Smart transportation systems web

Smarte transportsystemer Intelligent og bĂŚredygtig transport i Region Hovedstaden

UDARBEJDET AF: Anne Marie Berg Research Manager

DATO: 20. marts 2014

SPI er medfinancieret af:

Publikationen er udarbejdet af projekt SPI, ”Samarbejde om Proaktiv Investeringsfremme” som er et samarbejde mellem 15 kommuner i hovedstadsregionen og Copenhagen Capacity om at skabe vækst med udgangspunkt i regionens klynger.

2

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Indholdsfortegnelse 1.

2.

3.

4

Styrker og udviklingspotentialer

6

2.1 2.2

Styrker Udviklingspotentialer

8 9

Virksomhedsgrundlag

10

Kultur og samarbejde

19

Marked

27

Uddannelse og talent

36

R&D og innovation

39

Bag om rapporten

47

9.

Henvisninger

52

10.

Virksomheder og andre aktører

53

11.

Kommuner i SPI-projektet

55

4.

5.

6.

7.

8.

3

Indledning

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 7.4

8.1 8.2 8.3

Hvor stort er området?

Virksomhedsspecialisering Nøgledata efter virksomhedsstørrelse Tro på vækst Vækstkapacitet Virksomhedsgrundlaget som attraktivitet Én klynge – flere miljøer Samarbejder og samarbejdspartnere Samarbejde på tværs er en nødvendighed Integration af kollektive transportsystemer Kultur og samarbejde som attraktivitet Et marked for smarte transportsystemer Manglende fælles strategi på ITS-området København satser på ITS ITS: OPI-projekter og udbud Citylogistik – alternativ varetransport i indre by Store flåder – store muligheder Er smarte transportsystemer CO2-neutrale?

Markedet som attraktivitet ved styrkepositionen

Medarbejderes uddannelsesprofil Rekruttering af medarbejdere Uddannelse og talent som attraktivitet Udviklingsorienterede virksomheder Kilder til udvikling Elbilområdet R&D og innovation gør regionen attraktiv Smarte transportsystemer Områder under smarte transportsystemer Indsamling og analyse af data

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

10 14 15 16 17 18

19 21 23 24 26 28 28 29 31 33 33 34 35

37 38 38

40 42 45 46

47 48 50

1. Indledning Smarte transportsystemer er en styrkeposition i Region Hovedstaden baseret på teknologier på tværs af klyngerne IKT, transport og cleantech. Skal området styrkes og udvikles, er samarbejde mellem regionens virksomheder, forskningsmiljøer, offentlige aktører og faglige organisationer en forudsætning.

I denne rapport beskriver vi styrkepositionens sammensætning og dokumenterer de internationale potentialer. Arbejdet med smarte transportsystemer er det tredje af sin art gennemført i Copenhagen Capacitys SPI-samarbejde. Tidligere har styrkepositionerne lavenergibyggeri og velfærdsteknologi været genstand for lignende arbejder. Alle tre erhvervsområder har en særlig bevågenhed i de 15 kommuner i Region Hovedstaden, som sammen med Copenhagen Capacity deltager i SPI-samarbejdet.

Formålet med arbejdet er at dokumentere områdets styrker og udfordringer og derigennem understøtte udviklingen af styrkepositionen herunder tiltrækning af udenlandske virksomheder og investeringer. Smarte transportsystemer kan understøttes gennem en målrettet indsats for at tiltrække udenlandske investeringer, samarbejdspartnere og talenter til regionen. Samtidig vil det erhvervsmæssige grundlag kunne styrkes gennem samarbejder mellem regionens aktører på området. Dette arbejde foregår i tæt samspil mellem regionens virksomheder, brancheorganisationer, netværk og kommuner. De erhvervsmæssige tiltag er forankret i en politisk vilje til at skabe intelligente, bæredygtige, effektive og ikke mindst sikre transportløsninger i regionen.

Transport- og logistikområdet har gennem en lang årrække været et centralt arbejdsområde i Copenhagen Capacity. I dag arbejder vi med ”Supply Chain Management” og ud fra en forståelse af, at transport og lager er en integreret del af virksomhedens overordnede ”Supply Chain-strategi”.

Bæredygtig transport er ofte lig med god business, fordi det bygger på ressourceeffektiv logistik.

- Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland

I det arbejde, vi her præsenterer, defineres smarte transportsystemer som effektive, bæredygtige transportsystemer inden for landbaseret person- og godstransport, der udvikles ved hjælp af intelligent teknologi. Set som styrkeposition er der her tale om et heterogent erhvervsområde med lille intern sammenhæng mellem de forskellige teknologier. Det betyder, at vi både fokuserer på 1) intelligente transportsystemer (ITS) fx i forbindelse med signalsystemer eller flådestyring, 2) alternative brændstoffer herunder elbiler, brint og biobrændstof og 3) mobility management, citylogistik mv. Det adskiller sig fra den traditionelle transport- og logistikbranche på grund af fokuseringen på videnstunge virksomheder, som fx teknologiudviklere og –leverandører, rådgivning og planlægning eller udvikling og implementering af intelligente og bæredygtige transportformer i regionen, herunder kollektive transportformer 1.

4

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

I løbet af rapporten anvendes smaragdmodellen (figur 1) til at strukturere analysen og guide læseren2. Hvert kapitel (kapitel 3-7) afsluttes med en opsamling på de centrale pointer i kapitlet, mens de overordnede konklusioner i arbejdet med området er samlet i kapitel 2.

Figur 1

Smaragdmodellen anvendt på smarte transportsystemer

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

Rapporten er baseret på møder med 55 virksomheder og andre aktører i hovedstadsområdet, som fremgår af listen ”10. Virksomheder og andre aktører” bagerst i rapporten. Desuden er der foretaget en spørgeskemaundersøgelse blandt 174 virksomheder og andre aktører, samt trukket data fra Danmarks Statistik3.

1

Se uddybende beskrivelse i kapitel 8.

2

Smaragden gennemgås i kapitel 9 i publikationen ”Velfærdsteknologi. En styrkeposition i Region Hovedstaden”.

(Copenhagen Capacity, 2013c).

3

5

Metoden gennemgås kort i kapitel 8 og mere grundigt i Copenhagen Capacity (2013c).

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

2. Styrker og udviklingspotentialer Figur 2

Styrker og udviklingspotentialer inden for smart transport

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

Smarte transportsystemer forener perspektiver på bæredygtighed, økonomi, fremkommelighed og sikkerhed inden for et felt, der går på tværs af erhvervsområder og teknologier, og samtidig på tværs af geografi og administrative skel. Det er et område, der er kendetegnet af politisk bevågenhed og ønsker om at skabe forandringer, som det kommer til udtryk i regionale og nationale klimastrategier. Transportområdet er afgørende for indfrielsen af de klimapolitiske mål, og der er afsat midler til området både i form af fondsmidler og OPI-projekter fx i Københavns Kommune. Det er imidlertid fuldstændig afgørende, at offentlige aktører langt mere aktivt, end det er tilfældet i dag, efterspørger ny teknologi og implementerer nye løsninger, hvis smarte transportsystemer skal udvikles som regional styrkeposition.

Hovedstaden er kendetegnet af befolkningstilvækst og byens borgere får bedre økonomi.

Derfor bliver trængsel, luftforurening og støj aktuelle problemstillinger, som ikke afhjælpes ved cykelkampagner alene. Samtidig er transportområdet en hårdt presset branche rent økonomisk. Begge dele stiller krav til udvikling og implementering af smarte transportsystemer. Offentlige aktører og vidensinstitutioner fremhæver i denne forbindelse det regionale potentiale som international test og demo-lokalitet. Adgangen til test og demo-faciliteter og innovative udviklingsprojekter skal bidrage til at trække udenlandske virksomheder og kapital til regionen.

Danmark er ikke et bilproducerende land. Til gengæld finder man internationalt konkurrencedygtige virksomheder inden for rådgivning, modellering og vejbyggeri i regionen. Her er stærke forskningsmiljøer centreret omkring DTU og regionale nøglevirksomheder. Endelig fremhæves teknologiudviklingen inden for bestemte nicher såsom informationsteknologi og applikationer (apps) til mobiltelefoner og tablets. Her er Rejseplanen et godt eksempel på en platform, der både dækker hele landet og flere transportformer. Der er derfor et regionalt potentiale på tværs af virksomheder og vidensinstitutioner for at udvikle it-baserede teknologiske løsninger fx til kapacitetsudnyttelse og effektivisering.

6

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Mindst

174

virksomheder i regionen arbejder med smarte transportsystemer

7

Smarte transportsystemer - Intelligent og bĂŚredygtig transport i Region Hovedstaden

2.1

8

Styrker •

2.700 mennesker i regionen har smarte transportsystemer som hovedarbejdsområde.

•

Styrkepositionens medarbejdere er for en stor dels vedkommende højt uddannede og de besidder generelt de kompetencer, virksomhederne efterspørger.

•

Virksomhederne er internationalt orienterede. 63% af dem opererer i Sverige, Tyskland og Norge.

•

Rådgivning, viden, ITS og informationsområdet fremhæves som regionale styrkepositioner inden for smarte transportsystemer.

•

En økonomisk presset branche betyder, at der er efterspørgsel på intelligente systemer til effektivisering af transportområdet – både fra private og offentlige flådeejeres side, på godstransport og personbefordring.

•

Fondsmidler understøtter udvikling og markedsmodning af ny teknologi.

•

På regionens vidensinstitutioner findes specialiserede fagmiljøer inden for relevante områder.

•

Kommuner og region har erkendt, at de har udfordringer fx i forhold til fremkommelighed og parkering.

•

I regionen lægger man vægt på brugeroplevelsen fx inden for den offentlige transport.

Gennem borgerinddragelse udvikles internationalt anerkendte transportsystemer.

•

Region Hovedstaden har potentialer som test og demolokalitet fx inden for ITS eller elbil/smart grid-området.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

2.2

9

Udviklingspotentialer •

Medarbejdere med specialiseret viden eller særlige kompetencer er kun i mindre grad til rådighed i regionen.

•

Der er behov for bedre overordnet koordinering af transportområdet fx både inden for signalsystemer og den kollektive transport.

•

På tekniske områder savnes standarder både med relation til ITS og elbilområdet.

•

Virksomhederne kender ikke regionale og kommunale tilbud om erhvervsservice.

•

I forbindelse med OPI-samarbejder oplever virksomhederne ikke, at de offentlige parter kan sætte sig i en privat aktørs sted.

•

Offentlige udbud og oplæg til OPI-samarbejder bærer præg af, at udbyderne ikke har kendskab til de nyeste teknologiske muligheder på området.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3. Virksomhedsgrundlag Figur 3

Hovedstadsområdets virksomhedsgrundlag inden for smarte transportsystemer

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

I dette kapitel ser vi på virksomhedsgrundlaget i regionen på baggrund af følgende temaer:

3.1

•

Antal virksomheder og geografisk fordeling af virksomhederne i regionen.

•

Medarbejdere inden for styrkepositionen og udviklingen i antal medarbejdere siden 2006.

•

Virksomhedernes omsætning og eksportens andel af den samlede omsætning.

•

Markeder og international orientering.

•

Virksomhedernes specialisering og regionale kompetenceområder inden for smarte transportsystemer.

•

Virksomhedernes vækstkapacitet.

Hvor stort er området?

Vi har identificeret 174 virksomheder, der alle arbejder med smarte transportsystemer i hovedstadsområdet4. Virksomhederne er illustreret på kortet i figur 2.

Virksomhederne er fordelt over hele regionen, men der er koncentrationer af disse i Københavns Kommune og i erhvervsområderne udenfor Ring 3, fx af it-virksomheder i Lautrupgård i Ballerup Kommune samt langs hovedfærdselsårerne/”byfingrene”.

4

Virksomhedsgrundlaget beskrives i dette kapitel på baggrund af data på 126 virksomheder hentet fra Dan-

marks Statistik, samt på resultaterne af en spørgeskemaundersøgelse sendt til 174 virksomheder og andre aktører inden for smarte transportsystemer i hovedstadsområdet.

10

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Figur 4

Smarte transportsystemer: 174 aktører i Region Hovedstaden5

Kilde: Copenhagen Capacity/LB Analyse, 2013

Der er knap 27.000 ansatte i de virksomheder, der arbejder med smarte transportsystemer i regionen (figur 5). I perioden 2006-2012 har der været en generel stigning i antallet af ansatte fra godt 21.500 i 2006 til knap 27.000 i 20126. Beskæftigelsen har været påvirket af den økonomiske krise, men udviklingen er vendt i 2012. Det kan være et udtryk for en efterspørgsel efter teknologier og produkter, der effektiviserer transportområdet og fremmer bæredygtig transport.

Figur 5

Ansatte i virksomheder, der arbejder med smarte transportsystemer i Region Hovedstaden 2006-2012 30.000 27.500 25.000 22.500 20.000 17.500 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Kilde: Specialkørsel registerbaseret arbejdsmarkedsstatistik, Danmarks Statistik, 2013

5

Virksomhederne ligger meget tæt i visse områder, hvilket betyder, at man ikke kan se alle 174 punkter på kortet.

6

Data er baseret på antal ansatte i 126 virksomheder inden for smarte transportsystemer og er derfor ikke et

generelt udtryk for beskæftigelsesudviklingen i transportsektoren gennem perioden.

11

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

2.700

medarbejdere arbejder med smarte transportsystemer i regionen

Figur 6

Vi estimerer, at ca. 10% af medarbejderne i de identificerede virksomheder arbejder med smarte transportsystemer. Det betyder, at der er godt 2.700 medarbejdere, der arbejder inden for styrkepositionen i hovedstadsområdet7.

Virksomhederne omsatte i 2011 for knap 88 mia. kr. og eksporterede 38% af deres omsætning (figur 6). Det betyder, at eksportintensiteten er højere end for virksomheder i hovedstadsområdet generelt. Den er dog lavere i forhold til regionens eksportvirksomheder alene. Eksportvirksomhedernes eksportandel er 44%.

Nøgledata for alle virksomheder, eksportvirksomheder og smart transportsystemvirksomheder i Region Hovedstaden 2011

Antal (mio. kr.)

Smarte transportsystemer Alle virksomheder Eksportvirksomheder

Omsætning (mio. kr.)

Eksport (mio. kr.)

Eksport- Årsværk8 intensitet

Værdi pr. årsværk9

126

87.678

32.934

38%

39.396

1.049

92.525

1.389.210

468.941

34%

557.848

1.068

11.621

1.074.746

468.941

44%

294.816

1.568

Kilde: Specialkørsel Danmarks Statistik, 2013

I gennemsnit henter virksomhederne omkring 21% af deres omsætning fra smarte transportsystemer. Det betyder, at virksomhederne har en omsætning inden for smarte transportsystemer på knap 19 mia. kr. Hvis vi antager, at eksporten af smarte transportsystemer udgør en tilsvarende andel af den samlede eksport som af virksomhedernes samlede omsætning, eksporterede virksomhederne altså smarte transportsystemer for godt 7 mia. kr. i 201210.

7

De 2.700 medarbejdere, der arbejder med smarte transportsystemer, er fundet ved at sammenholde de sta-

tistiske data vedrørende virksomhedsstørrelse med besvarelserne fra spørgeskemaundersøgelsen vedrørende hvor mange ansatte, der specifikt arbejder inden for området. Denne beregning kræver visse forbehold, idet beregningen for det første er baseret på en gennemsnitsbetragtning, og at vi for det andet har antaget, at resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen er repræsentative for hele populationen.

8

Årsværk er beregnet på baggrund af alle ansatte i virksomhederne. Denne værdi indeholder medarbejdere i

de pågældende virksomheder, der har et arbejdssted i og udenfor hovedstadsområdet. Derfor er værdien højere end antal ansatte, der udelukkende er relateret til regionen.

9

* 1000 kr./årsværk

10

Andelen af virksomhedernes omsætning, der kan relateres til smarte transportsystemer, er fundet ved at

sammenholde besvarelserne fra spørgeskemaundersøgelsen vedrørende samlet omsætning og omsætningen inden for smarte transportsystemer. Da besvarelserne er angivet i intervaller (fx en omsætning på 1-5 mio. kr., hvoraf 60-80% er relateret til smarte transportsystemer) er ved beregning anvendt henholdsvis middelværdi for hvert interval for omsætning (fx 3 mio. kr.), mens andelen findes lavt i området (fx 61%). Ved ekstrapolation til den samlede styrkeposition antages det, at spørgeskemaundersøgelsen er repræsentativ for hele populationen.

12

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Værditilvæksten pr. årsværk er 1.04911 og lavere end for såvel alle regionens virksomheder som eksportvirksomhederne alene, der udgør 1.568. I vores arbejde med velfærdsteknologi fandt vi en værditilvækst på 1.101 (Copenhagen Capacity, 2013c). Dermed kan vi konkludere, at ser vi på værditilvæksten, er den ikke så høj som for regionens eksportvirksomheder, men den ligger på niveau med gennemsnittet af virksomheder og fx også på niveau med virksomheder inden for styrkepositionen velfærdsteknologi.

Figur 7

Afsætningsmarkeder i dag og i fremtiden Region Hovedstaden Øvrige Danmark Sverige, Tyskland og Norge Øvrige Europa USA og Canada

Afsætningsmarkeder i fremtiden Afsætningsmarkeder i dag

BRIK-lande Japan Andre lande 0%

20%

40%

60%

100%

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

Går vi ind i de markeder, som virksomhederne opererer på (figur 7), finder vi, at knap 80% af virksomhederne har Region Hovedstaden og det øvrige Danmark som afsætningsmarked. 63% angiver nabolande som Sverige, Tyskland og Norge som en del af deres nuværende marked. Desuden angiver godt halvdelen det øvrige Europa som et marked i dag. 20% af virksomhederne opererer på fjerne markeder som USA og Canada og BRIK-landene. Det viser, at virksomhederne generelt er internationalt orienterede, og at denne orientering ikke overraskende i første omgang er koncentreret omkring nærmarkeder. I Copenhagen Capacity ved vi efter mange års arbejde med udenlandske virksomheder, at virksomheder vil etablere sig på hjemmemarkeder og nærmarkeder, før de eventuelt begiver sig ud til fjernere markeder. Desuden er Tyskland, Sverige og Norge blandt Danmarks største samhandelspartnere.

I fremtiden forventer virksomhederne vækst på stort set alle markeder med undtagelse af det øvrige Europa og Japan. Den relativt stærke internationale orientering, som eksportandelen er et udtryk for, bliver dermed underbygget af forventningerne til fremtiden.

11

13

1000 kr./årsværk

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3.2

Virksomhedsspecialisering Blandt de virksomheder, vi har identificeret, beskæftiger ca. halvdelen sig med intelligente transportsystemer (figur 8)12. Godt 35% beskæftiger sig med fysisk planlægning, rådgivning og konsulentvirksomhed og en tilsvarende andel arbejder med transportmidler eller med dele dertil. Omkring en fjerdedel af virksomhederne beskæftiger sig med alternative drivmidler og forsyningsnet og knap en fjerdedel med kollektiv transport, personbefordring, taxakørsel, delebil eller leasing. 19% beskæftiger sig med traditionel transport, logistik- og lagervirksomhed. Den høje andel af virksomheder, der beskæftiger sig med ITS eller planlægnings- og rådgivningsområdet er et udtryk for undersøgelsens vægt på videnstunge virksomheder inden for området (om end der også kan være en del salgsvirksomheder inden for ITS).

Figur 8

Virksomheder inddelt efter produkter og ydelser Intelligente transportsystemer Fysisk planlægning, rådgivning og konsulentvirksomhed Transportmidler og dele dertil Alternative drivmidler og forsyningsnet Kollektiv transport, personbefordring, taxakørsel, delebil, leasing mv.

Fragt, transport-, logistik- og lagervirksomhed Andet 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

Rådgivning og forskning – her er vi stærke. De har en størrelse og en kompetence, som er helt uden for nummer, hvis vi tager landets størrelse i betragtning.

- Erik Toft, Transportministeriet

I vore møder har vi fået bekræftet, at regionen er stærkere på videns- og rådgivningssiden end regionens størrelse egentlig berettiger. Det gælder fx et område som modellering og vejbyggeri. Dette kommer til udtryk i stærke miljøer omkring DTU og i regionens ingeniørog rådgivningsvirksomheder. Desuden er elektronikindustrien og transportoptimeringsområdet (flådestyring) styrkepositioner under ITS. Det er derfor områder, der kan skabe interesse for regionen blandt internationale aktører.

80%

af virksomhederne, der arbejder med alternative drivmidler og forsyningsnet, forventer vækst

Sammenholder vi inddelingen af virksomhederne (figur 8) med deres forventninger til vækst, angiver 80% af de virksomheder, der arbejder med alternative drivmidler og forsyningsnet, at de forventer en øget omsætning inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år. 70% af ITS-virksomhederne forventer øget omsætning inden for området i samme periode. Det er områder, der også er politisk interesse omkring, hvilket måske også kan bidrage til at forklare virksomhedernes positive forventninger til fremtiden.

12

14

Det har været muligt at angive flere svar på dette spørgsmål.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3.3

Nøgledata efter virksomhedsstørrelse Undersøgelsen viser, at de virksomheder der har en høj specialisering inden for smarte transportsystemer, hovedsagelig er virksomheder med mindre end 50 ansatte. Store rådgivnings- eller it-virksomheder arbejder med smarte transportsystemer som en mindre del af en bredere virksomhedsprofil, men de yder alligevel et stort bidrag til udviklingen af styrkepositionen.

Figur 9

Nøgledata for virksomheder efter størrelse13

Antal (mio. kr.)

Alle virksomheder

Omsætning (mio. kr.)

Eksport (mio. kr.)

Eksport- Årsværk intensitet

Værdi pr. årsværk14

126

87.678

32.934

38%

39.396

1.049

Mikro

37

106

8

8%

100

431

Små

28

883

202

23%

541

950

Mellemstore

19

2.483

376

15%

1.712

415

Store

42

84.206

32.349

38%

37.043

1.082

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

En fordeling af virksomhederne efter størrelse viser (figur 9), at henholdsvis mikro- og store virksomheder udgør de største andele af populationen. Ser vi på økonomiske nøgletal alene, er det de store virksomheder15, der er mest interessante, både hvad angår beskæftigelse, omsætning og eksport.

De store virksomheder udgør desuden en forholdsvis stor andel af populationen i forhold til den forventede fordeling af virksomheder. Denne samme tendens har vi set i de øvrige SPIstudier af regionens styrkepositioner.

13

Mikrovirksomheder er virksomheder med op til 10 ansatte og 15 mio. kr. i omsætning. Små virksomheder har

mindre end 50 ansatte eller en omsætning under 75 mio. kr. Mellemstore virksomheder har maksimalt 250 ansatte eller en omsætning under 400 mio. kr. Store virksomheder har mere end 250 ansatte eller en omsætning over 400 mio. kr.

14 15

* 1000 kr./årsværk.

En forklaring herpå kan være undersøgelsens metode, hvor der er trukket data på de virksomheder, der er

aktive i netværk og projekter (jf. kapitel 8).

15

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3.4

64%

af virksomhederne forventer vækst de kommende to-tre år

Tro på vækst Virksomhederne forholder sig generelt positivt til fremtiden. 64% af virksomhederne forventer øget omsætning inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år. Optimismen er særlig udbredt blandt virksomheder, der arbejder med alternative drivmidler og forsyningsnet (80%), samt ITS-virksomheder (75%). Det er på trods af, at virksomhederne savner efterspørgsel efter nye produkter og løsninger på ITS-området (se kapitel 5). Troen på vækst inden for alternative drivmidler understøttes af brancheorganisationen Dansk Elbil Alliance og Region Hovedstadens Elbilsekretariat (kapitel 7).

To tredjedele af de virksomheder, der arbejder med fragt, transport, logistik og lagervirksomhed, forventer øget omsætning inden for smarte transportsystemer de kommende totre år. Optimismen i den traditionelle transport- og logistikbranche kan overraske, fordi der her er tale om erhverv kendetegnet af hård konkurrence.

Figur 10

Smarte transportsystemer som kerneforretning og forventninger til vækst 90% 80% 70%

Højere vækst end andre i branchen Vækst som andre eller mindre

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Virksomheder med mindre end 60% af omsætningen fra smarte transportsystemer

Virksomheder med mere end 60% af omsætningen fra smarte transportsystemer

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

Forventningerne til vækst kan ikke kun forklares ved en generel vækst i efterspørgslen, men afspejler også en tiltro til den enkelte virksomheds forretningskoncept. Figur 10 illustrerer, at godt 80% af de virksomheder, der henter mere end 60% af deres omsætning fra smarte transportsystemer forventer højere vækst end andre i branchen. Knap 20% af virksomhederne forventer samme vækst som andre i branchen. På den anden side er det blot halvdelen af de virksomheder, der henter mindre end 60% af deres omsætning fra smarte transportsystemer, der forventer højere vækst end andre i branchen. Der er altså udbredt optimisme blandt virksomheder, der kan kendetegnes som styrkepositionens kernevirksomheder.

71%

af virksomhederne forventer at lancere nye produkter og ydelser de kommende to-tre år

16

Det er desuden kendetegnende for virksomheder, der forventer høj vækst, at de er mere internationalt orienterede end de øvrige virksomheder.

Der er ligeledes en sammenhæng mellem forventningerne til vækst og lancering af nye produkter. Knap 90% af de virksomheder, der forventer højere vækst end andre i branchen, forventer at lancere nye produkter eller ydelser de kommende to-tre år. I alt forventer 71% af virksomhederne at lancere nye produkter eller ydelser inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3.5

Vækstkapacitet Virksomhedernes organisatoriske ressourcer kan betragtes som et udtryk for deres vækstkapacitet. Det er relevant at sætte ambitionerne om vækst i relation til de organisatoriske ressourcer, da det kan give et perspektiv på, om ambitionerne er realistiske (figur 11). Organisatoriske ressourcer defineres som en professionel bestyrelse, en nedskreven udviklingsstrategi eller forretningsplan og én eller flere medarbejdere med lang videregående uddannelse.

På baggrund af denne analyse kan vi konkludere, at virksomhedernes høje vækstambitioner underbygges af deres organisatoriske ressourcer. Hele 50% af virksomhederne har både mange organisatoriske ressourcer og ambitioner om højere vækst end andre i branchen. Kun 17% af virksomhederne har ambitioner om vækst som andre i branchen eller lavere og færre organisatoriske ressourcer.

En tilsvarende analyse har vi lavet på styrkepositionerne velfærdsteknologi (Copenhagen Capacity, 2013c) og lavenergibyggeri (Copenhagen Capacity, 2013b). Inden for velfærdsteknologi fandt vi, at 45% af virksomhederne havde høje vækstambitioner og mange organisatoriske ressourcer, mens 24% af virksomhederne faldt i kategorien, der ”vil mindre og kan mindre”. Inden for styrkepositionen lavenergibyggeri fandt vi, at 31% af virksomhederne havde høje vækstambitioner og tilsvarende organisatoriske ressourcer, mens 24% af virksomhederne ”vil mindre og kan mindre”.

Undersøgelsen er inspireret af en tilsvarende undersøgelse foretaget af Teknologisk Institut (2011) blandt SMV-er i Danmark. Her konkluderer de, at kun 15% af virksomhederne både har ambitioner om vækst og samtidig de organisatoriske ressourcer, mens hele 45% af virksomhederne har færre organisatoriske ressourcer og mindre vækstambitioner.

Virksomhederne inden for smarte transportsystemer har med andre ord positive forventninger til fremtiden og efter deres organisatoriske ressourcer at dømme, står de med gode muligheder for at indfri ambitionerne.

Figur 11

Organisatoriske ressourcer og ambitioner om vækst16

Vil

15%

50%

50%

19% Vil mindre

17%

19%

Kan mindre

Kan

Vil og kan

17%

Vil men kan mindre Vil mindre men kan

15%

Vil mindre og kan mindre

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

16

Figuren er udviklet ved at sammenholde data om virksomhedernes ambitioner for vækst med mål for de-

res organisatoriske ressourcer. Virksomheder, der både har professionel bestyrelse, en nedskreven udviklingsstrategi/forretningsplan og én eller flere medarbejdere med lang videregående uddannelse vurderes at have mange organisatoriske ressourcer, mens virksomheder, der giver positive besvarelser på to eller færre af spørgsmålene til de organisatoriske ressourcer, vurderes at have færre ressourcer. Ambitionerne for vækst inddeles efter, om virksomhederne forventer at have højere ambitioner end andre i branchen eller vækst som andre i branchen, ingen vækst eller mindre vækst end andre i branchen.

17

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

3.6

Virksomhedsgrundlaget som attraktivitet Der er mindst 174 virksomheder i regionen, der arbejder med smarte transportsystemer. Af disse virksomheders i alt 27.000 medarbejdere arbejder 2.700 med smarte transportsystemer. Virksomhederne har oplevet en generel vækst i antallet af ansatte siden 2006, men de har været påvirket af den økonomiske krise. 2012 er det første år siden krisen, at vi kan registrere vækst i antallet af ansatte i virksomhederne.

Virksomhederne har i alt en omsætning på 88 mia. kr. heraf ca. 19. mia. kr. inden for smarte transportsystemer samt en relativt høj eksportandel. Alene inden for smarte transportsystemer anslår vi eksporten til at udgøre 7 mia. kr. i 2012.

Virksomhederne er internationalt orienterede. De største udenlandske markeder er nabolandene Sverige, Tyskland og Norge. Virksomhederne forventer endda øget aktivitet på internationale markeder i de kommende to-tre år.

Inden for smarte transportsystemer er virksomhederne specialiseret i blandt andet ITS og planlægning og rådgivning. Begge dele betragtes som kompetenceområder i regionen med internationalt potentiale. Desuden er der en vis specialisering inden for transportmidler og tilbehør dertil.

Styrkepositionens kernevirksomheder, hvor en stor del af de ansatte arbejder med smarte transportsystemer, er små og mindre virksomheder. De store virksomheder, som har smarte transportsystemer som en mindre central del af deres virke, er dog væsentlige for udvikling og innovation på området, og samtidig har de kapaciteten til at bære løsninger ud i verden, professionalisere koncepter, de har markedsadgang mv.

Virksomhederne har positive forventninger til fremtiden. Dette gælder i særlig grad inden for alternative drivmidler og ITS. Forventningerne underbygges af, at virksomhederne generelt har høj vækstkapacitet.

18

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

4. Kultur og samarbejde Figur 12

Kultur og samarbejde inden for smarte transportsystemer

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

I dette kapitel beskriver vi, hvordan kultur og samarbejdsrelationer bidrager til at skabe et attraktivt erhvervsgrundlag. Kapitlet er bygget op omkring nedenstående temaer:

4.1

•

Smarte transportsystemer udgør ikke én samlet klynge, men forskellige mindre erhvervsmiljøer og netværk.

•

Virksomhedernes samarbejdspartnere i Danmark og udlandet analyseres.

•

Virksomhederne ser et stort behov for at samle området på tværs af geografi, faglige tilgange og teknologier, herunder indførelse af åbne industrielle standarder.

•

Borgerinddragelse/brugerdreven innovation og tværfagligt samarbejde præsenteres som områder, hvor vi udmærker os på kultur og samarbejde.

Én klynge – flere miljøer Det er nødvendigt at forholde sig til kultur og samarbejde mellem de centrale aktører, hvis man vil beskæftige sig med klyngepotentialer. Derfor vil vi i dette kapitel undersøge, hvilke samarbejdspartnere der er virksomhedernes foretrukne i dag og i de kommende år.

Helt generelt gælder det for klynger, at de væsentligste aktører er virksomhederne, vidensinstitutioner og offentlige aktører, triple helix (figur 13). Inden for smarte transportsystemer samler Transportens Innovationsnetværk aktørerne på tværs af områderne. Desuden er der flere netværks- eller brancheorganisationer, som beskæftiger sig med de forskellige underområder.

19

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Figur 13

Centrale klyngeaktører (generel model)

Internationalt samspil

Stat, region kommuner

Klynge og netværksorganisationer

Virksomheder

Videns-, uddannelses-, og forskningsinstitutioner

Kilde: Copenhagen Capacity, 2013

Det er indledningsvis væsentligt at slå fast, at smarte transportsystemer ikke er ét homogent erhvervsområde. Tværtimod er det afgørende at bryde det ned i underområder.

Gennem de mange møder med virksomheder og andre aktører er det blevet klart, at inden for hvert enkelt område kender folk hinanden. Man mødes i faglige fora, er fælles om at skabe politisk bevågenhed omkring området, konkurrerer om medarbejdere, giver tilbud på samme opgaver og samarbejder om opgaver, man vinder i fællesskab. Både inden for den danske elbilbranche, på ITS-området, inden for biobrændstoffer og i fora, der arbejder med mobility management, kan man tale om, at der er et miljø kendetegnet af ”konkollegaskab” – altså både konkurrence og samarbejde. Juan Farré fra signalvirksomheden TTS beskriver ITS-området således:

ITS og især signalbranchen er en konservativ branche. Folk kender hinanden. Der er i branchen relativt få aktører, og processerne er ikke altid professionaliseret.

Know-how bliver hos de personer, som har erfaringen og har kendt hinanden i 20 år. Man arbejder og konkurrerer meget med de samme personer og virksomheder.

- Juan Farré, TTS

De forskellige områder inden for styrkepositionen er derfor kendetegnet af et miljø med delt viden. Det betyder, at der på tværs af virksomheder er en forståelse af, hvilke initiativer kommuner og andre aktører kunne tage for at bidrage til vækst, skabe efterspørgsel eller fremme de enkelte områder. Mange relationer i et miljø er uformelle. Når vi i næste afsnit analyserer virksomhedernes samarbejdspartnere, er der her tale om formelle relationer inden for de forskellige fagområder.

20

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

4.2

Samarbejder og samarbejdspartnere I dette afsnit analyseres virksomhedernes nationale og internationale samarbejdspartnere de seneste tre år samt de kommende tre år. Afsnittet bidrager til at identificere, hvilke typer af samarbejder virksomhederne betragter som udviklende for den enkelte virksomhed.

Virksomhedernes foretrukne samarbejdspartnere er kunder og klienter, som 80% af virksomhederne fremhæver i vores spørgeskemaundersøgelse (figur 14). Dernæst nævner knap 60% af virksomhederne samarbejdet med leverandører af udstyr, materialer, dele eller software. Når denne relation betragtes som en samarbejdsrelation, er det et udtryk for, at der foregår udvikling eller innovation i relationen. Relationen er værd at bemærke, fordi netop den kritiske efterspørgsel til underleverandører er et klassisk kendetegn ved klynger.

Figur 14

Samarbejdspartnere de seneste tre år Kunder eller klienter Leverandører af udstyr, materialer, dele eller software Universiteter eller andre højere læreanstalter Konkurrenter eller virksomheder i samme branche Offentlige serviceudbydere Andre offentlige serviceudbydere Private forsknings- og udviklingsvirksomheder Andre virksomheder i koncernen Internationalt Nationalt

Videnscentre (fx GTS-institutter eller lignende) Andre samarbejdspartneredenscentre (fx GTS-institutter eller lignende) 0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

Halvdelen af virksomhederne samarbejder med danske universiteter og højere læreanstalter, mens knap halvdelen samarbejder med danske konkurrenter og virksomheder i samme branche. Disse to typer af samarbejdspartnere vil man ligeledes forbinde med samarbejde i klynger: Tæt relation til vidensinstitutioner og en dobbeltsidig konkurrence/samarbejdsrelation mellem virksomheder i branchen.

En tredjedel af virksomhederne samarbejder med offentlige serviceudbydere i Danmark, med andre offentlige samarbejdspartnere, med private forsknings- og udviklingsvirksomheder, videnscentre og med andre virksomheder i koncernen. Til trods for, at det offentlige marked er afgørende inden for smarte transportsystemer, kan det undre, at kun en tredjedel af virksomhederne samarbejder med offentlige serviceudbydere eller andre offentlige samarbejdspartnere. Det kan tages som udtryk for, at virksomhederne ikke kender til potentialerne i offentlige/private innovationssamarbejder. Det kan imidlertid også være et udtryk for, at offentlige parter har svært ved at sætte sig i virksomhedernes sted og dermed være en god samarbejdspartner for virksomhederne.

21

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Blandt virksomhedernes internationale samarbejdspartnere udpeges kunder og klienter af 57% af virksomhederne, mens 50% peger på leverandører. Den tredje mest udpegede samarbejdspartner er andre virksomheder i koncernen. Det er et udtryk for, at der er meget samarbejde på tværs af grænser inden for de virksomheder, der er en del af en international koncern. Udenlandske vidensinstitutioner, universiteter mv. og diverse internationale offentlige aktører fremhæves ikke i væsentligt omfang som samarbejdspartnere i dag.

Ser vi på fremtidige samarbejdspartnere tegner det samme billede sig, men flere virksomheder forventer i fremtiden at samarbejde med universiteter og højere læreanstalter. Det samme gør sig gældende for samarbejdet med forskellige offentlige serviceudbydere og samarbejdspartnere. Dette er i overensstemmelse med erfaringerne fra møderne med virksomhederne. Her har flere efterspurgt offentlige samarbejdspartnere og samarbejder med regionens vidensinstitutioner.

Ved et middagsselskab i Kina talte jeg om, at man kunne anvende billboards på ladestandere osv. Efter middagen havde kineserne lavet en tegning på serviet, og inden for tre uger kunne de levere en demomodel til Bornholm. Det er økonomi og vilje! Vi skal ikke bilde os ind, at vi er verdensmestre til udvikling, men vi skal lave alliancer og partnerskaber – for det er vi gode til.

- Per Boesen, Greenabout

På ét punkt adskiller forventningerne til de fremtidige internationale samarbejdspartnere sig fra de nuværende: Virksomhederne forventer i højere grad at samarbejde med internationale universiteter og vidensinstitutioner samt med konkurrenter. Det er afgørende for styrkepositionens udvikling i Danmark at have denne internationale orientering, som kan bidrage til innovation og udvikling af området i Danmark og undgå en fastlåsning i forældet teknologi.

Kunder og klienter, underleverandører, universiteter og konkurrenter udgør i dag de foretrukne samarbejdspartnere. De vil også udgøre de centrale samarbejdspartnere i fremtiden. Internationalt samarbejde er i reglen ligeledes koncentreret omkring kunder og leverandører samt inden for virksomhedens koncern. I fremtiden vil samarbejdet med internationale universiteter og vidensinstitutioner dog få større prioritet. Det skal ses som et udtryk for, at virksomhederne har fokus på innovation og internationale relationer.

22

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

4.3

Samarbejde på tværs er en nødvendighed Transportområdet går pr. definition på tværs af forskellige geografiske, organisatoriske og administrative grænser men også på tværs af fagområder og er relevant for stort set alle sektorer. Derfor er det fuldstændig afgørende for udviklingen af effektive, bæredygtige og konkurrencedygtige transportløsninger, at der foregår tværgående samarbejde internationalt, nationalt og regionalt mellem forskellige aktører. Tværgående samarbejde kan foregå: •

På tværs af administrative grænser, fx mellem kommuner.

•

Mellem forskellige myndigheder, fx, stat, region og kommuner eller på europæisk niveau.

•

Mellem forskellige ressortområder, fx erhverv, trafik og miljø i en kommune.

•

Som integration af energiplanlægning og trafikplanlægning.

•

Mellem forskellige udbydere af kollektiv trafik.

•

Mellem virksomheder, medarbejdere, kommuner og udbydere af kollektiv trafik.

•

Gennem indførsel af åbne industrielle standarder, fx på signalområdet og ensretning af signalsystemer.

•

Gennem koordinering af kommunale opgaver, fx samordning af busser, skolebusser og flextrafik.

Der mangler en dynamisk, koordineret indsats for fremkommelighed i Region Hovedstaden og midler hertil. Der mangler en løsning, der tænker offentlig og privat transport sammen, og der skal skabes et større incitament til at investere i den offentlige transport.

- Glenn Ferslev, Siemens

Ved vore møder med virksomheder og andre af styrkepositionens aktører er behovet for at se på tværs af transportsystemet blevet fremhævet fra flere sider. Det kan handle om muligheden for at kombinere forskellige transportformer, fx skift fra bil eller cykel til tog, bus eller metro. Skal man udnytte samspillet mellem transportformerne, stiller det krav til informations- og billetsystemer og til den fysiske indretning af transportmidler, stationer og byer. De næste afsnit beskriver kort de to områder, hvor man med fordel kunne sætte ind for at skabe bedre sammenhæng i det regionale transportsystem: Integration af kollektive transportsystemer og mobility management.

23

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

4.4

Integration af kollektive transportsystemer I dag er metro, busser og S-tog organiseret i forskellige, adskilte selskaber. Af denne årsag koordineres de forskellige trafikselskabers strategiske planer ikke. Det betragter styrkepositionens aktører som et problem. Transport for London, der forener trafikstrategi og styringsorganisationer i ét, fremhæves ofte som inspiration til at skabe en regional løsning.

Eksemplet fra Transport for London handler ikke alene om kollektiv trafik. men om hele transportområdet, kollektive transportformer, veje og cykelstier, mv.

Man bør kigge på en hel by og de forskellige transportsystemers sammenhæng, som andre trafikmyndigheder gør det i udlandet. Det ville være optimalt, hvis eksisterende netværk kunne forenes, så de ikke blot tjener sig selv, men tværtimod fik et fælles mål.

-Klavs Vejlang, Trapeze Group

Der er forskellige tiltag til samarbejde på tværs af transportområdet i dag. Movia har eksempelvis for første gang i forbindelse med deres seneste strategiplan, Trafikplan 2013, gjort et stort arbejde for at koordinere med de berørte offentlige myndigheder. I dette tilfælde 45 kommuner og to regioner med forskelligt befolkningsgrundlag og forskelligt ambitionsniveau for den kollektive trafik.

Der har aldrig været så meget fokus på kollektiv trafik som nu. Der er fokus på sammenhæng og den moderne kollektive trafik. Hvordan får vi gjort vores trafik til noget, der er moderne og lækkert?

- Per Gellert, Movia

Selvom den kollektive transport ofte er udsat for kritik, er det Movias oplevelse, at regionens kollektive transportsystem imponerer udenlandske gæster. Driftsikkerhed, renhed og god rejseinformation er ifølge Per Gellert nogle af de områder, som repræsentanter fra andre europæiske storbyer i EMTA (European Metropolitan Transport Authorities) lagde vægt på ved det seneste besøg i Region Hovedstaden.

”Brand”, brugervenlighed og brugbarhed. 3xB. Danmark og København er gode til brugervenlighed og brugbarhed - ned i de små detaljer.

- Anders Kragelund, Cleardrive

Baggrunden for den internationale interesse for regionens kollektive transportsystem kan forklares ved, at man i regionen (og Danmark som helhed) ofte tager udgangspunkt i brugeroplevelsen. Det skal være effektivt, nemt og behageligt at benytte den kollektive trafik.

Endvidere bliver den ofte kritiske holdning til de kollektive transportformer taget til efterretning og motiverer til forbedringer, der netop har brugeroplevelsen i centrum.

24

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Mobility management – en case om samarbejde I projektet Formel M under Gate 21 har man efter hollandsk forbillede arbejdet med mobility management i løbet af de seneste tre år. Gennem effektivisering af transportsystemer og målrettede indsatser i virksomhederne har formålet været at bidrage til, at pendlere tager aktiv stilling til deres transportvalg i hverdagen.

Samtidig er grønne alternativer blevet tilgængelige for medarbejderne i virksomhederne. Sådanne alternativer kan være cykelværksteder og badefaciliteter på arbejdspladsen for cyklister, samkørselsordninger, erhvervskort til offentlig transport eller tilpasning af busafgange efter medarbejdernes arbejdstid.

På den måde er intentionen at flytte trafikken fra privatbiler til alternative transportformer, fx delebilordninger, offentlig transport og cykel i de tilfælde, det er relevant og realistisk. Virksomheder, kommuner, trafikselskaber, hospitaler og universiteter har deltaget i samarbejdet.

25

I Danmark har man båret cykelkulturen frem i mange år. Der har ikke været fokus på at støtte den sammenhængende transport. Virksomhederne er en stærk spiller her. Samarbejdet mellem kommuner og virksomheder burde være bedre. Når de taler sammen, kan der skabes synergi. Det er en fordel for begge parter.

- Anna Thormann, Formel M

Erfaringerne fra Formel M har været, at det tværgående samarbejde mellem kommune, virksomheder og trafikselskaber har haft synlige effekter på pendlertrafikken til de erhvervsområder, man har koncentreret indsatsen omkring. Den utraditionelle tilgang til udfordringer på transportområdet har vist sig velegnet i en dansk sammenhæng, hvor man har en udpræget projektkultur og erfaring med tværgående samarbejde.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

4.5

Kultur og samarbejde som attraktivitet Man kan ikke tale om én samlet klynge inden for smarte transportsystemer i hovedstadsområdet. Der er rettere tale om flere miljøer omkring de forskellige områder fx elbiler eller ITS, hvor aktørerne kender hinanden og samarbejder på kryds og tværs.

Kunder og leverandører er centrale samarbejdspartnere, men der er ofte også samarbejde med universiteter og med konkurrenter inden for branchen. Offentlige samarbejdspartnere fremhæves ikke og det til trods for, at det offentlige marked er væsentligt for virksomhederne.

Dét, der forener virksomhederne inden for smarte transportsystemer, er deres fokus på intelligente teknologier og bæredygtighed. Samtidig fremhæver mange aktører på tværs af området, at der er behov for koordinering af hele transportområdet, fx den kollektive trafik, tiltag omkring trængsel og parkering.

Udenlandske eksperter vurderer, at den kollektive trafik i regionen er velfungerende, brugervenlig og kendetegnet af et højt informationsniveau. Dette kan blandt andet forklares ved en gennemgående tendens til brugerinddragelse og høje forventninger til området fra alle sider.

Projektet Formel M er et eksempel på, hvordan et utraditionelt, tværgående samarbejde mellem virksomheder, kommuner og trafikselskaber kan bidrage til at forandre pendlermønstre.

Både interessen for brugeroplevelse og brugerinddragelse samt evnen til at arbejde på tværs kan være argument for, at regionen er en oplagt lokalitet for test og demo, hvilket også er relevant for udenlandske virksomheder.

I forlængelse af diskussionen om behovet for samarbejde på tværs af hele transportområdet, rejser spørgsmål med relation til markedet sig. Transport går på tværs af brancher og geografi, og det kan derfor være svært at adressere problemejeren, og i reglen er der flere.

Så længe de store transportudfordringer ikke har en ejer, bliver løsningen på dem ikke efterspurgt. Vi vil se nærmere på samarbejdet på tværs af forskellige faglige og administrative grænser, når vi i det følgende kapitel sætter fokus på selve markedet.

26

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5. Marked Figur 15

Markedsattraktivitet inden for smarte transportsystemer

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

I nærværende kapitel beskæftiger vi os med forskellige perspektiver på markedet. Her er ITS et centralt omdrejningspunkt. Kapitlet er overordnet inddelt i følgende temaer:

27

•

Et marked påvirket af politiske prioriteringer og offentlig efterspørgsel.

•

Manglende efterspørgsel efter ny teknologi.

•

Behov for en klar, koordineret strategi for trafikområdet på tværs af regionen.

•

Udbud og OPI-projekter.

•

Parkering som eksempel på innovative virksomheder.

•

Citylogistik som et eksempel på offentligt/privat samarbejde.

•

Udnyttelse af potentialerne i den tilgængelige teknologi til flådehåndtering.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5.1

Et marked for smarte transportsystemer Smarte transportsystemer er et fragmenteret område, og derfor er dette kapitel bygget op omkring forskellige ITS-relaterede temaer. I første halvdel tager vi udgangspunkt i ITS-området generelt, og dernæst behandles temaerne parkering, citylogistik og flådestyring.

Vi kan udvikle fantastisk teknologi i Danmark, men vi skal have mere fokus på at nå et marked.

- Lars Barkler, Lithium Balance

Vi har at gøre med et marked, hvor det offentlige spiller en fuldstændig afgørende rolle både som aftager af løsninger, som udbyder af opgaver og som projektpartner. Den politiske prioritering af området, fx fokus på ITS, på elbiler, CO2-udledning og trængsel, sætter imidlertid også spor i markedet. Samtidig er Danmark kendetegnet af en projektkultur, hvor man investerer i udvikling, tværgående samarbejder mellem forskning og erhverv, OPIsamarbejder mv. Udfordringen for virksomhederne er ofte at overkomme barrieren mellem projekt og forretning.

5.2

Manglende fælles strategi på ITS-området Virksomhederne ser en fælles regional/national strategi inden for ITS som en forudsætning for at udvikle ny teknologi og løse trafikale udfordringer i regionen. De efterspørger en fælles, tværgående trafikstrategi, som sætter standarder og rammer for trafikafviklingen, og som skaber en klar retning og prioritering i efterspørgslen på teknologi. Det gælder fx i forbindelse med forbedring af fremkommeligheden, hvilket kræver en koordineret indsats i samarbejde med Vejdirektoratet og de øvrige kommuner i regionen.

Kommunerne har dog ofte forskellige incitamenter til at investere i trafikløsninger, alt efter om der er tale om en bostedskommune, arbejdsstedskommune eller en kommune, hvor trafikken primært passerer igennem. En anden forklaring kan være, at trængselsproblemet i Danmark ikke er så stort som fx i Holland, hvor man er villig til at investere massivt i at afhjælpe det. Der er desuden en tendens til, at hver kommune/region ønsker at udvikle sine egne løsninger på signalområdet. Den samme tendens ser vi fx inden for velfærdsteknologi (Copenhagen Capacity, 2013c). Konsekvensen af dette bliver desværre en mindre effektiv regional trafikafvikling.

Ifølge flere virksomheder skal den politiske vilje til at skabe en retning konkretiseres i en koordineret strategi for transportområdet, på samme måde som det er set på klimaområdet. En sådan strategi er en forudsætning for investeringer, innovation og produktudvikling, og den vil samtidigt motivere til samarbejde. Endelig vil det være afgørende for udlandets interesse for regionen, fordi en sådan strategi vil sende et klart signal til både danske og udenlandske virksomheder om fremtidens regionale transportsystem og kommunikere behov, som virksomhederne kan byde ind på.

28

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5.3

København satser på ITS I Danmark er vi stærke på ITS. Sådan lyder det fra såvel forskningsverdenen som erhvervslivet. Virksomhederne har udviklet flere løsninger end der efterspørges i markedet. Desuden har vi kompetencer inden for trafikmodellering samt algoritmer og computerteknologi, der fx anvendes i ruteplanlægning. Endelig er vi stærke på informations- og kommunikationssiden, hvilket kommer til udtryk i den kollektive trafik.

For fem-ti år siden var ITS et buzzword på hele trafikområdet i Danmark, men i dag forholder virksomhederne sig ofte kritisk både til den politiske vilje til at investere i teknologierne.

På ITS-området oplever virksomhederne desuden, at danske kommuner efterspørger løsninger og teknologi, der er 10 år gammel. De hverken kender eller er interesseret i den allernyeste teknologi.

I København er denne tendens dog ved at vende. På det seneste har Københavns Kommune sat initiativer i gang, der skal reducere trængslen i byen. Man sammenligner sig med udenlandske storbyer som Berlin og Hamburg og lader sig inspirere af udlandets tiltag på trængselsområdet. Disse tiltag understøtter oven i købet også ambitionen om CO2-neutralitet og målene i kommunens klimaplan. Man har derfor indbudt virksomheder og vidensinstitutioner til OPI-samarbejde om at skabe fremtidens trafikløsninger for byen.

København kan naturligvis ikke stå alene i kampen mod trængsel i byen. Her er det vigtigt, at regionens øvrige kommuner, vidensinstitutioner og virksomheder kobler sig på Københavns Kommune og skaber regionale løsninger. En sådan tværgående, innovativ indsats er en mulighed for at skabe løsninger, der ikke alene kan afhjælpe problemer i hovedstaden, men også er attraktive set fra udenlandske aktørers perspektiv. Endelig er store OPI-projekter en anledning for udenlandske virksomheder at søge til regionen, indgå i partnerskaber med danske virksomheder og skabe job.

Inden for gadebelysning vil et tilsvarende initiativ i København i samarbejde med den franske virksomhed Citelum bidrage med ny viden og nye teknologier, der kan skabe værdi for regionen.

29

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Her (på gadebelysning) bliver det, vi gør, ”state of the art”. Hvis det lykkes her, er det et godt afsæt til resten af verden.

- Søren Kolding, Swarco

På vejsiden fremhæves behovet for ensretning af signalsystemer, fx på belastede strækninger på tværs af regionen. Grønne bølger på Roskildevej eller Strandvejen, der kan effektivisere trafikafviklingen og reducere CO2-udledningen, kræver både samarbejde mellem forskellige myndigheder og samordnede signalsystemer med åbne industrielle standarder.17 I den forbindelse henviser virksomhederne til Sverige, hvor Trafikverket arbejder på at lave en fælles standard for hele signalområdet.

Vejdirektoratet, kommunerne og leverandørerne skal sætte sig sammen og enes om en retning for signalsystemerne, som reelt kan bidrage til reduktion af trængslen. Men det kræver, at alle aktørerne er med.

- Jens Mandrup, ITSDanmark

17

Åbne industrielle standarder betyder fx inden for signalområdet, at forskellige signalsystemer kan kommu-

nikere med hinanden, så man kan organisere hele signalsystemet og ikke blot det enkelte kryds. Det betyder også, at forskellige virksomheder kan overtage driften af andres signaler. Dermed skal kommunerne ikke købe nye signaler, hvis de finder en ny operatør.

30

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5.4

ITS: OPI-projekter og udbud Inden for ITS er virksomhederne afhængige af den offentlige efterspørgsel. Det kan være i form af OPI-projekter, mindre offentlige indkøb eller store udbud. Der er flere stærke virksomheder i regionen, som allerede har udviklet løsninger, der kunne implementeres, hvis de blev efterspurgt. Samtidig er budskabet fra virksomhederne, at hvis der opstår politisk vilje til at efterspørge løsninger, vil de også prioritere området.

Hvis der er den politiske vilje til at investere i den danske infrastruktur, kan man styrke området. Hvis man investerer, vil produktudviklingen følge med. Der er visse tegn på det – og alligevel virker det, som om de offentlige aktører lurepasser lidt.

- Torben Brendstrup, ATKI

OPI-projekter kan være en form for udviklingssamarbejde mellem en gruppe af private og offentlige aktører. For den offentlige part er formålet med OPI-projekter todelt. At få kendskab til teknologier og løsninger, og dernæst at få dem testet og udviklet til de konkrete udfordringer. Incitamentet til at indgå i OPI-projekter fra virksomhedernes side kan være at skabe et fremtidigt marked, teste løsninger, spare udviklingsomkostninger, produktudvikle samt at få referencer og kontakter til andre virksomheder og nøgleaktører i det offentlige.

OPI-projekter fører dog ikke nødvendigvis til implementering af løsninger, og dermed kan businesscasen være svær at se for virksomhederne.

Tankegangen mellem virksomhederne og det offentlige er langt fra hinanden – virksomheden skal kunne se en forretning i OPI. Det bør ikke være et mål i sig selv at være speciel eller udvikle noget unikt – det bør bare fungere.

- Glenn Ferslev, Siemens

OPI-projekter på ITS-området kan ifølge virksomhederne i mange tilfælde erstattes af indkøb af eksisterende løsninger, hvilket kan kræve et større kendskab til eksisterende løsninger, fx i de kommunale afdelinger for vej og trafik.

Når det kommer til udbud, efterspørger virksomhederne konkrete tekniske krav til de løsninger, som de offentlige aktører efterspørger. Udbud i Sverige er ofte mere teknisk nøjagtige end i Danmark. Hvis virksomhederne skal komme med tilbud på opgaver, er det en forudsætning, at udbuddene er gennemarbejdede og konkrete.

31

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Parkering – et eksempel på innovative virksomheder Der er to store udfordringer omkring parkering i hovedstadsområdet. For det første er der problemer med søgetrafik i byerne, hvilket også er tilfældet i København.

Søgetrafikken kan reduceres med et informationssystem, der anviser bilister til ledig parkering i byen. Et sådant system vil forudsætte, at forskellige parkeringsoperatører stiller data til rådighed for systemet.

Andre virksomheder ser samme behov i regionen og overvejer, om man skal udvikle løsninger, som kan inspirere kommunerne til at tage hånd om parkeringsspørgsmålene.

For det andet er der en udfordring i forhold til parkering omkring stationer i regionens yderkommuner. Ønsker man at pendlere skal benytte offentlig transport til centrale dele af hovedstaden, skal det være muligt at parkere gratis i umiddelbar nærhed af de forbundne stationer.

Vi er interesserede i at deltage i et forum, hvor vi kunne inspirere kommunen til, hvordan man kan gøre det her. Med den politiske vilje ville vi let kunne frembringe et samlet parkeringssyringssystem i København.

Regionens virksomheder er meget interesserede i at indgå i samarbejder, der kan bidrage til at udvikle løsninger på disse to udfordringer. En forudsætning herfor er dog, at kommunerne efterspørger parkeringsløsninger.

- Christian Mourier, Steria

Det er ikke os, der starter projektet, men vi laver udredningen: Hvad er der af tilgængelige data, og hvordan bringes de i spil? På den måde kan vi beregne omkostninger og løsningsmuligheder. Siden skal vi have teknologileverandører med i samarbejdet. Det store spørgsmål er, hvem vil investere i det?

Regionens virksomheder tager initiativer, de er fremsynede og innovative. Virksomhederne er bevidste om, at kommunerne kun kan efterspørge løsninger, hvis de anerkender det reelle behov og får kendskab til mulige løsninger. På den måde forsøger virksomhederne at påvirke efterspørgslen på et marked, der er domineret af offentlig efterspørgsel.

- Eli Skop, Atkins

32

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5.5

Citylogistik – alternativ varetransport i indre by Distribution af varer i Københavns indre by er forbundet med mange udfordringer, herunder støj, trængsel og CO2-udledning. Med citylogistik er det ambitionen at skabe nye mønstre for distribution af varer ved at udnytte ny teknologi, samle lagre uden for den centrale by og koordinere virksomhedernes behov for leverancer.

Konceptet er udviklet i Holland og fungerer i København i sin nuværende form på den måde, at vareleverancerne samles på et lager ved Folehaven. Herfra distribueres de i elbiler til butikkerne i centrum én gang dagligt. Det betyder, at butikkerne ikke skal forholde sig til flere forskellige fragtmænd og flere leverancer på forskellige tidspunkter af dagen. Butikkerne har også mulighed for at sende papaffald eller pakker retur med citylogistik.

Der findes rigtig mange gode transportløsninger. Citylogistik er bestemt en af dem, der med forholdsvis små ændringer for brugeren giver store positive effekter på trængsel og miljø.

- Casper Svensson, Citylogistik kbh

I efteråret 2013 er Citylogistik kbh begyndt at køre i koncentrerede områder af byen. Den store udfordring er at få butikker til at anvende citylogistik, fordi det indebærer, at de skal betale for deres leverancer. Derfor skal konceptet forbindes med andre services såsom levering af frokost, udpakning af varer etc. Forhåbningen er, at butikker, handlende, beboere og andre trafikanter vil kunne opleve en ændring i de pågældende byområder inden for kort tid. Men det forudsætter, at mange virksomheder indgår i ordningen.

Københavns Kommune, CBS, DTU Transport og Transportministeriet indgår i samarbejdet om etablering af en citylogistikløsning i byen. Det er ét eksempel på, hvordan man forsøger at skabe smarte løsninger på logistikområdet, afhjælpe trængsel og samtidigt reducere CO2-udledningen gennem tværorganisatorisk samarbejde. Som det ofte gør sig gældende i regionen, er opbakningen til projektet stor, men udfordringen ligger i at skabe et økonomisk bæredygtigt forretningskoncept.

5.6

Store flåder – store muligheder Budskabet fra alle sider af transportområdet er klart: Transport er en presset branche. Man må tjene penge på service, som det er tilfældet ved citylogistik eller på effektivisering og kapacitetsudnyttelse. I dette afsnit giver vi forskellige bud på det sidste.

Post Danmark har et mål om at reducere CO2-udledningen med 40% inden 2020. Det har blandt andet resulteret i store forandringer i valget af transportmidler. I dag ejer Post Danmark sandsynligvis den største flåde af elbiler og elcykler i Danmark og gør sig internationalt bemærket som den grønne duks på transportområdet. På to et halvt år har Post Danmark erstattet alle deres postcykler med elcykler, således at der nu er 1850 elcykler i landet. Derudover indgår elbiler, eldrevne knallerter mv. i flåden. Elcyklerne har desuden erstattet flere af de dieseldrevne biler, som anvendes til distribution, og de bidrager derfor til at nedbringe CO2-udledningen. Prioriteringen af eldrevne køretøjer er miljømæssigt begrundet, men det er også afgørende, at løsningen samtidig er rentabel.

33

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Investeringen handler om miljøet, men samtidig skal det kunne betale sig økonomisk.

- Jim Dudmisch, Post Danmark

Wuxus er en anden af hovedstadsområdets virksomheder, der har specialiseret sig i kapacitetsudnyttelse. Med udgangspunkt i det faktum, at der på verdensplan er 40% ledig kapacitet på fragtområdet, har virksomheden udviklet en it-løsning, der kan finde og udnytte ledig kapacitet blandt små vognmænd. 21 vognmænd anvender systemet, og de oplever fremgang på såvel omsætning som indtjening ved begrænset ekstra kørsel. Ud over de økonomiske fordele for de små vognmænd gavner systemet CO2-regnskabet og mindsker trængslen.

Store virksomheder som Dachser har udviklet egne intelligente løsninger. Her udnytter man kapacitet i virksomhedens verdensomspændende netværk af terminaler, distributører og vognmænd ved hjælp af et avanceret it-system. It-systemet anvendes ligeledes til at overvåge hver enkelt fragt og informere kunderne om deres leverancer.

Effektivisering handler ikke alene om kapacitetsudnyttelse og ruteoptimering. Flere af regionens virksomheder tilbyder fx løsninger, hvor man kan følge kørestilen hos den enkelte chauffør. I sidste ende kan en forbedret kørestil spare brændstof, mandetimer og omkostninger til reparationer. Det er en fordel for store flådeejere, både private og offentlige.

Flådestyring handler om effektivisering og kapacitetsudnyttelse og kan foregå på mange måder. I offentligt regi er flextrafik og den individualiserede transport af personer med særlige behov ligeledes et område, man arbejder på at effektivisere.

5.7

Er smarte transportsystemer CO2-neutrale?

Smarte transportsystemer vil fremme effektive, bæredygtige transportløsninger i regionen gennem anvendelse af teknologi. Så enkelt kan det siges. Alligevel er området forbundet med dilemmaer. Omkring en storby som København vil der forekomme daglige pendlerstrømme, og der vil være behov for vare- og godstransport ind og ud af byen. Der eksisterer alternative løsninger som citylogistik, men der vil til stadighed være behov for adgang til byen for store lastbiler.

Cyklen er en vigtig og effektiv transportform, som samtidig har stor markedsføringsværdi for byen. I dag er der grønne bølger for cyklister gennem København. Det kunne effektivisere trafikafviklingen og samtidig reducere CO2-udledningen at lave grønne bølger for lastbiler på udvalgte strækninger med meget tung trafik.

Gode politiske løsninger tilgodeser og sammentænker behov og muligheder på hele transportområdet. Sådan en sammentænkning vil skabe efterspørgsel efter de bedste tekniske løsninger. Derfor er det virksomhedernes ønske, at kommunerne kan visualisere og forklare, hvordan regionen skal hænge sammen. På den baggrund kan de udvikle teknologi eller byde ind med løsninger, som allerede findes på markedet.

34

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

5.8

Markedet som attraktivitet ved styrkepositionen Et velfungerende trafiksystem er et offentligt gode. Ingen kommerciel aktør kan bekoste udviklingen og implementeringen af de løsninger, der samlet set giver samfundet størst nytte.

Derfor er der behov for, at det offentlige koordinerer og finansierer løsninger. Udviklingen af markedet for smarte transportsystemer kræver, at det offentlige påtager sig en fremtrædende rolle som aftager af produkter, som udbyder af opgaver og som projektpartner.

I store dele af dette kapitel har ITS været omdrejningspunkt for analysen. Inden for ITS efterspørger aktørerne en koordineret strategi, som blandt andet indebærer faste, åbne standarder. En sådan strategi vil – ud over at skabe klarhed for virksomhederne – skabe efterspørgsel og sætte retning for innovation og udvikling.

Til trods for at ITS har været politisk prioritet igennem en årrække, har det ikke sat sig spor i efterspørgslen. Københavns Kommune tager dog nye initiativer til investeringer i ITS. Dette kan medvirke til innovation på området og tiltrækning af udenlandske virksomheder. Ifølge virksomhederne skal regionens øvrige kommuner følge eksemplet fra København, og i samarbejde på tværs af kommunegrænser, skal de efterspørge intelligente regionale løsninger på trafikområdet.

Udbud og OPI-samarbejder har klare potentialer, men er også forbundet med store udfordringer. Fx kan virksomhederne ofte ikke se en forretningsmodel selv i store OPI-projekter. Desuden savner virksomhederne ofte, at OPI-projekter er baseret på et indgående kendskab til allerede eksisterende løsninger, samt at tekniske krav er klart formulerede i udbuddene.

35

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

6. Uddannelse og talent Figur 16

Uddannelse og talent som klyngepotentiale

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

R&D og innovation

Medarbejdere inden for smarte transportsystemer behandles kort i dette kapitel på baggrund af temaerne:

36

•

Medarbejdernes uddannelsesprofil.

•

Virksomhedernes adgang til de nødvendige kompetencer.

•

Rekruttering af udenlandsk arbejdskraft.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

6.1

Medarbejderes uddannelsesprofil I figur 17 har vi lavet en opgørelse over medarbejdernes uddannelsesprofil med udgangspunkt i årene 2006, 2009 og 2012. Ser vi på uddannelsesprofilen i 2012, udgør medarbejdere med erhvervsfaglige praktik- og hovedforløb den største gruppe med 28%. Dernæst er der en stor gruppe medarbejdere svarende til 23%, der har en længerevarende videregående uddannelse. 16% af medarbejderne har mellemlange videregående uddannelser. Omkring hver tiende har grundskole som senest afsluttede uddannelse, og en tilsvarende andel har en korterevarende videregående uddannelse.

Dette inddeler overvejende medarbejderne i to grupper. På den ene side en stor gruppe med lang eller mellemlang uddannelsesbaggrund, og på den anden side en tilsvarende gruppe med erhvervsfaglig uddannelsesbaggrund eller grundskole. Ser vi på udviklingen gennem perioden 2006-2012, er der sket en jobomsætning til fordel for medarbejderne med lang eller mellemlang uddannelse på bekostning af de kortere uddannelser. Samme tendens har vi fundet inden for såvel lavenergibyggeri som inden for velfærdsteknologi.

Virksomhederne ansatte altså relativt flere vidensarbejdere i perioden.

Figur 17

Medarbejderes uddannelsesprofil Uoplyst Længere videregående uddannelser Bachelor Mellemlange videregående uddannelser Korte videregående uddannelser Erhvervsfaglige praktikog hovedforløb Erhvervsgymnasielle uddannelser Almengymnasielle uddannelser

2012 2009 2006

Grundskole

0%

5%

10%

15%

20%

Kilde: Specialkørsel baseret på Registerbaseret Arbejdsstyrkestatistik, Danmarks Statistik, 2013

37

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

25%

30%

35%

6.2

49%

af virksomhederne vil ansætte medarbejdere inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år

Rekruttering af medarbejdere Som vi har set i de tidligere kapitler, har virksomhederne forventninger til vækst i de kommende år. Disse positive forventninger har også betydning for ansættelse af medarbejdere. Halvdelen af virksomhederne forventer at ansætte nye medarbejdere inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år.

Af de virksomheder, der forventer at ansætte nye medarbejdere, arbejder knap 70% med alternative drivmidler og forsyningsnet, knap 60% med ITS og 50% fysisk planlægning, rådgivning og konsulentvirksomhed. Det er med andre ord også de virksomheder, der har de største forventninger til væksten de kommende år.

På spørgsmålet om, hvorvidt virksomhederne har adgang til de rette kompetencer, svarer 10% i høj grad, 72% i nogen grad, og 10% i mindre grad. Det betyder, at der er adgang til kvalificerede medarbejdere i regionen. Når virksomhederne rekrutterer nye medarbejdere, sker det ofte igennem netværk eller fra konkurrenter. Virksomhederne er imidlertid også åbne for andre veje til rekruttering. En virksomhed som Dachser ønsker fx tættere samarbejde med universiteterne for ad den vej at kunne rekruttere attraktive medarbejdere.

Medarbejdere med særlige kompetencer kan dog være vanskelige at rekruttere, hvilket underbygges igennem vore møder med virksomhederne. Her efterspørges medarbejdere med ekspertviden inden for små fagområder, inden for avanceret teknologi, samt medarbejdere med kendskab til strategiske markeder i udlandet. Det kan på ITS-området være projekteringsingeniører, der ikke uddannes i Danmark. Virksomhederne er generelt åbne overfor udenlandsk arbejdskraft, men efterspørger i flere tilfælde hjælp fra kommuner og organisationer til rekruttering og fastholdelse.

Der er med andre ord generelt adgang til de rette kompetencer i regionen, og virksomhederne rekrutterer også medarbejdere hos deres konkurrenter inden for regionen. Virksomhederne må dog kigge til udlandet efter specialkompetencer.

6.3

Uddannelse og talent som attraktivitet Set i det perspektiv, at man repræsenterer en udenlandsk virksomhed med interesse for regionen, er regionens medarbejdere inden for smarte transportsystemer højt kvalificerede.

Op imod halvdelen af medarbejderne har en lang uddannelsesbaggrund, og virksomhederne har generelt adgang til de kompetencer, de efterspørger. Det er relevant, fordi hver anden virksomhed forventer at ansætte nye medarbejdere inden for smarte transportsystemer de kommende to-tre år.

Det kan dog være vanskeligt at rekruttere medarbejdere med specialistkompetencer, en snæver teknisk profil eller med kendskab til særlige markeder. I de tilfælde vil det være relevant at rekruttere udenlandsk arbejdskraft til virksomhederne.

38

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

7 R&D og innovation Figur 18

Attraktivitet inden for R&D og innovation

Marked Kultur og samarbejde

Virksomhedsgrundlag

Uddannelse og talent

Styrker & udviklingspotentialer

I dette kapitel behandles R&D og innovation under temaerne:

39

•

Virksomhedernes udviklingsorientering.

•

Kilder til udvikling.

•

Regionens potentialer som test og demo-lokalitet.

•

Elbilområdet.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

R&D og innovation

7.1

Udviklingsorienterede virksomheder R&D inden for smarte transportsystemer understøttes af regionens stærke vidensinstitutioner såsom KU, Teknologisk Institut og DTU, hvor institutterne DTU Transport og DTU Elektro er stærke spillere. Men en stor del af udviklingen og innovationen foregår også i virksomhederne. Store rådgivningsvirksomheder som COWI, Rambøll og Atkins og it-virksomheder som Siemens, CGI og Steria tilstræber konstant at udvikle nye løsninger og teknologier, der kan styrke området. Dertil kommer en række små og mindre virksomheder, hvor teknologier udvikles omkring en ildsjæl med stærke relationer til forskningsmiljøer eller virksomhedsnetværk. Batterivirksomheden Lithium Balance, biogas-virksomheden IBUS Innovation og Wuxux, som arbejder med flådehåndtering, er alle eksempler på sådanne virksomheder.

Smarte transportsystemer er en udviklingsorienteret og innovativ styrkeposition, hvilket kommer til udtryk i, at 62% af virksomhederne har en selvstændig udviklingsafdeling, og hele 31% af virksomhederne har købt forsknings- eller udviklingsarbejde fra andre de seneste tre år.

Inden for velfærdsteknologi fandt vi, at en tilsvarende andel af virksomhederne havde en udviklingsafdeling, mens hver anden virksomhed havde købt forsknings- eller udviklingsarbejde fra andre de seneste tre år. De to styrkepositioner er begge udviklingsorienterede, men velfærdsteknologi er antagelig mere forskningstung end smarte transportsystemer.

I Tyskland har man traditionelt haft et mere sofistikeret og veludviklet transportsystem. Skandinavien er til gengæld mere it-mindede. Tyskerne er mere konservativt tænkende end Danmark, Norge og Sverige – her er vi mere innovative og mindre regelbundne og disciplinerede.

- Finn Skovbo Pedersen, Dachser

Ser vi på, hvilke typer af virksomheder, der har købt forsknings- og udviklingsarbejde, finder vi, at det gør sig gældende for 50% af de virksomheder, der arbejder med alternative drivmidler og forsyningsnet. En tredjedel af ITS-virksomhederne har foretaget disse investeringer. For begge typer af virksomheder finder vi, at omkring 70% har en selvstændig udviklingsafdeling.

Hver fjerde virksomhed der arbejder med fragt, transport, logistik- og lagervirksomhed, har købt forsknings- eller udviklingsarbejde de seneste tre år. Det samme gør sig gældende for en tilsvarende andel af de virksomheder, der arbejder med kollektiv transport, personbefordring, taxakørsel, delebil og leasing mv.

Blandt de virksomheder der arbejder med fysisk planlægning, rådgivning og konsulentvirksomhed, har knap hver anden en selvstændig udviklingsafdeling. I disse virksomheder foregår udvikling med andre ord inden for koncernen. Derimod køber fragt- og transportvirksomheder samt virksomheder, der arbejder med personbefordring eksternt udviklingsarbejde.

Endelig kan vi se, at der er et sammenfald mellem de virksomheder, der har en udviklingsafdeling, og dem med høje forventninger til vækst. Hele 81% af de virksomheder, der forventer højere vækst end andre i branchen, har således en selvstændig udviklingsafdeling.

40

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Figur 19

Udviklingsaktiviteter gennemført inden for de seneste tre år

Nye kunder Nye serviceydelser Nye produkter Nye markeder Ny organsiering Nye processor (produktion, distribution, IT mv.)

Har ikke gennemført udviklingsaktiviteter 0%

10%

20%

30% 40%

50%

60%

70%

80%

90%

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

I figur 19 har vi opgjort virksomhedernes udviklingsaktiviteter de seneste tre år. Heraf fremgår det, at indsatser for at skabe nye kunder og/eller udvikle nye serviceydelser er afgørende aktiviteter for omkring hver fjerde virksomhed. To tredjedele af virksomhederne arbejder desuden med at udvikle nye produkter, og godt halvdelen afsøger nye markeder. Interne udviklingsaktiviteter som fx ny organisering eller nye processer er gennemført i knap halvdelen af virksomhederne. Kun 14% af virksomhederne svarer, at de ikke har gennemført udviklingsaktiviteter de seneste tre år. Alt i alt peger det på, at virksomhederne inden for smarte transportsystemer er meget udviklingsorienterede, og at denne udviklingsorientering kommer til udtryk i forhold til markedet, som produktudvikling og som intern organisering.

41

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

7.2

Kilder til udvikling Vi har ovenfor konkluderet, at der er forskel på, i hvilken sammenhæng virksomhederne arbejder med udvikling. I dette afsnit vil vi se på, hvor virksomhederne finder inspiration til udvikling, og dernæst sammenligner vi vores undersøgelse med data på ”alle danske virksomheder”.

Figur 20

Kilder til udvikling18 Kilder i egen virksomhed eller koncern Klienter eller kunder Faglige industrielle netværk, projekter o.lign.

Konferencer, messer og udstillinger Universiteter eller andre højere læreanstalter Konkurrenter og andre virksomheder i branchen Leverandør af udstyr, materialer, dele eller software Videnskabelige tidsskrifter og fagblade Private konsulenter, laboratorier og FoU-institutioner Andre offentlige forskningsinstitutioner

Alle danske virksomheder Smarte transportsystemer

Andre kilder 0%

20%

40%

60%

80%

100%

Kilde: Copenhagen Capacity, spørgeskema 2013

Af figur 20 fremgår det, at 86% af virksomhederne angiver kilder i egen virksomhed som kilde til udvikling. Det kan være i form af selvstændige udviklingsafdelinger, men forekommer også mere uformelt. 80% af virksomhederne lægger dernæst vægt på relationen til klienter og kunder i forbindelse med udvikling. Det underbygger de konklusioner, vi drog i kapitel 4, hvor også kunder og klienter blev udpeget som væsentlige samarbejdspartnere.

Som det fremgår af figuren, kendetegner sammenfaldet med samarbejdspartnere ligeledes de øvrige kilder til udvikling.

Universiteter og højere læreanstalter, som mere end halvdelen udpeger som kilde til udvikling, er interessant. Den inspiration, der kan hentes i samarbejdet med universiteter, kan være central for innovation på området. Derfor er mødet mellem erhvervsliv og vidensinstitutioner et emne, man arbejder med i Transportens Innovationsnetværk.

18

Data fra spørgeskemaundersøgelsen på smarte transportsystemer sammenholdes med data fra Dan-

marks Statistik for alle virksomheder. Søjlerne angiver summen af besvarelserne ”stor betydning” og ”nogen betydning” i data fra Danmarks Statistik.

42

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

I TINV arbejder vi blandt andet med at bygge bro mellem forskning og erhverv, herunder at få forskere og erhvervsliv til at forstå hinanden og hinandens kontekst. Det er to meget forskellige verdener, men når det lykkes at bygge bro, så er det som oftest til stor glæde for begge parter. Vi gør meget for at oplyse virksomhederne om muligheden for at samarbejde med en forsker, og hvorfor det kan gøre en forskel på bundlinjen.

- Anne Katrine Bjerregaard, Transportens Innovationsnetværk

Ved en sammenligning med data på kilder til udvikling i ”alle danske virksomheder” finder vi, at virksomhederne inden for smarte transportsystemer generelt angiver flere kilder til udvikling end ”alle danske virksomheder”. Det kan dels skyldes, at de har større fokus på udvikling end gennemsnittet af virksomheder. Ligeledes inkluderer ”alle danske virksomheder” flere typer af virksomheder, fx servicevirksomheder med andre udviklingsbehov. ”Alle danske virksomheder” angiver i højere grad faglige netværk som kilde til udvikling, end virksomhederne inden for smarte transportsystemer gør. Dette kan undre, da vi har konkluderet, at virksomhederne har tætte relationer inden for de forskellige områder. En forklaring kan dog være, at virksomhederne forstår faglige og industrielle netværk som formelle netværk, og ikke som uformelle relationer i det miljø, de er en del af.

Netværk er altid person til person. Vores netværk inkluderer blandt andet Syddansk Universitet, Stanford, Teknologisk Institut, Delta og en række virksomheder. Alle har deres nære netværk af personer, som de har gode projekterfaringer med.

- Lars Barkler, Lithium Balance

Desuden angiver ”alle danske virksomheder” kilder i egen virksomhed, leverandører og konkurrenter som de hyppigste kilder til udvikling, mens kunder, universiteter og konferencer relativt sjældent angives som sådanne. Når virksomhederne, der arbejder med smarte transportsystemer, adskiller sig fra ”alle danske virksomheder” på disse områder, er det sandsynligvis et udtryk for den generalisering, der ligger i ”alle danske virksomheder”. Mange virksomheder har ikke en kunderelation, der er forbundet med udviklingsaktiviteter og er heller ikke afhængig af forskning og viden for at udvikle sig.

Konklusionerne på denne analyse er, at virksomhederne generelt angiver mange kilder til udvikling. De lægger vægt på udviklingsaktiviteter i virksomhederne, men også på relationer til leverandører og konkurrenter, relationer til vidensinstitutioner og faglige netværk.

Virksomhederne orienterer sig bredt. I møderne med virksomhederne er det desuden blevet klart, at megen udvikling foregår omkring enkeltpersoner eller ildsjæle i virksomheder eller forskningsmiljøer. Både udviklingen af teknologier og virksomheder kan forklares med disse enkeltpersoners ideer, engagement og ihærdighed.

43

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Region Hovedstaden som test og demo-lokalitet Flere af analysens konklusioner trækker i retning af, at hovedstadsområdet har potentiale som lokalitet for test og demo inden for smarte transportsystemer i samme grad som på det øvrige cleantechområde.

Herunder er pointerne samlet i punktform.

•

Regionens store virksomheder er stærke på viden, planlægning og rådgivning inden for smarte transportsystemer.

•

Modellering og applikationer (apps) er et særligt kompetenceområde, som udover at resultere i innovative virksomheder understøttes af regionale forskningsmiljøer.

•

Kommunikation og information i realtid i den offentlige transport har høj prioritet. Regionen/Danmark betragtes i europæisk sammenhæng som foregangsland på området, selvom der er rum for yderligere udvikling.

•

I kraft af et stort fokus på brugeroplevelse og gennem feedback fra brugerne udvikles områder som informationssystemer i den offentlige trafik konstant.

•

Progressive virksomheder er villige til at indgå i samarbejde, vise løsninger og påvirke efterspørgslen.

•

Hovedstadsområdet er kendetegnet ved en stærk vilje til at indgå i tværgående samarbejde mellem virksomheder, offentlige institutioner og vidensinstitutioner. Samarbejde på tværs skal være fundamentet for at skabe gode løsninger på konkrete udfordringer i regionen.

44

•

Smarte transportsystemer er politisk højt prioriteret. Interessen for området skaber incitamenter for innovation og produktudvikling.

•

Fraværet af en lokal bilindustri betyder, at man må finde alternativ udnyttelse af ressourcer og kompetencer på området for at understøtte en bæredygtig udvikling.

•

Der er midler til udvikling af området, fx Højteknologifonden og Markedsmodningsfonden.

Desuden investerer Københavns Kommune i smarte transportsystemer.

•

Der er gennemgående enighed om de brændende platforme: Trængsel (i dansk målestok), parkering og CO2-udledning.

•

Danmark er kendetegnet af høj datatilgængelighed. Alle data fra Geodatastyrelsen er eksempelvis tilgængelige.

•

Danskerne er åbne overfor ny teknologi.

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

7.3

Elbilområdet Den danske elbilbranche er kendetegnet af optimisme. Dansk Elbil Alliance begrunder denne optimisme med, at elbilområdet har høj politisk prioritet. Derudover findes der i Region Hovedstaden en relativt stor bestand af elbiler inden for et koncentreret område, og flere private operatører har løbet en risiko ved at opstille ladeinfrastruktur. Desuden findes stærke forskningsmiljøer inden for relaterede felter, fx på DTU Elektro og Teknologisk Institut.

Endelig vil indpasning af elbiler i det eksisterende elsystem kunne gøres relativt nemt.

Der mangler ikke noget, der er virkelig forår i luften. Havde jeg 40 timer i døgnet, kunne jeg godt bruge dem.” - Vi har arbejdet med området i fire år – og vi er her stadig. Det siger mig, at der er noget i det. Vi fokuserer på at udvikle vores forretning. Derfor arbejder vi hellere med drift end med PR og marketing.

- Per Boesen, Greenabout

Elbilens høje politiske prioritet har blandt andet resulteret i etableringen af Copenhagen Electric, Region Hovedstadens elbilsekretariat, og ambitionen er at gøre Region Hovedstaden til den førende elbilregion i Europa.

Man har talt om elbiler i mange år, og alligevel kører der i dag kun ca. 1.580 elbiler på danske veje (Politiken, 2014). Det er ikke mange biler, og derfor kan optimismen være svær at forstå. Hovedforklaringen er, at de danske forbrugere ikke har tiltro til elbilen – i modsætning til fx i Norge, hvor elbilsalget til private er i stadig vækst.

Netop Norge har inspireret Dansk Elbil Alliance i deres bestræbelser på at skabe favorable vilkår for elbiler i Danmark. Brancheorganisationen arbejder blandt andet for en grøn og intelligent bilbeskatning, gratis parkering i byerne og tilladelse til kørsel med elbiler i busbaner. Desuden efterspørger de langsigtede strategier på elbil- og smart grid-området samt incitamenter til etablering af ladeinfrastruktur.

Skal elbilen vinde indpas i Danmark, vil det i første omgang være, fordi offentlige parter investerer i elbilflåder, eller at virksomheder ser en fordel i at investere i elbiler, som det ses i Post Danmark. Endvidere tester man anvendelsen af eldrevne busser i den offentlige transport. Movia har senest modtaget midler fra Trafikstyrelsen og Den Grønne Pulje til at afprøve en elbus sammen med Københavns Kommune. Opladning vil foregå trådløst ved stoppestederne, på endestationerne eller om natten.

Den store udfordring for elbilområdets udvikling er bilernes rækkevidde. Dette forsøges løst gennem udvikling af batteriet, hurtigopladning og en finmasket infrastruktur. I Danmark er infrastrukturopgaven lagt ud til private aktører, som konkurrerer om at udbyde den bedste nationale løsning. Løsningerne er dog ikke konvertible. Det betyder, at ikke alle biler kan lade i alle de tilgængelige ladestationer. Den standardisering af ladestanderne, som er besluttet i EU i januar 2013 (Østergaard, 2013), vil derfor komme elbilejerne til gode. Betaling for opladning er desuden på abonnentsvilkår i Danmark, hvilket fastholder elbilbrugerne som kunder hos bestemte operatører. Derfor er roaming blevet et mantra, fordi det betyder, at uanset hvilken form for elbil eller selskab man anvender, vil man kunne anvende de forskellige ladestandere.

45

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Med store flåder af elbiler vil opladning belaste elnettet betydeligt. Det er den anden store teknologiske udfordring på elbilområdet.

Der er imidlertid grund til optimisme, for investeringer i elbilområdet kan gøre hovedstadsområdet attraktivt. I Danmark er vind en væsentlig kilde til energi, men denne energikilde er ustabil. I fremtiden vil man kunne anvende bilbatterier til lagring af energien i perioder med megen vindenergi. Når der på andre tidspunkter mangler energi i nettet, kan denne trækkes fra batterierne, hvilket vil kræve, at elbilerne integreres i et smart grid. Hvis batterierne i biler hos store flådeejere som Post Danmark eller Københavns Kommune skal fungere som energilagre i et smart grid, kræver det udvikling af batterierne og elnettet, men også økonomiske incitamenter til, at elbilejerne vil agere regionale energilagre.

Region Hovedstaden har derfor i fremtiden et konkret potentiale for test og demo på smart grid og intelligent anvendelse af energi gennem udnyttelse af kapaciteten i en elbilflåde, der er langt større end regionens samlede flåde i dag. Skal disse muligheder udnyttes, kræver det investeringer, samt forskning og udviklingsaktiviteter på flere områder såsom batterier og smart grid.

7.4

R&D og innovation gør regionen attraktiv Der er flere kilder til udvikling og innovation. Vidensinstitutioner som DTU spiller en aktiv rolle, ligesom den udvikling, der foregår i de forskellige virksomheder, er med til at udvikle hele området. Innovation forekommer både i de store rådgivnings- og it-virksomheder samt i de små specialiserede udviklingsvirksomheder. Virksomhederne angiver generelt flere kilder til udvikling, og de er interesserede i at indgå i samarbejde med andre aktører på området, herunder også i samarbejde med udenlandske virksomheder (kapitel 4).

Det har ligget implicit i SPI-projektets fokus på smarte transportsystemer, at vi her arbejder med et område, der er innovativt og udviklingsorienteret. Det viser sig fx i resultaterne af undersøgelsen, når hele 60% af virksomhederne har egen udviklingsafdeling, og knap hver tredje virksomhed har købt forsknings- og udviklingsarbejde inden for de seneste år.

De seneste år har virksomhederne sat udviklingsaktiviteter i gang med henblik på at nå nye kunder og nye markeder, udvikle nye produkter og services, samt udviklingsaktiviteter i deres organisation. Virksomhederne identificerer mange kilder til udvikling. Kilder i egen organisation vægter højt, men også kunder og klienter, samt netværk, projekter, konferencer og udstillinger.

Samarbejde med universiteter og andre vidensinstitutioner, fx DTU og Teknologisk Institut kunne have større betydning som kilde til udvikling. Det er et område, som Transportens Innovationsnetværk arbejder på at fremme til fordel for både virksomheder og vidensinstitutioner.

Gennem hele rapporten har konklusioner peget i regning af, at hovedstadsområdet er velegnet som test og demolokalitet. I dette kapitel har vi samlet op på argumenterne for denne påstand og vist, hvordan regionen kan være test og demo-lokalitet inden for lagring af energi med udgangspunkt i smart grid og elbilområdet.

46

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

8. Bag om rapporten I dette kapitel kommenteres arbejdets dataindsamlings- og analysemetoder overordnet.

Kapitlet indledes med en definition og afgrænsning på de områder, vi arbejder med inden for smarte transportsystemer.

Da rapporten blot er én i en serie af rapporter, har vi valgt at skrive et meget kort metodekapitel. Ønskes en mere uddybende gennemgang af metoderne henvises til kapitel 9 i ”Velfærdsteknologi. En styrkeposition i Region Hovedstaden” (Copenhagen Capacity, 2013c).

8.1

Smarte transportsystemer Transport- og logistikområdet er tæt forbundet med andre erhvervsområder, som understøtter og servicerer hele erhvervslivet, turisme og passagertransport og spiller derfor en afgørende rolle for den økonomiske vækst og for konkurrenceevnen. Fx vil reducerede transportomkostninger have en afsmittende positiv effekt på mange andre erhvervsområder end blot transporterhvervene.

I en klyngesammenhæng er et innovativt, effektivt, bæredygtigt og sikkert transportsystem en stor gevinst for Danmark, idet der efterspørges bæredygtige transport- og logistikteknologier og -løsninger i Europa og store dele af resten af verden.

Danmark har forpligtet sig til at reducere sin CO2-udledning. I udlandet markedsfører vi os med Københavnerfortællingen, at der er sket en afkobling mellem den økonomiske vækst og energiforbruget. Det gælder bare ikke for transportområdet, hvor danskernes energiforbrug til transport er steget med knap 20% i perioden 1990-2010. Således står transporten i dag for omkring 20% af den samlede indenlandske CO2-udledning19 (DI Transport 2013, Teknologirådet 2012).

Når vi i SPI-projektet beskæftiger os med transport- og logistikklyngen, er det som smarte transportsystemer.

Denne definition dækker over transportsystemer, transportmidler og infrastruktur, der sikrer mobilitet, fremkommelighed og trafiksikkerhed ved at anvende intelligent teknologi og samtidig begrænser miljøbelastningen. Dermed er der fokus på innovation, effektivitet og bæredygtighed inden for transportområdet.

For at sikre et internationalt perspektiv i arbejdet, beskæftiger vi os ikke med den del af transportområdet, der alene er en service for hjemmemarkedet. Derimod interesserer vi os for systemer, infrastruktur, transportmidler og teknologi, der potentielt kan udvikles til en international styrkeposition, som det vil være attraktivt for udenlandske virksomheder at få adgang til. Transportteknologi, -viden eller -produkter, som kan eksporteres, er ligeledes relevante.

19

Indenlandsk land- og søtransport indgår i denne opgørelse, men udenlandsk/oversøisk søtransport og

flytransport indgår ikke (DI Transport 2013).

47

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

8.2

Områder under smarte transportsystemer Vi inddeler området i: 1

ITS/intelligente transportsystemer

2

Alternative drivmidler: El-, brint og biobrændstoffer

3

Citylogistik og mobility management

Desuden interesserer vi os for områder, der går på tværs: Kollektiv transport, godstransport og cyklisme.

8.2.1

ITS/Intelligente Transportsystemer Intelligente Transport Systemer (ITS) dækker over systemer og teknologisk udstyr, der er med til at lette trafikken og gøre transport af mennesker og gods mere effektiv, mere miljørigtig og mere sikker. ITS er systemer, der på en intelligent måde styrer trafikanter, så transporten effektiviseres.

- Vejdirektoratet 2012, 7

ITS er dermed anvendelsen af avanceret teknologi i transporten for at spare liv, tid, penge, energi og reducere miljøbelastningen. Områder som rejseinformation, trafikstyringssystemer, offentlig transport, elektroniske betalingssystemer, sikkerhedssystemer til det professionelle transportområde, systemer til håndtering af ulykker, sikkerheds- og kontrolsystemer i transportmidler og datalagring kan anvende eller anvender ITS. Inden for logistikområdet vil RFID-teknologi og andre auto-ID-teknologier i denne sammenhæng blive betegnet som ITS. Ifølge Teknologisk Institut (2012) findes der findes der i Danmark omkring 50 virksomheder, der arbejder med ITS som en del af deres forretningsområde og Danmark kan først og fremmest opnå en international styrkeposition inden for software- og systemudvikling.

8.2.2

Alternative drivmidler: el-, brint og biobrændstoffer Anvendelse af alternative drivmidler skal ses som et bæredygtigt alternativ til fossile brændstoffer i forbrændingsmotorer. Ofte kombineres anvendelsen af alternative drivmidler med intelligent teknologi.

I en årrække er elbiler blevet fremhævet som ét af svarene på, hvordan CO2-udledningen fra transportområdet kan reduceres. Interessen for el- og hybridbiler afspejler sig imidlertid ikke i markedet. En undtagelse er den kollektive trafik, da el- og hybridbusser vinder frem i byerne.

Alligevel er elbilmarkedet interessant at arbejde med. Danmark har allerede udviklet en styrkeposition inden for vedvarende energi, hvor blandt andet vindmøller leverer grøn energi til el-nettet. Desuden er man langt fremme på smart grid, og derfor har danske virksomheder og elselskaber et internationalt forspring på området (Dansk Elbil Alliance, 2011).

48

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Biobrændstoffer anses på sigt for at være et alternativ til fossile brændstoffer. I dag blandes 5,75% biobrændstof i almindelig benzin og diesel. Det reducerer CO2-udledningen fra transporten med 700.000 tons CO2 årligt. (DI Transport, 2013).

Biobrændstoffer fremstilles af biomasse og er flydende eller gasformige brændstoffer (bioethanol, biomethan, biodiesel). Denne biomasse kan være dyrket direkte til formålet, men den kan også være restprodukter og affald (Biobrændstof, 2013).

Brint er endnu et alternativ til konventionelle fossile brændstoffer. Danmark og det øvrige Skandinavien er langt fremme på området og forventer at være blandt de første lande, der vil udbrede anvendelsen af brint (NextMove, 2013).

8.2.3

Citylogistik og mobility management Citylogistik betegner vareleverancer i byzoner. Princippet er, at alt gods samles på et stort lager uden for bymidten, så transporten til de centrale bydele kan målrettes og effektiviseres. Der er færre varekørsler til hver enkelt butik, og transporten foretages med lette, CO2venlige og ikke støjende køretøjer. Det forventede resultat vil blandt andet være mindre tung trafik i midtbyen og en reduktion i transporttiden for hver enkelt kørsel.

Mobility mangagement påvirker trafikanters transportvalg i hverdagen. Det kan fx være, at pendlere bliver gjort opmærksom på alternativer til biltransport, samtidig med at disse grønne alternativer stilles til rådighed. På den måde er intentionen at flytte trafikken fra privatbiler over til andre transportformer.

8.2.4

Tværgående områder Bus-, metro-, letbane og togtrafikken spiller en afgørende rolle for et bæredygtigt transportsystem. Den kollektive transport aftager og anvender ITS, men den kollektive transport kan også være smart, innovativ og bæredygtig, fordi transportmidlerne er mere energieffektive og CO2-venlige end privatbiler, og fordi kollektiv transport er et alternativ til privatbilisme. Derfor går den kollektive transport på tværs af de andre områder.

Privat/kollektiv trafik som delebil- og samkørselsordninger vinder frem i disse år. Man kan forstå delebil- og samkørselsordninger som en kapacitetsudnyttelse af transportmidlerne og dermed som et bæredygtighedsinitiativ.

Godstrafik indgår i undersøgelsen i det omfang den kan betegnes som ”smart”, det vil sige intelligent og bæredygtig transport. Den relevante godstrafik indgår ofte som en del af ITS eller citylogistik.

Cykeltrafik fremhæves af Københavns Kommune som en af vore helt afgørende styrkepositioner. Københavns Kommunes målsætning er, at mindst 50% af dem, der arbejder/studerer i København, skal cykle til arbejde/uddannelse i 2015 (Københavns Kommune, 2012).

Cyklismen understøttes blandt andet af ITS. Store dele af cyklismen, fx handel med cykler, har ikke i sig selv internationalt potentiale og er derfor ikke relevant for undersøgelsen.

49

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

8.2.5

Afgrænsning Vi beskæftiger os hovedsageligt med landtransport, fordi der er selvstændige klyngebaserede indsatser inden for Det Blå Danmark, og søfartsområdet er veletableret som investeringsfremmeområde blandt andet hos Invest in Denmark. Ligeledes afgrænser vi os fra at arbejde med flytransport.

Koncentrationen af transport- og logistikvirksomheder syd for København (Greve, Høje Taastrup og Køge) benævnes ofte som transportklyngen. Disse virksomheder servicerer i høj grad det store marked i og omkring Region Hovedstaden, om end de også kan fungere som centraler for omladning af varer til det øvrige Skandinavien, specielt i lyset af etableringen af den nye Femern Bælt-forbindelse. Denne store investering vil naturligvis i fremtiden have stor synergi til smarte transportsystemer i hele hovedstadsområdet.

I disse år laves forsøg med modulvogntog, og virksomheder som fx Carlsberg anvender tog til transport af gods som alternativ til lastbiler. Disse transportformer er mere CO2-venlige end almindelige lastbiler, men som det gælder for transport- og logistikvirksomheder i øvrigt, vurderes de ikke at have internationalt potentiale og dermed at være relevant i dette klyngearbejde.

Da transport- og logistikområdet er nært forbundet med andre erhverv, kan man argumentere for, at en klyngeundersøgelse skal inddrage brugere af transport- eller logistikløsninger, fordi de er en afgørende del af værdikæden. I dette tilfælde har vi dog valgt at have et fokus, der tager udgangspunkt i teknologier. Det betyder fx på elbilområdet, at underleverandører som en batteriproducent vil betragtes som en relevant del af værdikæden at inddrage. Derimod vil Carlsberg eller Coop, som er storforbrugere af transportområdet, som hovedregel ikke blive inddraget i arbejdet. Enkelte storforbrugere af transport- og logistikløsninger (fx Post Danmark) inddrages dog i det kvalitative arbejde med styrkepositionen som eksempler på virksomheder, der indgår i innovative samarbejder og efterspørger ny teknologi. Disse virksomheder er afgørende drivkræfter i den fremtidige udvikling af styrkepositionen.

8.3 8.3.1

Indsamling og analyse af data Identificering af virksomheder Det har været nødvendigt at anvende forskellige metoder til at identificere virksomheder inden for smarte transportsystemer. Listen er baseret på Teknologisk Instituts liste over ITS-virksomheder i Danmark. Desuden har vi gennemgået medlems- og mødelister fra organisationer og netværk som Dansk Elbil Alliance, Biobrændstof.com, Partnerskabet for brint og brændselsceller og Transportens Innovationsnetværk.

De enkelte virksomheder er blevet gennemgået og virksomheder frasorteret på baggrund af en indholdsmæssig vurdering eller ud fra geografisk beliggenhed. Dernæst er listen blevet suppleret med virksomheder ud fra en gennemgang af eksisterende projekter, gennem virksomhedsdatabasen Kompass og via søgning på udvalgte LinkedIn-grupper.

Identificeringen af virksomheder har resulteret i en liste med 174 virksomheder.

Identificeringen af virksomheder er foretaget af LB Analyse.

50

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

8.3.2

Valg af virksomheder og andre aktører til interviews Det kvalitative datagrundlag er 55 interviews med virksomheder og andre centrale aktører inden for smarte transportsystemer i Region Hovedstaden. I udvælgelsen af virksomheder og andre centrale aktører har vi lagt vægt på at få en indgående og bred forståelse af feltet.

8.3.3

Indhentning af statistiske data LB Analyse har i samarbejde med e-statistik varetaget opgaven med at indhente registerdata. Vore virksomhedsdata er hentet fra fire forskellige databaser i Danmarks Statistik: den generelle firmastatistik, statistikken over firmaernes køb og salg, Indkomststatistikken og den Registerbaserede arbejdsstyrkestatistik. Formålet med disse statistikker er at give et opdateret billede af firmaernes omsætning, beskæftigelse og kompetenceniveau.

Virksomhederne inden for smarte transportsystemer er holdt op imod Danmarks Statistiks Generelle firmastatistik for årene 2006-2012 for at belyse udviklingen.

De statistiske data er trukket på baggrund af 126 af de 174 identificerede virksomheder. At det kun er de 126 virksomheder, der har ligget til grund for datatrækket, skyldes dels at flere virksomheder er nystartede, så man endnu ikke kan hente data på dem, og dels at nogle virksomheder er så små, at de falder under en bagatelgrænse for omsætning.

8.3.4

Spørgeskemaundersøgelsen LB Analyse har varetaget spørgeskemaundersøgelsen. Spørgeguiden er udarbejdet i samarbejde mellem SPI-projektteamet/analyseafdelingen i Copenhagen Capacity og LB Analyse og lægger vægt på temaerne: andelen af virksomhedens forretning, der kan relateres til smarte transportsystemer; virksomhedens organisatoriske ressourcer og forventninger til fremtiden; virksomhedens arbejde med udvikling, innovation og samarbejde.

Spørgeskemaundersøgelsen er foregået som en elektronisk spørgeskemaundersøgelse.

Alle de 174 virksomheder på virksomhedslisten har haft mulighed for at deltage. Resultatet blev svar fra 70 virksomheder. Efter gennemgang af besvarelserne endte spørgeskemaundersøgelsen med en svarprocent på 41%.

51

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

9. Henvisninger Biobrændstof.com (2013): www.biobrændstof.com Copenhagen Capacity/SPI projektet (2013a): Klyngehåndbog. En introduktion til klyngeteori og en inspiration til hvordan man griber arbejdet an.

Copenhagen Capacity/SPI projektet (2013b): Lavenergibyggeri som regional styrkeposition. Styrkepositionens sammensætning og klyngepotentiale.

Copenhagen Capacity/SPI projektet (2013c): Velfærdsteknologi. En styrkeposition i Region Hovedstaden.

Dansk Elbil Alliance (2011): Elbiler og smart grid – perspektiverne for grøn vækst og beskæftigelse. www.danskelbilalliance.dk/Facts/Publikation-Vaekst.aspx. Deloitte for Dansk Elbil Alliance DI Transport: DI debat (2013): Grøn Omstilling – Transport kan og skal bidrage. www.di.dk/Shop/Publikationer/Produktside/Pages/Produktside.aspx?productId=9899 NextMove (2013): Status og erfaringer - brintbiler og tankstationer i Danmark og udland. www.hydrogenlink.net/download/reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf Politiken (2014): Optimisme på elbilens vegne. Politiken 18. januar 2014 Teknologisk Institut (2011): Danske virksomheders efterspørgsel efter viden og rådgivning.

Teknologirådet (2012): Dansk transport uden kul og olie – hvordan? www.tekno.dk/pdf/projekter/p11_Dansk_transport_uden_kul_og_olie-hvordan.pdf Vejdirektoratet (2010): Intelligente Transportsystemer – ITS på vej. www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/32/ITS%20 p%c3%a5%20vej%20rapport_367.pdf Østergaard, Kristian (2013): EU kræver 5.000 ladestandere til elbiler i Danmark. Ingeniøren, 25. januar 2013. www.ing.dk/artikel/eu-kraever-5000-ladestandere-til-elbiler-i-danmark-135893

52

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

10. Virksomheder og andre aktører Vi har mødtes med nedenstående virksomheder og andre aktører.

Organisationer, netværk og andre aktører: Copenhagen Business School, Department of Operations Management / www.cbs.dk Copenhagen Electric/Region Hovedstaden / www.regionh.dk/elbiler Dansk Elbil Alliance / www.danskelbilalliance.dk DI Transport / www.transport.di.dk DTL / www.dtl.eu DTU Transport / www.transport.dtu.dk DTU Elektro / www.elektro.dtu.dk Formel M/Gate 21 / www.formelm.dk ITSDanmark / www.itsdanmark.dk Københavns Kommune / www.kk.dk Region Sjælland / www.stringcorridor.org Teknologisk Institut / www.teknologisk.dk Transportministeriet / www.trm.dk Transportens Innovationsnetværk / www.tinv.dk

53

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Virksomheder: Air Liquide / www.airliquide.dk Amager Ressourcecenter / www.a-r-c.dk ATKI / www.atki.dk Atkins / www.atkinsglobal.com Bosch Rexroth A/S / www.bosch.dk Bravida Danmark / www.bravida.dk CGI / www.cgi.dk Circle Consult / www.circleconsult.dk Citylogistik Kbh ApS / www.citylogistik-kbh.dk CleanCharge Solutions Aps / www.cleancharge.dk Cleardrive A/S / www.tuxigroup.com Clever / www.clever.com COWI / www.cowi.com Cubris ApS / www.cubris.dk Dachser Denmark A/S / www.dachser.com/dk/da Danish Power Systems / www.daposy.com Dansk Gasteknisk Center / www.dgc.dk Elbek & Vejrup A/S / www.elbek-vejrup.dk Euman / www.euman.com Finn Frogne A/S / www.frogne.dk Greenabout / www.greenabout.dk Hermes Traffic Intelligence / www.hermestraffic.com IBUS Innovation A/S / www.ibusinnovation.dk Imtech Traffic & Infra A/S / www.imtech.com/EN/traffic-infra JAI Traffic / www.jai.com Leap Craft / www.leapcraft.dk LetsGo / www.letsgo.dk Lithium Balance / www.lithiumbalance.com Macroplan / www.macroplan.dk Movia / www.moviatrafik.dk Multiflash A/S / www.multiflash.dk Ortec B.V / www.ortec.com/denmark Post Danmark / www.postdanmark.dk Rambøll / www.ramboll.dk Siemens / www.siemens.dk Solum Gruppen, Solum Roskilde / www.solum.dk Steria A/S / www.steria.dk Swarco / www.swarco.dk TomTom / www.tomtom.com Topsoe Fuell Cell / Trapeze group / www.trapezegroup.com TTS / www.tts.eu Wuxus ApS / www.wuxus.com

54

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

11. Kommuner i SPI-projektet Ballerup Kommune / www.ballerup.dk Egedal Kommune / www.egedalkommune.dk Fredrikssund Kommune / www.frederikssund.dk Furesø Kommune / www.furesoe.dk Gentofte Kommune / www.gentofte.dk Gladsaxe Kommune / www.gladsaxe.dk Halsnæs Kommune / www.halsnaes.dk Helsingør Kommune / www.helsingorkommune.dk Hillerød Kommune / www.hillerod.dk Hvidovre Kommune / www.hvidovre.dk Høje-Taastrup Kommune / www.htk.dk Ishøj Kommune / wwwishoj.dk Københavns Kommune / www.kk.dk Lyngby-Taarbæk Kommune / www.ltk.dk Rudersdal Kommune / www.rudersdal.dk

55

Smarte transportsystemer - Intelligent og bæredygtig transport i Region Hovedstaden

Copenhagen Capacity · Nørregade 7B · DK-1165 Copenhagen K t +45 33 22 02 22 · w www.copcap.com · info@copcap.com