Edición 124 Noviembre 2022

Es Hora de Trabajar Juntos

Todo lo acontecido durante los treinta y seis (36) días de paro cívico en Santa Cruz, que afecto a todo el País, debiera ser suficientemente para tener claro que la población, cruceña en general quiere las reglas claras, Pero en algo toda la población boliviana coincidimos que es en poder trabajar juntos para poder tener un gran crecimiento económico al País, como revista Informativo aportamos con temas que aporten al crecimiento.

Viru Viru Hab desde el punto de vista de su localización en el centro de una gigantesca zona económica del continente suramericano es una visión para que empresarios de todo tipo consideren un sitio próspero para desarrollar sus conexiones.

Corredores ecológicos - verdes que generarán impactos positivos en el medioambiente urbano, ya sea a escala metropolitana o urbana, propician la biodiversidad y conectividad ecológica, modelan el crecimiento del área urbana, ofrecen espacios para la recreación y bienestar psicofísico al alcance de cualquier barrio o centro poblado

Integración de los sistemas de trasporte urbano del área metropolitana de la Paz que ayudaran a potenciar la mejor transitabilidad y comercialización de zonas más alejadas o cordones que rodean la ciudad y que supongan un avance en la integración de la urbe en aspectos logísticos, sociales y culturales, estos y muchos otros temas podrán encontrar en la revista todos los meses que aportaremos como casa editorial al País

Esperamos que tanto el Gobierno como el Comité cívico de Santa Cruz puedan atender a la Población en general su tenacidad de poder trabajar y aportar al País, Debemos concentrar esfuerzos, en buscar fórmulas para incrementar el empleo y la productividad, leyes adecuadas al incentivo tributario sin que este no sea un suplicio, dedicar un mayor tiempo, a estudios que conlleven a mejorar la calidad de vida de la población.

Agradecemos y damos todo nuestro apoyo a las empresas que siguen apostando en aportar al país y su crecimiento a pesar de las dificultades socio económicas, siguen remando para salir adelante, es hora de trabajar todos juntos para hacer más grande este país, como casa editorial siempre estaremos a su disposición para poder comunicar e informar distintos temas del rubro sigamos construyendo Bolivia Juntos.

Gerente Comercial: Robby A. Dávila M. robby@contactoconstruccion.com

Ejecutivos Comerciales:

Ariel Gómez Rodríguez ariel@contactoconstruccion.com

Robert Castedo robert_castedo@contactoconstruccion.com

Periodistas:

Tania Peñaranda Quinteros tania@contactoconstruccion.com

Colaboradores: Eliana Ferrufino eliana@contactoconstruccion.com

Martin Moreira Baldiviezo martinmoreira@contactoconstruccion.com

Diseño gráfico: Manolo Salvatierra

Publicidad y Suscripciones: publicidad@contactoconstruccion.com

SANTA CRUZ: Margoth Poquiviquí mpoquiviqui@contactoconstruccion.com

PERÚ Y CHILE: Roberto Dávila davila@contactoconstruccion.com

ARGENTINA: Francisco Dávila fdavila@contactoconstruccion.com

Dirección: Calle Las Azucenas Nº 429, Barrio Sirari (a una cuadra del tercer anillo externo)

Fono: (591-3) 333 2257 • Cel: 70984823

Fotografías

•

Gerencia

Se autoriza la reproducción total o parcial de nuestros artículos siempre y cuando se cite la fuente. Derechos reservados, efectuados los depósitos de ley. Nota: Los artículos firmados son de entera responsabilidad de sus autores y no necesariamente reflejan el punto de vista de la Editora Visitenos en: Contacto Construcción www.contactoconstruccion.com

Plantean corredores ecológicos como prioridad en la metropolización de Santa Cruz

El crecimiento vertiginoso de Santa Cruz y su área metropolitana no ha parado en los últimos años, pero un detalle que debe ser considerado en su planificación son los corredores ecológicos o áreas verdes, respetar sus espacios e incluso construir la ciudad con esos trazos determinados.

Viru Viru Hub aún no se concreta, pero impulsaría la metropolización de Santa Cruz

El proyecto del aeropuerto intercontinental de Viru Viru Hub no ha logrado concretarse con el paso de los años; sin embargo, varios sectores se propunciaron en distintas ocasiones para reiniciar la propuesta, porque se convertiría en un eje muy importante de articulación para que se desarrolle e impulse la metropolización del departamento cruceño

El reto de la integración de los sistemas de transporte urbano del área Metropolitana de La Paz

El municipio de La Paz alberga la sede de gobierno. Es el epicentro de la actividad política y social del país. La distribución territorial poblacional es asimétrica: el 96 % se concentra en siete macro distritos urbanos que cubren el 9 % del territorio, mientras que el 4 % de su población se concentra en dos distritos rurales.

Concluyen la Política Nacional Urbana y preparan su implementación en Bolivia

En el marco de Octubre Urbano, el coordinador del Programa de ONU-Hábitat en Bolivia, Sergio Blanco, destacó que se terminó de estructurar la Política Nacional Urbana (PNU) y fue presentada al gobierno para su consideración. Este trabajo se socializó en ese mes festivo, con más de 50 eventos realizados en Bolivia, así como preparar su implementación.

Plantean corredores ecológicos

como prioridad en la metropolización de Santa Cruz

En las mesas de trabajo del Brainshop Metropolitano de Santa Cruz, expertos en urbanismo y planificación enfatizaron que las áreas verdes son primordiales. Actualmente, el enfoque de sustentabilidad es primordial en la construcción de ciudades y sus proyectos, que deben incluir este tipo de espacios una cierta cantidad de metros cuadrados por habitante

El crecimiento vertiginoso de Santa Cruz y su área metropolitana no ha parado en los últimos años, pero un detalle que debe ser considerado en su planificación son los corredores ecológicos o áreas verdes, respetar sus espacios e incluso construir la ciudad con esos trazos determinados.

“En el pasado Brainshop sobre me-tropolización, una de las mesas de trabajo planteó cómo debería ser este componente dentro de la planificación de la metrópolis cruceña, partiendo de definir las grandes áreas verdes de escala metropolitana, como son el rio Piraí, El Parque Lomas de Arenas,

la microcuencas del Choré Choré al sur, las microcuencas de Warnes y Porongo, la llanura eólica, las zonas de recarga de acuíferos, los grandes restos de bosque que aún quedan en el territorio e inclusive el río Grande”, informó el arquitecto Danko Araoz Totón.

Del mismo modo, continuó, también hay que destinar otras áreas para nuevos y grandes parques, todo esto a manera de corredores verdes o ecológicos que se conformarían entre medio de la expansión urbana.

“El sistema verde se refiere al componente paisajístico ambiental de una ciudad, es decir al conjunto

de parques urbanos, parques periurbanos, plazas, alamedas, áreas de protección ecológicas y otras áreas verdes dentro de un área urbana, importantes para una ciudad por sus servicios ambientales, recreación y conservación del ecosistema” explicó.

De igual manera es un elemento importante dentro de la planificación urbana a nivel metropolitano, resulta que cuando se realiza un proceso de planificación urbana, se manejan diversos componentes llamados sistemas, como por ejemplo el sistema vial, de transporte, de abastecimiento, de equipamientos, de usos de suelos, densidades y otros entre los cuales está el sistema paisajístico ambiental.

Según Araoz, el trabajo de este sistema consiste que, desde el diagnóstico, se identifiquen los conflictos y potencialidades del medio biofísico en el área urbana y sus alrededores, para que luego en la propuesta o plan también se planteen acciones, planes y proyectos que consoliden las áreas verdes con su función dentro del ecosistema urbano.

“Esto adquiere más relevancia en esta época actual, en la que se plantea el enfoque de sustentabilidad ambiental aplicada al urbanismo para construir ciudades sustentables, en la que la conservación y aumento de áreas verdes se considera uno de los componentes de la ciudad sustentable, teniendo incluso un indicador de cantidad de m2 de áreas verdes por habitantes, que según la Organización Mundial de la Salud (OMS) debe ser mínimo de 10 m2 por habitantes”, aclaró.

En ese sentido, a escala metropolitana, el tema adquiere mayor relevancia porque no se puede pensar solo la ciudad como un gran conglomerado de edificios y vías, para el arquitecto la metrópolis tiene que tener grandes áreas verdes que brinden a sus habitantes espacios para la recreación, aire limpio, protección contra inundaciones o inclemencias climáticas y también contribuyan a la captura del CO2 y otros gases de efecto invernadero, contribuyendo a la lucha contra el calentamiento global y el cambio climático.

Los ríos Piraí y Grande como los estructuradores verdes de la ciudad

Esos dos cuerpos de agua y su bosque ribereño son los de mayor tamaño en el territorio, por lo tanto, se vuelven estructuradores de la metrópolis, es decir ayudan a la conformación de ella. El rio Grande define un límite natural, en el caso del rio Piraí, va quedando al medio de los municipios que conforman la metrópolis.

“El Piraí tiene su bosque ribereño a ambos lados, cumple una función ecosistémica y de protección contra inundaciones recurrentes o extraordinarias, ya que esto es un patrón del comportamiento del rio considerado en el plan defensivo del Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí (Searpi)”, relató.

Presenta una potencialidad en cuanto a convertirse en un gran parque a nivel metropolitano, definido ya por diversas leyes nacionales como el Parque Ecológico Metropolitano del Rio Piraí, conformando el “corazón verde” de la metrópolis y que se deben articular otros grandes parque o áreas de protección ambiental, para crear una red de corredores verdes entre la creciente mancha urbana. El impacto de los corredores en la escala metropolitana

“Los corredores verdes generarán impactos positivos en el medioambiente urbano, ya sea a escala metropolitana o urbana, propician la biodiversidad y conectividad ecológica, modelan el crecimiento del área urbana, ofrecen espacios para la recreación y bienestar psicofísico al alcance de cualquier barrio o centro poblado, atenúan la interacción social, ofrecen servicios ambientales y calidad de vida urbana”, destacó el arquitecto Araoz.

Actualmente, se sabe que las ciudades contribuyen con el 62 % de las emisiones de CO2 que incentivan al aumento del calentamiento global, consumen el 70 % de la energía y producen el 70 % de residuos que afectan al medioambiente y consumen grandes cantidades de recursos

naturales, por eso es que acuerdos y políticas internacionales favorecen la conformación de ciudades sustentable o ecológicas para contribuir a la lucha contra el calentamiento global, contra el cambio climático y reducir el consumo desmedido de los recursos naturales.

El experto detalló que el urbanismo sustentable se basa en el paradigma del Desarrollo Sustentable o Sostenible, que plantea satisfacer nuestras necesidades con el manejo adecuado de los recursos naturales y del ambiente, para que las generaciones futuras también puedan tener la capacidad de seguir satisfaciendo sus necesidades.

“Para lograrlo, la ciudad sustentable tiene varias estrategias, entre la que está la implementación del sistema paisajístico ambiental, ya sea a escala urbana o metropolitana, la sustentabilidad ambiental se debe tener presente en la planificación de ciudades y metrópolis”, exteriorizó.

El tener implementado estos corredores verdes contribuiría al desarrollo urbano sustentable de las ciudades que conforman el área metropolitana de Santa Cruz con todos los beneficios descritos en los puntos anteriores.

Fuente: elaboración propia

ÁREA METROPOLITANA Y LOS DISTINTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CORREDORES VERDES

Áreas verdes: antes y ahora

Danko Araoz contextualizó que los grandes espacios verdes a escala metropolitana fueron identificados hace más de 20 años por un trabajo sobre metropolización elaborado por la consultora CONIN y el arquitecto Fernando Prado, el cual señala a espacios como el parque Lomas de Arena, el Río Piraí, las colinas arboladas de La Guardia y la Llanura Eólica de Porongo.

“A manera general, estas zonas se conservan ya sea porque hay control de las autoridades, son consideradas en los instrumentos de planificación territorial y por leyes nacionales, departamentales o municipales, aunque en casos como el rio Piraí sufre agresiones o deterioro ambiental por falta de implementar planes, programas y proyectos para su manejo sustentable”, dijo.

Recalcó también que, a esos espacios identificados, en el Brainshop se reconocieron otros nuevos (citados inicialmente), ampliando así el sistema verde, pero que a la vez requieren la atención dentro de la planificación y gestión del territorio.

Hoy por hoy, se delinearon las bases para la planificación de la metrópolis cruceña, mientras gran parte de esta planificación está siendo encarada por el gobierno departa mental, no excluye que los municipios deben hacer su parte, si se tiene ya la visión metropolitana de lo que se quiere, sus planes y proyectos están enmarcados en esa visión.

“Por ejemplo, en cuanto a los corredores ecológicos, los municipios de Porongo, Colpa Bélgica, Warnes, Montero y el Torno deben definir el área que le corresponde para la implementación del Parque Ecológico Metropolitano del Rio Piraí y realizar los estudios y planes respectivos, de igual manera para otros corredores se deben realizar los estudios que determinen la planificación e imple mentación de ellos. Estamos a tiempo aún para lograr una armonía entre ciudad y naturaleza”, alentó el arqui tecto.

Santa Cruz creció en forma de archipiélago

“Si vemos la mancha urbana a nivel metropolitano, veremos que no es una sola, si no que está concentrada en varios centros poblados dejando espacios libres, ya sea porque no los alcanza el radio urbano,

Fuente: elaboración propia

Fuente PERIAGUA

GRADOS DE CONSOLIDACIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA TIPO ARCHIPIÉLAGO ÁREAS DE VULNERABILIDAD

porque aún no llegó el proceso de urbanización, porque son grandes concentraciones de lotes baldíos o porque hay bosques o microcuencas protegidas, esto conforma manchas urbanas separadas a manera de un conjunto de ‘islas’ que se denomina archipiélago”, explicó Araoz.

Esto da la oportunidad para que entre esos espacios libres se puedan consolidar los corredores verdes que brinden los servicios ambientales y recreacionales, para que los habitantes tengan una mejor calidad de vida.

El área metropolitana y las grandes áreas de fragilidad ambiental

El sistema ambiental está confor mado por diversos componentes hídricos o de biodiversidad y si bien tienen la potencialidad de cumplir su función ecosistémica en el área metropolitana, también tienen la amenaza de que la expansión urbana las deteriore ambientalmente.

El arquitecto mencionó ciertas zonas que son más vulnerables: las Lomas de Arena, la Llanura Eólica, el área de Urubó-Güendá y las colinas boscosas de El Torno, las que son más importantes para la recarga de acuíferos y provisión de agua potable para el área metropolitana, o el caso del rio Piraí y otras microcuencas con sus bosques ribereños, que protegen contra inundaciones y alberga diferentes niveles de biodiversidad.

“En este sentido, es importante su preservación y manejo sustentable de estas áreas de fragilidad ambiental dentro de la planificación territorial y urbana a nivel municipal y metropolitano”, acotó.

Sistema de gradientes para un nuevo frente urbano

A decir del arquitecto Danko, es un método de planificación urbano ambiental usado en el urbanismo sustentable, que parte de la identificación de las interfases o zonas de contactos entre el ecosistema natural y el ecosistema artificial, en el caso local sería los componentes del sistema verde reconocido y su encuentro con las áreas urbanas.

“Dicho encuentro debe ser de manera equilibrada, armoniosa y complementaria, para ello se establece que la aproximación de la ciudad al medio natural no debe ser agresiva y caótica, así se plantea que debe ser gradual, que el área urbana

a manera que se aproxima a un rio o bosque, debe ir disminuyendo su densidad, sus actividades o usos de suelo que no son complementarios al recurso natural, a manera de franjas, para impactar menos en el medio natural”, indicó.

Ejemplificó que, con el rio Piraí y su bosque ribereño, la ciudad creció dándole la espalda y colocando en su interfase o zona de encuentro urbano-natural condominios cerra dos, talleres, depósitos o dejando lotes baldíos, asentamientos clandes tinos y áreas con problemas ambien tales.

Empero, con un sistema de gradientes se plantearía más bien una franja de amortiguación en zonas donde aún la ciudad no llegó al borde del Parque Ecológico Metropolitano, se crearía un nuevo frente urbano (del lado de la ciudad) con actividades complementarias al parque y al rio como ser turismo, deporte, recreación, gastronomía, vivienda y servicios, entre medio de áreas verdes y con mediana densidad.

Así también se debería manejar este aspecto a nivel metropolitano entre el encuentro de las áreas edificadas y los corredores verdes.

ESQUEMA CONCEPTUAL DEL MODELO EN TRAMA

Fuente: Elaboración de la mesa de trabajo en el Brainshop

Del modelo radio concéntrico al modelo de trama

La capital cruceña se ha desarrollado urbanísticamente con el modelo radio concéntrico, es su principal característica, por eso ha recibido la denominación de la ciudad de los anillos, aunque solo los primeros cuatro dan la vuelta por completo, los demás se desconectan en ciertos puntos. Pero, ¿qué pasaría si adoptara el modelo de trama y qué es?

El modelo radio concéntrico obedece a lo planteado por el Plan Techint para la ciudad en los años 60, pero no es un modelo que se mantenga para una escala mayor, ahora mismo se ve que los anillos y radiales llegaron hasta un cuarto anillo y en algunas partes parcialmente llega un poco más allá.

“Esto muestra que no funciona para la actual escala de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, peor sería para una escala metropolitana, porque este modelo es de un solo centro, concentrando los servicios en dicho único centro, lo que genera diversos conflictos y grandes desplazamientos que ocasionan emisiones de CO2 a la atmosfera, por eso que dentro del enfoque planificación urbana sustentable la ciudad debe tener varias centralidades para evitar lo mencionado, ya el Plan de Ordenamiento Territorial (PLOT) hace más de 15 años atrás define la nuevas centralidades para la ciudad”, señaló Danko Araoz.

Manifestó que en una planificación metropolitana se debe tener igual mente varias centralidades y micro centralidades distribuidas equilibra damente en el territorio, para tener así una distribución equitativa de servi cios, equipamientos, usos de suelo y densidades, conformando así un modelo de trama, que es más funcio nal en la vida de la metrópolis.

En síntesis, el modelo radio concéntrico concentra demasiado y no sirve para grandes conglomerados urbanos, mientras que el modelo de trama genera una mejor ocupación del territorio y de conformación de la metrópolis.

¿Hay estudios sobre la relación de áreas verdes y ciudad?

“Si analizamos este aspecto a nivel metropolitano, vemos que en el municipio de Santa Cruz de la Sierra el PLOT y el Plan Director identifican el Sistema Ambiental Urbano, a partir

EL RIO PIRAÍ Y SU PARQUE METROPOLITANO ARTICULADO A OTROS CORREDORES VERDES

de ahí se implementaron en gran parte los parques a escala mediana o pequeña, pero faltan implementar los grandes parques urbanos o periurbanos con el del rio Piraí”, alegó.

Sobre este parque metropolitano del rio Piraí, expuso que el municipio cruceño tiene una ley municipal que define y norma dicho parque, también tiene un plan maestro que hay que actualizar, sobre el mismo parque metropolitano, en la parte que pasa por el municipio de La Guardia se cuenta con una Ley Municipal y un plan maestro de zonificación y reglamentación del parque metropolitano del rio Piraí, pero los demás municipios no tienen nada definido sobre la planificación de dicho parque.

En cuanto a las Lomas de Arena, existe un plan para su gestión, para la llanura eólica de Porongo se tiene cierta normativa en la planificación

municipal y sobre el área de recarga de acuíferos de Urubó-Güendá se tiene una nueva ley departamental para su conservación y gestión.

“Como se ve son acciones puntuales y no hay una planificación integral a nivel metropolitano del sistema verde de corredores ecológicos, ya sea para los componentes existentes o para ir determinando nuevos espacios verdes a escala metropolitana, faltando estudios más especializados”, alertó.

Finalizó diciendo que no existen leyes o planes para la implementación de los corredores ecológicos, ya que es un nuevo concepto que se introdujo para ser desarrollado dentro de la planificación de la metrópolis; en ese sentido se debe comenzar con un diagnóstico que defina los componentes de estos sitios, para luego entrar en una planificación y legislación como un sistema.

Fuente: elaboración propia

Han pasado varios años desde que el Gobierno anunció el proyecto, con un presupuesto de 300 millones de dólares, que se posicionaría como la cuarta infraestructura de esa clase en Sudamérica. Sin embargo, no se concretó su ejecución y el sector empresarial es el que ha tomado la batuta solicitando en distintas ocasiones que se lo retome, debido a sus beneficios a niveles local y nacional.

Viru Viru Hub aún no se concreta, pero impulsaría la metropolización de Santa Cruz

El proyecto del aeropuerto intercontinental de Viru Viru Hub no ha logrado concretarse con el paso de los años, sin embargo, varios sectores se han pronunciado en distintas ocasiones para reiniciar la propuesta, ya que se convertiría en un eje muy importante de articulación para que se desarrolle e impulse la metropolización de Santa Cruz.

“Entre los organismos que constituyen el Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz pensamos cómo se puede transpolar el desarrollo económico y productivo desde Viru Viru hub, es decir una nueva gestión productiva, económica y logística del Departamento y, a partir de eso, expandirlo a un aporte económico social”, expresó Oswaldo

Barriga, presidente de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex).

Recordó que el departamento cruceño está próximo a tener más de cinco millones de habitantes, lo que significa una gran cantidad de retos en infraestructura, servicios, vivienda y logística. A la Cadex le interesa que ese crecimiento no solo sea poblacional, sino también productivo, de toda el área de influencia de la metrópolis.

El propósito es ser más eficientes y competitivos en el manejo de la logística, tanto de la carga de llegada, salida y distribución, como de pasajeros vía aérea y bimodal, de esta manera es imprescindible asentar las

bases del área productiva, el impacto económico de una metrópoli con un hub de desarrollo de pasajeros, de carga, como lo sería Viru Viru Hub.

“En Santa Cruz contamos con 2.2 millones de habitantes, una generación del Producto Interno Bruto (PIB) de los 53.233 millones de bolivianos, que representa casi el 50 por ciento del PIB generado en las regiones metropolitanas, y un índice municipal de desarrollo sostenible de 62.8. Esto muestra la importancia del proyecto y, por supuesto, de apoyar y desarrollar el hub, que favorecerá la actividad económica y la generación de empleos”, destacó María Patricia Viera, directora del Colegio de Economistas de Santa Cruz (CESC).

A su turno, el vicegobernador Mario Aguilera comentó que reactivar el proyecto requiere de un análisis multidisciplinario, un trabajo continuo, un proceso de convencimiento, principalmente de las autoridades centrales. No debería ser tan complejo, pero después viene la parte más importante que es la comunicación y la oportunidad que se genera de desarrollo económico, de empleo, de elevar la calidad de vida de los ciudadanos, con base en una herramienta de generación de empleo, de riqueza, como es el hub aeroportuario Viru Viru.

“Hay un círculo pequeño de los bolivianos que es el parque metropolitano, un espacio que serviría a la totalidad de pobladores, porque esta herramienta nos permitiría conectar al país con todo el mundo a través del transporte aéreo, tanto de carga como de pasajeros”, señaló.

Aguilera acotó que además es importante posicionar al país a la metrópoli cruceña y a los municipios del Departamento que hacen parte de esta realidad metropolitana en el mundo. Sigue presente y vigente la oportunidad de desarrollo aeroportuario de Viru Viru, cabalmente por su dimensión geográfica, por su altura y otras cualidades que no son replicables en otras altitudes del continente.

¿Por qué un hub aeroportuario?

Leonardo Ronderos, secretario de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y

el Caribe (Alacat) definió que es un modelo de aeropuerto considerado como punto de interconexiones para el transporte aéreo, tanto en lo que se refiere al tráfico de larga distancia (intercontinentales o domésticos), como al de corta distancia. Este tipo de estructura admite un mayor número de viajes mediante diferentes sistemas de conexión.

“Es el típico aeropuerto que permite muchas operaciones, la interconexión y distribución de los tráficos, se lo suele comparar con un sistema punto a punto, el cual un tráfico de una ciudad a otra no pasa por ese nodo central, sino que son tráficos de corta distancia”, detalló.

Resaltó que el éxito de un hub dependerá de su posición estratégica y, tal como indicaba Aguilera, la ubicación de Viru Viru la hace exitosa, desde el punto de vista de su localización en el centro de una gigantesca zona económica del continente suramericano.

Dijo que, si bien la estructura debe permitir vuelos nacionales e internacionales, siempre habrá la discusión si estos nodos centrales permiten menores tiempos y costos. El hub aeroportuario lo que genera es una visión para que empresarios de todo tipo consideren un sitio próspero para desarrollar sus conexiones. Debe volverse para ellos un paso obligatorio por ser un eje de interconexiones.

Condiciones mínimas para que funcione exitosamente

“¿Cómo se logra conformar un hub aeroportuario? Primero contemplando políticas públicas que, quiérase o no, son un factor crítico, aunque también se puede ordenar por decreto que sea uno; y por otro lado cumpliendo condiciones mínimas”, expuso Ronderos. Los aspectos que destacó fueron:

• Localización adecuada: tiene que estar en un sitio apropiado.

• Características del air side: traducido como lado aire, se refleja en la altura de la localización; en caso de que sea un aeropuerto en altura obliga a desarrollos aeroportuarios complejos.

• Niveles de congestión aeroportuaria: más que todo que sean razonables, pero por sobre todo evitar la congestión.

• Personal calificado: los trabajadores deben ser de la región principalmente.

• Dotación adecuada de infraestructura para la carga.

• Dotación adecuada de servicios de soporte.

• Mantenimiento e insumos.

Señaló que puede darse el caso de un hub que tenga varias condiciones en dificultad, pero pese a ello es trabajable para que rinda y cumpla con su función aeroportuaria. Ejemplificó que El Dorado (Colombia) tiene varios puntos: el nivel de congestión aeroportuaria es crítico para vuelos chárter a las horas del día, su localización es adecuada, pero hay un problema de altura sobre el nivel del mar.

Sobre las políticas públicas, aseveró que ayudan mucho en la flexibilidad en los permisos aerocomerciales. “A mi opinión, los tratados bilaterales y multilaterales deben ser abiertos para una libertad de cielos para carga, contrariamente si eso no se concreta el tema es muy complicado o lleva a escenarios complejos de negociabilidad”, acotó.

Igualmente, apoyan en la simplificación de procedimientos aduaneros y de comercio exterior, en los incentivos tributarios, prestación de servicios de aduana migración y seguridad, facilitan la dotación adecuada de infraestructura como de servicios de soporte, mecanismos de certificación de talleres y todos los servicios colaterales, incluso en la operación del aeropuerto (que se debe definir si será estatal, nacional, por concesión, la modalidad que de mayor ventaja).

Pero lo más importante es la conjunción de iniciativas privadas. “Los empresarios deben tomar la decisión de volverlo un verdadero hub, hablo de un hub de carga no de pasajeros, que las aerolíneas interpreten adecuadamente el servicio, que los operadores logísticos o agentes de carga estén de acuerdo y visualicen la realidad de una operación, todos deben visualizar que hay un negocio real y que el operador del aeropuerto proyecte la necesidad de gestionar la promoción de los mercados objetivos que quiere tener”, enfatizó.

Los cuatro actores son fundamentales: aerolíneas, operadores logísticos, empresarios generadores

de carga y operadores del aeropuerto, mucho más que otros actores. Por otra parte, recalcó que los que deben iniciar el proceso de conjugar estas iniciativas es el empresario local, y asegurar que haya carga. Se puede sugerir una operación de un hub, pero si no hay carga las aerolíneas no llegarán. La combinación de alto volumen de pasajeros con carga es la fórmula ideal.

El hub en Viru Viru y sus propuestas

Rafael Riva, gerente técnico de la Cadex, brindó detalles de un trabajo que realizó el Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz sobre el proyecto. “El desarrollo aeroportuario se fundamenta en la conectividad que puede tener cualquier aeropuerto con el resto de las ciudades y con el mundo. La infraestructura es solo una parte del desarrollo del hub,

requiere de una serie de servicios, pero principalmente de políticas que ayuden a fortalecer y atraer más inversiones, más aerolíneas, además de todos los servicios adicionales dentro de una ciudad aeroportuaria”, especificó.

La ubicación del aeropuerto en Santa Cruz es privilegiada, destacan razones técnicas como que alrededor no existen obstáculos para las operaciones aéreas de despeje o aterrizaje como montañas; está a una altura en la que la capacidad creativa de carga de las aeronaves puede aprovecharse y se encuentra en el corazón de Sudamérica. En solo dos horas y media se puede llegar a cualquiera de las ciudades principales de Sudamérica, con cuatro horas Centroamérica, con cinco o seis a Norteamérica o a Europa.

PROYECTO HUB DE VIRU VIRU

Fin

Propósito

Posicionar Santa Cruz como la plataforma aérea intercontinental, a fin de impulsar la economía nacional a través de los efectos directos e indirectos del Hub Aeroportuario.

Construir y ampliar un Hub Aeroportuario de pasajeros y carga que permita incrementar los ingresos públicos y privados de la población a través del tránsito de turistas nacionales y extranjeros, así como el transporte de productos de valor agregado.

• Ampliación de la terminal de pasajeros y cargas, ampliación de servicios aeroportuarios, conectividad vial.

Componentes

Actividades

• Mejoramiento actual de la terminal y obras complementarias de la pista 1.

• Construcción de pista 2 y de la terminal internacional – de carga.

• Adquisición de terreno (1130 hectáreas).

• Construcción de la pista 3, en función a la demanda

1. Diagnóstico e informe técnico de la capacidad actual del aeropuerto.

2. Ampliación de la superficie del terreno.

3. Mejoramiento de la pista 1.

4. Construcción de la pista 2.

5. Construcción de la pista 3.

6. Ampliación de capacidad de carga y de tráfico de pasajeros del aeropuerto.

7. Mejoramiento del sistema de funcionamiento operativo del aeropuerto.

8. Mejoramiento de los principales accesos viales al aeropuerto, e implementación de nuevas alternativas de acceso (transporte público y privado).

“Proyectamos la infraestructura del hub como un aeropuerto que pueda soportar fácilmente entre 50 a 70 millones de pasajeros y para ello requiere un área de expansión, un espacio que sea urbanizado a un futuro, es importante que desde ahora se lo reserve por el crecimiento de carga. También debe tener un área industrial y otra de logística y de equipamiento, así como la conectividad con dos modalidades”, reveló.

La primera modalidad es la ferroviaria: existe una que conecta Santa Cruz con Montero, aunque solo está funcionando como una línea de transporte de carga, empero, dentro del marco de la metropolización, se planifica una línea de pasajeros igualmente, que una las principales poblaciones de los municipios que conforman el eje.

La segunda son las carreteras que puedan concretar un transporte trimodal: carretero, ferroviario y aéreo, todos se integrarían para un transbordo de pasajeros y de carga fácil y rápido, sea de ingreso como de salida, y de esta manera ayudar al turismo en la ciudad, al centro de convenciones de Santa Cruz de la Sierra.

“Para que esto funcione precisamos carga y pasajeros. Pasajeros principalmente, porque el 50 % de la carga transportada vía aérea se hace en vuelos con gente, lo que también proporciona una mayor conectividad, comparado con una nave que solo lleva carga. Entonces, cuando hablemos de un hub, tengamos en cuenta el retorno de la inversión visto desde ese ángulo”, reflexionó. Movimiento de carga y de pasajeros en Bolivia

“Hicimos un análisis enfocado al movimiento de carga y de pasajeros en Bolivia en los últimos 15 años. Con ese modelo estaríamos hablando de que no tendríamos un crecimiento importante, al menos uno vegetativo de entre 3 a 4 % anual, que no justificaría la inversión y el crecimiento para que Viru Viru sea un hub, entonces ¿cuál es el desafío?”, cuestionó Riva.

A lo que respondió que, además de la construcción de la infraestructura, es captar tanto carga como pasajeros de las principales ciudades o estados que están alrededor del área de influencia, en la proyección se detectó que es posible captar fácilmente entre un 5 y 8 % de la carga que se genera en los cuatros estados vecinos de Brasil, el norte de Argentina y parte de Paraguay. Con esas proyecciones el crecimiento se eleva y permite llegar a los 50 millones de pasajeros para el año 2050.

El gerente técnico complementó que esta proyección para el hub tiene pilares trascendentales: infraestructura, que involucran las pistas; calles de rodaje, terminales

de carga y terminales de pasajeros; procedimientos, ya sean aduaneros, de migración y sanitarios, de modo que la carga captada circule de manera ágil y expedita; equipamiento y servicios (a la carga, a los pasajeros y a las aeronaves), y destinos y frecuencias, es decir aerolíneas con destinos nacionales e internacionales.

Agregó que todo esto implicaría y exigiría hacer un cambio a la política aeronáutica de Bolivia, una más flexible con líneas y con frecuencias.

La oportunidad de un hub en el país es una en un millón

En una columna de opinión de Carlos A. Ibáñez Meier, PH. D en Economía, el experto ejemplificó las

ventajas económicas que conllevan a un país tener un hub con el caso de Dubái en los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La decisión del gobierno de diversificarse de una economía basada en el comercio, pero dependiente del petróleo a una orientada a los servicios transporte y al turismo resultó en el boom de crecimiento económico de los últimos 15 años, donde el sector del transporte aéreo y marítimo es uno de los principales impulsores del crecimiento económico en Dubái.

“¿Qué es lo que sucede en Bolivia? Lamentablemente no se le ha dado la importancia que el tema amerita y más bien se han cometido errores y omisiones que ponen en riesgo tan importante proyecto”, expresó, al pormenorizar tres aspectos.

En octubre de 2017 el Gobierno rompió el acuerdo con la empresa china Beijing Urban que se adjudicó la construcción del Hub en Viru Viru con un precio ofertado de $us 300,2 millones. Ese no fue el único inconveniente que el proyecto ha enfrentado con entidades chinas, ya que, en septiembre de 2017, el Gobierno decidió ‘alejarse’ del crédito de $us 400 millones del Banco de Exportaciones e Importaciones (Eximbank) de China para ejecutarlo.

En el anterior gobierno de Añez, el Gobierno de Bolivia y la firma francesa Aeropuertos de Paris International (ADP) dieron el primer paso para una alianza a largo plazo con miras a transformar el aeropuerto Viru Viru, en el más grande del país sudamericano, en un hub o centro de vuelos regionales, conexiones para pasajeros y carga reportadas. Para ello el Gobierno lanza en septiembre de 2020 el Decreto Supremo 4347 para convertir al aeropuerto de Viru Viru en un hub internacional con el fin de que esta terminal aérea sea la más importante de la región. La inversión que se prevé llegará a 420 millones de dólares. El actual gobierno de Arce no se ha pronunciado en absoluto a favor de este Decreto Ley y pareciera que todo ha quedado al olvido.

La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) estadounidense y la Dirección

de Operaciones de Tráfico (DOT) enviaron un correo a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia en la que alertan sobre una posible descertificación debido a varios puntos.

“Se cambiaron de forma arbitraria al staff del personal técnico que ha sido removido irresponsablemente, destituciones sin tomar en cuenta el alto costo de entrenamiento por años del personal técnico, know how de alto costo para el Estado y demandando se certifique si estos profesionales han sido reemplazados por personal calificado; indican que ALA (Bolivian Air Line Association) ha denunciado respecto de las clonaciones de aviones y los certificados que da Estados Unidos, que están siendo ilegalmente usadas en el servicio comercial en base a una denuncia de ALA, y por último indagan sobre cómo están los servicios de vigilancia doméstica y extranjera en las operaciones, cómo se están manejando los servicios de vigilancia en operaciones aéreas”, especificó.

Todas estas actitudes atentan contra potenciar la actividad aeronáutica civil y comercial de Bolivia, pero lo que es peor aún, pone en peligro la credibilidad del país para invertir en un hub internacional que tantos beneficios económicos traería por sus efectos multiplicadores para toda la economía boliviana en su conjunto.

“Es deber de las autoridades actuales, del sector empresarial y del Comité Cívico de Santa Cruz en particular demandar para que, de una vez por todas, se tome en serio este gran proyecto, porque si no lo hacen así la Aviación Internacional se pueden interesar en otros países que ofrecen mejores garantías”, alertó. Construir un aeropuerto toma años, más aún un hub

El arquitecto Pedro B. Ortiz, presidente del International Metropolitan Institute, fue enfático al decir que, si construir una autopista demora 12 años, 10 para tomar la decisión y 2 para construirla, un aeropuerto tarda un orden de 30 a 40 años en construirse, 30 de discusión y 15 de construirlo realmente, con todas las extensiones que necesita. El hub tomaría más tiempo aún.

Sin embargo, para comprender la importancia del proyecto, compartió la historia de aciertos y errores en el desarrollo aeroportuario de Madrid, que finalmente sí se posicionó, pero tuvo conflictos. En 1989, el aeropuerto de Barajas tenía dos pistas, el cual quedaba muy pequeño para desplazar a los pasajeros, que apenas llegaba a 30 millones como máximo.

“El plan estratégico de Madrid establecía que en el futuro debía ser una plataforma intercontinental entre

Europa y Latinoamérica, la labor era ser esa articulación entre los dos continentes, por tanto, se necesitaba un aeropuerto de 150 millones de pasajeros, no de 30 millones”, contextualizó.

Tras varios problemas económicos y políticos entre gobiernos munici pales y nacionales, se decidió ampliar Barajas con dos pistas más, con lo cual alcanzaría hasta 80 millones de pasajeros y tendría una vigencia de 40 años, inclusive con un costo menor al megaproyecto de hub que se propu so como alternativa inicialmente, pero no era viable financieramente.

Según el arquitecto, se tenía que haber hecho el aeropuerto en campo real, con cuatro pistas al principio y después ampliable a ocho, pero por razones políticas y empresariales no sucedió. Algunos empresarios que ya tenían el control de Barajas no querían un aeropuerto diferente, porque entonces perderían el monopolio, así que se pusieron del lado del Gobierno para simplemente ampliar las pistas, decisión que a ambos les venía bien, pero era fatal a la metrópolis, ya que hasta hoy no posee la capacidad de posicionarse internacionalmente al no estar dotado de infraestructura.

“Actualmente, Bajaras tiene 61 millones de pasajeros y he de decir una cifra importante: cada millón de pasajeros produce 5.000 empleos, 1.000 directos (quienes atienden las tiendas y venden gaseosas, café, té o comida), 2.000 indirectos (los que traen los transportistas los proveedores de líquidos y comida) y 2.000 inducidos (los productores de las fábricas alimentos y bebidas)”, resaltó.

Agregó que este tipo de empleos, que no son solo de los camareros del lugar, son de cierto nivel elevado, muchas veces turísticos, empresariales, etc., por tanto, con una renta relativamente más alta que la media de la metrópolis.

Por otro lado, narró que el proyecto aeroportuario fue complementado con una autopista distintiva. “Lo que se hizo en aquel momento fue cambiar la estructura circular de Madrid -las ciudades pueden ser

circulares, pero las regiones son reticulares- haciendo una autopista denominada M45, que es lineal y sirve a Barajas, tiene la mayor cantidad de tráfico pesado y los menores atascos de la comunidad. Fue todo un acierto”, contó.

La M45, como tiene trayectoria norte – sur, es absolutamente esencial, y la rescató en su participación porque es lo que sirve al aeropuerto de Viru Viru. También exteriorizó que es mucho mejor reservar cuatro pistas, en este momento, que simplemente manejar dos que, en un futuro, cuando sea un hub continental latinoamericano, colapsen, lo que presionaría a buscar otro aeropuerto mucho más lejos y caro.

Hasta la fecha, el aeropuerto Barajas Madrid creció, pero no alrededor del hub, es decir que no apostaron por la localización, completamente inactivo de aquí a 30 años, pero sí en el potencial del lugar

para una plataforma intercontinental. Rescató el factor distancia, porque un aeropuerto lejano tiene enormes costes de transporte local, de pasajeros, de mercancías, etc., que normalmente no se calculan.

“Como consecuencia, sugiero, que, aunque no lo necesiten como un futuro inmediato, reserven la posibilidad de cuatro pistas, es suelo a utilizar para logística y para industria, lo que vale es la maquinaria interior, no las naves. Las naves se pueden tirar y llevar a otro sitio, mientras que la maquinaria de interior, cada 15 o 20 años, está obsoleta y exige renovación”, indicó.

Complementó que no es un suelo para dejar baldío hasta que sean necesarias esas dos pistas, pero al estar conscientes de que habrá una estructura ahí, por mientras se puede utilizar con unas sesiones de derecho de suelo de 20 a 30 años en industria y logística, así no estaría desperdiciado.

Las elevadas temperaturas pueden causar de falta de energía y cansancio, en muchas ocasiones por la deshidratación producida por la sudoración, por bajadas de tensión y por la falta de adaptación del organismo a dichas temperaturas, por lo cual muchas empresas optan por instalar equipos de aires para ambientar el lugar. En Santa Cruz hay tiendas comerciales que ofertan equipos de eficiencia energética con una variedad con tecnología moderna

¿Cómo hacer la elección correcta de un aire acondicionado?

Comprar un sistema de aire acondicionado es una decisión importante y hay que considerar muchos detalles; por ejemplo: saber qué nivel de comodidad se quiere alcanzar, conocer las condiciones climáticas actuales, ya que es real que año tras año el clima se modifica de manera perceptible, factor natural que obliga a tomar las medidas necesarias para adaptarnos, para saber qué tipo de aire conviene, hay que identificar con exactitud el tamaño del espacio a acondicionar y el tipo de voltaje con el que se cuenta y determinar la capacidad necesaria como ubicación de la casa, número y tamaño de ventanas, y si cuenta con aislamiento térmico o no.

¿Qué capacidad de equipo necesito?

Normalmente se asume que por cada 12 mil BTU (1 ton) se pueden acondicionar entre 16 y 20 m2. Sin embargo, esto puede variar, dependiendo de cuán calurosa sea la zona en la que está ubicada la casa.

Respecto al tamaño, el fin de enfriar y deshumidificar apropiadamente tu casa, es importante que el aire acondicionado tenga el tamaño correcto. Un sistema muy grande no quitará la humedad del aire y un sistema muy pequeño no mantendrá la casa fría en los días más cálidos.

No obstante, para elegir el tamaño del aire acondicionado no sólo hay que considerar el tamaño de la casa, además hay que tener en cuenta otros factores, como temperatura, humedad, ventanas (que permite entrada de calor exterior), nivel de aislamiento del techo, cuántas personas viven en la casa y cuál es su estilo de vida.

Otras consideraciones

La capacidad del acondicionador de aire debe ser adecuada para el cuarto. Una unidad grande no es necesariamente mejor. Una unidad más pequeña que está encendida durante un periodo prolongado funciona con mayor eficiencia y deshumidifica mejor el aire que una unidad grande que se enciende y se apaga por ciclos con demasiada frecuencia.

Asegúrate de que el sistema eléctrico de tu casa pueda cumplir con los requisitos del acondicionador

de aire elegido. Algunos modelos funcionan a 120 V, pero otros requieren un voltaje distinto. Verifica que la unidad nueva tenga la fuente de energía adecuada. Recuerda que los acondicionadores de aire con relojes automáticos y termostatos programables ayudan a reducir el consumo de energía eléctrica.

Mantenimiento

Split, central, minisplit o portátil, el aire acondicionado, al igual que muchos otros electrodomésticos del hogar, requiere de mantenimiento preventivo para asegurar su correcto funcionamiento. Con las altas temperaturas que se viven en Santa Cruz es muy importante estar seguros de que el aire acondicionado funcione correctamente, haciéndole un buen mantenimiento periódicamente. Sin importar si el aire está en una casa u oficina, el mantenimiento preventivo es primordial para conservar y prolongar la vida útil de nuestro electrodoméstico.

El tiempo recomendado en que se debe hacer un mantenimiento es aproximadamente cada 6 meses. Pero este tiempo varía según el lugar, el clima y otros factores que se deben tomar en cuenta para saber con exactitud el tiempo adecuado para el mantenimiento.

Primero conocer bien el entorno donde se encuentra ubicado el aire acondicionado y además que uso se le debe dar, es decir; prestar atención a cuánto tiempo permanece prendido el aire acondicionado al día. Por ejemplo:

• De 3 a 5 horas de uso. (Poco uso)

• De 5 a 8 horas de uso. (Uso promedio)

• Más de 8 horas de uso. (Mucho uso)

• Permanece encendido. (Uso excesivo)

Satisface las necesidades y expectativas de sus clientes

La empresa brinda asesoramiento, provisión e instalación de sistemas de aire acondicionado, extracción, agua caliente, entre otros productos como ser equipamiento de cocina, repuestos, accesorios e insumos.

AMC nació hace 30 años con la inquietud de cumplir una necesidad de productos y servicios de calidad, los cuales eran escasos en el medio de aquel entonces. El objetivo de AMC es satisfacer las necesidades y expectativas de los clientes con un alto estándar de calidad a través de una cultura de filosofía, trabajo y profesionales honestos y responsables.

En cuanto a los Acondicionadores de aire, ofrece desde equipos más básicos como son los Split de pared, Cassette, Split piso techo centrales para ductos, con la tecnología de siempre (on off) así como también con tecnología inverter ideales para reducir el consumo eléctrico.

Dependiendo de la exigencia estética la marca TechnoStar tiene una gama de equipos ideales para

departamentos, dormitorios, living o salas con un acabado estético muy elegante, refréscate con calidad y garantía. Trabaja con marcas exclusivas no solo con proyectos de aire acondicionado sino también con sistemas de agua caliente y sistema de extracción ventilación y equipamiento de cocina.

La estabilidad que la empresa ha mantenido estos 30 años se debe al constante aprendizaje, entrenamiento, efectividad y capacitación. “La clave de nuestro existo es que nos ponemos en el lugar del cliente y trabajar pensando como quisiéramos que

sea las cosas si fuera para nosotros mismos, esta forma de pensar o filosofía creemos que nos va seguir abriendo el camino al futuro como lo hizo en estos 30 años”, sostuvo José Fernando Careaga, Gerente General de AMC.

Ofrece equipos de calidad y a un buen precio

By Añez Group s.r.l

Es una empresa especializada en climatización de ambientes tiene acon-dicionadores de aire: split on/ off, de piso, techo, cassete, centrales equipos Split Inverter y con Wifi, también ha implementado en los últimos años la tecnología VRF.

Mauricio Añez, Gerente Propietario de Clima House, explicó que la empresa realiza un balance térmico de las instalaciones para brindar un asesoramiento al cliente y así ofrecer el mejor equipo de acuerdo a su requerimiento. “Los modelos cambian constantemente en estética y tecnológicamente según las tendencias del mercado”, señaló a tiempo de destacar que es recomendable realizar un mantenimiento cada tres meses para evitar problemas más adelante.

Sin embargo, hoy el equipo más requerido es el split por su precio económico y eficiente, pero la empresa tiene acondicionadores de aires desde 12.000 btu hasta 60.000 btu/h. Sus equipos han sido instalados en diferentes proyectos de envergadura en la ciudad de Santa Cruz, porque cuenta con experiencia en varios proyectos con responsabilidad en los tiempos establecidos.

También ofrece reparación de acondicionadores de aire tanto domiciliaria e industrial, mantenimiento preventivo y contratos con visitas bimensuales y trimestrales según el requerimiento; cuenta con la provisión de repuestos e insumos.

Añez destacó que Clima House se encuentra en el mercado hace 10 años, la calidad del personal que trabaja

tanto técnico como administrativo es competitiva, porque está pendiente de atender todos sus requerimientos y dar un buen asesoramiento al cliente, además de un seguimiento en los proyectos desde el inicio hasta el final y después el servicio y garantía posventa.

THERMOCONTROL

Es especialista en la oferta de equipos de aire Centrífugo

Es una empresa especializada en la comercialización de ventiladores de aire centrífugo de tipo caracol, equipamiento y climatización de ambientes industriales y comerciales, próximamente tendrá una variedad. Actualmente, cuenta con el apoyo de la empresa Indac que tiene una amplia experiencia para abordar proyectos de acondicionamiento de aire, proporcionándoles mayor capacidad en cuanto a que se ha desarrollado mayor conocimiento respecto a la fabricación de los ventiladores, llevando el trabajo a porcentajes de error mínimos.

“Nosotros les brindamos un asesoramiento personalizado y les ofertamos los equipos acorde a los requerimientos de espacio y ubicación, es necesario saber el volumen de aire con el que se debe trabajar y la cantidad de renovaciones de éste; además, es conveniente saber dónde se colocará el ventilador, al ser centrifugo de tipo caracol las dificultades de instalación son muchas por lo cual nos remitimos a quirófanos y ambientes de hospital para nuestros trabajos”, explicó Gabriel Familiar, encargado del área de Ingeniería de Thermocontrol,

En comparación a otros años los modelos han cambiado en modelos y tecnología para tener un adecuado desarrollo en el trabajo; por ejemplo, los modelos de los ventiladores de Thermocontrol su eficiencia ha aumentado lo cual es favorable para los ambientes, es fundamental hacer un mantenimiento de estos equipos cada tres meses, para que puedan rendir mejor.

La empresa está hace 18 años en el mercado cruceño y la eficiencia con la que trabaja su personal, además no sólo ofrece las mejores marcas también brinda un asesoramiento para que tengas una buena elección del equipo que adquirirá.

Aires acondicionados de tecnología convencional tipo Split, Piso Techo, Cassette, Portatiles, cortinas y Centrales comercializa Thermocol Electric, pero el sistema inverter es el más requerido debido a la eficiencia en consumo de energía, con un ahorro superior a más del 50%.

Al momento de elegir el adecuado hay que tomar en cuenta lo siguiente: definir la capacidad que se requiere para el ambiente, equipo de calidad que garantice al menos 10 años de uso, equipo silencioso y de bajo consumo de energía, el proveedor debe garantizar el soporte técnico para ese tipo de aire acondicionado, garantía real de al menos 2 años.

Según Eduardo Justiniano, Gerente General Thermo Cool Electric, en los últimos años los equipos han tenido cambios en la tecnología, buscando mayor eficiencia en el consumo de energía y mayor comodidad para los usuarios. En la última década los fabricantes de sistemas de climatización y aires acondicionados se esfuerzan mucho por ofrecer equipos cada vez más eficientes, más amigables con el medioambiente y con tecnologías realmente innovadoras.

Los sistemas de climatización han dejado de ser los equipos tradicionales que todos conocemos para ir introduciendo avances y novedades tecnológicas, logrando así un mejor confort y eficiencia en viviendas. “Aspecto que nos permiten ahorrar en el consumo diario, en la mayoría de los casos. En este artículo queremos hablarte sobre todas las novedades y nuevas tecnologías que existen actualmente en el mercado de la climatización y refrigeración”, indicó Justiniano.

También destacó que el mantenimiento debe ser programado en función al tipo de uso que se le da a cada equipo. En este sentido, es recomendable que las empresas y oficinas programen mínimamente 3 mantenimientos por año. En el caso de los domicilios es recomendable realizar mantenimientos al menos 2 veces al año.

Oferta equipos con mayor eficiencia en el consumo de energía

La empresa está hace ocho años en el mercado y el plus que ofrecemos es la atención inmediata y garantía por los servicios prestados. Estamos enfocados en la atención del servicio técnico de nuestros clientes actuales. Por el momento solo atendemos los requerimientos de equipos nuevos de aires acondicionados a requerimiento.

La empresa tiene 12 años ininterrumpidos en el mercado ofreciendo productos de alta calidad y comprometidos con el desarrollo de Santa Cruz y Bolivia. Hoy, comercializa su marca propia TAKA y se mantiene en la vanguardia de productos y tecnologías con estándares internacionales de la fábrica Midea, uno de los mayores productores a nivel mundial equipos de aire. Este año ALEA ha completado con modelos con tecnología Inverter en todas las categorías que comercializamos. Asimismo, una nueva área encargada de atender proyectos de climatización complejos, que demandan un estudio de ingeniería con tecnología VRF.

ALEA, en su oferta tiene equipos residencial tipo Split, así como los de uso comercial: Cassette, recomendado para oficinas y espacios más amplios como Piso-Techo, para lugares de alto tránsito; de tipo ducto, para pequeña industria y retail. “Para elegir un aire acondicionado hay varios factores que definen la mejor solución, para ello nuestro departamento de ventas visita sus instalaciones como domicilio u oficina, para evaluar y recomendar la mejor solución para el cliente, pero los factores que determinan son el cubicaje del espacio, cantidad de personas que ocupan el lugar a máxima capacidad, así como fuentes de calor (pueden ser maquinarias o por ejemplo un blindex al que cae directamente los rayos solares”, explicó el Ing. Esteban Hachiya, Gerente General de la Comercial Importadora Alea.

Sin embargo, en comparación a otros años los modelos han cambiado, la tendencia es el modelo Inverter, porque ahorra energía, es silencioso y eficiente en la gestión de energía. El más requerido en el mercado en Santa Cruz es tipo Split, esto va de la mano con el crecimiento de la ciudad. A pesar de la coyuntura y las dificultades que se pasó con el Covid-19 y periodos de inestabilidad, la urbe continúa creciendo y los productos residenciales siguen teniendo alta demanda.

Por otro lado, Hachiya destacó que, el mantenimiento recomendado para un uso moderado-intenso es de cada seis meses, esto garantiza el buen funcionamiento y durabilidad

de los componentes del equipo. Es muy normal ver aire acondicionado tanto en viviendas como en pequeños negocios con goteos de agua condensada. Esa es una clara señal de falta de mantenimiento.

“Nuestro plus en los equipos es la calidad y la atención personalizada, somos firmes creyentes en que la mejor recompensa es la satisfacción del cliente, es por ello que en la etapa de preventa realizamos visitas, evaluaciones y asesoría sin compromiso. En la etapa de posventa, tenemos stock permanente de repuestos y personal especializado para cualquier duda o requerimiento del cliente”, detalló Ing. Hachiya.

Tiene una nueva área para proyectos de climatización

Ofrece conocimiento y garantía en sus productos

Total Comfort SRL es una de las empresas con mayor envergadura en el tema referido a eficiencia energética y al desarrollo de la energía termo mecánica para climatización y confort de ambientes. Tiene una tradición de 50 años de experiencia, pero como herencia creó Total Comfort hace 20 años, su plus es la responsabilidad de haber cumplido con todos sus clientes en sus proyectos según contrato, el mismo que les ofrece el conocimiento y una garantía real de las instalaciones como productos que ha provisto.

La empresa apuesta por los productos de alta eficiencia con certificaciones que avala los productos, Chiller, VRF y equipos tradicionales con tecnología inverter, además se ha posicionado en el mercado boliviano con la tecnología VRF ya que este sistema predomina en los proyectos medianos y grandes, donde tiene menor competencia por el conocimiento y el apoyo de representaciones líderes en el mundo.

“En cuanto a la tecnología en los sistemas de climatización se mantienen todos los equipos que sean de alta eficiencia energética con Chiller y VRF, lo que hoy como tecnología podemos mencionar que es la integración a las unidades de aires acondicionado los diferentes tipos de controladores para tener una manipulación centralizados llamado BMS, muchos proyectos en nuestro rubro se realiza con está comunicación integrada, logrando

controlar y conocer el estado del funcionamiento de nuestras unidades”, explicó Ricardo Castillo. Gerente General.

Cada proyecto según su tipo y uso se puedo elegir el sistema conveniente, para ello lo adecuado es una ingeniería para determinar capacidad en BTU para cada área, con esto se logra obtener la eficiencia que requiere ya sea en el domicilio, oficina o el tipo de proyecto que se esté por ejecutar. Total Comfort cuenta con un Departamento de Ingeniería capacitado para dar soporte que merece cada proyecto.

Por ejemplo, algunos departamentos usan split convencionales o inverter, casas domiciliarias split convencionales o inverter en algunos

casos Mini VRF, Residencias de alta gama equipos VRF, oficinas, hospitales u otros proyectos especiales VRF, Chiller.

Por otro lado, destacó que en comparación a otros años los modelos cambiaron en cuanto a tecnología y modernidad, hoy son más exigentes y los equipos van mejorando en eficiencia y comunicación. La evolución es muy notoria, es decir, en años atrás los equipos era tipo cajón o ventana como eran conocidos, evolucionaron la Split que es una unidad separada. “Hoy, tenemos opciones como el VRF que se pueden instalar potencias elevadas para tener mayor cantidad de unidades interiores integradas a un solo sistema”, manifestó.

El mantenimiento preventivo lo determina las horas de uso que tenga el equipo, para ello nuestra empresa ha generado un sistema de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo de manera anual, capaz de atender al cliente según su necesidad.

Ricardo Castillo Gerente General

FS IMPORTACIONES IMPORT &EXPORT

Tiene una variedad de equipos de acuerdo al requerimiento

Equipos Inverter y VTR silenciosos con ahorro de energía, equipos industriales como también para el hogar y una variedad de acuerdo a los requerimientos de los clientes, porque cada persona tiene un calor corporal diferente.

“La compra de un acondicionador de aires es de acuerdo al lugar que se tiene que enfriar, porque cada casa u oficina tiene su forma y el cliente solicita que se realice un trabajo de acuerdo al requerimiento”, manifestó Fredy Soliz Suárez, Gerente General FS Importaciones Import &Export.

Destacó que el mantenimiento se realiza de acuerdo a las horas trabajadas de cada equipo, pero normalmente en casa es recomendable realizar cada tres o cuatro meses y cada tres meses en lugares donde hay mucho polvo es aconsejable cada mes.

La empresa está en el mercado hace 30 años y una de sus ventajas en comparación a la competencia, es que el personal trata de que el cliente se sienta seguro que harán un trabajo de calidad y seguridad, que cumplen con lo que ofrecen. “Nuestros equipos son seguros y con garantía, además los clientes tienen que estar tranquilos que nuestros precios son accesibles”, sostuvo Soliz.

La empresa cuenta con el sistema más eficiente del mercado; MULTI V de la línea LG, es un sistema Volumen de Refrigerante Variable (VRV). “variable refrigerant flow” (VRF). En los sistemas VRV existe una unidad externa común que está conectada con múltiples unidades internas a través de tuberías de cobre aisladas, permitiendo el control independiente en cada zona. La empresa comercializa una variedad de equipos:

De tipo Split,Centrales de Bajo Perfil y Roof Top para conductos, Equipos Piso/Techo, Casette tipo convencionales y tipo Inverter (Bajo consumo eléctrico)

Sistemas de ventilacion:

Instalación y montaje de sistemas de presurización de escaleras contra incendios automatizados mediantes sensores y alarmas para evacuación de edificios, en caso de incendios.

Sistemas de presión positiva y negativa, a nivel industrial y hospitalario, con aire pre filtrado y desinfección mediante Luz Ultravioleta (UVC) para áreas de producción, laboratorios, quirófanos, etc.

Filtrado de aire:

Realizamos la fabricación e instalación de sistemas de filtrado de aire y purificadores para salas limpias, laboratorios, quirófanos, áreas de producción de alimentos.

Campanas de extracción para cocinas industriales y domiciliarias.

Fabricamos campanas en material inoxidable y plancha negra de tipo Adosado y tipo Isla, con reposición de aire o simple, con equipos adecuados, cálculo y asesoramiento

Sobre la elección de un acondicionador de aire adecuado

“La elección debe ser siempre acorde a las exigencias del cliente y del tipo de área que se va a climatizar, esto dependerá del tipo de trabajo

Una empresa de soluciones, especialista en climatización, ventilación y filtrado de aire

o actividad del área a enfriar y de la orientación del edificio o local con respecto al sol, ya que la mayor ganancia de calor y radiación es a través de las ventanas, techos y losas. Para ello, se debe hacer una evaluación antes de aconsejar el acondicionador más adecuado y la capacidad requerida en cada zona”, explicó Ramiro Rios E., Gerente General de la empresa DE LOS RIOS.

En comparación a otros años, dijo que los primeros equipos eran muy costosos e ineficientes, con un alto consumo de energía eléctrica, pero gracias al avance de la tecnología, constantemente los modelos van cambiando y cada vez hay sistemas más eficientes y de mejor control. Actualmente, el más requerido es el Split por su control individual y por ser más accesible económicamente.

Por otro lado, recomendó que se debe realizar en las viviendas dos mantenimientos anuales y en el caso de empresas o comercio cada cuatro meses, esto dependerá de las horas de trabajo de los equipos.

Sobre la empresa

La empresa está siete años en el mercado nacional, pero la experiencia adquirida es de más de dos décadas y se especializa en resolver problemas en áreas climatización, ventilación y filtrado de aire.

“Nuestro compromiso, responsabilidad y la atención personalizada, son lo que nos diferencia del resto de empresas de servicio en estas áreas, ya que nos involucramos con el cliente para resolver sus problemas“. Sostuvo.

La "aglomeración", que concentra más de 2 millones de habitantes, o el 17 % de la población del país, dibuja interacciones que superan sus límites político-administrativos y demanda cambios en cómo abordar la gestión de política pública.

El municipio de La Paz alberga la sede de gobierno. Es el epicentro de la actividad política y social del país. La distribución territorial poblacional es asimétrica: el 96 % se concentra en siete macro distritos urbanos que cubren el 9 % del territorio, mientras que el 4 % de su población se concentra en dos distritos rurales. Cuenta con más de 350 ríos, muchos subterráneos, lo que representa un desafío en la gestión de riesgos por uso del suelo inadecuado. Y el 70 % de su área urbana se encuentra sobre suelo con nivel de riesgo moderado, alto y muy alto.

“El Alto si sitúa a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar y se vincula a La Paz geográfica, social, cultural y económicamente. El Alto se caracteriza por permanentes flujos migratorios, que han acelerado su crecimiento, consolidándola como la segunda ciudad de mayor crecimiento urbano del país. Tiene más de un millón de habitantes distribuidos en 14 distritos urbanos y rurales en los que predomina la cultura aymara debido a su cercanía a municipios rurales del departamento de La Paz”, señaló Marco Antonio Fuentes es Ingeniero de Transporte con estudios de especialidad en Seguridad Vial, Movilidad Urbana Sostenible.

La Paz-El Alto cuentan con una sociedad joven, con fuerte identidad y un territorio con un potencial extraordinario para construir modelos de desarrollo basados en sincretismos rural-urbanos, haciendo de la diversidad cultural su mayor potencial.

Desafíos y oportunidades

Las principales dificultades para ambos municipios son temas estructurales que requieren acciones conjuntas. Abordarlas significa crear un nuevo paradigma de cooperación para atender cuestiones centrales del desarrollo: desde gestionar la movilidad a fortalecer la cohesión social, entre otros.

A estos desafíos se añaden las restricciones impuestas por la emergencia sanitaria, que impactaron ambos municipios. Estos problemas

EL RETO DE LA INTEGRACIÓN DE LOS

SISTEMAS DE

TRANSPORTE

URBANO DEL ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ

El concepto “aglomeración de La Paz” hace referencia al espacio territorial configurado por La Paz y El Alto, cuyas características y modos de funcionamiento presentan complejidades y potencialidades comunes.

también presentan oportunidades para generar modelos de desarrollo inclusivos y con participación ciudadana.

Pero, ¿cómo materializar este nuevo escenario? Cocreando soluciones a través de lo digital, disminuyendo brechas tecnológicas y colocando a la ciudadanía y al medio ambiente en el centro de las decisiones. Es un camino posible para transitar hacia unas ciudades que operen con mecanismos de gobernanza efectiva,

institucionalizados e inclusivos. Aquí reseñamos ejemplos en el camino hacia un desarrollo sostenible en ambos municipios y la apuesta a trasformaciones estructurales.

Digitalización

Para el municipio de La Paz, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) se convirtieron en la primera iniciativa asumida por el gobierno municipal con la ciudadanía para co-ayudar y lograr el cumplimiento

de la Agenda 2030 a partir de soluciones integrales. La idea era concibir los ODS como una visión a largo plazo centrada en el bienestar y la igualdad de oportunidades, basada en políticas multidimensionales.

El Laboratorio de Aceleración del PNUD impulsó, junto con el Gobierno Autonómico Municipal de La Paz (GAMLP) y Agencia de Gobierno Electrónico y Tecnologías de Información y Comunicación (AGETIC), el proyecto Barrio Digital, una forma de participación ciudadana que utiliza herramientas tecnológicas alimentadas con información en tiempo real. Esta permite a cada vecino y vecina protagonizar su propio desarrollo y aportar al progreso colectivo.

Esta iniciativa se desarrolló en el barrio de San Sebastián, usando inteligencia colectiva dirigida a jóvenes del barrio (45 % del total de la población) para obtener un mapeo y cocrear soluciones en respuesta a las necesidades de esta población y de su espacio territorial. Además, se capacitó digitalmente a la población.

El big data urbano

Como parte de una iniciativa pionera para la generación de datos y uso de información para la planificación, el gobierno municipal de El Alto, con el apoyo del Laboratorio de Aceleración del PNUD y en alianza con la empresa de Tratamiento de Residuos de Bolivia (TRÉBOL), implementa el primer Big Data Urbano en Bolivia. La idea es adquirir datos de manera masiva.

Así, recogedores y recogedoras de residuos sólidos se convierten en protagonistas del proceso, sensibilizados sobre la importancia de su rol y capacitados en el uso de la aplicación interactiva disponible 24/7.

Además, el municipio contará con un modelo novedoso para la toma de decisiones que permitirá diseñar, implementar y evaluar políticas públicas en base a la evidencia.

Estas acciones innovadoras en dos de los municipios más importantes del país ayudarán a configurar estrategias integradas de las agendas de los paceños y alteños para construir una nueva realidad sin desigualdades y con identidad cultural. Las autoridades de ambos gobiernos municipales estamos comprometidos a afrontar y resolver estos problemas para no dejar a nadie atrás.

Metrópoli paceña y su integración urbana y tecnológica

A partir de 2021, el Área Metropolitana de La Paz, con aproximadamente 2 millones de habitantes y 32 mil unidades automotoras, ha experimentado importantes cambios en la movilidad urbana con la puesta en marcha de nuevos sistemas de transporte gestionados desde el Estado. Sin embargo, la dinámica de movilidad de la mayoría de los ciudadanos sigue siendo retadora dada las necesidades de mayor penetración que tienen estos nuevos sistemas en los viajes cotidianos que aún se realizan en La Paz y El Alto.

En el La Paz se realizan 2.722.994 viajes diarios, mayoritariamente en transporte público (71%). La cantidad de viajes en los distintos modos de transporte muestran una elevada tasa de utilización del transporte público para la realización de viajes cotidianos, comparada con otras ciudades de la región. A pesar de ello,

para los usuarios, la percepción de calidad de los servicios tradicionales aún exige mejoras.

Diariamente, 14,6% de los viajes que se realizan en transporte público son realizados en los sistemas “institucionales” como el Teleférico, La Paz BUS que es un sistema de buses municipales de La Paz y Waynabus otro sistema de buses municipales de la ciudad de El Alto, que surgieron como una respuesta de las autoridades locales y nacionales para brindar una nueva perspectiva de movilidad urbana. Sin embargo, 85.4% de los viajes aún se realizan en transporte tradicional.

Fuentes oficiales informan que en La Paz y El Alto la baja calidad del servicio es consecuencia de la disminución de la capacidad de los vehículos de transporte y la sobreoferta en corredores principales y centralidades. El municipio de La Paz ha reportado una sobreoferta de más de 30% en corredores principales en hora punta, y una ausencia de servicio en laderas y sectores alejados a partir de las 18:00.

Marco Antonio Fuentes Ingeniero de Transporte

Tomas Padilla Herrera Máster Ciencias en Ingeniería Civil Máster Administración de Empresas del Gobierno Municipal de La Paz

La atomización de la oferta del transporte ha derivado en una mayor cantidad de vehículos de baja capacidad, y un incremento en el uso del espacio público y externalidades como seguridad vial y contaminación ambiental. Contrariamente a la dinámica del transporte tradicional, los sistemas institucionales presentan elevados índices de calidad de servicio y aceptación por parte de la ciudadanía por sus nuevas tecnologías, mayor capacidad de transporte y sistemas de cobro moderno.

¿A qué se debe que la movilidad urbana en el La Paz no haya experimentado cambios significativos? Existen particularidades que hacen un caso interesante.

“Las autoridades han identificado que la falta de integración entre los sistemas de transporte no ha permitido que los usuarios se beneficien de las mejoras propuestas por los sistemas institucionales”, advirtió Fuentes.

A la fecha, el Municipio de La Paz ha implementado 7 rutas y el Municipio de El Alto 3 rutas, operadas por cuenta propia. Mientras que Mi Teleférico ha puesto en marcha dos fases con 10 líneas interconectadas en la Red de Integración Metropolitana, con cerca de 30,5 kilómetros, 36 estaciones y alrededor de 1400 cabinas que operan en ambas ciudades y que no representan más del 15% de la demanda diaria de viajes.

Los tres sistemas institucionales no están integrados de forma operativa y/o tarifaria, y solo existen puntos de integración física en algunas centralidades. Por otra parte, el transporte tradicional en el AMLP sobrepasa las 800 rutas para una población de 2 millones de habitantes.

A pesar de esta marcada diferencia en cobertura, la puesta en marcha de los tres sistemas institucionales ha generado un nuevo estándar de calidad con criterios de accesibilidad universal y eficiencia de prestación del servicio enfocado en el usuario, atributos que no poseen los operadores tradicionales.

Integración de la Movilidad metropolitana La Paz- El Alto

Actualmente, a través del estudio de “Integración Metropolitana para las ciudades de La Paz y El Alto”, financiado por el BID, las autoridades han encarado un trabajo técnico para presentar lineamientos que logren la integración entre los sistemas institucionales e involucrar a los sistemas tradicionales, bajo el concepto de “aprender haciendo”.

Esto es muy relevante dada la organización institucional de los operadores tradicionales, para migrar progresivamente a esquemas

institucionales eficientes y enfocados en el servicio al cliente, que reordene los sistemas y además ofrezca mejores condiciones sociolaborales de los operadores actuales.

“El estudio servirá como instrumento técnico a disposición de los tomadores de decisiones y contará con insumos y experiencia de casos similares de la región con acciones, indicadores, recomendaciones y una hoja de ruta para mejorar el Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de La Paz”, puntualizo Fuentes.

Las redes de transporte

Los desafíos que corresponden al desarrollo de la ciudad, es llegar a integrar las redes de transporte apropiada representa un obstáculo a la hora de poner en práctica una política de desarrollo social eficaz, que alcance índices de crecimiento económico sostenidos y logre objetivos de integración. Actualmente está provisión en La Paz no es suficiente para responder a los retos del desarrollo de la región. Por lo que para atacar esta coyuntura, es necesario hacer un mejor uso de los recursos con los que cuenta el sector.

En esta línea existen varios ejes prioritarios sobre los que se puede trabajar:

Planificar con una visión más integral todos los modos de transporte, de forma que las sinergias permitan un mayor impacto con una menor inversión.

Trabajar en la co-modalidad, es decir, en una mayor eficiencia de los usos del transporte.

Aprovechar la capacidad que tiene el sector privado para introducir incentivos de alta intensidad y presiones competitivas, que le permiten ser más eficiente en algunos casos.

Tomas Padilla Herrera posee una Maestría en Ciencias en Ingeniería Civil y un Máster en Administración de Empresas del Gobierno Municipal de La paz, explicó que “para poder hacer más con menos, los proyectos deben generar valor agregado en el entorno donde se desarrolle la infraestructura y contar una visión más integral, en

la ciudad de La Paz, donde además de apoyar con el financiamiento del 35% de las vías pavimentadas del país (5.600 km de 16.000 km de la red vial fundamental), se ha contribuido a su desarrollo a través de actividades complementarias en el ámbito comunitario. Como por ejemplo, en el proyecto de la los puentes trillizos, el túnel de la Plaza Abaroa o la intervención en el la plaza del estadio, donde se integró un sistema de túneles y paqueo en la parte subterránea y en la parte superior se ha implementado plazas de recreación para los ciudadanos de esta metrópoli”.

De igual modo se destaca la contribución al desarrollo urbano con implementación de parques y áreas de esparcimiento, tal es el caso

de los barrios de mil colores, llegando a conformarse como centros turístico estratégico, donde además tener acceso con vías en perfecto estado se puede rescatar el espíritu urbano de esta mágica urbe, y todo basado en la implementación de infraestructura que necesita esta metrópoli para seguir modernizándose de acuerdo a las necesidades de sus habitantes.

“Con este mismo enfoque el gobierno Municipal paceño ha apoyado a la definición de lineamientos para la gestión de la red vial terciaria, con el objetivo de potenciar la mejor transitabilidad y comercialización de zonas más alejadas o cordones que rodean la ciudad y que supongan un avance en la integración de la urbe en aspectos logísticos, sociales y culturales”, agregó Padilla.

Concluyen la Política Nacional Urbana y preparan su implementación en Bolivia

En el marco de Octubre Urbano, el coordinador del Programa de ONU-Hábitat en Bolivia, Sergio Blanco, destacó que se terminó de estructurar la Política Nacional Urbana (PNU) y fue presentada al gobierno para su consideración. Este trabajo se socializó en ese mes festivo, con más de 50 eventos realizados en Bolivia, así como preparar su implementación.

“A finales de 2019 y principios de 2020 logramos acabar de estructurar una propuesta de la PNU, que fue aprobada por el gobierno de turno en octubre de 2020, ese fue el hito central en pleno esfuerzo por cerrar el proceso que se había iniciado hace dos años. Lo dejamos sobre la mesa para que el siguiente gobierno lo adoptara e impulse su implementación”, informó Blanco.

Contó que en 2021 se retomó la propuesta, para revisar y hacer los ajustes necesarios, aportados por el nuevo gobierno. Desde entonces se está tramitando su refrendo por vía legal, solo que tomará su tiempo; lo importante de este proceso es que se incorporó en el Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) del gobierno en gestión, con lo cual es un compromiso por parte del Estado avanzar en ello.

“Luego de eso, hemos estado trabajando en preparar la implementación de la política. Es precisamente eso lo que estamos presentando en este Octubre Urbano, en más de 50 eventos a lo largo y ancho del país”, acotó el coordinador.

Este es el quinto año consecutivo que se celebró en el país, con un particular énfasis por los desafíos que atraviesa, ya que se ha urbanizado muy de prisa en los últimos años. Las ciudades están creciendo rápido y a veces no de la manera más ordenada, lo que representa un riesgo, en el caso de que no se maneje bien. Hay que considerar a países vecinos que ya pasaron por este proceso, con fenómenos como las favelas en Brasil o barrios nuevos en Perú, que han marcado el crecimiento de sus ciudades.

“Al fin y al cabo, el proceso de urbanización es una oportunidad, las urbes son motores de crecimiento y de desarrollo, pero necesitan de una intervención del Estado para asegurar que se capte la riqueza generada y se reinvierta para dar mejores condiciones de vida en los territorios. Así se asegura que dicha riqueza se redistribuya y no resulten procesos de segregación social y espacial”, recalcó.

Este año, continuó Blanco, se mostraron los avances que tuvo Bolivia para enfrentar el reto urbanístico y sacarle el máximo rendimiento. En ese sentido, Octubre Urbano tuvo un calendario cargado, que incluso comenzó antes del mes y terminó en noviembre, presentando junto con instituciones públicas y privadas, tanto del Gobierno Nacional, como municipales y departamentales, de la sociedad civil y de la academia.

Hay que trabajar los temas de desarrollo urbano y ciudades

Octubre Urbano se celebra en diferentes partes del mundo y tiene el objetivo de congregar a países, ciudades, comunidades y ciudadanía para trabajar de manera conjunta en medidas destinadas a buscar un mejor futuro urbano, basados en el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 11 que busca construir ciudades incluyentes, seguras, resistentes y sostenibles.

“El Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-Hábitat, como agencia de las Naciones Unidas, tenemos el mandato de trabajar los temas de desarrollo urbano y de ciudades, por eso nos pareció oportuno aprovechar el mes para hacer una llamada a la reflexión y también a la acción por abordar estas temáticas”, contextualizó Sergio Blanco.

Octubre Urbano engloba un conjunto de actividades para crear conciencia, promover la participación, generar conocimiento e involucrar a toda la comunidad en la creación de un mejor futuro urbano. Se celebra en diferentes países del mundo, Bolivia contó con la participación de gobiernos nacionales y locales hasta universidades, ONG y comunidades.

Entrega del diseño de la Intervención Urbana Integral de Cobija

Agregó que desde 2018, a solicitud del Gobierno Nacional, se pudo colaborar con el Viceministerio de Urbanismo en la elaboración de la PNU como el primer paso, que es lo que establece el marco normativo estratégico para el país. La política será un apoyo para manejar el fenómeno de urbanización y que el próximo censo también dará más luces de cómo evolucionó.

“El censo de 2012 dio como resultado que dos de tres bolivianos viven en áreas urbanas, seguramente en este tiempo será aún más. Es comprensible que es necesario abordar esto punto y también hay que decirlo claramente no tanto como si fuera una política propuesta exclusivamente para las ciudades en desmedro de lo rural, sino más bien es un plan de territorios para entender cómo funcionan, cómo desde las ciudades o de los asentamientos humanos, con esa mirada puesta en el ciudadano que desarrolla sus actividades en un espacio vivencial, puede dar un salto cualitativo en su calidad de vida”, detalló.

Se debe pensar también en que el país tiene grandes oportunidades de transformar su matriz productiva y económica, más allá de los recursos naturales, mineros, petrolíferos, más bien apostar a esa generación de jóvenes reflejada en datos estadísticos y que ahora es mayoritaria en el país. El capital humano es la generación más formada en el país y es en las ciudades que va a poder desplegar todo su conocimiento para el beneficio de la sociedad.

Los avances de cinco años de trabajo

Según Blanco, Octubre Urbano surgió a partir de la celebración de dos fechas internacionales declaradas por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el primer lunes del mes es el día mundial del hábitat y el 31 es el día mundial de las ciudades.

“El primer Octubre Urbano se centró en la celebración del I Foro Urbano Nacional, con el objetivo de consensuar un diagnóstico de la situación del país, de ciudades, de habitabilidad, fue una primera etapa para poner en la mesa la política. En 2019 se llevó a cabo el II Foro Urbano Nacional, más centrado en la formulación de la

PNU. Ya había habido durante toda la gestión una serie de debates y encuentros, alrededor de 200 por todos los departamentos, de los que participaron más de 7.000 personas”, señaló.

Se tocaron temáticas de ciudades desde todas las perspectivas posibles: inclusión social, genero, ambientales, productivas, desde el enfoque de cada uno de los territorios del país, tanto oriente y occidente. Ese año ya se dejó una propuesta de política armada; en 2020 y 2021 se realizaron los trabajos ya mencionados.

Otros factores importantes son la pluralidad de actividades, en distintos ámbitos y perspectivas, y el momento en que el conjunto de actores se encuentra para llegar a un consenso. Por dar algunos ejemplos, se ha trabajado con distintos ministerios que tienen una incidencia en territorios.

“Con el Ministerio de Medio Ambiente y Agua se analizaron temas de gestión integral, de residuos sólidos o de contaminación ambiental o de gestión de cuencas; con el Viceministerio de Seguridad Ciudadana se debatió cómo se hacen medidas desde las ciudades para su prevención, que sean espacios más seguros; con el Viceministerio de Igualdad de Oportunidades se trató de asegurar que las ciudades no generen esa segregación espacial e

incorporar una mirada a los grupos que se ven desplazados. Eso desde el ámbito sectorial”, informó el coordinador de ONU-Hábitat.

Por otro lado, hacía falta aterrizar esta política en cada una de las ciudades, por lo que se planteó un enfoque particular, trabajar con más de una veintena de gobiernos municipales. Así, incluyeron la PNI en sus agendas partiendo cómo imaginan sus ciudades de aquí a 20 años y fue trasladado a los instrumentos de planificación pública, es decir, a los PTDI, de manera que esta visión esté articulada a la inversión pública y a la planificación de cada institución.

La Smart city del bicentenario fue una de las actividades

Según el arquitecto Alan Vera, consultor internacional en movilidad urbana, la hoja de ruta del desarrollo urbano tiene tres grandes ejes. El primero está compuesto por la Agenda 2030 de Naciones Unidas y los 17 ODS. El segundo lo compone la Nueva Agenda Urbana resultado del Hábitat III. El tercero se constituye por todos los esfuerzos de la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático. Las ciudades están alineando su accionar en estos grandes ejes, en procura de lograr un desarrollo urbano económico, social y medioambientalmente sostenible.

Entrega del Reporte Voluntario Local de cumplimiento de los ODS y la Certificación Plata como Ciudad ODS a Cochabamba

“Ello es particularmente desafiante para ciudades con procesos de crecimiento acelerado, tal es el caso de Santa Cruz y su área metropolitana. Las dinámicas actuales hacen que la ciudad siga en pleno proceso de expansión, al tiempo que la densificación ocurra en diferentes sectores. El desarrollo de una ciudad inteligente en un mundo cada vez más globalizado e interconectado es central para orientar el crecimiento de Santa Cruz, originando clústeres de conocimiento, productividad, innovación y desarrollo, en el marco de una verdadera calidad de vida”, manifestó.

En ese marco, se analizó el desarrollo de la capital oriental como una Smart City, recogiendo enfoques desde la academia, el sector privado y la experiencia internacional. ¿Se puede pensar en una Smart city, la población está preparada para vivir en una ciudad así? Para eso es necesario entender este tipo de urbes y cómo el proceso de globalización y urbanización mundial permite repensar hacia dónde dirigirse a nivel local.

“Ser inteligente es estar al servicio del bienestar de la humanidad, porque pensar Smart no es solamente tecnología, es comprender que la toma de decisiones para las ciudades está ligada a la calidad de vida de nuestra humanidad”, definió la arquitecta Ruví Suárez, directora de la carrera de Arquitectura y Urbanismo de Univalle.

Esta temática conceptual, que es tendencia hoy en día, no solamente es interesante por la tecnología y la proyección del futuro, sino que está ligada a que en Bolivia más del 80 % de la población va a vivir en la urbe, de acuerdo con distintas condiciones

que hacen pensar las ciudades como producto de ese fenómeno. Los retos están cada vez más próximos y las Smart cities son una respuesta a este contexto.

Pensar en Santa Cruz como una Smart city del bicentenario es entender su geografía y cómo puede ser esta ciudad del futuro. En tan solo 30 años (de 1960 a 1990) la configuración de su territorio cambió con el plan Techint y la conformación de los primeros cuatro anillos. Dicho plan es importante en la urbanización de la capital cruceña porque se basó en la relación del rio Piraí con la ciudad, hoy reflejado y conocido como el cordón ecológico, un área de preservación para encauzar el rio y evitar futuras inundaciones.

La relación del territorio citadino con su mayor recurso natural, la expansión de la urbe dando la espalda al Piraí e incluso el fenómeno inmobiliario en Porongo, es el primer fenómeno metropolitano desde el punto de vista territorial. Consecuentemente, de 1990 a 2010 la mancha urbana creció sin precedentes, sin planificadores o economistas que pudieran proyectar este fenómeno territorial, aunque si existen antecedentes de planificación urbana (plan Techint, plan director del 95, PLOT del 2005), pero la migración sobrepasó cualquier plan.

Problemas, soluciones y retos de las ciudades inteligentes

“Así como se dio un fenómeno territorial, también hay patologías de la urbanización que debemos resolver: la alteración de los relieves naturales, en los ciclos hidrológicos, el desequilibrio térmico a raíz del incremento de infraestructura (pavimentación, viviendas, industrias,

etc.), contaminación, mayor número de vehículos, el sedentarismo, la violencia y la indiferencia social debido a estos aspectos en barrios y espacios urbanos”, expresó Suárez.

Una Smart city es una plataforma compuesta por las Tecnologías de la Información y la Comunicación (Tics) para desarrollar, desplegar y promover prácticas de desarrollo sostenible para hacer frente a los retos de la urbanización acelerada a nivel mundial. Ahora, ¿con qué elementos se dan soluciones? Con las Tics, los ODS, el internet y la urbanización.

La arquitecta también mencionó los principales retos en las ciudades, que son la competitividad, trabajar en colaboración, instrumentos de planificación, creatividad y sostenibilidad, aunque son también los que darán respuestas para plantear una ciudad inteligente en Santa Cruz.

“Por eso es importante generar valor en las ciudades, que se ve reflejado en buscar inclusión en la población, en la vida pública, la transparencia en la gestión, mejorar la distribución de recursos y la clausterizacion. Consecuentemente, tienen que producir herramientas que permitan generar riqueza, industria cultura, tecnología asequible, movilidad inteligente y adaptación al cambio ambiental, estos son algunos de los elementos para posesionar las ciudades y reconocer los aspectos para lograr el camino a lo Smart”, indicó.

En cuanto a la gestión pública, Suárez ejemplificó una de las primeras iniciativas Smart que se ejecutaron, la plataforma de acceso libre con la infraestructura municipal de la Alcaldía, denominada Guía urbana.

ONU-Habitat

Sergio Blanco

Entrega de la Agenda Urbana de Potosí

Es una herramienta útil, que implicó un trabajo de muchos años para sistematizar la información, a la vez es un claro ejemplo de cómo un software es necesario para transparentar un proceso y así medir la planificación de las políticas públicas.

“La capital cruceña, para convertirse en una urbe inteligente, necesita de las instituciones públicas, iniciativas privadas y la sociedad civil. Para crear y convertir la Smart city hacia el bicentenario, en 2025, generar un hito y que se posicione como un referente internacional, tiene que ser con una agenda en la que se trabaje el gobierno, la universidad y las empresas, todas en conjunto”, rescató.

La base para construir una visión compartida como es lograr que Santa Cruz vaya al camino de lo Smart, es a través de dicho sistema, un esquema de organización conocido como de triple hélice, en el cual cada uno se complementa y comparte sus perspectivas.

Barrio digital es un proyecto implementado en el país

El arquitecto Diego Suárez, jefe de experimentación del Laboratorio de Innovación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), anunció que un proyecto implementado es Barrio Digital, se trata de una iniciativa de cohesión social que busca las cocreaciones que proporcionan los ciudadanos.

“Crear algo es integrar, nos hemos dado cuenta desde el PNUD y el Laboratorio que, si los ciudadanos no son los principales actores de

los proyectos, va a salir mal. El gran reto de innovación actualmente es involucrarlos, porque ellos son los que atraviesan las diversidades día a día en un territorio determinado”, informó.

Contó que para el proyecto se aplicó la metodología de la innovación, es decir que el usuario lidera un proyecto, de las soluciones a desarrollar. Es en ese punto que comienza la coconstrucción, trabajar en conjunto para tener un diseño participativo. Recordó que una ciudad inteligente es la que coloca a los ciudadanos en su centro de desarrollo, por lo que el uso de datos es una herramienta y es participativa.

Primero se hizo un experimento de tres meses en el que se trabajó con los ciudadanos afectados por un tema en concreto, en ese caso fue la comunicación e interconexión en tiempos de pandemia. El lugar fue el barrio de San Sebastián (en La Paz), se involucraron también a personas de la Agencia de Gobierno Electrónico y Tecnologías de Información y Comunicación (Agetic) y de la academia.

Se aplicó la metodología de inteligencia colectiva para que manifiesten los problemas que tenían. Identificaron aquellos principales de la comunidad, dieron una lluvia de ideas para plantear soluciones, se les

Entrega de la Agenda Urbana de Ascensión de Guarayos

I Cumbre de Alcaldesas de Bolivia

capacitó en el uso de herramientas tecnológicas y comenzaron a trabajar y monitorear los avances.

“Tradicionalmente, para levantar datos se hubiera contratado una consultora que se haga cargo, pero el cambio fue que los mismos comunarios sean voluntarios para esta tarea. Se les capacitó en la herramienta, ellos mismos eligieron quiénes serían los encargados de la recolección de datos (la mayoría jóvenes) y se compartió la información con la junta vecinal”, relató.

A raíz de esto se creó Barrio Digital, la plataforma de expresión social, que actualmente ha sido trabajada con el Gobierno, municipios, academia y el ciudadano. Se está escalando para otros barrios, ya que se logró sistematizarlo.

Lo interesante es que esta plataforma se cocreó con los comunarios, no hubo un tercero que imponga, que lo haya hecho y lo haya ejecutado. Tienen acceso el ciudadano, el municipio y el distrito, entonces la información es de arriba hacia abajo y es certera.

“Los problemas complejos tienen que ser respondidos desde una mirada sistémica, hay que entender que los gobiernos, las organizaciones sociales, la empresa privada y la academia tienen que trabajar en conjunto. Tenemos ejercicios de las Naciones Unidas que sí han funcionado como el anterior y son una prueba de su efectividad”, recalcó el arquitecto.

Una agenda cargada de actividades

“Tuvimos estructurado Octubre Urbano con distintos componentes: una actividad que se realizó fue con el Ministerio de Gobierno, entidad que se suscribió al programa de ONU-Hábitat de ciudades seguras, esto es fruto de un trabajo con el Viceministerio de Seguridad Ciudadana para desarrollar un programa de prevención de la inseguridad en ámbitos urbanos. El programa ya se inició, se llama Mi barrio seguro y estamos acompañando su sistematización para un despliegue en todo el país”, dijo Sergio Blanco.

El coordinador también enfatizó la presentación de las agendas urbanas, en total de 18 municipios, que representan un aterrizaje muy local de la PNU. En esas actividades es donde realmente se ha producido

interacción con cada una de las ciudadanías, actores de lo urbano, de una manera muy concreta, bajo el liderazgo de las alcaldías.

“Participaron comités cívicos, de control social, representantes de población indígena que viven también en ciudades, eso realmente es un proyecto colectivo de futuro para la ciudad y es un factor de cohesión social, ante la polarización que está sumergido el país particularmente en estos tiempos, hacia un mejor futuro”, dijo.

Asimismo, se tuvo la participación y apoyo de la sociedad civil, de la academia y del sector privado. Junto con la plataforma Bolivia Construye se hizo una formación de 500 jóvenes que suscribieron un curso en temáticas urbanas, para que lancen propuestas, por lo que elaboraron ideas de prevención en las ciudades del eje central y El Alto, las cuales fueron presentadas y acogidas por los alcaldes para incorporar algunos a los POA. Sobre todo, en temas de gestión ambiental y mejora de espacio público, es muy satisfactorio ver cómo estos jóvenes se comprometen con su ciudad.

“Uno de los eventos centrales fue la primera Cumbre de Alcaldesas, fue una iniciativa de la burgomaestre de Cobija, Ana Lucia Reis, y reunió a 16 de las 22 alcaldesas de Bolivia de los más de 300 municipios, que es

menos de un 7 %. Lo que se pretendía era poner en relevancia la acción y su capacidad de trabajo, ya que se demostró que independientemente de la ideología política trabajan por sus comunidades. Las mujeres pueden y deben asumir cargos de poder, de liderazgo en instituciones públicas”, alentó.

La PNU favorecerá a mayores y mejores sinergias en inversión

“Desde la ONU-Hábitat, estamos satisfechos del progreso que tiene Bolivia para enfrentar esta dinámica urbanística plagada de retos, pero también de oportunidades. Estamos en el momento perfecto de la legislatura para lanzar oficialmente la PNU y enfocarnos en su implementación, es necesario porque aporta una mirada desde los territorios y es complementaria a las políticas que se han llevado a cabo”, aclaró el coordinador.

Mayores y mejores sinergias en la inversión pública hacen que las ciudades sean mejores motores de desarrollo, no solamente de crecimiento sino para continuar reduciendo brechas y desigualdades, como un gran factor de cohesión. “Este año esperamos que Bolivia tenga el mayor número de eventos en Octubre Urbano y así destacar a nivel global, no solo en números, sino en calidad de dinámicas organizadas”, concluyó.

Firma del Memorando de Entendimiento entre el Gobierno Autónomo Municipal de Montero y ONU-Habitat

La arquitectura de los 8 estadios de Qatar 2022 es un derroche de talento e innovación

Estos estadios son la sede de la Copa Mundial de la FIFA 2022, algunos de ellos fueron remodelados y otros construidos desde cero, todos tienen sorprendente edificación que deslumbra al mundo con un diseño exquisito, así como por su innovación y sostenibilidad. Fueron diseñado por estudios de renombre como Foster+Partners,

estadios fieles a la magnitud de la ocasión.

ESTADIO 974

Es innovador fue construido con contenedores de transporte modificados y elementos modulares de acero. Es el primero totalmente desmontable en la historia de la Copa Mundial de la FIFA. De este modo, resulta más sostenible y puede transportarse a otras ciudades para darle diversos usos. Para su diseño, el estudio de arquitectos Fenwick Iribarren se inspiró en el carácter y la historia de Doha como gran ciudad portuaria del Golfo Pérsico. Recibe su nombre de los 974 contenedores usados para su construcción, que a su vez es el código de marcación internacional de Qatar.

ESTADIO AL BAYT

Este espectacular estadio se inspira en las ‘bayt al sha'ar’, tiendas de campaña utilizadas históricamente por los pueblos nómadas de Qatar y la región del Golfo. Ubicado en Al Khor, es obra de la firma Dar Al-Handasah. Su objetivo es honrar el pasado y presente de Qatar con una mirada hacia el futuro. Tiene una capacidad para 60.000 personas.

ESTADIO INTERNACIONAL KHALIFA

Cuenta con una larga trayectoria como sede de grandes eventos deportivos desde 1976. Como estadio nacional de Qatar, pasó por una amplia remodelación para el Mundial de fútbol. Se añadió una grada y una nueva fachada, así como un innovador sistema de iluminación LED.

ESTADIO AL JANOUB

Situado en Al Wakrah, fue el primero en construirse íntegramente para Qatar 2022. Dispone de un techo operable y un innovador sistema de refrigeración alimentado por energía solar. Tiene capacidad para 40.000 asientos, de los cuales 20.000 son desmontables, pensados para transportar a otro país que necesite tal infraestructura o como legado del torneo.

Zaha Hadid y Fenwick Iribarren, son

ESTADIO LUSAIL

Es la joya de la corona. Es la sede de torneos más grande de Qatar y está situado en la ciudad de la que toma su nombre. Su forma y fachada emulan los intrincados motivos decorativos de los cuencos y otros recipientes característicos de la edad de oro del arte y la artesanía en el mundo árabe e islámico. Rodeado por un estanque de agua reflectante, los espectadores cruzarán un foso para entrar al edificio a través de seis puentes. Tiene una capacidad para 80.000 espectadores y tendrá el honor de acoger la final de la Copa Mundial de la FIFA.

ESTADIO DE LA CIUDAD DE LA EDUCACIÓN

La fachada está adornada por triángulos formando complejos patrones geométricos en forma de diamante que parecen cambiar de color cuando incide el sol. Conocido también como el ‘Diamante del Desierto’, fue la primera sede del Mundial calificada con cinco estrellas por su diseño y construcción. Está concebido como punto de encuentro social del campus, cuenta con áreas de reunión y zonas verdes. Su capacidad es de 40.000 espectadores, que después del mundial se reducirá a 20.000.

ESTADIO AL THUMAMA

Está inspirado en la ‘gahfiya’, un gorro tejido tradicional que llevan los hombres y niños de Oriente Medio y que simboliza dignidad e independencia, es obra del arquitecto qatarí Ibrahim M. Jaidah en colaboración con el estudio Fenwick Iribarren. En 2018, el diseño del recinto ganó el premio MIPIM/ The Architectural Review Future Project Award. Está aspira a ser una referencia en edificios deportivos para la ciudad de Qatar. Después del Mundial, acogerá un pabellón multideportivo, un centro acuático, un hotel boutique y una mezquita.

ESTADIO AHMAD BIN ALI

Está ubicado en la ciudad de Al Rayyan, el estadio se construyó en el emplazamiento del antiguo recinto también llamado Estadio Ahmad Bin Ali, muchos de los materiales se reutilizaron en el nuevo proyecto. Diseñado por el estudio de ingeniería y arquitectura Ramboll, destaca por su fachada brillante, compuesta por motivos característicos del país: la importancia de la familia, la belleza del desierto, la flora y la fauna autóctona y el comercio local e internacional.

INGENIEROS Y ARQUITECTOS

BEP, la creación de un plan de ejecución BIM exitoso:

Imagínese, un sitio de construcción de 50000 m2 y usted es el gerente de proyecto de un hospital recién construido. Más de 200 personas están trabajando en el sitio y se están uniendo más personas nuevas. Cada equipo de construcción está a cargo de tareas completamente diferentes y sabe cómo realizarlas. Un equipo termina los trabajos y el siguiente los reemplaza. Como gerente, sabe cuándo se entregarán los nuevos materiales, conoce el cronograma de hormigonado y sabe exactamente el cronograma para la semana determinada. Todas las tareas están bien coordinadas y el proceso se desarrolla sin problemas. ¿Cómo es posible que tantas personas trabajando en un mismo lugar cooperen tan bien entre sí?

El éxito para lograr tal estado radica en un flujo de trabajo de construcción bien planificado. Sin un plan adecuado, el sitio de construcción de tal inversión sería un gran caos de comunicaciones y tareas. Lo mismo ocurre con la implementación de BIM

al proyecto y más relevante aun… a los profesionales y las empresas constructoras que siguen trabajando de manera tradicional o peor aún, unas cuantas están usando la metodología BIM, VDC, LEAN, de manera empírica, autodidacta o con aprendizaje en maestrías y diplomados en las universidades, que mal direccionan a los profesionales con sus contenidos demasiado teóricos y en gran porcentaje enfocados al software.

"Cómo convertirse en PROFESIONAL BIM EFECTIVO",

Puede responder a estas preguntas ¿Qué es BEP?

¿Por qué necesitamos BEP?

Si no lo sabe, necesita actualizarse para ser mas efectivo y acorde a la evolución y formas de trabajo de los profesionales de la construcción en el mundo.

Aunque la metodología BIM aporta frescura e innovación a la industria de la construcción, se basa en métodos de planificación, diseño, construcción y operación, antiguos y bien probados. Uno de los principales

objetivos de las buenas prácticas consiste en determinar un objetivo de proyecto claramente definido y establecer un plan para lograr este objetivo. Al implementar BIM, dicho plan a menudo se denomina Plan de ejecución BIM o BEP (BIM EXECUTION PLAN) para abreviar.

¿Qué es BEP?

Primero, expliquemos qué es exactamente BEP y respondamos la pregunta de por qué es tan importante para la correcta implementación de la metodología BIM en un proyecto o en una empresa.

BEP es un plan que define los objetivos de implementar BIM en un proyecto. Describe cómo se aplicará el modelo construido, explica los procesos de implementación y las formas de intercambio de información. También contiene información sobre toda la infraestructura del proyecto requerida para una implementación BIM exitosa, es decir: las tecnologías que aplicaremos, el equipo responsable de la implementación y los contratos a cumplir. En resumen, BIM Execution Plan se enfoca en brindar valor al implementar BIM en el proyecto.

Refiriéndonos a los estándares, también podemos mencionar el hecho de que el propio BEP puede elaborarse como una respuesta directa a los requisitos del ordenante en relación con la información contenida en el modelo. Los requisitos están escritos en un documento llamado EIR (Requisito para el intercambio de información) Antes tenía relación directa con el empleador, por lo que es importante estar al día con el avance de la ISO 19650 a nivel mundial.

Debe recordar que no existe un método de implementación BIM universal para todos los proyectos. Cada equipo debe diseñar efectivamente una estrategia de implementación de BEP bien adaptada y ejecutada por profesionales con experiencia real en proyectos. Por lo tanto, solo el equipo que comprende los objetivos del proyecto, sus características y las capacidades de sus miembros puede implementar BIM de manera efectiva en el proyecto, para esto se deberá capacitar a todos los miembros de las empresas o estudios, que así lo defina el análisis preliminar del experto. Después de establecer el plan, el equipo debe seguir y monitorear el progreso de acuerdo con el plan. El desarrollo, la actualización y la corrección constantes del plan en cada etapa del proyecto son esenciales para obtener el máximo beneficio de la implementación de BIM.

¿Por qué necesitamos BEP?

Supongo que ya hemos respondido esta pregunta, pero echemos un vistazo más de cerca a las áreas en las que BEP puede ser particularmente útil para implementar BIM.

Uno de los principales beneficios que podemos mencionar aquí es el siguiente:

• La organización o proyecto recibe una mejor comprensión de los roles y responsabilidades de las personas individuales en el equipo del proyecto.

• Se aclaran los objetivos específicos para la implementación u organización de BIM, lo que permite el logro de dichos objetivos.

• Conociendo las ambiciones del proyecto y las capacidades del

equipo, es posible diseñar un proceso de implementación adaptado a las características del proyecto y el flujo de trabajo del equipo.

• BEP será una guía para los nuevos participantes del proyecto. Al describir las rutinas, procesos y estrategias, es mucho más fácil implementar nuevos empleados en el equipo del proyecto.

• Gracias al BEP, desde el comienzo de la implementación, tenemos una buena visión de los conocimientos y habilidades del equipo. Por lo tanto, nos proporciona una base excelente para planificar cursos de formación para mejorar las competencias o contratar a los especialistas adecuados.

• Conociendo el objetivo del proyecto, las habilidades del personal y la infraestructura tecnológica, es mucho más fácil para nosotros evaluar qué hardware o software comprar para la implementación.

Los puntos mencionados anteriormente representan solo algunos beneficios fundamentales de desarrollar un plan de implementación BIM efectivo. En última instancia, todo el equipo responsable de la implementación de BIM se beneficia de ello. Al aumentar el nivel de planificación, se reduce la cantidad de incertidumbres en el proceso, lo que también reduce el riesgo general para todas las partes involucradas.

Creación del plan de ejecución BIM

Por lo general, las grandes empresas comienzan a crear un BEP utilizando una plantilla de empresa para dicho

documento. Llena la información de acuerdo a los requerimientos del proyecto. Estos son los pasos de malas prácticas al usar plantillas, debemos evitar tengan todos al implementar.

Tenga en cuenta que cada BEP es único. Algunos pueden contener varias páginas y estar divididos en varias secciones, mientras que otros pueden tener tres o cuatro páginas. Todo depende del nivel de detalle, la complejidad del proyecto, sus características, requisitos y normativa local. Sin embargo, la longitud del documento en sí no es tan importante. La clave es garantizar que el plan guíe de manera efectiva a todos los miembros del equipo hacia los objetivos previstos de la implementación de BIM.

Definición de la información básica sobre el proyecto

Al crear un BIM Execution Plan, en primer lugar, debemos proporcionar información básica sobre el proyecto. Proporcionará a todos los que aún no conocen el proyecto, una visión general del alcance del proyecto. Para esta guía, crearemos el BEP del nuevo edificio de la sala del Hospital X.

En este apartado proporcionamos datos como:

Número de proyecto: número de proyecto individual, simplifica la identificación de documentos de proyecto de un proyecto en particular. Particularmente útil si hay muchos proyectos realizados simultáneamente o si realizamos muchos proyectos para un mismo cliente.

Nombre del proyecto: un nombre establecido por el cliente o el equipo del proyecto, utilizado por todas las personas involucradas al discutir el proyecto.

Propietario del proyecto: aquí proporcionamos información sobre quién es el propietario del proyecto. Puede ser el nombre de la persona o el nombre de la empresa/institución donde trabaja esta persona.

Localización del proyecto: en caso de localización, debemos especificar las coordenadas del proyecto o la dirección real de la inversión.

Descripción del proyecto: la descripción proporciona una imagen más detallada de lo que pretendemos construir. La persona que lee el BEP recibe una porción rápida adicional de hechos específicos relacionados con el proyecto.

Identificar miembros clave del equipo y gerentes de modelos gráficos y de gestión.

Otra sección elemental que debe contener un BEP eficaz incluye los datos de contacto y los nombres de las personas responsables de la implementación de BIM en cada parte del proyecto. En nuestras tablas, encontraremos información como:

Posición/rol de la persona en el proyecto

¿Para qué empresa/organización trabaja la persona?

Nombre y apellido

Datos de contacto: dirección de correo electrónico, número de teléfono

Este punto es significativo ya que todos trabajamos en grupo. Necesitamos saber exactamente cómo podemos contactar a otras personas en el equipo. Si hay alguna pregunta relacionada con el proyecto a medida que avanza, un miembro del equipo puede mirar el cuadro y encontrar el contacto necesario, todo en un solo lugar. Es esencial que el gráfico se actualice a medida que avanza el proyecto.

Definir hitos del proyecto

Aunque los hitos del proyecto pueden evolucionar durante el proyecto, sin embargo, es importante incluir dicha información en el BEP.

Gracias a esta información, ayuda a los equipos de la industria a establecer sus planes de trabajo para cumplir con el cronograma general del proyecto. Esta sección puede contener información más o menos detallada, dependiendo del tamaño y alcance del proyecto.

Definición de los objetivos del proyecto

Una vez que hayamos llenado nuestro BEP con información básica sobre el proyecto, es hora de pasar a la siguiente sección.

El segundo paso para crear un BIM Execution Plan eficaz es considerar los beneficios que BIM puede aportar a nuestro proyecto y, sobre esa base, definir los objetivos que pretendemos alcanzar. Para definir los objetivos de manera efectiva, vale la pena recordar que dichos objetivos deben estar relacionados con el proyecto creado, ser medibles y alcanzables para el equipo del proyecto.

¿De qué objetivos estamos hablando en general?

Los objetivos de BEP pueden variar y dependen de las características del proyecto.

Si, por ejemplo, nuestro objetivo es aumentar las competencias del equipo cuando se trabaja con BIM y consideramos el proyecto como un proyecto piloto, sus objetivos pueden incluir:

• Aumento del conocimiento de los programas de diseño 2D-3D entre el equipo del proyecto.

• Tener la experiencia de coordi nación entre especialidades.

• Aumento de la eficacia del trabajo de los diseñadores mediante un uso más eficiente de las herramientas de diseño,

• Establecimiento de las rutinas para automatizar tareas repetitivas de diseño.

Una ambición frecuente del equipo de implementación de BIM es aumentar la eficiencia y la seguridad del proyecto. Esta declaración general puede cubrir:

• Reducir el tiempo para crear la documentación del proyecto a través de la coordinación eficiente de los modelos 3D,

• Trabajo eficiente de los equipos en el sitio debido al uso de modelos 3D y documentación constantemente actualizada,

• Automatización de tareas de diseño repetitivas,

• Trabajo más eficiente en el sitio de construcción debido a simulaciones pre-desarrolladas de trabajos de construcción,

• Mayor seguridad en el sitio de construcción a través de una detección más rápida de riesgos potenciales a través de modelos 3D y simulaciones.

BIM, además de aumentar la eficiencia del proyecto, a menudo contribuye a mejorar la calidad del proyecto en sí, y los objetivos en esta categoría pueden ser:

• Crear una documentación de diseño más precisa para una implementación más eficaz en las fases posteriores.

• Desarrollar un diseño más eficiente desde el punto de vista energético mediante la iteración de modelos de consumo de energía más rápido,Mejorar la calidad de las soluciones diseñadas a través de la

coordinación detallada de los sistemas 3D con elementos arquitectónicos y estructurales,

• Mejorar el control sobre el presupuesto del proyecto implementando la información sobre los precios de las soluciones instaladas.

La tecnología BIM está cada vez más disponible en nuevos campos de actuación. Las empresas están explorando el potencial de la tecnología inmersa en BIM y buscando otros métodos para aplicar modelos 3D y la información que contienen. La búsqueda de nuevas

áreas de aplicación BIM puede ser un objetivo para las empresas con una estrategia de negocios BIM estable, para aumentar su "gama" de servicios propuestos a los clientes.

• Aplicación de tecnología de juegos para crear un entorno interactivo para el sitio de construcción.

• Aplicación de tecnología AR o VR con fines de promoción de inversiones.

• El uso de la información en el modelo de soluciones aplicando inteligencia artificial para optimizar los procesos constructivos.

Los objetivos antes mencionados son meras sugerencias para inspirar. Recuerde que los objetivos correctos alentarán al equipo a implementar BIM, y no al revés.

• Al establecer metas, agregar prioridades parece ser una buena práctica.

• Priorizar un objetivo le brinda una mejor comprensión de en qué se está enfocando el grupo del proyecto y qué objetivos son secundarios.

BIM como herramienta versátil

La mayoría de las conversaciones sobre BIM giran en torno a sus casos de uso en arquitectura y construcción. Sin embargo, estas están lejos de ser sus únicas aplicaciones valiosas. Las mismas características que lo hacen valioso para los arquitectos y los equipos de construcción pueden brindar enormes beneficios a los administradores de propiedades.

Resumen

La implementación de la tecnología BIM requiere una planificación detallada y la modificación de los procesos de diseño estándar. No es solo un cambio en el flujo de trabajo sino también en la forma de pensar. Sin una guía adecuada, sería difícil para nosotros ajustarnos a estas modificaciones e implementarlas. Aquí la tecnología BEP viene en nuestra ayuda.

Sé que no es una lectura fácil, pero estoy seguro de que se beneficiará al crear un BEP en su empresa. También tengo curiosidad por saber cómo es el proceso de creación de BEP en su empresa/organización. ¿Ya tienes experiencia en crearlo o tal vez recién estás comenzando?

BIM 4 VDC, Como lo hacemos…

La administración de los edificios y el sector inmobiliario, puede sacar mejores beneficios y con gran calidad y experiencia con la que contamos para sus proyectos. Todo parte con el análisis y tipología del proyecto, luego de tener el análisis se realizará una propuesta que se adecue a sus necesidades con un abanico de posibilidades tecnológicas. Esperamos sus consultas y que puedan generar su nuevo modelo de negocio o un plus a su negocio actual.

Arq. José Antonio Ruiz Calleja

BIM PROJECT MANAGER USA-BOL BIM 4 VDC +1-862 214-1751

M Santa Cruz: Cuarto Anillo entre Paraguá y Mutualista. Z 3480353-3492429

M Sucre: Av. René Barrientos #771 N 6420653

M Tarija: Av. Circunvalación esquina Suipacha N 77378054 - 77378351

E imporcast@cotas.com.bo

M La Paz: Calle Alto de la Alianza # 675. Z 2283107

M Santa Cruz. 3er anillo # 162 esq. Radial Castilla. Z 3551733 - 3577756

M Suc 1: Frente a SEGIP sur Z 6653579

M Suc 2: Cuarto anillo y Canal Isuto # 3330. Z 3417390 - 3418787

M Cochabamba: Av. Beijing # 300 Z 4406511 E gerencia@mundoindustrial.com.bo

www.acerosarequipa.com

sellantes

M Hans Kundt-Miraflores La Paz - Bolivia N 70651360 E shg_megaflex@hotmail.com

M Av. Monseñor Rivero, Calle Castelau # 7 N 311-1116

E info@grupotuma.com Santa Cruz - Bolivia

cielo falso

Cochabamba:

Av. Blanco Galindo km 11 ½ Z 4354332/ 76403342

La Paz: Calle Batallón

Colorados # 162 edif. B. Colorados PB of 3 Z 77404498

Santa Cruz: 75951304

D www.casapronta.com.bo F casaprontabolivia

Cementeras

M Of. Central: Zona Norte Km 10 Av. Internacional

M Suc 1: 5to Anillo Av. Mutualista Zona Cambodromo N 753-80613 • 756-77872

E negociosreforcon@gmail.com

F Reforcon I reforcon.bolivia

M 6 anillo a dos cuadras de la Avenida Pirai Barrio El Bajio Z 334-7777 D www.plussteel.com.bo

Seguridad Tecnológica

M Joaquín de Velasco # 444 esq. Puerto Suárez N 3353800 D www.digicorp.com.bo

CEMENTO CAMBA (ITACAMBA)

M Av. La Salle edif Sobode Z 33481007 D www.itacamba.com

N 708-54480 M Av. Busch entre 2do y 3er anillo. Macororó Design. Of. 1, Piso 15.

Vidrios y accesorios INDUSTRIAS PLásticas

M Av. Perimetral No. 77 B/ Melchor Pinto (Zona Cambodromo) entre 4to y 5to anillo N 349-7905 W 75561761 - 72604606

M Radial 26 # 100

3er Anillo externo Z 3418578 - 3418533 Z70294321

M Cochabamba: Av. Libertador Bolívar #1368 Z 4294949

M La Paz: calle Estados Unidos #1286 Z 2246491

M Santa Cruz: 4to anillo # 3390 entre Piraí y Radial 17 y ½ Z 3512650 D www.dismat.com.bo

materiales eléctricos

M Avenida Jenecheru

esq. Cumavi # 6020 Z 3481835 – 3494447 Z 71395995

E ruiplast.industriaycomercio@gmail.com

F Oriental Vidrios I Oriental Vidrios D www.oriental.com.bo E info@oriental.com.bo

M Av. Santa Cruz # 230 2do anillo esq. Calle Charcas N 332-9091

M Av. virgen de Cotoca Esq. calle Pando #2550 N 348-7575 D www.bolivianelectric.com.bo

M Villa 1ro de Mayo Calle D # 5225 (Entre Calle 7 y 8) M 61559479 E ventas@sinaielectricsrl.com

Muebles

PINTURAS

Marcelo

Santa Cruz S/N Zona Central N 76129190 - 77660258 D www.sinteplast.com.bo

Piscinas

M Parque Industrial 4to anillo calle Kris P I 6 Z 3468744 - 3528216 N 61583859 - 79069786

M 2do anillo Av. 26 de Febrero esq. Pablo Roca # 583 N 3551001 W 78469213

M Parque industrial, Mza PI 36, Módulo 3 N 3 3470707 D www.pinturasmonopol.com

77335083