Rumos Praticos 60 (Português) by Praticagem do Brasil

Simulações

chegam à capital

editorial Nossa matéria de capa desta edição não poderia ser diferente. Afinal, trouxemos a realidade das manobras de navios para o centro de decisão do país. Além dos recursos para o treinamento dos práticos, o centro de simulações de Brasília incorpora uma série de facilidades de engenharia para avaliação de projetos aquaviários e portuários, contribuindo para o acompanhamento técnico das entidades reguladoras do segmento. A intenção do presidente reeleito do Conselho Nacional de Praticagem, prático Ricardo Falcão, é disponibilizar tecnologia de ponta para as discussões estratégicas sobre infraestrutura no setor de portos e navegação. A importância dos simuladores para treinamento dos práticos é reforçada na entrevista do professor Edson Mesquita, que acaba de lançar dois livros sobre manobrabilidade e hidrodinâmica. Segundo ele, as simulações ajudam a se familiarizar com o DNA de cada navio, e, não à toa, as praticagens locais têm instalado equipamentos próprios. É o caso da Ceará Marine Pilots, que recebeu a visita de nossa equipe na série sobre as zonas de praticagem brasileiras. No primeiro momento, a entidade preferiu um simulador de realidade virtual, mas também planeja instalar um do tipo full mission. Segurança também está sempre na pauta do prático aposentado Manuel Casaca, que, mais uma vez, colabora com um ótimo artigo para nossa revista. Ele trata da energia cinética do navio durante a atracação e da reação do sistema de defensas no cais. A sustentabilidade em seu sentido amplo encerra esta edição. O tema é abordado na reportagem que focaliza o programa ambiental da Praticagem de São Paulo e na matéria sobre o projeto fluminense que promove mobilidade e inclusão para crianças especiais. Boa leitura! Otavio Fragoso é o editor responsável.

índice Conselho Nacional de Praticagem Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br praticagemdobrasil.org.br diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem e vice-presidente da IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão diretor vice-presidente Bruno Fonseca de Oliveira diretores Marcello Rodrigues Camarinha Marcio Pessoa Fausto de Souza Marcos Francisco Ferreira Martinelli

Rumos Práticos

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Praticagem do Brasil aporta em Brasília com simulador

Ricardo Falcão é reeleito presidente do Conselho Nacional de Praticagem

"Controlar um navio envolve diversos aspectos não intuitivos para o ser humano"

Segurança das operações de atracação do navio (artigo)

Praticagem de São Paulo adota programa de sustentabilidade em suas operações

Mais mobilidade e inclusão para crianças especiais

planejamento Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda edição Otavio Fragoso redação Rodrigo March (jornalista responsável) MTb/RJ 23.386

Ceará, terra da luz e dos ventos

revisão Maria Helena Torres projeto gráfico e design Katia Piranda pré-impressão/impressão DVZ Impressões Gráficas capa foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.

praticagem no Brasil

Ceará,

terra da luz e dos ventos

Complexo do Pecém

Conheça as peculiaridades do trabalho dos práticos nos portos de Fortaleza e Pecém, das questões ambientais às mais estruturais

Porto de Fortaleza

praticagem no Brasil

Na sexta matéria da série sobre as zonas de praticagem brasileiras, Rumos Práticos visitou a Terra da Luz, denominação dada ao Ceará pelo pioneirismo na luta contra a escravidão no Brasil, movimento que partiu do prático Francisco José do Nascimento, o Dragão do Mar. Dois séculos depois, os práticos da Zona de Praticagem 5 continuam a iluminar caminhos no Porto de Fortaleza e no Complexo do Pecém. O segundo, mais recente, bateu recorde histórico de movimentação em 2021, alcançando a marca de 22,4 milhões de toneladas (crescimento de 40,7% sobre o último resultado). O Porto de Fortaleza foi premiado pelo governo federal no ano passado pelo volume de 2020, quando cresceu 12%, quase três vezes a média dos portos organizados, totalizando 4,9 milhões de toneladas. Até outubro de 2021, foram 3,9 milhões de toneladas, de acordo com as estatísticas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

foto: Rodrigo March

Para dar conta de toda essa movimentação com eficiência e segurança, 13 práticos são responsáveis pelas manobras dos navios, um deles na Ceará State Pilots, e os outros 12 na Ceará Marine Pilots, que recebeu Rumos Práticos em janeiro. Juntos, eles realizaram, em 2021, 2.718 fainas de praticagem, sendo 59% no Pecém e 41% em Fortaleza. Os porta-contêineres constituíram a maior parte das embarcações (35%), seguidos de navios-tanque (25%), graneleiros (20%), navios de carga geral (12%) e outros (8%). Navios de 300 metros de comprimento são uma rotina, mas já houve escalas de embarcação de passageiros de 333 metros e porta-contêineres de 330 metros. Em termos de porte, destacam-se as classes Capesize e Suezmax. No Pecém, ocorrem atracações a contrabordo (ship to ship). Rumos Práticos acompanhou cinco manobras da Ceará Marine Pilots nos dois portos: dois navios-tanque e um porta-contêineres em Fortaleza, além de um porta-contêineres e um graneleiro no Pecém (ambas noturnas). A empresa dispõe de três lanchas de praticagem para transferência do prático e uma de apoio. A base de manutenção é em Fortaleza. São dez tripulantes. Todos os mestres das lanchas são mestres de cabotagem (MCBs). O centro de operações, com vista privilegiada para a enseada do Mucuripe, tem sete operadores em regime de escala, dois em serviço durante o dia, quando é maior a demanda por pedidos de informações, e um à noite. Para cada porto, a atalaia possui uma estação meteorológica, uma antena de AIS para redundância e aumento da cobertura de embarcações e uma câmera com ampla visão. O espaço conta ainda com um simulador de realidade virtual para treinamento dos práticos. No futuro, a empresa estuda implantar um simulador full mission e sistemas de calado dinâmico e monitoramento oceanográfico.

PASSAGEM PELO PRIMEIRO PAR DE BOIAS DO CANAL EM FORTALEZA

Os desafios na zona de praticagem vão além dos ventos que atraem esportistas de todo o Brasil, principalmente no Porto de Fortaleza, também chamado de Porto do Mucuripe. Administrado desde 1965 pela Companhia Docas do Ceará, empresa pública

praticagem no Brasil

– O navio entra de lado no canal, como se você estivesse indo para fora, literalmente caranguejando. Temos que seguir colados na boia verde e só tirar dela quando estamos bem perto. A embarcação só atravessa reto no último par de boias, onde há a proteção do quebra-mar e diminui a deriva. Eu costumo pedir aos comandantes para avisar caso se sintam desconfortáveis – diz o prático Bruno Fonseca, diretor financeiro da Ceará Marine Pilots. – A gente alerta no MPX (troca inicial de informações com os comandantes), mas os que nunca vieram aqui ficam ansiosos, pois parece que vamos bater na boia verde – completa o prático Pedro Parente, presidente da empresa. O prático Thiago de Lima aponta outra complexidade da navegação no canal de acesso: – É um canal em que temos que fazer o equilíbrio correto das forças de um navio, porque precisamos ter o binômio manobrabilidade e controle de velocidade. A partir do momento que eu saio dele, não tenho muito tempo de parar a embarcação. Se sair muito rápido, vou ter certa dificuldade de pará-la no berço, precisando dar muita máquina atrás. O swell na bacia de evolução, caracterizado por ondas baixas de longo período, é mais um desafio, especialmente no primeiro quadrimestre, ressalta o gerente de operações da empresa, Marcelo Nunes: – Entra muita energia dentro da bacia de manobras. É recorrente parar a operação e ter que desatracar navios em emergência. Eventualmente, também temos desgaste das defensas. Pedro Parente recorda navios de passageiros que cancelaram escalas por duas razões:

Encravado na área urbana da capital, o Porto de Fortaleza possui dois berços no píer de combustíveis, com calado máximo de 10,4 metros, e mais seis no cais comercial, com calados de até 11 metros, incluindo o terminal marítimo de passageiros. As principais cargas movimentadas são trigo, fertilizante, carvão, combustíveis e contêineres.

fotos: Gustavo Stephan

vinculada ao Ministério da Infraestrutura, o porto está em processo de recuperação econômica e ainda apresenta problemas de batimetria, defensas e iluminação noturna. Além disso, o canal de acesso é estreito e perpendicular ao vento e à corrente. A depender do calado da embarcação e da maré, existe a alternativa de passar fora dele. São 3.500 metros de extensão, 160 metros de largura e profundidade média de 14 metros.

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O Complexo do Pecém está distante 60 quilômetros, no município de São Gonçalo do Amarante, e movimenta principalmente carvão, minério de ferro, manganês, pás eólicas, bobinas, placas de aço, combustíveis e contêineres. São dez berços distribuídos em três píeres ligados ao continente por duas pontes, com capacidade para receber navios com calados de até 15,3 metros.

foto: Gladison Oliveira

É um terminal offshore, muito profundo, já homologado para embarcações de 400 metros de comprimento. Na maré zero, a profundidade é de 15,5 metros. Para se antecipar à demanda desses meganavios, a Ceará Marine Pilots adquiriu dois portable pilot units (PPUs) – equipamentos portáteis que auxiliam a tomada de decisão a bordo – e enviou três práticos para fazer cursos no exterior em modelos tripulados reduzidos, que reproduzem o comportamento dos grandes porta-contêineres.

O GERENTE MARCELO, A OPERADORA IANCA (SENTADOS) E O PRÁTICO PEDRO PARENTE

SIMULADOR DE REALIDADE VIRTUAL INSTALADO NA ATALAIA

Se por um lado não há muitas restrições de aproximação no Pecém, por outro, por estar em área mais desabrigada, os ventos são mais fortes. A temporada mais acentuada vai de julho a dezembro. O limite operacional é de 24 nós de velocidade, e no Mucuripe, 22. – Em agosto e setembro, o couro come aqui. A manobra acaba demorando muito porque se leva muito tempo empurrando o navio. Para girar, às vezes precisamos de mais de uma hora. Temos que cruzar a linha do vento, que faz uma força absurda. É preciso ter cuidado o tempo inteiro com essa instabilidade que o vento proporciona. As respostas devem ser muito rápidas para controlar o navio – observa o prático Isaac Mazal. Segundo o prático Thiago, ventos de 15 nós podem subir rapidamente para 35 durante uma manobra. Ele considera as fainas no terminal de GNL (gás natural liquefeito) as mais desafiadoras.

– No primeiro caso, chegando na barra, o navio aproou para entrar e o comandante viu que estava derivando até 15 graus, mesmo passando fora do canal. Ele ficou com medo e foi embora. E por duas vezes já vi navios de passageiros suspenderem escala após atracar, porque a temporada de cruzeiros coincide com a de swell.

– Requer muita atenção pela própria natureza restritiva do navio, tanto pela carga perigosa quanto pela sua área vélica. Usamos quatro rebocadores e temos que fazer um giro. É uma manobra mais complexa que pode demorar três horas – diz ele, que, em sete anos na zona de praticagem, viu o número de berços no Pecém aumentar de seis para dez. – É muito positivo para a economia do estado e do país.

Outro problema que existe, mas vem diminuindo com o trabalho de conscientização da Marinha do Brasil, é a presença de embarcações pesqueiras na área de manobras.

Apesar de ser uma joint venture formada pelo governo do Ceará e pelo Porto de Roterdã, o principal da Europa, o complexo também tem seu gargalo, no caso na amarração.

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foi proprietário de jangadas e trabalhou na construção do porto e como marinheiro. Mas já era prático desde 1870 quando liderou o movimento que acelerou o abolicionismo no Ceará. Aliás, perdeu a função por isso, só vindo a recuperá-la oito anos depois.

– Os amarradores são funcionários de cada operador portuário, e a rotatividade é alta. Eles não têm vida marinheira. É a estiva improvisada na amarração. A exceção são os berços um e dois, onde quem faz o serviço é a Vale. Já no Mucuripe, quem define o horário da manobra é a amarração, porque temos três horários do dia, de troca de pessoal, em que não temos amarradores (7h, 13h e 19h). Em compensação, os amarradores são muito bons; fazem coisas que você acha que não vão dar certo – compara o prático Bruno.

O episódio se deu em 1881, aos 42 anos. Em janeiro daquele ano, Chico da Matilde – chamado até então dessa forma, pelo nome da mãe – esteve à frente da Greve dos Jangadeiros, que fechou o Porto de Fortaleza ao tráfico de escravos. Em agosto, em nova tentativa de venda de escravos para o Sudeste, os práticos sob sua liderança mais uma vez impediram um embarque, obrigando os fazendeiros, que não tinham como os sustentar, a libertá-los. Ele ofereceu abrigo em sua casa.

Uma cidade que rende tributos ao Dragão do Mar

A partir do movimento, não houve mais tráfico no porto, e o abolicionismo na região foi acelerado, culminando com a extinção da escravidão na província em 1884, quatro anos antes da assinatura da Lei Áurea no Brasil. Este pioneirismo levou José do Patrocínio a batizar o Ceará de Terra da Luz. Naquele ano, Chico da Matilde foi escolhido pelos libertadores para os representar no convite à capital do Império. Foi nessa viagem que ele recebeu do escritor Aluísio de Azevedo a alcunha de Dragão do Mar.

VISTA AÉREA DO COMPLEXO DO PECÉM

– A jangada Liberdade foi colocada num vapor que fazia o transporte de escravos. Chegando no Rio de Janeiro, o vapor saiu rebocando a jangada com o Dragão do Mar sobre ela. Ele foi ovacionado, e a jangada, puxada em carro de bois pelas ruas do Rio de Janeiro – conta o historiador Gleudson Passos, no documentário Dragão do Mar e a história da abolição no Ceará.

PRÁTICO ISAAC MAZAL A CAMINHO DO EMBARQUE

foto: Gustavo Stephan

Inscrito por lei federal, em 2018, no Livro dos Heróis e Heroínas da Pátria Brasileira, o prático Francisco José do Nascimento, o Dragão do Mar, é uma figura super-reconhecida em Fortaleza. Não é difícil deparar-se com ele em algum canto da cidade, seja em nome de rua, empresa de ônibus, estabelecimentos ou no enorme centro de arte e cultura em sua homenagem, com 30 mil metros quadrados. Muitos, porém, o conhecem apenas como jangadeiro. De fato, ele

foto: Gladison Oliveira

Rumos Práticos conversou com um dos comandantes assessorados por ele no Pecém. O romeno Iulian Cocirlea, responsável pelo MSC Caterina naquela viagem, elogiou os práticos brasileiros: – Aqui no Brasil, diferentemente de alguns lugares, me sinto especialmente confortável durante as manobras, principalmente quando se inicia o contato do prático com os mestres rebocadores, momento que pode ser estressante para os comandantes, já que a comunicação é toda feita em língua nativa (em vez do inglês).

foto: Gustavo Stephan

Em 2018, seu nome e sua biografia foram, finalmente, gravados nas páginas de aço do livro dos heróis brasileiros, guardado no Panteão da Pátria e da Liberdade Tancredo Neves, na Praça dos Três Poderes, em Brasília.

PRÁTICO THIAGO DE LIMA

PRÁTICO BRUNO FONSECA

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ENTRADA DE GRANELEIRO CARREGADO NO PECÉM

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foto: Rodrigo March

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Praticagem do Brasil aporta em Brasília com simulador foto: Paula Carrubba

Autoridades destacam a importância do centro de simulações para ampliar o conhecimento sobre a atividade e dar mais celeridade a projetos

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O centro de treinamento e avaliação aquaviária está instalado a poucos minutos da Praça dos Três Poderes. Além do acompanhamento técnico de projetos pelas entidades reguladoras das atividades marítimas e portuárias, sua instalação no Planalto Central favorece a vinda para treinamento de práticos das 21 zonas de praticagem brasileiras. – Essa iniciativa vai ao encontro daquilo que a Marinha prega: a segurança da navegação. Ao visitar o simulador, eu vi um equipamento de ponta que será importante para a reciclagem dos práticos e o aprimoramento de cada manobra realizada, trazendo agilidade e eficiência nas operações. Isso certamente vai fazer a nossa praticagem mais segura do que já é – disse o diretor geral de Navegação da Marinha, almirante de esquadra Wladmilson Borges de Aguiar, que aproveitou a ocasião para parabenizar os práticos pela resiliência na pandemia. O campo de visão do passadiço, de aproximadamente 290 graus, é formado por 14 telas de 65 polegadas, sendo três traseiras. O modelo matemático, o mesmo adotado no TPN-USP, reproduz fielmente a ação de ondas, ventos, correntes e marés, além de efeitos hidrodinâmicos que afetam a manobrabilidade das embarcações. O professor Eduardo Tannuri, responsável técnico pelo projeto, destacou a parceria de mais de dez anos com a Praticagem do Brasil, que já contribuiu para formar mais de 20 mestres e doutores:

As instalações permitem simular com precisão qualquer tipo de manobra, além de situações específicas que não são possíveis no dia a dia, pelo risco envolvido. Também podem ser simuladas operações como aumento no porte de embarcações, novas rotas fluviais e implantação de terminais marítimos. O espaço vai receber ainda um simulador parecido, com mais inovações, e outro que reproduz a ação dos rebocadores que auxiliam os práticos nas manobras. Também existe a intenção de instalar um verdadeiro big data com informações e imagens em tempo real das praticagens espalhadas em todo o país. O presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Simon Pelletier, veio do Canadá para prestigiar a inauguração e afirmou não conhecer muitas iniciativas como essa ao redor do mundo: – Não há muitas associações de práticos que tenham desenvolvido um centro como esse. O que se fez aqui no Brasil é algo realmente impressionante. Um nível de profissionalismo que merece ser reconhecido. A diretora da Antaq, Flávia Takafashi, acredita que a instalação do simulador no Planalto Central vai proporcionar aos órgãos intervenientes que atuam no setor portuário e de navegação um real entendimento das operações e dos serviços da praticagem: – O fato de ser em Brasília favorece sobremaneira os debates com todos os envolvidos. O diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, também prestigiou o foto: Paula Carrubba

– Adotamos a solução de telas verticais, em linha com os novos simuladores do mundo. Estamos no estado da arte em ambientação e realismo das manobras. Esse é mais um passo de muitos outros que virão com o termo de cooperação que assinamos.

ALMIRANTE BORGES, PROFESSOR TANNURI, RICARDO FALCÃO, LUIZ CARLOS HAULY, SENADOR LUCAS BARRETO, DEPUTADO JAZIEL, SIMON PELLETIER E FABRÍCIO JULIÃO

A Praticagem do Brasil inaugurou, em dezembro, em Brasília, um centro de simulações de padrão mundial, que incorpora diversas facilidades de engenharia para avaliação de projetos aquaviários e portuários, além dos recursos para treinamento dos práticos. O espaço oferece o que há de mais moderno em simulador de passadiço para manobras de navios e foi implantado em parceria com o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP), referência internacional nesse tipo de tecnologia. O evento reuniu práticos de todo o Brasil, autoridades marítimas e portuárias, representantes da indústria do shipping e membros do Executivo e do Legislativo. – Implantamos este instituto, no Planalto Central, com o objetivo de aproximar esta importante ferramenta de estudos das autoridades que decidem sobre os projetos aquaviários e portuários no Brasil, em especial, a Marinha do Brasil, o Ministério da Infraestrutura, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e o Congresso Nacional. Essa proximidade trará mais agilidade e assertividade na avaliação de acessos aquaviários, implantação de novos terminais e operação com embarcações maiores. Todos esses estudos para validação de projetos contam com a participação de práticos, em função da nossa expertise na condução dos navios em áreas restritas e do conhecimento que temos dessas águas – afirmou o presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão.

PROFESSOR TANNURI, BRUNO FONSECA, SIMON PELLETIER E RICARDO FALCÃO

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foto: Paula Carrubba

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foto: Paula Carrubba

ALMIRANTE BORGES CONVERSA COM O CORPO TÉCNICO DA USP NA SALA DE PREPARAÇÃO DAS SIMULAÇÕES

evento. Segundo ele, a praticagem, ao prover mais simuladores no país, contribui para o treinamento, a segurança da navegação e para que os projetos no Brasil avancem mais rapidamente: – Quanto mais instituições sérias possam oferecer essas ferramentas mais ganham a sociedade portuária e a de navegação. De acordo com o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, a grande inovação do centro é justamente estar situado em Brasília, perto daqueles que têm o poder decisório: – Isso é importante porque traz para eles a realidade do que acontece. O pessoal em Brasília, como não está em todos os portos, tem muita dificuldade de entender essa realidade quando vai analisar um projeto, um terminal ou uma dragagem. É tudo muito teórico. Já aqui eles têm condições de colocar no simulador e entender o porquê de cada coisa. É revolucionário. O diretor-presidente da Santos Port Authority (SPA), Fernando Biral, reforçou a importância das ferramentas de simulação diante da tendência de aumento do tamanho das embarcações. O Porto de Santos já foi homologado para receber os contêineros de 366 metros de comprimento: – Alguns canais de acesso aquaviários no Brasil não são tão propícios à navegação dessas grandes embarcações. Muitas das mano-

A DIRETORA DA ANTAQ, FLÁVIA TAKAFASHI, RECEBE EXPLICAÇÕES SOBRE A SALA DE TREINAMENTO DE LEITURA DE CARTA ELETRÔNICA

bras realizadas no canal de Santos, por exemplo, são complexas e precisam ser simuladas e estudadas para se tornar seguras.

LEGISLATIVO MAIS INFORMADO

O senador Lucas Barreto lembrou que o seu estado, o Amapá, poderá receber navios da classe New Panamax, com 105 mil toneladas de carga, graças a simulações realizadas em 2020 no TPN-USP. Segundo ele, o trabalho e os investimentos da praticagem são fundamentais para a preservação da Amazônia:

O deputado federal Doutor Jaziel (CE) ficou impressionado com o que viu:

– Esse equipamento que se inaugura hoje é tão importante quanto a atuação da praticagem. Com esses navios maiores, mais do que nunca precisamos dos práticos e da Marinha cuidando do meio ambiente. Um acidente na foz do Rio Amazonas seria uma catástrofe ambiental no maior estuário do mundo. Quem acompanha a atuação da praticagem na barra norte do Rio Amazonas tem a mesma opinião. É o caso do diretor executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, Edeon Ferreira. Ele ressaltou que a Praticagem do Brasil tem sido inovadora em uma série de ações: – Temos acompanhado o trabalho (de ganho de calado) que está sendo feito na saída do Rio Amazonas para o oceano, fundamental para nós porque irá proporcionar uma redução do custo do transporte marítimo. E esse simulador é uma forma de exercitar o que pode acontecer lá. Presta um grande serviço para a nação e o agronegócio.

– Eu ouvia falar da praticagem. A gente sabe que existe essa categoria de pessoas que fazem esse trabalho e levam nossas riquezas para o exterior e para dentro do nosso próprio país. Mas isso aqui é uma coisa muito grandiosa. Saio com a certeza de que é muito maior do que eu pensava. A gente não tem esse conhecimento das entrelinhas da praticagem, mas já posso entender que é algo extremamente responsável, que se faz com segurança, tecnologia e abnegação. Vejo um verdadeiro laboratório associado com a melhor universidade do país, que traz para cá uma maneira de preparar e reciclar pessoas para exercer essa tão nobre profissão. Ampliar o entendimento das autoridades e, especialmente, dos parlamentares sobre navegação é fundamental para todos no setor, na visão do diretor executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luís Fernando Resano: – Vimos com a tramitação do projeto de lei do BR do Mar que falta muito conhecimento aos nossos parlamentares da atividade de navegação. O que fazem os armadores de cabotagem? O que faz a praticagem? Nós estamos no Brasil atendendo ao mercado

nacional. Então, esse simulador, de certa forma, colabora conosco, mostrando aos parlamentares todas as dificuldades, o que é manobrar um navio de 300 metros de comprimento e como ele reage. O ex-deputado federal Luiz Carlos Hauly (PR) acompanha há muitos anos o trabalho da praticagem e destacou a importância da atividade para a economia do país: – A praticagem é uma categoria profissional de elite regulamentada há mais de 200 anos. Na proporção que o Brasil cresceu, os práticos sempre estiveram presentes ajudando na movimentação das nossas importações e exportações. De manhã, antes da cerimônia, o centro de simulações de manobras do Instituto Praticagem do Brasil ainda foi palco do lançamento dos livros do professor Edson Mesquita, precursor dos simuladores no Brasil. A manobrabilidade do navio no século 21 e Princípios de hidrodinâmica e a ação das ondas sobre o movimento do navio atraíram dezenas de convidados para a sessão de autógrafos.

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diretoria

Ricardo Falcão é reeleito presidente do Conselho Nacional de Praticagem foto: Paula Carrubba

fotos: Paula Carrubba

Diretoria tomou posse em janeiro, com Bruno Fonseca (vice-presidente), Marcio Fausto (diretor técnico), Marcello Camarinha (administrativo) e Marcos Martinelli (financeiro) Tomou posse, em 6 de janeiro, a nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem eleita para o biênio 2022–2023. O prático Ricardo Falcão, da Zona de Praticagem 1 (Fazendinha-AP/Itacoatiara-AM), foi reconduzido por unanimidade a mais um mandato de dois anos à frente da instituição. O prático Bruno Fonseca, da ZP-5 (Ceará), diretor técnico da entidade na gestão anterior, foi eleito vice-presidente na mesma chapa. A assembleia, realizada no dia 4 de novembro de 2020, no Rio de Janeiro, também confirmou os nomes da próxima Diretoria Executiva. O prático Marcio Fausto, da ZP-18 (São Francisco do Sul-SC), será o novo diretor técnico. Já o prático Marcello Camarinha, da ZP-15 (Rio de Janeiro), assumirá como diretor administrativo, enquanto o prático Marcos Martinelli, da ZP-3 (Pará), será o diretor financeiro. Segundo o presidente Ricardo Falcão, continuar desenvolvendo o Instituto Praticagem do Brasil e o seu centro de simulações, em Brasília, será o grande desafio até 2023: – Vamos transformar esse centro em um lugar onde as pessoas se sintam confortáveis de vir e debater os grandes temas que dizem respeito a nós, aquaviários, aos portuários e a todos que discutem porto e navegação no nosso país. O objetivo é fazer dessa casa um grande centro de discussões estratégicas sobre infraestrutura e economia para o nosso país. Certamente, será uma ferramenta que nos dará muito orgulho no futuro. Para o Conselho Fiscal, foram eleitos os práticos Alessandro Schmidt, da ZP-9 (Pernambuco); Everton Schmidt, da ZP-15 (RJ); e Ivan Ricci, da ZP-19 (Rio Grande-RS). Os suplentes serão os práticos Porthos Lima, da ZP-15; Siegberto Schenk, também da ZP-15; e João Bosco, da ZP-19.

entrevista

CONTROLAR UM NAVIO ENVOLVE DIVERSOS ASPECTOS NÃO INTUITIVOS PARA O SER HUMANO fotos: Gustavo Stephan

Um dos maiores especialistas em manobrabilidade, o professor Edson Mesquita acaba de lançar dois livros e mostra que somente a física explica certos comportamentos da embarcação

Professor da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante, do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha e do Curso de Atualização para Práticos desde a sua origem, o doutor Edson Mesquita sempre guardou as anotações de sala de aula, até o momento em que elas alcançaram o tamanho de um livro, na verdade, de dois. A manobrabilidade do navio no século 21 e Princípios de hidrodinâmica e a ação das ondas sobre o movimento do navio despertaram cedo o interesse do público, que, antes mesmo do seu lançamento em dezembro, em Brasília, queria saber como comprá-los. E não é para menos. Sem perder o caráter técnico, o autor teve a preocupação de tornar o conteúdo compreensível mesmo para um leigo, que consegue ter uma boa ideia em cada capítulo do quão complexo é pilotar um navio, ao contrário do senso comum, como o leitor perceberá nas linhas a seguir.

entrevista

foto: Gustavo Stephan

um dos problemas. Você entende que há uma complexidade, mas parece que é fácil. Ao se fazer uma abordagem voltada apenas para a condução do navio, geralmente tem-se a impressão de que a tarefa de manobrar um navio está ligada somente à habilidade humana. O candidato acaba tendo um choque de realidade quando pega outra bibliografia mais técnica, como princípios de arquitetura naval. Ele não consegue nem ler. Primeiro, porque não havia uma literatura em português sobre o assunto. Segundo, por se tratar de um linguajar técnico que muitas vezes difere do conceito de arte presente no livro de arte naval. RP: O CONTATO COM A PRATICAGEM NO CURSO DE ATUALIZAÇÃO PARA PRÁTICOS (ATPR) CONTRIBUIU DE QUE MANEIRA PARA A PRODUÇÃO DO MATERIAL?

RUMOS PRÁTICOS: PROFESSOR, COMO SURGIU A IDEIA DOS LIVROS? DESDE O INÍCIO A INTENÇÃO ERA LANÇAR DUAS PUBLICAÇÕES? Sou professor da Marinha há mais de 30 anos e sempre guardei as minhas notas de aula, que foram evoluindo com o tempo. Inicialmente elas eram escritas a mão, e depois fui transcrevendo esse material para o computador. E acabei tendo as partes do livro, que são os capítulos, separadas por assuntos. A ideia era fazer um livro só, mas ficaria grande demais. Então, dividimos em duas obras independentes. RP: PARA QUEM É LEIGO NO ASSUNTO AS OBRAS LOGO MOSTRAM O QUÃO COMPLEXO É MANOBRAR UM NAVIO, NÃO É MESMO? Perfeito, não apenas manobrar um navio, mas temos que ter em mente também que os navios são diferentes. Todo mundo dá valor, por exemplo, a um comandante de um Boeing ou de um caça. As pessoas entendem rapidamente que é uma profissão que exige competência e habilidade. Já com navios não há esse entendimento. Mas navios são muito diferentes, assim como a dinâmica de comportamento de cada um. Muitos pensam que navegar é fácil, que manobrar embarcações é uma habilidade natural de um marinheiro. E não é. Existe uma grande complexidade para controlar um navio, que envolve diversos aspectos não intuitivos para o

ser humano. Não é só aplicar uma força que o navio vai seguir naquela direção. Não vai. Além disso, tínhamos navios com manobrabilidade muito ruim. Somente a partir de 2004, a Organização Marítima Internacional definiu padrões mínimos de manobrabilidade para atender a critérios de segurança. Um leigo, portanto, compreende a dimensão de um navio, mas não vai perceber inicialmente o quão complexo é o seu controle. RP: O SENHOR CHEGOU A CURSAR FÍSICA NA USP. A MATÉRIA PARECE TER BASTANTE RELAÇÃO COM MANOBRABILIDADE DE NAVIO, CORRETO? Sim, total relação. Temos a junção da mecânica dos fluidos e da mecânica dos corpos rígidos presentes na manobra do navio. É uma paixão trabalhar isso na prática. Um exemplo é a curva de giro. Quando o navio está executando a terceira fase, na condição de estado permanente, ele descreve um movimento circular uniforme. Poxa, para um matemático e para um físico, é um prato cheio para aulas práticas. Somente com a física consegue-se explicar certos comportamentos do navio, e não pela intuição humana. RP: QUEM ESTÁ SE PREPARANDO PARA O PROCESSO SELETIVO PARA PRATICANTE DE PRÁTICO TEM ESSA NOÇÃO? Quando a pessoa pega um livro de arte naval, às vezes não. E esse é

Contribuiu muito. No primeiro ciclo do ATPR, eu apresentava os princípios de hidrodinâmica relacionados à manobrabilidade do navio, de forma que todos os práticos começassem a falar uma linguagem técnica da Pianc [Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo], muito ligada a conceitos empregados por muitos práticos estrangeiros, mas que não era da nossa cultura. Isso nos ajudou a ver outras publicações no mercado marítimo que trouxessem exemplos, para que eu pudesse aplicá-los com o conhecimento da física. Então, passei a ter a documentação prática das manobras que foram adaptadas no livro. Essa troca com os práticos foi fundamental. Eu dava exemplos da física, e eles identificavam com situações do seu dia a dia, em diferentes regiões do país, de Manaus a Rio Grande. Os práticos começaram a ver que fenômenos podem não se repetir com o mesmo navio, porque cada porto tem a sua geometria e as condições ambientais mudam de uma zona de praticagem para outra. RP: DE QUE FORMA A MANOBRA E DINÂMICA DE NAVIOS SE ASSEMELHA À MANOBRA E DINÂMICA DE AERONAVES? Assim como num avião, a teoria básica de controlabilidade de um navio é fundamentada na teoria de asas. Para que um navio venha a guinar e executar uma curva, tem que fazer uso da força de sustentação criada pelo ângulo de ataque, que chamamos de ângulo de deriva. Então, na realidade, o casco do navio é uma asa controlado pelo seu flap, no caso o leme. Da mesma forma, avião e navio têm empenagem. Existe total semelhança. Os alemães foram os primeiros a tratar o navio dessa forma, na década de 1920. RP: EM SUAS PALESTRAS, O SENHOR GOSTA DE CITAR A AFIRMAÇÃO DE QUE "CIÊNCIA MARÍTIMA SEM PRÁTICA É OCA E SEM TEORIA MARINHEIRA É FATALIDADE". PODE MENCIONAR UM EXEMPLO? É como se um engenheiro naval construísse um carro e nunca pegasse esse carro para dirigir. Existe a necessidade de a teoria

caminhar junto com a prática, assim como na aviação. Nos anos 1970, na construção dos primeiros grandes navios VLCC da Esso, o comandante Gomes, com base em sua prática, começou a sugerir ao engenheiro Lincoln Crane Jr. algumas manobras que permitiram ao governo americano adotar padrões até de como seria o canal de acesso e o emprego de rebocadores. Nos ciclos do ATPR, por exemplo, essa união da teoria com a prática facilitou muito minha vida, pois comecei a ver o problema. RP: NOS LIVROS, O SENHOR RESSALTA QUE CADA NAVIO TIPO TEM SUA PRÓPRIA “IMPRESSÃO DIGITAL HIDRODINÂMICA” OU SEU “DNA HIDRODINÂMICO”. NO CASO, ESTAMOS FALANDO DA ANÁLISE DAS FORÇAS AMBIENTAIS QUE ATUAM SOBRE O NAVIO E QUE DIFERE PARA CADA EMBARCAÇÃO? Não apenas isso. Cada navio tem as suas derivadas hidrodinâmicas que mostram o seu comportamento, como ele desenvolve o ângulo de ataque, o ângulo de deriva, como atinge uma determinada razão de guinada e uma dada velocidade. E essa característica é dada pela interação entre o casco, o propulsor e o leme, que é completamente diferente para cada navio tipo. Logo, não posso pegar o comportamento de um determinado navio e dizer que o outro vai ter igual comportamento. RP: ALÉM DAS INFORMAÇÕES DE QUE O PRÁTICO DISPÕE NO PILOT CARD, COMO ELE PODE FICAR MAIS FAMILIARIZADO COM ESSE DNA? Esse DNA vai ser percebido durante o treinamento no simulador. Por isso, as praticagens têm adquirido simuladores no Brasil inteiro. RP: SOBRE AS ONDAS, TEMA DO SEU SEGUNDO LIVRO, POR QUE SE DEBRUÇAR SOBRE ESSA FORÇA ESPECÍFICA? DE QUE MODO ELAS AFETAM O COMPORTAMENTO DO NAVIO? É uma forma clássica de tratar o assunto na arquitetura naval. O movimento do navio em ondas é uma disciplina diferente da manobra do navio. No movimento em ondas, temos forças oscilatórias que vão exigir um conhecimento um pouco mais abrangente do que a hidrodinâmica do navio. Essa separação eu também fiz para tornar bem claros os conceitos. Os livros de arte naval no Brasil dizem que o navio não abate em ondas. É um absurdo e um risco à segurança da navegação. As pessoas dizem que o navio só tem movimentos no plano vertical, mas ele abate em ondas, e não abate pouco. O navio funciona como um quebra-mar flutuante e você tem que considerar isso ao fazer a sua manobra de entrada. Um dos problemas que eu tinha era identificar com qual frequência de encontro de ondas o navio poderia entrar. Às vezes, uma onda de menor altura, mas com frequência de encontro mais baixa, pode impedir a entrada do navio,

entrevista

devido a grandes oscilações que o navio pode adquirir quando em ressonância com ela. E este é um ponto importante: saber identificar como o navio vai abater com ondas, principalmente quando ele for fazer uma curva em um canal desabrigado, para identificar nesse canal se essa onda vai ter interferência na folga abaixo da quilha do navio e ao mesmo tempo perceber se vai entrar em ressonância com ela. Hoje em dia, ter esse conhecimento significa mais lucro para um porto. O sistema de calado dinâmico ReDRAFT, por exemplo, aplica esses conceitos. Com a leitura do livro, você percebe a importância de poder confiar nesse software que faz esse tipo de análise. RP: AS ONDAS PODEM TER FORÇA SEMELHANTE À DE VENTOS?

foto: Gustavo Stephan

Sim, a magnitude da força das ondas em relação ao abatimento do navio é da ordem da força do vento. Os marinheiros não percebiam isso porque havia um erro da tradição de achar que o navio não abate em ondas. Geralmente têm-se onda e vento em conjunto, e a pessoa pensava que o navio abatia por causa do vento. Mas, se você gerar ondas num tanque de provas em laboratórios na USP ou na UFRJ, onde não há vento ou corrente, vai perceber que o navio abate no plano horizontal e encalha. O prático, portanto, tem que combinar a manobra do navio e seu controle em ondas. Com os grandes contêineros, surge o problema de se entrar em ressonância com o período da onda e ocorrer oscilações que geram danos para carga, tripulação ou para o próprio navio.

entrevista

RP: QUAIS NAVIOS ESTÃO MAIS SUJEITOS À FORÇA DAS ONDAS? Os grandes Ro-Ros, contêineros e os navios de passageiros que têm grande área vélica e calado não tão grande assim. RP: O TAMANHO DOS NAVIOS SÓ AUMENTA, ENQUANTO OS CANAIS DE ACESSO NÃO SÃO AMPLIADOS EM RITMO EQUIVALENTE. COMO ISSO IMPLICA A ALTERAÇÃO DAS FORÇAS HIDRODINÂMICAS E DOS DESAFIOS PARA OS PRÁTICOS? Os práticos precisam ser cada vez mais técnicos e preparados. Um prático necessita constantemente estudar o que pode acontecer com esses novos fenômenos que estão surgindo, que também são desconhecidos para ele. O navio pode ser igual, mas a geometria dos portos é diferente. Então, temos grandes desafios. RP: O SENHOR FOI SECRETÁRIO DA COMISSÃO DE PESQUISADORES QUE ELABOROU A SEGUNDA EDIÇÃO DA NORMA DA ABNT SOBRE PLANEJAMENTO PORTUÁRIO (ABNT NBR 13246:2017), INFELIZMENTE CANCELADA MESES DEPOIS SEM MUITA EXPLICAÇÃO. QUAL O IMPACTO DA FALTA DE UMA NORMA TÉCNICA NACIONAL SOBRE O ASSUNTO?

Não ter uma diretriz nacional coloca toda a responsabilidade da segurança da navegação para a Autoridade Marítima apenas. Para o capitão dos portos, seria muito mais simples dizer que o navio não pode entrar porque o canal de acesso não atende à ABNT. Hoje, a Autoridade Marítima se respalda nas suas normas (Normam), que atendem aos padrões internacionais dados pela Pianc. Mas uma pessoa pode defender mudar a Normam, como se a Marinha fosse a responsável por inviabilizar economicamente um porto. É um problema. Para criar um padrão brasileiro, nós traduzimos e reunimos as normas da Pianc, do Exército americano, do Ministério da Infraestrutura japonês e da recomendação de obras marítimas da Espanha. Mas infelizmente não foi adiante. Todas as normas na área naval foram canceladas. RP: PODERÍAMOS TER PROCESSOS DE PRIVATIZAÇÃO MELHORES NOS PORTOS SE ESSA NORMA ESTIVESSE VIGENTE? Como não temos norma a ser seguida, do ponto de vista da concessão fica mais fácil, porque quem vai adquirir o porto colocará o seu padrão, ainda que se tenha um padrão mínimo de segurança. RP: OS RELATÓRIOS DA PIANC, SE TRADUZIDOS E COM FORÇA DE LEI, NÃO PODERIAM MUITO BEM SUBSTITUIR A NORMA QUE NÃO FOI ADIANTE? Sim, seria ótimo. Mas colocar a Pianc com força de lei necessitaria aprovação no Congresso. E não é simples, pois envolve interesses econômicos. Pela ABNT era mais fácil. RP: QUE AVALIAÇÃO O SENHOR FAZ DOS PORTOS BRASILEIROS COMPARADOS AOS MAIS DESENVOLVIDOS NO MUNDO? Não temos uma troca de informações padronizadas compartilhada em uma única fonte, com dados do navio, dados do porto e dados ambientais. Isso vai surgir no Brasil com a implementação, pela Marinha, do e-Navigation. Teremos um protocolo em que todas as autoridades falarão a mesma linguagem internacional. Depois dessa base única de dados, é necessário implementar o VTMIS (Sistema de Informação e Gerenciamento do Tráfego de Embarcações). Atualmente esse gerenciamento do tráfego é feito pela praticagem, e não pelas autoridades portuárias. É dizer se um navio pode entrar ou não. O porto tem que começar a participar ativamente disso. RP: O SENHOR DESTACARIA ALGUM PORTO NO BRASIL QUE SEJA MODELO DE ACESSIBILIDADE? Destaco o Porto de Santos, com o C3OT (Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego da praticagem) e a cooperação com a USP. No Rio de Janeiro, a praticagem adquiriu

o seu simulador e modernizou o centro de operações. Outras praticagens fizeram o mesmo. Mas são todos investimentos próprios da praticagem. O porto, para ter lucro, também tem que investir. RP: NESSA REALIDADE MUNDIAL DAS MEGAEMBARCAÇÕES, O SENHOR ACHA QUE AINDA DÁ TEMPO DE NOS PREPARAR PARA AS RECEBER? Novamente: quem está se preparando para as receber é a praticagem, que faz cursos no exterior e investe em simuladores. O governo só espera a manifestação da Autoridade Marítima, e o problema é jogado para a praticagem resolver, sem um planejamento de longo prazo; e isso tem requerido todo um treinamento para um conjunto de práticos. RP: MAS A PRATICAGEM JÁ TRABALHA NOS SEUS LIMITES... Isso é importante frisar. O Brasil vai ter que fazer sua escolha. Não podemos querer entrar com grandes navios em todos os portos. Vamos ter que definir os hub ports (concentradores de carga) e os feeders. É fundamental. É uma política de Estado. Da forma atual, estamos fazendo retalhos e indo ao encontro do limite de uma condição de riscos. Não é porque uma manobra deu certo que todas vão dar. Quantas embarcações passaram pelo Canal de Suez antes daquele acidente recente? E o prejuízo é grande, não apenas econômico, mas ambiental. O tanque de combustível de um grande navio contêinero é imenso. RP: PARA ENCERRAR, HÁ MAIS ALGUM PONTO IMPORTANTE QUE O SENHOR QUEIRA ABORDAR OU REFORÇAR? Não se pode generalizar um comportamento para todos os navios. Às vezes, o comandante por só ter atuado em um navio, acha que todos vão se comportar da mesma forma. Quem percebe melhor as diferenças é o prático, que manobra diversos navios naquele porto. E esse comportamento também varia entre zonas de praticagem. Outro ponto fundamental: os navios mudaram muito a partir dos anos 1980 com a implementação de projetos mais otimizados. Mudou-se muito a característica do casco, do sistema propulsivo e da máquina. E vamos ter ainda mais mudanças com a eliminação de combustíveis fósseis e os navios autônomos. Todos esses aspectos vão trazer mudanças significativas e disruptivas no transporte marítimo mundial.

artigo

Segurança das operações de atracação do navio Manuel Casaca INTRODUÇÃO A manobra de navios pode ser descrita como arte e ciência. Ao entrar em águas portuárias, em que vários fatos constrangem a navegação, a manobra de atracação de um navio a um berço ou píer deve ser feita sob absoluto controle. Por esse motivo, antes de prosseguir para o cais o prático considera algumas variáveis, tais como corrente, vento, caimento do navio, calado, borda-livre, alargamento da amura e passadiço sobressaído, folga debaixo da quilha, uso de âncoras, propulsores laterais, rebocadores, espaço livre, tipo de estrutura de atracação (paramento aberto ou fechado) etc. Num cenário ideal o navio deveria ter perdido todo o seu seguimento no momento do contato com a infraestrutura, o que nunca ou raramente acontece. Muitos navios, contudo, em especial os tanques e os gaseiros, exigem excepcionais baixas pressões de contato com o costado, e isso requer, para evitar problemas, um bom conhecimento do tipo de defensas e suas característica técnicas. Choques indesejados com o cais podem causas avarias tanto no navio como na estrutura portuária. Um bom sistema de defensas melhora a segurança da manobra de atracação ao absorver parcialmente a energia cinética do navio. Este texto trata da energia cinética do navio durante a atracação, abrangendo a aproximação e sua amarração ao berço, bem como, simultaneamente, o reconhecimento dos sistemas de defensas e sua reação ao impacto do costado do navio.

ENERGIA CINÉTICA DO NAVIO O prático deve ter, pelo menos, uma ideia aproximada da energia cinética do navio que vai atracar antes de chegar ao cais, de modo a prever a reação das defensas e poder controlar as cargas estruturais e forças de reação. Alguns fatores afetam o modo como o navio se aproxima do cais (tipo de atracação e velocidade), a energia cinética correspondente e a carga transferida à estrutura. A energia normal de atracação (EN kNm), isto é, a energia que se 1 Massa de água arrastada + deslocamento = massa virtual.

mais frequentemente usado. Pode-se usar a seguinte fórmula: CM = 1 + 2D/B, com D = calado do navio (m) e B = boca do navio (m). Essa fórmula é válida para VB ≥ 0,8m/s e UKC2 ≥ 0,1 D.

VB − a velocidade de aproximação depende da dificuldade de atracação, exposição do cais e dimensão do navio. A figura 1 apresenta as velocidades para várias condições de atracação recomendadas na obra Guidelines for the design of fender systems, da Pianc (2002).

espera ser absorvida pelo sistema de defensas, quer isolada, quer conjuntamente com a própria estrutura portuária, pode ser determinada da seguinte forma: EN = 0,5 × MV × VB2 × CM × CE × CC × CS Em que, EN

Energia normal de atracação a ser absorvida pela defensa (kNm)

Figura FIGURA 1: Pianc, tabela velocidades Fonte: Trelleborg 1: PIANC, TABELAde DE VELOCIDADES (FONTE: TRELLEBORG)

CC − o fator de configuração do cais depende do tipo de estrutura portuária, da folga debaixo da quilha, da velocidade e ângulo de aproximação, saliência das defensas e da forma das obras vivas do navio. Para simplificar consideram-se apenas dois tipos de estruturas: de paramento fechado e de paramento aberto. Nas estruturas de paramento fechado, a velocidade de aproximação do navio diminui porque se forma uma barreira de água entre o navio e a parede do cais, o que amortece o impacto. Nas de paramento aberto a água flui em todas as direções, e a velocidade de aproximação do navio não é afetada. Os valores do coeficiente de configuração recomendados pela Pianc variam entre 0,9 (nas estruturas de paramento fechado para ângulos de atracação α < 5o, folga debaixo da quilha UKC < 15% do calado) e 1,0 (para as estruturas de paramento aberto, ângulo de atracação > 5o, velocidades muito baixas e grande folga debaixo da quilha).3 CS − o coeficiente de rigidez relaciona-se com as defensas. A deformação elástica do costado absorve parte da energia da atracação quando as defensas são duras em relação à flexibilidade das chapas de costado do navio. A Pianc recomenda os seguintes valores: CS = 1,0 para defensas moles (δF > 150mm) e CS = 0,9 para defensas duras (δF ≤ 150mm) sendo δF o fator de amortecimento da defensa em questão.

FS − a energia normal de acostagem pode ser excedida devido C − o coeficiente de excentricidade traduz a energia dissipada a erro humano, avarias, condições meteorológicas adversas ou E CE − o coeficiente de excentricidade traduztabela a energia dissipada proveniente do movimento de rotação Figura 1: de rotação velocidades Fonte:sobre Trelleborg proveniente doPianc, movimento de do navio o ponto de pela combinação desses fatores. Consequentemente, ela deve com a defensa. Esse ponto é importante, e oserprático deve levar em CM Coeficiente massa de água arrastadado navio sobre o ponto de contato contato com a defensa. Esse ponto é importante, e o prático deve multiplicada por um fator de segurança (FS) originando a de excentricidade traduz dissipada proveniente movimento de orotação CE − oo coeficiente consideração alargamento da em amura do navio e o número de dodefensas sofrem impacto (verA tabela 4.2.5. da Pianc (2002) levar consideração oa energia alargamento da amura navio edo o que denominada energia anormal. do navio sobre o ponto de contato com a defensa. Esse ponto é importante, e o prático deve levar em VB Velocidade de atracação perpendicular à linha do cais de defensas que sofrem o impacto de (ver atracação figura 2). Além(α) e considera os valores apresentados figura 2). Além disso, são número igualmente críticos o ângulo o ângulo do vetor de na tabela 1 para os diferentes (m/s) consideração o alargamento da igualmente amura docríticos navioo eângulo o número de defensas que sofrem o impacto (ver disso, são de atracação (α) e o ângulo tipos de navios. velocidade (V) o qual nem sempre é perpendicular ao alinhamento do cais. Sendo X a distância do figura 2). Além disso,dosão igualmente críticos o ângulo de éatracação (α) aoe o ângulo do vetor de vetor de velocidade (V) o qual nem sempre perpendicular ponto de velocidade impacto até e LBP o comprimento entre perpendiculares, os valores de CE na CE Coeficiente de excentricidade (V) ao proa qual alinhamento nem sempre perpendicular ao alinhamento do cais.atéSendo X a distância do maioria do écais. Sendo X a distância do ponto de impacto dos casosponto de atracação de impactoserão: até a aproa e L o comprimento entre perpendiculares, os valores de C na maioria E navio proa, e LBP Tipo de Dimensão Fs BP o comprimento entre perpendiculares, os valores de CC Coeficiente de configuração do cais dos casos de atracação Cserão: E na maioria dos casos de atracação serão: Maior 1,25 Tanque, X=LBP/4 CE ≈0,4–0,6 X=L C C 01,0 BP/3 E≈ 0,6–0,8 X=LBP/2 E≈granel CS Coeficiente de rigidez XE=≈0,4–0,6 LBP/4 CE BP ≈ /3 0,4–0,6 CE≈ 0,6–0,8 X=LBP/2 X=LBP/4 C X=L CE≈ 01,0 Menor 1,75 X = LBP/3 CE ≈ 0,6–0,8 Maior 1,5 Nos parágrafos seguintes descreve-se o significado de cada um X = LBP/2 CE ≈ 01,0 Porta-contêiner desses coeficientes. Menor 2,0 MV

Massa do navio (deslocamento em ton)

MV − deve considerar-se a pior combinação de deslocamento do navio, velocidade, ângulo de aproximação e os vários fatores, tipo de estrutura de atracação, ventos e exposição à corrente.

Carga geral

1,75

Ro-Ro, ferry

CM − o coeficiente massa de água arrastada1 (ou massa hidrodinâmica) contempla a porção de água que viaja com o navio quando ele se desloca lateralmente na água. A massa total aumenta quando o navio para nas defensas porque a água arrastada continua o empurrando. Existem alguns métodos para determinar esse fator, Pianc, Shigera Ueda, Vasco da Costa, sendo este último o

Rebocador, embarcações de trabalho

≥ 2,0 2,0

TABELA 1: PIANC (2002), TABELA 4.2.5. FIGURA2: 2: DIAGRAMA (FONTE: AUTOR) Figura DiagramaDAdaATRACAÇÃO atracaçãoLATERAL lateralDO doNAVIO navio Fonte: autor

Figura 2: do Diagrama da atracação lateral do navio Fonte:daautor CC − o fator de configuração cais depende do tipo de estrutura portuária, folga debaixo da quilha, 2 UKC – under keel clearance – folga debaixo da quilha. da velocidade e ângulo de aproximação, saliência das defensas e da forma das obras vivas do navio. 3 Se a folga debaixo da quilha (UKC) já tiver sido considerada na determinação do fator de massa arrastada (C ), assume-se geralmente um fator de configuração do cais C = 1. M C Parade simplificar consideram-se dois do tipos de estruturas: de paramento e dedebaixo paramento CC − o fator configuração do caisapenas depende tipo de estrutura portuária,fechado da folga da quilha, aberto. Nas estruturas de paramento fechado, a velocidade de aproximação do navio diminui porque se da velocidade e ângulo de aproximação, saliência das defensas e da forma das obras vivas do navio. forma uma barreira de água entre o navio e a parede do cais o que amortece o impacto. Nas de

2) considera os valores apresentados na tabela 1 para os diferentes tipos de navios. Tipo de navio

Dimensão Fs Maior 1,25 Tanque, artigo 30 granel Menor 1,75 Maior 1,5 Contêinero Menor 2,0 Carga geral -1,75 Ro-Ro, ferry -≥2,0 Rebocador, embarcações de trabalho -2,0 Os grandes navios são1:assistidos por tabela rebocadores Tabela Pianc (2002), 4.2.5. quando seus

artigo

os recomendados no guia técnico das defensas. Além disso, é bastante baixa a probabilidade de esses navios contactarem inicialmente apenas uma das defensas. As curvas apresentadas na figura 4 Ultimamente assistimos a um rápido crescimento dos contêineros A figura 4 mostra três padrões de curvas que abrangem os princibaseiam-se normalmente na deflexão e, consequentemente, também de sua energia cinética. Navios propulsores laterais são insuficientes para uma atracação segura. pais tipos de defensas básicas. As áreas contidas abaixo de cada uniforme das defensas. Uma deflexão requerem adaptação de infraestruturas e de equipamentos entretanto, forem disponibilizados rebocadores ou seu curva são iguais. As defensas força de vios são Se, assistidos pornão rebocadores quando seus propulsores lateraismaiores são insuficientes nãoapresentam uniforme iguais do sistema dereação defensas número ou sua força de tração for insuficiente, a probabilidade de portuários, colocando sob pressão constante os terminais já (F) e capacidade de absorção de energia (áreas iguais), com de pode ocorrer devido: a) aomas ângulo cação segura. Se, entretanto, se não forem disponibilizados rebocadores ou seu número impactos significativos aumentará bastante. existentes, que não foram concebidos no pressuposto de as deflexões diferentes. aproximação do navio ao alinhamento e tração for insuficiente, a probabilidade de impactos significativos aumentará bastante. dimensões dos navios crescerem tão rapidamente. Por consedas defensas; b) à curvatura do costado guinte, a observação atenta do sistema de defensas do cais antes As defensas do tipo 1 necessitam deflexão do naviobastante (ângulomenos de expansão dapara amura) queascontacta a defensa. absorção de igual energia que defensas de borracha cilíndricas da manobra de atracação pode ajudar o prático a prever sua reação figura 5 mostra tipos horizontais (tipo 3). Devido àAalta compressão contravários o costado do de após seu contato. defensas de borracha e as respectivas navio, requerem com frequência a colocação de um painel entre o características das curvas Sendo Ef a energia de impacto que a defensa tem que absorver, e costado do navio e a defensa para reduzir as tensões. “reação/deflexão”. A área contida P a força exercida sobre ela, podemos dividir as defensas em dois abaixo da curva representa a energia grupos. As defensas do tipo 2 ou estacaria/duque d’Alba flexível combinam total absorvida pela defensa durante a a função de defensa com adeflexão. de estrutura de atracação quando as A forma da curva sinaliza a Ultimamente assistimos a um rápido crescimento dos contêineros e, consequentemente, também de sua 1) Defensas protetoras de superfície – transmitem grande condições do fundo são apropriadas. eficiência energética de cada tipo de energia cinética. Navios maiores requerem adaptação de infraestruturas e de equipamentos portuários, impacto ou força de reaçãojá àexistentes, estrutura portuária (alto fator de defensa e a intensidade do impacto com colocando sob pressão constante os terminais que não foram concebidos no prossuposto é necessária uma ou defensa estrutura portuáriaPor sólida. f); requeremtão base3 quando num não contato normal de as dimensões dos naviosP/Ecrescerem rapidamente. conseguinte, a observação atenta doUsam-se as defensas do tipo É recomendável que o do sistema perpendicular do costado navio.de sistema de defensas do cais antes da manobra de atracação pode ajudar o prático a prever sua reaçãogrande absorção de energia. defensas absorva altos impactos, mas transmita força de reação após seu contato. 2) Defensas absorvedoras de energias – transmitem baixo : Representação estatística do impacto durante as manobras atracação Fonte: Thoresen (2003) Conclusões FIGURA 3: REPRESENTAÇÃO ESTATÍSTICA DO IMPACTOde DURANTE baixa, quer ao costado do navio, quer ao cais. impacto ou força de reação à estrutura portuária (baixo fator de AS MANOBRAS DE ATRACAÇÃO (FONTE: THORESEN, 2003) Assumindo que o prático não tem defensa P/Eque normalmente usadas em estruturas abertas em sobre ela, podemos Sendo Ef a energia de impacto a defensa tem que absorver e P a força exercida f); são igura 3 mostra o impacto da atracação em porto protegido um navio, emgrupos. função de forças menores à estrutura portuária. possibilidade de reação calcular a energia dividir asde defensas em dois No que respeita aos meganavios, cuja força de não aumenta decorrência de transmitir cinética do navio ao se aproximar do nto. Apresenta as energias em kNm recomendadas pelo British Code of Practice, pelo 1) Defensas protetoras de superfície – transmitem grande impacto ou força de reação à consideravelmente e necessitam defensas de borracha para absorO gráfico da figura 3 mostra o impacto da atracação em porto 4 cais, ele pode, contudo, fazer uma boa andard para estruturas atracação pela de energia de Roterdam. última sedefensa estrutura portuária (altode fator de P/Efcurva ); requerem estruturadaportuária ver a grande quantidade de energia, as defensas apropriadas são protegido de umde navio, em funçãoede seu curva deslocamento. Apresenta CadaEsta tipo defensa possui sua representativa relação sólida. da energia do navio por meio 2) Defensas absorvedoras energias – transmitem impacto ou força de reação àdo tipo buckling de borracha.avaliação étodo estatístico baseado mediçõespelo de British energia nosof locais de atracação. As curvas Aseu velocidade na atracação e ovelocidade ângulo as energias em kNmnas recomendadas Code Practice, força/deflexão. Ade área contida abaixo da curvabaixo representa o total de deslocamento e de sua (baixo fator defensa P/Eda são normalmente usadas em f); defensa; odos os valores já mencionados massa portuária hidrodinâmica etc.).dena menores que os recomendados no guia a pelo Norwegian Standard (excentricidade, para estruturas de velocidade, atracação4 eestrutura pela de energia absorvida deflexão por conseguinte, a estruturas abertasde aproximação ao cais são de aproximação. Além disso, em decorrência de da transmitir forças uma menores estrutura portuária. técnico das defensas. Além observação disso, é bastante baixa a probabilidade curva de energia de Roterdam. Esta última se orienta por método forma curva oferece ideiaàdo desempenho energético da do sistema de defensas do Cada tipo de defensa possui sua curva representativa da relação força/deflexão. A área contida abaixo de esses navios contactaremcais inicialmente apenas uma das defensas. estatístico baseado nas medições de energia nos locais de atradefensa e da intensidade do impacto. Assim, o prático pode conselhe possibilita prever sua reação, da curva representa o total de energia absorvida na deflexão da defensa; por conseguinte, a forma da ão a interface o navio e o caistodos protegendo portuáriaguir contra cação. entre As curvas contemplam os valoresa jáestrutura mencionados uma as boaavarias estimativa da reação esperada do navio após o que, junto com todos os demais fatores curva oferece uma ideia do desempenho energético da defensa e da intensidade do impacto. Assim, o mencionados, lhe permite decidirnaque As curvas apresentadas na figura 4 baseiam-se normalmente velocidade, massa hidrodinâmica etc.). impacto. A energia absorvida pelo sistema de defensas durante a navio na (excentricidade, atracação, permanência no cais e desatracação, e limita as forças reativas sobre prático pode conseguir uma boa estimativa da reação esperada do navio após o impacto. A energia tipo de manobra oferece melhores deflexão uniforme das defensas. Uma deflexão não uniforme do atracação é parcialmente devolvida ao navio, empurrando-o para navio. Os projetistas dos cais elaboram bases de absorvida dados fundamentadas em cálculos pelo sistema de defensas durante a atracação é parcialmente devolvida ao navio, condições de segurança. fora do outra dede calor (histerese); informação preexistente. Levam-se em consideração, entre outros ascais; dimensões empurrando-o paraitens, fora do cais; outraparte parteéédissipada dissipadananaforma forma calor (histerese); depois continuasistema de defensas pode ocorrer devido: a) ao ângulo de aproximação do navio ao alinhamento das defensas; b) à curvatura do costado depois continua o menor. encosto ao cais, já com velocidade menor. cais, jáda com velocidade u tipo ou classe, as condições em lastro ou carregado,o encosto a folga ao debaixo quilha, o modo Figure 5: Características das principais defensas de borracha Adaptado de: FIGURA 5: CARACTERÍSTICAS DAS PRINCIPAIS DEFENSAS DE BORRACHA do navio (ângulo de expansão da amura) que contacta a defensa. a frequência de atracação, a velocidade de aproximação ao cais, o ângulo dessa Thoresen (2003) 2003 e Trelleborg – Guia das defensas (ADAPTADO DE: THORESEN, E TRELLEBORG – GUIA DAS DEFENSAS) são oa interface entre oda navio e o cais, o ponto As dedefensas impacto, alargamento amura, os. protegendo verdugos,a as portas laterais e as estrutura contra asa construção avarias causadas pelo anavio na A figura 5 mostra vários tipos de defensas de borracha e as respecostado, os níveis portuária de borda-livre, do cais, amplitude de maré de projeto. atracação, permanência no cais e desatracação, e limitam as forças tivas características das curvas “reação/deflexão”. A área contida é planejar, de acordo com as melhores práticas, tipo de cais e condições locais segundo reativas sobre o costado do navio. Os projetistas dos cais elaboram abaixo da curva representa a energia total absorvida pela defensa do projetista. bases de dados fundamentadas em cálculos conhecidos ou infordurante a deflexão. A forma da curva sinaliza a eficiência energémação preexistente. Levam-se em consideração, entre outros tica de cada tipo de defensa e a intensidade do impacto com base tandard acrescenta: os valores dos apresentados notipo gráfico devemassercondições aumentados em 50% para os portos itens, as dimensões navios, seu ou classe, num contato normal ou perpendicular do costado do navio. e correntesem fortes ou de em condições difíceis.daNas estruturas em mar lastro oumanobra carregado, a folga debaixo quilha, o modo de aberto a energia de impacto da em 100%. atracação, a frequência de atracação, a velocidade de aproximação ao cais, o ângulo dessa aproximação, o ponto de impacto, o alargamento da amura, os verdugos, as portas laterais e as saliências do costado, os níveis de borda-livre, a construção do Assumindo que o prático não tem possibilidade de calcular a energia cais, a amplitude de maré de projeto. Outro critérioFigure é planejar, de reação/deflexão características de vários tipos de defensas Fonte: Thoresen (2003) cinética do navio ao se aproximar do cais, ele pode, contudo, fazer uma 4: Curvas acordo com as melhores práticas, tipo de cais e condições locais boa avaliação da energia do navio por meio de seu deslocamento FIGURA 4: CURVAS REAÇÃO/DEFLEXÃO CARACTERÍSTICAS DE VÁRIOS TIPOS A figura 4 mostra três padrões de curvas que abrangem os principais segundo a experiência do projetista. DE DEFENSA (FONTE: THORESEN, 2003) tipos de defensas básicas. As árease de sua velocidade de aproximação. Além disso, a observação do contidas abaixo de cada curva são iguais. As defensas apresentam iguais força de reação (F) esistema de defensas do cais lhe possibilita prever sua reação, que, Capitão da Marinha Mercante portuguesa e prático aposentado do capacidade de absorção de energia (áreas iguais), mas com deflexões diferentes. junto com todos os demais fatores mencionados, lhe permite decidir Porto de Lisboa, Manuel Casaca é consultor do Porto de Cabinda e defensas do tipo 1 necessitam bastante menos deflexão para absorção de igual energia que asque tipo de manobra oferece melhores condições de segurança. 4 O Norwegian Standard acrescenta: os valores apresentados noAs consultor técnico para portos da Lloyd's Register Quality. gráfico devem ser aumentados em 50% para os portos expostos a ventos e correntes fortes ou de manobra defensas de borracha cilíndricas horizontais (tipo 3). Devido à alta compressão contra o costado do em condições difíceis. Nas estruturas em mar aberto a energia denavio, impactorequerem deve ser aumentada em 100%. a colocação de um painel entre o costado do navio e a defensa para com frequência reduzir as tensões. As defensas do tipo 2 ou estacaria/duque d’Alba flexível combinam a função de defensa com a de

DEFENSAS

CONCLUSÕES

meio ambiente

PRATICAGEM DE SÃO PAULO ADOTA PROGRAMA DE SUSTENTABILIDADE EM SUAS OPERAÇÕES

Eficiência energética é a outra meta do programa. No estaleiro, foram instaladas 52 placas fotovoltaicas com capacidade anual de geração de energia de 28kWh. O objetivo é reduzir em 100% a conta de energia elétrica. De 19 de maio a 3 de dezembro de 2021, foram gerados 10.116kWh, com redução de 10,1 toneladas de CO2 (dióxido de carbono), quatro toneladas de carvão e 303,5kg de SO2 (dióxido de enxofre). Já o estacionamento recebeu um ponto para carregamento de carros elétricos e híbridos, como forma de estimular o uso de transportes não poluentes. – Estamos em plena Década dos Oceanos, proclamada pela Organização das Nações Unidas (ONU) para dar mais conhecimento sobre o maior ecossistema do planeta e para que as pessoas se envolvam em causas que busquem a sua sustentabilidade. O que estamos fazendo é uma pequena parte da nossa contribuição com o movimento – diz o presidente da Praticagem de São Paulo, prático Bruno Tavares.

Práticas de redução de emissão de poluentes, eficiência energética e economia de água já estão em funcionamento

Ele lembra que a Praticagem no Brasil já trabalha com os princípios da segurança da navegação, da proteção da vida humana no mar e do meio ambiente, e que vão continuar repensando processos com o apoio de toda a equipe de São Paulo: – A Praticagem de São Paulo sempre valorizou a questão da sustentabilidade em suas práticas. Além do VGP, seguimos políticas de compliance que adotam critérios de ESG (environmental, social and corporate governance). Empresas inovadoras devem fazer sua parte e, quando investem em sustentabilidade, ainda agregam um valor institucional importante para a atividade. Que o programa e suas boas práticas se espalhem pelo Brasil.

fotos: Praticagem de SP

Um importante passo por mais sustentabilidade ambiental em suas operações foi dado em 2021 pela Praticagem de São Paulo, com a adoção do Programa de Gestão de Emissão de Poluentes Atmosféricos (VGP) do Instituto Via Green – organização de pesquisa e desenvolvimento de projetos sustentáveis. A proposta é reduzir os impactos ambientais negativos no setor de logística e transporte, por meio do monitoramento do consumo de água e energia, da geração de efluentes líquidos e resíduos sólidos e das emissões de poluentes atmosféricos. Entre as boas práticas adotadas por orientação do VGP, está a substituição por modelos eletrônicos dos motores das lanchas que fazem a transferência dos práticos para os navios. O processo iniciado alcançará as 17 embarcações da frota, o que já reduziu o consumo de combustível em 10%. Outro procedimento é o aproveitamento da água da chuva para lavar as lanchas e outros espaços. Os receptores foram instalados na sede, na ponte de acesso às lanchas e no estaleiro de manutenção das embarcações. Em pouco mais de 12 meses, a experiência resultou em economia de 800 metros cúbicos de água.

AS PLACAS FOTOVOLTAICAS INSTALADAS

UMA DAS UNIDADES DE CAPTAÇÃO DE ÁGUA DA CHUVA

CARREGADOR PARA CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

social

MAIS MOBILIDADE E INCLUSÃO PARA CRIANÇAS ESPECIAIS Com a arrecadação de doações financeiras e material reciclável, ONG já distribuiu mais de 1,6 mil cadeiras de rodas e impactou cerca de seis mil pessoas Campe Teresa Stengel acompanhava, numa manhã há quase duas décadas, seu filho Nicolás durante atendimento no Hospital Sarah Kubitschek, no Rio de Janeiro. O menino havia nascido com mielomeningocele, uma má-formação da coluna vertebral, e passava por tratamento constante na rede de assistência que é referência nacional na área de reabilitação. Em meio à dor e à luta pelo bemestar do pequeno Nico, Teresa olhou ao redor e percebeu que uma mãe chorava por não ter condições de comprar uma cadeira de rodas para seu filho. Recolheu então fundos com dez amigas e conseguiu em poucos dias ajudar aquela primeira família. Surgia ali a One by One, uma ONG que promove a mobilidade e a inclusão para crianças especiais. – Eu costumo dizer que o verdadeiro fundador da One by One é o Nicolás. Ele veio me ensinar e transformar toda a dor em uma força vital para buscar ajuda não apenas para o meu filho, mas para muitas outras mães – afirma Teresa, artista plástica argentina que se mudou com o marido para o Brasil em 1997. Em 17 anos de atuação, a One by One já distribuiu mais de 1,6 mil cadeiras para crianças especiais de baixa renda e impactou cerca de seis mil vidas. Há sete anos, a ONG iniciou a arrecadação de lacres de alumínio e tampinhas plásticas em diversos pontos de recolhimento espalhados pelo Estado do Rio de Janeiro. Com a venda desses itens normalmente descartados de maneira indevida, além de proteger o meio ambiente e promover a reciclagem, a One by One adquire cadeiras de rodas feitas sob medida para famílias cadastradas.

Além de distribuir cadeiras de rodas, a One by One promove a inclusão por meio da educação, com a oferta de cursos e opções de atendimento para as crianças e seus familiares. No projeto Educação Exponencial, por exemplo, todos têm a oportunidade de aprender técnicas de programação, abrindo possibilidade de inserção no mercado de trabalho. Existe ainda uma série de iniciativas como os projetos Estimulação e Arte e Alfabetização, apoio escolar, aulas de culinária para mães que desejam empreender, além de atendimentos complementares como orientação e apoio familiar. Com a ajuda de doadores, a ONG distribui ainda kits de higiene, absorventes e cestas básicas. Dessa forma, não apenas a criança com necessidades especiais recebe atenção, mas também sua mãe e os irmãos. – Quando você investe em uma mulher, investe na família. Temos mães que, depois dos nossos cursos, estão trabalhando, pagando suas contas e vivendo com autonomia. Além disso, mudamos as vidas dos irmãos que convivem com essa situação dentro de casa e serão, no futuro, aqueles que cuidarão da mãe já idosa e do irmão especial – conta Teresa. Algumas crianças atendidas praticamente não saíam de casa antes de receber suas cadeiras. É o caso de Mariana Firmino Batista da Silva, hoje com 19 anos. A jovem sofreu paralisia cerebral ao nascer, e as sequelas a impedem de andar, de ter autonomia. Há dez anos, a família conta com o apoio da ONG e, além da cadeira de rodas, recebe cesta básica, apoio psicológico, computador, produtos de higiene e muita atenção.

Só em 2021, foram coletadas até setembro dez toneladas de tampinhas plásticas e três toneladas de lacre de alumínio. Com a verba arrecadada na venda desses materiais, somada às doações financeiras, mais de 200 cadeiras foram entregues nos nove primeiros meses de 2021.

– Essa instituição faz toda a diferença nas nossas vidas. Não tem preço o que nos proporcionam. Sentimos todos os dias o amor que eles passam para as crianças atendidas e para nós mães – conta a mãe de Mariana, Miriam Soares Firmino, que conclui um curso de informática oferecido pela instituição.

– Doamos mais do que cadeiras de rodas. Proporcionamos liberdade para as crianças e suas famílias. Esse é o primeiro passo para a inclusão social – afirma Teresa.

De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 8,4% da população brasileira acima de dois anos de idade – 17,3 milhões de pessoas – têm algum tipo de deficiência.

Dessas, 10,5 milhões são mulheres e 6,7 milhões, homens. O levantamento aponta que a conquista por uma vaga de trabalho pela pessoa com deficiência segue como um dos maiores desafios: apenas 28,3% delas com mais de 14 anos estão incluídas no mercado. Entre os que não apresentam deficiência, o índice sobe para 66,3%. A desigualdade também se revela no nível de escolaridade: quase 68% da população com deficiência não tem instrução ou possui o ensino fundamental incompleto. O trabalho da One by One não recebe qualquer apoio de governos ou instituições públicas. Todas as iniciativas sobrevivem de doações financeiras particulares e de recursos entregues à ONG, como produtos de higiene, computadores, roupas, livros e brinquedos. E são muitas as necessidades. Uma cadeira de rodas custo-

mizada para se adequar às características físicas das crianças custa entre R$ 2 mil e R$ 3 mil. Se for adquirida pela venda de material reciclável, cada uma equivale a três toneladas de tampinhas plásticas ou 600 quilos de lacre de alumínio. – Precisamos do abraço da sociedade. Muitos nos ajudam, mas precisamos ampliar esse círculo de doadores para não esgotar aqueles que já tanto contribuem. Aceitamos doações de computadores antigos, fraldas, leite, cestas básicas, roupas, brinquedos etc. Esses itens podem mudar a vida de alguém – afirma Teresa. Mais informações sobre o projeto e doações em: +55 21 99563 4001 ou www.onebyone.org.br fotos: Divulgação

rápido e prático

FUNCIONÁRIOS DA PRATICAGEM DE SÃO SEBASTIÃO SÃO RECONHECIDOS POR BRAVURA

OS CONCEITOS SOB A NOVA MARCA DA PRATICAGEM DO BRASIL

O operador de praticagem Sidney Cirilo dos Santos, o mestre de lancha Sandro Carvalho de Santana e o marinheiro de lancha Rodrigo Lourdes do Nascimento receberam da Praticagem de São Sebastião (SP) homenagem pela participação na operação que evitou um grave acidente com dois petroleiros em abril de 2019. Eles garantiram o embarque seguro dos práticos Marcio Teixeira e Fábio Abreu nas embarcações, que ficaram à deriva no Canal de São Sebastião, em meio a forte tempestade. A ação rendeu aos práticos o Prêmio IMO por Bravura Excepcional no Mar, da Organização Marítima Internacional. Os profissionais de São Sebastião receberam placas comemorativas de Lélio Console, presidente da praticagem local, em cerimônia realizada, em 6 de dezembro, na sede da Delegacia da Capitania dos Portos.

INOVAÇÃO

A Praticagem do Amapá, a Plataforma Logística do Amapá e o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo venceram o Prêmio Antaq 2021, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, na categoria Iniciativas Inovadoras, pelo trabalho que levou ao aumento do porte dos navios nos portos do Amapá. Pela primeira vez, foram reunidos nas simulações no TPN-USP representantes da praticagem, das autoridades Marítima e Portuária, do Ministério Público e dos poderes Executivo e Legislativo, agilizando o consenso sobre a segurança de novas operações. Em menos de um mês, o estado, que só operava embarcações da classe Handymax, recebeu o primeiro Panamax homologado pela Marinha, com dois porões a mais de carga. A premiação foi recebida, em outubro, pelo professor Eduardo Tannuri e pelo prático Ricardo Falcão, no Clube Naval, em Brasília.

foto: Divulgação

PRATICAGEM DO AMAPÁ E TPN-USP VENCEM PRÊMIO ANTAQ

FATOR HUMANO PRATICAGEM DO RIO DE JANEIRO REALIZA SEMINÁRIO SOBRE SEGURANÇA foto: Divulgação

MUDANÇA foto: Divulgação

HOMENAGEM

A Praticagem do Brasil tem nova marca mais adaptada à exposição em um mundo multiplataforma. O projeto foi resultado de meses de estudo de marcas de praticagem no Brasil e no exterior, análise da antiga identidade e ampla discussão interna. O logotipo agrega capacidade de representação, posicionamento assertivo no shipping e linguagem gráfica adequada aos desafios da comunicação no século XXI. O símbolo remete à visão frontal da proa de um navio, envelopado pelas cores da bandeira Hotel, branca e vermelha, que sinaliza a presença de prático a bordo. As ondas trazem a ideia de movimento, eficiência e segurança das operações. As formas geométricas puras e a simetria, por sua vez, sugerem conceitos como racionalidade e precisão. Já a tipografia tem personalidade e causa impacto em diferentes dimensões.

A Praticagem do Rio de Janeiro, com o apoio do Tribunal Marítimo, da Procuradoria Especial da Marinha e da Praticagem do Brasil, realizou, em outubro, o seminário “O fator humano na segurança da navegação”. O ex-diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Alexandre Cursino de Oliveira, defendeu o uso mais amplo de simuladores para complementar a qualificação do prático. O juiz-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, também ressaltou a importância do treinamento entre os fatores influenciadores de desempenho e destacou o índice reduzido de acidentes nos portos brasileiros, de 0,018% em nove anos. O evento no Rio reuniu ainda palestrantes das consultorias Symbállein e Interface, da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), do Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco da USP e da própria praticagem.

RECEPÇÃO CAPITÃO DOS PORTOS VISITA ATALAIA DE AREIA BRANCA (RN) O prático Igor Sanderson presenteou o novo capitão dos portos do Rio Grande do Norte, capitão de fragata Jorge Henrique da Mota, com exemplar da Rumos Práticos que focaliza a Zona de Praticagem de Areia Branca. Também estiveram na visita ao centro de operações da praticagem o capitão de mar e guerra Oswaldo Silva Neto, que antecedeu Jorge Henrique da Mota no cargo, e o agente da Capitania em Areia Branca, capitão-tenente Elcimar Machado.

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BOMBOU

NAS REDES

PRÁTICO HERÓI O destaque do período nas redes sociais foi o vídeo simulando o impacto da destruição em Recife (PE) caso o prático Nelcy Campos não tivesse conduzido um petroleiro em chamas para longe do cais, em 1985. A publicação alcançou mais de 15 mil pessoas e marcou o lançamento dos quadrinhos que contam essa história, de autoria do ilustrador Glaydson Chumbo. A impressão da revista teve o apoio da Praticagem do Brasil.

NÃO PERCA A CHANCE, JUNTE-SE A NÓS. Conferências - Networking - Festas

Também tiveram grande audiência dois vídeos de manobras realizadas pelos práticos Bernardo Campos e Guido Cajaty, no Porto de Rio Grande (RS). O material foi produzido durante a visita da Rumos Práticos para apuração da reportagem sobre a Zona de Praticagem 19, destacada na capa da nossa última edição.

ORADORES DE PRESTÍGIO

ATIVIDADES PARTICIPANTES SOCIAIS PARA NETWORKING

EMPRESAS

12 a 18 de junho de 2022 Cancún, México

ALCANCE Em dezembro, atingimos 10 mil seguidores no Instagram e 20 mil no Facebook, rede que a Praticagem do Brasil aportou primeiro. O número de pessoas alcançadas pelas publicações em 2020 aumentou 54,3% e 461,3% nessas páginas, respectivamente. Em geral, os posts buscam trazer mais conhecimento sobre a praticagem e os benefícios da atividade para a sociedade.

www.impa2022.com

foto: freepik/kstudio

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POR DENTRO DAS MANOBRAS

DIREITO MARÍTIMO Acidentes da navegação, remoção de navios encalhados ou naufragados, operações ship to ship, pirataria, produção de energia no mar, praticagem e mecanismos de solução pacífica de conflitos. Esses são alguns dos temas atuais abordados em âmbito jurisprudencial e doutrinário no livro Direito marítimo: estudos em homenagem aos 500 anos da circum-navegação de Fernão de Magalhães. A obra reúne uma coletânea de artigos de especialistas renomados, entre magistrados e acadêmicos, e foi coordenada pelo ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Ricardo Lewandowski. O ministro Alexandres de Moraes e o ex-ministro Marco Aurélio Mello também colaboraram com artigos, assim como outros ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ), juízes e professores.