TRIBUNA ABIERTA Presente y futuro en la sostenibilidad medioambiental del transporte aéreo

Por su exposición global, el sector de la aviación fue rápidamente impactado por la eclosión de la pandemia desmovilizando, de la noche a la mañana, la mayoría de la capacidad disponible.

A la salida del confinamiento el volumen de pasajeros se ha situado a niveles de la década anterior y la senda de la recuperación ha ido sufriendo diferentes reveses que han tensionado el modelo de negocio y la operativa de las compañías. Estas tensiones contribuyen a acelerar la transformación del sector, cuyos vectores más relevantes ahora mismo son la digitalización y minimización de su huella climática.

En este último aspecto se esperan, a largo término, importantes cambios tecnológicos que nos acerquen a las emisiones cero. Mientras tanto pequeños avances tecnológicos y cambios en la operativa ayudan a mitigar el impacto. Es por ello por lo que, ahora mismo, los y las pilotos tienen un rol muy relevante en la mejora de la sostenibilidad medioambiental en el transporte aéreo.

El pasado diciembre, EAE Business School publicó, con la participación del COPAC, un estudio sobre el sector totalmente enfocado a la sostenibilidad medioambiental del mismo. Este artículo se centra en los puntos más relevantes del estudio.

Previsiones de crecimiento del sector 2022-2050

A pesar del parón que ha significado la pandemia, EUROCONTROL y la IATA han mostrado predicciones muy similares. En ellas se señalaba que la recuperación se aceleraría en 2022, para pasar a un crecimiento moderado hasta el 2030. A más largo plazo se barajan 3 escenarios.

La IATA estima que la recuperación del mercado de EUA a niveles de 2019 ocurrirá de forma estable en 2023, de forma global en 2024 y en China hacia 2025. Si las previsiones a largo más optimistas se cumplen, la huella ecológica del sector corre el riesgo de superar el objetivo del Acuerdo de París de no sobrepasar un aumento de la temperatura global de 1,5 °C. (Fig 1)

¿Qué impacto medioambiental genera el Transporte Aéreo? El CO2 es el gas de efecto invernadero que más emite la aviación, pero se considera que su impacto incluye 3 elementos más:

• Los óxidos de nitrógeno (NOx), son gases emitidos como subproducto de la combustión y se pueden combinar con otras sustancias para dar lugar a otros contaminantes como las partículas en suspensión y el ozono troposférico. También provocan la acidificación y eutrofización de aguas y suelos.

• Las partículas en suspensión (PM) son uno de los conta- minantes más dañinos para la salud por su capacidad de penetrar en el sistema respiratorio y potencialmente causar, o agravar, enfermedades cardiovasculares, pulmonares e incluso cáncer.

• La contaminación por ruido puede perturbar los procesos cognitivos (pérdida de sueño y concentración, retraso en aprendizaje, etc.), así como generar estrés que puede acabar derivando en enfermades cardiovasculares. En las proximidades de un aeropuerto se pueden llegar a niveles de ruido de 70dB cuando la OMS recomienda que no se superen los 45dB durante el día y 40dB por la noche.

A efectos de emisiones de gases y partículas, la siguiente figura muestra las emisiones de un avión de transporte de dos motores de medio alcance en 1 hora. (Fig 2)

¿Cuál es la huella en emisiones de CO2?

Las cifras varían según las fuentes, aunque se mueven en la franja de entre 2,5 y el 3,8% del total anual de emisiones de origen antropomórfico. Los datos del International Council on Clean Transporation, indican que la aviación emitió, en todo el mundo, unos 710 millones de toneladas en 2013, y unos 920 millones en 2019. Según la Environmental Protection Agency del gobierno de los EUA, la aviación comercial contribuye a un 10% del total de emisiones en dicho país

Por su parte, la Comisión Europea indica que, en 2017, la aviación emitió de forma global un 3,8% de CO2, y, si lo considerásemos un país, se situaría en la décima posición en volumen de emisiones. Los mercados de Europa y EUA son los contribuyentes más importantes en emisiones de CO2 derivados de la aviación, con unos 151,8 millones de toneladas emitidas por Europa en 2019 contando tanto operaciones regionales como internacionales mientras que en los EUA fue de 192 millones de toneladas. La contribución actual de dichos mercados es de casi el 40% si tenemos en cuenta las cifras del ICCT y de un 68% según las cifras de la OACI.

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 realizan en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80% debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de aproximación, aterrizaje, taxi y despegue. Se estima que las emisiones que genera un pasajero volando de Lisboa a Nueva York, ida y vuelta, son similares a las que genera de media una persona en la UE utilizando la calefacción durante un año entero1. (Fig 3)

El Sector y la Opinión Pública

La opinión pública ha empezado a poner foco en el sector e incluso a estigmatizarlo con campañas como la flyskam, que se inició en 2018 en los países nórdicos o la propuesta de sustituir ciertas rutas por trayectos en tren. Las autori-

1 Para calcular la huella de CO2 de nuestros viajes de una forma sencilla, la OACI ha establecido un calculador Online al que se puede acceder en el siguiente enlace: https://www.icao.int/environmentalprotection/Carbonoffset/Pages/default.aspx

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dades han puesto foco en el sector de la aviación y, muy especialmente, en que éste internalice sus costes medioambientales. En el seno de la UE, cada vez se alzan más voces contra la subvención de los combustibles fósiles, entre ellos el de la aviación. Esto puede provocar una importante pérdida de competitividad frente a aerolíneas de mercados donde se aplique la misma política. La aviación es consciente del actual escrutinio de la opinión pública. El 2022 ha significado la verdadera conversión de la industria hacia el mantra de la sostenibilidad. El pistoletazo de salida se escenificó en la 77 Asamblea

General Anual de la IATA en octubre de 2021, donde se aprobó la resolución para conseguir cero emisiones netas de CO2 en 2050. Para ello se determinó que la iniciativa CORSIA es la mejor herramienta para conseguirlo.

Según las palabras de su director general, Willie Walsh: “La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo que ansía volar. Para poder satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso un “cero neto” implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050“.

Corsia

La iniciativa “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” (CORSIA) creada por la OACI en 2016, es un marco regulatorio y de procedimientos a seguir para asegurar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones fijados por la misma OACI. De este modo, se superan las limitaciones de las regulaciones nacionales y regionales y facilita que todas las partes se sitúen dentro de un mismo entorno competitivo. Solo afecta a los vuelos internacionales y deja los vuelos nacionales dentro de los compromisos del Acuerdo de París de 2015.

CORSIA se está implementando en 3 fases: 2021 - 2023, fase piloto; 2024 – 2026, primera fase; 2027 – 2035, segunda fase.

Los dos primeros periodos son voluntarios y a fecha 1 de enero de 2022, 107 países se habían adherido al proyecto. CORSIA se basa en definir el volumen de emisiones sujetas a disminución/compensación de los vuelos internacionales a partir de un nivel base previamente calculado a partir de los datos de los años anteriores. El objetivo es no sobrepasar el nivel base que se estableció para el 2020. Se espera que entre 2021 y 2035 se consigan mitigar el 80% de las emisiones que sobrepasen el nivel base. El programa se basa en la aplicación de diferentes estrategias para minimizar las emisiones, tal y como se muestra en la figura 4.

El liderazgo de la UE y los

EUA

La UE se adherido en su totalidad al programa desde el inicio, además de desarrollar sus propias iniciativas dentro del programa European Green Deal. Este programa pretende disminuir las emisiones de efecto invernadero en todas las actividades a, como mínimo un 55%, en 2030 y al 100% en 2050. Para el sector de la aviación ha desarrollado la iniciativa ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles en la UE. Esto deriva en la obligación de introducir en

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 realizan en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80% debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de todos los aeropuertos de la UE un mínimo combustible sostenible en diferentes plazos (2025: 2%; 2030: 5%; 2035: 20%; 2040: 32%; 2045: 38%; 2050: 63%).

En los EUA la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales. Para lograr el objetivo de cero emisiones netas, el gobierno de EUA y la FAA proponen una batería de medidas que incluyen la mejora de tecnología, la optimización de las operaciones, la compra de derechos de emisión y, principalmente, el uso masivo de los combustibles alternativos sostenibles (SAF). Por este motivo el gobierno de EUA, en septiembre de 2021, se comprometió a incrementar la producción de SAF hasta llegar a, como mínimo, 3.000 millones de galones en 2030, aproximadamente 11.300 millones de litros. (Fig 5)

El rol de los países emergentes Es vital que la solución a las emisiones del sector se gestione desde una perspectiva global. No solo porque el negocio del transporte aéreo es uno de los más globalizados, sino porque el futuro del sector y las emisiones que se generarán no se encuentra en los mercados lideres actuales. Según la IATA, en 2026 China, India e Indonesia se situarán dentro de los 5 principales mercados por volumen de pasajeros. De ellos, solo Indonesia se ha adherido al programa CORSIA. El transporte aéreo en China ha tenido un crecimiento medio del 11% anual y en 2016 pasó a emitir 91 veces más emisiones que en 1979. Según la China Academy of Civil Aviation Science and Technology and Nankai University, en 2018, China era el segundo país en emisiones de CO2 en el sector de la aviación, con 95 millones de toneladas, el tercer mercado si consideramos la UE como una sola entidad. Según sus proyecciones, las emisiones de China se pueden cuadriplicar en 2050. China no se ha adherido a CORSIA, pero ha anunciado un paquete de medidas para disminuir sus emisiones. Según el gobierno de China, en su agenda está llegar a su máximo de emisiones en 2030 y lograr la total neutralidad en 2060, diez años más tarde que la fecha marcada por CORSIA. (Fig 6)

Hacia una aviación transversalmente sostenible El sector confía en conseguir sus objetivos medioambientales con una estrategia a corto basada en mejoras operativas y pequeños avances tecnológicos. Mientras que a medio y largo término se introducirán masivamente combustibles sostenibles y el uso de fuentes de energía “limpias”. Todo ello impactará en el sector de forma transversal.

TRIBUNA ABIERTA Operativa

- Servicios de control de tráfico aéreo

Un estudio de la SEO Amsterdam Economics indica que en los últimos 25 años las rutas en los cielos europeos han incrementado su duración en un 3% debido a las ineficiencias del sistema, causando unos 10 minutos de retraso por vuelo. Según datos de EASA, en 2019 se realizaron 9,3 millones de vuelos, por tanto, el impacto en el consumo y las emisiones al volver a recuperar esos diez minutos en cada vuelo es ciertamente relevante.

En 2004, la UE lanzó el proyecto de Investigación ATM de Cielo Único Europeo (SESAR) con el objetivo de definir, desarrollar y desplegar lo que se necesitaba para aumentar el rendimiento y eficiencia en el control de tráfico aéreo y avanzar en la construcción de un sistema de transporte aéreo

La EU ha desarrollado la iniciativa inteligente en Europa. En 2007 SESAR JU se estableció como una organización público-privada y es el pilar tecnológico de la política del Cielo Único Europeo y un facilitador clave de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea. En SESAR JU participan más de 50 empresas del sector abarcando toda la cadena de valor. Actualmente está en el tercer periodo con un mandato de 10 años (2021-2031), que se ha alineado con la iniciativa Horizon Europe (2021-2027).

ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles […] En los EUA la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales.

La actividad de SESAR JU se centra en 5 ámbitos de trabajo que intentan abarcar todos los desafíos a los que se enfrenta el sector en los próximos años:

1. Operaciones aeroportuarias de alto rendimiento

2. Optimización de los servicios de redes de control de tráfico aéreo

3. Servicios avanzados de gestión de tráfico aéreo

4. Facilitación de infraestructuras aeronáuticas

El proceso que se sigue en la actualidad cuenta con 3 fases:

1. Exploración inicial

2. Investigación a nivel industrial y su validación

3. Demostración a gran escala

Los EUA tienen el espacio aéreo más activo y complejo del mundo y la FAA ha lanzado un programa para su optimización, llamado NextGen, con una dotación de miles de millones de dólares destinados, principalmente, a la modernización de su Espacio Aéreo Nacional.

En 2021, implementó 42 perfiles optimizados de descenso (OPD). Se trata de un rediseño de las rutas de aproximación desde la fase de crucero hasta el aterrizaje que minimizan al máximo los tramos en vuelo nivelado, manteniendo más tiempo los motores a bajas revoluciones.

Según la FAA, cada grupo de descensos puede llegar a eliminar las emisiones de CO2 equivalentes a 1.300 vuelos Boeing 737 de Atlanta a Dallas.

En Europa también se ha implementado la misma iniciativa con el nombre de Continuos Approach Procedure (CDA) que, ya en 2014, contaba con 85 aproximaciones, de las cuales 43 estaban publicadas en las cartas de navegación.

La OACI lanzó hace más de 10 años un programa de alcance global para la estandarización de la navegación aérea que, aprovechando las nuevas capacidades que ofrece la navegación GPS, permite optimizar las rutas. A partir de la iniciativa anterior, Europa ha implementado el Free Routing que, ya en 2014, se estimaba se llevaba a cabo en más del 25% de la región europea. Si se implementara en toda Europa, la distancia ahorrada podría ascender a aproximadamente 46.300 km por día (16,9 millones de km por año) y a un ahorro anual de 45.000 toneladas de combustible y 150.000 toneladas de CO2.

La iniciativa de la OACI también se ha traducido en el desarrollo del Performance Based Navigation (PBN), que ya se encuentra en plena fase de implementación. El PBN permite optimizar las rutas e incrementar el volumen de aeronaves en un espacio aéreo. En el caso de España, actualmente está en fase de transición donde se actualizan progresivamente los sistemas de navegación hasta el 2030, fecha en que EASA requiere que sus países miembros tengan todos los procedimientos de navegación dentro del esquema PBN. El PBN se convertirá en un nuevo estándar de navegación a nivel mundial y tendrá un gran impacto en la disminución de emisiones a igual número de operaciones.

- Nuevos Diseños y materiales

En la actualidad se están estudiando y desarrollando diferentes iniciativas para incrementar la eficiencia de los aviones. Los hitos recientes más importantes están en los aviones que incorporan diferentes soluciones como el uso de materiales más ligeros y motorizaciones más eficientes, como ocurre con el A320neo que, según Airbus, puede generar ahorros de combustible de hasta el 20% y evitar la emisión de 3.600 toneladas de CO2 al año. Otro beneficio es la disminución en el nivel de contaminación acústica.

En ocasiones pequeñas soluciones pueden tener un gran impacto, como es el caso de los ya conocidos winglets, que pueden llegar a generar un ahorro de combustible entre el 5% y el 10%.

Otras iniciativas en Europa en fase experimental son: Motor de rotor abierto de contra-rotación (CROR): Airbus, Rolls-Royce y Safran están desarrollando este motor que tiene el potencial de reducir las emisiones de CO2 en un 30 % en comparación con los motores de inicio del milenio. A pesar de contar con rotores fuera de la carcasa del motor, produce niveles de ruido similares a los motores de turbina actuales.

Sistema Avanzado de Baja Presión (ALPS): El motor ALPS se desarrolla aplicando unos nuevos alabes de carbono-titanio y carcasas de motor hechas de material composite que pueden derivar en un ahorro en peso de alrededor de 700 kg en un avión bimotor. Además, el objetivo es que se reduzca la contaminación por ruido de 1 a 3 dB.

Sistema Avanzado de Combustión de Bajas Emisiones (ALECSys): El proyecto del motor ALECSys está destinado a demostrar el sistema de motor completo de mezcla empobrecida que sea adecuado para los motores que utilizan los aviones de aerolínea actuales. El uso de mezcla empobrecida permitiría llegar a niveles de emisiones de NOx un 60 % por debajo de los límites normativos.

Demostrador Europeo de ala laminar (BLADE): El demostrador de pruebas de vuelo BLADE es un nuevo concepto de punta de ala en un avión Airbus A340-300. En él se combinan tecnologías como aerodinámica, estructuras, superficies de control y revestimientos para disminuir la resistencia de las alas en un 50%, y que la disminución en emisiones de CO2 esté sobre el 5%.

Combustibles y energías alternativas

Es evidente que, para que el transporte aéreo sea totalmente sostenible, el cambio tecnológico debe poner el foco en la motorización de las aeronaves y las fuentes de energía. Las inversiones necesarias para ello son importantes y mucha de la tecnología necesaria no está disponible todavía. Actualmente el uso de los SAF es el Santo Grial de la aviación.

- SAF y SAF de nueva generación

Los biocombustibles entran dentro de la categoría de los combustibles sostenibles alternativos (SAF). Los biocombustibles son una solución ya conocida, aunque su uso en aviación se ha visto limitado por su escasa disponibilidad y cambios en la logística. También, por las especificaciones que le exigen que sean 'drop-in', lo que significa que sea un sustituto del combustible actual totalmente compatible e intercambiable.

Hay dos tipos de biocombustibles para mezclar con el queroseno de aviación hasta un 50%:

• Combustibles del hidroprocesamiento de aceites vegetales y grasas animales como ésteres y ácidos grasos hidroprocesados / aceites vegetales hidrotratados (HEFA/HVO).

• Combustibles Fischer-Tropsch obtenidos a partir de biomasa (Biomass to Liquid-BTL).

Los combustibles isoparafínicos sintéticos obtenidos de la conversión de azúcares solo se pueden mezclar hasta un 10%, al igual que le ocurre al diésel verde si obtuviera la aprobación para ser apto en la aviación.

Dependiendo de las materias primas utilizadas y los procesos de producción, se estima que el uso de biocombustibles puede disminuir las emisiones de CO2 en un 80%.

Según un estudio de Eurocontrol, el objetivo europeo de disponer de 2 millones de toneladas de combustibles alternativos sostenibles en 2020 para la aviación se podía, teóricamente, cumplir a partir de la producción de HEFA/HVO en la UE. Sin embargo, la competencia de otros sectores del transporte en su demanda y el escaso foco de la industria en invertir en instalaciones de producción dedicadas a la conversión de biomasa a líquido ha limitado la disponibilidad a 0,05 millones de toneladas en 2020 y, según datos de Airbus, actualmente tan solo representa el 0,03% del total de combustible usado en el sector.

Los SAF de nueva generación o también denominados, eSAF, son fuentes de combustible alternativos sintetizando hidrógeno “verde” con CO2 mediante la tecnología de conversión de energía a líquido (Power to Liquid o PtL). Esto se hace a partir de la captura de CO2 del medioambiente o de gases generados en procesos industriales. La idea es crear una economía circular del CO2 entre los procesos industriales y la aviación que minimicen la huella ambiental de ambas actividades.

El proceso es el siguiente:

1. Se genera energía eléctrica a partir de fuentes de energía no contaminantes o de muy baja capacidad de generar residuos contaminantes. Por ejemplo: energía solar, eólica, hídrica, etc.

2. La energía eléctrica se utiliza para generar hidrógeno a partir de la ruptura de las moléculas de del agua (H2O). Actualmente, este proceso requiere un elevado nivel de energía para conseguir los átomos de hidrógeno y oxígeno.

3. Se captura CO2 del medioambiente o de un proceso industrial que genere una elevada cantidad de dicho gas y se convierte en monóxido de carbono (CO) a través del proceso PtL.

4. El hidrógeno y el monóxido de carbono se combinan para generar un hidrocarburo (combustible) que puede ser mezclado con el combustible convencional para aviones hasta un 50%.

La ventaja de los eSAF es la disminución en nuevas emisiones de CO2 en el medioambiente, ya que parte del CO2 emi-

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tido ya existía en la atmósfera o se comparte la misma cantidad para dos procesos distintos. También que su uso no añade apenas cambios en la estructura logística en el sector ni en las motorizaciones de los aviones.

Los desafíos a los que se enfrentan la expansión de los eSAF son la escasa capacidad de producción actual y el elevado uso de energía que requiere el proceso de fabricación. Se estima que el uso de los eSAF puede disminuir las emisiones de CO2 en el sector entre en un 80 y un 90%.

- Hidrógeno como combustible

Hace más de 60 años que se están haciendo pruebas del uso de hidrógeno como combustible en la aviación. La gran ventaja del uso del hidrógeno es la gran disminución en la huella ecológica que provoca su combustión, ya que básicamente acaba emitiendo vapor de agua y una pequeña proporción de NOx. Es por ello por lo que se estima que las emisiones pueden disminuir en un 80% e incluso disminuir el consumo de combustible en un 30%, ya que tiene más capacidad energética que otros combustibles.

Su uso como combustible no hace necesario grandes cambios en los motores actuales, aunque plantea ciertos retos en su almacenaje y distribución. Su uso universal tiene un gran inconveniente: Los dos procesos de obtención más habituales, producción a partir de la descomposición de moléculas de gas natural y producción por electrolisis a partir de agua, requieren de un gran uso de energía. Para el sector de la aviación tiene un inconveniente añadido: Se debe mantener en depósitos presurizados de una forma específica que no se adapta al modo que se almacena el combustible en la actualidad en los aviones. Eso elimina espacio para la carga de pago y añade peso al avión.

- Electrificación y pilas de hidrógeno

Los cambios necesarios en el diseño de las aeronaves han incentivado el interés por el uso del hidrógeno en las pilas de combustible. Solución que ya ha demostrado su eficacia en satélites y otras naves espaciales.

El funcionamiento de una pila de combustible es muy similar al que conocemos de las pilas y/o baterías, donde hay un intercambio de cargas positivas y negativas que generan una corriente eléctrica. En el caso de las baterías, cuando sus materiales agotan su capacidad de generar más iones la batería ya no puede proporcionar más electricidad. En una pila de combustible los elementos que reaccionan químicamente entre sí para generar electricidad (en este caso hidrógeno y oxígeno) se pueden ir renovando de forma continua. Al no existir combustión no hay emisiones de gases contaminantes, tan solo se genera agua y calor.

Su uso en aviación es prometedor, tanto como planta motriz principal como fuente de energía auxiliar. Airbus, Boeing y otras organizaciones tienen varios proyectos en marcha al respecto.

El uso de pilas de hidrógeno como planta motriz principal tiene ciertas limitaciones, así como las soluciones de moto- res eléctricos con baterías convencionales. Su mercado potencial es el de las rutas regionales. Por ejemplo, Air Nostrum y Volotea han creado un consorcio con Dante Aeronautical para el desarrollo de un avión regional de 19 plazas que debería estar operativo en 2024. La aerolínea regional más importante de Noruega, Widerøe, ha hecho lo mismo con Rolls-Royce y Tecnam para tener un avión operativo de 9 plazas en 2026 y una opción mayor de 19 plazas en 2030.

La electrificación debe deberá superar varios desafíos, uno de ellos el peso. Para conseguir la misma energía que proporciona 1Kg de combustible es necesario contar con 25Kg de peso en baterías; peso que debe transportarse todo el tiempo mientras que el peso del combustible disminuye a largo del vuelo.

Conclusiones

Tras la pandemia y a pesar de la situación creada por la invasión rusa de Ucrania, los avisos de recesión, la inflación generalizada y el aumento de precios de los billetes de avión, parece que el sector del transporte aéreo está en la senda de la plena recuperación, e incluso en una senda más positiva que las últimas previsiones que realizaron organizaciones como la IATA o la OACI. La campaña de verano de 2023 será clave para comprobar si el sector, al menos en los EUA y Europa, supera los niveles pre-COVID al cierre de 2023 y adelanta en casi dos años la plena recuperación. Esta evolución en positivo pone aún más presión al sector para que cumpla con los compromisos de sostenibilidad necesarios para hacer frente a la emergencia climática. Si bien la sociedad e incluso los gobiernos han puesto en el punto de mira al transporte aéreo como uno de los grandes culpables de la huella medioambiental que está provocando el cambio climático, dicha presión ocurre principalmente en Europa y los EUA. En el medio y largo plazo, estos mercados serán superados por mercados como China o India. Es importante que estos países se sumen a las iniciativas de sostenibilidad para que el impacto en el medio ambiente sea efectivo.

En lo que respecta a negocio, la internalización de los costes medioambientales puede provocar el cambio más importante en el sector desde el nacimiento del modelo Low Cost. El transporte aéreo está comprometido con la sostenibilidad medioambiental. Se están invirtiendo miles de millones de euros en hacerlo posible, los fabricantes impulsan la investigación y la innovación, las administraciones públicas invierten en la mejora del espacio aéreo y las aerolíneas se esfuerzan en renovar sus flotas con aviones más eficientes y menos contaminantes. Pero, ahora mismo, la responsabilidad recae directamente en los profesionales más directamente implicados en la operativa del día a día, especialmente en las tripulaciones. Optimizar rutas, disminuir tiempo de vuelo y evitar tramos intermedios en el descenso final en cada vuelo, tiene un efecto global importante en la disminución de emisiones año tras año. <