Rumos Práticos 43 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N 0 43 - junho a setembro/2015 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N 0 43 - June to Sept/2015

40 YEARS OF CONAPRA STRIVING FOR QUALITY IN THE SERVICE OF BRAZILIAN PILOTAGE

Guaranteeing enhancement and excellence of the national piloting services

40 Years

BRAZILIAN PILOTAGE ON THE RIGHT ROAD

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: 55 (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Gustavo Henrique Alves Martins

diretores directors

Alexandre Koji Takimoto

Carlos Alberto de Souza Filho

Guilherme Luis Bruno Magalhães Senna

Lauri Rui Ramos

diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA

Ricardo Augusto Leite Falcão

planejamento planning

Ricardo Augusto Leite Falcão / Otavio Fragoso / Flávia Pires

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 26.601

revisão revision

Maria Helena Torres

Aglen McLauchlan

versão translation

Elvyn Marshall

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-print / printing

DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

foto /

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

I Simpósio Técnico da Praticagem do Rio de Janeiro aconteceu na capital fluminense

Ist Rio de Janeiro Technical Symposium on Pilotage held in the State capital

13

4

39º Encontro Nacional de Praticagem

39th National Pilotage Meeting

6

Ulrich Malchow analisa processo de conteinerização

Ulrich Malchow analyzes the containerizing process

16

Michael Watson: praticagem internacional perde um de seus maiores líderes

International pilotage loses one of its greatest leaders

23

26

Leme Schilling

Schilling rudder 20

Estudo de seguradora levanta questões importantes sobre segurança da navegação

An insurance company study raises major questions about shipping safety

Implementação da e-Nav: o ponto de vista de um profissional E-Nav implementation: a practitioner's perspective

33

Ceap:

photo: Deny Oliver / Rodrigo PertotiDC STUDIO

Paper produced from responsible sources

Anna Surinyach/MSF

I Simpósio Técnico da Praticagem do Rio de Janeiro aconteceu na capital fluminense

Com a entrada em operação do Porto Açu e do Porto Sudeste, RJ, e ainda com a perspectiva de dragagem para ampliação dos terminais de contêineres no Rio de Janeiro e Itaguaí, os práticos que atuam na costa fluminense vêm sendo confrontados com novos desafios. Para vencê-los são necessários treinamento contínuo e aperfeiçoamento de suas habilidades, bem como aprendizado de novas técnicas de manobra em função das peculiaridades de cada terminal.

Consciente da nova realidade e da tendência mundial de crescimento nas dimensões dos navios mercantes, o Conselho Técnico da Praticagem do Rio de Janeiro promoveu em 1º de junho, em âmbito estadual, o primeiro simpósio técnico da praticagem. Na ocasião reuniram-se representantes das autoridades marítima e portuária, dos diferentes terminais e empresas de rebocadores, práticos e operadores das estações de praticagem, além de outros profissionais ligados à atividade, a fim de que todos pudessem conhecer os diferentes projetos, visões da situação atual e expectativas para o futuro dentro do novo cenário que se apresenta.

A pauta do encontro versou sobre temas de interesse da comunidade marítima estadual. Apresentaram-se projetos e perspectivas de expansão dos seguintes terminais: Sepetiba Tecon e Companhia Siderúrgica Nacional, Terminal da Ilha Guaíba e Companhia Portuária da Baía de Sepetiba, Ferroport e Prumo Logística Global (Porto Açu), Porto Sudeste, Libra e Multiterminais e Companhia Docas (ambas do Rio de Janeiro).

Ist Rio de Janeiro Technical Symposium on Pilotage held in the State capital

With the start-up of Açu and Sudeste ports in Rio de Janeiro State, plus the dredging prospects for widening the container terminals of Rio de Janeiro and Itaguaí, the pilots operating along the Rio de Janeiro coast are facing new challenges. In order to overcome them they will have to undertake ongoing training and hone their skills, as well as learn new handling techniques because of each terminal’s peculiarities.

The Technical Pilotage Council of Rio de Janeiro is aware of the new reality and global growth trend in the size of merchant ships, and organized for 1st June the first state technical symposium on pilotage. On this occasion representatives of maritime and port authorities from different terminals and tugboat companies, pilots and operators of pilot stations, in addition to other professionals linked to this activity, all met to learn about the different projects, views of the current status, and expectations for the future in the new scenario.

The meeting’s agenda included topics of interest to the state seagoing community. Projects and prospects for expansion of the following terminals were discussed: Sepetiba Tecon and CSN

AUDIÊNCIA ATENTA À PALESTRA AUDIENCE LISTENING TO TALK

EUGÊNIO MAMEDE, DIRETOR DE OPERAÇÕES DO PORTO SUDESTE EUGÊNIO MAMEDE, OPERATIONS DIRECTOR FOR SOUTHEAST PORT

PRÁTICO/ PILOT ALEXANDRE MOREIRA RAMOS

Entre os palestrantes estavam Edson Mesquita, professor do Ciaga, responsável pela apresentação que destacou as principais mudanças na norma ABNT no que tange ao projeto de canais de acesso a instalações portuárias; Elísio Dourado, executivo da empresa Wilson Sons, que discorreu a respeito dos planos da companhia para modernização de sua frota a fim de atender à demanda de navios de maior porte; e o prático Alexandre Moreira Ramos, que fez breve explanação sobre a importância da praticagem do Rio de Janeiro no processo de criação e expansão dos terminais portuários.

Após o fim da crise econômica de 2008, observou-se certa expansão na atividade marítima e portuária do Estado do Rio de Janeiro. As perspectivas de entrada em operação de unidades perfuradoras no pré-sal e o crescimento da atividade industrial da China aparentemente impulsionaram essa tendência.

Na época surgiram diversos projetos de criação de novos terminais e expansão de alguns já existentes. A praticagem do Rio de Janeiro vem participando ativamente de todos esses projetos, contribuindo com sugestões e atuando em simulações de manobras, o que demanda grande esforço, sobretudo dos práticos que compõem o Conselho Técnico da praticagem. O simpósio teve ótima recepção justamente por expressar o empenho do CT nesse sentido.

O evento forneceu aos participantes uma visão geral do que se espera do setor portuário do Rio de Janeiro nos próximos anos. Além disso, realizou-se a transmissão do cargo de presidente da praticagem do Rio de Janeiro: Alexandre Moreira Ramos substituiu Porthos Lima. Prestigiaram o evento o CMG Marcos Fonseca (representante da DPC) e os CMGs Cursino e Colmenero (atual e então capitão dos portos do Rio de Janeiro, respectivamente), bem como o presidente do CONAPRA, o prático Gustavo Martins, e diversas autoridades civis ligadas à atividade portuária.

(the national steel company), Guaíba Island terminal and the Sepetiba Bay Port company (Companhia Portuária da Baía de Sepetiba), Ferroport and Prumo Logística Global (Açu port), Sudeste port, Libra & Multiterminais Group and Companhia Docas (both in Rio de Janeiro).

The speakers included Edson Mesquita, professor of Ciaga, responsible for the presentation with emphasis on the main changes in the ABNT standard concerning access channels to port facilities; Elísio Dourado, executive of the company Wilson Sons, talking on the subject of the company’s plans to upgrade its fleet in order to meet the demand for larger ships; and pilot Alexandre Moreira Ramos, who explained briefly the importance of Rio de Janeiro pilotage in the creative and expansion process of port terminals.

After the 2008 economic crisis, some growth was observed in the Rio de Janeiro State maritime and port sector. The prospects of starting pre-salt drilling operations and China’s industrial growth seemed to have boosted this trend.

At that time several projects appeared to create new terminals and expand others already existing. Rio de Janeiro pilotage has been actively participating in all such projects, contributing with suggestions and performing maneuver simulations, requiring a major effort, especially from the pilots on the Technical Pilotage Council. The symposium was warmly received precisely because it expressed the Technical Council’s commitment to these matters.

The event offered the delegates an overview of what to expect from the Rio de Janeiro port sector in the next few years. It was also the moment when the new chairman Alexandre Moreira Ramos took over from Porthos Lima. The delegates at the event were Captain Marcos Fonseca (representing DPC) and Captains Cursino and Colmenero (current and former harbour master of Rio de Janeiro ports, respectively), as well as CONAPRA’s president pilot Gustavo Martins, and a number of civil authorities linked to port activities.

APRESENTAÇÃO DE ELÍSIO DOURADO, EXECUTIVO DA WILSON SONS PRESENTATION BY ELÍSIO DOURADO, EXECUTIVE OF WILSON SONS

PRÁTICOS/ PILOTS RAMOS E/ AND PORTHOS LIMA

39º Encontro Nacional de Praticagem

Palestras

ratificam determinação dos práticos em defender interesse público

Os ataques que a praticagem brasileira vem sofrendo são bastante ofensivos para os profissionais da área, embora previsíveis. Privilegiar o interesse privado em detrimento do público é hoje, afinal, a grande doença desta nação. Escândalos de corrupção que ocupam manchetes de jornais e revistas do país têm em comum a voracidade com que indivíduos, partidos políticos e segmentos privados buscam capturar o patrimônio público em benefício próprio, negligenciando interesses coletivos e causando prejuízos de toda ordem à sociedade.

Na cadeia logística da navegação marítima ocorre situação semelhante. Como apontou o advogado e acadêmico Osvaldo Agripino em sua palestra no 39º Encontro Nacional de Praticagem, realizado em Brasília, em 15 e 16 de setembro, atualmente a praticagem representa um dos únicos braços de atuação do Estado brasileiro na navegação. Ao delegar à Marinha autoridade para regular a atividade, o Brasil segue resistindo bravamente a pressões de grupos multinacionais e seus agentes, que se esforçam para quebrar o modelo adotado pela praticagem e aumentar suas nada módicas receitas – em 2013, por exemplo, o afretamento de navios estrangeiros custou aos usuários US$ 6,4 bilhões. O advogado demonstra que, com essa quantia, seria possível comprar 100 navios e, em cinco anos, o Brasil poderia estar entre os maiores armadores do mundo.

Segundo Agripino, faz-se necessário corrigir uma distorção de nomenclatura. Armadores não são usuários dos portos brasileiros. Essa classificação cabe aos proprietários da carga, aqueles que pagam a conta e o “pato”, já que são onerados com exorbitante sobrestadia de contêiner e mais de 20 tipos de cobranças adicionais. Serviços prestados pelo transportador internacional sem emissão de nota fiscal, como a THC (Terminal Handling Charge), que, apesar de configurar serviço portuário, vai para os cofres dos armadores, incrementam os encargos dos usuários e impactam a competitividade do produto brasileiro no exterior.

39th National Pilotage Meeting

Talks confirm the pilots’ determination to protect public interest

The attacks against Brazilian pilotage are quite offensive for the professionals in this sector but predictable. To favor private in detriment to public interests is, after all, this nation's major modern sickness. Corruption scandals occupying Brazilian newspaper and magazine headlines have the same voracity with which individuals, political parties and private segments seek to grasp public assets for their own benefit, neglecting collective interests and endangering the entire social order.

There is a similar situation in the shipping logistics chain. As lawyer and academic Osvaldo Agripino commented in his talk at the 39th National Pilotage Meeting held in Brasilia on September 15 and 16, pilotage today is one of the only branches in navigation belonging to the Brazilian State. On delegating to the Brazilian Navy authority to regulate the activity, Brazil still bravely resists the pressures of multinational groups and their agents, which do their utmost to break the model adopted by pilotage and increase their by no means modest revenue – in 2013, for example, chartering foreign ships cost users USD 6.4 billion. The lawyer demonstrates that, with this sum, it would be possible to procure 100 ships and, in five years, Brazil could be one of the world's largest ship owners.

According to Agripino, a distortion in the name must be corrected. Ship owners are not users of Brazilian ports. This classification belongs to freight owners, those who pay the bill and the “piper”, since they are encumbered with an exorbitant container overstay and more than 20 types of extra charges. Services rendered by the international carrier without issuing invoices, such as, for example, the Terminal Handling Charge (THC) that, although considered a port service, goes to the ship owners' coffers, increase the user charges and impact the competitiveness of the Brazilian product overseas.

O ADVOGADO OSVALDO AGRIPINO LAWYER OSVALDO AGRIPINO

PRÁTICO MICHAEL WATSON RECEBEU HOMENAGEM HOMAGE PAID TO PILOT MICHAEL WATSON

Os problemas enfrentados pelo comércio marítimo brasileiro representam assunto complexo, e não há, portanto, explicação monocausal para as aflições que atingem o setor. Agripino afirma, contudo, que, enquanto nosso modelo atual de regulação deixar fora do controle do Estado brasileiro as empresas estrangeiras de navegação e seus agentes intermediários, externalidades negativas continuarão pressionando usuários. É urgente, em sua avaliação, que a Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) realize as mudanças necessárias para proporcionar redução de custos e prover infraestrutura eficiente para os exportadores e importadores.

Equilibrar o setor, já que se formou ambiente propício ao oportunismo e aos preços abusivos, é responsabilidade da União. O advogado ressalta que o órgão regulador precisa incluir na norma marítima a contrapartida para transportadores internacionais e seus agentes atuarem no país. Caso contrário, usuários brasileiros continuarão fragilizados pela ausência de regras claras e em seu favor, submetendo-se a grupos multinacionais, que controlam quase 100% do transporte marítimo brasileiro e ditam as regras do mercado.

Nesse processo de exercício de poder econômico para obter vantagens privadas, a armação internacional conta com importante aliado: o total desconhecimento da sociedade em geral acerca da problemática vivida pelo dono da carga. Afinal, para se organizar e se defender, é preciso conhecer os números relativos à atividade em questão. Sem estatísticas disponíveis, não se conhece com exatidão a forma como atuam essas empresas nem quanto cobram. Nesse ponto, Agripino não alivia os usuários brasileiros, que, segundo ele, também têm responsabilidade nessa marcha de dominação justamente pelo fato de não se organizar nem cobrar providências das autoridades competentes, o que facilita muito a vida dos armadores.

Praticagem: o bode expiatório da vez

Em artigo publicado no site dos usuários dos portos do Rio de Janeiro, Agripino afirma que grande parte dos armadores estrangeiros, depois de ter sugado tudo o que podia dos usuários brasileiros, agora lança suas garras afiadas para atingir os práticos, querendo fazer crer que essa categoria profissional é responsável pela ineficiência dos demais modais que desaguam no porto. De fato, já há algum tempo, os práticos viraram bode expiatório para o que se convencionou chamar de custo Brasil. “Com a verticalização navio x terminal, permitida pela recente reforma portuária (Lei n. 12.815/2013, a Lei dos Portos), armadores querem eliminar o único óbice restante para maximizar seus lucros: a praticagem”, declarou.

Mas a praticagem vai bem, obrigada: nas 83 mil manobras realizadas no país em 2014, houve apenas quatro incidentes (nos quais a responsabilidade não foi, necessariamente, do prático), o que leva a taxa de sinistralidade a se aproximar de zero. A

The problems faced by the Brazilian maritime commerce are a complicated issue, and there is, therefore, no single explanation for the afflictions affecting the sector. Agripino does say, however, that, while our current regulatory model leaves foreign shipping firms and their intermediary agents outside the control of the Brazilian State, negative externalities will continue to put pressure on users. In his opinion, Antaq (Brazilian national waterway transportation agency) must urgently make the necessary changes to cut costs and provide an efficient infrastructure for exporters and importers.

It is the central government that is responsible for balancing the sector, now that an environment has emerged favorable for opportunism and abusive prices. The lawyer stresses that the regulatory agency should include in the maritime standard the counterpart for international carriers and their agents to operate in the country. Otherwise, Brazilian users will continue to be weakened by the lack of clear rules in their favor, submitting to multinational groups, which control almost 100% of Brazilian shipping and dictate the market rules.

In this process of economic empowerment to obtain a private edge, the international framework has an important ally: the general public’s total ignorance of the problem experienced by the freight owner. After all, to be organized and protect itself, it must know the figures relating to the activity in question.Without available statistics, it does not know exactly how these companies operate and how much they charge. At this point, Agripino does not alleviate Brazilian users, which he says also have responsibility in this course of domination precisely because they are not organized or demand measures from the relevant authorities, which greatly facilitates the life of ship owners.

Pilotage: the all-time scapegoat

In an article published on the Rio de Janeiro port users' website, Agripino says that a large number of foreign ship owners, after having sucked dry everything they could from Brazilian users, now focus their sharp claws on the pilots, endeavoring to make believe that this professional category is responsible for the inefficiency of the other modes unloading in the port. In fact, for some time

ABERTURA OPENING

Fotos/

encontros nacionais national meetings

informação foi fornecida pelo titular da Diretoria de Portos e Costas (DPC), vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, durante sua apresentação no encontro de Brasília. Lima Filho fez questão de registrar todo o seu apreço pelos práticos brasileiros, classificando como valiosa a assessoria prestada por esses profissionais quando comandava navios e, posteriormente, como capitão dos portos. Acrescentou ainda que participava do evento sobretudo como pessoa física, e não como autoridade. “Sinto-me em casa”, revelou.

Apesar de ser atividade discreta, sem apelo na mídia, a praticagem é fundamental para a eficiência dos portos, posto que garante a entrada e saída de navios com segurança, funcionando como elo importante da cadeia logística de circulação de mercadorias. O deputado federal Luiz Carlos Hauly, presente ao encontro, falou sobre a nobre missão da categoria, ressaltando o respeito que nutre pelos práticos. Outro parlamentar, o deputado federal Raimundo Gomes de Mattos, manifestou igualmente apoio à causa da praticagem.

Na sequência, o presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Gustavo Martins, conduziu bela homenagem às práticas brasileiras, cujo ingresso na profissão aconteceu há cinco anos. Gustavo chamou a prática Débora Gadêlha, da ZP-19 (RS), para falar sobre sua experiência em ambiente eminentemente masculino. Débora mostrou-se uma grande comunicadora; de forma espontânea e direta, relatou as dificuldades que enfrentou na profissão e os cuidados que recebe dos colegas por ser mulher. “Não queremos ser iguais. Queremos apenas ter os mesmos direitos, já que temos os mesmos deveres”, resumiu.

now the pilots have become the scapegoat for what is commonly called Brazil cost. “With ship x terminal verticalization permitted by the recent port reform (Law no. 12.815/2013, the Ports Act), ship owners want to eliminate the only remaining obstacles to maximizing their profits: pilotage”, he claimed.

But pilotage is well, thank you: of the 83,000 maneuvers in Brazil in 2014, there were only four incidents (in which the responsibility was not necessarily the pilot's), which means the accident rate was close to zero. This information was given by the head of the Ports and Coasts Authority (DPC), vice-admiral Wilson Pereira de Lima Filho, during his presentation at the Brasilia meeting. Lima Filho made a point of stating his full admiration for Brazilian pilots, classifying as valuable the assistance provided by these professionals when he was a ship's captain and later as harbor master. He added that he was attending the event, first and foremost, as an individual and not as an authority. “I feel at home here”, he confessed.

Although it is a discreet activity, without media appeal, pilotage is essential for the efficiency of ports, since it guarantees the safe entry and exit of ships, acting as a key link of the logistics chain for circulation of goods. The federal representative Luiz Carlos Hauly, present at the meeting, spoke about the category's honorable mission, emphasizing the respect that he nurtures for the pilots. Another member of parliament, federal representative Raimundo Gomes de Mattos, also expressed support for the pilotage cause.

Next, Gustavo Martins, president of the Brazilian Maritime Pilots' Association, offered an emotional tribute to the female Brazilian pilots, who had joined the profession five years ago. Gustavo invited

ALTE. LIMA FILHO (DPC) E GUSTAVO MARTINS (PRESIDENTE DO CONAPRA) ADM. LIMA FILHO (DPC) AND GUSTAV0 MARTINS (PRESIDENT OF CONAPRA)

OS DEPUTADOS FEDERAIS LUIZ CARLOS HAULY E RAIMUNDO GOMES DE MATTOS FEDERAL CONGRESSMEN LUIZ CARLOS HAULY AND RAIMUNDO GOMES DE MATTOS

A exposição de Marianne Von Lachmann, presidente do Sindicato das Agências de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio), versou sobre o porquê de a ascensão das mulheres a cargos de liderança ainda se mostrar tímida no Brasil e no mundo. Marianne enfatizou que a sociedade brasileira depende da disponibilidade de mulheres para o cuidado de crianças, idosos e doentes, pois não há oferta suficiente de serviços para a demanda da população. Ressaltou ainda que a sociedade brasileira entre 16 e 65 anos compõe-se majoritariamente de mulheres, portanto, a competitividade da economia depende de participação mais efetiva do sexo feminino no mercado de trabalho. Sua análise mostrou que o equilíbrio de gênero representa grande oportunidade para o desenvolvimento sustentável do país.

O Centro de Comunicação, Controle e Operação de Tráfego (C3OT) foi apresentado pelo prático Carlos Alberto de Souza Filho, um dos diretores do CONAPRA, como estudo de caso, já que as praticagens brasileiras possuem ou desenvolvem ferramentas semelhantes para atender às demandas do comércio realizado pelo modal marítimo. O C3OT da Praticagem de Santos nasceu da necessidade de auxiliar e otimizar manobras de navios cada vez maiores. Ao utilizar dados concretos, em vez de empíricos, em tempo real, o serviço de praticagem reduz riscos decorrentes das condições marginais de segurança nas quais esses navios operam, em um canal praticamente inalterado nos últimos anos.

Referindo-se às recentes tentativas de armadores estrangeiros –com apoio de empresas classificadas como brasileiras, mas por eles controladas – de desestabilizar o modelo da praticagem nacional, observou que os práticos esperam que aqueles imbuídos de poder decisório saibam identificar o real valor dos serviços prestados pelos práticos do país e que as soluções devem levar em conta, antes de tudo, o grupo mais importante de toda a cadeia logística da navegação: o dos donos da carga. No final de sua exposição, o prático lembrou que os serviços prestados pelo C3OT também servem para uso das autoridades portuária e marítima e dos terminais. Nesse momento, lançou interessante reflexão sobre questões mercadológicas:

encontros nacionais national meetings

pilot Débora Gadêlha, from PZ-19 (RS) to talk about her experience in an eminently male environment. Débora proved to be a skilled speaker; she spontaneously and directly recounted the difficulties she faced in the profession and the care her colleagues gave her for being a woman. “We don't want to be equal. We only want to have the same rights, since we have the same duties”, she summed up.

The talk by Marianne Von Lachmann, president of the Rio de Janeiro State Union of Shipping Agencies (SindaRio) was about why the rise of women to positions of leadership is still reticent at home and abroad. Marianne pointed out that Brazilian society depends on the availability of women to care for children, the elderly and the sick, since there is a shortage of services to meet the population's demand. She also stressed that Brazilian society in the 16 - 65 age group consists mainly of women, the economic competitiveness depends on a more effective participation of the female gender in the labor market. Her analysis showed how the gender balance is a good opportunity for Brazil's sustainable development.

The Center of Traffic Communication, Control and Operation (C3OT) was introduced by pilot Carlos Alberto de Souza Filho, one of the CONAPRA directors, as a case study, since Brazilian pilotage has or develops similar tools to meet the demands of the trade by the maritime mode. The Santos Pilotage C3OT was born out of the need to help and optimize increasingly large shipping maneuvers. By using concrete instead of real-time empirical data the pilotage services reduce risks arising from marginal safety conditions in which these ships operate in a practically unchanged channel in recent years.

ALTES. ERIC BARBOSA E MURILLO BARBOSA ADMS ERIC BARBOSA AND MURILLO BARBOSA

O DIRETOR DO CONAPRA LAURI RUI RAMOS E MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO) CONAPRA DIRECTOR LAURI RUI RAMOS AND MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO)

SOUZA FILHO (DIRETOR DO CONAPRA) E FERNANDO FONSECA (DIRETOR DA ANTAQ) SOUZA FILHO (DIRECTOR OF CONAPRA) AND FERNANDO FONSECA (DIRECTOR OF ANTAQ)

encontros nacionais

national meetings

– Terminais muitas vezes queixam-se dos práticos, mas por que não reclamam do fato de o usuário pagar a THC ao armador? Porque o dono da carga não contrata um terminal para embarcar seu produto; ele contrata um agente embarcador que decidirá em qual terminal irá operar. Dessa forma, a própria concorrência entre terminais beneficia o armador. Se parte desse ganho fosse transferida para o importador ou exportador, a sociedade brasileira sairia ganhando, mas...

O papel da Antaq na regulação do setor aquaviário foi analisado pelo engenheiro Fernando José Fonseca, diretor da agência. Entre os temas examinados por Fonseca estavam a esfera de atuação do órgão, a importância do transporte marítimo para o desenvolvimento do Brasil, o novo marco regulatório do setor portuário, a evolução da navegação de longo curso e o potencial da cabotagem brasileira. Sobre este último assunto, o prático Claudio Paulino, presidente da Praticagem de São Paulo, salientou a necessidade de definição clara do que caracteriza a navegação costeira, a navegação de cabotagem e o serviço de feeder. O prático explicou que essa tipificação faz-se necessária visando eliminar distorções observadas na costa brasileira.

Segundo ele, hoje veem-se serviços de feeder mascarados de cabotagem a fim de se beneficiar de vantagens concedidas pelo Estado brasileiro a empresas nacionais. Companhias estrangeiras utilizam-se de subsidiárias locais, controladas por elas, para realizar serviço que compete a grupos genuinamente brasileiros. Fonseca informou que a questão levantada por Paulino está na pauta dos trabalhos da Antaq. Explicou que a nova norma que trata da revisão das outorgas pretende resolver distorções dessa ordem e que a Antaq está buscando condições objetivas para coibir a ação de players que atuam no mercado desrespeitando a legislação brasileira.

O painel do capitão de fragata Frederico Carlos Muthz, superintendente de Segurança da Navegação do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), tratou essencialmente do processo de análise dos levantamentos hidrográficos nos quais a folga abaixo da quilha é crítica. Muthz elencou várias ações em curso para aperfeiçoar a

O OFICIAL JANSEN SANTOS POÇA OFFICER JANSEN SANTOS POÇA

Referring to the recent attempts by foreign ship owners – with the backing of companies classified as Brazilian, but controlled by the former - to destabilize the national pilotage model, it was found that the pilots expect those imbued with decision-making power knowhow to recognize the true value of the services provided by Brazilian pilots, and that the solution must take into account, first of all, the most important group in the whole shipping logistics chain: the freight owner. At the end of his talk, the pilot recalled that the services rendered by C3OT are also for the use of the port and maritime authorities and the terminals. At this moment, he launched an interesting reflection on marketing issues:

– Very often terminals complain about the pilots but why don't they complain about the fact that the user pays shipowners the THC? Why doesn't the freight owner contract a terminal to load its product; he contracts a freight forwarder who decides in which terminal it will operate. In this case, the actual competition between terminals benefits the ship owner. If part of this gain were transferred to the importer or exporter, Brazilian society would be the beneficiary, yet...

Antaq's role in regulating the waterway sector was analyzed by engineer Fernando José Fonseca, the agency's director. Some of the topics examined by Fonseca were the agency's operating scope, the importance of maritime transportation for the development of Brazil, the new regulatory benchmark of the port sector, the long-haul shipping evolution and the potential of Brazilian cabotage services. Concerning this last topic, pilot Claudio Paulino, president of São Paulo Pilotage, emphasized the need to clearly define coastwise shipping, cabotage navigation and the feeder service. The pilot explained that this typecasting is necessary to eliminate distortions found on the Brazilian coast.

MÁRIO POVIA, SECRETÁRIO GERAL DA ANTAQ MÁRIO POVIA, SECRETARY OF ANTAQ

O DIRETOR DO CONAPRA ALEXANDRE TAKIMOTO E O OFICIAL FREDERICO MUTHZ CONAPRA DIRECTOR ALEXANDRE TAKIMOTO AND OFFICER FREDERICO MUTHZ

cartografia hidrográfica brasileira e, dessa forma, atender às muitas demandas do país, priorizando sempre a segurança da navegação.

Tendo como base a Norman 17, o capitão de corveta Jansen Santos Poça apresentou as principais inconsistências verificadas nos projetos de auxílios à navegação encaminhados ao Centro de Sinalização Náutica Almirante Moraes Rego (CAMR), cuja função é analisar e emitir parecer técnico acerca de propostas de estabelecimento, alteração ou cancelamento de auxílios à navegação. Dentro desse contexto, o oficial ressaltou a importância da expertise dos práticos no trabalho realizado pelo CAMR.

ABNT e planejamento portuário

Nos próximos meses a nova NBR 13.246 – o extrato normativo da ABNT que trata de planejamento portuário – será submetida à consulta pública para aprovação. A expectativa na comunidade marítima é grande. Para falar sobre o tema, o CONAPRA convidou o hidrodinamicista e professor Edson Mesquita, secretário relator do projeto de atualização da norma, que proferiu palestra sobre o assunto. Mesquita explicou que a norma brasileira apresenta mais abrangência do que as atuais diretrizes da Pianc – associação independente reconhecida pela IMO para normatizar projetos portuários –, atualizadas em 2014.

Tema da palestra do professor, o projeto conceitual para planejamento portuário previsto pela ABNT trata de canais de acesso; espaços de manobra; canais interiores ou de aproximação; bacias de evolução; fundeadouros; instalações portuárias; força de tração estática e de puxar/empurar de rebocadores; calado aéreo e folga sobre o calado aéreo; análise de risco; e terminais flutuantes. Quanto ao projeto detalhado, assunto abordado pelo engenheiro e coordenador do Tanque de Provas Numérico da USP, Eduardo Tannuri, o aspecto destacado consistiu no uso de simulação dinâmica e modelos hidrodinâmicos para projetos de canais de acesso a portos.

O aumento de demanda pelo transporte marítimo tem gerado enorme pressão na infraestrutura portuária. Navios cada vez maiores permitem que armadores obtenham ganhos de escala, já que o custo por transporte de contêiner diminui, mas, paralelamente, a evolução do porte das embarcações e o aumento do tráfego marítimo geram tremendo impacto na estrutura portuária. Navios têm que entrar nos portos; isso é fato; portanto, mais do que nunca, o planejamento de acessos náuticos merece extrema atenção por parte da comunidade marítima. A análise é do prático Siegberto Schenk, da ZP-14 (ES), que, encerrando o ciclo de palestras do 390 Encontro Nacional de Praticagem, apresentou painel sobre gestão e análise de riscos em acessos náuticos à luz da nova NBR 13.246.

encontros

nacionais

The panel of frigate-captain Frederico Carlos Muthz, Navigation Safety Superintendent of the Brazilian Navy's Hydrography Center (CHM), addressed essentially the analytical process of the hydrographic surveys in which the clearance below the keel is critical. Muthz listed a number of actions in progress to enhance Brazilian hydrographic charting and, thereby meet the many demands of the country, always prioritizing shipping safety.

Based on Normam 17, corvette captain Jansen Santos Poça presented the main inconsistencies found in navigation-aid designs submitted to the Almirante Moraes Rego Nautical Signaling Center (CAMR), whose task is to analyze and issue a technical report on proposals to establish, alter or cancel navigation aids. In this context, the officer stressed the importance of the pilots' expertise in the work done by CAMR.

ABNT and port planning

PROFESSOR MESQUITA

In the forthcoming months the new standard NBR 13.246 – the ABNT regulation that addresses port planning – will be submitted to public consultation for approval. The maritime community is full of great expectations. To discuss the subject, CONAPRA invited the hydrodynamics expert professor Edson Mesquita, secretary rapporteur of the update project of the standard, to give a talk on the subject. Mesquita explained that the Brazilian standard was more comprehensive than the current PIANC guidelines (an independent association recognized by IMO to standardize port projects), updated in 2014.

RICARDO FALCÃO, VICE-PRESIDENT OF IMPA, AND PROFESSOR TANNURI

In his opinion, today feeder services are disguised as coastwise shipping in order to enjoy benefits granted by the Brazilian State to Brazilian companies. Foreign companies use local subsidiaries controlled by them to provide a service that is the work of genuinely Brazilian groups. Fonseca informed that the question raised by Paulino is included in the work agenda of Antaq. He explained that the new standard addressing the revision of the grants intends to solve distortions of this kind and that Antaq is seeking objective conditions to curb the action of players operating in the market and contravening Brazilian legislation.

encontros nacionais national meetings

vendáveis. Quem se interessa em divulgar números que apontam a ausência de acidentes da navegação em nossas costas? Vale ressaltar também que é a habilidade dos práticos que tem compensado várias deficiências na infraestrutura portuária: são eles que se arriscam a conduzir em águas restritas navios cada vez maiores que desafiam a capacidade de recepção dos portos. Enfim, são reveses sofridos por atividade tão eficiente quanto silenciosa.

The topic of the professor's talk was the conceptual design for port planning provided by ABNT on access channels; maneuvering room; inland or approach channels; maneuvering basins; anchorage areas; port facilities; static tensile strength and push/pull strength of tugs; air draft and clearance above air draft; risk analysis; and floating terminals. With regard to the detailed design, addressed by engineer Eduardo Tannuri, coordinator of the Numerical Offshore Tank of São Paulo University (USP), the key aspect was the use of dynamic simulation and hydrodynamic models for designs of channels with access to ports.

The growing demand for maritime transportation has entailed huge pressure on port infrastructure. Larger and larger ships permit ship owners to achieve gains of scale since the cost per container transportation is lower but in compensation, the increase in vessel size and in shipping cause a huge impact on port structure. Ships have to enter ports; this is a fact; therefore, more than ever planning navigational access deserves close attention by the seafaring community. The analysis is by pilot Siegberto Schenk, from PZ-14 (ES), who, on closing the cycle of talks of the 39th National Pilotage Meeting, presented a panel on risk management and analysis in navigational access in the light of the new standard NBR 13.246.

Lastly, Gustavo Martins emphasized that if bottlenecks exist in the waterway navigation, none are caused by pilotage, which has played its role, meeting the requirements of ports and their users with efficiency and resolve. The success of the profession, which can be measured by statistics, does not, however, earn saleable headlines. Who are the ones interested in disclosing statistics that indicate the absence of navigation accidents along our coast? It should also be mentioned that it is the pilots' skill that has compensated for the various flaws in the port infrastructure: they are the ones who take risks to guide ever larger ships in restricted waters that challenge the reception capacity of the ports. In short, these are setbacks suffered by such an efficient and silent profession.

O PRÁTICO/ PILOT SIEGBERTO SCHENK

JANTAR DE ENCERRAMENTO CLOSING DINNER

DPC E PRÁTICOS BRASILEIROS DPC AND BRAZILIAN PILOTS

Os portos devem agir no sentido de evitar que as empresas de navegação continuem a construir navios cada vez maiores?

Um boicote à dragagem impediria a espiral crescente de aumento da capacidade dos navios, diz Ulrich Malchow

O aumento no porte dos navios porta-contêineres, alimentado pela necessidade de criar maiores economias de escala, parece ser processo sem fim.

O setor petroleiro, porém, poderia servir como exemplo de que existem limites para esse crescimento. Algumas décadas atrás, nesse segmento, chegou-se ao limite de aproximadamente 500.000TPB, tendo sido construídos apenas dois navios desse porte.

Ao longo dos últimos anos, embarcações com capacidade superior a 13.400TEUs tornaram-se os "cavalos de carga" do comércio euroasiático. Existe previsão de entrada em serviço de mais de 160 navios dessa classe até o final de 2016.

Enquanto se pensava que os navios Maersk Triple-E de 18.270TEUs estabeleceriam marca recorde de alguma relevância, soube-se que a Mediterranean Shipping Co e a Scorpio fizeram em conjunto encomendas de navios com capacidade para 19.200TEUs, que superariam o recorde recém-estabelecido, e isso provavelmente não irá parar por aí.

As empresas de navegação têm sido capazes de reduzir significativamente os custos do slot (espaço por contêiner), mediante combinação que envolve o grande porte dos navios e as velocidades reduzidas de navegação adotadas atualmente.

Em reação aos navios cada vez maiores, os portos esforçam-se continuamente visando preparar-se para acomodar a última geração dessas embarcações.

Isso representa uma mudança na estratégia empregada à época dos navios de linhas regulares de carga geral, que eram projetados para atender às necessidades específicas das áreas por onde navegavam, ou seja, atender principalmente às restrições presentes nos portos.

À medida que a conteinerização torna os portos mais vulneráveis à concorrência (visto que fica mais fácil trocar um porto por outro), basta apenas a notícia do projeto de uma nova geração de navios para fazer com que os portos imediatamente invistam a fim de atender às necessidades dessas embarcações maiores.

O Professor Dr. Ing. Ulrich Malchow chefiou os departamentos de vendas e projetos em Blohm+Voss antes de retornar à vida acadêmica, em 2011, quando se tornou professor titular na Universidade Hochschule Bremen de Ciências Aplicadas.

1: PRINCIPAL FORMATO DAS CURVAS DE CUSTO X TAMANHO DO NAVIO

Custo do slot

Custos de infraestrutura

Tamanho do navio

Competição

Os portos adaptam continuamente suas instalações, em submissão preventiva causada pela feroz competição existente no setor.

Essas adaptações incluem o aprofundamento dos canais de navegação, a ampliação das áreas de giro e o reforço dos paredões de cais para possibilitar a instalação de portêineres (guindastes tipo ponte rolante para embarque de contêineres) maiores.

Tomando-se o ponto de vista dos portos, esses procedimentos se justificavam no passado.

GRÁFICO

Desde o início da conteinerização, o crescimento dos navios vem causando a redução dos custos por slot, criando margem para o contínuo declínio no preço dos fretes.

Os portos têm-se beneficiado intensamente com o aumento abrupto do volume de carga movimentada. Ademais, do ponto de vista econômico global, todos os investimentos realizados nos portos para acomodar navios cada vez maiores fazem sentido, uma vez que promovem a melhor divisão do trabalho e o aumento global da riqueza – e não apenas nos países desenvolvidos.

Talvez tenha chegado, entretanto, a hora de reconsiderar esses progressos para o futuro próximo.

O passo seguinte mais provável com relação a navios com capacidade para 22.000TEUs não representaria um desafio do ponto de vista técnico, posto que as limitações referentes à propulsão se tornaram irrelevantes devido à navegação em baixas velocidades.

Os efeitos adicionais dos custos mais baixos dos slots, contudo, diminuem à medida que aumenta o tamanho dos navios, conforme demonstrado no Gráfico 1.

Até mesmo o excelente consumo de combustível dos navios da classe Triple-E é devido, em grande parte, à redução da velocidade de projeto, o que tornou possível a utilização de máquinas cada vez menores.

Como os custos píer a píer dos contêineres representam apenas de 20% a 30% dos custos totais de toda a cadeia de transporte, o impacto que uma leve redução no preço do frete causaria sobre os preços no varejo seria, se existente, apenas de poucos centavos.

Um aumento extra no tamanho dos navios, portanto, dificilmente induziria maior movimentação de cargas conteinerizadas.

Modernização

Por outro lado, os esforços necessários ao preparo dos portos para receber navios cada vez maiores aumentam a cada metro de incremento no calado e/ou na boca dos navios. Esses esforços não se limitam às dragagens iniciais, mas se estendem também à manutenção das profundidades (ver Tabela 1).

Isso tem tornado progressivamente desfavorável a relação entre esforços financiados principalmente com recursos públicos visando melhorar a infraestrutura portuária e o retorno econômico final.

As razões para tanto são de natureza simplesmente física, relacionada aos princípios da construção naval, engenharia de hidrovias e construção de portos.

Então, com navios cada vez maiores, os armadores de navios de contêineres obtêm, pela economia de escala, apenas reduzido benefício sobre as vantagens de custo por TEU, enquanto o

crescimento dos navios resulta em custos cada vez maiores de infraestrutura e supraestrutura.

Existem muitas dúvidas se todos os custos provenientes das medidas de adequação de infraestrutura e supraestrutura nos portos em ambas as pontas das rotas de comércio marítimo (carga e descarga) tão necessárias para acomodar os navios com capacidade para 22.000TEUs envolvidos no comércio euro-asiático deixariam, no final, saldo econômico positivo.

Recursos públicos estão sendo gastos apenas para possibilitar que armadores de navios de contêineres capazes de investir na construção desses supernavios, que atualmente podem ser tudo menos necessários, obtenham vantagem de custo sobre seus concorrentes.

É, portanto, o setor público que acaba arcando com a maior parte dos custos gerados por essa concorrência. Não poderia essa situação até mesmo ser chamada de distorção na livre concorrência em favor de empresas gigantes de navegação, sob o patrocínio dos contribuintes?

A movimentação global de contêineres continuará a crescer não mais induzida por reduções nos custos dos slots, mas sim devido aos parâmetros econômicos globais.

A indústria do transporte marítimo de contêineres é, em grande parte, orientada pela concorrência de preços, tendo à frente a empresa que administra os menores custos.

Essa é a razão pela qual novas encomendas de navios continuam a ser feitas, muito embora isso não faça sentido pela perspectiva das empresas de navegação, tendo em vista o atual excesso de oferta.

Quem paga?

Dada a acirrada competição verificada hoje em dia, a imprescindivelmente alta taxa de utilização dos navios terá que ser paga à base de descontos no frete.

A vantagem inicial de custo gerada pelos projetos mais modernos é, portanto, totalmente corroída pelas baixas taxas de frete, consequência inevitável do excesso de oferta ocasionado por esses navios.

As vantagens de custo são simplesmente repassadas aos clientes das empresas de navegação, que as apreciam, mas na verdade não dependem desses rebates caídos do céu.

Esses descontos não chegam a representar redução significativa no preço e, portanto, não estimulam maior movimentação de embarques. Consequentemente, o excesso de oferta permanece, e os baixos preços do frete impedem margem adequada às empresas de navegação.

Ao mesmo tempo, diversos navios ainda novos, de 8.000 a 10.000TEUs, estão sendo substituídos por outros maiores, sofrendo enorme depreciação devido ao fato de ser muito rápidos e muito pequenos.

Como resultado, eles são transferidos para áreas comerciais em que possam substituir navios menores. Esse efeito cascata prossegue afetando outras rotas comerciais marítimas.

Os protagonistas desse processo, que não traz vantagem alguma para nenhuma das partes envolvidas, são as grandes empresas de navegação que operam linhas de contêineres.

Ao prover as precondições para o aumento dos navios, os portos atuam como promotores dessa brutal concorrência entre as empresas de navegação.

Aqueles que não adequarem suas instalações às necessidades dos grandes navios deixarão de atender às linhas principais, o que também ocasionará redução no movimento de navios feeder (navios menores, que fazem o transporte de contêineres trazidos por navios de grande porte para portos de menor profundidade).

Por razões compreensíveis, os portos estão dispostos a fazer o possível para evitar entrar nessa espiral descendente. Afinal, os únicos beneficiários desse sistema são principalmente empresas de dragagem belgas/holandesas, três estaleiros sul-coreanos e, em particular, uma empresa estatal chinesa fabricante de portêineres que domina essa área.

Do ponto de vista náutico, o Malaccamax pode representar um limite definitivo, o que significaria calado de 20m e capacidade para aproximadamente 30.000TEUs.

No entanto, um limite de natureza completamente distinta poderia ser estabelecido pelas seguradoras, ao se recusar a cobrir tamanha concentração de riscos. Além da questão do seguro, devem ser considerados outros meios de interromper a espiral, em vez de investir vultosas quantias de dinheiro público e privado, sem qualquer benefício sustentável para as partes envolvidas.

Enquanto os portos considerarem o calado um de seus principais critérios de concorrência, o mecanismo se perpetuará.

Boicote à dragagem

Seria então uma boa ideia estabelecer cartéis regionais de portos, centrados na questão da profundidade?

Os portos poderiam escapar dessa espiral infinita mediante boicote à dragagem. Afinal das contas, a indústria do transporte marítimo tende a se consolidar por meio de incorporações, fusões e cooperações informais.

Possivelmente até as empresas de navegação se sentiriam mais

conteinerização containerization

aliviadas, uma vez que se veriam livres da obsessão de investir em navios cada vez maiores, a intervalos cada vez menores.

A propensão de alguns portos, como os situados no eixo HamburgoLe Havre, certamente será diversa.

Hamburgo provavelmente se interessaria, visto que tem muito a perder com os grandes navios, haja vista as limitações do Rio Elba.

Roterdã, com seu grande calado, provavelmente ficaria feliz em ver os demais portos restringindo-se.

No entanto, Roterdã não precisa, necessariamente, fazer parte desse cartel.

Do ponto de vista da indústria do transporte marítimo, dispor de um único porto no norte da Europa capaz de acomodar os portes de navios projetados seria muito arriscado.

Entretanto, ainda necessitam ser executados os devidos ajustes nos rios Elba e Weser, a fim de ao menos nivelar as condições de competição para os outros portos além de Roterdã (ver Tabela 1).

Independentemente dos aspectos ambientais, mas levando em conta os enormes investimentos que se fazem necessários para acomodar navios cada vez maiores, é válido considerar a relevância desse conceito, bem como sua viabilidade prática e política.

Tradução: Airton Prado

calado máximo

TABELA 1: SITUAÇÃO DO CALADO NOS PRINCIPAIS PORTOS DE CONTÊINERES NO EIXO HAMBURGO-LE HAVRE Hamburgo

Bremerhaven

Wilhelmshaven

Roterdã-Maasvlakte II

Antuérpia

Zeebrugge

Le Havre

no presente considerado no futuro

independente de maré: até 12,8m

dependente de maré:

- para entrada: até 14,8m

- para saída: até 13,5m

independente de maré:

- panamax: até 12,8 m

- pós-panamax: até 12,7 m

dependente de maré: até 14,5m

independente de maré: até 16m

independente de maré: até 16m

dependente de maré: até 19m

independente de maré: até 13,1m

dependente de maré:

- para entrada: até 16m

- para saída:

- comprimento <340m: até 15,2m

- comprimento >340m: até 14,5m

independente de maré: até 15,5m

independente de maré: até 15,5m

independente de maré: até 13,5m

dependente de maré: até 14,5m

independente de maré: até 13,5m ./. ./. ./. ./. ./.

Michael Watson

Maria Amélia Parente

Praticagem internacional perde um de seus maiores líderes

International pilotage loses one of its greatest leaders

MIKE NO NAVIO WELLINGTON MIKE ON THE HQS WELLINGTON

Os eventos brasileiros de praticagem dos quais ele participava tinham um colorido especial. De alguma forma, todos queriam a atenção daquele senhor alto, pele branca, olhos muito azuis e cavanhaque bem desenhado. Sabia-se que ele era importante. Mas, mais do que isso, sabia-se que ele era interessante, que conversar com ele, mesmo por poucos minutos, faria valer a pena o deslocamento para a solenidade em que ele estivesse presente.

Estamos falando de Michael Robert Watson, cidadão norteamericano que nasceu em Washington D.C., em 13 de fevereiro de 1943. Filho de fazendeiro, foi criado no campo, em McLean, Virgínia. Quando chegou a Nova York para ingressar na escola de Marinha Mercante de Kings Point não demorou muito para dar atestado de sua origem caipira: “Fui comer num pub e pedi um copo de leite para acompanhar a refeição. O barman achou graça e disse que só vendia bebidas alcoólicas”, contava rindo de si mesmo.

Apesar de ter chegado ao mais alto cargo executivo da praticagem internacional (presidiu durante oito anos a International Maritime Pilots’ Association – IMPA) e de ter frequentado ambientes cosmopolitas – alguns até esnobes – em suas inúmeras viagens pelos EUA e mundo afora, Watson nunca deixou de lado seu lado cowboy

Ele não tinha o menor pudor de vociferar contra seus adversários se sentisse ameaçada a tarefa fundamental dos práticos –representar o Estado na navegação em águas restritas. Acreditava de forma tão veemente nos valores que defendia que, durante muito tempo, não se incomodava em perder a compostura em prol da profissão.

O tempo é um mestre, e, naturalmente, o garoto interiorano suavizou seus modos, mas jamais perdeu a firmeza. Firmeza, aliás, que figura frequentemente entre as qualidades apontadas pelos colegas. “Mike escutava todos, mas havia certos aspectos que ele simplesmente não negociava”, dizem. Foi essa determinação que, em boa parte, garantiu que a IMPA conseguisse neutralizar as investidas da associação internacional de sinalização marítima (IALA) em suas tentativas de deliberar sobre assuntos concernentes à praticagem.

The Brazilian pilotage events in which he participated acquired a special glow. Somehow everyone wanted the attention of that tall pale-skinned¬ gentleman with bright blue eyes and a carefully trimmed goatee. They knew he was important. But even more so, they knew that he was interesting, and even chatting to him for a few minutes would be worth being at any ceremony that he attended.

We’re talking about Michael Robert Watson, a US citizen born in Washington D.C. on February 13, 1943. This farmer’s son was brought up in the country in McLean, Virginia. When he arrived in New York to join the U.S. Merchant Marine Academy at Kings Point it didn’t take long for his cowboy origins to be apparent: “I went into a pub and ordered a glass of milk with my meal. The barman thought it very funny and told me he only sold alcoholic beverages”, he would say, laughing at himself.

Although he reached the top executive position in international pilotage (for eight years he was president of the International Maritime Pilots’ Association – IMPA) and visited cosmopolitan and even elite venues on his numerous trips around the US and worldwide, Watson never forgot his cowboy background.

He wasn’t the slightest upset about speaking up against his adversaries if he felt that the essential task of a pilot was threatened – to represent the State when shipping in restricted waters. He believed so strongly in the values he defended that for a very long time he wouldn’t care about losing his temper for the sake of his profession.

Time has its say and, of course, this country boy moderated his abrasive manners but never lost his steadfastness, which, in fact, his colleagues would often mention as one of his virtues. “Mike listened to everyone, but on some aspects he was simply not negotiable”, they say. It was this determination that largely guaranteed IMPA’s success in neutralizing the onslaughts by the International Association of Lighthouse Authorities (IALA) in its attempts to decide on matters concerning pilotage.

“Adversaries always test boundaries”, comments pilot Ricardo Falcão, Watson’s colleague and friend, and one of the current vicepresidents of IMPA. Mike, however, was not in the least worried when he clearly demonstrated to the International Maritime Organization that IALA was extrapolating its boundaries by endeavoring to take advantage of authority that it had never been granted, which, fortunately, IMO understood perfectly.

“Adversários sempre testam limites”, observa o prático Ricardo Falcão, colega e amigo de Watson, e um dos atuais vice-presidentes da IMPA. Mike, entretanto, não encontrou desconforto algum ao mostrar claramente para a Organização Marítima Internacional que a IALA estava extrapolando seu escopo de trabalho, tentando usufruir de um poder que nunca lhe fora outorgado, o que, felizmente, a IMO compreendeu perfeitamente.

Em outras palavras, não se trata de dizer que ele era invencível, afinal ninguém é; a questão é que para superá-lo seu opositor enfrentaria um indivíduo com perfil de tanque de guerra, forte o suficiente para não se intimidar com figuras poderosas e que não abria mão do que considerava o melhor para a sociedade: a praticagem a serviço do interesse público. Isso a par de sua incrível competência política e de seu carisma avassalador. Sem sombra de dúvida, era melhor pensar duas vezes antes de se meter com ele...

Em relação à Organização Marítima Mundial, Watson já havia granjeado respeito no organismo como titular da American Pilots’ Association (APA), que presidiu de 2000 até falecer. Nesse período fez parte da delegação dos EUA na IMO, na qual atuava como conselheiro de oficiais do governo americano. Em seu país era sempre ouvido em questões relacionadas à atividade portuária e marítima. Foi peça-chave na obtenção de autorização federal para a dragagem que limitou a navegação no Canal de Delaware a embarcações com calado máximo de 15,24m.

Ao lado de Paul Kirchner, diretor executivo da APA, participou ativamente da elaboração da Resolução A.960 da IMO, documento que estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos, adotado em 2003. Ao ser eleito presidente da IMPA, o relacionamento com a IMO estreitou-se, e sua contribuição para o desenvolvimento da segurança marítima e da proteção do meio ambiente marinho foi amplamente reconhecida.

Paradoxalmente a seu espírito rude e combativo, ele apresentava um lado extremamente atraente e agradável. “Era fácil segui-lo, porque ele inspirava confiança. Todos ou, pelo menos, quase todos queriam a sua amizade”, analisa o prático Otavio Fragoso que, na qualidade de vice-presidente sênior, dirigiu a IMPA junto a Mike de 2006 a 2014. Sob a gestão de Watson e Otavio, a IMPA conseguiu

In other words, this does not mean he was perfect, after all no one is; the question is that in order to overcome him, his opponent would have to confront a person with the disposition of a military tank, strong enough not to be intimidated by authorities and who would not surrender what he considered the best for society: pilotage at the service of public interest. Not to mention his incredible political skills and devastating charm. It was undoubtedly better to think twice before meddling with him...

Watson had already earned the respect of the World Maritime Organization as head of the American Pilots’ Association (APA), which he presided from the year 2000 until his death. During that time he was a member of the US delegation in the IMO where he was advisor to American government officers. In his country he was always consulted on issues relating to port and maritime activities. He was instrumental in obtaining federal authorization for dredging the Delaware Canal, previously restricted to vessels with a maximum draft of 15.24m.

Alongside Paul Kirchner, executive director of APA, he actively participated in drafting the IMO Resolution A.960, a document that provides recommendations on training, certification and operating procedures for pilots and was approved in 2003. His election as president of IMPA tightened the bond with IMO and his contribution in developing offshore safety and marine environmental protection was widely acknowledged.

Paradoxically, his gruff combative spirit contrasted with an extremely attractive and pleasant side. “It was easy to agree with him because he inspired confidence. Everyone, or at least almost everyone, wanted his friendship”, analyzes Otavio Fragoso who, as senior vice-president, directed IMPA together with Mike from 2006 to 2014. Under the helm of Watson and Otavio, IMPA succeeded in reviving interaction with former enemies, such as the International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), one of the strongest ship owner entities in the world.

MIKE COM GERALDINE E PRÁTICOS BRASILEIROS, PANAMÁ, 2014 MIKE WITH GERALDINE AND BRAZILIAN PILOTS, PANAMA, 2014

COM O PRÁTICO CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009 WITH PILOT CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009

reatar a convivência com inimigos históricos, como a International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), uma das mais robustas entidades de armadores do mundo.

Magnetismo

A parceria dos dois consolidou importantes princípios da profissão, como ausência de concorrência e subordinação à autoridade marítima local. Individualmente muito diferentes – Mike era extrovertido e passional, e Otavio é discreto e racional –, suas inteligências harmonizavam-se à perfeição no trabalho.

Grandes amigos, Mike fazia questão de salientar a contribuição do parceiro para o sucesso das empreitadas da IMPA, assim como Otavio não se cansa de enfatizar a capacidade de liderança do colega que, apesar do temperamento explosivo, tinha competência para criar entendimento e resistiu implacavelmente à pressão de determinados segmentos econômicos para incorporar o prático ao time do passadiço.

Mike deixou marcas nos práticos brasileiros. Quase todos se emocionam ao dar depoimentos a seu respeito e, não raro, usam expressões familiares para se referir ao prático. Para Marcelo Cajaty, prático da ZP-19 (RS), ele era como um irmão mais velho: alguém que protegia e aconselhava. “Encontrá-lo em Londres significava encontrar alguém da família. Era um sujeito incrível, falava a coisa certa na hora certa”, comenta. Para Siegberto Schenk, da ZP-14 (ES), Watson era a personificação da expressão “fazer a diferença”:

– Ele tinha um magnetismo pessoal impressionante. A primeira vez que o encontrei foi em um congresso da IMPA, no Havaí. Assim como eu, ele fazia parte do comitê técnico da entidade, mas seu perfil era claramente de líder. Era um distorcedor da realidade; quando estávamos perto dele víamos o mundo de forma diferente. Tinha uma energia absurda; era uma fonte de motivação. Conhecêlo foi realmente uma sorte – acrescenta.

Sorte, na verdade, de toda a praticagem, que teve em Watson um incansável defensor. Seus colegas brasileiros contam que ele estava sempre disposto a contribuir quando se tratava de reforçar os pilares da profissão. Dava telefonemas, viajava, acionava sua rede de contatos (que não era nada pequena...), em suma, não media esforços para que

Magnetism

The partnership of the two friends consolidated major principles of the profession, such as absence of competition, and subordination to the local maritime authority. Individually very different – Mike was an extrovert and passionate, while Otavio is discreet and rational –, their intelligence was a perfect match in their work.

Close friends, Mike would make sure he pinpointed his partner’s contribution to the success of the IMPA projects, and Otavio never tires of stressing his colleague’s leadership skills and, despite his explosive temperament, his ability to create understanding. He would relentlessly resist the pressure of certain economic segments to incorporate the pilot in the ship’s bridge crew.

Mike left impressions on the Brazilian pilots. Almost all were moved when asked about him and, often used family expressions when talking about him. Marcelo Cajaty, pilot of PZ-19 (RS), said he was like a big brother to him: someone who offered protection and advice. “Meeting him in London was like meeting a member of the family. He was an incredible guy, would say the right thing at the right time”, he comments. For Siegberto Schenk from PZ-14 (ES), Watson was the personification of the expression “makes the difference”:

– He had tremendous personal magnetism. The first time I met him was at an IMPA congress in Hawaii. Like me, he was a member of the association’s technical committee, but his profile clearly showed him to be a leader. He would see reality from a different angle; when we were near him we would look at the world differently. He had an unbelievably huge amount of energy and was a source of motivation to many. I was very fortunate to have known him – he adds.

In fact, knowing him was fortunate for all pilots, who regarded Watson as a tireless champion. His Brazilian colleagues tell how he was always ready to contribute when the job was to strengthen the pillars of the profession. He would phone, travel, network his contacts (by no means small...), in short, he would do his utmost for pilots around the world to find their own way of organization under the principles advocated by IMPA.

In November 2012 Mike welcomed in Washington D.C. a Brazilian delegation prior to the formation of the National Committee for Pilotage Matters (CNAP). On that occasion the Brazilians participated in a meeting organized by APA and then visited the Association of Maryland Pilots, of which Mike was a member.

The members of the group were so impressed by the organization and efficiency of American pilotage that they were ready to finish their work during the visit. After all, if national pilotage was the slightest bit like the American, all was right with the Brazilian model, and it would make no sense to contemplate any possible change in the service. What they saw was excellent and Brazil was, therefore, on the right road.

COM O PRÁTICO OTAVIO FRAGOSO, CANADÁ, 2011 WITH PILOT OTAVIO FRAGOSO, CANADA, 2011

homenagem tribute

as praticagens espalhadas pelo mundo encontrassem sua própria forma de organização sob os princípios que a IMPA preconizava.

Em relação ao Brasil, Mike recebeu, em novembro de 2012, em Washigton D.C., uma delegação brasileira anterior à formação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP). Na ocasião os brasileiros participaram de encontro promovido pela APA e, em seguida, visitaram a Associação de Práticos de Maryland, da qual Mike fazia parte.

Os membros do grupo ficaram tão impressionados com a organização e eficiência da praticagem americana, que, por eles, teriam encerrado o trabalho durante a viagem. Afinal, se a praticagem nacional era minimamente parecida com a americana, estava tudo certo com o modelo brasileiro, e não haveria sentido algum em estudar qualquer possibilidade de mudança no serviço. O que eles viram era ótimo, e o Brasil estaria, portanto, no rumo certo.

A surpresa maior, entretanto, ainda estava por vir. No final da excursão, os participantes ouviram de Mike o seguinte: “Asseguro aos senhores que a praticagem brasileira é ainda melhor do que a dos EUA”, conta Ricardo Falcão, que garante não ter o colega falado isso para agradar, mas porque, de fato, considerava.

A praticagem brasileira ganhava naquele momento reconhecimento mais valioso do que qualquer certificado ISO 9001. Ninguém menos do que o chefe da associação internacional de práticos dava pessoalmente seu testemunho em relação à excelência do serviço prestado pelos práticos brasileiros. Considerando a franqueza que o caracterizava, não era pouca coisa...

Admiral Watson

Uma das grandes heranças que deixou para as filhas, as advogadas Natalie e Alicia Watson, foi a acurada capacidade oratória. Ambas se pronunciaram no funeral do pai de forma emocionada, mas firmemente, sem medo da audiência, como seu pai sempre as aconselhava.

Mike era durão no trabalho, porém em casa quem mandava era Geraldine, sua mulher. Na intimidade brincavam que ele era o captain Watson e ela, a admiral Watson. Segundo amigos, ele tinha adoração pela família e, apesar da vida profissional atribulada, não descuidava desse aspecto. Era do tipo protetor, que se desdobrava para ver todos bem.

Quando alguém querido se vai, é normal virem a reboque as lamentações. Com Mike não está sendo diferente. Aqueles que tinham apreço por ele lamentam seu falecimento logo agora que, aposentando-se, iria aproveitar a vida... como se dela ele não tivesse usufruído! Eles esquecem que o que o impulsionava era uma tremenda paixão pelo que fazia. Era o trabalho que dava sentido a sua vida. Assim, que fiquem tranquilos seus amigos: ele viveu tudo o que a vida lhe reservou.

Maria Amélia Parente é jornalista

The greatest surprise, however, was still to come. At the end of the tour, the delegates heard Mike say the following: “I assure you that Brazilian pilotage is even better than it is here in the US”, tells Ricardo Falcão, who guarantees that his colleague had not said this out of politeness but because he really believed it.

At that moment Brazilian pilotage was awarded the most valuable recognition surpassing any ISO 9001 certificate. No other than the head of the international pilots’ association personally attested to the excellence of the service provided by Brazilian pilots. Considering his characteristic frankness, that was no mean feat...

Admiral Watson

One of his most valuable legacies to his daughters, lawyers Natalie and Alicia Watson, was his refined oratory talent. Both girls spoke at their father’s funeral movingly but firmly, undaunted by the audience, as their father had always advised them.

Mike was a tough guy on the job, but at home who was the boss was Geraldine, his wife. In home life, they would pretend that he was Captain Watson and she Admiral Watson. Their friends say that he adored his family and, despite his checkered career, never neglected that aspect. He was the protective type who would do his utmost to see that everyone was well.

When a loved one passes away, usually lamentations follow. With Mike it is no different. Those who admired him lamented his passing now that, after retirement, he was about to enjoy his life... as if he hadn’t already enjoyed it! They forget that what drove him was a tremendous passion for what he did. This was the job that gave his life meaning. So, may his friends rest assured: this was the life he wanted to live.

MIKE COM/WITH GERALDINE WATSON, LONDRES/LONDON, 2012

Vistos a partir da rotina do prático, os serviços de praticagem poderiam ser definidos como a arte ou técnica de aproveitar as forças que podemos controlar (hélice, máquina principal, leme, bow thruster, etc.) para superar aquelas que não podemos (marés, correntes, ventos). Não é, porém, tão simples assim. A Resolução

A.960 da IMO não apenas reconheceu a importância do papel que os práticos exercem na promoção da segurança marítima e na proteção ao meio ambiente marinho, como também declarou que “os padrões de adestramento deveriam ser delineados para desenvolver as habilidades e os conhecimentos necessários, conforme determinado pela autoridade marítima competente, para conceder a habilitação profissional ao praticante de prático. O adestramento deveria compreender a aquisição de experiência prática sob estreita supervisão de profissionais mais experientes. Obtida em situações reais de praticagem, essa experiência poderá ser suplementada com simulação, tanto em computadores como em modelos tripulados, por instruções em sala de aula ou por outros métodos de treinamento”.

Duas vezes estive nas instalações de Port Revel, em Saint-Pierrede-Bressieux, França, para treinar manobras em modelos tripulados. Em ambas as ocasiões, aprendi não só a utilizar no limite todos os recursos disponíveis no navio, como também a exceder esses limites e observar o que acontece quando algo dá errado, até mesmo em navios equipados com o que há de melhor e mais moderno em matéria de recursos. Um prático experiente disse recentemente que, embora estivesse em seu quinto treinamento nos modelos tripulados de Port Revel, continuava a aprender muito graças à possibilidade de tentar algumas manobras mais intuitivas, o que ele jamais ousaria fazer em uma situação real.

Podem-se conseguir características excelentes de manobrabilidade e controlabilidade equipando-se o navio com superfícies de controle mais eficientes, como, por exemplo, lemes do tipo Schilling. Na realidade, o leme Schilling aumenta extremamente as capacidades de manutenção de rumo e controlabilidade do navio. Com ângulos de leme de até 70° para ambos os bordos, o leme Schilling é capaz de direcionar a força propulsiva de modo a chegar em um eficiente direcionamento lateral desta na popa, proporcionando ao navio a manobrabilidade necessária para fazê-lo girar em torno de seu próprio eixo. Suas características hidrodinâmicas permitem, quando totalmente carregados a um bordo, direcionar a descarga do hélice em um ângulo reto. O leme Schilling pode ser do tipo totalmente suspenso ou do tipo simplex, apoiado por pino de sustentação único inferior no pé do cadaste, com cerca de 40% de grau de balanço da área da porta do leme.

A literatura expõe extensivamente suas vantagens, conforme descrito na publicação Shiphandler's Guide (Guia de Manobra do Navio, em tradução livre), do Nautical Institute: “Embora todos esses lemes especializados possam ser carregados a 70°, são ainda utilizados de forma bem semelhante à dos lemes convencionais, com a vantagem, porém, de proporcionar excelente capacidade de giro mediante o uso correto de paletadas com a máquina adiante. Quando utilizado em conjunto com um bow

Leme Schilling Schilling rudder

Ricardo Falcão

Prático da ZP-01 (AM), é editor da Rumos Práticos e um dos vice-presidentes da IMPA. Escreveu este artigo com a colaboração de Arthur De Graauw e Jean-Paul Jeanjean, diretor e instrutor de Port Revel, respectivamente. Pilot of PZ-01 (AM), editor of Rumos Práticos and one of the IMPA vicepresidents. He wrote this article in collaboration with Arthur De Graauw and Jean-Paul Jeanjean, director and instructor of Port Revel, respectively.

LEME FISHTAIL

FISHTAIL RUDDER

FORÇAS ESTABILIZADORAS

ARESTA DE VANTE ROMBA

FLOW ACCELERATION

ARESTA DE VANTE ROMBA BLUNT LEADING EDGE

PLANO MÉDIO ALINHADO AO FLUXO

STREAMLINED MID BODY

ARESTA DE RÉ

DO TIPO FISHTAIL FISHTAIL TRAILING EDGE

Pilotage, when looked on in terms of the pilot’s everyday work, can be defined as the art or technique of using the forces you can control (propellers, main engine, rudders, bow thrusters, etc) to overcome those you cannot (tides, currents, winds). But it is not that simple. IMO’s resolution A.960 not only recognized that maritime pilots play an important role in promoting maritime safety and protecting the marine environment, but also stated that “standards for initial training should be designed to develop in the trainee pilot the skills and knowledge determined by the competent pilotage authority to be necessary for obtaining a pilot certificate or license. The training should include practical experience gained under the close supervision of experienced pilots. This practical experience gained on vessels under actual piloting conditions may be supplemented by simulation, both computer and manned model, classroom instruction, or other training methods”.

I have been twice to Port Revel’s facilities, in Saint-Pierre-deBressieux, France, for ship handling training on manned models. On both occasions, I learned not only how to use all the ship’s resources to the full, but also how to exceed the limits and watch what happens when things go wrong, even on ships fitted with the best resources available. A very experienced pilot recently said that even though he was on his fifth training course on Port Revel's manned models, he was still learning a lot as he could try out some intuitive manoeuvres he would never dare to try for real.

thruster eficiente, pode-se desenvolver surpreendente deslocamento lateral, devendo-se, portanto, exercer cautela nas manobras de atracação (ao cais ou a contrabordo de outras embarcações) caso o movimento lateral do navio seja excessivo. Com vários desses lemes capazes de ser carregados até ângulos de 70° ou mais em navios de velocidades moderadamente altas, não surpreende o fato de que cargas enormes possam ser exercidas sobre o leme e nos sistemas a este associados. Embora o leme e o aparelho de governo sejam projetados para suportar essas cargas, na ausência de um sistema de segurança, eles poderiam sofrer sérias avarias. Por essa razão, alguns navios com lemes especializados podem ser equipados com um sistema de segurança que limite o ângulo de leme a 35° quando o navio exceder uma dada velocidade, que pode ser, por exemplo, de aproximadamente cinco ou seis nós”.

De fato, o perfil singular do leme Schilling compreende uma seção de vante arredondada, que proporciona boas propriedades de fluxo em todos os ângulos de leme, e uma aresta de ré com fishtail (ver desenho diagramático), que acelera o fluxo e recupera a sustentação na seção de ré da superfície do leme. Isso gera ângulos de overshoot (medida do ângulo em que o navio continua girando para um bordo, a partir do momento em que o leme se encontra carregado para o outro bordo) significativamente reduzidos, excelente capacidade de manutenção do rumo em velocidade máxima, capacidade melhorada de controle com deslocamento lateral e com o navio parado, e melhor capacidade de giro, com significativa redução da curva de giro por velocidade, redução do avanço e do afastamento.

Onde a teoria alcança o dia a dia

Todas essas qualidades do leme Schilling poderão ser efetivamente aplicadas durante treinamentos em modelos tripulados. Após ter manobrado diversos navios com lemes convencionais em situações semelhantes, todas as diferenças ficam bem evidentes. Os práticos aprendem a utilizar o leme no limite, praticando diversas vezes em situações de emergência nas quais sua correta ou incorreta aplicação poderá significar a diferença entre uma grande manobra e um acidente.

Nem tudo, porém, é felicidade...Toda a literatura técnica disponível só considera o desempenho do leme com seguimento adiante, e nenhuma consideração é dada ao que ocorre quando o fluxo está invertido e o leme se encontra totalmente carregado a 70° antes de se dar a paletada com máquina adiante.

Os instrutores de Port Revel, práticos experientes, desenvolveram um exercício em águas rasas no qual o navio é parado e, dando-se máquina atrás, desenvolve-se algum seguimento a ré. Eles então ordenam que se carregue todo o leme Schilling para um bordo, e apenas quando este estiver em seu limite que se dê uma paletada de máquina com toda força adiante. Este é o efeito surpreendente: nada acontece, e o navio continua a manter o mesmo rumo de antes e o seguimento a ré. Quando estamos próximos a colidir com a margem, eles ordenam "leme a meio". O navio finalmente

Excellent performance on ship maneuverability and handling characteristics can be obtained when improved marine control surfaces such as the Schilling rudder are fitted to the hull. In fact, the Schilling rudder dramatically improves both course-keeping and vessel control characteristics. With operating angles of up to 70° port and starboard, the Schilling rudder can control propulsive force to achieve an efficient “side thrust” effect at a ship’s stern providing the vessel with the maneuverability required to turn on its own axis. The hydrodynamic shape of the rudder helps to extract the slipstream from the propeller at right angles, when at the maximum helm position. The ‘Schilling rudder’ may be a fully hung spade or lower Simplex-type pintle, and the balance is usually about 40 per cent.

The literature states its advantages extensively. According to the Shiphandler’s Guide, published by the Nautical Institute: "Although all of these specialized rudders deploy to 70° they are still used in much the same way as conventional rudders, but with the advantage of excellent turning ability from the correct use of kicks ahead. When worked in conjunction with a good bow thruster it is possible to develop outstanding lateral motion and care needs to be exercised when landing on the dockside or upon other ships, in case the ship’s sideways movement is excessive. With many of these rudders able to rotate to angles of 70° or more on ships which are capable of moderately high speeds, it is not surprising that enormous loads can be placed upon the rudder and its associated systems. Although the rudder and steering gear are built to withstand these loads, without some safeguards they could be seriously damaged. For this reason, some ships with specialized rudders may be fitted with a system override which will limit the use or the angle of the rudders to 35° when the ship’s speed exceeds a certain speed. This might, for example, be around 5 or 6 knots."

In fact, the unique profile of the Schilling rudder incorporates a rounded leading edge that promotes good flow properties at all rudder angles and a fishtail trailing edge that accelerates flow and recovers lift over the aft section of the rudder. This introduces significantly reduced overshoot angles, exceptional full-speed course-keeping ability, improved crabbing and zero-speed control, enhanced turning capability with significantly reduced turning circles at speed, and reduced head reach and lateral deviation.

Where theory catches up with everyday use

All those Schilling rudder qualities can be applied well during manned model training. After previously handling a number of ships with conventional rudders in the same situations, all the differences become very clear. Pilots learn how to use the rudder at the limit, trying it many times in emergency situations where its correct or incorrect application can make the difference between “a great manoeuvre” and an accident.

But it is not always bliss…All the available technical literature considers the rudder's performance with headway and no consideration is given to what happens with reversed flow and the rudder fully deployed at 70° before giving a kick ahead.

obedece à máquina, para e desenvolve algum seguimento adiante, quando então novamente ordenam todo o leme para um dos bordos. Esse é o momento em que a felicidade retorna.

O que acontece nessa situação específica é que, quando totalmente carregado a 70°, o leme Schilling cobre 77% do disco de hélice, em vez de 52,5% no caso de lemes convencionais totalmente carregados a 35°. Essa cobertura do leme Schilling acaba por provocar o desvio do fluxo de água do hélice, direcionando-o totalmente para a superfície do leme, o que resulta na perda de sua capacidade de controlar o navio. Com seguimento a ré, o fluxo gerado pelo hélice é interrompido pelo leme carregado a 70°, em vez de ser desviado lateralmente, como aconteceria em um leme carregado a 35°. Com algum seguimento adiante, o fluxo gerado pelo hélice é desviado lateralmente pelo leme carregado a 70°. Neste último caso, o fluxo atua como stern thruster

Com seguimento a ré, além do efeito hidráulico mencionado, o centro de giro do navio se move para algum ponto a ré, o que também explica o fato de o fluxo propulsivo transversal gerado sobre o leme pelo hélice ter pouco efeito sobre o deslocamento lateral do navio.

Para os práticos, essa é situação comum que ocorre durante a aproximação final a um terminal: quando se dá máquina atrás para parar o navio, ele desenvolve algum seguimento a ré, e a popa cai para um dos bordos. Em vista da experiência obtida pelos práticos em navios convencionais equipados com lemes ordinários, uma manobra com ângulo máximo de leme seguido por uma paletada de máquina adiante é considerada um coringa a se ter nas mangas. Exceto com o leme Schilling! Deve-se dar máquina adiante primeiro e só quando o navio estiver parado ou com algum seguimento adiante é que se poderá usar o leme Schilling todo para um dos bordos, seguido de uma paletada de máquina adiante.

Em fevereiro de 2013 tive a oportunidade de acompanhar os testes de uma nova classe de navios a iniciar operação no Rio Amazonas. Os testes aconteceram em total conformidade com a Resolução MSC.137 (76) da IMO e suas Notas Explanatórias quanto aos padrões de manobrabilidade para navios MSC/CIRC.1053, mas em águas controladas de baixa profundidade e com folga abaixo da quilha variando entre 30% até menos de 50% do calado do navio, equipado com um leme fishtail com ângulo máximo de 35°. Após um dia inteiro de testes, o navio foi submetido à situação descrita acima, apresentando resposta ao leme muito discreta, mesmo quando limitado a ângulo menor e à velocidade de aproximadamente três nós a ré. Na realidade, o que realmente importa é a extensão da cobertura sobre o disco de hélice.

Dominar a arte de manobrar navios não envolve apenas livros, simuladores e a prática diária. O aprendizado obtido com instrutores experientes e a experimentação com modelos tripulados podem fazer toda a diferença ao se deparar com uma situação extrema, permitindo aos práticos desempenhar suas funções essenciais e proteger o interesse público.

Tradução: Airton Prado

Port Revel instructors, who are experienced marine pilots, have designed a shallow water exercise in which you stop your ship and, using the main astern engine, give it some sternway. Then they command you to put the Schilling rudder hard over as far as it will go and only then give a kick ahead at full speed. This is the surprising effect: nothing happens and the ship keeps the same heading and sternway speed as before. When you are about to hit the shore they command you to put it “amidships”. The ship finally obeys the engine, stops and then develops some headway, when they command “hard over again”. That is when bliss returns.

What happens in this specific situation is that, with a 70° max. rudder angle, the Schilling rudder has 77% propeller disk coverage, instead of 52.5% in the case of a conventional rudder with a 35° max. rudder angle. This coverage makes the water flow divert from the propeller, which channels everything on the rudder’s surface and loses its ability to control the ship. With sternway, the flow generated by the propeller is stopped by the rudder turned at 70° instead of being diverted sideways as it would be by a rudder at 35°. With some headway, the flow generated by the propeller is diverted sideways by the rudder turned at 70°. In the latter case the flow acts like a stern thruster.

With sternway, in addition to this hydraulic effect, the pivot point of the ship is located somewhere aft of the ship, which also explains why the transversal thrust of the propeller flow on the rudder has little effect on the sideways movement of the ship.

For pilots this is a common situation during the final approach to a terminal, when the engines are put astern to stop the ship, she develops some sternway and the stern goes sideways. In view of the experience they have gained on conventional ships, fitted with a regular rudder, a hard over followed by a kick ahead is a common ace to have up your sleeve. But not with the Schilling rudder! You must give engines ahead first, and only when the vessel is dead on the water, or with some headway, can the Schilling rudder be used in the hard over situation and a kick ahead given.

In February 2013 I had the opportunity to follow the sea tests of a new class of ships to operate on the Amazon River. These tests took place in full accordance with IMO Resolution MSC.137(76) and its Explanatory notes to the standards for ship maneuverability MSC/CIRC.1053, but in controlled shallow water with UKC varying from 30% to less than 50% of the ships’ draft and with a fishtail rudder with a maximum angle of 35°. After a full day of tests, the ship was put in the situation described above and had only a very small response to the rudder, even while limited to a smaller angle and with a speed of about 3 knots astern. In fact, what matters is the extent of propeller disk coverage.

Ship handling is not only about books, simulators and everyday practice. Learning from experienced instructors and experimenting with manned models can make all the difference when a limit situation arises, allowing pilots to perform their core duties and protecting the public interest.

Dependência excessiva de instrumentos eletrônicos, tripulações carentes em qualidade e quantidade, navios gigantes... Estudo de seguradora levanta questões importantes sobre segurança da navegação

Relatórios anuais de seguradoras são bons indicadores para conhecer tendências e progressos em relação à segurança no transporte marítimo. São, portanto, documentos que se podem mostrar interessantes para práticos, uma vez que abordam assunto essencial para seu ofício: a gestão de riscos para uma navegação segura.

O relatório da Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) relativo a 2014, por exemplo, apresenta em sua extensa análise tópico de grande interesse para a comunidade marítima em geral: o excesso de dependência da navegação eletrônica. De forma bastante oportuna, o documento permite aprofundar reflexões acerca do tema, enfatizando que navios não tripulados, como sonham alguns setores, seriam alvos atraentes para hackers no futuro. O estudo da seguradora alerta para o perigo que um ataque cibernético poderia causar se a ideia viesse a se concretizar.

O comandante e consultor da AGCS Rahul Khanna, citado no trabalho, acredita que o treinamento profissional inadequado nos níveis mais fundamentais de instrução marítima representa fator importante no processo de excessiva dependência em relação às ferramentas de navegação eletrônica. Ele vê ambiguidade nos padrões de treinamento no tocante a ECDIS, que deveriam ser relativamente objetivos, uma vez que o modelo Padrões de Treinamento, Certificação e Serviços de Quarto para Marítimos (STCW), da Organização Marítima Internacional, se encontra disponível para consulta e referência.

Referindo-se à geração de graduados que cresceu olhando para telas e acreditando em tudo o que nelas vê, o também consultor Andrew Kinsey crê que há um problema cultural básico de excesso de confiança em tecnologia da informação. Ele lembra que ferramentas manuais e habilidades de navegação permanecem cruciais e questiona a confiança na automação quando ela prevalece em detrimento da observação pelas vigias do passadiço, da tomada de uma marcação visual, ou até mesmo do uso de binóculos.

Safety and Shipping Review 2015

O estudo da Allianz Global Corporate & Specialty Segurança e Navegação, análise crítica 2015 está disponível em http://bit.ly/1CkZd0z

The critical analysis by Allianz Global Corporate & Specialty in its Safety and Shipping Review 2015 is available at http://bit.ly/1CkZd0z

Qualidade e tamanho das tripulações

Na opinião de Khanna, o treinamento dispensado à tripulação nem sempre se encontra à altura dos padrões exigidos internacionalmente. Ele pondera que não basta atender a padrões mínimos; é preciso ultrapassá-los para prover os oficiais de treinamento sólido, a fim de evitar interpretações equivocadas do ECDIS e erros operacionais que possam levar a onerosos acidentes.

Segundo o documento da Allianz, as recentes alterações no Código Internacional de Gestão de Segurança (ISM Code) poderão gerar impacto na questão da dotação mínima e segura da tripulação marítima. O relatório ressalta que a responsabilidade nesse quesito voltou a ser do armador, e as guarnições dos navios devem exceder o estipulado em seus cartões de tripulação de segurança para atender a horas de descanso e a outras exigências que poderão surgir no decorrer da operação do navio.

O trabalho assinala ainda que a adoção da tripulação de segurança (tripulação mínima exigida internacionalmente para a operação segura de um navio) deverá funcionar apenas como alternativa de emergência, e não como procedimento de rotina. O comandante e consultor da AGC Jarek Klimczak ressalta que boas companhias de navegação jamais manterão o número de tripulantes em seus níveis mínimos de segurança; elas sempre terão número adicional de oficiais ou cadetes a bordo. De acordo com Klimczak, navios que operam de forma contínua com tripulação de segurança normalmente seguem uma política de redução de custos, o que pode refletir na manutenção da embarcação.

Tanto a quantidade como a qualidade dos tripulantes demandam atenção para uma navegação segura. Kinsey observa que, com frequência, exige-se da tripulação mais com menos. Tripulações reduzidas, itinerários prolongados, menos tempo nos portos para manutenção... “As mais modernas ferramentas de navegação eletrônica serão inúteis se a tripulação estiver cansada demais para operá-las”, salienta em sua análise.

Níveis de experiência das tripulações, seu treinamento e preparo para emergência exigem atenção. Tripulações cada vez mais reduzidas afetam a habilidade de treinar pessoas a bordo, uma valiosa forma de se desenvolver a percepção.

Quatro campos de futebol

A segurança dos navios porta-contêineres também ganhou reflexão na seção de análise de sinistros. Navios cada vez maiores, com comprimentos que podem chegar a quatro campos de futebol, capazes de transportar mais de 19 mil contêineres, demandam reavaliações na gestão de riscos. Embarcações desse porte testam a capacidade de canais e portos, bem como a habilidade profissional dos tripulantes.

Naturalmente, a chegada dos meganavios trouxe à tona preocupações com o aumento dos riscos envolvidos em sua operação. Questões relacionadas à segurança, a maiores perdas em caso de acidentes e a dificuldades com salvatagem devem ser levadas em conta pela indústria. Em relação à salvatagem, por exemplo, o estudo afirma que seriam necessários dois anos, em caso de acidente, para remover todos os contêineres de um navio de 19 mil TEUs, considerando-se a operação viável.

Em determinada passagem, o trabalho lança a seguinte pergunta: “É possível que um sinistro de navio de contêineres atinja dois bilhões de dólares?”.

– (...) É uma situação muito rara, porém pode até exceder dois bilhões de dólares no caso de um navio de 19 mil TEUs e outro menor estarem envolvidos, se houver remoção de destroços em local difícil. Depende também da reação das autoridades locais –responde Rahul Khanna, que é também chefe global da Consultoria de Riscos Marítimos da AGCS.

Segundo Jarek Klimczak, outro consultor entrevistado para a elaboração do relatório, mesmo que uma situação de sinistro de dois bilhões de dólares possa parecer improvável, ela não deve ser desprezada.

Mas, com efeito, o impacto mais grave do crescimento desenfreado nas dimensões dos navios não seria necessariamente nos valores da embarcação e da carga, mas sim na própria atividade comercial, que poderia sofrer paralisação e gerar desdobramentos gravíssimos.

Klimczak acredita ser da natureza humana explorar e testar limites, o que, no caso da navegação, só pode acontecer com a correspondente evolução da infraestrutura marítima e dos seguros existentes. No futuro, o risco máximo não seria necessariamente delimitado pelo valor do navio e de sua carga, mas, sobretudo, por custos ambientais, sociais ou de interrupção de atividades comerciais.

Concorrência: uma preocupação constante

Dentre os riscos comerciais ao transporte marítimo a considerar no futuro, o relatório destaca a extrema concorrência entre as empresas de navegação.

Na dinâmica da competição acirrada, as empresas que não podem arcar com os custos de navios maiores para se beneficiar da economia de escala têm que encontrar meios para sobreviver. Esses meios podem incluir corte de salários e redução do número de tripulantes, o que gera impacto direto sobre o potencial de ocorrência de sinistros vultosos.

A competição exacerbada leva os maiores operadores a investir mais em infraestrutura, mas também exerce tremenda pressão sobre os operadores das camadas média e inferior para que encontrem formas de permanecer economicamente viáveis.

Crescimento do porte de porta-contêineres e valores de seguro correspondentes

Adaptado sob permissão de The Geography of Transport Systems, Jean-Paul Rodrigue

Full container (1970): 1.000 – 2.500TEUs; 215 x 20 x 10m (comprimento x boca x calado) – $ 8 a 12 milhões

Panamax (1980): 3.000 – 3.400TEUs; 250 x 32 x 12,5m – $ 62 milhões

Pós Panamax (1988): 4.000 – 5.000TEUs; 285 x 40 x 13m – $ 49 milhões

Pós Panamax Plus (2000): 6.000 – 8.000TEUs; 300 x 43 x 14,5m – $ 98 milhões

Triple E (2013): 18.000TEUs; 400 x 59 x 15,5m – $ 140 milhões

Valores de seguro dos navios: AGCS (Allianz Global Corporate & Speciality)

Valores de cargas não incluídos

fonte/source: http://bit.ly/1KkcmGy

Tradução: Airton Prado

O Triple E tem o comprimento de dois campos de futebol, dois ringues de hóquei no gelo e duas quadras de basquete juntos.

navegação

Implementação da e-Nav: o ponto de vista de um profissional

Introdução

Dez anos atrás, na 81ª sessão do Comitê de Segurança Marítima (MSC 81) da IMO, um grupo de sete nações – Japão, Ilhas Marshall, Noruega, Cingapura, Reino Unido e Estados Unidos –propôs incluir a navegação integrada (e-Nav) nos trabalhos dos subcomitês NAV (Segurança da Navegação) e Comsar (Comitê de Radiocomunicação e Busca e Salvamento).

Os autores da proposta acreditavam que a IMO teria a oportunidade de "desenvolver e delinear uma visão estratégica para integrar todas as ferramentas de navegação disponíveis, visando garantir nível mais elevado de segurança e melhor desempenho operacional".

Entendeu-se, a partir da proposta apresentada no MSC 81, que a implementação dessa nova visão estratégica poderia exigir modificações nos métodos de trabalho e também nas ferramentas de navegação, como cartas náuticas, equipamentos do passadiço, auxílios eletrônicos à navegação, infraestrutura em terra e de comunicação, assim como modificações em diversos instrumentos regulatórios associados.

Embora ambicioso, o objetivo da proposta era claro: apoiar o trabalho dos marítimos, assegurando que a integração das tecnologias fosse feita de forma prática e de fácil utilização.

O objetivo não era a introdução de novas tecnologias ou prenunciar alguma nova forma de navegar.

Faço parte, desde 2008, do quadro executivo da IMPA responsável pela pasta de e-Nav e, como tal, tive a oportunidade de observar em primeira mão a evolução ao longo dos anos da proposta que acabei de descrever.

Além de servir como presidente da IMPA e também como presidente da Associação dos Práticos Canadenses, sou, acima de tudo, prático da ativa na zona de praticagem do baixo São Lourenço, que inclui o porto da cidade de Quebec e um trecho de 120 milhas do rio ao leste da cidade de Quebec, e o Rio Saguenay.

Portanto, não é apenas como representante dos práticos em nível mundial, mas também como profissional ativo, que manobra navios de todos os tipos e tamanhos, às vezes sob condições bastante desafiadoras, que compartilho com vocês minhas opiniões sobre a implementação da e-Nav.

COMANDANTE / CAPT. SIMON PELLETIER

E-Nav implementation: a practitioner's perspective

Introduction

Ten years ago at IMO’s MSC 81, a group of seven countries –Japan, the Marshall Islands, Norway, Singapore, the UK and the United States – proposed to add e-Navigation to the work of the Organization’s NAV and COMSAR Sub-Committees.

The sponsors of the proposal believed that IMO had an opportunity to “develop and map out a strategic vision for integrating ALL the navigational tools at our disposal to secure a greater level of safety [and] deliver substantial operating efficiencies”.

It was understood from the submission presented at MSC 81 that “implementation of this new strategic vision might require modifications to working methods and navigational tools, such as charts, bridge display equipment, electronic aids to navigation, communications and shore infrastructure” as well as modifications to a number of related regulatory instruments.

While the proposal was ambitious, its focus was clear: to assist mariners by ensuring that technology is integrated in a practical and user-friendly way.

The objective was not the introduction of new technology or the ushering in of a new way to navigate vessels.

I have been the member of IMPA’s executive with responsibility for the e-Nav file since 2008 and, as such, I have had the opportunity to observe firsthand how the proposal that I just described has evolved over the years.

In addition to serving as IMPA President, as well as President of the Canadian Marine Pilots’ Association, I am, however, first and foremost an active pilot – in the Lower St. Lawrence pilotage district, a district that includes the Port of Quebec City, as well as a 120 miles segment of the St. Lawrence River eastward of Quebec City and the Saguenay River.

So it is not only as a representative of pilots worldwide but also very much as a practitioner, who conducts vessels of all sizes and

E-Nav: onde estamos?

Conforme já mencionei, entramos no décimo ano da iniciativa e-Nav da IMO. Levando em consideração seu propósito original de integrar todas as ferramentas de navegação a nosso dispor com o objetivo de apoiar os marítimos em suas atividades, o que foi de fato alcançado em termos práticos durante esses dez anos?

Se dermos uma boa olhada na situação do mundo real dos passadiços dos navios, qual seria a nossa reposta? Honestamente, qual poderia ser essa resposta, a não ser: pouco, muito pouco?

O e-Nav é uma bela e promissora ideia. Mas preocupo-me com o fato de que se não mudarmos nosso foco original aqui e agora, estaremos no mesmo lugar daqui a dez anos, fazendo as mesmas observações de hoje.

As tecnologias existentes não são de fato integradas de forma adequada, e as novas tecnologias ainda são desenvolvidas de maneira não coordenada. Marítimos ainda têm que lidar com equipamentos não integrados a outras ferramentas e que proveem informações que não atendem diretamente a suas necessidades. Por que não progredimos mais em termos práticos?

É provável que a resposta tenha a ver, em parte, com a abrangência excessivamente ambiciosa das iniciativas da IMO. Ou, talvez, com a própria natureza da organização. É importante ter em mente que as deliberações sobre e-Nav acontecem dentro de uma organização com 169 estados-membros, 61 organizações intergovernamentais e 80 organizações não governamentais internacionais. Em face de suas dimensões e considerando que as decisões da organização são essencialmente baseadas em consenso, é, portanto, de esperar que o processo decisório seja, algumas vezes, lento.

Ao mesmo tempo, porém, quando reflito sobre isso, me vem à mente o discurso do presidente Kennedy de 25 de maio de 1961, quando ele anunciava o surpreendente objetivo de mandar o homem à Lua até o final da década. Elaborar um modelo para integrar as tecnologias eletrônicas no passadiço dos navios não pode, definitivamente, ser mais desafiador do que foi mandar o homem à Lua!

Assim, talvez o que ocorra seja apenas a falta do foco correto. Talvez tenha a ver com uma espécie de desvio da ideia de e-Nav. Como já dito, a intenção original da e-Nav não era modificar a natureza da atividade da navegação. Ela não foi criada para “introduzir um novo paradigma”, como frequentemente costumo ouvir.

A intenção, definitivamente, não era transformar os marítimos, de protagonistas ativamente envolvidos com a navegação, em meros "monitores da navegação”. E a intenção também não era ter autoridades em terra exercendo mais controle sobre a navegação! A intenção era integrar dados através de meios eletrônicos e tornar seu acesso mais rápido.

navegação eletrônica eletronic navigation

types, sometimes in very challenging conditions, that I share with you my thoughts about e-Nav implementation.

E-Nav: where are we?

As I just mentioned, we are entering the 10th year of IMO’s e-Nav initiative. Keeping in mind the initiative’s original intent to integrate all the navigational tools at our disposal in order to assist mariners in their duties, what has actually been accomplished for mariners, in practical terms, during those 10 years?

If we take a good, long look at the real world of vessel bridges, what will our answer be? What can it be, really, except: very little, if anything at all.

E-Nav is a great idea and it holds a lot of promise. But I am very concerned that, if we do not fundamentally change our focus, here and now, we will still be here in 10 years time, making the same observation that I am making today.

Existing technology is certainly not integrated in an optimal way and new technologies are still being developed in an uncoordinated manner. Mariners still have to deal with equipment that is not integrated with other tools, and which provides information that does not necessarily meet their needs. Why is it that we haven’t made more progress in practical terms?

Part of the answer perhaps has to do with the scope of IMO’s initiative being too ambitious. Or perhaps it has to do with the very nature of the Organization. It’s important to keep in mind that deliberations about e-Nav are taking place within an organization that has 169 Member States, 61 intergovernmental organizations and 80 international non-governmental organizations. So, in light of its sheer size and considering that the Organization is essentially consensus-based, it is to be expected that the decisionmaking process may sometimes be slow.

At the same time, however, when I think about this, I am also reminded of President Kennedy’s speech on May 25, 1961 – when he announced the dramatic goal of sending a man on the moon before the end of the decade! Certainly, coming up with a framework for integrating electronic technologies on the bridge of vessels cannot be more challenging than sending a man on the moon was!

So, perhaps it has to do with just not having the right focus. Perhaps it has to do with a sort of corruption of the idea of e-Nav. As I just mentioned, the original intent behind e-Nav was not to change the nature of what it is to navigate vessels. It was not meant to “introduce a new paradigm”, as I have often heard over the years.

The intent was clearly not to turn mariners into so-called “monitoring navigators” rather than being actively engaged in the navigation of vessels. And the intent was not to have shore-based authorities exercise greater navigational control! The intent was to integrate data through electronic means and make it accessible faster.

navegação eletrônica eletronic navigation

A fase de implementação?

Não se trata apenas de uma boa pergunta; essa é “a” pergunta. E não podemos considerar garantida a resposta!

Antes de apresentar alguns exemplos sobre o que os práticos querem da e-Nav, permitam-me traçar alguns paralelos com o e-banking

Todos hão de concordar comigo que o e-banking foi um importante progresso: em vez de ir ao banco ou usar caixas eletrônicos, ou emitir cheques, podemos simplesmente acessar a internet, mesmo de nossos celulares, e fazer pagamentos, transferências ou até fotografar um cheque e depositá-lo eletronicamente.

O e-banking é rápido e disponível em tempo real, 24 horas por dia, sete dias por semana. Geralmente provê informações de forma integrada, a partir de várias fontes como contas correntes, contas poupança, aplicações, hipotecas, etc.

No entanto, essas informações são as mesmas que já tínhamos! O e-banking não cria novas informações: simplesmente proporciona novas formas de acessá-las. As mesmas contas, os mesmos tipos de transações, os mesmos resultados – apenas de maneira mais ágil, mais conveniente e disponível, mediante novas tecnologias eletrônicas. O e-banking não mudou a natureza das operações bancárias. Não introduziu um novo paradigma em relação a elas. Apenas tornou-as mais práticas aos usuários.

Não existem razões para as coisas serem diferentes quando se trata de navegação integrada.

O que querem os práticos da e-Nav?

Então, o que exatamente querem os práticos da e-Nav? Como pode a e-Nav apoiar o trabalho dos práticos de forma mais eficiente?

Deixem-me utilizar um exemplo da região com a qual estou mais familiarizado – minha zona de praticagem. Por meio de uma rede de sensores posicionados ao longo do Rio São Lourenço, o Serviço Hidrográfico Canadense disponibiliza informações sobre os níveis das águas, incluindo dados sobre as previsões de marés. Obviamente, essas informações são cruciais, uma vez que geralmente manobramos navios (navios-tanque, entre eles) cujos calados são tão grandes, que só nos permitem passar em alguns trechos durante janelas específicas de maré.

No passado, essa informação era publicada pelo Serviço Hidrográfico e disponibilizada aos práticos, que podiam então atualizar seus documentos de acordo, no caso das previsões, ou então contatar as estações VTS para receber atualizações sobre os níveis das águas.

Há alguns anos, no entanto, o Serviço criou um portal e passou a disponibilizar as informações em tempo real. Esse recurso evoluiu tanto, que agora é possível acessar as informações diretamente do meu PPU a qualquer hora do dia.

The implementation phase?

It is not only a good question, it is THE question. And we cannot take the answer for granted!

Before I provide you with a few specific examples of what pilots need with e-Nav, allow me to draw a parallel with e-banking.

I am sure you will agree with me that e-banking is a most useful development. Instead of having to go to our banks, or use ATMs, or write checks, we can now simply go online, even via our mobile phones, and make payments and transfers or even take a photograph of a check and deposit it electronically.

e-banking is fast; it is available in real-time, 24-7, whenever we need it. And it typically provides information, in an integrated way, from various sources: checking accounts, savings accounts, investments, mortgages, etc…

But it is the same information that we had before! e-banking does not create new information, it simply provides new means to access the information. Same accounts, same type of transactions, same results – only faster, more convenient, and available through new electronic means. e-banking did not change the nature of banking; it did not introduce a “new paradigm” in respect of banking transactions, it simply made them more user-friendly.

There is no reason why things should be any different when it comes to e-Navigation.

What pilots need from e-Nav?

So, what exactly do pilots want from e-Nav? How can e-Nav best assist pilots?

Let me provide you with an example from the region I am most familiar with – my pilotage district. Through a network of sensors positioned along the St. Lawrence River, the Canadian Hydrographic Service provides information about water levels, including tidal prediction data. Obviously, this information is crucial as we often pilot vessels, including tankers, whose draft is so deep that we can only go through some sections of the district during specific tidal windows of opportunity.

In the past, this information was published by the Hydrographic Service and made available to pilots, who could then update their own documents accordingly, in the case of predictions, or by calling VTS stations to get the actual water levels.

A few years ago, however, the Service established a portal, making the information available in real-time. This has been further refined, so much so that I can now access the information directly from my PPU at any given time.

Below is a screenshot of my PPU, close to Quebec City. The box in

A Figura 1 mostra uma captura de tela no meu PPU, próximo à cidade de Quebec. Da caixa localizada no centro, com um clique sobre o símbolo azul, de medição de nível das águas na carta, ou pela leitura das dezenas de medições ao longo do rio no lado direito da tela, eu obtenho informações sobre os níveis das águas em locais específicos e em tempo real.

E o serviço não para por aí. Na Figura 2 podemos ver uma captura de tela mostrando como também é possível acessar informações sobre baixios. Enquanto no passado os resultados das sondagens eram publicados dentro de alguns dias e tínhamos que imprimir as cópias, eles agora estão disponíveis no meu PPU dentro de uma hora após a realização das sondagens nos rios, o que ocorre regulamente nas áreas mais críticas.

O mesmo se aplica aos avisos aos navegantes, que são disponibilizados imediatamente após sua publicação, provendo informações essenciais sobre um número de ocorrências (obras de manutenção em cais específicos, faróis fora de operação, etc.).

Em todos esses casos, não estamos lidando com novas informações. As informações são as mesmas de sempre, mas a forma com que são disponibilizadas mudou drasticamente. Ela é hoje mil vezes mais rápida do que há apenas dez anos! Contudo, não inventamos nada de novo; apenas melhoramos o que já existia.

Tudo isso, de fato, é muito valioso para nós, visto que aumenta a segurança e a eficiência de nosso trabalho. Ao mesmo tempo, apesar de todo o seu valor, não passamos a manobrar navios de forma diferente. Ainda devemos ter as mesmas habilidades, o mesmo bom julgamento e o mesmo conhecimento local.

É importante ressaltar também que todo esse avanço resulta do trabalho de um grupo relativamente pequeno de interessados, basicamente composto por práticos, autoridades portuárias e alguns oficiais do governo. O grupo trabalhou focado, de forma harmônica e colaborativa, para atingir um objetivo de cada vez, antes de avançar para o próximo desafio. O pragmatismo não é uma panaceia, mas acho que funciona muito bem com e-Nav.

navegação eletrônica eletronic navigation

the middle is where I get information about the water levels at a specific location, in real-time, simply by clicking on a blue water gauge symbol on the chart or by reading through the list of many dozens of water level gauges along the River on the right side of the screen.

But this is not where the service stops. Below, is a screenshot showing how it is possible to also access to information about shoals. Whereas in the past, the results of soundings were published within a few days and we had to print paper copies, they are now available through my PPU within an hour after the surveys are actually made on the River, which happens on a regular basis in sensitive areas.

The same goes for Notices to Mariners. They are available immediately after they are published and provide me with key information on any number of things, such as repair works being conducted at particular wharfs or about which lights are not operational etc…

Picture 3 – Notices to Mariners

In every case, we are not dealing with new information. The information is the same as it was but the modality through which it is made available has changed tremendously. It is a thousand

Figura 1 – Níveis das águas Picture 1 – Water Levels

Figura 3 – Avisos aos navegantes Picture 3 – Notices to Mariners

Figura 2 – Sondagem de baixios Picture 2 – Shoal Soundings

Avanços como os que acabei de mencionar no Rio São Lourenço são fantásticos. E os práticos os apreciam muito. Até mesmo alguns comandantes estão adquirindo esses novos equipamentos e aplicativos ECS para poder acessar todas essas informações que seus sofisticados e compulsórios equipamentos não podem prover. E os comandantes da Guarda Costeira Canadense não utilizam mais o ECDIS (Sistema de Informação e Visualização de Carta Eletrônica), para eles, já obsoleto...

No contexto da nossa discussão sobre implementação de e-Nav, acho essencial, portanto, salientar o fato de que tão importante quanto desenvolver novas formas de integrar as informações é lembrar que ainda há muito a ser feito com as informações atualmente disponíveis e com as formas de acessá-las. E que o trabalho realizado na implementação da e-Nav não deverá sacrificar esses aspectos.

Da mesma forma, é fundamental ter em mente as lições aprendidas com a implementação de outras inovações tecnológicas. O ECDIS é um bom exemplo.

Em 1995, a IMO inicialmente adotou, por meio da Resolução A.817, normas rígidas para o desempenho dos equipamentos ECDIS. As normas foram alteradas via várias outras resoluções da IMO nos anos seguintes, antes de ser definitivamente incorporadas ao Capítulo V da Solas, em 2002. Conforme sabemos, no entanto, a implementação obrigatória do ECDIS a bordo de navios Solas teve seu início apenas muito recentemente, e em escala progressiva.

Esse processo tão lento e sistemático acabou, infelizmente, reprimindo a inovação. Normas fixas tornaram mais difíceis tanto a adaptação do ECDIS às novas tecnologias quanto a integração de novos aplicativos. Esperamos que não se cometa o mesmo erro em relação à e-Nav.

Como profissional, minha experiência com o ECDIS chega a ser, lamentavelmente, bastante negativa. Com muita frequência, ao chegar ao passadiço sou saudado pela seguinte mensagem:

Figura 4 – ECDIS não confiável ou por esta:

Figura 5 – ECDIS apenas para treinamento

Contudo, até mesmo quando tudo vai bem, o seguinte lembrete continua sendo muito importante:

Figura 6 – O ECDIS é um auxílio à navegação

Portanto, quando não há cartas náuticas impressas a bordo, o que devo pensar?

O lembrete é igualmente muito relevante devido ao fato de que, muito frequentemente, algumas informações mostradas pelo ECDIS, como o AIS, aparecem como:

times faster than only 10 years ago! But we have not invented something new, we have just improved on what we had.

All this, clearly, is extremely valuable to us – it allows us to do our job even more efficiently and safely. At the same time, as important as it is, we do not pilot vessels in a different way – we still have to have the same skills, the same good judgement, and the same local knowledge.

It is also important to highlight that all these developments are the result of the work of a relatively small group of stakeholders, essentially comprised of pilots, port authorities and a few government officials. That group worked with a clear focus, in a concerted and collaborative way, to achieve one objective at a time before moving on to the next challenge. Pragmatism is not a panacea but, with e-Nav, I find it goes a long way!

Developments such as the ones I just described on the St. Lawrence are great. And pilots welcome them. Even some masters are now buying this equipment and ECS software in order to access this valuable information that all their sophisticated, mandated equipment cannot display! And, Canadian Coast Guard masters are not using ECDIS anymore because, for them, it is now obsolete…

So, in the context of our discussion on e-Nav implementation, I find it essential to underline that, as important as it is to work on new means for integrating information, it is also crucial to not forget that there is still a lot of work required with existing sources of information and modalities to access them. And that work done on e-Nav implementation should not come at the expense of this.

It is also imperative to keep in mind the lessons learned from how other technological breakthroughs were implemented. A case in point is ECDIS.

IMO first adopted strict performance standards for ECDIS in 1995 via Resolution A817. The standards were amended through various other IMO Resolutions in the following years before eventually being integrated to Chapter V of SOLAS in 2002. As we know, however, mandatory carriage of ECDIS on SOLAS vessels has only just finally started, on a rolling timetable.

This formal and painfully slow process has had the unfortunate effect of stifling innovation. Fixed standards have made the adaptation of ECDIS to new technologies – and the integration of new applications – more difficult than it needs to be. Hopefully, the same mistake will not be made in respect of e-Nav.

As a practitioner, my experience with ECDIS can be, unfortunately, abysmal. Too often, I get on the bridge of vessels, only to be greeted by this:

Picture 4 – ECDIS Unsafe

Or by this:

navegação eletrônica eletronic navigation

Picture 5 – ECDIS for Training Only

But, even when everything is exactly the way it should be, this reminder always remains very relevant:

So, when there are no paper charts on board, what am I supposed to think?!

The reminder also remains very relevant because, too often, some of the information provided by ECDIS, like AIS, actually looks like this:

Tenho ouvido muita conversa sobre o AIS no contexto de e-Nav. E aqui está apenas um exemplo entre os muitos que eu poderia citar.

O AIS não é uma ferramenta para evitar colisões – algo que muitas pessoas não entendem e que as leva a utilizar indevidamente o equipamento. O AIS não é uma tecnologia para evitar colisões. Não é uma ferramenta de navegação. Os marítimos não o utilizam e não devem utilizá-lo para esses fins. E tudo isso tem ainda mais fundamento se estivermos em terra!

I have heard a lot of talk about using AIS in an e-Nav context. But here is only one example, among many, that I could have used.

AIS is not a collision-avoidance tool – something that too many persons do not understand, and which leads them to use AIS in way that they should not. AIS is not a collision-avoidance technology. It is not a navigational tool. Mariners do not and should not use it

Figura 6 – O ECDIS é um Auxílio à Navegação Picture 6 – ECDIS is an Aid to Navigation

Figura 7 – Informação AIS Incorreta Picture 7 – Erroneous AIS Data

Figura 7 – Informação AIS incorreta

Figura 4 – ECDIS Não Confiável Picture 4 – ECDIS Unsafe

Figura 5 – ECDIS apenas para treinamento Picture 5 – ECDIS for Training Only

E, ao contrário do que muitas pessoas possam pensar, a e-Nav não mudará de forma mágica as informações do AIS. Não trará novas informações nem uma nova forma de navegar!

É óbvio que não estou desmerecendo o valor do ECDIS e do AIS. Também não estou dizendo que não deveríamos ir em frente com a implementação da e-Nav. Digo simplesmente que, antes de idealizar novas maneiras de integrar dados, é fundamental garantir que os meios atualmente a nosso dispor sirvam, de fato, às funções para as quais foram projetados.

Conclusão

Finalizando, meu propósito não é dizer que tudo está perdido. Acredito ainda ser possível cumprir a promessa original da iniciativa da e-Nav. Isso, porém, será mais bem feito quando pararmos de considerar a navegação integrada um “novo paradigma” na operação de navios. A decisão da IMO de se envolver com e-Nav foi induzida pela preocupação com o fato de que os marítimos têm que lidar frequentemente com equipamentos não integrados entre si e que proveem informações de pouca ou nenhuma relevância.

A intenção era controlar a tecnologia, e não modificar ou controlar a forma de navegar.

Temos que focar em resultados simples e pragmáticos, autenticamente projetados para atender às reais necessidades dos marítimos. Temos que trabalhar juntos, de forma harmônica e colaborativa, concentrados em atingir um objetivo por vez, com qualidade. E, talvez acima de tudo, considerar em primeiro lugar a experiência daqueles que de fato vivem o dia a dia da navegação!

Se, de agora em diante, esses princípios guiarem a implementação do e-Nav, acreditarei sinceramente que seremos bem-sucedidos.

Os práticos já estão familiarizados com ferramentas eletrônicas avançadas. Milhares de nós já as usamos todos os dias nas águas mais perigosas do mundo. Quando o assunto é compreender como essas tecnologias podem ser mais bem integradas, estamos definitivamente comprometidos e prontos para fazer a nossa parte.

Podem contar conosco para assumir um papel construtivo nesse processo. E para contribuir, sempre, com um ponto de vista pragmático e realístico!

for these purposes. It follows that this is even more true if you are on the shore!

And contrarily to what some people sometimes seem to think, e-Nav will not magically change the nature of the information provided by AIS. It will not result in new information; and it will not bring about a new way to navigate vessels!

I am, of course, not saying that there is no value in ECDIS and AIS. Or that we should not move forward with e-Nav implementation. I am simply saying, however, that before dreaming up new means to integrate data, it is essential to make sure that the means we currently have actually deliver what they were intended to!

Conclusion

In conclusion, my point is not to say that all is lost. I believe it is still possible to deliver on the original promise of the e-Nav initiative. But this will best be done if we stop seeing e-Navigation as a “new paradigm” in ship operations. IMO’s decision to get involved in e-Nav was driven by the concern that mariners must deal with equipment that is not integrated with other pieces of equipment, providing information that is not necessarily relevant.

The intention was to control technology, not to change or control the way ships are navigated.

We need to focus on simple, pragmatic deliverables, truly designed to meet the actual needs of mariners. We need to work together in a concerted, collaborative way, focused on achieving one objective at a time – and doing it well. And perhaps above everything else, the experience of those who actually deal with navigating vessels on a day-to-day basis must be at the centre!

If, from now on, this approach was driving how e-Nav is implemented, I truly believe we would be successful.

Pilots are already familiar with advanced electronic tools. Thousands of us successfully use such tools every day in the world’s most dangerous waters. When it comes to understanding how electronic navigational technologies can best be integrated, we are definitely committed and ready to do our part.

You can count on us to play a constructive role in the process. And to always provide a pragmatic and realistic point of view!

Tradução: Airton Prado

O comandante Simon Pelletier é prático do Rio São Lourenço, Canadá, e presidente da IMPA. Captain Simon Pelletier, a pilot on the St. Lawrence River, Canada, is president of IMPA.

Médicos Sem Fronteiras coordena busca e resgate no Mediterrâneo

O crescente número de pessoas que, em desespero, se arriscam a cruzar o Mediterrâneo rumo à Europa fugindo de algumas das piores crises humanitárias de nossa época fez com que a organização internacional Médicos Sem Fronteiras (MSF) iniciasse operações de busca e resgate no mar. De maio a setembro, mais de 15 mil homens, mulheres e crianças foram resgatados – a maioria de países como Eritreia, Líbia, Mali, Nigéria, Síria, Somália e Sudão.

No momento as buscas são conduzidas em dois barcos: Bourbon Argos e Dignity I. Junto ao MY Phoenix, eles chegaram a resgatar 1.658 pessoas em apenas um dia. A operação conta ainda com o apoio de lanchas e botes infláveis.

As ações são coordenadas pela guarda costeira italiana, que, ao receber a mensagem de socorro, envia o alerta, e a embarcação mais próxima dá início ao resgate. Quase sempre são encontrados barcos de madeira em péssimas condições ou de borracha, muitos sem qualquer equipamento de segurança. Houve casos em que as pessoas estavam tão aglomeradas que a maioria delas tinha graves cãibras nas pernas e nos braços por ter ficado em pé, na mesma posição, durante horas seguidas – simplesmente não havia espaço para sentar.

A bordo dos barcos da MSF, toma-se a temperatura de todos, e as pessoas vulneráveis – incluindo idosos, doentes, mulheres e crianças – são separadas dos homens fortes e saudáveis. Familiares ficam juntos. Todos recebem uma toalha, um cobertor, dois macacões para aquecimento extra e proteção solar, meias,

Médecins Sans Frontières coordinates search and rescue in the Mediterranean

The international humanitarian organization Médecins Sans Frontières (MSF) is now undertaking search and rescue operations in the sea because of the growing number of people who, in desperation, risk their lives to cross the Mediterranean to reach Europe, fleeing some of the worst humanitarian crises of our time. Between May and September more than 15,000 men, women and children were rescued – the majority from countries such as Eritrea, Libya, Mali, Nigeria, Somalia, Sudan and Syria.

Currently, searches are being conducted by two offshore tug/ supply ships: Bourbon Argos and Dignity I. They had been joined by the sar vessel My Phoenix and together rescued 1,658 people in one date alone. The operation also has the support of motorboats and motorised dinghies.

The Italian coastguard coordinates the actions, and on receiving an SOS message, it sends out an alert for the nearest vessel to begin the rescue. The vessels they encounter are almost always rubber or small wooden boats in terrible conditions, many with no safety equipment. There have been cases where the people were so crowded together that most of them had severe cramps in their legs and arms from standing in the same position for hours on end – there was simply no room to sit down.

RESGATE REALIZADO PELO NAVIO MY PHOENIX RESCUE MADE BY THE MY PHOENIX

Gabriele François Casini/MSF

duas garrafas de água e um pacote de biscoitos ricos em proteína, além de refeições quentes. A MSF também distribui roupas secas para aqueles que precisam.

Felizmente as equipes da MSF têm recebido poucas pessoas em péssimas condições de saúde. Os registros mais comuns referem hipotermia, desidratação e doenças de pele. Há casos de infecções provocadas por sarna, diarreia, anemia severa, crises de pânico, traumas – incluindo fraturas –, doenças não transmissíveis e condições relacionadas à gravidez. As equipes estão preparadas para diversos tipos de atendimento, como reanimação cardiopulmonar e realização de partos seguros. Uma equipe de primeiros socorros psicológicos também pode ser acionada por qualquer das embarcações.

“Eu tinha certeza de que era o meu fim”

A síria Alea, que estava grávida de cinco meses em agosto, quando o barco de madeira em que entrou com seu marido para escapar da guerra na Líbia afundou com 600 pessoas a bordo, passou uma semana preocupada porque seu bebê não se mexia e não havia meios de checar se ele estava vivo. Ela e o marido estavam desesperados para sair da Líbia. Não havia como obter cuidados de saúde ali, porque eles não podiam pagar por um hospital privado, e os hospitais públicos eram reservados para líbios.

Quando Alea recebeu atendimento médico a bordo do Dignity I, tremia tanto que suas pernas pareciam feitas de argila, descrevem profissionais da MSF. Ela mal podia conter suas emoções, de tão chocada e aterrorizada por conta da tragédia que acabara de presenciar. “Eu estava dentro do barco quando ele começou a afundar”, relatou aos profissionais. Seu marido, Mohammed, embarcou no Dignity I apenas com as roupas íntimas, ensopado. Foi ele que mergulhou e puxou a esposa para a superfície, quando ela estava presa no barco afundando. “Eu tinha certeza de que era o meu fim. Ele salvou minha vida”, disse na ocasião. Num momento bastante tenso, uma obstetriz da MSF constatou que o bebê estava vivo, um enorme alívio após o choque e o estresse da viagem.

Treinamento para pescadores

Para aumentar a capacidade de pescadores tunisianos de realizar resgates no mar, a MSF promoveu um treinamento de seis dias com mais de 100 pescadores locais na cidade de Zarzis. A organização também promove treinamentos para o Crescente Vermelho da Tunísia e da Líbia, o serviço de proteção a civis da Tunísia e a guarda nacional tunisiana, com relação ao manejo de corpos e como receber pessoas resgatadas.

– Salvar um barco afundando, lotado de pessoas desesperadas que não conseguem nadar, envolve diversos riscos e é uma operação perigosa, declara Wiet Vandormael, coordenador de treinamento da MSF. – Os corpos das pessoas que morreram no mar precisam ser manejados com dignidade, sem colocar em perigo a saúde das comunidades. Por meio da troca de experiências entre a

BARCO INFLÁVEL DIRIGE-SE AO NAVIO DIGNITY I INFLATABLE BOAT SAILING TOWARD THE SHIP DIGNITY I

Once they are on board the MSF boats, everyone’s temperature is taken and the vulnerable – including the elderly, the sick, women and children – are separated from the strong, healthy men. Families stay together. Everyone is given a towel, blanket, two pairs of overalls for extra warmth, and sunblock, socks, two bottles of water and a packet of vitamin-enriched cookies, as well as hot meals. The MSF also distributes dry clothes to those that need them.

Fortunately, the MSF teams have encountered only a few in very poor health. The most common records refer to hypothermia, dehydration and skin diseases. There are cases of infections caused by scabies, diarrhea, acute anemia, panic crises, trauma – including fractures –, non-transmissible diseases, and conditions relating to pregnancy. The teams are ready for a variety of treatments, such as cardiopulmonary resuscitation and safe deliveries. A psychological first aid team can also be called upon by any of the vessels.

“I was sure I was going to die”

In August, a Syrian woman, Alea, then five months pregnant, and her husband were in a wooden boat fleeing the war in Libya, when it sank with 600 people on board. For a week she was very distressed because she felt no movement from her unborn baby and had no way to check if it was still alive. She and her husband were desperate to leave Libya. They had no health care there because they could not pay for a private hospital and the public hospitals were only for Libyans.

When Alea was treated on board Dignity I, she was trembling so much that her legs felt like jelly, the MSF professional said. She could hardly control her emotions so shocked and terrified was she because of the tragedy she had just witnessed. “I was still in the boat when it started to sink”, she told the medical staff. Her husband, Mohammed, boarded the Dignity I just in his underwear, soaked to the skin. He had dived and pulled his wife to the surface, since she was unable to escape from the sinking boat. “I was sure I was going to die. He saved my life”, she said on that occasion. It was a tense moment when an MSF obstetrician confirmed that the baby was alive, a huge relief after the shock and stress of the voyage.

Training for fishermen

To build the sea-rescue capacity of Tunisian fishing communities, the MSF organized a six-day training course for more than 100 local

MSF e a população líbia e tunisiana, estamos aumentando a capacidade de assistência a pessoas em perigo e no manejo de consequências desastrosas – esclarece Vandormael.

O treinamento familiarizou os pescadores com todas as etapas envolvidas em uma operação de resgate. Foram-lhes ensinados modos de se comunicar com as pessoas a bordo, assim como a maneira de entrar em contato com o Centro de Coordenação de Resgate Marítimo na Itália para pedir apoio adicional. Eles também receberam, e aprenderam a usar, itens de segurança adequados e equipamentos de resgate, como materiais protetores e vestimentas especiais. Além disso, foram informados como prevenir o contato com fluidos corporais.

A costa da Líbia tornou-se um grande centro de contrabando de pessoas que querem cruzar o Mar Mediterrâneo para chegar à Europa. Segundo relato dos pescadores, os barcos oferecidos para esse transporte estão em condições piores do que as daqueles em que essas pessoas se encontravam, apresentando sérios riscos de afundar. Com o número crescente de operações de tráfico na Líbia, os pescadores também revelaram para a MSF que relutam em se aproximar das águas da Líbia, pois temem que seus barcos sejam atacados e roubados por traficantes de pessoas.

Sobre a MSF

Médicos Sem Fronteiras é uma organização humanitária internacional que leva cuidados de saúde a pessoas afetadas por conflitos armados, desastres naturais, epidemias, desnutrição ou sem nenhum acesso à assistência médica. Oferece ajuda exclusivamente com base na necessidade das populações atendidas, sem discriminação de raça, religião ou convicção política e de forma independente de poderes políticos e econômicos. Também é missão da MSF chamar a atenção para as dificuldades enfrentadas pelas pessoas atendidas em seus projetos.

fishermen in the city of Zarzis. The organization also provides training for the Tunisian and Libyan Red Cross, the civilian protection service of Tunisia and the Tunisian National Guard, in relation to handling corpses and how to receive the refugees.

– Rescuing a sinking boat, full of desperate people who cannot swim, involves a number of risks and is a hazardous operation, says Wiet Vandormael, an MSF training coordinator. – The bodies of people who have died at sea need to be handled with dignity, without endangering the health of the communities. By exchanging experiences between the MSF and the Libyan and Tunisian populations, we are increasing the capacity of helping people in danger and in preventing catastrophic consequences – Vandormael explains.

The training familiarized the fishing community with every stage involved in a rescue operation. They were taught how to communicate with the people onboard and how to contact the Marine Rescue Coordination Center in Italy to ask for extra support. They received and learned to use proper safety and rescue equipment, such as protective materials and special clothing. They were also informed on how to prevent contact with body fluids.

The Libyan coast has become a major human-trafficking center for people intent on crossing the Mediterranean to reach Europe. According to an account by fishermen, the boats offered for their transportation are even in worse conditions than those in which they were found, with serious risks of sinking. The fishermen also told the MSF that, with the growing number of smuggling operations in Libya, they are reluctant to sail near Libyan waters, since they are afraid their boats will be attacked and seized by human traffickers.

About MSF

Médecins Sans Frontières is an international humanitarian organization that brings health care to people affected by armed conflict, natural disasters, epidemics, malnutrition, or with no access to medical aid. It offers aid based solely on the need of the populations helped, without discrimination of race, religion or political conviction and irrespective of economic and political authorities. It is also the MSF mission to call attention to the hardships faced by the people they help in their projects.

BARCO DO MSF DESEMBARCA 103 PESSOAS EM TRAPANI, SICÍLIA THE MSF BOAT LANDS 103 PEOPLE IN TRAPANI, SICILY

TRANSFERÊNCIA PARA BARCO DA GUARDA COSTEIRA ITALIANA TRANSFER TO AN ITALIAN COASTGUARD BOAT

Gabriele François Casini/MSF

Ceap

Organização luta pela aplicação de lei que prevê ensino da história da África nas escolas brasileiras

Criado nos anos 80 por antigos internos da Funabem, o Centro de Articulação de Populações Marginalizadas (Ceap) é uma organização não governamental que promove ações para superar o racismo e todas as formas de discriminação. Seu principal foco de luta está na consolidação da Lei 10.639/03, que estabelece a obrigatoriedade do ensino da história africana e afro-brasileira nas escolas públicas e privadas do país.

– Na sala de aula é forjado o cidadão. Na sala de aula muda-se uma nação. A escola representa um dos principais espaços de formação do indivíduo, que ali aprende a viver em sociedade. A cidadania passa necessariamente pela compreensão, pelo respeito e pela valorização da história, da identidade e dos valores socioculturais e religiosos dos afrodescendentes. O objetivo do Ceap consiste em superar esse desafio educativo – afirma o conselheiro técnico do centro, o pedagogo e líder religioso Ivanir dos Santos.

Entretanto, uma lei sem os adequados instrumentos para sua aplicação é estéril. Consciente da necessidade da criação de estruturas para consolidar o instrumento legal, boa parte dos esforços do Ceap é direcionada à superação das dificuldades para aplicação da lei. Nesse sentido, o centro promove regularmente cursos de formação para educadores a fim de qualificá-los para o ensino de matérias com temática africana e afrodescendente; dessa forma consegue criar agentes multiplicadores do conteúdo transmitido. A fim de tentar mitigar o problema da escassez de material didático dessa natureza, o Ceap edita várias publicações que podem ser utilizadas em sala de aula ou em qualquer outro espaço de troca de saber.

O conhecimento sobre a contribuição do povo africano na construção de nossa sociedade é fundamental para a superação do racismo no Brasil. De acordo com publicações acerca da Lei 10.639/03, o estudo sobre a escravidão no Brasil ainda se mostra limitado e alimenta a ideia de que o papel da África no desenvolvimento do país restringiuse ao fornecimento de mão de obra. Resgatar a ancestralidade africana permite que se reescreva a história brasileira incluindo o

Organization endeavors to enforce a law to teach African history in Brazilian schools

Created in the 1980s by former inmates of Funabem ( Fundação Nacional do Bem-Estar do Menor – juvenile detention center), the Coordination Center for Marginalized Populations (Ceap) is a non-governmental organization that encourages actions to overcome racism and all forms of discrimination. Its key focus is on consolidating Law 10,639/03, which provides for the mandatory teaching of African and Afro-Brazilian history in Brazilian public and private schools.

– The classroom shapes the citizen. The classroom changes a nation. School is one of the main areas for shaping an individual and where he or she learns how to live in society. Citizenship must pass through understanding, respect and valorization of history, identity and the religious and sociocultural values of Afrodescendants. Ceap’s aim is to overcome this educational challenge – asserts Ivanir dos Santos, the center’s technical adviser, pedagogue and religious leader.

However, a law without the proper tools for its application is unproductive. Acknowledging the need to create structures to consolidate the legal instrument, a large part of the strength of Ceap focuses on overcoming the difficulties in enforcing the law. For this purpose, the center regularly holds training courses for teachers in order to qualify them for teaching subjects with an African and Afro-descendant theme; accordingly, it is able to create multiplying agents of the streamed content. In its efforts to mitigate the problem of this kind of shortage of educational material, Ceap prints a number of publications that can be used in a classroom or wherever there is an exchange of knowledge.

Knowledge of the contribution of the African people in building our society is fundamental to overcome racism in Brazil. According to publications about the Law 10,639/03, the study of slavery in Brazil is still limited and cultivates the idea that Africa’s role in the country’s development was restricted to the supply of manpower. The recovery of African ancestry helps rewrite Brazilian history, including a black person not only as a slave but also as a representative of the vast plurality that characterizes our nation.

Ceap is 26 years old in 2015. Its origin goes back to 1989 when the Association of Former Students of Funabem (Asseaf) was founded. The group produced and circulated at home and abroad reports

Fotos/ photos : Ierê Ferreira

LÍDERES RELIGIOSOS PREPARAM-SE PARA A CAMINHADA RELIGIOUS LEADERS GET READY FOR THE WALK

negro não apenas como escravo, mas como representante da imensa pluralidade que caracteriza nossa nação.

Em 2015 o Ceap completa 26 anos. Sua origem remonta a 1989, quando se formou a Associação dos ex-alunos da Funabem (Asseaf). O grupo produziu e divulgou, no Brasil e no exterior, relatórios exibindo notícias e estatísticas sobre violação dos direitos humanos de negros, mulheres e meninos de rua.

Articulando-se a acadêmicos e militantes de causas sociais, os membros da Asseaf criaram o Centro de Articulação de Populações Marginalizadas para defender aqueles que, devido a maus-tratos, racismo ou descaso, viviam à margem da sociedade brasileira. Assim nasceu o Ceap que, em mais de duas décadas de existência, construiu trabalhos pioneiros e trouxe à tona casos de jurisprudência que serviram para a elaboração do Estatuto da Criança e do Adolescente.

Intolerância religiosa

Interlocutor da Comissão de Combate à Intolerância Religiosa (CCIR), Ivanir dos Santos atua em movimentos que pedem a afirmação da laicidade do Estado brasileiro, defendendo a liberdade religiosa –prevista em lei – e denunciando a histórica perseguição às religiões de matriz africana, notadamente o candomblé e a umbanda.

Evento emblemático da CCIR aconteceu em 20 de setembro durante a 8ª Caminhada em Defesa da Liberdade Religiosa (fotos). No encontro, que acontece anualmente na orla da Praia de Copacabana, Rio de Janeiro, cerca de 50 mil pessoas oriundas de diversas religiões caminharam pacificamente misturando-se e dando exemplo de respeito ao próximo. O CONAPRA foi um dos patrocinadores do evento.

O CONAPRA prestigia e apoia os eventos do Ceap e da CCIR. Em comum têm a missão de lembrar ao povo brasileiro a importância de Chico da Matilde, prático negro que fechou os portos do Ceará para impedir o comércio de escravos. Apelidado de Dragão do Mar, ele foi um dos mais importantes defensores do movimento abolicionista brasileiro.

No início do ano, o Dragão do Mar ganhou homenagem durante o Prêmio Camélia da Liberdade, uma iniciativa do Ceap a fim de reconhecer publicamente projetos que visem à inclusão de afrodescendentes na sociedade. O Conselho Nacional de Praticagem participou e apoiou o evento, que contou com a presença do seu presidente, o prático Gustavo Martins.

with news and statistics on violation of the human rights of black people, women and street kids.

By attracting academics and militants of social causes, Asseaf members created the Coordination Center for Marginalized Populations, to protect those that, due to abuse, racism or neglect, were living on the edge of Brazilian society. Thus Ceap was born and, in more than twenty years of existence, has done groundbreaking work and brought to the fore precedents that have been used to draft the Statute of the Child and Adolescent.

Religious intolerance

Ivanir dos Santos, spokesman for the Committee against Religious Intolerance (CCIR), works with movements that ask to affirm the secularism of the Brazilian State, defending religious freedom –provided by law – and denouncing the historic persecution of religions of African origin, namely candomblé and umbanda

A flagship event of CCIR was held in September during the 8th Walk in Defense of Religious Freedom (photos). At the meeting, held annually on Copacabana Beach, Rio de Janeiro, around 50,000 people from different religions walked peacefully together, giving an example of mutual respect. CONAPRA was one of the event’s sponsors.

CONAPRA admires and supports the events of Ceap and CCIR. Their common mission is to remind the Brazilian people about the importance of Chico da Matilde, a black pilot who closed the ports of Ceará State against the slave trade. He was nicknamed the Sea Dragon and was one of the most important champions of the Brazilian abolitionist movement.

At the beginning of the year, the Sea Dragon was paid tribute during the Camellia Prize for Freedom, an initiative of Ceap to publicly acknowledge projects that fight for the inclusion of Afrodescendants in society. The Brazilian Maritime Pilots’ Association participated and supported the event attended by its president, pilot Gustavo Martins.

Morre no Rio o prático niteroiense Luiz Eduardo Gomes

Death of pilot Luiz Eduardo Gomes from Niterói

Faleceu em julho deste ano o prático da ZP-15 (RJ) Luiz Eduardo de Almeida Gomes, aos 78 anos, portador do mal de Alzheimer. Apaixonado pelo mar, Luiz Eduardo era iatista. Na praticagem ingressou em 1963 e desligou-se do serviço no final dos anos 90. Devido a uma fratura no joelho, afastou-se temporariamente da profissão, quando se dedicou à criação de cachorros, em Itaipava, RJ. Privilegiando endereços nos quais pudesse estar em contato com a natureza, morou em vários lugares – incluindo um veleiro – com a mulher, a americana Lee Louise Williams. Segundo colegas, era alegre e piadista.

The former PZ-15 (RJ) pilot Luiz Eduardo de Almeida Gomes, 78 years old, passed away in July this year, victim of Alzheimer's disease. Luiz Eduardo was a yachtsman who loved the sea. He joined pilotage in 1963 and left the service in the late 1990s. Due to a knee fracture he temporarily left the profession to breed dogs, in Itaipava, upstate Rio de Janeiro. He lived, with his American wife Lee Louise Williams in a number of places where he could enjoy and be surrounded by nature –including a sail ship. According to his colleagues he was cheerful and loved to crack jokes.

Dia Marítimo Mundial ressalta importância do ensino marítimo

World Maritime Day focuses on the importance of maritime education

A educação e a formação dos marítimos foram os destaques do Dia Marítimo Mundial, celebrado em 24 de setembro, na sede da IMO, em Londres. Na ocasião destacou-se a ideia de que o transporte marítimo precisa contar com uma rede mundial de instituições especializadas a fim de garantir oferta de mão de obra de alto nível. Segundo o secretário-geral da organização, Koji Sekimizu, o fator humano será cada vez mais importante na navegação por razões comerciais, mas também porque o setor tende a ter normas de segurança, de proteção ao meio ambiente e de sustentabilidade mais exigentes. É a tripulação dos navios que permitirá colocar em prática os novos padrões que o segmento demanda; daí a importância de esse segmento contar com profissionais motivados, capacitados e qualificados segundo os elevados padrões internacionais. “Só assim o setor marítimo poderá continuar a prosperar”, avaliou Sekimizu, que também salientou a necessidade de atrair novas gerações para carreiras ligadas ao mar. “Os jovens devem enxergar na navegação a possibilidade de trilhar carreiras enriquecedoras e valorizadas”, comentou. No Brasil a data foi comemorada em 29 de setembro, no Ciaga, em cerimônia conduzida pelo diretor da DPC, vice-almirante Lima Filho. Compareceram ao evento Gustavo Martins e Arionor de Souza (presidente e secretário executivo do CONAPRA, respectivamente), assim como o prático da ZP-16 (SP) Moacyr Bezerra.

The education and training of seafarers were the highlights of the World Maritime Day, celebrated on September 24th in the IMO headquarters in London. On that occasion the focus was on the idea that shipping must rely on a worldwide network of specialized institutions to guarantee a supply of skilled manpower. The organization's secretary-general Koji Sekimizu said that the human factor will be increasingly important in navigation for commercial reasons, but also because the sector tends to have more rigorous safety standards, environmental protection and sustainability. It is the ships' crews that will see that the new standards required by the sector are put in place; hence the importance of this segment having motivated, skilled and qualified professionals of high international standards. “This is the only way that the maritime sector can continue to prosper”, indicated Sekimizu, who also stressed the need to attract younger generations to seagoing careers. “Young people today should regard shipping as a possibility of following enriching and valued-added careers”, he commented. In Brazil the date was commemorated on September 29th in Ciaga, in a ceremony conducted by Vice-Admiral Lima Filho, director of DPC. The event was attended by Gustavo Martins and Arionor de Souza (president and executive secretary of CONAPRA, respectively), and Moacyr Bezerra, pilot of PZ-16 (SP).

O PRÁTICO EM ESCADA DE QUEBRA-PEITO NO NAVIO MANHATTAN

THE PILOT CLIMBING A JACOB'S LADDER ON THE SS MANHATTAN

Navigation the Human Element

O comandante Timothy Crowch pilotou aeronaves por mais de 40 anos – 32 dos quais na aviação comercial. Expert em investigações envolvendo acidentes aéreos, sua experiência permitiu que desenvolvesse programas de treinamento visando à segurança, à conscientização e à educação no que concerne à prevenção de acidentes em indústrias variadas, como a de aviação, de seguros, marítima, etc. Membro da Royal Aeronautical Society, seu livro representa valiosa ferramenta para práticos e marítimos em geral, visto que aborda minuciosamente tema crucial para os profssionais da área: como o comportamento humano afeta o desempenho profssional na navegação.

Captain Timothy Crowch has been an airline pilot for over 40 years – 32 years of which were in commercial aviation. An expert in investigations involving air accidents, his experience has helped him develop training programs on safetyawareness and education regarding accident prevention in a number of sectors, including aviation, insurance and the maritime industry. He is a member of the Royal Aeronautical Society and his book is a valuable tool for pilots and seafarers in general, since it addresses in detail a key topic for the professionals in this area: how human behavior affects professional performance in shipping.