo revisada, trazendo em cada nova edição as últimas modificações das normas para ações afins, além de se atualizar em relação ao desenvolvimento tecnológico tanto dos navios quanto dos helicópteros.

O guia destina-se especialmente a comandantes, oficiais e tripulante de navios, a pilotos de helicópteros envolvidos nesse tipo de operação e a práticos que a cada dia se tornam usuários mais frequentes do transbordo por helicóptero nas operações de praticagem.

A quarta edição, publicada no final de 2008 e recentemente distribuída pela ICS, inclui uma versão em CD, o que facilita ainda mais a utilização do manual.

In 1979, the International Chamber of Shipping (ICS) published its first Guide to Helicopter/Ship Operations. Since then, the publication is being constantly revised so that each new edition contains the latest modifications in norms for this type of operation, as well as updated technology developments applicable to both ships and helicopters.

The guide is primarily intended for ship masters, officers and crew, but also for helicopter pilots involved in this type of operation and for harbor pilots who more and more frequently use helicopter transfers in pilot operations.

The fourth edition published at the end of 2008 and recently distributed by the ICS includes a CD/ROM version which greatly facilitates the use of the manual.