Rumos Práticos 41 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N

41 - jun/2014 a jan/2015 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N

41 - Jun/2014 to Jan/2015

Depois do sucesso da primeira conferência, a Fundação Homem do Mar (FHM®) e o Centro de Simulação Aquaviária (CSA®) estarão promovendo mais uma DPBRASIL®, a 2a Conferência Brasileira de Posicionamento Dinâmico, nos dia 26 e 27 de maio de 2015. Será realizada no Hotel Windsor Barra, na cidade do Rio de Janeiro, local em que também aconteceu a 1a DPBRASIL®.

Foto de divulgação - Passadiço 1 do Centro de Simulação Aquaviária

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

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edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

revisão revision

Maria Helena Torres

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versão translation

Elvyn Marshall

projeto gráfico e design

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Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-print / printing

DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto / photo: Daniel Werneck

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Pianc tem norma atualizada

Pianc has an updated standard

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Praticagem de Santos inaugura C3OT

Santos pilotage inaugurates C3OT

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A amarração está segura? Is she safely moored?

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Fenapráticos e Fenamar assinam memorando de entendimentos

Fenapráticos and Fenamar sign a memorandum of understanding

APA promove convenção em Houston APA organizes convention in Houston

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Prático de Paranaguá assume presidência do CONAPRA

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A Paranaguá pilot takes over as president of CONAPRA

CONAPRA : há 40 anos representando a praticagem brasileira

CONAPRA : 40 years representing Brazilian pilotage

Médicos Sem Fronteiras: ONG combate na África a mais grave epidemia do ebola Medicine without Frontiers: NGO combats the worst epidemic of Ebola in Africa

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projetos portuários port projects

Pianc tem norma atualizada

Assunto foi tema de seminário em São Paulo

Assunto vital para a praticagem, a nova recomendação da Pianc para projetos portuários foi tema de seminário promovido pelo Centro Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP) em parceria com o Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA), em agosto de 2014, na capital paulista.

Durante dois dias autoridades, professores, práticos, técnicos e executivos discutiram os impactos da atualização da norma nos serviços portuários e de praticagem brasileiros. A partir do detalhamento da recomendação da associação, de assuntos afins e de estudos de casos em portos do país, os palestrantes ofereceram à audiência ótimas ferramentas para reflexão sobre os desdobramentos da nova diretriz.

Fundada em 1885, a Permanent International Association of Navigation Congresses (Pianc), atual World Association for Waterborne Transport Infrastructure, é um fórum no qual organizações profissionais compartilham conhecimento sobre tendências mundiais e desafios relacionados a desenvolvimento e gestão de portos e hidrovias. Trata-se de organismo independente, desvinculado de interesses políticos. Suas recomendações são reconhecidas pela IMO e têm caráter de norma, ou seja, constituem o padrão aceito internacionalmente para projetos portuários.

Pianc has an updated standard

Subject was a seminar topic in São Paulo

The new Pianc recommendation for port designs, a vital subject for pilotage, was a seminar topic raised by the Numerical Test Tank Center of the University of São Paulo (NTT-USP) in partnership with the Brazilian Maritime Pilots' Association (CONAPRA), in August 2014, in the city of São Paulo.

For two days, authorities, professors, pilots, specialists and executives discussed the impacts of updating the standard in port services and Brazilian pilotage. Based on the details of the association’s recommendation, and on similar matters and case studies on Brazilian ports, the speakers offered the audience excellent tools to reflect on the developments of the new guideline.

Founded in 1885, the Permanent International Association of Navigation Congresses (Pianc), currently World Association for Waterborne Transport

AUDIêNCIA AGUARDA INíCIO DO SEMINáRIO AUdIeNCe AWAITS START OF SeMINAR

A nova norma da Pianc – Canais de acesso a áreas portuárias, diretrizes para projeto – está publicada no Relatório 121-2014 da associação. Elaborada com a colaboração da IMPA (International Maritime Pilots Association), da IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) e da IAPH (International Association of Ports & Harbors), trata-se de atualização do documento Canais de Acesso – Um guia para Projetos, apresentado em 1997.

A revisão da norma coube ao Grupo de Trabalho 49, que forneceu orientações e recomendações para o projeto de dimensões geométricas (verticais, horizontais e curvas) de canais de acesso, incluindo áreas de manobra e fundeio dentro de portos; apresentou igualmente restrições a operações dentro de canais.

O imPACtO dA RevisãO dA PiANC

NA PRAtiCAgem bRAsileiRA

Durante o seminário sete práticos ministraram palestras. Ricardo Falcão, presidente do CONAPRA e vice-presidente da IMPA, iniciou sua exposição traçando um breve histórico da Pianc e elencando os objetivos de sua atualização. Em seguida, Falcão apresentou análise técnica de manobra com rebocadores no Porto de Santana, Amapá.

Alexandre Takimoto, prático da ZP-12, Bahia, discorreu sobre a influência do projeto do abrigo portuário no acesso náutico e a importância da praticagem nas discussões relativas ao trabalho. O tema de sua palestra foi a expansão do quebra-mar do Porto de Salvador. Inicialmente concebido para proteger das ondas as operações do terminal de contêineres da capital baiana, o projeto original cumpriu os requisitos técnicos esperados para a operação, mas não levou em consideração aspectos náuticos das manobras dos navios no terminal.

Após sugestões oferecidas pela praticagem, apresentou-se novo projeto, que foi aceito pela autoridade portuária. Takimoto salientou a importância de pensar conjuntamente acerca de obras de infraestrutura a fim de alcançar soluções que atendam a todos os requisitos necessários a empreitadas dessa natureza. Ressaltou finalmente a importância que teve a praticagem de Salvador no projeto de prolongamento do quebra-mar. Em sua opinião, a praticagem conseguiu juntar todos os envolvidos no trabalho e, através de estudos técnicos, achar soluções que otimizassem as manobras: um projeto bem-sucedido, visto que foram cumpridos os requisitos técnicos necessários a uma operação segura e levou-se em conta a possibilidade de expansão das dimensões dos navios no futuro.

Estudo de controlabilidade de navios no Porto de Barra do Riacho foi apresentado pelo prático Rafael Moulié, da Praticagem Espírito

projetos portuários port projects

Infrastructure, is a forum in which professional organizations share their knowhow about world trends and challenges relating to the development and management of ports and waterways. It is an apolitical and independent organization. Its recommendations are recognized by the International Marine Organization (IMO) and are of a regulatory nature, i.e. its standard is internationally accepted for port designs.

The new Pianc regulation – Harbor Approach Channels – design Guidelines – is published in the Association’s Report 121-2014. It was drafted in collaboration with the International Maritime Pilots Association (IMPA), the International Association of Marine Aids to Navigation, Lighthouse Authorities (IALA), and the International Association of Ports & Harbors (IAPH), as an update of the document Approach Channels – A Guide for design, presented in 1997.

The standard was reviewed by Working Group 49, which provided guidelines and recommendations for the design of vertical, horizontal and curved dimensions of approach channels, including maneuvering and anchorage areas within harbors; it also defined restrictions to operations within channels.

The IMPAcT of The PIAnc revIsIon on BrAzIlIAn PIloTAge

during the seminar seven pilots were speakers. Ricardo Falcão, president of CONAPRA and vice-president of IMPA, began his talk by giving a brief background of Pianc and listing the objectives of its update. Falcão next gave a technical analysis of tug maneuvers in Santana Port, Amapá.

Alexandre Takimoto, a pilot from PZ-12, Bahia, spoke about the influence of harbor design on nautical approach and the importance of pilotage in discussions relating to this work. The theme of his talk was the expansion of the breakwater in Salvador’s port. Initially conceived to protect the container terminal of the Bahian capital from the waves, the first design met the technical requirements expected for the operation but failed to consider nautical aspects of ship maneuvers in the terminal.

After suggestions offered by the pilotage, a new design was submitted and accepted by the port authority. Takimoto stressed how important joint thinking is to infrastructure design in order to reach solutions that meet all the necessary requirements for a project of this kind. Lastly, he highlighted the importance of Salvador pilotage in the design of extending the breakwater. In his opinion, the pilotage was able to bring together all the stakeholders in the project and, through technical studies, found solutions to optimize the maneuvers: a successful design, since it met the technical requirements for a safe operation and took into account a possible future increase in the size of vessels.

ALExANDRE TAKIMOTO

EDUARDO TANNURI COORDENADOR DO TPN-USP COORdINATOR OF TPN-USP

projetos portuários port projects

Santo. Moulié mostrou como se desenvolve um processo de análise para verificação de adequabilidade de um navio-tipo de maior porte nos portos e terminais capixabas.

O estudo identificou os múltiplos fatores que interagem na manobra, de modo a se obter eficiência nas operações e assegurar imprescindíveis margens de segurança. A abordagem adotada no Estado do Espírito Santo mostrou-se exitosa, sendo marcada pela sinergia entre a autoridade marítima, a autoridade portuária, o terminal, a praticagem e recursos de toda ordem do centro de simulação.

Hans Hutzler, prático da Pernambuco Pilots, apresentou o projeto do novo canal que permitirá o acesso de navios suezmax, com calado de até 17m, à Refinaria Abreu e Lima, no Porto de Suape. Ele expôs as preocupações da praticagem com o desenho do canal, sua pouca largura e o exíguo espaço para parada dos navios. Foram feitos estudos na França e no Brasil, complementados por simulações no TPN-USP, demonstrando a necessidade de alargar pelo menos o trecho final do canal e estabelecendo limites operacionais para seu uso. Segundo sua análise, a participação da praticagem desde a fase de projeto das instalações portuárias e seus canais de acesso pode eliminar erros, trazendo economia e melhorando o produto final.

Marcio Pessoa Fausto de Souza, prático de São Francisco do Sul, apresentou estudo sobre a adequação dos parâmetros operacionais da ZP-18 à Pianc depois das obras de dragagem ocorridas em 2011 por ocasião do PAC-1.

Em sua palestra destacou o papel da Praticagem São Francisco nas diversas etapas do processo de homologação de novos parâmetros: desde o trabalho didático e psicológico junto à comunidade marítima local – visando à implementação de cultura de observância às normas técnicas internacionais – até a efetiva realização de estudos analíticos.

Enfatizou ainda o trabalho proativo e sinérgico da praticagem junto às autoridades marítima e portuária e aos terminais, o que alavancou estudos computacionais abrangentes e permitiu que a ZP-18

A study of ship controllability in the Port of Barra do Riacho was presented by pilot Rafael Moulié, from espirito Santo Pilotage. Moulié showed how to develop an analytical process to check the adaptability of larger vessels in the espirito Santo state harbors and terminals.

The study identified the many factors interacting in the maneuver, making the operations more efficient and ensuring essential safety margins. The approach adopted in espirito Santo State proved successful, marked by the synergy between the maritime and port authorities, the terminal, pilotage and all resources from the simulation center.

Pilot Hans Hutzler from Pernambuco Pilots presented the design of the new channel that will allow Suezmax tankers with a draft of 17m to approach the Abreu e Lima Refinery in Suape port. He raised pilotage concerns with the design of the channel, its narrow width and restricted space for the vessels to anchor. Studies were made in France and Brazil, supplemented by simulations at NTT-USP, showing the need to at least widen the final stretch of the channel and establishing operating limits for its use. In his analysis, the pilots’ participation right from the design stage of the port facilities and its approach channels can eliminate errors, provide economic advantages and improve the end product.

Marcio Pessoa Fausto de Souza, a pilot from São Francisco do Sul, presented a study on the adaptation of the PZ-18 operating parameters to Pianc, after the dredging works in 2011 on occasion of the Growth Acceleration Program (PAC I).

In his talk he stressed the role of São Francisco pilotage at the different stages of the approval process of new parameters: from the didactic and psychological work with the local maritime community – with a view to implementing a culture of conforming to international technical standards – to undertaking analytical studies.

He also emphasized the proactive and synergic work of pilotage with the maritime and port authorities and the terminals, which leveraged comprehensive computer studies and helped ZP-18 to be one of the first to make considerable operational upgrades after the dredging works. Today it is one of the few Brazilian ports that can harbor container vessels of up to 9,800 TeU.

At the end of his presentation, the pilot expressed concern about the increase in vessel dimensions and the inertia of the Brazilian infrastructure to adapt sea approach routes to the ports. He mentioned that the “invisible” work of the service of Brazilian pilotage and its support to the structure have especially helped to mitigate this reality, thereby preventing major economic losses for the country.

Pilot Gustavo Martins, from Paranaguá Pilots, addressed the use of new Pianc recommendations when establishing operational restraints on

HANS HUTZLER

fosse uma das primeiras a apresentar consideráveis melhorias operacionais após as obras de dragagem, destacando-se hoje como uma das poucas escalas nacionais a operar portacontêineres de até 9.800TEUs.

Ao final da apresentação o prático demonstrou preocupação com o aumento dimensional dos navios e a inércia da infraestrutura brasileira na adequação das vias marítimas de acesso aos portos. Mencionou que o trabalho "invisível" do serviço de praticagem brasileiro e sua estrutura de apoio têm ajudado sobremaneira na mitigação dessa realidade, evitando assim prejuízos econômicos significativos ao país.

O prático Gustavo Martins, da Paranaguá Pilots, abordou o emprego das novas recomendações da Pianc no estabelecimento de limites operacionais em situações em que canais e áreas de manobra já existem, e o que se deseja é o aumento das dimensões dos navios, além do inicialmente previsto no projeto original. Apresentou dois estudos de casos: um relativo ao Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), outro ao Terminal Marítimo da Ponta do Felix (TMPF), em Antonina.

No primeiro, os estudos foram conduzidos por empresa especializada, com a participação da praticagem de Paranaguá, para verificar a viabilidade da operação de navios porta-contêineres com dimensões significativamente superiores aos limites atualmente definidos pela autoridade portuária. No caso da Ponta do Felix, em função da elevada taxa de assoreamento observada no canal de acesso e da necessidade econômica de empregar navios maiores, analisou-se que condições operacionais permitiriam uso mais eficiente da infraestrutura marítima existente, sem o comprometimento da segurança da navegação.

A exposição do prático Siegberto Schenk, da Praticagem Espírito Santo, versou sobre análise e gestão de risco, importante elemento da nova norma. Inicialmente, abordou os principais conceitos relacionados ao risco, como suas dimensões componentes (frequência de ocorrência e severidade das consequências de incidentes) e suas principais fontes (o aumento das dimensões dos navios e de sua densidade de tráfego sem a correspondente evolução das vias navegáveis).

projetos portuários port projects

situations where channels and maneuvering areas already exist. What is desirable is to increase the size of the vessels further than the initially planned in the original design. He presented two case studies: one relating to the Paranaguá Container Terminal (TCP), and the other to the Ponta do Felix Sea Terminal (TMPF) in Antonina.

In the first, a specialized company, in conjunction with Paranaguá Pilotage, conducted studies to check the feasibility of the operation of container vessels with significantly larger dimensions than the restrictions currently defined by the port authorities. In the case of Ponta do Felix, because of the high levels of silting in the approach channel and the economic need to deploy larger ships, a study was undertaken on operating conditions to permit a more efficient use of the existing maritime infrastructure without endangering navigation safety.

The talk by Siegberto Schenk, from espírito Santo Pilotage, addressed risk analysis and management, a key component of the new standard. He began by discussing the main risk-related concepts, such as its intrinsic dimensions (frequency of occurrences and severity of the consequences of incidents) and their main sources (increase in vessel size and heavy ship traffic without the corresponding development of navigable waterways).

Next, he addressed the logical and systematic process of risk management, comprising identification, analysis and assessment of the risks, and taking control measures. Some examples are operating rules and limits, restrictions of environmental conditions, or compulsory use of tugs and pilots in situations of risks deemed unacceptable. In addition to introducing to the audience the tools provided in the new Pianc 121 standard, he increased the available set, with observation of the technical standard ABNT NBR ISO 31000 – Risk Management.

He concluded that, although it is impossible to completely eliminate risks, navigation safety does not admit unacceptable risks in navigable waterways, recalling that there are tools of proven efficiency for their management. Such concepts will be included in the review of the technical standard ABNT NBR 13246.

MARCIO PESSOA FAUSTO DE SOUZA

GUSTAVO MARTINS

projetos portuários port projects

Em seguida, apresentou o processo lógico e sistemático de gestão de risco, compreendendo identificação, análise e avaliação desses riscos, e o emprego de medidas de controle, tais como regras e limites operacionais, limites de condições ambientais ou emprego compulsório de rebocadores e práticos naquelas situações que apresentam riscos julgados inaceitáveis. Além de introduzir aos presentes as ferramentas apresentadas na nova norma Pianc 121, ampliou o conjunto nela disponível com a observação da norma técnica ABNT NBR ISO 31000 – Gestão de Riscos.

Concluiu que, apesar de ser impossível eliminar totalmente os riscos, a segurança da navegação não admite a verificação de riscos inaceitáveis em vias navegáveis, lembrando que há ferramentas de eficiência comprovada para sua gestão. Tais conceitos se farão presentes na revisão da norma técnica ABNT NBR 13246.

AbNt

edson Mesquita, hydrodynamicist and professor of Ciaga, explained that the national rules for building and dimensioning channels and navigation approaches are being reviewed and upgraded for the first time in 19 years. In this context, the Special Study Committee for Harbor Planning (ABNT/ Cee-194) recently reviewed the Brazilian standard for navigation approach designs in order to upgrade them, considering technological development and design tools.

This upgrade is based on the new technical parameters adopted by the world maritime community, following as standard those already in force since January 2014, advocated by Pianc. The new ABNT standard,

SIEGBERTO SCHENK

AbNt

O hidrodinamicista e professor do Ciaga Edson Mesquita explicou que as regras nacionais para a construção e o dimensionamento de canais e acessos náuticos estão sendo revistas e modernizadas pela primeira vez em 19 anos. Nesse contexto, a Comissão de Estudo Especial de Planejamento Portuário (ABNT/CEE-194) revisou recentemente a norma brasileira de projetos de acessos náuticos, buscando atualizar-se em função do desenvolvimento tecnológico e de ferramentas de projeto.

Essa atualização tem como base os novos parâmetros técnicos adotados pela comunidade marítima mundial, seguindo como padrão aqueles que estão em vigor, desde janeiro de 2014, preconizados pela Pianc. A nova norma da ABNT é mais abrangente e técnica do que a anterior, definindo recomendações de projetos para dimensões horizontais e verticais de área de fundeio, canais de acesso, bacias de evolução, entradas, canal de aproximação e área de acostagem.

O documento aborda o projeto conceitual e detalhado baseandose em fatores determinísticos e também introduz o projeto com base em enfoque estatístico, com o conceito de risco. Da mesma forma, o emprego e a validação de simuladores e modelos físicos reduzidos são descritos no projeto detalhado, de forma a permitir que os mesmos possam funcionar como ferramentas de apoio a decisões que cabem às autoridades.

A nova NBR 13246 não vai alterar os fatores de segurança que estão em vigor no Brasil. A norma apenas dará tratamento mais preciso a esses elementos. Apesar de ser mais complexa, ela oferece mais flexibilidade na análise desses fatores, permitindo que um porto, regido pela norma atualizada, possa ser mais bem aproveitado.

more comprehensive and technical than the old one, defines design recommendations for horizontal and vertical dimensions of the anchorage area, access channels, maneuvering basins, entrances, approach channel and berthing area.

The document addresses the conceptual and detailed design based on determining factors, and also introduces the design based on a statistical focus, with the concept of risk. Similarly, the use and validation of simulators and physical scale models are described in the detailed design in order for them to be able to act as tools to support the authorities’ decisions.

The new NBR 13246 will not alter the prevailing safety factors in Brazil. The standard will only address those factors more accurately. Although more complex, it offers more flexibility in analyzing these factors, and enables a port regulated by the updated standard to be better exploited.

EDSON MESQUITA

Praticagem de Santos inaugura C3OT

Objetivo do centro é reforçar segurança e agilidade nas manobras de navios

Inaugurado em setembro de 2014, o Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT) da praticagem do Estado de São Paulo faz parte do processo de planejamento estratégico que norteia a atuação dessa instituição. A praticagem de São Paulo, por intermédio de seu Conselho Técnico e sua Diretoria Executiva, vem sempre buscando atuar de forma proativa de maneira a atender a demandas futuras com o propósito de manter elevado o padrão de prestação de serviços. Dentro dessa filosofia, foi possível identificar com antecedência a mudança do perfil dos navios que passariam a frequentar o Porto de Santos.

Os porta-contêineres da faixa de 9.000 a 10.000TEUs, ou seja, com dimensões de cerca de 335m de comprimento e 48m de boca, e os graneleiros de cerca de 260m de comprimento e 45m de boca passariam a operar com frequência nesse porto. Associado às maiores dimensões no plano horizontal, vislumbrou-se também o aumento dos calados, decorrente da intenção demonstrada pelo governo de implementar um programa eficaz de dragagem de aprofundamento e sua constante manutenção.

Santos pilotage inaugurates C3ot

The center is designed to reinforce safe, efficient ship maneuvers

The São Paulo State Pilotage Traffic Communication, Coordination and Operations Center (C30T) was inaugurated in September 2014, as part of the strategic planning process that guides this institution’s work. São Paulo Pilotage, through its Technical Council and executive Board, is always striving proactively to meet future demands, in order to keep the high standard of its services. By

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Diante desse quadro prospectivo, a praticagem constatou que seriam necessárias novas ferramentas que proporcionassem subsídios concretos e confiáveis para a coordenação do tráfego e a análise e gestão dos riscos envolvidos nas manobras desses navios maiores, bem como sua interação com o tráfego dos demais navios e até mesmo a interação hidrodinâmica com os navios atracados.

Embora a praticagem de Santos já dispusesse de equipamentos de comunicações, AIS, estação meteorológica e um marégrafo em tempo real, certas decisões ainda permaneciam calcadas apenas no empirismo e na análise subjetiva dos profissionais, que, embora confiáveis graças à grande experiência dos envolvidos, acabavam por se tornar conservadores, devido às margens de segurança aplicadas quando não se dispõe de dados concretos.

adopting this philosophy, it was possible to anticipate the change in the profile of ships entering Santos Port.

Container ships 9,000-10,000 TeU in size - around 335m in length and 48m in breadth - and bulk carriers of around 260m in length and 45m in breadth would now frequently berth in this port. In relation to the larger horizontal dimensions, increased drafts were also foreseen, the result of the government’s demonstrated intention of adopting an effective dredging and deepening program and its ongoing maintenance.

Given this prospect, pilotage found that new tools would be required to provide solid reliable subsidies to coordinate the traffic and analyze and manage the risks involved in maneuvering these larger ships, as well as their interaction with the traffic of other ships and even the hydrodynamic interaction with the moored vessels.

Although Santos Pilotage already has communication equipment, an automatic identification system (AIS), weather station and a real-time tide gauge, certain decisions were still based only on empiricism and subjective analysis of the professionals. Although reliable thanks to the vast experience of those involved, they were eventually too conservative, due to the safety margins applied in the absence of concrete data.

An example worth mentioning could be the advice provided to the maritime and port authorities when suggesting a change in the maximum draft resulting from the sea conditions in the approach channel to the port, in order to prevent the ship from touching bottom. This assessment was based only on experience which, as a rule, was sometimes unnecessary.

Araquém

Alcântara

Divulgação

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Para exemplificar pode-se citar a assessoria prestada às autoridades marítima e portuária ao sugerir uma alteração de calado máximo em decorrência do estado do mar no canal de acesso ao porto, a fim de evitar que o navio toque o fundo. Essa avaliação era feita com base apenas na experiência, o que obrigava a um rigor algumas vezes desnecessário.

Da mesma forma, um único marégrafo em tempo real posicionado na estação de praticagem, ainda que representando avanço em relação à simples utilização da previsão da tábua de marés, proporcionando maiores janelas de operação, não contemplava as diferentes alturas de marés ao longo do estuário e dos diversos berços, visto que a maré não apresenta altura igual simultaneamente em todo o porto.

Nesse contexto, embora ciente de que caberia à autoridade portuária prover o serviço de coordenação e fornecer as informações necessárias à segurança e à otimização das manobras, a praticagem decidiu antecipar-se e aperfeiçoar o que já realizava, ou seja, preencher essa lacuna agregando ainda mais profissionalismo e recursos tecnológicos. O primeiro passo foi dado em 2012, com a implantação de serviço próprio de batimetria.

Empregando pessoal qualificado, embarcação especificamente customizada para esse fim e equipamento multifeixe de última geração, todos devidamente homologados pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, a praticagem passou a dispor de dados batimétricos confiáveis e tempestivos, podendo sondar e plotar a qualquer momento em qualquer ponto ou trecho no qual surgissem dúvidas quanto à profundidade disponível.

Similarly, a single real-time tide gauge placed in the pilotage station, although representing progress in relation to the simple use of the tide table forecast, providing a wider range for operation, did not consider the different heights of tides along the estuary and different berths, due to the varying heights of tide in the estuary and in the different berths.

In this context, although aware that port authorities would be in charge of the coordination service and the necessary information for safety and optimized maneuvers, the pilotage decided to move ahead and enhance what was already being done; in other words, filling this gap by adding even more professionalism and technological resources. The first step was taken in 2012 when a proper bathymetry service was implemented.

By deploying skilled personnel, a purpose-made vessel and state-of-the-art multibeam equipment, all duly approved by the directorate of Hydrography and Navigation, pilotage now had reliable and timely bathymetric data available, and could probe and plot at any moment, in any spot or stretch where doubts would arise about the available depth.

In parallel, engineering work began on the construction of another floor to the building of the pilotage headquarters to house the C3OT, and a start was made on defining and ordering the equipment and integrator software that would comprise the system. Moreover, the new resources would require new protocols and procedures that could make the most of the safety and efficiency of the pilotage operations.

Araquém

Alcântara

Em paralelo, começaram as obras de engenharia para a construção de mais um andar no prédio da sede da praticagem para abrigar o C3OT, bem como a definição e encomenda dos equipamentos e dos softwares integradores que iriam compor o sistema. Além disso, os novos recursos exigiriam a criação de protocolos e procedimentos que pudessem extrair o máximo de rendimento em prol da segurança e da agilidade das operações de praticagem.

Para atender a esse quesito, o grupo de trabalho formado visitou centros de comando e controle (CCC) em Santos e no Rio de Janeiro, contratando também uma empresa especializada, que trabalhou na organização do CCC para a Copa do Mundo e está trabalhando no CCC para as Olimpíadas do Rio. Essa empresa participou assessorando na engenharia do sistema e nos protocolos de procedimentos para os operadores.

Por fim, após os complexos processos de concepção, aquisição (incluindo importação), criação de softwares , integração de sistemas, treinamento e operação em regime de testes e ajustes durante cerca de quatro meses, foi inaugurado em 15 de setembro de 2014, operando em plena capacidade, o C3OT da praticagem de Santos. Doze câmaras HD com zoom e direcionáveis remotamente, marégrafos em tempo real, anemômetros, visibilímetros (para informar a visibilidade em metros) e correntômetros, todos distribuídos em posições estratégicas cobrindo a completa extensão do canal, proporcionam recursos precisos de gerência de risco, associados à estação meteorológica, que foi modernizada. Finalmente, foi instalado um ondógrafo na entrada do canal externo, que mede a altura e a periodicidade das ondas, proporcionando precisão na assessoria às autoridades quanto às restrições de calado.

Em resumo, a implementação do C3OT vem ratificar a postura proativa que caracteriza a praticagem brasileira como um todo. Diversas praticagens possuem sistemas e recursos semelhantes, adequados às necessidades e especificidades locais, buscando sempre atingir e manter um serviço de excelência em prol da segurança do tráfego aquaviário, da salvaguarda da vida humana, da preservação do meio ambiente e da operação contínua das vias de comunicações marítimas, lacustres e fluviais.

To meet this requisite, the working group visited command and control centers (CCC) in Santos and Rio de Janeiro, and also contracted a specialized company that had worked in the CCC organization for the FIFA World Cup and is working on the CCC for the Rio Olympic Games. This company participated with its recommendations on the engineering of the system and the procedural protocols for the operators.

Lastly, after the complex processes of concept, procurement (including imports), software creation, system integration, training and operation in test runs and adjustments over a four-month period, the Santos Pilotage C3OT was inaugurated on September 15, operating at full capacity. Twelve Hd cameras with remote focus and zoom, real-time tide gauges, anemometers, visibility gauges (to inform the visibility in meters) and current meters, all distributed at strategic points with complete coverage of the channel, provide accurate risk management resources, in conjunction with the weather station, which has been upgraded. Finally, a wave graph was installed at the entrance to the outside channel, measuring the height and periodicity of the waves and providing the authorities with accurate information regarding the draft restrictions.

In short, the C3OT has confirmed the proactive attitude characterizing Brazilian pilotage as a whole. Several pilotages have similar systems and resources adapted to local requirements and specificities, always striving to achieve and maintain a service of excellence for safety of waterway traffic, protecting human life, preserving the environment and the ongoing operation of the sea, lake and river communication routes.

Diante da realidade atual na indústria de shipping, na qual navios praticamente dobraram de tamanho nos últimos 13 anos, a Rumos Práticos disponibiliza artigo técnico sobre amarração, tendo em vista a importância do assunto para ações de atracação e desatracação seguras.

A amarração está segura?

A Carga Estática Perpendicular Horizontal Equivalente (EQHPi) EQHP (Toneladas) = CosV°Cos H°*0,5 CRii do Cabo (Toneladas)

Comandante Nick Nash FNI, FRIN, FRGS

Cálculos de amarração são complexos e tomam tempo. Aqui, o Comandante Nash propõe um sistema simplificado que poderá servir como regra prática ao se estudar o plano de amarração para uma dada localidade cujas condições sejam conhecidas. O Nautical Institute enfatiza que este artigo tem como finalidade estimular mais discussões, e que não se pretende que a prática nele apresentada seja considerada a melhor.

Diversos artigos apareceram na Seaways a respeito do efeito dos ventos sobre navios, incluindo cálculos que possibilitam ao comandante estimar a força do vento e então utilizar os números resultantes para calcular quanta potência de propulsores laterais/ rebocadores é necessária para atracar seu navio. No entanto, existe pouca informação disponível ao comandante para que ele possa verificar se o número de cabos de amarração será adequado às condições esperadas de vento e corrente no berço ou se realmente o cabeço de amarração de terra poderá suportar o número de cabos nele passados.

Comando um grande navio de cruzeiros com área vélica de mais de 10.000m² e, portanto, tenho grande apreço pelo vento e seus efeitos. Neste artigo, focalizo a força necessária para resistir a vento e corrente quando atracado, e sugiro um simples cálculo de resistência de amarração que possibilitará ao comandante fazer uma rápida avaliação das amarras.

Ian Clark escreveu livro muito informativo, publicado pelo Nautical Institute, intitulado Mooring and Anchoring Ships Vol.1 – Principles and Practice. Na verdade, tirei dessa publicação alguns dos pontos principais deste artigo.

i Equivalent Horizontal Perpendicular Static Load ii Carga de Ruptura

QuANtOs CAbOs?

Com que frequência passamos mais cabos de amarração do que realmente necessitamos? Alguns deles podem ter pouco efeito –particularmente cabos ‘frouxos’, que não têm molinete exclusivo e que precisam ser aboçados e passados em cabeços ou, pior, na extremidade do sarilho. Como, então, calcular quantos são necessários?

Publicado originalmente na Revista Seaways, do Nautical Institute, em julho de 2011, e reproduzido com a permissão do autor originally published in the nautical Institute Magazine Seaways in July 2011 and reproduced with the author’s permission www.nautinst.org

Primeiramente, precisamos calcular a Carga Estática Perpendicular Horizontal Equivalente (EQHP) desses cabos. A EQHP é o montante de força de través em toneladas a que o cabo pode teoricamente resistir em sua posição dinâmica real com relação ao navio, ou seja, como o equivalente a um través. Podemos então produzir uma planilha e calcular a força total disponível para resistir a vento ou corrente pelo través, e utilizar os resultados para avaliar o plano de amarração.

CAlCulANdO A eQHP

Para calcular a EQHP de maneira simples e rápida, precisamos reduzir a complicada dinâmica do cabo, que envolve matemática tridimensional, a um problema bidimensional e de fácil avaliação.

A carga estática máxima permissível sobre o cabo nesses cálculos é de 50% de sua carga real de ruptura, presumindo-se que ele seja novo e esteja em boas condições. Assim, a EQHP é realmente a carga Estática Perpendicular Horizontal Equivalente máxima per-

missível. Isso leva em conta quaisquer pequenas inexatidões que resultem da utilização de somente duas dimensões nos cálculos (vertical e horizontal) e está de acordo com os comentários de Ian Clark: “a carga estática em qualquer cabo de amarração não deve exceder a 50% da carga de ruptura desse cabo, para incluir margem para eventuais cargas dinâmicas” (Mooring and Anchoring Ships Vol. I)

umA QuestãO de âNgulOs

Como encontrar os ângulos utilizados nesses cálculos?

O ângulo V° é o ângulo vertical formado no cabeço entre o piso e o cabo, ou seja, aquele pelo qual teríamos que deslocar o cabo para que ficasse na horizontal.

O ângulo H° é o ângulo horizontal formado no cabeço entre a linha perpendicular ao casco e o cabo, pelo qual teríamos que deslocar o cabo para que se tornasse um través verdadeiro, formando ângulo de 90° com o casco.

Basicamente, primeiro desloquei o cabo até o nível do piso pelo ângulo V° – (Vetor EQH) – e depois desloquei esse cabo no piso pelo

EQUIVALENTE HORIZONTAL CONVERTIDO A CARGA ESTáTICA PERPENDICULAR HORIZONTAL (EQHP) EM PLANO HORIZONTAL

CARGA ESTáTICA HORIZONTAL EQUIVALENTE (EQH) EM PLANO VERTICAL

ângulo H° – de modo que se tornasse um través (Vetor EQHP). Se o cabo já fosse um través (90° com o casco), necessitaríamos apenas do primeiro passo, ou seja, encontrar seu Vetor EQH.

Chamei a carga estática necessária de carga Estática Perpendicular Horizontal Equivalente (EQHP) no plano horizontal. (Cabe lembrar que essa é a carga máxima permitida no cabo).

Essa EQHP é o total de força de través (em toneladas) a que o cabo pode teoricamente resistir em sua posição dinâmica real com relação ao navio.

eQHP (toneladas) = Cos v° Cos Hº x 0,5 Carga de Ruptura do Cabo (toneladas)

Tanto o ângulo vertical como o horizontal são de fácil medição ou estimação antes da chegada, se você conhecer a posição dos cabeços no atracadouro e tiver à mão o plano de amarração de seu navio.

ÂNGULO V°

ÂNGULO H°

MEDINDO ÂNGULOS: A MANEIRA MAIS FáCIL!

Distância no espaço tridimensional

Para encontrar a distância de um ponto a outro no espaço tridimensional, basta estender o Teorema de Pitágoras.

Distância da Origem

O ponto geral P (a, b, c) é mostrado no gráfico em 3D abaixo. O ponto N fica diretamente abaixo de P no plano x-y.

Pitágoras:

Comprimento do Cabo = √ (x²+y²+z²)

A distância de (O, O, O) ao ponto P (a, b, c) é dada por: distância OP = √ (a² + b² + c²)

existe OutRA mANeiRA....

Essa fórmula é, reconhecidamente, uma solução muito simples para um problema tridimensional muito complexo e provocará graves contrariedades nos matemáticos – mas parece que funciona; e fornece resultados razoáveis simplesmente medindo dois ângulos de fácil visualização. No entanto, nem todos estão satisfeitos com esse método. Alguns preferem utilizar o de vetores em 3-D no espaço, com base no teorema de Pitágoras.

Montei um equipamento de teste para verificar a precisão dos dois métodos e descobri que eles fornecem resultados muito semelhantes.

“y” = Distância do Cabeço ao ponto Horizontalmente perpendicular no navio

“z” = Distância vertical do Cabeço à Buzina por onde passa o Cabo (Borda Livre – Altura do Cais)

“x” = Distância horizontal do Cabeço a vante/a ré da buzina

Cabo

Se você conhece o comprimento do cabo: EQHP = _______y_________ x Carga estática do cabo Comprimento do cabo

De modo que:

Carga Estática do Cabo = 0,5 x (Carga de Ruptura)

Toneladas

Comprimento do Cabo – raiz quadrada de (x²+y²+z²)

Parte da Carga Estática do Cabo que é Horizontal e Perpendicular (EQHP) = EQHP (Toneladas) = ___y___ x Carga Estática do Cabo (x²+y²+z²)

E similarmente:

Parte da Carga Estática do cabo que é Vertical e perpendicular ao navio (EQVP)

EQVP (Toneladas) = ___z___ x Carga Estática do Cabo (x²+y²+z²)

Parte da Carga Estática do cabo que é Horizontal e alinhada com o navio (EQHH)

EQHH (Toneladas) = ___x___ x Carga Estática do Cabo (x²+y²+z²)

As vantagens do segundo, e mais complexo, são:

• maior utilidade no planejamento antecipado, se você tiver à mão os planos do berço e do navio;

• permite estimar o EQVP – carga vertical do cabo (tensão no cabeço);

• permite estimar o EQHH – carga equivalente ao espringue do cabo (movimentos a vante e a ré).

ideNtifiCANdO PROblemAs de AmARRAçãO

Neste exemplo, o espringue faz o papel de um precário través – como os cálculos provam. O ângulo vertical do espringue é de aproximadamente 20°. O ângulo horizontal do espringue é de aproximadamente 80°, ou seja, ele só é 0,2% eficaz como um través.

Carga Estática Perpendicular Horizontal Equivalente do Cabo de Amarração

Espringue

EQH

Espringue

Ângulo vertical pelo qual se deve deslocar o Vetor do Cabo para calcular o Vetor EQH

EQH

Ângulo horizontal pelo qual se deve deslocar o Vetor

EQH para calcular o Vetor

EQHP

Carta do Efeito do Vento sobre

EQHP

CAlCulANdO O efeitO dO veNtO

Tendo sido estabelecido o EQHP para cada um dos cabos, podemos agora elaborar uma planilha para calcular a força total disponível para resistir a vento ou corrente pelo través. No caso do navio mostrado à esquerda – um navio de cruzeiros Grand Class – a força disponível é de 667 toneladas. Olhando-se as curvas de ventos para o navio, isso equivaleria a 64 nós de força de vento pelo través (ver figura à direita, acima).

CONstRuiNdO umA CARtA de veNtO

Se você por sorte tiver o resultado do túnel de vento dos construtores, os coeficientes de resistência (sendo Cy o coeficiente longitudinal e Cx o coeficiente transversal), tem as informa-

Velocidade do Vento em Nós

amarração

ções-chave para construir uma carta de efeitos do vento como mostrada na página anterior. A vantagem dos resultados do túnel de vento é que você pode plotar as curvas de ventos para suas diferentes direções relativas e daí obter uma carta de limite de vento muito útil, com base na velocidade do vento e, o que é importante, em sua direção relativa (ver figura à esquerda).

Uma fórmula fácil para calcular a força do vento em toneladas utilizando coeficientes fornecidos é:

Força no Costado/Lateral/ Fy = 0,6Cy.As.V².10-4

Força Frontal Fx = 0,6Cx.Af.V².10-4

Onde As = área (Vélica) do Costado/Lateral (m²), Af = área Frontal (m²) e V = Velocidade do Vento (m/s).

(O fator 0,6 corrige a fórmula quanto à densidade do ar e converte Newtons em Toneladas de Força).

Quanto ao melhor guia rápido de manobras para o passadiço e cálculo de carta de vento para o navio, ver Seaways de setembro de 2009, que expõe o assunto em detalhes e apresenta a redução de uma fórmula para ventos pelo costado para navios Grand Class (10.000m² de área vélica) a uma simples expressão para ventos pelo través.

Fy = 0,6.V² toneladas

Se, no entanto, você não dispuser dos coeficientes reais de resistência ao vento para seu navio, poderá ainda elaborar uma carta de vento utilizando resistência estimada. A Force Technology of Lyngby, Dinamarca, pode ajudar com uma estimativa corrigida de coeficientes médios para cargas de ventos para navios (0,52 para o coeficiente longitudinal e 0,39 para o transversal), que produz as seguintes fórmulas médias genéricas:

Força Lateral/no Costado Fy = 0,52.10-4.As.V² e Frontal Fx = 0,39.10-4.Af.V²

Essas duas fórmulas permitirão plotar uma curva de ventos pelo través e pela proa, desde que você possa determinar, em metros quadrados, a área lateral (costado/vélica) – As – e a área frontal – Af – acima da linha d’água a partir dos planos de seu navio.

Nesse caso, entretanto, você só terá condições de estimar a força do vento pelo través (ou pela proa).

O PlANO de AmARRAçãO

Reta de Marcação = 010°/190°

MAHOGANY BAY SUL, ROATAN

PIER E PLANO DE AMARRAçãO TíPICOS DO CARIBE

Se aplicarmos esse método ao plano de amarração mostrado acima, veremos que os 20 cabos passados pelo navio têm resistência combinada de 667 toneladas. Isso equivale ao vento máximo pelo través de 64 nós incidindo sobre o costado do navio. Será isso realmente necessário em um dia calmo, em berço sem outras variáveis como correntes e tráfego de navios?

Empregando as fórmulas e a planilha mencionadas para calcular as forças envolvidas, podemos pensar em reduzir o número de cabos para resistir a, digamos, 40 nós de vento. Isso é o adequado para um dia calmo e inclui margem para as borrascas que ocorrem com frequência e sem prévio aviso no Caribe (ver tabela antecedente).

A amarração, então, consistirá de 12 cabos: 2 lançantes de proa

2 traveses de vante

2 espringues de vante

mooring

2 espringues de ré

2 traveses de ré

2 lançantes de popa, que fornecerão resistência teórica de 345 toneladas, ou seja, 46 nós de vento para um navio de cruzeiros Grand Class, conforme a curva de vento.

345 = 0,6V²

575 = V² 23,9m/s (46 nós).

O navio está agora amarrado com segurança, utilizando oito cabos a menos, o convés de amarração está menos atravancado, e existem menos cabos nos cabeços de terra. Além disso, essa é certamente uma operação de amarração mais segura para os marítimos, com menos desgaste de cabos, guinchos e homens. Poderíamos reduzir ainda mais o número de cabos, mas marítimos são muito conservadores e gostam de tudo em dobro.

Testando a amarração com 12 espias no programa de computador Optimoor para amarração, o computador confirmou que o navio poderia resistir a ventos de até 45 nós pelo través; ressalvou, no entanto, que o navio se afastaria cerca de 1,5m do cais e se moveria 1m a vante quando os cabos se esticassem.

O comandante deve estar ciente de que, embora os cabos sejam suficientes para evitar que o navio se desgarre do cais sob vento máximo, as espias esticam quando lhes é aplicada carga, e assim é de esperar que o navio se mova para fora e possivelmente a vante e a ré de sua posição com algum aumento na força do vento. Os oficiais de quarto devem estar sempre alertas aos sinais de aumento do vento e de borrascas, e preparados para tomar as medidas apropriadas, que incluem deixar os propulsores laterais prontos a operar, chamar rebocadores, levantar portalós e interromper operações de recebimento de combustível.

Vale notar que em berço não muito bem projetado, sem espaço para longos traveses, as velocidades de vento que as amarrações podem aguentar são consideravelmente reduzidas, tornando particularmente importante verificar a acuidade dos cálculos EQHP.

diReçãO RelAtivA dO veNtO

Se tivermos uma carta que mostre a força do vento para suas diferentes direções, poderemos facilmente verificar a que velocidade de vento pode resistir a amarração da proa ou da popa. Isso é particularmente importante porque a maior carga sobre a amarração para uma dada velocidade de vento ocorrerá provavelmente com o vento a cerca de 60° da proa ou da popa. No caso do plano reduzido de amarração de 12 espias no terminal em Roatan mostrado na página anterior, se presumirmos uma direção de vento de 60º na popa:

- os lançantes de ré oferecerão resistência total de 162 toneladas (38+38+43+43);

- da curva de ventos para 60° pela popa (vento pela alheta) – a popa poderia resistir a até 30 nós de vento.

Assim, se for esperado vento de 40 nós pela popa, devemos passar mais três traveses (280 toneladas)v, se a configuração do cais e a resistência dos cabeços permitirem, ou considerar a utilização de propulsores laterais ou rebocadores para manter o navio na posição.

limitAções

Até agora, não levamos em consideração as condições dos cabeços de terra, mas a utilização da fórmula acima poderá facilmente estimar o total de força de resistência necessária. Se os dois lançantes de proa no exemplo acima estiverem no mesmo cabeço, então ele tem que ser capaz de aguentar no mínimo 84 toneladas – verifique com o prático/com as autoridades do porto.

Esses exemplos estudaram apenas efeitos do vento. Não foram considerados outros fatores que possam vir a fazer um navio desgarrar de um cais, como tráfego de passagem, ação de ondas e vagas e correntes fortes – embora a força da corrente possa também ser calculada de maneira similar à da força do vento.

ResumiNdO

Eis do que o comandante precisa: uma regra prática simples, fácil de usar, que forneça rápida avaliação do número necessário de espias para um berço conhecido e para as condições de tempo esperadas, ou para utilizar como orientação quando ele precisar pensar em propulsores laterais e rebocadores para enfrentar possíveis mudanças de tempo em um atracadouro.

Embora meus cálculos sejam baseados em um navio de cruzeiro, eles se aplicam igualmente a qualquer navio de costado alto, como navios de transporte de carros e navios de contêineres carregados, que sofrem problemas similares de efeito de ventos.

Algumas empresas de petróleo produziram excelentes programas de computador para verificar arranjos de amarração – como o Optimoor, aqui mencionado. Se, porém, você não tiver acesso a eles, o EQHP poderá ser de ajuda em um dia de ventos fortes! Espero que este artigo proporcione ao comandante uma indicação simples e rápida sobre se existem espias passadas em número suficiente, considerando as limitações do cais/navio para as condições de vento esperadas. Isso, no entanto, não se sobrepõe à prática da boa marinharia ou ao conhecimento local.

Meus agradecimentos a Clark, ao comandante Paul Chapman e a George Lang pelo tempo que dispenderam lendo o rascunho do artigo e por suas correções, sugestões e edição. Qualquer suposição foi feita exclusivamente por mim.

Tradução: Airton Prado

Fenapráticos e Fenamar assinam memorando de entendimentos

Objetivo do documento é aprimorar relacionamento das praticagens com seus tomadores de serviço

Fenapráticos and Fenamar sign a memorandum of understanding

the purpose of the document is to enhance pilotage liaison with their clients

A tentativa de padronizar o serviço de praticagem em nível internacional sempre foi rejeitada pela IMPA. A associação acredita que os estados nacionais devem ser soberanos em relação aos sistemas que decidem adotar. Países como os Estados Unidos e o Brasil têm que considerar ainda as grandes diferenças regionais que fazem única cada zona de praticagem. A argumentação devese ao fato de que a padronização desrespeitaria peculiaridades e demandas locais, tão importantes para a organização eficiente do serviço de praticagem.

Ainda segundo a IMPA, existem, porém, princípios básicos que os regimes regulatórios de praticagem devem apresentar. Entre eles estão a obrigatoriedade e a disponibilidade permanente do serviço, a escala única de rodízio, o controle do número de habilitações emitidas e a independência do prático em relação à tomada de decisões técnicas.

Com base em preceitos consonantes, as entidades sindicais Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar) e Federação Nacional dos Práticos (Fenapráticos) firmaram em julho de 2014 memorando de entendimentos no qual reconhecem essas características específicas da praticagem e acordam que a negociação regional é a melhor forma de contemplar as necessidades dos usuários do serviço, tendo em vista a diversidade de características das ZPs brasileiras.

Por ter o Brasil dimensões continentais e apresentar condições culturais e ambientais variadas, os acordos entre tomadores e prestadores de serviços de praticagem diferem entre si. Atentando para a necessidade de entendimento de parte a parte no relacionamento entre praticagens e agências de navegação, o documento propõe uma série de recomendações com objetivo de privilegiar condições que lhes garantam os melhores benefícios sem ferir a liberdade que permeia a negociação regional.

The attempt to standardize the pilotage service on an international level has always been rejected by IMPA. The association believes that national states should be sovereign in relation to the systems they decide to adopt. The USA and Brazil, for example, have to also consider the major regional differences that make each pilotage zone unique. The argument is due to the fact that standardization overlooks local peculiarities and demands, so important for the efficient organization of the pilotage service.

IMPA also claims, however, that there are basic principles that the regulatory pilotage systems must adopt. Among them are the mandatory nature and ongoing availability of the service, the single rotation scale, control of the number of licenses issued and the pilot’s independence in relation to technical decisions.

Based on consistent precepts, in July 2014 the unions National Federation of Maritime Navigation Agencies (Fenamar) and National Pilots’ Federation (Fenapráticos) signed a memorandum of understanding in which they acknowledge these specific characteristics of pilotage and agree that regional negotiation is the best way to consider the requirements of the service users, bearing in mind the diversity of the Brazilian PZ (pilotage zone) characteristics.

Given the continental dimensions of Brazil and its varied cultural and environmental conditions, the agreements between the pilotage service providers and clients are different from each other. Aware of the need to understand each party in the relationship between pilotages and navigation agencies, the document proposes a series of recommendations to favor conditions that guarantee them even better benefits without detriment to the freedom permeating regional negotiation.

APA promove convenção em Houston

Temas de ordem técnica e impacto da indústria de cruzeiro tiveram destaque no evento

Encontros internacionais de praticagem são momentos preciosos para os práticos. Neles os profissionais da categoria relatam os obstáculos que enfrentam na profissão e as soluções ou as buscas de solução que empreendem. Quanto mais países participam, mais ricas tornam-se as reuniões. E, felizmente, o número de nações participantes vem aumentando, segundo dados da IMPA. Isso significa que as praticagens têm trocado mais experiências e informações entre si, o que contribuiu para o fortalecimento da profissão.

Não por acaso percebe-se que as praticagens estão ficando parecidas naquilo que tange a questões técnicas e forma de organização. Percebe-se uma evolução mundial do serviço na mesma direção, apesar das peculiaridades nacionais e regionais. Os encontros da categoria favorecem o aprofundamento de vínculos das associações nacionais de praticagem, promovendo discussões proveitosas para todos. Respeitadas as diferenças ambientais e sociais, as dificuldades que os práticos vivenciam em seu dia a dia são semelhantes, e os encontros permitem que se aprenda com a experiência do outro. O resultado é que as melhores práticas são disseminadas nessas ocasiões.

A última convenção da American Pilots Association (APA), realizada em Houston, em outubro de 2014, foi um belo expoente do bom momento que a praticagem vive em nível internacional. Com a participação de representantes de vários países, o encontro abordou temas de grande interesse, como manobras de ultra large container carriers e o impacto da indústria de cruzeiros na praticagem. Este último assunto mereceu destaque no discurso do presidente da APA, Michael Watson, que falou longamente sobre a questão.

Em sua opinião, a indústria de cruzeiros hoje representa sério risco para a praticagem. Watson lembrou episódio no noroeste do oceano Pacífico e no Alasca, onde empresas de cruzeiros tentaram,

APA organizes convention in Houston

Technical

International pilotage events are valuable moments for pilots. That is when this category’s professionals talk about the obstacles they face in the profession and their solutions or troubleshooting. The more countries that participate, the more productive the meetings. And fortunately the number of delegate nations has been increasing, according to IMPA data. This means that the pilotages have been exchanging more experiences and information with each other, which contributes to strengthening the profession.

It is no coincidence that pilotages are becoming more alike with regard to technical issues and organization methods. A worldwide move of the service in the same direction is noticeable despite the national and regional peculiarities. The category’s meetings encourage closer bonds between the national pilotage associations, furthering useful discussions for everyone. With respect for the environmental and social differences, everyday problems experienced by the pilots are similar, and the meetings help them learn from the experience of others. As a result, the best practices are disseminated on those occasions.

The last meeting of the American Pilots’ Association (APA), held in Houston in October 2014, was a good example of pilotage at the

AUDIêNCIA ATENTA à CONVENçãO ATTeNTIVe AUdIeNCe AT THe CONVeNTION

OTAVIO FRAGOSO, GERALDINE E/AND MICHAEL WATSON E/AND LIA DA SILVEIRA

usando guias de procedimento de passadiço, alijar o prático do serviço que presta. Lembrou ainda que a associação de práticos dos EUA formou-se há 130 anos, quando companhias de navegação tentaram desqualificar o trabalho dos profissionais da categoria. “Isso lhes parece familiar?”, indagou. Para ele, a história está se repetindo, e atualmente é a indústria de cruzeiros que representa ameaça ao serviço de praticagem, que não é visto pelo setor como ferramenta de segurança para a navegação, e sim obstáculo a sua atividade.

Como antídoto para o problema, o prático apontou vigilância e união. Disse que seguirão ultrapassando barreiras se continuarem a se comunicar, planejar estratégias e trabalhar juntos. Mostrou o habitual otimismo e enfatizou que encontros de praticagem são fundamentais para discutir formas de proteger e aprimorar a profissão.

international level. Representatives from several countries participated and the meeting addressed topics of great interest, such as maneuvering ultra large container carriers and the impact of the cruise industry on pilotage. The latter was emphasized in APA president Michael Watson’s speech when he spoke at length on the issue.

He said that today’s cruise industry is a serious risk to pilotage. Watson recalled an episode in Alaska and in the Northwest Pacific, where cruise companies considered doing without the pilot’s service by using bridge procedure guides. He also recalled that the American Pilots’ Association was founded 130 years ago, when shipping companies attempted to disqualify the pilot professionals’ work. “does this sound familiar to you?” he asked. In his opinion, this is being repeated and today the cruise industry is a threat to the pilotage service, which is regarded by the sector as an obstacle to its activity rather than a tool for shipping safety.

As an antidote for the problem, the pilot recommended indicated vigilance and a united front. He said that they would continue to overcome barriers and communicate, plan strategies and work together. He expressed his usual optimism and stressed that pilotage meetings are essential for discussing ways to protect and enhance the profession.

MICHAEL WATSON DISCURSA/GIVING HIS SPeeCH

O COMANDANTE KEVIN COOK, DA GUARDA COSTEIRA NORTE-AMERICANA ReAR AdMIRAL KeVIN COOK, U.S. COAST GUARd

SENTADOS/SITTING: MICHAEL WATSON, WALLy HOGAN, GERALDINE WATSON E/ ANd FLORENCE CASANOVA EM Pé/STANdING: OTAVIO FRAGOSO, MICHELINE POULIOT, JEAN-PHILLIPE CASANOVA E/ANd MICHEL POULIOT

MOSTRA DE FABRICANTES MANUFACTUReRS’ dISPLAy

Prático de Paranaguá assume presidência do CONAPRA

Nova diretoria tomou posse em cerimônia realizada no Rio de Janeiro

A Paranaguá pilot takes over as president of ConAPRA

New board took office in a ceremony held in Rio de Janeiro

Seja qual for a natureza do evento, os encontros promovidos pelo CONAPRA são sempre concorridos. Realizados em lugares agradáveis, com coquetéis caprichados, são ocasiões em que profissionais do meio marítimo se encontram para conversar relaxadamente sobre as alegrias e agruras de seus ofícios. Práticos, oficiais da Marinha de Guerra e Mercante, acadêmicos, executivos, técnicos, assessores e consultores têm nesses encontros oportunidade de confraternizar com colegas quebrando a dura rotina imposta por suas agendas.

A solenidade de 13 de janeiro, em que a nova diretoria do CONAPRA tomou posse, não fugiu à regra. Realizada no Jockey Club Brasileiro, no Rio de Janeiro, teve cerimonial programado com vistas a deixar profissionais e familiares presentes à

Whatever the nature of the event, the meetings organized by CONAPRA are always popular. They are held in attractive venues, with well-organized cocktail parties, seafaring professionals meeting on those occasions to chat at their leisure on the joys and jeopardies of their trade. Pilots, naval officers, academics, executives, specialists, advisors and consultants have the opportunity on such occasions to meet up with their colleagues and take time out from the tough routine of their agendas.

The ceremony on January 13, when the new CONAPRA board took office, was no exception. It was held in the Brazilian Jockey Club, Rio de Janeiro, and its ceremonial was programmed to let the professionals and their family members present feel at ease and celebrate the induction of the new executive board of CONAPRA.

OBSERVADO PELA NOVA DIRETORIA E PELO Ex-PRESIDENTE DO CONAPRA, GUSTAVO MARTINS FAZ DISCURSO DE POSSE

GUSTAVO MARTINS MAKeS HIS INAUGURAL SPeeCH WATCHed By THe NeW dIReCTORATe ANd FORMeR PReSIdeNT OF CONAPRA

diretoria directorate

Daniel Werneck

vontade para festejar a posse do novo quadro executivo do CONAPRA.

O prático Ricardo Falcão iniciou a cerimônia ressaltando que “não abandonará o barco”. Eleito um dos vice-presidentes da Associação Internacional de Práticos (IMPA) durante congresso ocorrido no Panamá, Falcão continuará a contribuir diretamente, com seu conhecimento e sua experiência, com a diretoria executiva do CONAPRA. Em seguida, passou em revista o início do período em que esteve à frente da gestão do Conselho Nacional de Praticagem, de 2011 a 2014:

– Passaram-se quatro anos. Lembro claramente de minha primeira audiência, como presidente do CONAPRA, em 2011, com o então diretor de Portos e Costas, almirante Leal Ferreira, com quem havia tido contato no ano anterior quando ocupava o cargo de vicepresidente da Unipilot. Em 2010 ousamos encerrar uma crise institucional. Navios da Norsul e vinculados ao CNNT ficavam fundeados por dias, sem atendimento, por ser clientes exclusivos de um grupo de práticos.

A concorrência que então vigorava na Amazônia interferia na competição entre empresas de navegação, na produtividade de terminais, e estava mais do que claro que a segurança da navegação vinha sendo prejudicada. Falcão lembrou ainda que sob o apoio e as orientações do almirante Leal Ferreira, com base em sua forte determinação de retomar o controle de Estado sobre a atividade, assim como do oficial José Roberto Bueno Júnior, então capitão dos portos da Amazônia oriental e hoje contra-almirante, efetivouse o rodízio único de práticos, desde sempre previsto nas normas da autoridade marítima. Novos contratos locais foram feitos e alinhados, e o papel de fiscalização foi retomado.

– Quando assumi o CONAPRA tinha noção do desafio que me era proposto, mas tinha certeza de que poderia contar com representantes da autoridade marítima na defesa dos interesses do Estado brasileiro. Necessário também destacar o papel preponderante e o

Pilot Ricardo Falcão opened the ceremony, emphasizing that “he will not abandon ship”. elected as one of the vice-presidents of the International Maritime Pilots’ Association (IMPA) during a congress held in Panamá, Falcão will continue to offer his knowhow and experience to the executive board of CONAPRA. Next, he reviewed the early days when he was at the head of the Brazilian Maritime Pilots’ Association from 2011 to 2014:

– Four years have gone by. I clearly recall my first audience as president of CONAPRA, in 2011, with the then director of the Port Authorities, Admiral Leal Ferreira, with whom I had been in touch the year before when I was vice-president of UNIPILOT. In 2010 we dared to put an end to an institutional crisis. Norsul ships linked to CNNT were moored for days without a service since they were exclusive clients of one group of pilots.

The competition at that time prevailing in the Amazon region interfered in the rivalry between shipping companies, and in productivity of the terminals, and it was more than evident that this was detrimental to the safety of shipping. Falcão also recalled that with Admiral Leal Ferreira’s support and guidance the single pilot rotation system was set up, which had always been provided in the port authority’s regulations. New local contracts were drafted and aligned, and the role of inspectors resumed.

– When I took office in CONAPRA I had some notion of the challenge awaiting me, but I was sure I could rely on representatives of the port authorities to protect the interests of the Brazilian State. I must also highlight the predominant role and unrestricted support that I had from pilot Paulo Bruno Lorena de Araújo, then president of UNIPILOT, in order to achieve this objective – he recounted.

He believes that, during the time when he occupied the presidency of CONAPRA, Brazilian pilotage achieved many of its aims. Worth mentioning is the international cooperation agreement signed by the Brazilian Maritime Pilots’ Association and the National Pilots’ Federation (Fenapráticos) with the world’s largest club of ship owners – Intertanko – to ensure transparency, safety and efficiency in the ports. He also emphasized the memorandum of understanding signed by the Brazilian National Federation of Maritime Shipping Agencies (Fenamar) with Fenapráticos, in which the agencies agreed that regional negotiation is the best way to consider user requirements of pilotage services.

In his farewell speech, the pilot also addressed the challenges met by the profession. He reckons that ships will continue to increase in size, available clearances in the access channels and terminal depths will diminish, and some international crews will lack the proper training.

– The port authorities and their representative agencies continue to be forced to operate at the edge. despite the discourse of those who back safety, there is ongoing discussion on the pilots’ judgment capacity, an outcry for increasing operating limits, always in the name of efficiency that, in fact, attempts to

RICARDO FALCãO

apoio irrestrito que tive do então presidente da Unipilot, o prático Paulo Bruno Lorena de Araújo, para que tal objetivo fosse alcançado – recordou.

Segundo suas palavras, durante o tempo em que ocupou a presidência do CONAPRA, a praticagem brasileira consolidou muitas conquistas. Dentre elas destacou o acordo de cooperação internacional assinado pelo Conselho Nacional de Praticagem e a Federação Nacional de Práticos (Fenapráticos) com o maior clube de armadores do mundo – a Intertanko – para garantir transparência, segurança e eficiência nos portos. Destacou igualmente o memorando de entendimentos firmado pela Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar) com a Fenapráticos, no qual as entidades acordaram que a negociação regional é a melhor forma de contemplar as necessidades dos usuários do serviço de praticagem.

Os desafios que a profissão tem pela frente também foram abordados pelo prático no discurso de despedida. Em sua avaliação, navios continuarão a crescer; folgas disponíveis nos canais de acesso e proximidades dos terminais, a diminuir; e algumas tripulações internacionais, a carecer de treinamento adequado.

compensate for manifest failings in our country’s infrastructure –he added.

He then went on to talk about the many in the shipping industry who insist on finding technological alternatives to substitute the pilot on the bridge, an absolute distortion, in his opinion, that reflects the viewpoint of IMPA on the matter.

After listing challenges, the pilot reminded his audience that pilotage means the State’s control over safe navigation. Stressing that a pilot’s prime responsibility is to protect the public interest, he pointed out that an effective regulatory system, in which pilots are not forced to compete with each other, guarantees the autonomy of the professionals in the category with regard to the economic pressures from ship and terminal operators.

– If pilots have to compete with each other, their livelihood will depend on who will select them for the task, and safe navigation will be relegated to a secondary level. Pilotage means safe navigation. We provide a valuable service in the public interest and I feel honored to work in such a traditionally rich profession. Pilots, it is our duty, to preserve it. We cannot tolerate complacency or

ALExANDRE TAKIMOTO

CARLOS ALBERTO DE SOUZA FILHO

GUILHERME LUIS BRUNO MAGALHãES SENNA

LAURI RUI RAMOS

Daniel Werneck

– As autoridades portuárias, os terminais e suas entidades representativas seguem pressionando para que se opere no limite. Apesar do discurso de que apoiam a segurança, questionam permanentemente a capacidade de julgamento dos práticos, clamam pela ampliação dos limites de operação, sempre em nome de uma eficiência que na realidade busca compensar as notórias falhas de infraestrutura em nosso país – complementou.

Na sequência discorreu sobre a insistência de muitos na indústria do shipping em buscar alternativas tecnológicas que substituam o prático no passadiço, uma distorção absoluta, segundo seu ponto de vista, que reflete a visão da IMPA sobre o tema.

Depois de elencar desafios, o prático lembrou que a praticagem significa controle do Estado sobre a segurança da navegação. Salientando que a principal responsabilidade do prático é proteger o interesse público, ressaltou que um sistema regulatório eficaz, no qual práticos não são obrigados a competir entre si, assegura a autonomia dos profissionais da categoria em relação a pressões econômicas dos operadores dos navios e terminais.

– Se um prático tem que competir com outro, seu sustento dependerá de quem o selecionará para a faina, e a segurança da navegação será relegada a segundo plano. Praticagem significa segurança da navegação. Provemos valoroso serviço de interesse público, e sinto-me honrado em trabalhar em profissão tão rica em tradição. Cabe a nós, práticos, preservá-la. Não podemos tolerar complacências nem descuidos. Devemos trabalhar continuamente a fim de ganhar o respeito e a confiança do governo e da população –ressaltou.

Em relação à Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap), Falcão frisou que sua criação aconteceu em boa hora. Observou ainda que os práticos desejam que se aprofundem os estudos sobre todos os aspectos do serviço e, sobretudo, que se registrem suas análises e conclusões para se evitar a retomada das mesmas discussões no futuro, como ocorreu em vários governos brasileiros. Salientou, entretanto, a importância de os estudos

carelessness. We must work constantly to gain the respect and trust of the government and population – he emphasized.

Falcão stressed that the creation of the National Committee for Pilotage Matters (CNAP) was timely. He also said that pilots wish to have more in-depth studies on all aspects of the services and, especially, for their analyses and conclusions to be registered to prevent a repetition of the same discussions in the future, as has occurred under several Brazilian governments. He did highlight, however, the importance of the studies being done consistently and transparently, in order not to impair the organization of the Brazilian pilotage service, developed and enhanced over 200 years and more.

Lastly, he thanked everyone who has helped him in his mission and especially his wife, Thaís, who was unable to attend the ceremony. “Last Christmas I was blessed with the birth of my daughter, Luisa. Now I’m happy in devoting time to being a father”, the pilot concluded.

GUSTAVO MARTINS ASSINA LIVRO DE POSSE E GUSTAVO MARTINS SIGNS INAUGURAL MINUTeS ANd...

PRESENTEIA RICARDO FALCãO HANdS AWARd TO RICARdO FALCãO

FALCãO ExIBE PLACA EM SUA HOMENAGEM FALCãO SHOWS THe PLAQUe IN HIS HONOR

serem feitos de forma consistente e transparente a fim de que a organização do serviço brasileiro de praticagem, desenvolvido e aperfeiçoado ao longo de mais de 200 anos, não seja prejudicada.

Por fim agradeceu a todos que o ajudaram em sua missão e, em especial, a sua mulher, Thaís, que não pôde comparecer à cerimônia. “Fui abençoado no último natal com o nascimento de minha filha, Luísa. Feliz, atualmente dedico-me à função de pai”, finalizou o prático.

PRátiCO de PARANAguá Assume A PResidêNCiA

Em seguida foi a vez de o novo presidente eleito para a gestão do CONAPRA, Gustavo Martins, pronunciar-se. Prático da Paranaguá Pilots, suas primeiras palavras dirigiram-se àqueles que labutam na área marítima e portuária e têm contribuído para o mesmo objetivo de prover a movimentação segura e eficiente de navios e cargas em portos e terminais brasileiros: “Podem contar com o auxílio e a colaboração da praticagem”, assegurou.

Lembrando que a praticagem não é parte do problema, mas da solução dos imensos gargalos que ainda impedem salto de qualidade e desempenho no emprego das vias marítimas para impulsionar nossa economia, gerando empregos e melhoria na qualidade de vida dos brasileiros, definiu quais serão seus principais esforços à frente do Conselho Nacional de Praticagem:

– Buscar contribuir para a melhoria contínua do serviço, medida pela obtenção e manutenção de níveis elevados de segurança e de eficiência; manter um canal de diálogo permanentemente disponível para discussão de assuntos ligados ao serviço de praticagem, à eficiência no uso das vias navegáveis e à segurança da navegação; proporcionar assessoria e consultoria constantes, através da expertise dos práticos, a fim de buscar soluções para a melhoria da infraestrutura portuária e para viabilização da operação segura de novas classes de navios nos portos brasileiros; cumprir acordos e contratos que reflitam a vontade das partes sobre a prestação dos serviços de praticagem; e esclarecer a

OveR As PResideNt

Next to speak was Gustavo Martins, the new CONAPRA president, and pilot elect. He is a pilot from Paranaguá Pilots, and his first words addressed those who work hard in the maritime and port area and have contributed to the same aim to provide the safe and efficient handling of ships and freight in Brazilian ports and terminals: “They can rely on the help and collaboration of pilotage”, he affirmed.

Recalling that pilotage is not part of the problem but rather part of the solution of the huge bottlenecks that are still an obstacle to a leap in quality and performance in using the seaways to boost our economy, creating jobs and improving Brazilian’s quality of life, he described what his main efforts would be at the helm of the National Maritime Pilots’ Association:

– To strive to contribute to ongoing upgrade of the service, measured by obtaining and keeping high levels of safety and efficiency; to maintain a permanently open channel for dialogue to discuss pilotage-related matters, for the efficient use of the navigable waterways and safe navigation; to provide ongoing advisory and consulting services, through the pilots’ expertise, in order to find solutions to improve the port infrastructure and to facilitate the safe operation of new classes of ships in Brazilian ports; to comply with agreements and contracts that reflect the

GUSTAVO MARTINS: O NOVO PRESIDENTE DO CONAPRA

GUSTAVO MARTINS: THe NeW PReSIdeNT OF CONAPRA

GUSTAVO, ALMIRANTE/ADMIRAL CLAUDIO P. DE VIVEIROS E/AND FALCãO A PARANAguá PilOt tAkes

GUSTAVO E FAMíLIA GUSTAVO AND FAMILy

comunidade marítima e a sociedade em geral sobre a importância da praticagem para a economia do país – declarou.

Gustavo acredita que apenas com colaboração mútua e diálogo constante podem ser obtidos os resultados que a sociedade brasileira tanto almeja. Sua expectativa é de boa e frutífera convivência com todos os envolvidos na operação dos navios nas vias navegáveis e nos portos brasileiros, tendo sempre em mente os preceitos de segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana no mar e da prevenção da poluição.

“Entretanto, algumas nuvens de tempestade são visíveis no horizonte”, previu, retornando a assunto que seu antecessor, Ricardo Falcão, já havia abordado:

– Temos convivido, nos últimos anos, com graves divergências em relação ao estabelecimento de critérios e parâmetros para a definição de uma nova metodologia de regulação econômica para o serviço de praticagem. Infelizmente, em nossa percepção, o debate sobre o tema tem-se pautado principalmente em informações incompletas e uma visão apenas parcial e unilateral da complexidade da prestação do serviço. Acreditamos que uma abordagem mais técnica e objetiva, e isenta de preconceitos e pressões comerciais e políticas seria a melhor forma de analisar e selecionar o modelo de regulação que, sem abrir mão da melhoria contínua da qualidade do serviço, permita um melhor entendimento, por todas as partes, do efetivo valor do serviço para a sociedade brasileira – considerou.

wishes of the parties in providing pilotage services; and to explain to the maritime community and general public how important pilotage is for the country’s economy – he said.

Gustavo Martins believes that only with mutual collaboration and ongoing dialogue can the results to which Brazilian society so strongly aspires be achieved. He has high hopes for working together successfully with all those involved in the operation of ships in navigable waterways and Brazilian ports, always bearing in mind the precepts of safe navigation, protecting human life at sea, and anti-pollution.

“However, some storm clouds are looming on the horizon”, he forecast, returning to the subject that his predecessor Ricardo Falcão raised earlier:

– In recent years we have experienced serious divergences in relation to establishing guidelines and parameters for defining a new economic regulation methodology for the pilotage service. Unfortunately, we feel that the discussion on the subject has been mainly based on incomplete information and only a partial and unilateral view of the complex nature of providing the service. We believe that a more objective and technical approach, free from prejudice and commercial and political pressures, would be the best way to analyze and select the regulatory model that, without surrendering the ongoing improvement of quality of service, permits better understanding by all parties of the actual value of the service for Brazilian society – he said.

A NOVA DIRETORIA DO CONAPRA COM O CONSELHEIRO FISCAL MARCELO CAJATy THe NeW CONAPRA dIReCTORATe ANd FISCAL COUNSeL MARCeLO CAJATy

Daniel Werneck

diretoria directorate

Além disso, lembrou que vêm tramitando no Congresso Nacional projetos de lei que visam à modificação da Lei da Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta), com propostas de alterações significativas no atual modelo de prestação do serviço. No que concerne ao tema, afirmou que a praticagem brasileira continuará atenta à tramitação de matérias sobre o assunto e permanecerá à disposição da autoridade marítima para prestar o assessoramento necessário sobre os aspectos verdadeiramente importantes do serviço.

– Tenho grande esperança de que meu trabalho à frente do CONAPRA possa contribuir, de alguma forma, para a aglutinação de parceria com toda a comunidade marítima em prol do interesse público. Finalmente, dirijo-me aos diretores empossados, Alexandre Koji Takimoto, Carlos Alberto de Souza Filho, Guilherme Luis Bruno Magalhães Senna e Lauri Rui Ramos, confiante de que terei neles todo o apoio e de que contarei com seu reconhecido profissionalismo no trato dos assuntos do Conselho. A praticagem do Brasil está no rumo certo. Marque assim – terminou, otimista.

Moreover, he reminded us that bills are going through the National Congress to modify the Waterway Traffic Safety Act (LeSTA), proposing significant amendments to the current model of providing the service. With regard to this matter, he stated that Brazilian pilotage will continue to pay close attention to the proceedings on the subject, and will be at the disposal of the port authorities to provide the necessary advisory services on the truly important aspects of the service.

– I have high hopes that my work at the head of CONAPRA will be able to contribute in some way to consolidate a partnership with the whole maritime community to the benefit of the public interest. Finally, I would like to address the inducted directors, Alexandre Koji Takimoto, Carlos Alberto de Souza Filho, Guilherme Luis Bruno Magalhães Senna and Lauri Rui Ramos, confident that they will give me their entire support, and that I can rely on their excellent professionalism when dealing with board matters. Brazilian pilotage is on the right course. Mark my words – he ended, optimistically.

OS PRáTICOS BEZERRA, PAULINO E COELHO COM O PROFESSOR EDSON MESQUITA (DE GRAVATA COLORIDA) PILOTS BeZeRRA, PAULINO ANd COeLHO WITH PROF edSON MeSQUITA (STRIPed TIe)

COMANDANTE SANTANA (SyNDARMA), ASSESSOR PAES LEME (CENTRONAVE) E O PRáTICO MARCELO MEDEIROS NAVAL COMMANdeR SANTANA (SyNdARMA), AdVISOR PAeS LeMe (CeNTRONAVe) ANd PILOT MARCeLO MedeIROS

CONTI, VICTORINO, RENATO, CUQUEL, MOACyR E/ANd ALBUQUERQUE

OS PRáTICOS/PILOTS MARCELO MEDEIROS, MUNIZ ARAGãO, LINéSIO ELIEL E/ANd LAURI RAMOS

OS ALMIRANTES LISEO ZAMPRôNIO E CLAUDIO P. DE VIVEIROS COM O CMG PAULO CéSAR COLMENERO LOPES AdMIRALS LISeO ZAMPRôNIO ANd CLAUdIO P. de VIVeIROS WITH NAVy CAPTAIN PAULO CéSAR COLMeNeRO LOPeS

GUSTAVO RECEBE O VICE-PRESIDENTE ExECUTIVO DO SyNDARMA LUíS FERNANDO RESANO GUSTAVO WeLCOMeS LUíS FeRNANdO ReSANO, exeCUTIVe VICe-PReSIdeNT OF SyNdARMA

GUSTAVO E/ANd ALMIRANTE/AdMIRAL PAULO JOSé RODRIGUES DE CARVALHO

FALCãO E O PRESIDENTE DA FENAMAR, WALDEMAR ROCHA JR FALCãO ANd WALdeMAR ROCHA JR., PReSIdeNT OF FeMAMAR

CMG/NAVy CAPTAIN MARCOS FONSECA, VICTORINO, ALMIRANTE/AdMIRAL AGUIAR FREIRE E/ANd CONTI

CONAPRA: há 40 anos representando a praticagem brasileira

Em 12 de junho de 1975, entidades brasileiras formadas por práticos do Amazonas, Espírito Santo, Pará, Paraná, Rio de Janeiro (então Guanabara) e São Paulo fundaram uma organização civil, sem fins lucrativos, a fim de representá-las em assuntos relacionados à profissão. Nascia o Centro Nacional de Praticagem (CENAPRA), com sede no Rio de Janeiro.

Para a presidência do CENAPRA foi convidado o almirante da reserva José da Silva Sá Earp, que o dirigiu de 1975 a 1988. De acordo com o estatuto do Centro, os presidentes das associações de práticos constituiriam o Conselho Nacional de Práticos (CONAPRA), cujo primeiro presidente eleito foi o prático Mariano Alves Castro Júnior, da Cooperativa de Práticos da Guanabara.

Inicialmente o CONAPRA funcionou como órgão consultivo do CENAPRA, mas, aos poucos, ganhou vida própria e, neste ano, completa 40 anos. Em 2000, a Marinha do Brasil reconheceu oficialmente o Conselho Nacional de Praticagem como órgão de representação nacional da categoria, embora muito antes o Conselho já representasse os práticos em importantes questões relativas à profissão. Abaixo, todos os práticos que foram titulares do Conselho Nacional de Praticagem.

1978 _ 1979*

Expedito José Pinheiro Damasco (RJ)

1979

Fernando de Campos Evangelista (RJ)

1975 1978

Mariano Alves Castro Júnior (RJ)

1988 _ 1989

Oscar Acosta (RS)

1990 _ 1991 Mauro de Assis (RJ)

1986 1987 Júlio Console Simões (SP)

1982 1983

Adriano Gustavo Vidal (PR)

1980 1981 1984 _ 1985

Euclides Alcantara Filho (ES)

1992 _ 1996

Herbert Frederico Mello Hasselmann (RJ)

Presidentes do CONAPRA COnapra presidents

Brazilian Maritime Pilots 'Association

CONaPra: 40 years representing Brazilian pilotage

On June 12, 1975, Brazilian maritime pilot agencies from the states of Amazonas, espírito Santo, Pará, Paraná, Rio de Janeiro (then Guanabara) and São Paulo founded a non-profit non-governmental organization to represent them on matters relating to their profession. The result was the National Pilotage Center (CeNAPRA - Centro Nacional de Praticagem), based in Rio de Janeiro.

Reservist Admiral José da Silva Sá earp was invited to be president of CeNAPRA, and held this position from 1975 to 1988. Pursuant to the Center’s statutes, the presidents of the pilots’ associations would constitute the Brazilian Maritime Pilots’ Association (CONAPRA), the first president of which was pilot Mariano Alves Castro Junior, from Guanabara Pilot’s Cooperative.

At first, CONAPRA acted as an advisory body of CeNAPRA, but gradually gained a life of its own, and this year it is 40 years old. In 2000, the Brazilian Navy officially recognized the Brazilian Maritime Pilots’ Association as a national representative body of the category, although the Association had much earlier represented the pilots in important issues relating to the profession. All the pilots that held this position in the Brazilian Maritime Pilots’ Association are shown below.

2007 _ 2008

2001

2002

Roberto dos Santos Belotti (RS)

2003 _ 2004

Otavio Fragoso (RJ)

1999

2000

Carlos Eduardo Massayoshi Naito (CE)

1997

Paulo Gonçalves Esteves (SP)

Ricardo Falcão (AM)

2015

Gustavo Henrique Alves Martins (PR)

2009

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (RS)

Carlos Eloy Cardoso Filho (SP)

2005 _ 2006

Decio Antonio Luiz (PR)

Médicos Sem Fronteiras

Organização combate na África a mais grave epidemia do ebola

A organização humanitária internacional Médicos Sem Fronteiras (MSF) surgiu em 1971. Criada por médicos e jornalistas, a MSF provê ajuda médica a vítimas de conflitos armados, epidemias, desastres naturais ou qualquer outra situação emergencial em todo o mundo.

A atuação da organização não se restringe a momentos de crise. Indivíduos excluídos de um sistema de saúde adequado devido a falhas crônicas, como a escassez de instalações de saúde, de profissionais qualificados e a inexistência de serviços médicos gratuitos para populações sem recursos financeiros, também motivam ações da ONG.

Um dos compromissos da MSF consiste em denunciar o sofrimento das pessoas a que atende e os obstáculos encontrados para fornecer ajuda humanitária àqueles a quem se propõe atender. Tendo seu trabalho reconhecido em nível internacional, em 1999 a organização foi agraciada com o Prêmio Nobel da Paz.

Por não depender financeiramente de governos ou de outras instâncias políticas, a MSF consegue operar de forma independente e alertar as sociedades internacionais acerca da negligência e violência que crises de ordem social ou natural trazem à tona.

Medicine without Frontiers

organization combats the worst epidemic of ebola in Africa

The international humanitarian organization Médecins Sans Frontières (MSF), or Medicine without Frontiers, was created in 1971. Medical doctors and journalists first started MSF to provide medical care to victims of armed conflicts, epidemics, natural disasters or any other emergency situation around the world.

The organization’s role is not restricted to times of crisis. The work of the NGO is also motivated by people excluded from a proper health system due to chronic failures, such as a shortage of health facilities, qualified professionals and the lack of free medical care for populations with no financial resources.

One of the MSF commitments is to denounce the suffering of people it helps and the obstacles it encounters for providing humanitarian aid to those in need. In 1999 the organization was awarded the Nobel Prize for Peace in recognition of its international work.

Aurelie Baumel/MSF

As doações advindas do público são fundamentais para manter sua autonomia.

As decisões da MSF sobre onde e como intervir baseiam-se exclusivamente em avaliação das necessidades de saúde de indivíduos ou grupos. Essas decisões não são influenciadas por interesses políticos, econômicos ou religiosos: a MSF atua onde as necessidades são maiores.

ebOlA

A Médicos Sem Fronteiras tem enorme experiência no tratamento de pacientes com o vírus ebola. Em 2007, por exemplo, a organização conseguiu controlar completamente um surto do ebola que assolou Uganda. Também já lutou contra a enfermidade no Congo, no Sudão e na Guiné – nesta última encontra-se em ação no momento.

Em 22 de março de 2014, a epidemia foi oficialmente declarada. A áfrica Ocidental tem sido afetada pela doença, que atingiu níveis epidêmicos – o surto mais grave de todos os tempos, responsável, entre março e outubro de 2014, pela morte de quase cinco mil pessoas, está longe de ser controlado.

Ao longo dos primeiros sete meses de combate à doença, a MSF montou seis centros para tratamento do ebola – dois na Guiné,

Since it does not depend financially on governments or other political agencies, the MSF is able to operate independently and alert international societies to the neglect and violence that social or natural crises bring to the fore. Public donations are fundamental for keeping its autonomy.

MSF decisions on where and how to intervene are based solely on independent assessment of the health requirements of individuals or groups. These decisions are not influenced by economic, political or religious interest: the MSF acts where the needs are greatest.

eBolA

Medicine without Frontiers has vast experience in treating patients with the ebola virus. In 2007, for example, the organization succeeded in completely controlling an outbreak of ebola that assailed Uganda. It also fought against the disease in the Congo and Sudan, and is now active in Guinea.

The epidemic was officially announced on March 22, 2014. West Africa has been affected by the disease, which has reached epidemic proportions – the most serious outbreak of all time, responsible between March and October 2014 for the death of almost 5,000 people, and is far from being curbed.

Shannon Jensen

dois na Libéria e dois em Serra Leoa – e mobilizou mais de 3.300 profissionais. Os centros receberam cerca de 4.900 pacientes, cujos testes laboratoriais apontaram 3.200 indivíduos infectados. Desses, aproximadamente 1.100 sobreviveram.

O ebola não é transmitido pelo ar e sim por animais e humanos. A transmissão de humanos para humanos se dá por meio do contato com sangue, secreções ou outros fluidos corpóreos de uma pessoa infectada, mas só quando o paciente apresenta os sintomas da doença. Os sintomas iniciais – febre repentina, fraqueza, dor de cabeça e muscular e inflamação na garganta – são genéricos, o que dificulta o diagnóstico.

Em seguida o infectado apresenta quadro com vômitos, diarreia, coceiras, deficiência nas funções hepáticas e renais e, em alguns casos, sangramento interno e externo. Alguns pacientes manifestam ainda erupções cutâneas, olhos avermelhados, soluços, dores no peito e dificuldade para respirar e engolir. Os sintomas podem aparecer de dois a 21 dias após a exposição ao vírus.

during the first seven months fighting the disease, the MSF set up six centers for treating ebola – two in Guinea, two in Liberia and two in Sierra Leone – and mobilized more than 3,300 professionals. Of the 4,900 patients or so treated in the centers their laboratory tests revealed 3,200 were infected. Approximately 1,100 of them survived.

ebola is not transmitted by air but by animals and humans. Humanto-human transmission occurs through contact with blood, secretions or other body fluids of an infected person, but only when the patient presents symptoms of the disease. The early symptoms –sudden fever, headache, muscular pains and sore throat – are general, which hinders the diagnosis.

The infected person’s condition involves vomiting, diarrhea, itching, kidney and liver failure and, in some cases, external and internal bleeding. Some patients also have skin rashes, eye redness, hiccups, chest pains and difficulty in breathing and swallowing. The symptoms may appear from two to 21 days after exposure to the virus.

direct contact with corpses during funeral rituals is one of the principal ways of transmitting the disease. Traditionally, at funerals in communities affected by ebola, people touch and wash the deceased’s body to demonstrate their affection for the victim. The virus becomes extremely contagious in the last hours before death, which is why the risk of transmission from the cadaver is much higher. For these reasons, preventing contagion at funerals is a key factor in coping with an outbreak.

O contato direto com cadáveres, durante rituais fúnebres, é uma das principais formas de transmissão da doença. Tradicionalmente, nos funerais das comunidades afetadas pelo ebola, pessoas tocam e lavam o corpo do morto, em demonstração de afeto pelo falecido. Nas últimas horas antes da morte, o vírus se torna extremamente contagioso e, por isso, o risco de transmissão a partir do cadáver é muito maior. Por essas razões, impedir o contágio nos funerais é parte crucial da administração de um surto.

Sylvain Cherkaoui/Cosmos

Caitlin Ryan/MSF

Martin Zinggl/MSF

Para o médico carioca Paulo Reis, que trabalha na MSF desde 2005 e esteve na Guiné e em Serra Leoa combatendo o ebola em 2014, o maior desafio consiste em oferecer o melhor tratamento sem recursos suficientes e adequados para a tarefa. “é muito difícil lidar com pacientes com tanta limitação”, observa.

Sem contar com hospitais nem estrutura laboratorial, os exames não são feitos no local em que trabalham. “Não é possível levar equipamentos para dentro dos centros, porque isso inviabilizaria sua posterior utilização”, explica. à exceção das tendas, que são totalmente pulverizadas com cloro por dentro e por fora e depois deixadas um dia ao sol, tudo é queimado. Portanto, macas, estruturas de madeira, estetoscópios, aparelhos para medir pressão, termômetros e todo o resto deve ser incinerado para evitar contaminação.

Até o tempo com cada paciente é limitado, pois os profissionais não conseguem ficar muito tempo dentro das roupas de proteção devido à alta temperatura a que ficam submetidos.

Apesar de todas as dificuldades e do risco que correm – há membros do MSF que morreram contaminados pelo ebola –, o maior receio de Paulo Reis é de que a resposta internacional continue inadequada, e a epidemia continue a expandir-se.

fonte: www.msf.org.br

Rio-born doctor Paulo Reis, who has been working in the MSF since 2005 and was in Guinea and Sierra Leone combating ebola in 2014, says that the greatest challenge is to provide the best treatment without sufficient resources for the task. “It’s very hard caring for patients with such shortages”, he comments.

To say nothing of hospitals or laboratory structure, the examinations are not done on site where they work. “It’s not possible to take equipment inside the health centers, because it would be unfeasible to use it later”, he explains. except for the tents, which are completely sprayed with chlorine inside and out and then left for one day in the sun, everything is burned. Therefore, stretchers, wooden structures, stethoscopes, pressure gauges, thermometers and everything else must be incinerated to prevent contamination.

There is even limited time with each patient, since the professionals are unable to stay for long in the protective clothing because of the high temperature involved.

despite all the hardships and risk that they run – some members of the MSF have died contaminated by ebola –, Paulo Reis is most concerned that the international response is still inadequate and the epidemic continues to spread.

source: www.msf.org.br

Robin Meldrum/MSF

Livro aborda desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira

Book addresses development of the Brazilian Merchant navy

Organizado pelo advogado, oficial de náutica e consultor Osvaldo Agripino de Castro Junior, o livro Marinha Mercante Brasileira: Longo Curso, Cabotagem e Bandeira de (In)conveniência versa, entre outros temas, sobre o aumento da competitividade no transporte aquaviário e na atividade portuária, e apresenta estudo a respeito dos principais aspectos jurídicos, dos conceitos e das possibilidades de efetiva regulação econômica no setor, incluindo preços de praticagem. O leitor encontrará também análise aprofundada do desenvolvimento da cabotagem e apresentação de aspectos históricos e jurídicos de sua regulação e de propostas de políticas para o setor. Por fim, o autor trata das possibilidades de construção de uma nova ordem marítima mundial, tendo em vista violações cometidas pelos navios de bandeira de conveniência.

One of the themes discussed in the book Marinha Mercante Brasileira: Longo Curso, Cabotagem e Bandeira de (In)conveniência (Brazilian Merchant Navy: Long Haul, Coastal Navigation and Flag of (In)convenience) organized by consultant, lawyer and naval officer Osvaldo Agripino de Castro Junior, is the tougher competitiveness in waterway transportation and port activity. It mentions a study on the main legal aspects, concepts and possibilities of effective economic regulation in the sector, including pilotage fees. Also included are in-depth analysis of coastal navigation and a discussion on the historical and legal aspects of its regulation and proposals of policies for the sector. Lastly, it addresses the possibilities of building a new world maritime order, bearing in mind violations committed by the ships of a flag of convenience.

VII Fórum Latino-Americano de Práticos: case de sucesso

VII latin American Forum of Pilots: a success story

A empresa carioca Alternativa F Eventos, responsável junto ao CONAPRA pela produção do VII Fórum Latino-Americano de Práticos, foi o grande destaque da edição de 2014 do Prêmio Caio, uma das maiores premiações da indústria de eventos e turismo do Brasil. O fórum, realizado em Búzios, em 2013, foi apontado como case de sucesso e garantiu à Alternativa F Eventos o primeiro lugar na categoria “congresso internacional” e o segundo lugar nas categorias “seminário e fórum” e “evento internacional realizado no Brasil”.

The Rio company Alternativa F eventos, together with CONAPRA responsible for producing the VII Latin American Forum of Pilots, was the main highlight of the 2014 Caio Prize, one of the top awards in the industry of events and tourism in Brazil. The forum, held in Buzios in 2013, was pronounced a success story and assured Alternativa F eventos the first place in the “international congress” category and runner-up in the “seminar and forum” and “international event held in Brazil” categories.

Morre secretário da SEC-IMO

Death of the Secretary of SeC-IMo

Faleceu em 10 de janeiro o secretário-executivo adjunto da SEC-IMO, almirante Raul Bittencourt. Há mais de uma década no cargo, a função do oficial era prover com sua equipe apoio técnico e administrativo à comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (CCA-IMO). Em decorrência de ter trabalhado pela segurança da navegação, tinha relacionamento estreito com a praticagem brasileira.

Admiral Raul Bittencourt, deputy executive secretary of SeC-IMO [Secretariat-International Maritime Organization], passed away on January 10, 2015. For more than a decade in the post, the officer's role was to provide, together with his team, the administrative and technical support to the Coordinating Commission for IMO Affairs (CCA-IMO). He had a close relationship with Brazilian pilotage as a result of having worked for navigation safety.

Embora apresente assunto específico, o livro IMPA on PIlotAge atinge público amplo. Ao entender o papel do prático, leitores que não são marítimos podem tomar conhecimento das principais questões que afetam oficiais, tanto no passadiço quanto no controle da praça de máquinas.

A obra traz exigências legais e regulamentares e esclarecimentos acerca do papel executado pelo prático. Aborda também o manejo de navios e diversas situações. Há uma seção sobre treinamento, certificação e, o que é fundamental para operações de alto risco e que demandam prontidão contínua, administração da fadiga.

Perigos de práticas deficientes são cuidadosamente avaliados, e é dada a necessária ênfase ao fato de que a segurança da empreitada reside na coordenação do trabalho do prático com o do comandante e de sua equipe.

Although the book IMPA on PIlotAge is about a specific subject, it attracts a wider public. By understanding the pilot’s role, readers who are not seafarers can learn about important issues affecting officers both on the bridge and in control of the engine room.

The book addresses legal and regulatory requirements and explains the pilot’s role. It also describes shiphandling and different kinds of situations. There is a section on training, certification and something that is essential to high-risk operations and requires constant alertness – fatigue management.

Risks of malpractice are carefully assessed and necessary emphasis is given to the fact that the safety of the job lies in coordinating the pilot’s work with the captain and his crew.