COPAC
DECANO
Carlos San José Plasencia
SECRETARIO
Gustavo Barba Román
VICESECRETARIO
Álvaro González-Adalid Laserna
TESORERO
Claudio Daniel Martínez Gómez
VOCALES
Santiago Oviedo Millán, Alvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés.
Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo.
Javier Madejón Bados.
Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo
REDACTORA JEFE
Sonia Álvarez
REDACTORA
Elena de la Cal
HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO
Luis Lacas;¡, Juan Carlos Lozano, Andoni Nieto, Carlos Cavero, Angel Luis Arias, Rafael Benjumea, Emilio Martínez. Ricardo Huercio, Jaime Godoy, Josu Zautua, Esteban Chulia, Beatriz Parera, Rubén Dapica
D1sERo, FOTOMECANICA E IMPRESIÓN Filmacrom
Depósito Legal: M-23198-2000
ACTUALIDAD
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El COPAC y el Consejo de Redacción de "Aviador" no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.
bras y amenazas se pueden practicar y evaluar Además, se indica que “el programa debe diseñarse de acuerdo con la orientación y las prioridades de este manual Todos los módulos y planes de lecciones deben probarse completamente antes de su uso, para garantizar que los tiempos anticipados y la fidelidad del FSTD (simulador) brinden los resultados de capacitación definidos”. Para poder utilizar adecuadamente la matriz de temas a tratar en la instrucción y evaluación se indica, por ejemplo, la frecuencia de los mismos diferenciándolos en tres niveles de frecuencia que van de los temas a tratar en cada módulo, a los temas a tratar una vez en un ciclo de 3 años y pasando por el temario a repetir en módulos alternativos Entre lo que más a menudo se repite en los módulos se encuentran los fallos de motor, los abortos de despegue, los motores y al aire, el control de los modos automáticos, el control manual del avión, las aproximaciones “desestabilizadas”, y el vuelo en meteorología adversa Todas estas maniobras o situaciones llevan también implícitas variables que intentan crear situaciones de susto o situaciones no esperadas Por ejemplo, el cambio repentino del viento en momentos críticos como puede ser el punto de toma de decisión de una aproximación a mínimos, o la reducción de visibilidad por rachas de lluvia fuerte, etc. Situaciones, al fin y al cabo, que se dan a menudo o que se pueden dar en el momento menos esperado En cuanto a las situaciones a practicar en módulos alternativos, nos podemos enfrentar a situaciones de viento adverso que pueden testar los límites del avión y del piloto, aproximaciones con visibilidad próxima a mínimos, fallos de sistema u operaciones con alguna MEL, aterrizajes más complicados de lo habitual ya sea por fallos de sistema o con meteorología más extrema, así como situaciones con terreno alto cercano, por nombrar ejemplos Entre las situaciones que se evalúan una vez cada 3 años se encuentran las situaciones con fuego o humo, pérdida de la comunicación, errores en los cálculos de performance, incapacitación del piloto, UPRT o situaciones con alerta de TCAS
Para más información, os recomiendo los apéndices del Documento 9995 donde podéis ver con más detalle todo lo que se intenta cubrir con el EBT. Aun así, la instrucción en EBT deja espacio para tratar cualquier situación basada en nuestra propia flota, ya sea por información propia de las amenazas o situaciones a las que se enfrenta la misma como a la información recabada por otras compañías que usan el mismo modelo de avión Así, cuando se usa un modelo de avión que no es tan habitual, como puede ser un A380, también existe la posibilidad de practicar dichas situaciones particulares del modelo
Ejemplos Como ejemplo ilustrativo, y en el caso del A380 como avión muy avanzado, hay situaciones en las que se deben crear escenarios muy poco realistas para el avión en si que, por ejemplo, para poder practicar la degradación de los mandos de control de vuelo, hay que crear una situación en la que múltiples fallos consecutivos podrían dar una situación así Parece que de esta manera se crea una situación de entrenamiento negativo, pero hay que buscar la forma de poder verificar las competencias aplicadas con este fallo y por ello es más importante crear la evidencia basada en las mismas competencias que buscarlas a través de un fallo específico o una situación específica, como ya indica el Documento
9995 Así se puede observar el manejo de la carga de trabajo y el vuelo puramente manual que es lo que se intenta ver para encontrar la causa principal de un nivel de actuación por debajo de lo requerido.
Otro ejemplo puede ser que te falle el piloto automático en el momento en el que se comienzan a conectar todos los pilotos automáticos para una aproximación y aterrizaje automáticos, o que la senda del ILS comience a fluctuar en exceso precisamente con el AUTOLAND ya enganchado Lo que se intenta ver es cómo reaccionas a una situación imprevista, cómo controlas el efecto de susto, cómo manejas la situación como líder o si al enfrentarte a esta situación tu reacción es demasiado impulsiva
Para ilustrar hasta qué punto es importante buscar la causa principal de una determinada acción o decisión, os pongo el ejemplo de un avión militar que sufrió un fallo y fuego en uno de sus motores (de los 4 que tenía) a poca distancia de aterrizar en una pista suficientemente larga y segura. A pesar de ello el vuelo acabó con un amerizaje a casi 5 millas de dicha pista de aterrizaje donde le esperaba toda la asistencia necesaria ¿Por qué, con solo 5 millas de un aterrizaje mucho más fácil, el comandante hizo esto? Pues porque el comandante le había pedido a un miembro de la tripulación de cabina que mirara a través de una ventana y le informara si el fuego se hacía visible a través de la estructura de la aeronave Cuando recibió este aviso, el comandante decidió amerizar en ese momento Cuando sacaron del agua lo que quedaba de la aeronave (modelo BAE Nimrod R 1P), la investigación confirmó que la integridad estructural del larguero trasero del ala se había deteriorado en más del 25% en solo 4 minutos En el tiempo que habría tardado en cubrir las últimas 5 millas, el ala habría fallado, lo que habría provocado un accidente fuera de control Así, el gran punto de aprendizaje aquí es que no fue tanto la 'buena decisión' (la decisión de "aterrizar el avión lo antes posible") lo que salvó a la tripulación, sino la capacidad del comandante para cambiar su decisión, revisar la situación, y decir "sí, eso ya no va a funcionar, hagamos esto" Capacidad de resiliencia, resolución de problemas y toma de decisiones, conciencia situacional y manejo de información, liderazgo y trabajo en grupo, comunicación, manejo manual de la aeronave, además de la aplicación de procedimientos y el conocimiento como actuaciones observadas; y la causa principal de esta toma de decisión, el buscar información no disponible desde la cabina para determinar la seguridad en la continuación del vuelo En el caso de tener la oportunidad de reflexionar sobre este escenario, estas serían las competencias a mencionar para poder llegar a hacer un análisis exhaustivo en la fase de reflexión <
