ANNEXES by courtcircuit

ANNEXES

UNE STRATEGIE ALIMENTAIRE POUR lâ&#x20AC;&#x2122;AMP

Emmanuel About - Anne-Claire Chazelat - Maxime Richaud - Guillaume Zentelin PFE 2017

ANNEXES Une stratégie alimentaire pour l’AMP

RECHERCHE

Emmanuel About - Anne-Claire Chazelat - Maxime Richaud - Guillaume Zentelin

SOMMAIRE GÉNÉRAL ANNEXES Compilation des recueils du Court Circuit

Note au lecteur

Section 1 Enquête - Tour d’horizon

Section 2 Histoire - Rétrospective

EQ U I P E Emmanuel About Anne-Claire Chazelat Maxime Richaud Guillaume Zentelin Sous la direction de Julien Monfort

104 Section 3 Rencontre - L’avis des Spécialistes 222 Section 4 Data - La mesure des maux 330 Section 5 Atlas - Un élémentaire du site 433 Glossaire 441 Sources

Note au lecteur Deux essentiels + des annexes

Par souci de clarté dans la narration finale du projet et afin d’alléger la densité de l’étude complète, le projet est présenté en trois tomes : Le court-circuit détaille la stratégie métropolitaine. Fret is More présente les projets architecturaux. Annexes compile cinq recueils, chacun d’entre eux détaillant une étape de notre recherche. Le volume qu’ils représentent reflète la grande richesse du sujet, ils peuvent être consultés comme des compléments d’informations facultatifs au livre principal.

LE PROJET COURT-CIRCUIT + FRET IS MORE : L’essentiel

Les deux tomes rassemblent l’essentiel du projet, et exposent sa terminologie complète de manière autonome. Cependant, le lecteur assidu trouvera dans les annexes sans doute nombre des réponses aux questions subsidiaires soulevées par l’étude générale.

LES ANNEXES ENQUÊTE : Le tour d’horizon

Le tome enquête détaille une étude des réseaux logistiques métropolitains, et les effets sur le territoire du modèle actuel. Est aussi présenté le modèle alimentaire actuel de la métropole.

HISTOIRE : Rétrospective Ce tome rassemble un rétrospective historique du développement du terroir dans l’AMP. Il permet l’identification des grands jalons économiques et culturels qui ont façonné le métabolisme alimentaire qu’entretient aujourd’hui la métropole avec son terroir.

RENCONTRES : L’avis des spécialistes

La richesse des sujets relatifs aux stratégies alimentaires et logistiques à l’échelle métropolitaine en font des domaines de «spécialistes». Nous avons pu aller à la rencontre des acteurs concernés par les thèmes abordés, et leur soumettre le projet tout au long du processus de travail.

DATA : La mesure des maux

Dans Data, est compilé l’ensemble des données inhérentes à la définition de la logistique, de la production et de la consommation agricole en métropole et à Marseille. Les données numériques abstraites font l’objet de transpositions graphiques afin de rendre leur assimilation plus aisée.

ATLAS : Un élémentaire du site

Atlas présente l’ensemble du terrain sous l’angle du sujet abordé. Il détaille particulièrement les options et les moyens techniques les plus efficients pour améliorer le modèle alimentaire dans l’AMP et livre une étude de la morphologie du territoire et des infrastructures des réseaux urbains. 7

ENQUÊTE Tour d’horizon

EQ U I P E Emmanuel About Anne-Claire Chazelat Maxime Richaud Guillaume Zentelin

Sous la direction de Julien Monfort 27 33

0.Réseaux, matrice métropolitaine et urbaine Marseille, interface logistique Marseille-Fos : Flux multi-scalaires Matrice métropolitaine et urbaine 1.MIN La Logistique périurbaine à l’épreuve de la ville Une situation alimentaire métropolitaine paradoxale Un potentiel alimentaire dépendant des réseaux et de la distribution 2.Réseau routier surexploité L’efficacité limitée du monopole routier 3.Réseaux alternatifs Les réseaux ferrés et fluviaux, moyens de reconquête de l’efficacité logistique Capital foncier ferroviaire en situation urbaine 4.Foncier économique La métropole en quête d’espace logistique Le réseau foncier ferroviaire, une ressource connectée 5.Terminaisons urbaines Articuler espace logistique et urbain Repenser les échelles logistiques territoriales 6.Consommer local Système alimentaire actuel Les carences de l’importation Le carreau de producteurs, collecteur programmatique au service d’enjeux locaux Partenariat avec les opérateurs de distribution alimentaire Écosystème Logistique 5. Bilan Tampons bilan

R é S E A U X , M AT R I C E M é T RO p O L I TA I N E ET URbAINE

En q u ê te > Ré s e a u x , m a t r i c e m é t r o p o l i ta i n e e t u r b a i n e

Manchester Moscou

Birmingham

Le Caire

Liverpool Londres Bale Mulhouse

Kiev Anvers

Dublin

Genes Tunis

Mumbay Toronto

Ile Maurice Miami

New York

Houston

Kuala Lumpur

Luxembourg

Oslo

Le Havre

Alexandrie

Paris

Singapore

Hambourg

Métropole Aix Marseille Provence

Casablanca

Shenzhen Hong Kong

Odessa Colombo Saint-Denis Ajaccio

Lyon

Barcelone Nantes

Avignon

Taipei

Norfolk

Ho Chi Minh Ville Alger

Melbourne

Lisbonne Jakarta

et AMP

avec AMP

avec la métropole AMP dans le réseau mondial du polier 325 100

avec AMP

Schéma des flux portuaires 14

Sydney

En q u ê te > Ré s e a u x , m a t r i c e m é t r o p o l i ta i n e e t u r b a i n e > M a r s e i l l e , i n te r fa c e l o g i st i q u e

0.Réseaux, matrice métropolitaine et urbaine

Il joue également un rôle important dans le secteur agroalimentaire, sidérurgique, de construction et des carrières. Enfin, l’acheminement des voyageurs (2,5M en 2016 environ) amène le port autonome à céder progressivement une partie de ses ressources foncières au profit d’une reconversion touristique.

× Marseille, interface logistique De Barcelone à Rotterdam, les métropoles européennes ayant connu les croissances les plus marquées des dernières décennies ont souvent un point en commun : leur port. Qu’ils soient des terminaux de croisiéristes ou de marchandises, ils confèrent aux villes des dimensions dépassant largement les questions tissulaires et urbaines des agglomérations proches. Le Port de Marseille-Fos est de ceux-là.

A Marseille, chaque année presque 200 millions de tonnes de biens et de produits traversent ou atteignent la métropole (acheminés par voies maritimes ou terrestres). Près de 20% de ces flux de marchandises ne font que transiter par la cité phocéenne et sont ensuite redirigés vers l’ensemble du territoire. Deux axes se dessinent d’ailleurs clairement, un axe Nord/Sud et un axe Est/Ouest. Ils représentent des flux terrestres conséquents qui exploitent en grande partie les infrastructures routières (10 000 poids lourds/jour), au détriment du réseau marseillais.

Sa situation au croisement de deux corridors logistiques majeurs à l’échelle européenne, (Mer du Nord-Méditerannée et Méditerannéen) lui offre une place de choix sur le podium des ports européens. Il y occupe la cinquième place, avec un trafic annuel de près de 80 millions de tonnes par an (uniquement issus de la plateforme portuaire).

Les flux internes à la métropole sont aussi très importants, ils représentent 20% des flux globaux et se répartissent dans différents secteurs d’activités avec pour moitié dans le secteur du BTP, pour ¼ dans la distribution et le commerce, et pour le ¼ restant, dans les activités urbaines (administrations, hôpitaux et gestion des déchets).

A l’échelle de la région, le département des Bouches du Rhône représente près de 50% de l’activité logistique en PACA, avec trois plateformes principales dédiées à la logistique portuaire et tournées vers l’hinterland, situées respectivement à Miramas, St Martin de Crau et Fos sur Mer.

Le port de Marseille-Fos est responsable de la majorité des flux d’échanges avec le territoire mais il entraîne aussi de nombreux flux internes à la métropole (environ 50%). En effet, une partie des flux internes à la métropole correspond au traitement de produits et de matières importés par le port.

Le port de Marseille-Fos est l’opérateur le plus important des transits d’hydrocarbures sur le territoire national (près de 40%).

Flux traversant la mĂŠtropole

Flux portuaires

En q u ê te > Ré s e a u x , m a t r i c e m é t r o p o l i ta i n e e t u r b a i n e > F l u x m u l t i s c a l a i r e s / M a t r i c e m é t r o p o l i ta i n e

× Flux multi-scalaires A l’heure de l’internationalisation de la métropole à tout prix, les effets concrets de la mondialisation des échanges traversent les échelles métropolitaines et participent entièrement à la fabrique du territoire.

× Matrice métropolitaine En un second lieu, le territoire très vaste de la métropole Aix-Marseille Provence (au regard des autres métropoles européennes) amène à créer une matrice spatiale très forte dans le dessin des tissus métropolitains.

En un premier lieu, ces échanges colossaux de flux composent une matière économique prépondérante. Ils alimentent les filières logistiques industrielles qui y sont directement connectées, générant un nombre d’emplois conséquent pour l’ensemble de la métropole (près de 20 000 emplois liés à la logistique portuaire de Marseille-Fos disséminés sur l’ensemble du territoire métropolitain).

En d’autres termes le développement des infrastructures qui irriguent le territoire de la métropole, jumelé aux terminaisons logistiques intrinsèques à leur fonctionnement contraignent de façon permanente le dessin des agglomérations qui s’étendent dans le maillage des flux métropolitains. L’exemple des zones logistiques pivots comme Vitrolles-Marignane, où la zone aéroportuaire, impacte grandement le dessin des tissus voisins, ou certains cas en tissus plus denses comme l’îlot Sogaris ou la plateforme du MIN situés dans les quartiers Nord de Marseille, sont des secteurs qui connaissent la double complexité des échelles macro et micro de la métropole.

Les trois grandes zones liées à l’activité économique de production ou d’acheminement se situent autour de l’étang de Berre, le long de la vallée de l’Huveaune et au Nord de Marseille (sur la façade maritime Nord). Dans la métropole Aix-Marseille, l’importance de ces flux est telle qu’ils sont devenus des facteurs indissociables du fonctionnement du territoire. De la logistique portuaire et industrielle à la logistique de distribution, le système actuel invoque l’intégralité des secteurs économiques, et-ce, à toutes les échelles métropolitaines. Le système logistique actuel est composé de trois échelles principales , le bassin logistique (la région administrative), la zone dense d’agglomération (l’hôtel logistique) et la distribution de quartier (espace urbain de distribution).

Principaux réseaux de la Métropole AMP

Réseau Ferré Réseau routier

Répartition de l’emploi par secteurs d’activités sur le foncier dédié à l’économie de la Métropole AMP

Construction

Industrie

16%

Commerce de gros/logistique

21% 13% Tertiaire supérieur

Commerce de détail

20%

8% Services aux particuliers

13%

Activité support

La logistique urbaine dans le cœur de l’agglomération marseillaise Principe d’organisation spatiale

Infrastructures de transports (ports, aéroports...)

Zones à forte densité Zones à moyenne densité

L E M A R C H é D ’ I N T é R Ê T N AT I O N A L D E M A R S E I L L E

Plan de Situation du MIN et infrastructures

CARREAU DES PRODUCTEURS 263 520 m2

En q u ê te > M a r c h é d ’ I n té r ê t N a t i o n a l > L a l o g i st i q u e p é r i u r b a i n e à l ’é p r e u v e d e l a v i l l e

1.MIN

débouché important. Un tel équipement est déterminant dans la répartition des produits alimentaires de la métropole puisqu’il joue un rôle de chaînon logistique central.

× La Logistique périurbaine à l’épreuve de la ville Le cas du MIN de Marseille est inédit en France, compte tenu de sa proximité avec les tissus denses du chef-lieu métropolitain. Cette situation donne lieu à des conflits de fonctionnement, fruits de la collision entre une ville dense et un équipement anti-urbain dans sa forme.

La qualité des filières d’acheminement des marchandises est en effet primordiale dans la desserte alimentaire de la métropole. Aujourd’hui largement dominée par le transport routier, elle semble souffrir d’un manque d’organisation qui porte préjudice aux débouchés des produits locaux, concurrencés par les produits importés. Par une mauvaise organisation, la métropole semble ne pas profiter des ressources agricoles qui composent son arrière pays et ainsi, auto-fragilise l’économie alimentaire de son propre territoire, pourtant pleine de potentiel.

Les Marchés d’Intérêt National établis à la fin des années 60, sont témoins d’une obsolescence d’une vision du territoire et des flux qu’il supporte. Exilés des centres villes, pour se relier aux autoroutes, paradigmes de la mobilité il y a cinquante ans, ils sont de fait, devenus complètement étrangers à ceux-ci. Leur mode de fonctionnement basé sur une organisation périurbaine en fait des objets isolés, imperméables à toute relation avec un autre environnement programmatique. Leur contexte économique est lointain et accessible par un réseau logistique bien souvent basé sur une desserte routière, aujourd’hui incompatible avec la ville dense. La particularité du MIN de Marseille est l’inclusion d’un tel type de fonctionnement dans une grande proximité avec la ville dense. Outre les médiocres qualités urbaines d’un tel objet, vis à vis de son contexte direct, se pose également la question de son efficacité dans la connexion avec les zones de production et de distribution de la ville. Le MIN de Marseille étend son influence sur toute la portion Est de la région PACA, soit un marché de 1 600 000 personnes. Il regroupe des filières d’import-export et des producteurs locaux pour qui il constitue un

Les flux de production agricole transitant par les Bouches-du-Rhône Europe du Nord

Amériques

-Import 20 546 K€ de fruits et légumes -Export 137 912 K € de fruits et légumes

-Import 64 952 K€ de fruits et légumes -Export 34 041 K€ de vins de raisin

Asie

Bouches-du-Rhône

Afrique Importance des ﬂux

-Import 3 599 K€ de fruits et légumes -Export 1 972 K€ de vins de raisin

Territoires agricoles et infrastructures

Réseaux Ferrés Réseaux Routiers Territoires Agricoles

Bassin Méditerranéen -Import 190 652 K€ de fruits et légumes -Export 163 340 K€ de céréales, légumineuses et oléagineux

-Import 11 404 K€ de céréales, légumineuses et oléagineux -Export 29 557 K€ de vins de raisin

Océanie -Import 2 755 K€ de fruits et légumes -Export 2 336 K€ de vins de raisin

En q u ê te > M a r c h é d ’ I n té r ê t N a t i o n a l > U n e s i t u a t i o n a l i m e n ta i r e m é t r o p o l i ta i n e p a r a d oxa l e U n p o te n t i e l a l i m e n ta i r e d é p e n d a n t d e s r é s e a u x d e l a d i st r i b u t i o n

× Une situation alimentaire métropolitaine paradoxale Avec 70 000 ha de terres cultivées, la Métropole semble posséder un atout considérable pour l’alimentation de sa propre population. Elle est toutefois confrontée à des difficultés nombreuses, principalement économiques ou logistiques, qui entraînent un fonctionnement assez paradoxal de son activité agricole. Le Maraîchage, deuxième secteur de la production agricole, souffre d’une mauvaise optimisation des circuits courts. Seulement dix pour cent des produits de ce secteur sont vendus dans la métropole, les quatre-vingt-dix autres étant exportés. Le secteur des fruits connaît le même sort, puisque cinq pour cent des fruits produits dans la métropole sont consommés localement.

Un potentiel alimentaire dépendant des réseaux et de la distribution Même s’il s’est amenuisé considérablement ces 30 dernières années, le parc agricole de Marseille reste néanmoins conséquent au regard des autres métropoles françaises. Il constitue un capital inexploité de production alimentaire non négligeable et peut faire pencher la balance de consommation entre les produits importés et les produits locaux. Cependant, pour créer le lien entre le parc agricole périurbain et la ville, il faut optimiser le système de distribution. Un maillage logistique est donc à mettre en place entre le terroir et les chefs-lieux de la métropole.

Le paradoxe réside dans le fonctionnement de cette économie, qui pour des raisons financières et logistiques préfère exporter ses produits à l’étranger, pour ensuite en importer d’autres de qualité inférieure, afin d’alimenter la métropole. Ainsi les fruits et légumes cultivés dans la métropole sont vendus dans les pays du Nord de l’Europe pour une somme de 188 237 K€ par an, tandis que ceux consommés localement sont importés depuis le bassin méditerranéen pour le coût de 289 295 k€. On peut alors imaginer le gaspillage pharaonique d’énergie qui caractérise un tel système.

R é S E A U RO U T I E R S U R E X p LO I T é

Fréquentation du réseau viaire de la métropole Aix-Marseille

En q u ê te > Ré s e a u r o u t i e r s u r ex p l o i té > L’e f f i c a c i té l i m i té e d u m o n o p o l e r o u t i e r

2.Réseau routier surexploité

tème logistique par l’ allongement du temps de transports entre les chefs-lieux du territoire métropolitain. Ce modèle de mobilité performant commence à atteindre ses limites et il devient urgent de penser de nouvelles stratégies de mobilité.

× L’efficacité limitée du monopole routier L’essentiel des mouvements logistiques au sein de la métropole s’appuient sur un réseau routier et autoroutier étendu qui forme un maillage territorial assez resserré. Le réseau autoroutier très dense (A7, A8, A50, A51, Q52, A54, A55…) sera bientôt renforcé par la liaison autoroutière entre Fos et Salon (projet A56). La souplesse d’un tel réseau est mise en évidence dès les années 1960, et sert d’argument à l’installation d’une domination totale de la route sur les autres systèmes de fret.

L’amélioration du système de transport ne se fera pas sans un rééquilibrage des différents modes d’acheminement de personnes et de marchandises au sein de la métropole. Cette mutation, nécessitant la prise en compte des questions de développement durable et d’une ingénierie foncière (publique et privée), exploitera la diversité des réseaux déjà présents sur le territoire et jusqu’alors inexploités.

Aujourd’hui ce monopole démontre ces limites par les nombreux effets négatifs qu’il produit sur le territoire. Les 170 000 mouvements de camions par jour dans la métropole contribuent en effet à la congestion profonde des réseaux ainsi qu’à une pollution massive de l’atmosphère. Il est également la principale cause d’usure des infrastructures et entraîne des coûts d’entretien immenses. Ajouté à cette situation, l’éloignement croissant des centres logistiques vis à vis des villes allonge le “dernier kilomètre” et contribue à l’éparpillement des flux de marchandises diminuant leur efficacité, augmentant leur coût et leur empreinte environnementale. La ville dense est le territoire absorbant le plus mal ce système monomodal qui, dès lors qu’il est congestionné, constitue une entrave au système logistique global. Le monopole routier peut se concevoir comme un cercle vicieux entretenant se propre congestion, et par la même occasion l’inefficacité croissante de son sys-

Freturb Aix Marseille Provence : pôles générateurs de flux nombre de mouvements journaliers PL

Nombre de mouvements PL/jour ouvrable 1 000 mvt PL

200 mvt PL

Flux de camions sur le réseau viaire de la métropole Aix Marseille Provence

En q u ê te > Ré s e a u r o u t i e r s u r ex p l o i té > L’e f f i c a c i té l i m i té e d u m o n o p o l e r o u t i e r

100

60 gCO²/t.km 40

Route

Fleuve/Mer Ferroviaire

Transport combiné

Taux de Pollution des différents modes de transport 31

R Ã© S E A U X A LT E R N AT I F S

Fréquentation du réseau ferré de la métropole Aix Marseille Provence

TGV

IIIIIIIIIIII

Entre 85 et 120 TMJA

TER Entre 65 et 85 TMJA Entre 45 et 65 TMJA Entre 25 et 45 TMJA Entre 10 et 25 TMJA Entre 1 et 10 TMJA FRET Entre 60 et 80 TMJA Entre 40 et 60 TMJA Entre 20 et 40 TMJA Entre 10 et 20 TMJA Entre 1 et 10 TMJA TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

Partage Modal de transport de marchandises de la région PACA

Ferroviaire Fleuve/Mer

10% Route

84%

En q u ê te > Ré s e a u a l te r n a t i f s > L e s r é s e a u x fe r r é s e t f l u v i a u x , m o y e n s d e r e c o n q u ê te d e l ’e f f i c a c i té l o g i st i q u e

3.Réseaux alternatifs ×

Les réseaux ferrés et fluviaux, moyens de reconquête de l’efficacité logistique Fort de ce constat, les directions métropolitaines issues des consultations récentes amènent à envisager des réseaux plus vertueux et déjà présents dans la métropole : les réseaux ferrés et fluviaux.

La voie ferrée offre, elle, des interfaces urbaines le long de son infrastructure et à ses terminaisons. Cette qualité en fait un terrain d’enjeu majeur pour améliorer l’efficacité du réseau logistique intra-métropolitain, par une meilleure répartition des flux. Fruit des politiques de mobilité amorcées dès le milieu du XIXe siècle, le réseau ferré arpente la métropole et pénètre au cœur de Marseille, représentant un potentiel important tant en terme de transports de marchandises que d’individus. La plupart de ces lignes sont à l’heure actuelle sous-exploitées en termes de fret, et un remaniement à l’échelle régionale de la politique de mobilité permettrait de contribuer au désengorgement des infrastructures routières de la métropole. Les institutions métropolitaines se penchent actuellement sur l’articulation entre une densification du fret ferroviaire et la conservation de l’efficacité du transport de personnes par cette voie. Des programmes ont déjà été mis en place dans ce sens, comme la navette ferroviaire entre Marseille et Fos, qui permet d’acheminer des conteneurs pleins et vides entre les deux pôles et ainsi de renforcer leurs liens. Elle permet de grouper les flux et ainsi de lutter contre l’éparpillement des modes de transport, principaux vecteurs de la congestion routière.

Portés par une question désormais constante dans les grands projets de réaménagement de territoire, les directions métropolitaines envisagent de plus en plus ce potentiel dans une perspective de transition énergétique, le transport routier émettant 94,9 gCO2/t.km, au regard du transport fluvial (39.1 gCO2/t.km) et ferré (10.1 gCO2/t.km) La voie fluviale constitue un mode logistique plein de potentiel dans la métropole. Il s’articule principalement autour de la volonté de la part du GPMM d’accroître son hinterland via le Rhône, dans le but d’atteindre les marchés nord européens. La gestion du transport fluvial sera déterminante pour consolider le poids du port de Marseille dans le système mondial. Au sein de la métropole, seul le canal du Rhône à Marseille possède les qualités nécessaires au transport de marchandises. S’il est de ce fait un moyen déterminant pour tenter d’asseoir la place du port de Marseille sur une échelle internationale, il offre moins de possibilités pour la gestion des flux internes à la métropole. L’effondrement du tunnel du Rove dans les années 1960 a en effet coupé la ville de Marseille de ce réseau qui n’est aujourd’hui exploitable qu’entre l’étang de Berre et le Rhône. Longeant des zones dédiées aux industries, le canal est donc inapte à répondre aux problèmes de logistique urbaine nécessitant un contact proche avec les tissus urbains.

Gares et rayons d’influence

Réseaux Ferrés à Marseille

En q u ê te > Ré s e a u a l te r n a t i f s > C a p i ta l fo n c i e r fe r r o v i a i r e e n s i t u a t i o n u r b a i n e

× Capital foncier ferroviaire en situation urbaine La principale qualité du transport ferré, au delà de son poids non négligeable dans les questions de développement durable et de réduction des échelles du territoire proche et étendu, est la relation qu’il génère entre les hypercentres urbains et les plateformes et équipements intrinsèques à son fonctionnement. La gare est redevenue une machine à générer de la ville, ou le cas échéant capable d’amorcer un renouvellement urbain conséquent. Forcée d’assimiler la complexité du système de mobilité de notre époque, sa nature multimodale jumelée à sa multifonctionnalité programmatique forment un nouvel élément essentiel dans la ville. La collision née de la lourdeur de l’infrastructure ferroviaire et de son accessibilité depuis les centres urbains fusionne les échelles globales et locales sous une même entité. C’est le propre du hub, une formidable machine à distordre les échelles, forçant le quartier immédiat à muter pour rendre possible le saut entre l’urbain et la métropole. Quel sera l’avenir de ce capital marseillais ? Sera t-il comme Rotterdam, un nœud déployé ? Un hyperpôle à l’image de Barcelone ? Ou un connecteur urbain semblable à Turin ?

FONCIER Ã©CONOMIQUE

Ressources foncières existantes

Besoins en ressources foncières sur 15 ans dans l’AMP

En q u ê te > Fo n c i e r é c o n o m i q u e > L a m é t r o p o l e e n q u ê te d ’e s p a c e l o g i st i q u e

4.Foncier économique × La métropole en quête d’espace logistique L’économie métropolitaine est aujourd’hui menacée d’asphyxie par manque de ressources foncières. Les institutions mènent une politique de prospection pour tenter d’identifier des territoires capables d’absorber la pression foncière, et ainsi permettre à l’économie de continuer à croître. Cette politique est primordiale pour asseoir l’influence de la métropole et de son port.

Les rares biens répondant favorablement aux critères de connexion et de situation propices à leur mise aux normes et à leur ultérieure extension sont cependant sujets aux maux génériques des sites de production et de logistique péri-urbains. Leur localisation, dans des territoires éloignés des centres urbains, les rendent inaptes à répondre efficacement à une optimisation économique et environnementale, supposant une bonne desserte logistique et de transports en commun. Il faut ajouter à cela le manque d’attractivité de ces zones qui rendent le processus d’embauche difficile.

L’offre foncière est rare, très diffuse (mal desservie), et de fait coûteuse. Sur l’ensemble du territoire Aix-Marseille-Provence, la métropole dispose d’un stock de près de 200ha immédiatement disponibles, dont seulement 20ha pour le secteur de Marseille (zone de la Valentine). Mais un plan de « reconquête » du foncier économique de la métropole, projeté sur 15 ans, permettrait d’en dégager davantage (à savoir 1 450ha en tout) en densifiant pour les 2/3 des espaces déjà existants, et pour les 1/3 restants, par des extensions nouvelles. La mission interministérielle cherche donc à privilégier idéalement la densification d’espaces existants pour l’implantation d’activités avant de prévoir l’utilisation de ressources foncières « libres ». A la raréfaction des ressources foncières économiques connectées s’ajoutent des difficultés techniques et réglementaires telles que la mise aux normes des bâtiments à destination industrielle et/ou logistique, jumelée avec le classement d’une grande partie de ces ressources foncières dans les zones inondables (bassin industriel de FOS). Dans un cas appliqué, un bâtiment en zone inondable ne peut faire l’objet d’une extension et toute destruction de corps de bâti sera autant de volume capable perdu et désormais inconstructible à l’exploitation industrielle et logistique.

De plus, les charges foncières sont un poids non négligeable sur l’économie des entreprises situées dans les secteurs suffisamment irrigués en réseaux de transports en commun. Ces taxes représentent un frein à la mutation de la logistique de distribution vers des circuits courts.

En q u ê te > Fo n c i e r é c o n o m i q u e > L a m é t r o p o l e e n q u ê te d ’e s p a c e l o g i st i q u e

441

336

319

297

205 150 91 65 43 17

- 55 AixBassin minier

Est périmètre

39 - 280

- 49 Est Etang de Berre

Marseille

Oﬀre (stock + projets 2 à 5 ans) Demande Bilan

Comparaison de l’offre (futur engagé) et de la demande (besoins à 15 ans) de foncier par secteur géographiques 42

- 22

- 144 Ouest Etang de Berre

Val de Durance

Ressources fonciĂ¨res ferroviaires potentielles

Ressources fonciĂ¨res SNCF

En q u ê te > Fo n c i e r é c o n o m i q u e > L e r é s e a u fo n c i e r fe r r o v i a i r e , u n e r e s s o u r c e c o n n e c té e

× Le réseau foncier ferroviaire, une ressource connectée La qualité première d’une ressource foncière quand il est question de logistique réside dans sa connexion directe sur un réseau personnes/marchandises efficace. Dans le cas de l’infrastructure ferroviaire, il est intéressant de se pencher du côté de la SNCF qui cherche depuis maintenant quelques années à exploiter ses actifs immobiliers, à les « rentabiliser/optimiser ». SNCF Immobilier, fusion de la SNCF avec le Réseau Ferré de France (2014), dispose de près de 12 millions de mètres carrés de bâtiments industriels et tertiaires, et prévoyait déjà dès 2014 de libérer près de 2 000ha (10% de son capital) à ces fins. Ainsi on pourrait aisément imaginer mettre à profit ces espaces ferroviaires pour un potentiel renouveau/développement économique de la métropole, ce foncier ne nécessitant pas de raccordement particulier à une infrastructure puisqu’immédiatement lié au réseau ferré et un foncier “hyper connecté”.

TERMINAISONS URbAINES

Communes de la mĂŠtropole Aix Marseille Provence

En q u ê te > Te r m i n a i s o n s u r b a i n e s > A r t i c u l e r e s p a c e l o g i st i q u e e t u r b a i n / Re p e n s e r l e s é c h e l l e s l o g i st i q u e s te r r i to r i a l e s

5.Terminaisons urbaines

Chapelle internationale, Sogaris (entreprise de logistique) a développé un programme varié s’installant sur une infrastructure ferroviaire avec la participation de la SNCF. Elle propose d’installer sur dalle (hôtel logistique) des logements, des bureaux et des équipements publics bien desservis et associés à des services de fret ferroviaire par le biais du SOHO (programme permettant d’associer sur un même espace des activités économiques et du logement).

× Articuler espace logistique et urbain L’espace logistique est généralement considéré comme l’espace anti-urbain par excellence. Souffrant d’une mauvaise image, par les nuisances qu’il provoque (bruit, trafic routier, heures de livraison,...) il est pensé en dernier et bien souvent en dehors des villes. Cette situation conduit à une perte d’efficacité sur les terminaisons logistiques dont le fonctionnement est subi, plutôt que pensé en amont. La réintégration de tels espaces en ville se heurte aujourd’hui à la disponibilité du foncier ainsi qu’à son prix plus élevé qu’en périphérie qui pousse généralement les collectivités à favoriser les programmes immobilier porteurs d’une rentabilité plus immédiate.

× Repenser les échelles logistiques territoriales Plus qu’une simple introduction au sein des villes denses, la logistique urbaine a besoin d’être repensée dans une gradation d’échelle. Sogaris propose pour cela d’interagir sur les trois échelles logistiques de l’espace urbain au travers de plusieurs modèles/types de bâti logistique. Cette répartition logistique sur 3 niveaux d’intervention a pour objectif d’optimiser au mieux la logistique en mutualisant et en réduisant les coûts/flux des transports de marchandises :

Cette politique a largement démontré ses effets négatifs sur la ville et engage à reconsidérer le système logistique vers une inclusion de ses terminaisons au sein d’un environnement urbain. Ce système logistique, vecteur d’importantes congestions urbaines, basé sur un éloignement croissant des centres logistiques de leurs débouchés, peut être remis en question par une réflexion sur un changement d’image de la terminaison, liée aux débouchées qu’elle peut alimenter directement et à d’autres programmes éventuellement complémentaires. L’installation d’espaces logistiques dans les centres urbains est créateur d’emplois et propose des débouchés intéressants pour des personnes peu qualifiées.

- La plate forme logistique urbaine : A l’échelle du bassin logistique, la plate-forme logistique urbaine joue le rôle de porte d’entrée logistique pour toute l’agglomération et favorise le lien entre les flux de marchandises longues distances et les flux urbains. A Marseille, Sogaris a installé une plate-forme logistique urbaine à Arenc, en plein cœur de la ville, tout près du pôle d’affaires Euroméditerranée. Cette plate-forme urbaine permet d’assurer la gestion des flux de marchandises longues distances et des flux urbains au plus près du centre ville

Certains opérateurs logistiques tentent de mettre en pratique cette façon de penser de la logistique en l’intégrant dans des environnements urbains, par le biais d’une combinaison avec d’autres programmes. Ainsi à

Les plates-formes logistiques ont d’ailleurs d’autres effets bénéfiques sur les villes tant techniques (participe à la congestion) que sociétaux.

dernier kilomètre

Schéma du dernier kilomètre existant

dernier kilomètre

Schéma du dernier kilomètre projeté

deux constats afin de rétablir un lien logistique entre la capitale de la métropole et son arrière pays. Le réseau ferré et le réseau foncier qui lui est connecté permettent de résoudre des situations hyper-urbaines tout en s’inscrivant dans une position métropolitaine. Cette logique de réorganisation peut s’inscrire dans la volonté de la métropole de développer l’hinterland.

- L’hôtel logistique : A l’échelle de la zone dense des villes, le concept repose sur la mixité des activités logistiques, artisanales et tertiaires pour mutualiser les coûts d’investissement et réintroduire la logistique au cœur des agglomérations. L’hôtel logistique, situé à l’entrée du centre ville, ne se base pas essentiellement sur le stockage mais plutôt sur le transfert des marchandises sur un mode de transport doux plus adapté. - L’EUD : A l’échelle du quartier, les espaces urbains de distribution favorisent la diffusion des marchandises dans les quartiers à l’aide de véhicules de distribution. La métropole connaît un tournant dans la réflexion autour de sa logistique. Pour pérenniser le système logistique, il faut l’améliorer. Aujourd’hui, l’essentiel des flux est basé sur le système routier et il est nécessaire, au vu des enjeux économiques de transition énergétique, de considérer un rééquilibrage logistique autour des réseaux alternatifs tels que le fer et les réseaux fluviaux. La métropole possédant un maillage ferré relativement dense, au regard d’un domaine fluvial lacunaire, c’est ce mode qui se trouve être au cœur de notre stratégie. La déficience de la chaine logistique entraine une augmentation du coût du produit notamment dans le dernier maillon de la chaine, le fameux «dernier kilomètre» qui représente toujours le montant le plus coûteux du système. L’exemple le plus frappant de cette désorganisation logistique et des surcoûts qu’elle induit est le cas de l’alimentation et de sa distribution. Il est aujourd’hui plus facile et moins coûteux d’exporter les produits locaux à l’étranger plutôt que de les diffuser dans la métropole. Il semble intéressant de conjuguer ces

C O N S O M M E R LO C A L

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > Sy stè m e a l i m e n ta i r e a c t u e l

FOURNISSEURS

INTERNATIONAL

ENTREPOTS DE DISTRIBUTION (MIN)

USINE

NATIONAL

PERIURBAIN

Chaîne logistique du sytème actuel.

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

QUARTIER

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > Sy stè m e a l i m e n ta i r e a c t u e l

6.Consommer local × Système alimentaire actuel Aujourd’hui, la plupart des produits agroalimentaires consommés en métropoles sont issus d’import. La situation est ironique lorsque l’on sait que l’AMP figure parmi l’une des métropoles les plus agricoles de France. Les filières locales souffrent d’une mauvaise organisation qui pousse les producteurs à exporter leur produits plutôt que des les écouler sur le territoire proche. Il est facile d’imaginer le gaspillage énergétique alimentaire et économique généré par ce système rendu absurde par les prix pratiqués par les grandes surfaces qui atteignent des montants bien supérieurs aux filières locales, si l’on compte uniquement le prix de revient du produit. Les produits locaux, quand ils sont consommés en ville ou en métropole, sont dépendants de circuits-courts extrêmement coûteux, les rendant non concurrentiels vis à vis des produits vendus en grande surface et bénéficiant des avantages pécuniers des circuits d’acheminement lourds.

Pression urbaine sur le territoire agricole

Géomarché sous très forte pression urbaine Géomarché sous forte pression urbaine Territoire de projet à forts enjeux

I Schéma de l’étalement pavillonnaire

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > L e s c a r e n c e s d e l ’ i m p o r ta t i o n

× Les carences de l’importation L’éloignement progressif de la ville de Marseille par rapport à son terroir est pourtant regrettable sur tout les points. D’un point de vue économique, rendre plus visible la production locale permet de pérenniser les emplois liés à l’agriculture dans le parc agricole métropolitain. De plus, la qualité sanitaire des produits contrôlés par les producteurs est incomparable aux produits issus de l’importation. La multiplication des vitrines et points de vente des produits locaux amène une réappropriation de l’identité et de la culture du terroir en ville. Enfin, les terres agricoles qui composent la métropole sont pour une grand partie menacées par l’étalement urbain. Entre 2000 et 2010, les surfaces agricoles de la métropoles ont été presque divisées par deux. Redonner une place centrale à l’économie des producteurs locaux obligerait à la préservation et à l’optimisation des zones restantes, en densifiant autour des terminaisons de distribution.

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > L e c a r r e a u d e p r o d u c te u r s , c o l l e c t i f p r o g r a m m a t i q u e a u s e r v i c e d ’e n j e u x l o c a u x

× Le carreau de producteurs, collecteur programmatique au service d’enjeux locaux La difficulté des producteurs locaux à écouler leurs produits localement tient également à une concurrence directe des filières internationales entretenues par une grande proximité entre leurs lieux de vente respectifs. Le carreau des producteurs est un lieu d’écoulement des marchandises à destination des usages de semi-gros (restaurants, commerces). L’exemple des anciennes halles de Paris est sans doute le plus parlant par sa dimension et sa place dans des tissus denses, en étant le théâtre d’une vie sociale riche, mêlant l’usage logistique et populaire dans une même entité. La présence de carreaux de producteurs fabriquait une économie globale et un système social au sein du quartier. Le carreau des producteurs est actuellement situé au sein du marché d’intérêt national de Marseille (le MIN), précédemment évoqué. Il est fâcheux de constater qu’un lieu dont l’histoire a prouvé sa totale efficacité sociale, économique et logistique lorsqu’il est au contact de tissus urbains se trouve actuellement dans une zone hermétique et isolée du centre. Le statut actuel du carreau des producteurs est remis en question par la réorganisation complète du MIN du à une amputation partielle de sa surface par le projet de la L2. Certaines associations se battent pour rendre au carreau sa dimension populaire en lui conférant la visibilité qu’il mérite, et en lui redonnant une place stratégique au sein de l’économie des commerces du centre-ville.

Photo des Halles de Paris en 1960 59

Les marchĂŠs Ă Marseille

Les points de grande distribution par enseigne Ă Marseille

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > Pa r te n a r i a t a v e c l e s o p é r a te u r s d e d i st r i b u t i o n a l i m e n ta i r e

× Partenariat avec les opérateurs de distribution alimentaire Accroître la visibilité des produits locaux peut également passer par un opérateur de grande distribution qui dispose de nombreux points de vente dans la ville. Si l’on regarde la carte des points de vente par marque, le groupe Casino détient le monopole dans la ville de Marseille, du point de vue de sa présence diffuse dans les tissus. Convaincre un opérateur équivaut à ouvrir une porte aux dimensions considérables pour les producteurs locaux dans la ville. De plus, dans une logique d’accès à des circuits courts optimisés pour les producteurs, les grandes centrales de distribution peuvent faciliter le travail d’organisation et de récolte en amont.

Carte des entrepĂ´ts du groupe Casino

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > Ec o sy stè m e l o g i st i q u e

CEINTUR E AG RIC OLE

ME TR OP O

NE AI LIT

ESPACE LOGISTIQUE CAPELETTE

ESPACE LOGISTIQUE BLANCADRE

MIN

Schéma d’économie Circulaire 66

En q u ê te > C o n s o m m e r l o c a l > Ec o sy stè m e l o g i st i q u e

× Écosystème Logistique Le réseau ferré et foncier qui lui est rattaché devient la condition nécessaire à la diffusion du marché dans la métropole. A l’échelle Marseillaise, différents marchés voient le jour autour de la voie ferrée, et deviennent des collecteurs sociaux et économiques, ramenant une activité urbaine dans les quartiers dans lesquels ils s’implantent. De ce fait, ils deviennent des collecteurs programmatiques, incluant une mixité d’usages dans une même entité. Le système peut s’inscrire dans un système d’économie circulaire plus vaste, en profitant des infrastructures mises en place pour répondre à une amélioration énergétique et environnementale. Par exemple, utiliser les déchets organiques du marché dans un cycle de méthanisation et de retour de compost aux producteurs. Aux marchés, aujourd’hui vecteurs de congestion dans la ville, et souffrant bien souvent d’un manque d’équipements (marché du prado), s’ajouteront des organes de distribution pensés globalement autour d’une logistique et d’une économie plus efficace. Par exemple, peuvent se greffer au système logistique une intelligence relative au retour des déchets dans les centrales de traitement par le même mode d’acheminement que celui utilisé pour l’acheminement des produits jusqu’en ville.

bILAN ENQUÃ&#x160;TE

En q u ê te > B i l a n

SITUATION ALIMENTAIRE PARADOXALE Le paradoxe réside dans le fonctionnement de cette économie, qui pour des raisons financières et logistiques préfère exporter ses produits à l’étranger, pour ensuite en importer d’autres de qualité inférieure, afin d’alimenter la métropole. Ainsi les fruits et légumes cultivés dans la métropole sont vendus dans les pays du Nord de l’Europe pour une somme de 188 237 K€ par an, tandis que ceux consommés localement sont importés depuis le bassin méditerranéen pour le coût de 289 295 k€.

€

LA CHAINE LOGISTIQUE ACTUELLE : ÉNERGIVORE ET COÛTEUSE Les filières locales souffrent d’une mauvaise organisation qui pousse les producteurs à exporter leurs produits plutôt que de les écouler sur le territoire proche. Il est facile d’imaginer le gaspillage énergétique alimentaire et économique généré par ce système rendu absurde par les prix pratiqués par les grandes surfaces qui atteignent des montants bien supérieurs aux filières locales, si l’on compte uniquement le prix de revient du produit.

LE MIN DE MARSEILLE, SURFACE LOGISTIQUE INTRA-MUROS Le cas du MIN de Marseille est inédit en France, compte tenu de sa proximité avec les tissus denses du chef-lieu métropolitain. Cette situation donne lieu à des conflits de fonctionnement, fruits de la collision entre une ville dense et un équipement anti-urbain dans sa forme.

En q u ê te > B i l a n

CONSOMMER LOCAL, FAVORISER LA DENSITÉ Les terres agricoles qui composent la métropole sont pour une grande partie menacées par l’étalement urbain. Entre 2000 et 2010, les surfaces agricoles de la métropoles ont été presque divisées par deux. Redonner une place centrale à l’économie des producteurs locaux, obligerait à la préservation et à l’optimisation des zones restantes, en densifiant autour des terminaisons de distribution.

ÉTABLIR UN PARTENARIAT ENTRE PRODUCTEURS ET CHAINE DE GRANDE DISTRIBUTION Convaincre un opérateur équivaut à ouvrir une porte aux dimensions considérables pour les producteurs locaux dans la ville. De plus, dans une logique d’accès à des circuits courts optimisés pour les producteurs, les grandes centrales de distribution peuvent faciliter le travail d’organisation et de récolte en amont.

UTILISER LES MARCHES COMME DES VITRINES DES PRODUITS LOCAUX Les points de vente de type marchés de producteurs ou carreaux de producteurs sont essentiels à la sensibilisation du terroir à l’intérieur de la ville; ils ne représentent pas seulement des points de vente collectifs mais sont également des véritables vitrines au parc agricole métropolitain.

HISTOIRE Rétrospective

EQ U I P E Emmanuel About Anne-Claire Chazelat Maxime Richaud Guillaume Zentelin Sous la direction de Julien Monfort

0.Un terroir imbriqué dans la ville Marseille, une ville entre mer et terre La bastide, un terroir urbain 85 1.Un terroir nourricier Une ville plus locavore Le marché, un outil alimentaire et social Les marchés péri-urbains : La perte d’un outil social central 95 2.Le recul des terres cultivables Une disparition progressive des terres agricoles Un développement massif des circuits longs 101 3.Conclusion 77

U N T E R RO I R I M b R I Q U E DA N S L A VILLE

Marseille et son terroir en1773

H i sto i r e > U n te r r o i r i m b r i q u é d a n s l a v i l l e > M a r s e i l l e , u n e v i l l e e n t r e m e r e t te r r e

0.Un terroir imbriqué dans la ville

En effet, la ville dense encerclée par ses remparts est prolongée très loin par un tissu dont l’unité de base, la bastide, constitue une spécificité provençale. Ce domaine dont la vocation primitive est agricole, constitue l’incarnation territoriale d’un double regard de Marseille vers les territoires maritimes lointains d’une part, et vers son terroir proche d’autre part. Les bastides forment au XVIIIème siècle un maillage conséquent, constitué de 6500 domaines dont la majeure partie est agricole. Bresson (auteur de la carte cicontre) en découvrant la ville, la qualifie de «plus grande cité du monde», par l’étendue de ses domaines agricoles, tous cernés de hauts murs.

Marseille, une ville entre mer et terre Le commerce, dans l’histoire de Marseille, constitue une composante primordiale de sa structure économique. Depuis sa fondation par les Phocéens jusqu’aux temps modernes, l’échange a toujours été le moteur du développement économique de la ville par le biais principal du port. Ainsi le tissu social dominant la cité au XVIIIème siècle est principalement constitué de négociants, tirant leur richesse et leur pouvoir des différents commerces de produits importés ou même fabriqués localement, comme le savon. Le port constitue alors une fenêtre économique ouvrant sur un marché extérieur, méditerranéen d’abord, s’accroissant progressivement jusqu’à devenir mondial au XVIIIème siècle. L’activité portuaire façonne la cité au gré de son développement, de la corne primitive au port autonome, générant différentes morphologies urbaines successives aujourd’hui intégrées dans l’identité du cœur de l’agglomération. Si la mer fournit des débouchés commerciaux, elle est aussi nourricière. Ainsi la pêche, activité majeure de la ville, participe grandement à l’exploitation du littoral et à la naissance de polarités matérialisées par les villages de pêcheurs. L’importance de la façade maritime ne doit cependant pas faire oublier le rôle prépondérant de l’arrière pays dans la culture marseillaise et dans la constitution progressive du visage de la ville.

Plan de domaine

Paysage bastidaire

H i sto i r e > U n te r r o i r i m b r i q u é d a n s l a v i l l e > L a B a st i d e , u n te r r o i r u r b a i n

sède un rôle central dans la valeur qu’accorde un propriétaire à sa terre. En effet, elle constitue une source de revenus non négligeables et assure la subsistance de toute la famille, des fermiers, ainsi que des domestiques. L’achat d’une bastide n’est bien souvent pas motivée par la qualité architecturale du pavillon, mais par la qualité et la quantité de terres cultivables incluses dans le domaine.

La bastide, un terroir urbain Avant l’étalement urbain qui annihile la majeure partie des terres cultivables de Marseille, la ville entretient avec son terroir et l’agriculture une grande complicité. Ce lien très serré s’incarne principalement à travers le phénomène de la bastide qui entretient un double regard des édiles marseillais à la fois vers la mer, promesse de richesses commerciales, et la terre, lieu de la villégiature et de la promiscuité avec le monde paysan.

Le propriétaire bourgeois ou noble n’est généralement pas un simple rentier profitant d’une résidence de villégiature. Il a une forte conscience de son patrimoine agricole, et est souvent très proche de sa terre et des fermiers qui la cultivent. Il arrive même parfois, qu’il participe à l’élaboration du domaine. Les relations entre ces urbains et le monde paysan sont généralement plutôt bonnes, ce qui d’ailleurs limitera la violence à l’égard des aristocrates pendant la révolution.

La bastide est à l’origine constituée d’une maison de maître servant à accueillir le propriétaire en villégiature, parfois accompagnée de jardins d’agréments, le tout au centre d’un vaste domaine agricole. Elle appartient généralement à un urbain, la plupart du temps négociant ou armateur, quelquefois noble, pour lequel elle représente un investissement foncier important. Le propriétaire s’y déplace le week-end, parfois pour de plus longues périodes pouvant aller de la moisson aux vendanges. Elle est pour lui un lieu de villégiature dans lequel il profite des plaisirs de la vie rurale : isolement, chasse... Il y donne des réceptions, parfois des spectacles.

La ville de Marseille possède donc cette particularité historique d’avoir une conscience extrême de son terroir alors administré et géré par ses propres habitants. L’agriculture et l’alimentation sont donc des problèmes familiers aux marseillais qui y sont directement confrontés, dépassant l’habituelle frontière ville-campagne.

Si la fonction de la bastide devient de plus en plus résidentielle au fil des siècles, il ne faut pas oublier qu’elle est à l’origine essentiellement agricole. Les premiers domaines, généralement de grandes dimensions, s’implantent à la fin du Moyen-âge dans des lieux bien desservis en eau comme les vallées du Jarret et de l’Huveaune, dans une couronne périurbaine alors lointaine. L’exploitation agricole du domaine bastidaire pos-

Plan des bastides de Marseille

U N T E R RO I R N O U R R I C I E R

Le terroir en 1960

Centre de production Pôle de massification Terroir Ceinture maraîchère

Les points de vente de pêche

H i sto i r e > U n te r r o i r n o u r r i c i e r > U n e v i l l e p l u s l o c a v o r e

1.Un Terroir nourricier

La production agricole de la métropole reste tout de même conséquente et pourrait prétendre rendre la métropole presque locavore. La viticulture est le secteur le plus présent, suivi par le maraîchage, l’arboriculture et l’élevage.

Une ville plus locavore Marseille possède jusque dans les années 1960 un important capital agricole. Une ceinture maraîchère entoure la ville dans et pénètre jusqu’aux noyaux villageois périphériques, aujourd’hui englués dans la tâche urbaine. L’arrière pays est encore majoritairement agricole et fournit de grandes quantités de légumes et autres produits maraîchers. Ainsi en 1960, plus de la moitié des légumes vendus au marché de gros proviennent du pourtour immédiat de Marseille et du territoire étendu de la future métropole.

La pêche marseillaise est majoritairement artisanale. Elle repose sur des structures anciennes comme les prud’hommes pêcheurs qui organisent la profession. On compte un nombre important de petits ports de pêches dans la métropole, pour la plupart établis depuis plusieurs siècles. Celui de Saumaty accueille le marché de gros, et donc une majeure partie de produits importés, sa flotte propre se réduisant d’années en années.

Les régions de Mazargues, Sainte Marguerite et Bonneveine sont spécialisées dans les primeurs. La vallée de l’Huveaune et le bassin nord de Marseille cultivent principalement des légumes, tandis que Saint Barnabé et les Caillols s’occupent majoritairement de maraîchage. Le pourtour de l’étang de Berre est une zone légumière et maraîchère de grande importance. La subsistance de Marseille dépend alors en grande partie de l’agriculture locale dont les marchandises s’écoulent pour la plupart sur les marchés de la ville ou par le biais de primeurs achalandés par les grossistes non-importateurs. L’étalement progressif de la ville repousse l’agriculture de plus en plus loin de Marseille. Aujourd’hui la ceinture maraîchère a disparu en totalité, et l’arrière pays agricole est menacé par un mitage croissant des zones rurales.

Le terroir de la métropole aujourd’hui

Le marchĂŠ central du Cours Julien

La criĂŠe aux poissons

H i sto i r e > U n te r r o i r n o u r r i c i e r > L e m a r c h é , u n o u t i l a l i m e n ta i r e e t s o c i a l

tionnaient grâce à la masse des acteurs brassés par le marché. Les logements étaient pour une grande partie habités par les grossistes et négociants dont certains possédaient même des rezde-chaussée pour le stockage et la vente. Ainsi le quartier était animé aussi bien la nuit que le jour et donnait à la ville, le spectacle logistique et commercial nécessaire à sa subsistance.

Le marché, un outil alimentaire et social Le marché constitue le point d’articulation historique entre la ville, point de convergence de l’activité commerciale, et du terroir, espace de production agricole. C ’est par cet outil que se croisent les deux extrémités de la chaîne alimentaire, le producteur et le consommateur. Plus encore, le marché constitue un important condensateur d’un certain nombre de valeurs constituant l’identité et l’économie d’un territoire : il est une fenêtre ouverte de la ville sur le terroir, puisqu’il donne à voir le monde paysan, par la mise en scène des denrées et des producteurs au sein d’un vaste espace social. Il participe grandement à la naissance d’une conscience chez l’urbain, de la terre ainsi que de la valeur des éléments biologiques et climatiques qui régissent le fonctionnement de son territoire. Le marché constitue donc le seul point de rapprochement entre deux sphères économiques qui fonctionnent à distance, mais qui sont les deux parties d’un même système.

Le marché central du Cours Julien, jusqu’en 1972, regroupe à ciel ouvert tous les grossistes revendant les marchandises issues des importations internationales et nationales ainsi que de l’arrière pays. Les produits importés ne représentent à cette époque que la moitié du tonnage total du marché. Le marché ou carreau des producteurs de la place Jean Jaurès regroupe lui les paysans de la métropole, au nombre de 573, qui vendent tour à tour leurs produits de gros aux professionnels, puis pratiquent la vente au détail auprès des particuliers. D’autre part, sur le vieux port, la criée aux poissons regroupe les filières de vente en gros des poissons locaux et importés.

Le marché urbain est le théâtre d’une vie sociale particulièrement riche puisqu’il mêle toutes les couches de la société au sein d’un même espace. Il constitue une polarité majeure au sein de la ville autour de laquelle s’accroche toute une économie subsidiaire qui génère une vie de quartier d’un très grand dynamisme. Ainsi à Marseille le marché central du cours Julien et le marché des producteurs de la plaine qui y était associé constituaient le moteur économique et social de toute cette portion de ville. Autour des étals et des transporteurs, les façades regorgeaient de commerces, bars, et autres services, qui fonc-

Le MIN des Arnavaux

Le port de Saumaty

H i sto i r e > U n te r r o i r n o u r r i c i e r > L e s m a r c h é s p é r i u r b a i n s : l a p e r te d ’u n o u t i l s o c i a l c e nt r a l

ferment les uns après les autres.

× Les marchés périurbains : La perte d’un outil social central

La massification des flux, inhérente à la globalisation de l’économie, rend les espaces logistiques hyper-centraux de plus en plus difficiles à desservir. En effet les tissus denses caractérisés par des voies resserrées rendent le marché central de Marseille difficile à desservir. Ils ne laissent d’ailleurs la place qu’au petit camion pour l’acheminement des denrées peu économique puisque non massifié. Dans les années 1960, un programme national prévoit de délocaliser tous les marchés de gros à l’extérieur des villes, vers un foncier plus grand, moins coûteux et connecté aux grands axes autoroutiers et ferrés. Les «Marché d’Intérêt National» voient progressivement le jour dans toute la France, à partir du début des années 1970. A Marseille, le cours Julien et la place Jean Jaurès sont désertés en 1972, au profit du nouveau marché des Arnavaux, vaste espace logistique situé dans une zone alors quasi péri-urbaine. Quatre ans plus tard, la criée du Vieux Port subit le même sort et est délocalisée dans l’anse de Saumaty dans le même type de tissu urbain.

En plus d’un appauvrissement certain de la vie sociale, la délocalisation des marchés de gros signe le début d’une perte de conscience progressive du terroir et de l’amont de la chaîne de production de nourriture. Le spectacle de la logistique alimentaire, désormais enfermé dans des enclos péri-urbains, se dérobe totalement à la vue des citoyens qui découvrent le produit cellophané dans les hypermarchés. La perte de visibilité des producteurs locaux conduit les urbains à ignorer jusqu’à leur existence et à ne consommer que des produits génériques, industrialisés et d’une qualité médiocre.

Les années 1970 constituent en fait un moment charnière, où la ville dense réalise brutalement son obsolescence face aux volumes logistiques devenus trop importants et trop massifiés pour être absorbés par ses tissus. L’exil des grands éléments logistiques en dehors des villes laisse un vide commercial et social brutal, très compliqué à combler. Ainsi toute l’économie subsidiaire basée sur le marché central de Marseille s’effondre subitement au lendemain de son déménagement. Le quartier de la plaine et du cours Julien deviennent des quartiers vidés de toute activité, et les commerces tirant leurs revenus du marché

L E R E C U L D E S T E R R E S C U LT I VA b L E S

H i sto i r e > L e r e c u l d e s te r r e s c u l t i v a b l e s > U n e d i s p a r i t i o n p r o g r e s s i v e d e s te r r e s a g r i c o l e s

2.Le recul des terres cultivables

du XXème siècle, en même temps que les derniers morceaux de la ceinture maraîchère. L’agriculture recule en dehors des frontières de la ville, entérinant définitivement la rupture entre ville et terroir.

Une disparition progressive des terres agricoles Marseille reste jusqu’au XIXème siècle séparée en deux entités bien distinctes : d’un coté la ville dense organisée autour du port et de l’autre le terroir bastidaire, principal fournisseur des denrées agricoles de la région. Au milieu du siècle, la destruction des remparts lance la ville à l’assaut de l’arrière pays. Les boulevards tels que le Prado sont autant de colonnes vertébrales sur lesquelles s’agrippent une ville en plein développement. Le canal de Marseille rend habitable des lieux autrefois stériles qui peu à peu se transforment en zones résidentielles. L’attrait de la nature s’intensifie conduisant à la multiplication des cabanons et pavillons, versions populaires de la bastide bourgeoise. Peu à peu la division et la résidentialisation des terres conduit à une réduction progressive des cultures et donc des quantités de denrées produites. La tache urbaine de Marseille passe de 1200 hectares en 1900 a 8000 hectares en 1950. L’augmentation brutale de la population dans les années 1960, imputable au rapatriement des populations coloniales, entraîne une frénésie de résidentialisation. Les derniers domaines bastidaires sont transformés en grands ensembles ou lotis et mités par des taches pavillonnaires. La croissance de la ville est beaucoup plus importante en 10 ans que pendant les seize siècles d’histoire de la ville. Les derniers exploitants disparaissent de Marseille durant la dernière partie

H i sto i r e > L e r e c u l d e s te r r e s c u l t i v a b l e s > U n d é v e l o p p e m e n t m a s s i f d e s c i r c u i t s l o n g s

Les circuits-longs favorisent la production agroalimentaire au niveau industriel, traitant en grande majorité avec des fermes industrielles capables d’absorber les aléas de la demande contrairement au producteur.

Un développement massif des circuits longs En 1963 ouvre le premier Hypermarché en France sous la bannière de Carrefour. L’idée n’est cependant pas si nouvelle puisque douze ans plus tôt, Edouard Leclerc avait lancé également un système de grande distribution alimentaire baptisée “coopérative de commerçants” qui avait dores et déjà causé la fermeture de nombreuses épiceries locales.

Le paradoxe touche les producteurs visibles dans les points de vente de grande distribution. Contraints de privilégier un seul produit pour être présents dans les hypermarchés, ils sont soumis aux risques de faillite au grès du cours de leur produit phare.

Ce nouveau modèle, qui marque le plus grand changement relatif au mode nourricier du XXe siècle, repose sur un système en quatre étapes : Les fermes industrielles, (qui remplacent le producteur) approvisionnent les grossistes qui desservent eux-mêmes les détaillants.

L’exemple de l’embargo russe sur les pommes est flagrant : 4 500 producteurs de pommes en France enregistrent un manque à gagner de 150 000 000 M d’euros.

Enfin, dans ces “usines à acheter”, le consommateur dispose d’un choix de produit plus vaste et dont les coût moins élevés profitent d’une massification générale de la chaîne logistique (diminutions des frais de facturation, de stockage et de transport). Ce mode alimentaire permet une couverture géographique plus large, et peu à peu les espaces de grande distribution alimentaires gagnent en surface et s’éloignent des centres denses. Ces chaînes sont aujourd’hui majoritairement dépendantes des filière d’import et creusent de plus en plus l’écart entre le consommateur et son terroir. De plus, les producteurs restants deviennent dépendants des grossistes qui jouissent d’une position de force dans la négociation, en régissant les modalités de production (prix et quantités).

Photographie d’Edouard Leclerc 99

CONCLUSION

H i sto i r e > C o n c l u s i o n

3.Conclusion Le marché de producteur incarnait le seul pivot entre l’entité rurale et la ville. Bien plus qu’un lien économique entre une offre et une demande, il favorisait un lien social et une interface de connaissance entre le citadin et son terroir. Son effacement progressif des tissus représente une perte de lien social, économique, et identitaire De concert, le mode alimentaire actuel a conféré aux circuits-longs une valeur plus importante, achevant ainsi la mort de la ville locavore. Enfin, dans ce cycle absurde aidé par l’urbanisation grimpante, les terres agricoles qui perdent de leur importance dans leur rôle métropolitain subissent une pression immobilière croissante.

103

RENCONTRES L’avis des Spécialistes

EQ U I P E Anne-Claire Chazelat Emmanuel About Guillaume Zentelin Maxime Richaud Sous la direction de Julien Monfort

109 0.Introduction 111 1.Conférence Métropolitaine CCI 117 2.Marchés Paysans Cours Julien & Belle de Mai ADEAR 123 3.Epiceries Paysannes Fanny Boutard 127 4.Filière Paysanne Jean Christophe Robert 131 5.MIN Fatine Toualbi & Pierre Cremona 149 6.CCD Architectes Régis Daniel 153 7.CABDR Grégory Galtier 159 8.AGAM Vincent Tinet 165 9.CRETLOG Daniel Boudouin et Stéphane Sirjean 187 10.MIPM Vincent Fouchier 193 11. Conférence Immobilier et Logistique CCI 209 12.Bilan Tampons Bilan

Re n c o n t r e s > I n t r o d u c t i o n

0.Introduction Il est difficile d’appréhender globalement la question logistique en métropole tant les domaines invoqués par le sujet sont nombreux. La notion rassemble beaucoup d’acteurs, du producteur à l’urbaniste, du chauffeur au logisticien. Les spécialistes ne manquent pas, et chacune de leur opinion doit être prise en compte. Quelle est la position de l’entité publique vis à vis de l’optimisation du système logistique dans Marseille? Quelle est la situation réelle quant à la visibilité des producteurs dans la ville? Des associations paysannes? Comment la vie du MIN s’articule-t-elle au sein des tissus urbains? Que faire pour rendre les terminaisons logistiques plus efficaces? Ce tome rassemble une matière non exhaustive des opinions des professionnels concernés, et ce d’un bout à l’autre de la chaîne.

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C O N F é R E N C E M é T RO p O L I TA I N E CCI

Re n c o n t r e s > C o n fé r e n c e M é t r o p o l i ta i n e C C I

1.Conférence Métropolitaine (CCI)

foncier jumelé à la très faible quantité de réserves foncières disponibles immédiatement (près de 160 ha lorsque la métropole en cherche 1500). Le faible coût du foncier économique permet moins de lutter contre la pression foncière qu’un programme de commerce ou de logement. De plus, pour les entreprises, il faut une disponibilité quasi-immédiate de ces ressources foncières.

Propos recueillis le 29 Février 2016, au Palais de la Bourse La conférence est scindée en trois tables rondes abordant respectivement les sujets suivants : - Les conditions de production d’un foncier dédié à l’économie productive métropolitaine, - Une armature logistique métropolitaine ouverte à 360°, - Smart Port et Energie, les deux axes de diversification des activités du Port.

Aujourd’hui, s’ajoutent aux difficultés le classement de certaines zones potentiellement éligibles en zones inondables, ce qui induit que chaque surface bâtie détruite sur ces zones ne peut être reconstruite. Evidemment, l’enjeu majeur réside dans la création d’une couverture territoriale conséquente sur la métropole, amenant ainsi une création de l’emploi répartie et connectée aux réseaux de mobilité urbains et périurbains.

L’introduction annonce les quelques directions métropolitaines qui seront évoquées dans les trois tables rondes. La pénurie du foncier économique que connaît la métropole. AMP est en effet à la recherche de près de 1500 ha quantifiés sur des besoins des 15 prochaines années, et ce en préservant et en économisant les espaces non bâtis. Viendra ensuite la question du développement de l’hinterland, proposition amenée par la participation les interlocuteurs venus parler de logistique et vulgarisée par la formule de «métropole à 360°». Enfin, en résonance avec le slogan précédent, sera évoqué le thème de la troisième révolution industrielle, portée par le e-commerce.

En effet, étant donné l’étalement important des tissus urbains dans la métropole (une des plus vastes au niveau national) la question de l’acheminement des personnes à travers ces ultérieures zones de projets devra prendre en compte la situation des transports en commun métropolitains déficients et envisager un rééquilibrage de ces transports via le maillage ferré déjà conséquent sur le territoire et représentant des coûts moindres au ratio d’individus acheminés. Concernant l’hinterland, plus il est étendu plus le port est attractif. Comme il a déjà été évoqué précédemment, l’activité industrialo-portuaire est vecteur d’emplois à l’intérieur des terres (près de 43 000 liés à l’activité logistique portuaire).

Le territoire Aix-Marseille Provence craint une pénurie du foncier économique, les prévisions amènent à penser qu’il faut immédiatement trouver une place à l’économie productive dans la métropole sur les quinze années à venir. Un des freins principaux au blocage de futures zones économique est le coût très faible du

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Re n c o n t r e s > C o n fé r e n c e M é t r o p o l i ta i n e C C I

Le dernier chapitre, concernant la transition énergétique dans laquelle l’AMP souhaite inscrire ces grands projets de refonte logistique, est introduit par l’idée de «Smart-city», reposant principalement sur la création de plateformes industrielles d’innovation.

Distriport, entreprise liée à l’activité du port Marseille-Fos, connaît cependant les affres de l’isolement urbain. Enclavée dans une zone peu attractive, l’embauche de jeunes diplômés devient de plus en plus difficile. La rareté des infrastructures routières (il n’y en a qu’une) desservant la plateforme accroît davantage la difficulté de recrutement. Fos incarne «l’outremer» pour beaucoup de marseillais.

L’exemple des vapeurs de déchets toxiques produites par certains incinérateurs pourraient être rendues utiles lorsque l’on sait que leur composé est proche de vapeurs consommés dans certains systèmes industriels voisins.

La question de la connexion entre les possibles zones économiques et les principales agglomérations de la métropole et du département est donc un des facteurs les plus importants dans l’identification de possibles réserves foncières.

L’intelligence à mettre en œuvre pour concrétiser ce système d’économie circulaire repose donc sur une réflexion logistique.

De manière générale, les modes de transports plus vertueux comme les réseaux fluviaux et les réseaux ferrés sont donc de plus en plus envisagés comme partie prenante des questions de mobilité actuelles. Un projet de transition «du port au cluster portuaire» est expliqué, et argue une mutualisation de ressources logistiques grâce à des acteurs privés (les grandes majors comme la CMA-CGM) et institutionnels.

‘‘ Fos incarne «l’outremer» pour beaucoup de Marseillais,,

Aujourd’hui, une saturation des infrastructures due à l’acheminement des ressources vers l’hinterland marque le constat concernant la logistique dans l’AMP. Marseille étant simultanément sur deux grands corridors Est/Ouest et Nord/Sud. Sur l’ensemble des produits passant par les plateformes portuaires de Marseille-Fos, près de 10% sont acheminés sur «le ruban bleu» (Marseille/Lyon/Paris) via les réseaux fluviaux, qui pourraient être plus efficaces (problèmes d’écluses obsolètes, mal proportionnées et beaucoup trop lentes).

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M A R C H Ã© S pAyS A N S D U C O U R S J U L I E N & D E L A b E L L E D E M A I ADEAR

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2.Marchés paysans Cours Julien (ADEAR)

Pression de grosses filières? Pas vraiment. Nous ne vendons pas les mêmes produits, et dans le cas échéant, les gens viennent ici pour la qualité du produit que l’on vend. Fromage de brebis. Des problèmes rencontrés à l’acheminement? Je viens en voiture, avec une remorque. Aucun problème d’acheminement ni de déchargement car à 6h du matin, il n’y a personne sur la route. Je repars vers 13h30, donc je croise peu de monde aussi.

Propos recueillis le 09 Mars 2016, au marché paysan du cours Julien (28 stands pour 1300m2).

Confitures et petits pots (chocolat, châtaigne, etc.). Des problèmes rencontrés à l’acheminement? Je rencontre peu de difficultés à acheminer les produits car je viens en voiture personnelle et arrive la veille, je dors chez ma mère pour être sur place le lendemain matin (3 à 4h de route selon le trafic).

Un meilleur emplacement de marché à Marseille? Le marché du cour Julien est ancien (mais il a beaucoup réduit avec le temps) et profite d’une grande renommée.

Des problèmes rencontrés pendant le déchargement? Mon petit véhicule me permet de décharger sans difficulté. Concernant l’emplacement pour me garer, il est réservé.

Mais je ne connaît pas assez Marseille pour pouvoir dire si il serait mieux ailleurs. De plus, au cour Julien, le métro juste à côté entraîne beaucoup de clientèle, et une clientèle qui vient de loin (Pointe rouge) aussi rapport à la réputation du marché.

L’espace général dédié au marché est néanmoins relativement réduit, ce qui peut poser des problèmes pour le rechargement à la fin de la journée ou matinée.

D’autres sites de vente actuellement? Je fais deux marchés par semaine, celui du cours Julien et de la Gavotte

Un meilleur emplacement de marché à Marseille? Je ne connais pas assez Marseille pour conseiller un meilleur site de marché.

Pression de grosses filières? Je ne pense pas vraiment subir la concurrence,parce que ce n’est pas le même produit au niveau qualité.

D’autres sites de vente actuellement? Juste sur le marché du cours Julien pour les ventes en direct, mais sinon je livre aussi les boutiques de producteurs à Marseille (je suis contacté par téléphone quelques jours plus tôt, puis je les livre chez eux le jour du marché)

Quel type de clientèle? Principalement des particuliers, quelques restaurants viennent s’approvisionner directement au marché, mais je ne livre pas. Je suis pro «vente en direct», je n’ai pas besoin d’aller chercher des grandes surfaces

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accommodé.

ou des clients.

D’autres sites de vente actuellement? Non.

Fruits et légumes Des problèmes rencontrés à l’acheminement? Je viens en camion, après oui il y a des difficultés mais c’est la ville. Le matin il n’y a personne.

Quel type de clientèle? Que du direct, je vends aussi à des épiceries paysannes qui viennent se fournir au marché.

Quel type de clientèle? Principalement des particuliers, mais des restaurants et des épiceries viennent s’approvisionner au marché.

Comment s’effectue l’attribution d’emplacements? Le marché paysan est géré par l’ADEAR (association pour le développement de l’emploi agricole et rural), dont je suis la présidente. La mairie ne gère pas du tout les emplacements. C’est un marché créé par la confédération paysanne, qui se sont battus pour recréer un marché après la disparition du marché de gros. Ici, nous faisons attention à ce qu’il n’y ai que des paysans qui vendent leur production.

D’autres sites de vente actuellement? Je fais un autre marché à Saint-Antoine, la Gavotte. Pression de grosses filières? Le MIN c’est du prix de gros. Les grandes surfaces, c’est de la concurrence déloyale, il achètent moins cher à l’étranger. J’ai fait de la vente en gros mais c’est de la prostitution.

Nous sommes limités en terme d’emplacement, le marché ne peut pas s’étendre à cause de la place. Mais ce n’est pas plus mal car plus les producteurs sont nombreux plus c’est difficile de surveiller la provenance des produits et de faire des contrôles sur les exploitations (pour être surs que les produits vendus proviennent bien des exploitations) et plus il y a de concurrence entre les paysans. Quand un paysan part à la retraite, si son exploitation n’est pas reprises par la famille, son emplacement est remis en candidature et chaque participant au marché vote. Pareil quand on veut faire de nouveaux produits (ex : faire de la charcuterie en plus de fromage de chèvre)

Fromage et charcuterie de chèvre Des problèmes rencontrés à l’acheminement? Venir de la campagne dans la grande ville, c’est une épreuve, parce que je circule avec la voiture et la grosse remorque. Après à 6h du matin il n’y a personne. Mais si jamais je pars un tout petit peu en retard c’est le bordel. Des problèmes rencontrés pendant le déchargement? Sur place, le lieu est assez bien approprié avec le parking juste en dessous. Par contre pour se garer, il n’y a qu’un petit passage où il faut que les vendeurs arrivent dans l’ordre sinon le passage est bouché et les derniers arrivés ne peuvent pas s’installer. On s’est

Que faites vous de vos déchets/invendus? Pour moi, il n’y a aucun déchets, le fromage, ça se garde, ça ne se gaspille pas, on en fait un autre type de produit avec le temps.

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D’autres sites de vente actuellement? Je vais aussi à Saint Martin de Crau, Saint Rémi de Provence, faire des foires. Fruits et légumes D’autres sites de vente actuellement? Je fais d’autres marché (dans le Var, dans une petite ville, en vente sur place) mais celui du cour Julien est le plus avantageux, rapport au métro. Quel type de clientèle? Des particuliers, des restaurants, des épiceries (qui viennent se fournir au marché). Pression de grosses filières? Oui bien sur, mais il y a beaucoup de gens qui comparent les marchandises. Ils savent que ce n’est pas la même qualité.

‘‘ J’ai fait de la vente en gros mais c’est de la prostitution,,

Que faites vous de vos déchets/invendus? A la fin de la matinée, des jeunes viennent nous aider à remballer, alors ont leur donne les surplus. Un meilleur emplacement de marché à Marseille? Aucune idée, mais je serais pour l’ouverture d’un autre marché paysan sur Marseille

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Ã© p I C E R I E S pAyS A N N E S FANNY BOUTARD

Re n c o n t r e s > Ep i c e r i e s p a y s a n n e s

3.Epicerie paysanne (Fanny boutard) × Propos recueillis le 09 Mars 2016, à l’épicerie paysanne ADELE, boulevard Chave. Des problèmes rencontrés à l’acheminement? Pas particulièrement, on s’approvisionne de deux façons : au marché du cour Julien, de la Gavotte principalement pour les produits bio, et au MIN pour tout le reste. Donc pas trop de problèmes de congestion (3h du mat’ et places de livraison réservées). Votre avis sur le MIN? C’est très pratique car le rassemblement de tous les producteurs en un seul endroit évite de nous faire perdre une journée à crapahuter chez tous les producteurs, et la situation du MIN en ville est un vrai atout. Que faites vous de vos déchets? Ils fournissent des réseaux associatifs qui récupèrent les invendus et nous faisons du compost avec le reste que des gens viennent récupérer. On a peu de déchets.

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F I L I Ã¨ R E pAyS A N N E JEAN CHRISTOPHE ROBERT

Re n c o n t r e s > F i l i è r e p a y s a n n e

4.Filière paysanne (Jean Christophe Robert) ×

Quelles sont les réponses qu’apporte filière paysanne à ces problèmes ? L’association se propose de créer le MIL (marché d’intérêt local ). Cette structure serait une version améliorée du carreau des producteurs, dédiée aux circuits de proximité, avec une meilleure visibilité et un mode et des horaires de fonctionnement plus souples pour les détaillants et restaurateurs qui viendraient s’y approvisionner. Le déplacement du marché permettrait de mettre fin à la mauvaise image dont souffrent les producteurs du MIN associés, par leur localisation, aux filières de gros. Le MIL pourrait concentrer produits locaux et issus du commerce de gros équitable. Différents services de livraison pourraient y être associés. Les horaires seraient adaptés aux clients, par exemple entre 13h30 et 16h00.

Propos recueillis le 16 Mars 2016.

Quels problèmes pose actuellement le carreau des producteurs du MIN ? Les producteurs du carreau au MIN sont soumis à une concurrence forte de la part des grossistes qui travaillent en import, par leur présence au sein d’un même espace. Ils peinent à lutter contre des grosses structures qui ont des coûts de fonctionnement moindres. De plus, un nombre non négligeable de producteurs du carreau sont en fait des revendeurs déguisés, en fraude. Ils maintiennent une pression sur les prix des produits qui doivent alors être vendus extrêmement bas par les producteurs qui peinent à se rémunérer. Le nombre de producteurs baisse et n’est pas remplacé par de nouvelles générations. Certains gros producteurs locaux viennent également sur le carreau et en profitent pour réaliser des ventes sans facture. A la manière des grossistes, ils maintiennent une pression forte sur les prix grâce à leurs faibles coûts d’exploitation. Le carreau est en activité de 3h à 6h du matin. Ces horaires sont très contraignants pour les professionnels, principalement pour les restaurateurs dont l’activité n’est pas du tout située dans ces horaires. Une bonne partie d’entre eux vient d’ailleurs à partir de 6h du matin et est obligée de se fournir auprès des grossistes.

‘‘ Le déplacement du marché permettrait de mettre fin à l‘image des filières de gros dont souffrent les producteurs du MIN,,

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M A R C H E D ’ I N T é R Ê T N AT I O N A L FATINE TOUALBI & PIERRE CREMONA

Re n c o n t r e s > M a r c h é d ’ I n té r ê t N a t i o n a l

5.MIN (Fatine Toualbi & pierre Cremona)

Oui, le tracé actuel de la L2 va manger environ 4 ha de la surface totale du MIN. Il y a énormément d’entrepôts qui vont être détruits. Les entrepôts sont primordiaux pour le MIN. Résultat, on a déjà prévu la construction d’autres bâtiments, l’un de 5000 m² et un autre de 7 000 m², qui vont remplacer les bâtiments détruits mais aussi étendre un peu le la surface locative disponible du MIN.

Propos recueillis le 17 Mars 2016. Rencontre avec Pierre Cremona, responsable de la sécurité de la SOMIMAR sur le MIN et Fatine Toualbi, chargée de communication de la SOMIMAR.

Comment fonctionnent les flux à l’intérieur du MIN ? Vous avez des problèmes particuliers ? P.Cremona Il existe 2 portes principales, la porte Nord et la porte Sud. Elles permettent d’optimiser au mieux les flux des camions et des véhicules des producteurs qui peuvent rentrer et sortir sans se gêner.

Quand et pourquoi le MIN de Marseille a-il été fondé ? P.Cremona Le Min a été fondé dans les années 60 sous Gaston Deferre, le maire de l’époque, avec comme objectif de regrouper toute la vente des produits agricoles au même endroit. Avant, la vente des fruits et légumes se faisait surtout au cours julien, mais c’était source de nombreuses congestions pour le centre-ville, alors on a voulu relocaliser tout ça dans un endroit bien spécifique et en dehors de Marseille.

Sinon, il nous manque peut-être des parkings et quelques entrepôts mais ça peut aller. Le MIN de Marseille fonctionne vraiment bien et aujourd’hui, les producteurs sont victimes de leur succès, avant ils venaient avec des petites voitures, maintenant ils viennent avec de gros camions.

Pourquoi cet emplacement plutôt qu’un autre ? P.Cremona Le site est vraiment bien desservi, à la fois par l’autoroute mais aussi une voie ferrée même si aujourd’hui elle n’est plus utilisée. De plus, il était vraiment très proche du centre-ville, des tissus denses de Marseille. La surface était suffisamment importante pour accueillir tout ce système, 25ha, même si aujourd’hui, le MIN va être amputé d’une surface importante par le passage de la L2.

Quel est votre rôle au MIN ? P.Cremona Si vous voulez, moi je suis un peu la police ici, je fais respecter le règlement intérieur du MIN. Toute personne qui rentre possède une carte d’identité et un numéro d’identifiant. On ne sait jamais ce qui peut arriver. Ainsi, au moindre problème, trafic ou autre, on sait à quelle heure exactement qui rentre et qui sort. Ca nous évite de nombreux embêtements.

La L2 va empiéter sur le MIN ? P.Cremona

Pour les professionnels, le MIN est signe de qualité. Il y a un service d’ordre, une bonne sécurité, très peu de vol… On sait qui vient. C’est déjà arrivé que des

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Pour nous, il faut juste que tous ces producteurs soient en règle, leurs papiers, leurs marchandises, il ne faut pas que ce soit des produits en provenance de pays étrangers… On a donc assez régulièrement des contrôleurs (le service des fraudes), qui viennent vérifier la provenance des marchandises, la légalité de tous les producteurs.

gens escaladent les grilles, mais c’est comme partout, il arrive forcément des problèmes… Mais le système est plutôt bien conçu. Comment fonctionne le MIN ? Comment les producteurs et les grossistes s’organisent pour vendre leurs produits ? P.Cremona Tous les producteurs louent un emplacement auprès du MIN, et on leur attribue à tous un espace et un numéro, 1, 2, 3, ... Pour les grossistes c’est le même système mais ils louent des entrepôts. On a donc d’un côté le carreau des producteurs, 3 halles couvertes, et de l’autre les entrepôts des grossistes.

Des systèmes ont donc été mis en place pour permettre de retracer très rapidement l’origine de tous les produits, l’étiquetage des cagettes par exemple. Les producteurs sont passibles de 350€ d’amende par cagette s’il manque une étiquette. Sur le carreau, combien y-a-il de producteurs actuellement ? P.Cremona Sur le carreau il y a environ 250 producteurs, après ça peut varier, ça peut augmenter. Il y a des personnes qui louent à l’année, et qui ne viennent que 3 mois. Les places sont très chères.

Le grossiste a donc son espace attribué dans un entrepôt, il a un certain nombre d’acheteurs mais ces acheteurs ne peuvent pas venir sur le marché sans payer une taxe de 5€50 et un abonnement. Cet abonnement se recharge avec des unités vendues en fonction de la taille du véhicule. Le poids lourd qui va venir sur le marché ne paiera pas pareil que le petit véhicule de la fleuriste du coin. Les unités sont vendues par 16, 40, ou 73, c’est un chiffre qui n’est pas limité dans le temps. Pareil pour l’accès à la déchetterie du MIN, on recharge des unités.

Tout part en expédition ici ? Qui sont les acheteurs ? F. Toualbi Quand on emploie le mot détaillant on parle des personnes qui vendent aux derniers maillons de la chaîne agricole (aux consommateurs). Ici on va donc avoir tous les détaillants : des restaurateurs, des primeurs, etc… qui viennent pour acheter les produits.

Pour le carreau, les producteurs rentrent dans le MIN et installent leurs marchandises sur la zone de déchargement qui leur a été attribuée. Elle est délimitée par un marquage au sol de part et d’autre d’une allée de circulation destinée aux acheteurs. C’est ici que tous les restaurateurs, semi-gros, et autres, viennent repérer les produits pour s’approvisionner. Ça se passe entre 3h et 7h en général. C’est à ce moment-là qu’ils négocient le prix des marchandises mais ça ne nous concerne déjà plus.

Est-ce que l’accès aux particuliers est autorisé ? F. Toualbi Non, c’est interdit. C’est pour ça qu’on a un système de badge et d’immatriculation pour tous les gens du MIN. Alors on peut réussir à rentrer dans le MIN en accompagnant une personne qui possède un badge mais en général, quand il y a une nouvelle tête, les

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sous-location est bien sûr interdite. Après on a des loyers très intéressants, ce qui amène parfois certains problèmes, je ne peux pas vous donner de chiffres parce que c’est confidentiel, mais on est sur des prix qui concurrencent un local professionnel habituel. Et pour ça on a des grossistes qui se sont amusés à sous louer…

grossistes le remarquent et ils se demandent d’où elle vient… Pendant la période du ramadan on a beaucoup de personnes qui viennent ici pour acheter les produits, qui sont bien moins chers évidemment. Alors on les expulse gentiment en leur expliquant. Est-ce que vous avez des demandes de particuliers qui souhaitent accéder au MIN pour réaliser des achats ? F. Toualbi On a des appels des particuliers parfois oui, d’ailleurs c’est très compliqué de leur faire comprendre que le mot marché n’est pas alloué à l’image qu’ils en ont. C’est une échelle dans laquelle il ne sont pas du tout impliqué. En plus, au niveau des horaires, le particulier ne va pas se lever à 5h pour venir faire ses courses.

Au niveau du carreau est-ce qu’il y a assez d’emplacement ou est-ce que vous avez trop de demande par rapport à l’offre disponible ? F. Toualbi Ça peut aller. Avant on proposait des demi-emplacements mais avec le nouveau contrat, on demande que l’emplacement minimum soit un emplacement standard. Avant c’était un demi-emplacement parce que les producteurs qui n’avaient pas beaucoup de marchandises partageaient un emplacement. Administrativement, ce n’est plus possible maintenant.

Comment ça fonctionne exactement pour les grossistes ? F. Toualbi Les grossistes louent un sol au MIN, un espace. Tout ce qui est ampoules, entretien technique, etc, c’est à eux de gérer. C’est comme une location, comme un bail professionnel. Ils ont ce qu’on appelle un droit de première accession (l’occupation privative pour un usager d’un emplacement aménagé ou d’un terrain sur un marché d’intérêt national). On va avoir des sociétés qui ont des box plus grands que d’autres car ils ont acquis de la surface au fur et à mesure pour leur entrepôt. Ensuite on détermine leur loyer en fonction de la surface au m². On a les acheteurs d’un côté, avec une rue centrale entre les deux bâtiments des grossistes, et les grossistes arrivent avec leurs camions et leurs marchandises de l’autre côté des bâtiments, par derrière.

Après on loue des emplacements de parking au mois, parce que c’est un endroit sécurisé. On essaye de proposer le maximum de services à note clientèle. Vous avez des espaces de restauration pour les vendeurs au sein du MIN ? F. Toualbi Il existe quelques emplacements sur le marché effectivement, cinq lieux en tout où tout le monde peut venir se restaurer, même les particuliers. Si vous venez entre midi et deux, on ne vous refusera pas l’accès. D’autre MIN fonctionnent différemment et ont des espaces réservés uniquement au personnel mais ici n’importe qui peut rentrer. Après, un particulier qui rentre au MIN pour manger mais ne pourra pas acheter de produits aux grossistes. Ces espaces de restauration permettent de rester dans un esprit très

Tout professionnel peut venir louer un entrepôt. La

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valorisé. Aujourd’hui on a un système qui permet de traiter un maximum de déchets sur place. C’est une question d’éthique d’abord, puis on gagne de l’argent aussi au final. Le bois des cagettes est recyclé puis envoyé en Italie afin d’en faire de la sciure par exemple. Les cagettes qui sont en bon état sont redistribuées aux producteurs.

convivial. Sur le marché, est-ce qu’il y a des zones qui fonctionnent mieux que d’autres ? F. Toualbi Ça dépend. Chaque acheteur qui vient au MIN sait déjà ce qu’il recherche en venant, donc non. Après, comme le marché est divisé en deux, entre producteurs et grossistes, ça va changer avec les saisons. En ce moment ça fonctionne très bien pour les producteurs parce qu’il y a tous les fruits rouges, c’est la bonne période. Les acheteurs vont se jeter sur le carreau pour les fraises, les framboises, … Dans 4 mois, on aura plus que de l’importation, donc ce seront les grossistes qui fonctionneront le mieux. Il y a donc deux périodes. Les producteurs fournissent les produits de saisons et les grossistes complètent avec l’importation pour les produits hors saison.

Pour les produits invendus, mais qui ne sont pas pourris, il existe une association au MIN, ANDES, qui récupère a des prix plus intéressent les aliments, ou par dons, fruits et légumes, et qui ont comme « clients » des associations caritatives comme les restos du cœur. C’est une œuvre sociale. C’est aussi une structure de réinsertion professionnelle. Ils emploient des contrats de réinsertion. Quand le grossiste a un stock d’invendus, pas archis murs, pas archis beaux, mais pas non plus à jeter, il peut en faire don à ANDES. Les grossistes livrent sur le MIN ou ils vendent uniquement sur place ? F. Toualbi Il existe deux types de grossiste sur le MIN, les grossistes carreaux et les grossistes livreurs. Les grossistes carreaux vendent leurs produits à des acheteurs sur place. Les grossistes livreurs reçoivent les commandes et livrent directement les marchandises chez les professionnels. Sud primeur est un grossiste du MIN qui fait uniquement de la préparation de commande par exemple. Il a une flotte de véhicules qui livrent dans tout Marseille mais aussi dans la métropole.

Que deviennent les invendus ou les produits qui traînent sur le sol après les plages horaires des marchés ? F. Toualbi On a quelques jets sauvages sur la voirie des fois mais c’est interdit. On peut verbaliser, c’est passible de 380€ d’amende. Le MIN est un lieu privé mais le code de la route reste applicable. On ne fait donc pas n’importe quoi. Un véhicule mal garé peut être emporté à la fourrière… Pour les produits pourris, on le jette dans un espace prévu à cet effet et on produit du compost avec tous les déchets alimentaires. Tout véhicule qui rentre à la déchetterie paye. C’est au volume et on tri entre le biodégradable et le reste. Les cagettes vides sont récupérées par des véhicules du MIN et on recycle les moins abîmées. Avant tout était mélangé, rien n’était

Il existe plus de grossistes carreaux ou de grossistes livreurs ? F. Toualbi Il y a plus de grossistes carreaux. Il n’y a que 5 grossistes livreurs au MIN : A Gusto Market (fruits et lé

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gumes), Sud Primeur (fruits et légumes), sarl Laurens (fruits et légumes), sarl Mona Lisa (fleurs coupées), Saveur de Provence (fruits et légumes). Est-ce que vous touchez des subventions des collectivités publiques, comment ça se passe pour les financements ? F. Toualbi Avec le cadre actuel c’est compliqué, il y a des problèmes. La politique de Jean-Claude Gaudin est beaucoup contestée. D’un autre côté, il y a aussi Aix-enProvence, deuxième commune de la métropole, qui ne veut pas faire partie de la métropole, ça impacte pas mal. Au niveau des investissements on est subventionné par le conseil régional, et le conseil départemental. Mais à côté le fait qu’on soit une société privée permet d’absorber les coûts de tous les impacts publics. Parce que les impacts publics comme la L2 par exemple, on est obligé de compenser au niveau privé. C’est le privé qui va nous permettre de rebondir après le coup de la L2. Au niveau de la clientèle, vous avez surtout des restaurateurs ou c’est plus diversifié que ça ? F. Toualbi On a de tout. Des restaurateurs mais aussi des professionnels qui sont en fait des revendeurs sur les marchés. Les maraîchers qu’on voit sur les marchés professionnels à Castellane ou en ville, viennent se fournir ici. Ne croyez pas que sur les marchés, ce sont tous des producteurs. Exception faite pour les marchés paysans.

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Les bananes arrivent vertes et par bateaux. Elles sont dans des « plastiques » afin qu’elles ne mûrissent pas durant le transport. On les fait mûrir en chambre seulement une fois qu’elles sont sur place.

Entrepôt des grossistes Rencontre avec le grossiste Karim Boucana, société «Blampin». Comment sont acheminées vos marchandises ? K. Boucana Ça vient par avion depuis la Colombie et la réunion, melon, ananas, carambole... Ça passe d’abord par Rungis, puis ça vient jusqu’ici en camion. On est implanté un peu partout en France, à Rouen, à Marseille, à Nice, mais le siège général est à Marseille.

Et en termes de quantités vous brassez beaucoup de marchandises ? L.Canavese On tourne aux alentours de 20 tonnes par jour. On ne se rend pas compte mais on consomme énormément de bananes. Elles proviennent notamment de côte d’ivoire, de l’équateur, etc.

Ça représente combien de tonnes de flux de marchandises chaque jour ? K. Boucana Tout ce qu’on reçoit, on le vend le jour même. Le peu qui nous reste, on peut le conserver jusqu’à une semaine. En général on atteint plus ou moins 20 tonnes de flux de marchandises chaque jour. Chaque produit on les reçoit en palettes.

Pour les acheteurs, ils viennent commander et vous les livrez après ? L.Canavese Les détaillants viennent acheter et s’approvisionner directement sur place, on ne les livre pas. On livre un peu des grossistes sur Montpellier, oui, mais uniquement parce qu’ils n’ont pas de mûrisseries sur place. Après on a des clients qui viennent d’un peu partout, d’Auvergne, de Rodez, …

C’est cher à acheminer tous ces produits, surtout les fruits exotiques ? K. Boucana Oui, c’est plutôt cher. Et les prix fluctuent selon les moyens de transport et les distances parcourues. Le citron acheminé par avion est plus cher que le citron acheminé par bateau par exemple. L’avion va fonctionner pour le transport de marchandises sur de très longues distances, depuis l’Australie, les Etats-Unis, l’Afrique du sud, ... et c’est forcément plus cher. Puis la marchandise est assez cher à produire là-bas.

Nordine AGUENI, Patron de SUD PRIMEUR (Grossiste livreur) Comment sont acheminés vos produits ? N. Agueni Contrairement aux confrères grossistes, même si on vend plus ou moins la même chose, nous livrons le produit directement chez le client. Pour le carreau, les acheteurs viennent s’approvisionner sur le marché du MIN. Après on fait à peu près la même gamme de produits, à la différence que nous sommes primeurs. On s’intéresse à tous les produits du moment (asperge, fraise gariguette, …). Ce sont les produits de saison.

Laurent CANAVESE, Patron de Canavese SA (Murisserie de Bananes) Comment sont acheminés vos produits au MIN ? L.Canavese

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privilégier les produits locaux, voire de manière plus générale, de privilégier les produits français. Cependant quand on travaille avec des collectivités, qui travaillent avec le ministère de l’éducation ou de l’intérieur par exemple, ce qu’ils demandent en premier, c’est le prix. Elles ont un budget restreint et elles sont donc très regardantes sur les prix. Et évidemment, les produits locaux dépassent la production importée au niveau des prix. Si on a le choix entre une tomate à 1€ qui provient d’Espagne et une tomate d’un producteur local à 1€40, le choix est vite fait.

Les produits que nous vendons arrivent d’un peu partout. On essaye de faire travailler au maximum nos producteurs et nos fournisseurs locaux. Le problème qui se pose rapidement c’est que le consommateur veut le produit toute l’année, du 1er janvier au 31 décembre, et il faut répondre à ses différents besoins. Bien sûr, certaines variétés de produits sont disponibles toute l’année (salade, mesclun,…). Sur le reste des produits, ça vient d’un peu partout. On n’a pas de demande ciblée sur les produits locaux, le client aujourd’hui est conscient qu’on travaille beaucoup avec la restauration type collectivité, et les produits concernés sont des produits récurrents qui reviennent toute l’année. C’est ce qu’on appelle le légume ratatouille (poivron, courgette, aubergine, tomate, …) Ce sont des produits qu’on retrouve toute l’année.

Pourquoi le produit local est aussi cher par rapport aux produits importés ? N. Agueni Il y a deux choses il me semble. Déjà on a une main d’œuvre très chère par rapport au Maroc ou ailleurs, après on a aussi des coûts de production qui sont plus élevés. Ils ont une façon de travailler différente de chez nous, ils font de la masse. Mais ils ont aussi de nombreuses autres facilités à travailler là-bas et à produire. Les investisseurs qui veulent s’installer au Maroc payent le terrain une bouchée de pain. En fonction de votre cahier des charges on vous aide même, on vous finance les installations. La seule contrepartie, c’est de faire fonctionner la main d’œuvre locale.

Quelques clients ont voulu travailler uniquement le produit de saison, ils ne sont pas restés longtemps. Les quelques autres restant se sont résignés, ils ont basculé sur du plus conventionnel. Forcé parce que la clientèle ne suit pas. Printemps/été ces restaurateurs tirent leur épingle du jeu puisqu’ils ont des produits sympas mais en automne/hivers, les légumes méditerranéens « disparaissent » de la production locale, et on a plus que du chou, blettes, épinards, et ça fait « fuir » les clients…

C’est vraiment une autre façon de faire, c’est un business pour eux. Ils cherchent à rentabiliser au maximum. C’est très différent du petit producteur qui fait ça parce qu’il aime ça déjà et parce que c’est ce qui le fait manger. Avant, on avait beaucoup de producteurs de tomates en France, mais le Maroc s’est mis à intensifier ses productions de manière astronomique et tous les petits producteurs ont été obligé de vendre ces produits courts. Ils devaient vendre en dessous

Aujourd’hui, en tant que fournisseur professionnel, on répond à la demande avant tout, même si nos « anciens » faisaient différemment et consommaient uniquement le produit de saison. Il faut trouver des clients qui veulent fonctionner comme ça mais on est loin du compte, c’est souvent pas rentable. Derrière il y a le parti pris du tarif, souvent on parle de

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moins, pas suffisamment. Et si une année on arrive avec une quantité phénoménale d’un produit, qui ne correspond pas vraiment à la saison et ou la demande ne répond pas, le produit stagne, et c’est ce qui fait le problème. On est complètement emprisonné dans ce schéma qu’on ne maitrise absolument pas. On ne peut pas dire un matin : « je fais du poireau et il arrive dans les 3 jours ». La production se prépare 6 mois à l’avance.

du coût de production, et pour ça il faut la trésorerie sinon l’année suivant vous n’existez plus. C’est ce qu’il s’est passé pour le marché aux pommes, il y a 15 ans. Le deuxième problème sur le marché, c’est la sphère géopolitique. Les producteurs français ont eu de gros problèmes avec l’embargo russe il y a quelques temps par exemple. Beaucoup de commerces étaient habitués à commercialiser avec la Russie et du jour au lendemain, arrêt des échanges. Revenaient sur le territoire des quantités astronomiques de produits dont on ne savait pas quoi faire et qui continuaient à être produit… Ces aspects géopolitiques font qu’on dépasse complètement la sphère de production d’antan qui était de nourrir les populations…

On produit du poireau 6 mois à l’avance en espérant qu’il arrive au bon moment pour le vendre à un prix correct. C’est le consommateur qui décide aujourd’hui. S’il fait chaud, il va vouloir des crudités, de la salade, des tomates, et à l’inverse s’il fait froid, on vendra beaucoup moins de ces produits. Du coup

Une tomate, aujourd’hui, peut être conservée 6 mois en chambre froide et à atmosphère contrôlée. Ainsi, si les professionnels veulent faire monter le cours d’un produit, ils ne sortent plus de tomates pendant quelques temps, ça crée un manque, et une augmentation du prix des produits. Le consommateur s’y perd un peu maintenant. Le lundi il paye ses tomates 1€30 et le jeudi 2€50. Il va se dire que ce sont les petits commerçants qui se mettent l’argent dans la poche mais ce n’est pas le cas. C’est le cours du produit qui a changé en quelques jours.

‘‘Nos « anciens » faisaient différemment et consommaient uniquement le produit de saison,,

Le problème est là, au niveau européen, il n’y a plus d’entente entre les producteurs, les professionnels. Avant les producteurs régionaux s’entendaient entre eux sur les productions de poireaux, de pommes, etc, qu’il convenait de faire. Ils savaient qu’ils étaient 5 ou 6 dans la région et ils s’entendaient entre eux sur la production. Ce n’est plus le cas maintenant. Chacun produit de son côté et une année sur deux, on va avoir beaucoup plus de tomates ou beaucoup

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quand il y en a un. Cette logistique demande un investissement financier très important. Là où l’impact est le plus fort, c’est pour tous les petits producteurs qui n’arrivent plus à suivre, ça devient trop contraignant pour eux par rapport au volume qu’ils vont pouvoir produire. Ils doivent être capable de retrouver directement l’origine des produits, il faut un certain type d’emballage, un numéro de lot, un suivi, etc. Si le producteur est contrôlé il doit pouvoir répondre à toutes ces exigences en cas de problèmes. Presque tous les petits producteurs font donc de la vente de proximité aujourd’hui, ils ne peuvent plus suivre.

multiplié à un niveau européen, on le ressent davantage. Les produits arrivent de partout aujourd’hui et les producteurs produisent sur des cycles courts, parce que c’est leur façon de faire. Pendant 2 mois ils vont faire du poireau puis ils vont passer à autre chose. Sur le bassin méditerranéen aujourd’hui il y a de moins en moins de gros producteurs. Quand on a besoin de grosses quantités il faut faire appel à 5, 6, 7 producteurs pour répondre à la demande mais on ne peut pas. Le problème c’est qu’ils vendent chacun à des prix différents, ils conditionnent leurs produits de manières différentes, ils récoltent sur des périodes différentes, du coup pour arriver à avoir un même produit et tout le même jour c’est compliqué. Résultat on doit passer par des spécialistes qui promettent la bonne réception des produits sur une période bien définie, et avec la quantité voulue.

Avant on avait une consommation de fruits légumes très importante. Tout ce qui était produit était vendu le jour même. Aujourd’hui il nous faut des installations frigorifiques pour conserver les aliments le temps de les écouler. L’approvisionnement ne se fait pas tous les jours, c’est surtout beaucoup de stockage, il faut prévoir. Et puis il y a de plus en plus de références. Il y a 30 ans il n’y avait pas de fraises l’hiver par exemple. C’était des références en moins. Du coup ce sont des produits qui arrivent toute l’année avec une demande irrégulière qu’il faut intégrer.

Un deuxième aspect ou le consommateur est très regardant, c’est l’aspect final du produit, son esthétique. Il faut que le poireau soit parfait, bien droit, propre. L’épinard est nettoyé, brossé, rincé, par exemple. Du coup ça fait augmenter le cout de production. Pour nettoyer il y a toute une logistique à mettre en place qui va faire augmenter le prix final du produit. Les pommes de terre sont immergées dans un bain d’eau javellisée qui permet de nettoyer le produit et de le rendre présentable, plus facile à consommer, et sans se salir au moment de la préparation. Certains restaurateurs exigent même un produit déjà propre, nettoyé et débarrassé de sa terre, c’est devenu aussi une question d’hygiène. On demande donc aux industriels de nettoyer le produit en amont mais ça complique davantage le travail. On a toute une traçabilité qui complique le travail maintenant. Il faut un logiciel, des étiquettes, qui permettent à tout moment de remonter la chaine de production et d’identifier le problème

Aujourd’hui, pour faire Paris-Lyon, il faut compter entre 100 et 110€ la palette, uniquement pour le transport. Vous prenez une palette de pomme que vous faites venir de Paris, c’est 110€. Et plus le transport est cher, plus la répercussion sur le prix du produit va se ressentir. Il y a le péage, le carburant, le chauffeur à payer, l’entretien du camion, etc. Ce sont des frais qui se rajoutent et c’est le consommateur final qui paye la différence. Le transport prend donc une très grosse partie du prix du produit aujourd’hui, chose que le consommateur ne voit pas. Quand le consommateur paye son produit 10€ chez l’épicier il

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N. Agueni Sur la basse saison, on voit passer entre 15 et 20 palettes par jour. Sur la haute saison on passe au double. En poids vous pouvez compter 800 kg par palette. En flux on a donc en moyenne 15 à 24 tonnes par jour.

s’imagine que les 10€ vont dans la poche de l’épicier mais ce n’est pas le cas. Autre chose, c’est parfois beaucoup moins cher de faire venir la marchandise du Brésil, ça peut paraître fou mais au niveau ratio c’est moins cher. Il y a une massification du produit en amont d’une part, puis le produit n’est pas taxé de la même façon. Il me semblerait pourtant plus logique que certains produits, ceux de saison par exemple, ne soient pas taxés de la manière. Ainsi si vous voulez consommer des produits hors saison vous payez le prix.

La logistique c’était quelque chose de facile à gérer il y a quelques années, mais c’est de plus en plus compliqué. Puis le commerce de produits frais oblige l’utilisation de camions réfrigérés. En métropole, il y a beaucoup moins de fournisseurs frigorifiques. Entre le transport en camion bâché, non réfrigéré, et un camion réfrigéré, le coût passe du simple au double. Les coûts d’achats, d’entretien du véhicule et de consommation de carburant sont très importants pour ce type de transport. Et été comme hiver, SUD PRIMEUR doit transporter ses produits à une certaine température. Soit le produit pourrit à cause de la chaleur, soit il gèle à cause du froid.

Les mœurs changent et on est matraqué de tous les côtés. Les industriels font de « beaux petits bijoux » pour vendre au mieux les produits aujourd’hui. Vous avez parfois plus de frais au niveau de l’emballage que dans le prix de fabrication du produit. Il existe aussi des rayons ou le fruit ou le légume est déjà prédécoupé. Le consommateur ne veut plus s’embêter et les industriels les incitent à acheter. On a presque 70% des salades sur le marché qui sont des salades prêtes à l’emploi, on a des pastèques prédécoupées, etc. On a aussi des barquettes prêtes pour le pistou avec tous les ingrédients, le basilic, les haricots, vous avez juste à mettre dans la marmite. Et c’est pareil pour le pot-au-feu. Il n’y a plus qu’à découper en tronçons les produits et à les mettre dans la marmite. Aujourd’hui le consommateur est vraiment perdu, il ne sait plus cuisiner. Vous lui demandez ce qu’il y a dans le couscous il ne sait pas. Si vous demandez à l’épicier ce qu’il y a dans le couscous, il va vous mettre une trentaine de légumes, lui son but c’est de vous vendre des légumes. Ainsi on propose au consommateur un panier tout prêt… En termes de volume, par jour, ça fait combien de palettes qui transitent par votre commerce ?

‘‘On n’a pas la capacité à payer à la fois les factures du transport et le coût du produit en lui-même. On n’a pas de débouchés à Marseille,,

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Est-ce que vous avez des problèmes de circulation, de congestion ? C’est quelque chose de problématique ? N. Agueni Le matin très tôt, il n’y a pas trop de problèmes. Après à partir de 6h30-7h ça devient problématique. Quand vous mettez 10 min le matin pour aller du MIN au centre-ville, vous multipliez par 4 ou 5 après 6h. Et je parle juste de Marseille, Aix-en-Provence c’est bien pire. Vous n’êtes même pas rentrés sur la bretelle de l’autoroute que c’est déjà les bouchons. Et quand vous y êtes engagé, c’est déjà un exploit et vous savez que vous en avez encore pour une heure. De nouveaux problèmes apparaissent encore quand il s’agit de livrer dans les petites villes, notamment parce qu’il existe des restrictions horaires dans ce genre de cas, des plages de livraisons. Si on prend Aixen-Provence par exemple, les livraisons doivent être effectuées entre 7h45 et 11h. Et quand vous rentrez dans la ville, vous avez juste 30 min pour effectuer vos livraisons. En effet, au bout de 30 min vous êtes obligés de ressortir de la ville, et si vous ne sortez pas vous pouvez être verbalisés. La plupart du temps vous devez ressortir quand vous avez eu le temps de livrer seulement 1 client, c’est un cercle vicieux...

de stationnement prévu à cet effet donc vous êtes obligés de vous garer en double file, en plein milieu de la route, sauf que derrière vous avez du monde qui attend… Ce qu’il faut savoir aussi c’est que tous les produits acheminés par camion en ville (frais ou autres) c’est presque uniquement de la vente à distance. Au niveau des véhicules, il y aura donc de plus en plus de monde sur la route. Maintenant on essaye d’installer des points relais, ainsi au lieu de livrer directement chez le particulier, c’est le client qui vient chercher le colis. Le problème c’est que ça prend toujours plus d’ampleur. Les petites boutiques qui proposaient ce genre de service se retrouvent à faire presque uniquement çà. Il faut stocker de plus en plus de produits, de plus en plus gros, et ce n’est pas si rentable. Il y a les retours à gérer, les produits cassés,… c’est seulement un complément de l’activité à la base. Il y a donc de moins en moins de commerces qui veulent continuer. Ça prend beaucoup d’ampleur avec la vente à distance qui s’amplifie et on retrouve donc tous ces produits sur la route. Est-ce que vous êtes concurrencés par les nouvelles sociétés de livraison ? N. Agueni Non pas encore, c’est encore loin. Le problème du frais c’est qu’il faut vraiment maîtriser le transport, la chaîne du froid. Quand on fait du professionnel c’est différent parce qu’on a une amplitude horaire qui est relativement large, mais quand c’est du particulier c’est plus compliqué. Les personnes travaillent et vous devez y aller quand le particulier est chez lui. Quand il s’agit de produits frais, la chaîne du froid est souvent rompue. Juste en ouvrant les portes du camion l’été, vous passez de 6° à 18° par exemple.

Après c’est compréhensible. Ils ont été obligé de mettre en place ce type de système parce qu’il y avait trop des problèmes avec les riverains. Le livreur arrivait à 6h, il claquait la porte du camion, il faisait tomber le diable, et il y a eu de nombreuses plaintes à ce niveau. Les horaires de livraison ont donc été remaniées. A Aix, si après 11h on n’a plus le droit de livrer c’est que toutes les petites rues redeviennent piétonnes cet horaire dépassé. Mais c’est bien trop court comme plage horaire. Si un premier transporteur s’arrête pour livrer, vous êtes bloqués et vous êtes obligés d’attendre. De plus il n’y a généralement pas

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Re n c o n t r e s > M a r c h é d ’ I n té r ê t N a t i o n a l

par acheter à l’étranger et c’est vraiment dommage. Ainsi ce serait vraiment intéressant de ne pas avoir de taxes sur ces produits de base, sur ces produits de saison, afin de favoriser les produits locaux, les produits français. La vie est de plus en plus chère aujourd’hui et on ne veut pas dépenser plus.

Si la chaîne est rompue mais que le produit arrive directement chez le consommateur il n’y a pas de problème, mais s’il y a des allers et retours et que les chaînes du froid sont perturbées, sur certains produits particuliers, ça devient vite problématique. Les coûts de transports sont donc de plus en plus importants, et ce n’est pas près de s’arrêter. D’année en année on rencontre de plus en plus de difficultés à faire venir la marchandise. En France, tous les produits qui sont d’exception, de « qualité », on n’en bénéficie pas beaucoup sur place. On n’a pas la capacité à payer à la fois les factures du transport et le coût du produit en lui-même. On n’a pas les débouchés à Marseille. Après à Rungis c’est différent, parce qu’ils n’ont pas la même clientèle. Ici on est vraiment regardant sur les prix, sur le coût des produits. Le client final n’est pas prêt à payer plus cher son produit pour une question de qualité. Par contre ces produits-là sont vendus plus facilement dans le nord. Tout est une question d’argent. On essaye donc de répondre un maximum à la demande du client, pour les satisfaire. Quand une école a seulement 2000 € de budget par mois, tout confondu, pour faire manger les enfants, elle finit forcément

‘‘Quand vous mettez 10 minutes le matin pour aller du MIN au centreville, vous multipliez par 4 ou 5 après 6h,,

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CCD ARCHITECTES RÃ&#x2030;GIS DANIEL

Re n c o n t r e s > C C D A r c h i te c te s

6.CCD ARCHITECTES (Régis Daniel) ×

Le MIN pourrait-il s’ouvrir à la population ? Ce type d’espace est souvent relégué hors du champ de visibilité des urbains, ce qui est assez dommage. Il en va de même pour les espaces portuaires, les zones de déplacement de conteneurs, dont la population n’a même pas conscience. Il y aurait sûrement des choses à faire pour rendre ce type d’activité plus visible. Le restaurant «La gratinée» situé au sein du MIN est une bonne amorce, mais cependant pas assez visible et accessible pour prétendre faire connaître le MIN.

Propos recueillis le 17 Mars 2016.

Dans quelle situation économique se trouve le MIN ? Le MIN est aujourd’hui en déclin en partie à cause de l’effondrement du port et des filières de fruits exotiques qu’il alimentait. Sa gestion administrative n’est pas non plus au mieux de sa forme. Le MIN souffre également d’une mauvaise organisation logistique qui entraîne le départ d’un certain nombre de grossistes vers des structures plus éloignées comme Cavaillon. Ils sont parfois remplacés par de nouveaux commerçants qui profitent des places libres comme Kissao.

En fait, Il manque une halle de marché à Marseille. Toutes les villes en ont au moins une voire plusieurs comme à Barcelone. A Marseille il n’y a pas d’équipement pour faire son marché. Ce programme serait très intéressant.

A l’inverse du marché de gros, le carreau des producteurs marche à plein régime. Il offre une bonne opportunité aux agriculteurs locaux d’écouler leur production. Quelle relation le MIN entretient-il avec les tissus proches ? Le MIN est une véritable forteresse. Il fonctionne comme un enclos fermé et est complètement coupé de son environnement proche. Les autorités maintiennent cet isolement à cause du contexte social. Les quartiers environnant sont assez dangereux, et leur contact engendre des vols assez récurrents au MIN, notamment pendant la période du chantier provoqué par le passage de la L2. De plus la voie ferrée et l’autoroute quand elle sera terminée dresseront une suite de barrières qui vont accentuer l’enclavement de la parcelle.

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C H A M b R E D ’ AG R I C U LT U R E D E S b O U C H E S D U R H Ô N E GRÉGORY GALTIER

Re n c o n t r e s > C h a m b r e d ’A g r i c u l t u r e d e s B o u c h e s d u R h ô n e

7.CAbDR (Grégory Galtier)

cuits courts, le maraîcher a la nécessité de se diversifier. Il doit venir avec plusieurs produits sur son étal. Les maraîchers ont en général une cinquantaine de variétés, puisqu’ils doivent être attractifs et compétitifs sur les marchés. Ils se diversifient en général au fil du temps, avec le développement de son activité. Le drive et les points de vente collectifs sont actuellement les principaux types de production qui permettent de massifier, de regrouper les productions de plusieurs exploitants. Ils constituent les seules filières à faire l’objet d’une organisation un peu commune. Ils ne demandent pas d’être compétitifs sur le nombre de variétés contrairement au marché. Le point de vente collectif est aujourd’hui peu développé et ne demande qu’à l’être. Dans les Bouches du Rhône c’est très difficile d’organiser cette coopération entre les producteurs. Dans le 05 et le 06, on trouve en revanche un tissu coopératif beaucoup plus développé avec un nombre important de points de ventes, découlant d’un processus assez ancien. Le drive fermier est un outil qui permet d’introduire une forme de coopération plutôt virtuelle entre les producteurs, il sera mis en place bientôt, supervisé par la chambre d’agriculture.

Dans quelle situation se trouvent les circuits courts dans la métropole ? D’après le recensement agricole de 2010 effectué par FranceAgrimer, 75% des produits agricoles métropolitains sont en circuits longs contre 25% en circuits courts. PACA est la première région en termes de circuits courts. Le Nord du département a une vocation Maraîchère et agricole, vers Chateaurenard, c’est pour cela qu’un MIN s’y est implanté. Dans les Bouches du Rhône on a une grande diversification des productions aussi bien en termes de maraîchage que d’élevage. C’est une grande qualité qui pose cependant des soucis de structuration hormis pour l’élevage. Il y a aujourd’hui des structures diversifiées de distribution des produits locaux articulées autour des paniers (AMAP, SNCF, ou internet), des marchés forains ou de producteurs. Le drive fermier est un nouveau procédé de vente. La restauration hors domicile est un territoire d’avenir avec l’approvisionnement de cantines scolaires. Dans le département, « goûter au 13 » est l’institution qui permet d’aborder ce marché puisqu’il fournit une soixantaine de lycées et collèges ainsi que des cuisines centrales qui brassent des quantités bien plus importantes que les établissements scolaires.

‘‘Le point de vente collectif est aujourd’hui peu développé et ne demande qu’à l’être,,

Les circuits courts sont-ils bien optimisés au sein de la métropole ? Les circuits courts constituent une valeur ajoutée financière pour les producteurs. Dans le cadre de cir-

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Y a-t-il des moyens plus efficaces pour augmenter la consommation locale ?

Les producteurs ont-ils assez de débouchées sur les marchés de la métropole ? Les producteurs installés tentent de stabiliser leurs circuits d’écoulement qui sont déjà en place. Quand on crée un nouveau marché, comme les halles terre de Provence, on favorise des jeunes qui n’ont pas encore de filières d’écoulement. On a aussi des anciens qui cherchent à diversifier dans les circuits. On a par exemple des gens qui font à la fois de la vente directe, au détail et de l’export. Il y a beaucoup de produits. Les petits exploitants ne peuvent pas fournir de la quantité pour des cuisines centrales puisqu’ils n’ont pas la capacité et qu’ils ont déjà des clients. Parfois les quantités sont demandées à l’avance par les clients, et l’exploitant plante les surfaces nécessaires.

La restauration collective est un bon moyen de développer les filières courtes. Il n’y a cependant pas assez de demande locale pour écouler toute la marchandises sur un seul département. Il faut garder des filières d’exportation.

Pourquoi y a-t-il autant d’export par rapport à l’écoulement local ? Les circuits courts se développent de plus en plus mais les quantités qu’ils représentent sont faibles. Le conseil général a voulu aider la filière pomme il y a peu de temps pour répondre à l’embargo russe. Pendant un mois et demi, 900 tonnes de pommes ont été livrées gratuitement aux collectivités. Cette quantité ne représente même pas une exploitation. C’est énorme en volume, mais c’est peu au regard d’une production agricole. Il faut diversifier pour avoir des solutions de secours en cas d’embargo. Les grosses exploitations ne viennent pas sur les marchés de producteurs car le volume qu’elles pourraient y vendre est dérisoire vis à vis de leur production, donc non rentable. Il y a aussi beaucoup de producteurs qui ne veulent pas vendre, qui ne veulent pas d’une relation avec des clients.

‘‘ Les circuits courts se développent de plus en plus mais les quantités qu’ils représentent sont faibles,,

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AG E N C E D ’ U R b A N I S M E D E L’ AG G LO M é R AT I O N M A R S E I L L A I S E VINCENT TINET

Re n c o n t r e s > A g e n c e d ’ U r b a n i s m e d e l ’A g g l o m é r a t i o n M a r s e i l l a i s e

8.AGAM Vincent Tinet ×

Q. Sans parler de la question « en amont », le tramfret serait-il alors une alternative envisageable pour le transport de produits agricoles en ville ? Serait-il possible d’envisager une boucle logistique (ferroviaire) s’installant sur les anciennes voies ferrées de la déchetterie Capelette, pour distribuer les denrées au fil du rail, les marchés le long des voies ? Il y a déjà eu de nombreuses études, ou projets, planifiant l’utilisation future de la voie ferroviaire de la déchetterie Capelette pour l’extension du réseau de tramway de la RTM. Il a déjà été plusieurs fois question d’étendre la ligne de tramway blancarde jusqu’au parc du 26e centenaire, au stade vélodrome, et même peut être un jour à la résidence la Rouvière…

Propos recueillis le 07 Mars 2016, aux bureaux de l’Agam.

Quelle serait la pertinence de venir implanter un marché d’intérêt local sur la gare St Charles ? Les gares, les stations de métro, de tram, sont des lieux de convergence très importants. Elles brassent des foules journalières très importantes. Pour une station de métro moyenne, on peut atteindre des pics d’affluence avoisinant 12 000 à 25 000 personnes par jour. C’est beaucoup plus que l’affluence de la majorité des commerces. Aussi l’idée d’implanter des activités, et donc un espace de marché, n’est pas sans intérêt, au contraire.

La question de l’utilisation des lignes de tramway pour la logistique a déjà été envisagée mais dans ce cas précis, il est difficile de faire fonctionner un réseau de transport de personnes avec un système de distribution agricole seul. Il faudrait mutualiser cette distribution alimentaire avec d’autres objets logistiques (de la messagerie par exemple : colis, relais postaux,…). En mutualisant ces choses, ce type de transport pourrait être envisagé.

Une entité comme celle de la gare St Charles brasse 11 000 000 personnes à l’année, il bénéficie donc d’une clientèle très importante. Les gares/stations sont au plus près des particuliers, ce sont de véritables « machines » sociales et donc des générateurs programmatiques plutôt efficaces. La question d’un MIL à St Charles est une piste intéressante à explorer. De plus, le quartier de la gare Saint Charles fait l’objet de nombreux projets de restructuration urbaine en ce moment et la gare devrait recevoir très prochainement une nouvelle ligne LGV. La terminaison actuellement à l’étude prendrait place sur les faisceaux au nord-est de la gare et projetterait la destruction du bâti existant et des excavations très importantes, et tout sera à faire. Il pourrait donc être question au moment du dessin de cet arrêt d’y intégrer un MIL.

‘‘ Il faudrait mutualiser cette distribution alimentaire avec d’autres objets logistiques ,,

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Re n c o n t r e s > A g e n c e d ’ U r b a n i s m e d e l ’A g g l o m é r a t i o n M a r s e i l l a i s e

Actuellement il faut aussi savoir que cette voie ferroviaire est utilisée pour le transport des déchets marseillais. Deux trains circulent chaque jour jusqu’à la déchetterie de Fos-sur-mer. Quels sont les problèmes du MIN de Marseille ? Est-ce que le monopole routier est efficace au vu des horaires de transport ? Les horaires d’activités du MIN font qu’il n’y a pas de congestions aujourd’hui, toute la logistique fonctionne de nuit et le réseau n’est pas vraiment saturé. Du point de vue des commerçants, la réalité pratique du MIN c’est qu’il regroupe tout en seul endroit, qu’il est connecté à un réseau viaire important (autoroute). Les restaurateurs et semi-gros apprécient çà. On ne peut pas démultiplier le MIN et envoyer les acheteurs aux 4 coins de Marseille. Aujourd’hui il fonctionne plutôt bien, surtout au vu de son implantation géographique au plus près des tissus denses de Marseille, il est de plus desservi par le réseau ferroviaire même s’il reste inusité aujourd’hui.

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C E N T R E D E R E C H E R C H E S U R L E T R A N S p O RT E T LO G I S T I Q U E D E L’ I U T D ’ A I X E N p ROV E N C E DANIEL BOUDOUIN & STÉPHANE SIRJEAN

Re n c o n t r e s > C e n t r e d e Re c h e r c h e s u r l e Tr a n s p o r t e t L o g i st i q u e d e l ’ I U T d ’A i x e n P r o v e n c e

9.CRETLOG (Daniel boudouin & Stéphane Sirjean)

une voiture qui pèse une tonne, c’est totalement improductif par rapport à un camion qui en transporte 20 tonnes. S. Sirjean Ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas faire des circuits courts. Ça veut dire qu’il faut réfléchir en amont sur ces problématiques là. Notamment quand on veut faire du périurbain, de l’agriculture périurbaine pour faire du circuit court, du circuit de proximité.

Propos recueillis le 15 Mars 2016, au CRET-LOG (Centre de Recherche sur le Transport et Logistique de l’IUT d’Aix en Provence). Nous travaillons avec Julien Monfort, que vous connaissez déjà, ainsi que Stéphane Hanrot et Nicolas Masson et ça fait un peu plus de deux semaines que l’on s’est penché sur la question logistique. S. Sirjean Les différents textes de lois passés, présents, futurs, disent qu’il faut faire du circuit court, que sans circuit court pas de salut. Et le vrai constat est que tout ça sans organisation logistique et sans incarnation dans l’espace, c’est bien mais on peut faire beaucoup mieux, que ce soit en terme de coût…

Il y a un cas à Barcelone, le parc de Llobregat, qui sont des zones agricoles péri-urbaines, au contact de la ville, et il y a une intelligence. Il y a deux échelles de production, donc les producteurs qui produisent une matière du détail qui est consommée intra-muros, et dans une deuxième zone périphérique, en dehors de la première couronne, qui a une destination plus d’expédition. Donc là on commence à voir un peu comment on peut projeter ces matières qui peuvent marcher ailleurs, est-ce que ça marche vraiment, comment on peut les projeter sur la métropole.

D. Boudouin Et surtout en terme environnemental. C’est une catastrophe souvent en terme environnemental les circuits courts. Il y a eu des études, notamment une étude il y a quelques années commanditée par l’ADEM sur la fraise. En gros le bilan carbone de la fraise qui venait du sud de l’Espagne qui était décriée de partout était nettement supérieur au bilan carbone de la fraise qui était produite par le petit paysan juste à côté. Parce qu’au niveau de la production, évidemment, quand on produit en quantité, on a des outils qui sont beaucoup plus performants, et puis surtout au niveau des transports. Quand on transporte une cagette avec

S. Sirjean Alors vous avez le contre-exemple typique à Bordeaux où ils ont beaucoup fantasmé sur l’agriculture périurbaine en disant que la quantité de terres agricoles autour de Bordeaux était magnifique, ce qui est vrai. Puis ils sont allés regarder ce qu’on produisait sur ces terres agricoles et ils ont vu qu’on faisait des tomates. Puis ils sont allés plus loin dans leur démarche et ils se sont aperçu que 90 à 95% des tomates partaient dans l’industrie agro-alimentaire avec une filière très bien structurée, économique, rentable, intéressante où tout le monde était content. Et donc en fait il y avait un décalage entre “nous avons des espaces agricoles“

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où effectivement il y a bien marqué espaces agricoles dans les différents documents de planification territorial etc… mais ces terres agricoles qui pourraient être utilisées, et bien elles fonctionnent déjà pour d’autres systèmes. Donc on est vraiment dans des approches de cohabitation de différents systèmes à la fois économique, de fantasme sur la ville dans son environnement. Enfin de fantasme, voir même d’idéologie sur ces représentations et, à un moment donné, il ne faut pas tout casser. Il ne faut pas casser les trucs qui marchent. Il y a certainement des choses à faire, donc comment faire en sorte de trouver les bons … dans les logiques profitables. Mais ça veut dire beaucoup de questions à la base et pas d’à priori, ni dans un sens ni dans l’autre. D. Boudouin Singapour fait des choses magnifiques. ⅓ de la production de Singapour sera faite sur bâtiments. Des fermes à l’intérieur de la ville. L’objectif est d’avoir ⅓ de la production d’ici 2018. Nous étions plutôt parti d’un constat. Alors en effet il y a la question de la production à l’intérieur de la ville, qui soulève aussi des problèmes qui sont que la salade qui pousse dans Marseille subit un peu la pression foncière. En dehors du dessin de la production de produits maraîcher, de l’arboriculture dans la ville, on compte quand même un patrimoine dans la métropole qui souffre d’une mauvaise connections logistique, qui n’utilise peut être pas à bon escient le transport ferré et qui pourrait, au lieu de passer directement par le MIN et par l’export, vendre un peu plus au détail à l’intérieur du centre ville par des marchés d’intérêt locaux, des carreaux de producteurs qui seraient mis de façon un peu plus visibles à côté de centres comme la

gare Saint Charles ou des espaces qui peuvent être des catalyseurs programmatiques. On sait que la gare en ce moment, avec quartier libre, avec tous les projets qu’elle connaît (Cinéma, Euromed, LGV), est en pleine restructuration. On peu imaginer que mettre un carreaux de producteur qui manque de visibilité dans le MIN, à la gare serait pertinent. Le MIN marche bien, mais peut être qu’il y a quelques chose à jouer là-dessus, déplacer le carreau à la gare Saint Charles. D. Boudouin Ça dépend ce que l’on cherche, quelle est la finalité. Si on cherche une finalité économique, une finalité qualité du produit que l’on consomme, une finalité environnementale au sens large ou est-ce que c’est de l’animation apportée par le marché, une vie sociale. Parce que c’est difficile de faire cohabiter tout ça, de concilier tous ces éléments qui s’opposent souvent. Les marchés producteurs dans les villes, si on fait le bilan logistique environnemental, ça ne marche pas. Ces petits véhicules qui amènent quelques cageots ici ou là et qui vont les chercher dans les périphéries plus ou moins lointaines, le bilan n’est pas terrible, loin de là. Ni économique, ni fonctionnel … S. Sirjean Dans le 94, il y avait eu à un moment une idée, une réflexion dans le cadre de l’aménagement des places de marché sur le fait de mettre des bornes de recharge de véhicules électriques sur les marchés avec une prime à l’achat si les vendeurs remplaçaient leur véhicule. C’était bénéfique aussi pour les véhicules type frigo qui doivent rester branché et garder une certaine température (viandes, fromages, fruits et légumes). Alors ça n’enlève pas le problème du flux logistique, il vaut mieux un gros camion que 10 petits. Là c’est un projet d’aménagement, c’est à dire qu’ils

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Alors on nous a dit que le FRET ne fonctionnait pas, rapport quantité de transport de marchandise qui ne correspondait pas aux marchés locaux. Et ça invoque des échelles qui nous dépassent.

sont partis en disant là si on met à disposition les bornes gratuites, et si on donne une prime pour que les producteurs achètent un véhicule électrique, si ils viennent de pas loin, ça pourrait les inciter à. Et ça suppose un aménagement. C’est à dire qu’à un moment donné quand ils vont revoir la configuration physique de la place de marché, ils vont aller coller les bornes au bon endroit, là où les producteurs se garent. Ce n’est pas forcément simple, et il ne faut pas qu’ils viennent de loin.

D. Boudouin Il y a une opération qui fonctionne un peu, vous avez du en entendre parler, c’est l’opération Monoprix à Paris, la grande référence. Tout le monde la donne comme quelque chose à essayer de copier mais quand on fait le bilan c’est quand même pas terrible. Et puis surtout est-ce qu’on peut le reproduire ailleurs. En gros Monoprix fait rentrer ses produits dans Paris, à Bercy et à partir de là c’est reprit par des véhicules qui au départ devaient être des véhicules propres, des véhicules gaz. Il y en a, mais il y en a aussi des thermiques classiques qui vont distribuer les marchandises dans tous les magasins monoprix de Paris. Premièrement il faut avoir la capacité de remplir un train. C’est à dire que si vous faites des salades, ce n’est pas Marseille qui va remplir un train de salades, de tomates ou de je sais quoi.

D. Boudouin Le véhicule électrique a une autonomie très limitée. Ce n’est pas pour rien qu’il n’y en a point. Ça coûte en gros trois fois plus cher qu’un autre, et son rayon d’action ne va guère au delà de 50-60km en zone urbaine. Du coup c’est pour ça que nous nous posions la question de la richesse du réseau ferré existant, qui arpente quand même pas mal la métropole et la ville.

S. Sirjean Un petit train c’est 20 wagons.

‘‘Le vrai constat est que le circuit court est aujourd’hui proposé sans organisation logistique et sans incarnation dans l’espace ,,

D. Boudouin A Marseille, il n’y a aucun produit qui justifie un train/ jour. Il n’y a aucun client (ex : messager, la poste …) qui justifie un train/jour. Déjà ça veut dire qu’il faut qu’il y ait une ramasse quelque part en amont. Si vous dite une ramasse, financièrement, ça veut dire des surcoûts, et organisationnellement, un nombre de contraintes qui, parfois, sont totalement insurmontables. Ensuite, une fois que vous êtes rentré dans l’espace, à Paris, à Marseille ou dans l’agglomération, vous allez avoir une rupture de charge. Une rupture

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pour autant qu’il n’y a pas de solutions. Il y en a. Si il y a quelques chose de vraiment pensé à l’échelle de Marseille pourquoi pas. Il y a peut être des possibilités de faire des liaisons.

de charge ça coûte cher. Le principe même de la logistique est basé sur des ruptures de charge. C’est très rare que vous puissiez aller d’un point A à un point B sans ruptures de charge. Vous avez toujours un relais, une plate-forme, un commerce ou je ne sais quoi. Lors d’une rupture de charge, le coût à la palette c’est entre 6 et 8€, déposer une palette et la reprendre, rien que la manipulation. Et sur un colis, un colis carton classique, c’est de l’ordre de 1€ (entre 2 et 10kg). Donc vous voyez si vous transportez des bouteilles ou des salades qui valent 50 ou 70 centimes, et que vous en mettez 7 ou 8 par carton, si vous perdez déjà 1€ pour le transfert, c’est plus jouable économiquement. Ça c’est le problème de la rupture de charge. Ensuite il y a le problème de la disponibilité du foncier là où vous allez faire votre rupture de charge. Je prends l’exemple de monoprix à Paris. La ville de Paris a voulu faire un exemple, et s’est engagée sur des coûts logistique du foncier extrêmement faible en mettant pression sur la SNCF, et donc ils utilisent 3000m2 pour 700 palettes/jour. Un train c’est 700 palettes/ jour. 700 palettes/jour, c’est 3000m2 de foncier. 700 palettes/jour ça doit représenter au bas mot 0,5% du volume consommé par Paris chaque jour, tout produit confondu. Donc vous voyez, 3000m2 pour 0,5%, si on voulait avoir un système qui impacte véritablement le fonctionnement de Paris, il faudrait que ce soit au moins 10%. C’est à dire 20 fois 3000m2 de bâtit, ça fait 6 hectares de bâtit, c’est à dire au minimum une dizaine d’hectare. Et 10 hectares à Paris, c’est absolument impensable. Vous ne trouverez jamais 10 hectares pour faire un transfert qui fait du bruit, dans des bâtiments pas sexy, qui va générer des camions etc… Donc il faut toujours être très prudent quand on dit “on n’a rien qu’à faire du train“, “on n’a rien qu’à faire de l’électrique“… Si ça ne s’est pas fait, c’est souvent que c’est compliqué. Mais ce n’est pas

S. Sirjean Ça voudra dire remettre en liaison des trucs qui ont été déconnectés, voir réhabiliter des bouts de voie qui ont été recouverts. Typiquement la connexion fer du MIN est condamnée. D. Boudouin Il y a eu une obligation quand les MIN se sont créés en 48-50 (22 MIN au départ) d’être à proximité du centre ville et d’être embranché fer. Aujourd’hui sur les 22 MIN, il doit en rester 10, il n’y en a que 2 qui fonctionnent par fer (Rungis et Agen (ce dernier ne fonctionnant que l’été)). S. Sirjean Bordeaux l’a fait il y a deux ans, ils ont fait deux trains parce qu’il y avait un problème avec les bananes qui a fait que l’approvisionnement pas la voie normale du bateau n’a pas pu se faire et donc, en dépannage, pour faire venir des quantités assez monstrueuses, parce qu’ils avaient à l’époque des mûrisseries de bananes, ils ont eu la capacité de faire du train, mais ils ont fait 2 trains dans l’année. D. Boudouin Rentabiliser un train en dessous de 400 tonnes, c’est quasiment impossible. On nous avait évoqué la question de la mutualisation, de wagons logistiques au sein de trains de voyageurs. Est-ce que c’est utopique ?

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plutôt sur le tramway. Sur le tramfret.

S. Sirjean Il ne faut pas oublier que, sur ces produits là, on est sur du produit frais, donc il y a des délais qui sont relativement courts. Le train qui marche vite, c’est le train mono-produit complet. Un train qui va du point à au point B, qu’on peut tracer facilement, qui va vite et qui n’a pas de rupture de charge. Dès qu’on commence à décortiquer, décrocher-raccrocher des wagons, il y a des temps d’attente qui sont quatre fois plus long que les temps de transport proprement dit.

Oui alors le sujet est brûlant parce que nous avons à faire à deux opinions. Les «pro» et les «anti» tramfret. Ils ont les exemples de Dresde avec le tram qui est inhérent à l’activité Volkswagen, et donc ça marche dans un cadre particulier. D. Boudouin C’est le seul endroit qui fonctionne. Mais il y a beaucoup de collectivités qui ont réfléchi au tram-fret. Marseille voulait lancer une réflexion sur le sujet juste avant les élections. Les études se sont arrêtées au changement de politique, mais les nouveaux sont quand même à l’écoute. L’étude a été abandonnée, mais ils vont peut être la relancer. Il y a plusieurs villes qui réfléchissent là dessus en ce moment : Paris, Saint Etienne, Clermont-Ferrand, …

D. Boudouin Des trains mixtes voyageurs-marchandises il n’y en a plus en France. Il y en a eu dans le passé. Il y a deux ou trois idées de relancer le train mixte, notamment dans la Drôme. Le train qui aujourd’hui va de Valence à Briançon, qui irrigue la zone de Cré, où il y a beaucoup d’élevage de poulet. Donc le ministère voulait lancer une expérience l’année passée mais je ne sais pas où ça en est. L’idée était d’accrocher des wagons de poulets.

S. Sirjean Saint-Etienne, ils se cherchent un peu. Ils voulaient savoir si ils pouvaient mettre dans les trams les flux des établissements hospitaliers. Pour Saint-Etienne, ce n’était pas possible. Ils ont une plateforme de massification en amont ; donc ce n’est pas la peine, ils ont déjà massifié.

S. Sirjean Ça peut être intéressant quand on a une vraie proximité produit-volume-distance d’un côté et que de l’autre côté on va se retrouver pour desservir des zones où il y a déjà de la difficulté à aller par les voies classiques. Où là effectivement il y a sans doute un surcoût. Mais peut être que le surcoût pas rapport à la difficulté est justifié, je pense par exemple aux vallées enclavées où en transport normal on a déjà un surcoût.

D. Boudouin À Marseille une des cibles c’est les hôpitaux. La RTM avait regardé ça, le directeur ciblait les hôpitaux comme un des secteurs le plus intéressant. Parce que ça génère beaucoup de volume.

D. Boudouin Ceci dit ce n’est pas parce que ça n’existe pas qu’il ne faut pas rêver. Il y a peut être des choses à faire. Mais plus que le train, aujourd’hui les réflexions vont

S. Sirjean Sur Marseille je ne sais pas si ça va être possible parce

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pourquoi. Problème de rentabilité ou de localisation. Mais c’est possible. L’écartement des rails entre le tram et le ferroviaire sont compatibles. Vous pouvez passer du tram au train. Paris avait regardé ça sur la liaison Roissy Châtelet. Ça a été abandonné pour des raisons administratives notamment, réglementaires. (question de mise aux normes handicapée de la station châtelet).

qu’ils ont collé leur plateforme logistique vers l’Estaque. Mais il y aurait peut être moyen de réfléchir. Pourquoi je dis non sur Saint-Etienne et éventuellement sur Marseille, sur Saint-Etienne ils ont trois plateformes logistiques (une pour les médicaments, une pour les dispositifs médicaux stériles et une pour tout le reste) et ils ont un gros site hospitalier, ils ont concentré toutes leurs activités sur un gros hôpital. Sur Marseille, la configuration n’est pas du tout la même. Ils ont fait une méta-plateforme logistique du côté de l’Estaque, et en revanche des hôpitaux il y en a partout.

Et du coup, si on imagine un tram-train logistique, estce que ce serait possible qu’il aille sur de grandes distances comme l’arrière-pays ?

D. Boudouin Pourquoi le tram est plus intéressant, ou en tout cas plus facile à mettre en place économiquement c’est que un tram c’est 70 tonnes de marchandises. Donc 70 tonnes vous allez les trouver assez facilement. 70 tonnes c’est en gros 4 camions, 4 poids lourds. Tandis que trouver 400 ou 500 tonnes (capacité d’un train) c’est compliqué. Ceci dit Marseille, rien qu’en messagerie, de mémoire c’est 1300 tonnes/jour qui arrivent, c’est à dire colis, palettes, … Donc environ 1200-1300 tonnes qui rentrent et 500 qui sortent. Donc au total ça fait 2000 tonnes. Donc vous voyez on pourrait faire un train, mais là-dedans il y a tout et n’importe quoi. On ne peut pas mixer ce qui va à l’individu de ce qui va à l’entreprise, ce qui va à l’artisan...

S. Sirjean Ce ne sont pas des grandes distances. D. Boudouin Ce qui avait été envisagé, c’était de faire un relais. Alors à Marseille vous avez l’espace Sogaris, qui est embranché fer, et on avait envisagé de le relier à Cresud (au dessus de Miramas, une des grandes zones logistiques qui dessert Marseille). C’est entre Miramas et Salon. C’est là qu’il y a les chantiers de transport combiné, les grandes bases de Carrefour, système U... Il y a beaucoup de distributeurs qui sont là. La zone d’Arenc est desservie à la fois par le train et le tram juste à côté. Donc on peut faire un embranchement, on peut coupler les deux.

Est-ce qu’on pourrait imaginer un tram-train, un tram qui utiliserait les voies ferrées pour récupérer les produits, les amener sur un format palette?

Donc on peut imaginer un tram-train qui va chercher les marchandises en périphérie et qui les achemine dans la ville ?

D. Boudouin Il y a Toulouse qui a travaillé sur le sujet de faire un tram-train. Ils ont laissé tombé, je ne sais plus trop

D. Boudouin Le problème c’est que traiter les marchandises dans

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Marseille c’est compliqué, c’est cher. Si vous voulez faire une grande zone logistique dans Marseille, vous n’y arriverez pas. Vous ne pouvez faire que des points relais. Faire du stockage dans des espaces qui coûtent relativement cher c’est un peu idiot. Faire du stock c’est très bien quand on est dans des endroits un peu perdus. Le foncier ne coûte pas cher.

En l’occurrence pour le cas marseillais, la proximité du MIN fait que ce serait un peu absurde de délocaliser et même de chercher du foncier à Saint Charles alors qu’il y a déjà une plateforme qui a l’air de marcher plutôt bien. D. Boudouin Pour les produits de consommation alimentaire, oui le MIN marche pas mal. Il y a combien, une vingtaine d’hectares au MIN ?

Après il y a certaines petites zones qui sont un peu atypiques, comme la zone de la décharge près de la capelette. Sur ces rails il y a deux trains qui passent par jour, c’est plutôt bien optimisé. Par contre la réserve foncière qui est utilisée pour ça pourrait être compactée de moitié. Là il y a moyen de travailler sur ces entités dans la ville qui ne sont pas optimisées et qui représentent des surfaces assez importantes.

S. Sirjean 26 ou 23, je ne sais plus. Ils en ont mangé 15% avec le passage de la L2. Après il y a besoin de beaucoup d’espaces de circulation parce que effectivement c’est un fonctionnement où tout est concentré sur quelques heures. Il y a un carreau de producteurs, un des derniers de France. Posez des questions à la présidente des syndicats des producteurs, qui a tout l’historique du MIN et même avant le MIN (marché de gros dans Marseille).

D. Boudouin L’AGAM a fait un relevé de tout le foncier logistique disponible dans la ville. C’est Xavier Moirot qui s’en occupe. Là aussi pour faire une zone relais qui structure un peu la ville, il faut que ce soit quelque chose d’assez conséquent. Ce n’est pas 5000m2, c’est plusieurs hectares. Il faut que la collectivité s’engage, sinon si on le met en appel d’offre, ce ne sera jamais de la logistique. Aujourd’hui le coût du mètre carré logistique admissible dans Marseille ne va guère au delà de 50-60€, on peut peut-être monter à 80 si c’est un endroit exceptionnel. Or si vous faites dessus du bâtiment, du commerce, de l’administratif, vous pouvez le valoriser jusqu’à 500€, donc le rapport est presque de 1 à 10. Si on laisse jouer les mécanismes classiques de marché au plus offrant, c’est sur que la logistique quitte la ville, elle est morte. Or si elle s’éloigne de la ville, ça veut dire qu’on va multiplier le nombre de véhicules qui vont rentrer dans la vile …

Nous on est intéressé par le tram-train-fret. Et il y a un site qui nous intéresse, parce que à terme on doit produire quelque chose qui soit socialement chargé d’intérêt, donc un marché d’intérêt local. On sait que le marché, surtout le carré de producteurs, socialement, fait vivre un quartier. On se disait que ça pouvait être intéressant de travailler la dessus dans le cadre de l’arrivée de la LGV, sur la gare Saint Charles, sur la refonte du quartier, et d’y glisser ce programme. Evidemment après ça pose la question de la pertinence d’un MIL à cet endroit là en sachant que le MIN marche bien, que le carreau de producteurs dans le MIN marche plutôt bien.

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S. Sirjean Evitez de leur parler de MIL. C’est un sujet qui, quand on en discute avec des acteurs des MIN, fait beaucoup polémique et débat parce qu’ils ne voient pas pourquoi, à quoi ça sert, ce que ça peut apporter en terme d’utilité par rapport à ce qu’ils font déjà. Donc c’est un sujet extrêmement sensible. Alors il faut savoir qu’il y a déjà pas mal de marchés locaux à Marseille. Il faut prendre en compte l’écosystème. Il y a déjà des structures qui sont en fait des marchés avec des forains dont une partie sont des producteurs et une partie va se fournir au MIN et reviennent vendre sur place. Mais dans la vision du grand public il n’y a pas de différence. Il faut bien prendre en compte tout ce qu’il y a autour pour ne pas recréer une structure, il faut que vous trouviez pas juste une marché d’intérêt local, parce ça, ça se discute, mais il faut qu’il y ait une différenciation en terme d’équipement. Qu’il y ait vraiment une différence par rapport aux autres.

‘‘Si vous voulez faire une grande zone logistique dans Marseille, vous n’y arriverez pas. Vous ne pouvez faire que des points relais,,

Ce qu’on peut proposer c’est aussi un espace qui s’inscrive dans une temporalité qui puisse se recycler dans un autre usage social après le marché. Mais on faisait bien la distinction, pour répondre à votre remarque, entre les marchés de producteurs et les marchés qui vont s’achalander au MIN. Ceux qui nous intéressent, ce sont les marchés de producteurs. On essaye de quantifier un petit peu, on est allé voir l’ADEAR pour avoir quelques informations. On leur a demandé si ils subissaient des pressions d’emplacement, pour savoir si la ville cherchait à leur limiter les surfaces ou non. On a vu qu’ils étaient un peu à la Gavotte, un peu à la Friche, un peu au cours Julien. Le cours Julien, c’était un grand marché avant, aujourd’hui ils sont vingt. Ce n’est pas beaucoup, ça ne doit pas représenter l’en

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donc y participeront effectivement la mobilisation de circuits courts. Mais ça vient en deuxième, ce n’est pas la finalité. La finalité, ce n’est pas de faire un marché de producteurs, la finalité c’est de faire à un moment donné un lieu de partage collectif de vie, avec un fonctionnement économique et social intéressant dont le marché de producteurs est un des éléments. Si vous partez par une solution vous allez vous fermer des possibles.

semble des producteurs de la métropole. On leur a demandé si ils souhaitaient avoir plus d’espace. Alors à demi-avoué ils nous disent non, parce que ça leur ferait de la concurrence, parce que ça compliquerait la gestion et la surveillance de la provenance des produits. Plus il y a de gens plus c’est complexe. Mais en fait il y a quand même un intérêt à rendre cette partie de l’économie de la métropole un peu plus visible. Donc pour l’instant on ne s’est pas trop posé la question des autres marchés comme celui du Prado, on se concentre sur les marchés de producteurs, on essaie de leur trouver une place dans la ville, une visibilité, et d’essayer de trouver une intelligence dans le paradoxe import-export. C’est à dire qu’on consomme beaucoup de chose qu’on importe alors qu’on les produit sur place mais ce qui est produit ici est exporté. On a appris qu’une part énorme de la production de fruits et légumes part à l’export.

D. Boudouin Vous avez dit tout à l’heure un truc intéressant, c’est un partage dans le temps. Un marché, ça fonctionne de 9h à 13h, et parfois pas tous les jours. Le reste du temps, il y a peut être à raccrocher des équipements logistiques. Parce que un marché suppose des équipements de base qui peuvent être réutilisés par la messagerie par exemple. Chronopost par exemple est un messager. Comme tous les messagers il travaille de 4h du matin à midi. Donc ils ont besoin d’un bâtiment de 4h du matin à midi, et après ils n’en font rien. Donc ils avaient proposé, à Lyon, d’en faire des salles de sport le reste du temps. Voilà le genre de truc intelligent il me semble. Un marché c’est un peu la même chose. Quels sont les éléments dont on a besoin pour faire fonctionner un marché ? A quoi ça peut servir le reste du temps ? Un marché il faut qu’il y ait des quais, un endroit où l’on puisse stationner, si on fait une approche tram-fret, qu’est-ce qu’on peut transporter dans l’après-midi. En sachant que le marché c’est le matin, et la logistique aussi.

S. Sirjean Regardez bien les circuits et le type de produits. Moi, bien qu’AMAPienne, je suis quand même, du point de vue du fonctionnement économique très dubitative sur l’ajustement entre offre et demande en terme de circuit court. Il y a vraiment un gros boulot sur qui vend quoi, qui achète quoi, dans quelles conditions. Il y a vraiment un gros boulot de mise en résonance entre les deux. Je crois qu’on commence par la fin. On part sur une réponse possible en oubliant peut être la finalité. Qu’est-ce qu’on veut faire avec ça ? Est-ce qu’on veut développer l’agriculture locale et trouver des débouchés aux paysans de la métropole ? Est-ce qu’on veut réconcilier les gens avec leur terroir et travailler sur une représentation d’un collectif dans lequel on partage des choses au-delà de la tomate qui pousse à côté ? Je pense qu’il faut retravailler le projet, à savoir qu’est-ce que vous voulez y mettre et

S. Sirjean Après vous avez le MIN de Bordeaux qui a été sanctuarisé, dixit M. Jupé. Cerné par un projet d’aménagement urbain. Donc en gros il y a la Garonne, le marché à côté avec la route entre les deux, et tout

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pour l’approvisionnement, ça va poser problème pour les ménages pas très aisés. Après c’est aux politiques de choisir. Actuellement, l’approvisionnement du MIN de Marseille se fait par camion.

le marché est entouré par un nouveau projet urbain, le projet de Brazza. Et dans le projet, on garde la fonctionnalité, mais le MIN doit s’interfacer avec le projet urbain qui est autour. Le tramway passe à côté du MIN, mais une route le sépare du MIN. Sur ces interfaces entre le MIN et le projet d’urbanisme, parmi les idées, on a une notion de halle polyvalente où le matin trois fois par semaine, c’est le marché aux fleurs, et le reste de la journée on a un grand espace qui devient une halle polyvalente. D’une part pour pouvoir ouvrir le marché de gros aux particuliers en respectant les règles de sécurité, avec une façade qui s’ouvre vers le dehors. On peut imaginer que le marché est ouverts à certaines heures aux professionnels et à d’autres heures aux particuliers et que le reste du temps on peut faire un équipement sportif, une salle de concert, un parking pour les gens qui vont à un équipement proche, … Typiquement, on est sur de l’espace multifonctionnel qui peut servir les jours d’affluence à garer les camions en interne… Après c’est une question de planning et de partage d’usage. Donc typiquement on a foncier rare, cher, menacé, donc la réponse c’est on partage. Oui ça fait partie de nos plans aussi.

S. Sirjean C’est essentiellement du compte propre. C’est à dire que ce sont les commerçants qui viennent avec leur voiture chercher sur le MIN les produits dont ils ont besoin. Et est-ce que ça fonctionne bien comme système ou est-ce que ça pose des problèmes de congestion ? D. Boudouin Économiquement c‘est pas très fonctionnel mais ça marche. S. Sirjean Ils sont en décalage au niveau des horaires, donc

‘‘ Si on laisse jouer les mécanismes classiques de marché au plus offrant, c’est sur que la logistique quitte la ville,,

D. Boudouin Oui et la logistique en ville passe par là. C’est de plus en plus difficile de se maintenir quand on est une fonction qui est polluante, dont l’utilité ne saute pas vraiment aux yeux. Quand on compare au cas du MIN de Nantes. Le MIN est en plein centre ville et la mairie voulait en faire un hôpital. Elle posait la question de la pertinence de ce choix. Il nous était impossible de répondre. Chacun à une fonction utile pour la métropole. Mais il est clair que si ils enlèvent le MIN, ils vont avoir 500 camions de plus qui vont rentrer chaque jour, des nuisances, des coûts supérieurs

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D. Boudouin Le MIN à Grenoble a tenté il y a 3-4 ans, quand ils étaient au bord du gouffre et qu’ils ont voulu se réinventer. Ils ont arrêté au bout de 6 mois-1 an parce que ça ne marchait pas. D’ailleurs ça a peut être emporté en même temps le MIN, je ne sais pas si il existe encore.

ça ne pose pas de problèmes. C’est pour ça que ça marche. D. Boudouin En logistique, Small is not beautifull. Il vaut mieux 1 gros camion que 10 petits camions. Quand on dit qu’il faut interdire les camions à chaque fois on bondit. C’est un non-sens. C’est un non-sens économique, fonctionnel, environnemental, à tous les niveaux. Il faut savoir qu’un véhicule utilitaire léger classique de 3 tonnes transporte une tonne de marchandise. Un véhicule qui fait 15 tonnes transporte 10 tonnes de marchandises. Donc pour faire un véhicule de 15 tonnes, c’est à dire les camions que vous voyez de monoprix, tous les hard discount et autre, si on leur interdit réglementairement parlant de rentrer, il va falloir 10 petits véhicules de 3 tonnes, ce qui est idiot en terme de circulation, de bruit, d’accidentologie, de coût …

Et est-ce que vous pensez que ça pourrait être optimisé par du tram-train-fret pour la desserte de la ville ? D. Boudouin Je ne sais pas. Il faudrait voir quel volume part du MIN

‘‘ Quels sont les éléments dont on a besoin pour faire fonctionner un marché ? A quoi ça peut servir le reste du temps ? ,,

S. Sirjean En revanche la tendance par rapport à ça, c’est une maitrise de la livraison par le MIN. C’est le modèle qui marche de plus en plus. Alors sur le fruit et légume il y a encore le problème qui se pose du rapport de proximité, mais qui a tendance à disparaître. Et en fait le MIN se retrouve opérateur logistique. C’est à dire qu’il remplace les 15 petits commerçants qui viennent se servir par la moitié en livraison organisée, il fait une tournée. C’est le modèle qui commence à émerger.

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plutôt dans une logique d’élargir l’offre de service. Effectivement il y a plusieurs familles de clientèle qui n’ont pas les mêmes contraintes horaires. Il y a toute la clientèle des marchés forains qui viennent chercher, ceux là. Donc le carreau ouvre à 3h du matin, et ils viennent à 3h et à 5h ils sont sur le marché à monter leurs stands. Les petits commerces de proximité, marchands de légumes etc… sont dans les mêmes tranches, parce qu’ils vont ouvrir à 7h30-8h. Après la clientèle de type restaurant n’ont pas les mêmes horaires de fonctionnement. Effectivement, tous ceux qui sont en décalage par rapport à leur activité vont avoir l’entrée de Marseille en heure de pointe, la bretelle d’autoroute mal configurée, les travaux de la L2, pour aller sur le MIN, et typiquement les restaurateurs sont dans ce cas là, effectivement, ils sont pile dans le mauvais créneau. Après en plus avec les travaux de la L2, il n’y a plus de voie d’accès à l’autoroute. On sort du MIN et on est sur l’autoroute. C’est très dangereux. Une voiture ça va, un camion …

tous les jours pour desservir Marseille. 70 tonnes c’est possible. S. Sirjean Les MIN avec les carreaux de producteurs sont peu nombreux. Il y en a très peu. Et chaque MIN fonctionne différemment, les types d’activité varient énormément selon les MIN. D. Boudouin Les MIN deviennent de plus en plus des plateformes logistiques, avec des grossistes. Au départ, le MIN, c’était la redistribution de produits locaux. Maintenant, c’est peut être 20 à 30% du schéma, le restant c’est une zone logistique. S. Sirjean Alors les producteurs sont régionaux. Il faut savoir que ça monte jusqu’en Vaucluse, il y en a qui viennent du Vaucluse. Parce que finalement l’agriculture péri-urbaine dans le 13, il n’y en a pas tant que ça. Mais de mémoire, ils ne viennent pas de l’Est. Il ne viennent pas des Alpes ou d’ailleurs, il viennent de l’axe, ils remontent jusqu’au bas du Vaucluse en terme d’approvisionnement sur les producteurs locaux.

D. Boudouin Il y a un élément aussi à prendre en compte, c’est l’aspect réglementaire. Si Marseille ferme son centre ville à partir de je ne sais quelle heure, ou si elle interdit un certain type de véhicules ça peut poser problème pour un marché. Il faut être en accord avec la réglementation. Le matin ce n’est pas un problème, c’est plutôt quand ils repartent.

Par rapport à cette question de livraison du MIN, c’est du à des problèmes d’accès ? Parce que pour avoir interrogé plusieurs professionnels sur Marseille, on a eu deux sons de cloche, ceux qui sont très satisfait du MIN, et ceux dont les horaires et l’emplacement du MIN ne conviennent pas. Donc est-ce que ce service de livraison répond à une demande ou est-ce que c’est un service supplémentaire proposé par le MIN ?

C’est pour ça qu’on avait choisit tout ce coin de la gare Saint Charles avec la caserne du Muy en pleine restructuration qui nous semblait pertinent parce qu’on a la voie ferrée qui arrive directement rapport à la question du tram-train, et il y a aussi l’autoroute juste à côté. Il y a cette idée de plus en plus utopique

S. Sirjean Pour eux c’est un service supplémentaire rendu. C’est

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de boucle qui part de la gare Saint Charles et qui descend jusqu’à la Capelette. Il y a le tramway aujourd’hui qui termine à Castellane et qui rejoint Arenc, et dont le projet est d’être poursuivit jusqu’à la Rouvière via Schloessing. Il est donc envisageable de le reconnecter au niveau du parc du 26e Centenaire et de fermer la boucle. Et donc le tram-train serait intéressant si on organisait une constellation d’hôtels de distributions qui sont liés à la voie ferrée. D. Boudouin C’est un des projets de Marseille effectivement de faire le pendant de Sogaris, d’Arenc au Sud, dans cette zone pour irriguer tout le secteur. L’AGAM a travaillé là-dessus. On avait même fait avec l’école des Mines un projet pour voir l’intérêt économique d’une distribution depuis le Sud, un projet qui s’appelle Plume. C’était un modèle, un projet quelque soit la collectivité, qu’on avait appliqué sur Marseille.

‘‘ En logistique, Small is not Beautifull ,,

S. Sirjean Non mais il est certain que si on arrive ici à approvisionner un certain nombre de points, en sachant que pour cette partie sud, en terme de configuration, il n’y a pas de commerces. Il y a des gens. Ce n’est pas du tout la même cible que la gare, en terme de clientèle. Donc c’est une autre configuration en terme de besoins. D. Boudouin Alors l’étude Plume est axée uniquement sur la messagerie, mais ça va vous donner du quantitatif. S. Sirjean Le CERAM qui est l’ancien CERTU qui est l’ancien CT qui est une émanation du ministère du développement durable, qui est en fait le service d’étude public

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tionnement). Et la partie urbaine, c’est à peut près le tiers, c’est à peu près 3 à 4%. Donc il faut savoir que plus on serre la logistique, plus on lui met des contraintes, plus elle va loin et donc plus elle coûte cher. Une ville sans commerces, ce n’est pas aux architectes que je vais apprendre ça, c’est une ville bien triste. Et pourtant on y va droit. Il y a des villes qui en sont à faire de faux commerces.

de ce ministère, à fait dans le cadre du projet métropolitain tourner un logiciel qui s’appelle freturb qui est un logiciel de modélisation. Ce logiciel a tourné sur Marseille et a donc fournit des données, des chiffres. D. Boudouin Quand on parle de logistique urbaine, ou approvisionnement logistique d’une ville en général, on oublie trop souvent des éléments qui sont essentiels. On parle beaucoup de transports pour le compte d’autrui, c’est à dire de prestataires qui transportent. Il faut savoir que dans une ville c’est moitié-moitié. Il y a autant de comptes propres que de comptes d’autrui. Le particulier qui va à l’hypermarché remplir son coffre, c’est du transport de marchandises. Ça pourrait être fait autrement, par livraison, par internet… On associe souvent la logistique urbaine au commerce or il faut savoir que dans un centre ville, dans le cœur de ville, le commerce ce n’est que 50% de l’approvisionnement, c’est la moitié. Le restant c’est le particulier.

Il y a une manière un peu plus intelligente de lutter contre ça, c’est l’exemple de la rue Mouffetard à Paris qui est une grande surface aujourd’hui. On a l’illusion d’une rue typique parisienne, alors qu’en fait c’est une seule structure, c’est un grand carrefour. D. Boudouin 15% des surfaces commerciales parisiennes depuis 2001 sont parties. Elles ont toutes été remplacées par du service. Mais quelque part ça commence à les inquiéter. Monaco est en pleine réflexion là-dessus, les commerces ferment les uns après les autres. C’est le revers de la numérisation et du e-commerce. Mais ça montre bien que quand on fait un projet je crois aujourd’hui, il faut voir qu’on est en pleine mutation de la ville, de son fonctionnement. C’est l’individu qui devient la porte d’entrée du système et ce n’est plus le commerce, ce n’est plus l’artisan, c’est l’individu qui définit toutes les pratiques. Ca va changer beaucoup de choses. On est juste au début. Dans 20 ans, la ville n’aura plus grand chose avec celle d’aujourd’hui.

Dans certains quartiers, le e-commerce représente de 20 à 25% des livraisons. L’individu prend de plus en plus d’importance, il squeeze le commerce, l’artisan, le producteur… Il y a beaucoup de livraisons qui se font pour les artisans, ça fait pas mal de volume, des livraisons pour les administrations, une administration ça consomme. Regardez l’IUT, tous les jours on doit avoir deux camions qui livrent. Il y a sans arrêt des mouvements.

Est-ce qu’une intensification des marchés de producteurs en centre ville provoquerait une congestion perceptible par la route par exemple ?

Le commerce c’est 50% d’un centre ville. Ce sont des données qu’il faut avoir à l’esprit. Les coûts aussi. Il y a des problèmes de coût. La logistique c’est 10 à 15% du coût d’un produit (stockage, transport, condi-

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S. Sirjean Nous avons travaillé sur une plateforme d’échange paysan dans les Alpes. Confier son transport à un prestataire qui va optimiser, on est entre 10 et 15%. Faire tout soi-même avec les producteurs locaux, c’est 20%. Mais c’est 20% qui vont peser sur le prix du produit, donc aussi sur le consommateur, donc par effet de retour sur le producteur. Dès qu’on est dans l’individuel, qu’il soit producteur ou consommateur, il paye plus cher. Ce n’est pas de dire qu’il ne faut pas faire d’individuel, c’est comment mettre en place l’organisation où le différentiel de rupture de charge va être compensé par la diminution des coûts logistiques.

S. Sirjean Je ne sais pas si ça provoquerait une congestion, mais aujourd’hui on est à 20% de coûts logistique sur les circuits courts contre 10 à 15% pour les circuits classiques. On ne parle pas de congestion, pas de gaz à effet de serre, mais aujourd’hui une logistique pas organisée, c’est tout de suite un surcoût sur le fonctionnement économique de l’acteur. Il faut rentrer du point de vue économique. Si on optimise d’un point de vue économique, mécaniquement, ça va optimiser d’un point de vue écologique… Par nature la logistique est une fonction d’optimisation. Si on optimise on remplit mieux les camions, on fait moins de kilomètres, on charge mieux les palettes,… Donc mécaniquement un camion bien rempli qui ne fait que le nombre de kilomètre utile, c’est bon pour l’environnement. Et quelque part là, ces producteurs, aujourd’hui, qui sont pas mal boostés par tout un tas de mesures d’accompagnement, s’ils n’ont pas de modèle économique viable, à terme, ça ne marchera pas.

D. Boudouin Si vous voulez faire de l‘intelligent il faut faire de la rupture de charge, et si vous faites de la rupture de charge ça coûte cher. Il y a la question de la position de la rupture de charge. Est-ce qu’elle se fait plutôt en amont, ou est-ce qu’elle se fait directement dans les hôtels logistiques proches.

D. Boudouin On associe souvent circuit court ou la proximité à un gain de coût. C’est faux. Quand on fait le bilan, souvent, le coût de transport d’un téléviseur de Shangaï à l’hypermarché est le même que de l’hypermarché à chez vous. Le coût d’un conteneur de Shangaï à Marseille, c’est aux alentours de 700 euros. Dedans on met 200-300 téléviseurs, soit 2 à 3€ le coût de transport par téléviseur. Ce n’est rien du tout. Si vous les transportez de l’hypermarché à chez vous, ça va vous coûter plus de 2 à 3 euros. Le temps que vous allez mettre, l’essence… Donc le transport dès lors qu’il est massif et lointain n’est pas cher.

‘‘Si vous voulez faire de l‘intelligent, il faut faire de la rupture de charge, et si vous faites de la rupture de charge ça coûte cher,,

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S. Sirjean Plus c’est près du bout, plus les quantités sont petites, plus c’est cher. Plus c’est en amont moins c’est cher. Techniquement, sur la chaine de valeur, plus on est près de la fin plus ça coûte cher. D. Boudouin Il faut recomposer en amont. Si vous faites du groupage dégroupage dans une zone contrainte et cher qui est le centre ville, c’est une catastrophe à tous les niveaux. Il faut tout programmer en amont. S. Sirjean Après il y a d’autres outils à mobiliser en local qui ne prennent pas forcément beaucoup de foncier, comme les points d’accueil véhicules ou des choses comme ça, des points d’accueil marchandises, où en fait on prend le minimum d’espace et on fait circuler le produit. Donc il y a une rupture de charge, mais elle est dans la dynamique. Mais ça implique un système d’information et une organisation au point, ça veut dire de l’espace pas forcément grand, mais conçus dans une logique de circulation. Et là on peut avoir des choses intéressantes. D. Boudouin Il ne faut surtout pas stocker. En France il n’y avait aucune donnée sur la circulation des marchandises. Il y a eu un programme national “marchandises en ville“ il y a une vingtaine d’année qui s’est mis en place et le premier objectif était de quantifier : combien, comment, où, quel type de véhicule, quel opérateur, quel acteur … Ça a donné lieu à toute une série de données qui sont actuellement remises à jour parce que ça datait d’il y a une quinzaine d’années. Vous pouvez regarder le site DOCAPOLIS, c’est le site du ministère et vous allez avoir accès à pas mal d’informations.

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MIpM VINCENT FOUCHIER

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10.Vincent Fouchier (MIpM)

gistiques jusqu’au dernier mètre, qu’invoque la distribution alimentaire en ville. Les circuits-courts à l’échelle de la métropole, il se trouve que c’est un sujet qui s’incarne localement car susceptible d’amener une transformation physique d’un lieu comme le MIN. Il faut que ce lieu soit réfléchi; comment ça se passe en amont : comment arrivent les producteurs sur le site; et en aval : comment aller jusqu’aux consommateurs avec une modalité d’organisation un peu innovante. C’est une histoire à raconter, localisez des marchés, localisez des lieux de consommation, des lieux de visibilité, de vitrine, desservez les forts consommateurs, où il y a du monde qui consomme, mutualisez... Le sujet alimentaire, si vous le traitez, vous serez les premiers à bien le faire, quand je suis arrivé ici, j’ai proposé de réfléchir sur un stratégie métropolitaine alimentaire. Ça existe à l’international, à Vancouver, à Portland où cette question est un de leurs grands sujets de leur projet métropolitain, c’est extrêmement intéressant, et ça touche à tout, à l’identité, à la culture, la logistique, l’économie, le social. Ici, personne ne s’y est vraiment intéressé, parlez-nous des quartiers nord, comment cette problématique alimentaire des quartiers nord est intéressante. Posez des lieux de production alimentaires, y compris en ville.

Propos recueillis le 28 Avril 2016, dans les locaux de la MIPM (Mission Interministérielle Projet Métropolitain). Vous avez plus ou moins deux sujets en un: la question de la desserte logistique interne à la ville et la question alimentaire à l’échelle métropolitaine. Ces deux entrées peuvent-être complémentaires mais sont fondamentalement différentes. Sur la question logistique, vous pouvez voir les propositions faites sur le Grand Paris, à Paris-Chapelle pour SOGARIS notamment. Il me semble que Christian de Portzamparc s’était penché sur la question du retraitement de la voirie interne à la fois à SOGARIS et jusqu’au marché international et réfléchir à la nature des transports qui peuvent l’emprunter. Ce sont des problématiques vraiment très intéressantes, et qu’on a réellement besoin de traiter actuellement. Mais la question d’un nouveau mode d’acheminement logistique doit être traitée à une échelle pas seulement métropolitaine mais aussi hyperurbaine, beaucoup plus fine. Une fois sur une des stations tram-trains, le boulot est pas fini, il faut penser la fin du circuit. L’échelle de la boucle est quasiment celle du dernier kilomètre. Une question importante à se poser est celle d’une stratégie globale. Il faut dérouler une pensée qui amène à développer une vie métropolitaine à partir de l’agriculture locale, et-ce en gérant les échelles de tous les systèmes lo-

Intéressez-vous aussi au grandes surfaces. J’ai essayé de faire travailler ensembles les grandes surfaces et les associations paysannes, l’ADEAR, au début les échanges étaient difficiles, puis peu à peu, la discussion a pu commencer.

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J’ai essayé de pousser le groupe CASINO, à travailler avec les filières locales, et développer les produits locaux, en faisant des partenariats les plus locaux possibles pour soulager au maximum leur logistique. Chacun de ces groupes dispose d’un nombre important de lieux de visibilité et de vente en ville ou en métropole. En ayant un seul de ces opérateurs dans votre système, vous avez une force de frappe très importante. Ensuite, pour chacun de vos synapses, il faut intégrer la notion de l’acceptation locale, cela veut dire le souci de faire de la logistique en horaires décalés avec le rythme de vie d’une zone résidentielle et /ou tertiaire. Enfin, intégrez le marché aux puces, et l’éco-cité d’Euromed, sous l’angle de la distribution et de la production alimentaire. En île de France, il y avait des ateliers de création urbaine, on faisait bosser des écoles d’architecture et de paysage ensemble autour de questions transversales à leur disciplines; une année, des projets avaient étés dessinés en rapport direct avec la production agricole urbaine, allez voir !

‘‘Il faut dérouler une pensée qui amène à développer une vie métropolitaine à partir de l’agriculture locale,,

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C O N F Ã© R E N C E I M M O b I L I E R E T LO G I S T I Q U E CCI/ASLOG

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11.Conférence Immobilier et Logistique (CCI/ASLOG) ×

té de vie, il faut recomposer les flux. On ne peut pas avoir le même type d’organisation, de véhicules, de conditionnement, en fonction du lieu ou on se trouve, que ce soit au niveau local ou international. De nombreux travaux ont été fait sur le sujet, on a analysé les différents types de pratiques qu’on peut retrouver en Europe et dans le monde, et on identifié six types d’équipements qui permettent de fluidifier ces marchandises. On va faire un listing de ce type d’équipement.

Propos recueillis le 7 Juin 2016, dans les locaux de la CCI.

Marc Reverchon L’ASLOG est l’association qui regroupe l’ensemble de la profession de la logistique et de la supply chain, dans le but d’aider les entreprises à améliorer ces deux entités. C’est un ensemble dont le but est de mobiliser les entreprises de la supply chain, d’en valoriser les métiers et le rôle, favoriser le développement des nouvelles technologies (digital, automatisation...), promouvoir les enjeux et les effets de la supply chain (1.8 million d’emplois en France) et accompagner les entreprises autour du projet supply chain 2020, sur la performance de la supply chain, en représentant les différents métiers auprès des institutions. Nous animons et mettons en œuvre des conférences, des ateliers, des tables rondes en France sur différents sujets.

Le premier type d’équipement, c’est la zone logistique urbaine. C’est l’élément le plus ancien, qui s’est fait naturellement, avec une impulsion de la ville, de l’agglomération. C’est un lieu de concentration des professionnels de la logistique, de ceux qui vont distribuer les marchandises en ville. C’est directement lié à une opération d’aménagement. Un exemple d’administration de ce type d’équipement c’est les MIN. A la sortie de la seconde guerre mondiale, les gouvernements ont pensé qu’il était intéressant de rassembler tout ce qui participe à l’approvisionnement d’une ville, notamment pour faire des services aux habitants en fruits et légumes, et tout ce qui participe directement à le vie des habitants. C’est un lieu qui rassemble les équipements, les professionnels. C’est l’endroit où l’on va réaliser les opérations de groupage-dégroupage. Il est intéressant d’avoir des interfaces qui peuvent rassembler les différents modes utilisés (fer, route, fluvial...). On peut donner des éléments sur les besoins, si on sait que pour une ville de 100 000 habitants, il faut réserver deux hectares au transfert urbain et périurbain et six hectares pour des services logistiques urbaines. Ce qui fait entre 7 et 10 hectares pour une ville de 100 000 habitants, donc une centaine d’hectares pour Marseille, plus si on parle de la métropole. A Marseille on est à peu

Daniel Boudouin Je vais présenter les différents types d’espaces logistiques urbains. Je vais d’abord définir ce qu’est ce type d’entité : C’est un outil d’articulation des flux qui est indispensable au fonctionnement de la ville; Indispensable, parce qu’aujourd’hui, tout le monde est persuadé que les marchandises ne sont pas qu’une conséquence de l’organisation sociale et économique de la ville. C’est un élément central dans l’organisation sociale de la ville. Pour que tout fonctionne de façons satisfaisante au regard de l’économie, de la dynamique de la ville, de son attractivité, de la quali-

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près dans cette dimension, peut être un peu moins, d’après l’AGAM.

équipements, s’il n’y pas de transfert, s’il y a une livraison directe, rayonnent sur 80, 100 mètres. Il doit y avoir au moins 4 ou 5 véhicules, sur des horaires de fonctionnement matinaux. Cela peut se coupler avec un transfert sur véhicule, on peut s’arrêter là pour faire la livraison et continuer avec un véhicule électrique ou on triporteur. Des opérations on été dédiées à différents opérateurs. Chronopost à Lyon et Paris par exemple.

Le second type d’équipement c’est le Centre de Distribution Urbain. C’est une autre organisation des échanges. On modifie les pratiques habituelles qui sont laissées essentiellement au client. On parle parfois de service public de marchandises. On essaye de regrouper toutes les marchandises qui vont desservir un espace, l’ensemble de la ville, ou un quartier, et les redistribuer via des outils appropriés et une organisation spécifique. Tout ne peut pas passer par ce type d’équipement. Il n’y a pas de déménagement, de livraison directe. Entre 20 et 30 % des flux peuvent être captés. Pour 100 000 habitants, ça fait 400 arrêts de véhicules/jour. C’est donc un élément fort des embouteillages. Pour ce type d’équipement il faut 500 m² et si l’on fait du stock, ce qui arrive souvent, il faut 2 à 3 fois plus. Cela a un coût pour le promoteur, qui est généralement la collectivité. Cela nécessite l’intervention d’un professionnel, c’est pour cela que ce type d’opération est généralement confié à des privés. Les opérations généralement citées sont Monaco, ou d’autres au Japon.

Le quatrième équipement est le point d’accueil marchandises. Là on ne s’adresse pas au flux, mais à la marchandise. Tout le monde sait que de nombreuses zones sont en déficit d’accessibilité, à tel point que certains artisans ne peuvent même plus se faire livrer de manière convenable. On peut donc mettre au point un local géré par une structure privée qui permet de réceptionner pour le compte d’un tiers et non pas directement par celui qui doit recevoir. Ceci fonctionnant également dans l’autre sens. Ces équipements doivent forcément être positionnés dans des lieux sans difficulté d’accès. La cible principale est le particulier, notamment pour le e-commerce, et aussi des commerçants et artisans. On sait que 40 à 50 mètres carrés peuvent traiter 200 colis par jour. Si c’est le public qui gère ça a un coût, si c’est le privé, on peut associer d’autres opérations qui permettent de limiter le coût. Quelques exemples, comme les conciergeries ou les drives.

La troisième catégorie, est le point d’accueil de véhicules. Là on ne modifie en rien l’organisation. La collectivité, le promoteur met seulement à disposition des espaces qui servent à faire mieux fonctionner le système. L’ambition est de moins perturber la circulation et donc d’orienter les véhicules vers des zones dédiées, où on va sécuriser l’arrêt, c’est à dire, garantir que l’on pourra stationner pour faire les opérations ultérieures de livraison. Ces espaces sont soit dans des lieux ouverts (places publiques), ou dans des parkings dont l’utilisation est moins soutenue et désormais dévolue à des véhicules utilitaires. Ces

Le cinquième équipement est la boîte logistique urbaine. Ce type d’équipement se développe beaucoup. Il est basé sur le fait qu’il ne nécessite pas la présence simultanée du transporteur et du client. On va des servir un lieu ou le client va venir ensuite récupérer les marchandises. La technologie actuelle permet de sécuriser et d’administrer ce type d’emploi. On voit

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les automates qui sont en train de remplir les villes et qui les ont déjà rempli en Allemagne, depuis une dizaine d’années. On sait qu’on peut les desservir en dehors des heures de pointes. Des professionnels affirment que l’on peut multiplier par cinq la productivité. Par exemple, si l’on change les horaires. Le coût est à la charge du client. La Poste en développe ainsi que d’autres sociétés privées.

‘‘ Il faut une centaine d’hectares d’espace logistique et de transfert pour une ville comme Marseille,,

La dernière catégorie est l’équipement logistique mobile. On sort des systèmes traditionnels. Aujourd’hui c’est le camion qui fait l’essentiel des livraisons. On peut s’interroger sur d’autres modes (fluvial, ferré, tramway...). On aurait à la fois un équipement, un véhicule qui se déplace dans la ville en desservant les terminaisons. On associe les deux fonctions, transport et desserte. Ceci ne fonctionne que s’il y a une standardisation des moyens aussi bien de transports que de conditionnement. Quelques exemples, comme à Paris ou Amsterdam, le tramfret, des semis-remorques qui se déplacent dans la ville... Les investisseurs traditionnels présent dans la supply chain, sont très peu présents en logistique urbaine. Cela s’explique par les dimensions réduites de ces équipements induites par leur situation urbaine.

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écologique, et se demande pourquoi on n’utilise pas plus le rail, le fleuve... Mais il veut le moins cher et le plus rapide possible. Du coté des transporteurs, c’est très difficile de rentrer dans les villes, surtout aux heures de pointe. Le métier de chauffeur routier est de plus en plus difficile, il y a des situations de conflits urbains. Il y a très peu de sites logistiques bien placés. Chacun sait que celui qui sera bien placé aura un avantage concurrentiel par rapport aux autres. Enfin, les entreprises, qui sont aussi des chargeurs, ont compris que les citoyens qui protestent contre la pollution, sont aussi des consommateurs. Monoprix, par exemple. Les entreprises du CAC 40 savent que leur actionnariat est demandeur d’une communication institutionnelle sur leur chaîne logistique propre.

Table ronde 1 Jérôme Libeskind, Juliette Colin, Laurent Clouchoux, François Castano, Franck Geiling Jérôme Libeskind Vous dites : « Faire revenir les activités logistiques en ville afin de réduire les externalités négatives liées au transport est une nécessité. » Vous avez longtemps porté le projet de la logistique urbaine à la SNCF. Vous conseillez maintenant SOGARIS, notamment pour la navette ferroviaire qui va être mise en place à Paris (Chapelle). Quelle est votre vision de la logistique urbaine ? Juliette Colin Il y a des enjeux à prendre en compte en logistique urbaine. Le premier est le taux de croissance. Aujourd’hui, on est dans une économie « flat ». Les taux d’intérêt et d’inflation sont proche de zéro et dans le monde de la logistique et logistique urbaine, on est dans des taux de croissance à deux chiffres, en termes d’occupation de voirie, d’émission de CO2, et en terme d’explosion de e-commerce. Cela bouge beaucoup et n’a pas grand chose à voir avec l’économie « flat ». Face au problème de logistique, les attentes et les sensibilités sont très différentes selon les populations. Si l’on regarde les collectivités territoriales, locales, la logistique provoque trop d’encombrement et de pollution. Face à cela, ils ont un besoin d’espace croissant, pour faire des logements sociaux, des espaces verts. La réaction est donc d’augmenter le cadre législatif, en faisant encore plus de décrets, de lois, encore plus de mesures locales ce qui n’est pas forcément bien pour les logisticiens. Si l’on se place à un niveau plus unitaire du citoyen consommateur, il est exigent. La livraison doit se faire quand il veut et rapidement. En même temps il a une conscience

Il faut que le prix des produits baisse, et qu’on arrive à jouer sur la logistique du dernier kilomètre, qui occupe une place croissante, 20% aujourd’hui, du coût logistique total d’un produit. Ce sont des choses qui sont antinomiques. Que peut offrir une ville ? Dans les villes et autour des villes, il y a des friches industrielles, en périphérie interne et externe. Il y a aussi des sites en cours d’urbanisation, comme St Sauveur à Nîmes (une opération importante). Il y a aussi des infrastructures disponibles, des bâtiments administratifs mal utilisés, des voies ferrées qui subsistent en cœur de ville, des fleuves, des canaux. A une échelle moindre, il y a des parkings, des couloirs de bus. Cela pourrait être des voies réservées à des horaires précis pour la logistique. Comment concilier les différents impératifs ? Il faut massifier en amont tout ce qui peut l’être. De très gros flux passent sur l’autoroute du Nord et du Sud, qui sont essentiellement en véhicules routiers individuels et qui pourrait être davantage massifiés.

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Deuxième idée : utiliser tout le foncier rare. Cela demande une réflexion sur le long terme, pas toujours compatible avec la rapidité du marché et des appels d’offres en particulier. Il faut faire un effort pour essayer d’anticiper l’avenir et de monter des modèles dans la durée. C’est pas facile mais on peut y arriver.

à cinq livraisons dans la matinée. C’est plus rentable, même s’ils ont rajouté une rupture de charge. Également, il ne faut rechercher que des solutions particulières et adaptées. En effet, ce qui marche à Marseille, ne marchera pas forcément, à Bordeaux, ou Paris... Il faut toujours regarder comment la ville est aménagée, irriguée par ses moyens de transport et essayer d’innover à partir de ses moyens d’irrigation. Tirer parti de la situation des pouvoirs publics et de ses capacités de décision. Il faut souvent modifier les PLU et notamment la destination des zones, proposer d’autres choses que de l’immobilier pur et dur. La ville de Paris a monté en 2007, la charte pour les meilleures pratiques des transports de marchandises en ville, qui a donné suite à une autre charte, cinq ans après. C’est parce qu’ils ont démarré cette incitation là que des choses se sont faites après. Il ne faut pas non plus oublier le consommateur final, car c’est lui qui vote, qui achète. Il faut communiquer auprès de lui pour lui faire comprendre que des choses se passent qui sont innovantes et qui vont dans le bon sens.

Il faut arrêter les idées reçues. Par exemple, « Le fer, c’est des matériaux lourds, sur de la grande distance ». Ce que je pense, et des exemples le montrent, c’est que le fer est très bien adapté à ce qui est cadencé, peu importe la distance. Par exemple, Monoprix reçoit tous les jours et sur 20 km, une navette train entier, qui lui amène des produits qui sont nécessaires à ses 92 magasins en région parisienne. On voit bien que c’est sur une courte distance, mais c’est réglé comme une horloge. Autre idée reçue : La voie d’eau c’est surtout les pondéreux et c’est très lent. Ce que fait Franprix avec XPO, en région parisienne cela va assez vite, et c’est que sur de la courte distance. Il faut se sortir des schémas que l’on a en tête. La rupture de charge est un peu la bête noire des transporteurs puisqu’elle a un coût. On peut la rendre le plus indolore possible, en évitant qu’il y ait trop de main d’oeuvre dessus, voire pas du tout. Si cette rupture de charge se fait par portique, qui prend la marchandise, et la met sur le camion, il y a peu d’intervention humaine. On peu aussi la rendre indolore en permettant à ce qu’elle réduise de manière importante les coûts derrière. Le point suivant parle de ceci : L’optimisation du dernier kilomètre. Il est vrai que si l’on crée une rupture de charge possible, on peut en même temps multiplier les livraisons finales. Ce qu’a fait Monoprix à Bercy, c’est de passer d’une à deux livraisons en matinée avec le même porteur,

Un exemple concret, l’hôtel logistique de Chapelle Internationale, dont la première pierre a été posée

‘‘Il faut arrêter les idées reçues.[...] Le fer est très bien adapté à ce qui est cadencé, peu importe la distance,,

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très récemment. Comment on arrive à faire de la logistique ferroviaire en centre -ville ? En superposant les activités. En associant la logistique à d’autres fonctions tertiaires. Sur ce site, on a à la fois en dessous, un espace de logistique urbaine au niveau -1, au niveau zéro, 380 mètres de voie ferrée, qui permettent de recevoir une à deux navette par jour, un train entier. Au niveau +1, des bureaux, et encore au dessus, un centre de sport et des jardins urbains. Et devant bien sûr, des bureaux qui cachent cette géo-logistique qui a de toute façon une allure assez sympa.

comment la consigne devient progressivement des représentants du mobilier urbain ? François Castano Pack city est une filiale de La Poste. Pack city s’intéresse à trois créneaux. Au dernier kilomètre, en livraison. Pack city s’intéresse à la livraison en point relais et également à la grande distribution et à la distribution spécialisée. L’intérêt de ces groupes est de ramener du flux dans les magasins. Les enjeux de la livraison urbaine pour pack city sont divers : On cherche à mieux organiser les flux quotidiens. L’idée est de pouvoir massifier les livraisons sur des points automatiques proches du consommateur et en cela limiter l’émission de CO2 et les coûts de transport. Avec 15 socles on peut accueillir 300 colis sur un même socle. Il faut également mieux organiser la livraison au point de vue plage horaire et créneaux. On a la possibilité de livrer en dehors des plages horaires classiques. On peut donc adapter les créneaux de livraison par rapport aux besoins du consommateur. La livraison en consigne permet une flexibilité d’horaire et une économie financière pour le consommateur. Elle a aussi ses limites. Elle a be

C’est intéressant d’un point de vue citoyenneté, ça l’est aussi d’un point de vue financier. La zone logistique n’atteindra pas une rentabilité énorme au point de vue financier parce qu’elle ne sera pas louée au prix du logement ou du bureau. Ce qui est au dessus et en façade rentabilise l’ensemble du site. C’est cette démarche là qui permet de faire des montages intéressants. Cette offre va démarrer au dernier trimestre 2017. Aujourd’hui, du tout route part du nord de la France avec les contraintes de congestion sur les autoroutes bouchées de 6h à 10h du matin. Demain on part du même lieu de production, on va sur une plateforme logistique, on rejoint le terminal de Bourges avec une liaison route. Là-bas on charge des caisses mobiles (60 par portique). On part vers minuit et on arrive vers deux heures du matin au terminal de Chapelle International où on décharge tout. On a plus de livraisons et un bilan CO2 bien meilleur et des horaires de livraison élargie. Les chargeurs vont avoir une plage horaire élargie.

‘‘Il est vrai que si l’on crée une rutpure de charge possible, on peut en même temps multiplier les livraisons finales,,

Jérôme Libeskind La consigne fait partie des systèmes reconnus pour améliorer les livraisons de marchandises notamment les colis de e-commerce, pouvez vous nous expliquer

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soin d’une grande capilarité pour être éligible par les transporteurs. Ce sont souvent les grands opérateurs de points relais qui associent leur réseau de points à ce type de point automatisé. Les usages permettent la création de mini-hubs ultra locaux qui permettent d’associer différents moyens de transports. La mutualisation entre certains acteurs permet de massifier les marchandises. On constate aujourd’hui une multiplication des réseaux. Prochainement se posera la question de mutualiser les consignes entre les opérateurs. Comment permettre à ses opérateurs de se différencier ?

Sur le territoire de l’extension, ont été identifiés trois sites qui traitent des questions de logistique urbaine et de massification potentielle. Le premier est SOGARIS, au sud, qui a envisagé une réorganisation dans le cadre d’Euromed. Cela paraissait au départ complexe. Depuis la date de ce projet, de grands opérateurs ont réussi à développer leur logistique et à la rendre plus urbano-compatible, notamment en terme d’accessibilité et de réduction de contraintes et nuisance, dans des grandes villes comme Paris. A lumière de ces exemples, une restructuration pourrait tout à fait être amorcée.

Jérôme Libeskind La logistique urbaine fait partie des domaines pris en compte dans Euroméditerranée. Il y a d’abord eu la plateforme d’Arenc. Vous avez en projet de réserver certains espaces pour mieux desservir la ville au sein d’Euroméditerranée.

Le deuxième pôle est celui du marché aux puces. C’est un site d’acheminement et de distribution important qui se fait dans des conditions « rock’n roll ». C’est un sujet à part entière. Le troisième pôle est la plateforme bâtiment de Saint Gobain, qui réfléchit à une massification de sa plateforme de distribution de matériaux comme il a pu l’expérimenter à Paris. Ce projet a une grande chance se développer, grâce à la croissance urbaine de Marseille dans ces secteurs, avec de surcroît le développement de la L2.

Franck Geiling Euroméditerranée est une opération de 480 hectares qui assure un renouvellement urbain assez massif du Nord à l’hypercentre de la ville et produit un nombre de logements et d’emplois considérable. Nous avons construit 4800 logements et réhabilité 6000, apporté 10 000 nouveaux habitants et 20 000 nouveaux emplois. A l’horizon 2040, on va renforcer, avec l’extension d’Euroméditerranée, ces chiffres : 30 000 nouveaux habitants supplémentaires et 22 000 emplois, et donc augmenter les acteurs du territoire et réfléchir à une coordination en termes de marchandises. Ce territoire est doté d’un bon potentiel d’intermodalité avec le ferroviaire et le maritime qui en font un élément important du maillage des territoires de logistique urbaine à l’échelle de Marseille et de son centre.

Pour l’extension d’Euroméditerranée, on essaie de répartir les programmes de façon harmonieuse autour des grands axes de circulation, et on essaye de tramer la ville de façon à ce que les déplacements tous modes soient les plus harmonieux possibles. On développe les transports collectifs pour limiter l’usage des véhicules individuels, à travers notamment, le pôle multimodal Capitaine Gèze, qui est quasiment livré et le pôle de logistique urbaine de SOGARIS. Beaucoup d’études ont été menées pour essayer de voir comment les différents mouvements peuvent s’opérer à

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l’intérieur du périmètre, sans créer de congestion et voir comment on pouvait en fonction des typologies de bâtiments, et de l’organisation des sites, répartir les modes de logistique urbaine. La question des aires de livraison a été évoquée également puisque c’est un gros problème à Marseille. Dans le règlement d’urbanisme, la question des rez de chaussée a été grandement évoquée puisque ce sont des éléments logistiques, mais aussi des éléments de commerce. Ces questions sont primordiales dans la capacité d’accueillir de l’activité pour faire vivre la ville, mais aussi dans leur capacité de mutation. C’est peut être là, que l’on peut trouver des consignes, ou des boîtes logistique urbaine.

est un vrai problème. Jérôme Libeskind Avez-vous une idée du pourcentage de livraisons illicites à Marseille ? Laurent Clouchoux On constate que les livraisons ont une durée moyenne de dix minutes, l’objectif est de faire en sorte que les espaces de livraison soient libres. On constate que beaucoup de livreurs livrent également en pleine voie. La réglementation autorise la livraison pleine voie à Marseille, excepté de 7h à 9h et de 17 h à 19 h. Les conditions ne sont donc pas très restrictives pour les livreurs et posent des problèmes de partage des voiries et d’usage, et induisent des problèmes de congestion.

L’îlot démonstrateur Allar a été développé avec différents opérateurs, qui ont essayé de traiter différentes problématiques que l’ont peut retrouver à l’échelle d’un îlot. Celles-ci sont notamment relatives au e-commerce, en réintroduisant la notion de conciergerie de quartier qui aura vocation à intégrer un certain nombre de services dits de proximité, de concierge classique et des services relatifs à la distribution (consignes classiques et de froid, avec une personne liée à la gestion de ces ensembles).

Jérôme Libeskind On va reparler de ferroviaire. Le site d’Arenc est équipé de voies ferrées, qui comme de nombreux sites en France, sont peu utilisées. Pourquoi il est compliqué de trouver des trafics qui vont utiliser le ferroviaire ? Juliette Colin Le site d’Arenc a été construit à l’époque ou beaucoup de transport ferroviaire se faisait par wagons isolés. Ce terme désigne un wagon égal un client, à la différence du train complet ou le train entier est pour le même client. Ce type de trafic a beaucoup baissé et ce site est mal adapté au type de trafic ferroviaire qui se développe, et à la façon dont les clients travaillent aujourd’hui comme les transporteurs rapides, mal compatibles avec le transport par wagons isolés. On voit l’importance de la bonne conception d’un site logistique mixte multimodal. Il faut penser aux détails, demis-trains etc. Marseille Arenc est assez mal

Jérôme Libeskind Pouvez nous donner quelques chiffres sur les livraisons à Marseille ? Laurent Clouchoux Nous avons la tâche d’organiser la mobilité sur l’espace public. Il faut donc cerner tous les usages. Nous allons ajouter 720 aires de livraison à Marseille. Il faut bien prendre en compte les modalités d’aménagement dès les projets d’aménagement. Aujourd’hui les aires de livraison ne sont pas respectées, ce qui

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adapté à ce type de trafic. Le rayon de courbure des voies est d’ailleurs mal adapté aux wagons actuels. Techniquement, le site n’est pas très bon, mais on peut faire des modifications. Il faut réfléchir au tissu économique autour de Marseille Arenc.

On a été sollicité par des prestataires qui souhaitaient s’implanter à Marseille. Il n’y a pas aujourd’hui d’exemple de réservations de consignes sur l’espace public, il y a par contre plein de projets à Marseille, notamment des conciergeries comme à Noailles. On n’a cependant pas de véritable stratégie pour répondre à ce besoin sur l’espace public. Il faut mettre en place des stratégies, pour essayer de désengorger l’espace public.

Jérôme Libeskind A Euromediterranée, il y a déjà deux sites qui vont potentiellement recevoir des boîtes logistique urbaine, des consignes de 50 m². C’est quoi le type d’emplacement qui est bon pour recevoir des consignes et qu’est-ce que ça prend comme place ?

Jérôme Libeskind Marseille est à la fois une métropole et un port. Est-ce que les espaces portuaires, ne peuvent pas avoir une utilité dans le cadre de la logistique urbaine, est-ce que l’on ne peut pas imaginer des projets autour de cela ?

François Castano Chaque colonne peut recevoir une dizaine de colis. Il faut 4 mètres au sol pour 90 colis. Pour les lieux, on se met plutôt dans des gares de périphérie, qui sont proches du domicile des gens plutôt que l’hypercentre. Au centre-ville, on se met dans des centres commerciaux, dans des allées piétonnes... Le grands commutateurs, les lieux de transit sont des lieux importants pour la collecte et la réception ou l’on peut associer différents modes de transport. Les lieux de communauté également, avec des grandes concentrations d’utilisateurs comme à la défense. Une utilisation sur la voie publique importante au centre-ville pour résumer, dans les gares, les grands commutateurs et une utilisation privée dans des centres commerciaux et entreprises.

Franck Geiling L’avantage de la ville portuaire est entre autres la présence d’espaces disponibles qui pourraient rendre service à la logistique urbaine, dès lors qu’ils sont situés à proximité des grands centres de consommation (Les pôles d’affaire, de santé (hôpitaux), les logements).

‘‘L’avantage de la ville portuaire est la présence d’espaces disponibles [...] situés à proximité des grands centres de consommation,,

Jérôme Libeskind A Marseille, Quelles conditions, la mairie met-elle pour envisager des consignes sur la voie publique ? Y-a-t-il des appels d’offre, des lieux dédiés à cela ? Laurent Clouchoux On constate effectivement que l’offre se développe.

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Jérôme Libeskind Avec le e-commerce, toute la ville devient un espace de livraison ? Ce n’est plus seulement le commerce classique qui fait l’objet de livraisons, mais le particulier, dans toute la ville. Quelles évolutions peut-on imaginer face à cela en particulier à Marseille ?

Question de l’auditoire Après avoir évoqué la partie commerce et base logistique sur du rez de chaussée, comment envisager la partie économique ? En valorisation, sur du commerce, on est à 500, en parking 200 et en logistique 100. Comment envisager un accompagnement pour que la logistique puisse s’installer économiquement ?

Laurent Clouchoux Il faut développer des offres intermédiaires entre le client final et le fournisseur, pour éviter les flux incessants de livraisons ponctuelles. Le rôle de la ville va être de travailler une réglementation sur les déposes-minute, d’effectuer des contrôles pour que ces espaces soient libres. Promouvoir avec des aménageurs peut-être métropolitains, cette offre nouvelle de consignes qui permettrait d’optimiser les coûts.

Franck Geiling Ce problème s’applique en fait au commerce en général. Quand on fait une opération immobilière sur une parcelle simple avec un rez de chaussée commercial, on se retrouve toujours avec une équation économique qui place le loyer à des tarifs inaccessibles aux commerces de proximité ou à l’activité associative. C’est pour cela qu’on se retrouve toujours avec des banques, des assurances ou des cabinets médicaux. C’est pour cela qu’on essaye de travailler par îlot avec un ou deux opérateurs au maximum de façon à permettre des équations entre les objectifs de performance et les contraintes qui sont associées qu’elles soient environnementales ou de loyer. En

Jérôme Libeskind Est-ce qu’il faut aider la logistique urbaine à se développer et de quelle façon ? Juliette Colin Il est clair qu’il faut l’aider, puisque deux horizons s’entrechoquent, le long terme, et le moyen et court terme. Si on veut aider la logistique urbaine, il faut le faire sur le moyen et le long terme. La logistique urbaine c’est comme un tabouret avec trois pieds. Il faut des chargeurs, et des demandeurs (premier pied), du foncier (second pied), et une collectivité pour soutenir les projets (troisième pied). Si on enlève un pied, tout tombe. Ce qui est intéressant, c’est qu’aujourd’hui, les collectivités, se sont vraiment emparées du sujet, ce qui n’était pas vrai il y a dix ans, dans certaines villes, et la sensibilité et les actions sont concrètes dans ce sens là.

‘‘La logistique urbaine, c’est comme un tabouret avec trois pieds : Il faut des chargeurs/demandeurs, du foncier et une collectivité pour soutenir les projets,,

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rez de chaussée on impose à minima 20% des surfaces plafonnées à 110€ du m² en moyenne. Ce coût correspond à une accessibilité à des commerces de proximité et des activités associatives. On peut aussi avoir des discussions avec des interlocuteurs de la logistique sur ce sujet là. On sait encadrer si on sait anticiper.

‘‘La ville de Marseille a prévu expressément sur les plans d’urbanisme, la possibilité d’inclure des schémas de logistique urbaine,,

Question de l’auditoire Les villes ont à disposition le PLU, qui est un arsenal qui leur permet de faire évoluer la législation en matière de construction. Est-ce que la ville de Marseille a l’intention de faire évoluer son PLU en sacralisant certaines zones de logistique urbaine, ou même de logistique au sens large ? Est-ce que la logistique va perdurer là ou elle est aujourd’hui, ou même dans des nouveaux projets de construction dans un cadre de PLU ? Est-ce qu’elle imagine mettre par exemple 3 pour cent de logistique, comme a pu le faire Paris en sacralisant 70 sites ? Marc Reverchon La ville de Marseille a prévu expressément sur les plans d’urbanisme la possibilité d’inclure des schémas de logistique urbaine pour satisfaire aux besoins. Ce qui n’était pas le cas avant la dernière version.

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pé par La Poste est valable et fonctionne. Il est différent du CDU puisqu’il n’implique pas une rupture de charge supplémentaire par rapport à l’activité habituelle de La Poste. Nous avons commencé par L’ELU de la Concorde qui a montré ses limites économiques. Beaugrenelle tient debout économiquement à l’inverse de la Concorde. Ceci s’explique par la taille minimale qui est de 3000 m². Il est dur d’avoir un rendement efficace sur un processus mécanisé en dessous de ce seuil. La deuxième caractéristique du bâtiment, c’est la possibilité d’y amener des gros porteurs (conteneurs maritimes, caisses-colis) qui entraîne un bilan écologique très vertueux. Le lieu a été aménagé avec la SOGARIS. Les véhicules sont les plus propres possibles. Avant l’agence était à Rungis. On envoyait avant 3 à 4 camions caisses mobiles à Rungis. Les colis étaient triés et mis dans des camionnettes de 12 m² et à 8h30 ils étaient envoyés en pleins embouteillages pour desservir des longues distances.

× Table ronde 2 (extraits)

Isabelle Bardin, Matei Gulea Isabelle Bardin Quand on se place au niveau européen, on se rend compte qu’il y a des CDU qui sont dédiés à un équipement particulier cela peut être un centre commercial par exemple ou un aéroport comme Heathrow à Londres. Ou les CDU sont parfois liés à une opération d’aménagement qui vont lier les flux de BTP liés à cette opération d’aménagement. On trouve des modalités variées quant aux types de biens qu’ils vont traiter, que ce soit que de l’alimentaire ou pas d’alimentaire du tout, quant à la zone desservie. On a des CDU qui ne desservent pas seulement le centre-ville ou un quartier, mais un micro-quartier. Matei Gulea Les trois éléments de notre stratégie, sont les véhicules, les bâtiments et les consignes à colis. Quand on a commencé le travail, il a fallu aller voir les collectivités pour savoir ce qu’elles attendaient de la logistique urbaine : La réponse a été quatre éléments : Moins de pollution, moins de congestion, une utilisation plus intensive du tissu urbain et plus de choses sur moins de m² (densité), et enfin préserver la santé des commerces de centre-ville. Les derniers sont parfois antinomiques avec les deux premiers, puisque la réalisation des deux premiers objectifs entraîne parfois la déstabilisation de l’activité commerciale du centreville.

Maintenant, c’est comme si on avait déplacé l’agence de Rungis à l’intérieur de Paris. On a les mêmes camions qui vont alimenter Beaugrenelle qui ne font pas de ruptures de charge supplémentaires. Une caisse mobile remplace 10 véhicules de livraison. A 5h les camions arrivent. Ils repartent à 7h. Le contenu est trié sur place et à 8h30 ils sont prêt à distribuer en faisant des boucles courtes à proximité de Beaugrenelle. Un bilan environnemental a été réalisé. Les émissions de CO2 et de particules ont été grandement baissées notamment grâce à la diminution de la distance du dernier kilomètre. Le concept a été démultiplié ailleurs en France. Nous avons essayé de faire se succéder plusieurs opérateurs dans le même bâtiment à des heures différentes. Cela a été assez difficile. Le groupe La Poste est composé de Chronopost qui fait de la livraison avec engagement horaire,

L’autre exercice a consisté a tirer parti des expériences précédentes pour convoquer un modèle applicable tout de suite. Le président de La Poste a dit d’agir tout de suite pour donner des preuves. Le concept principal d’espace logistique urbain dévelop-

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Collissimo est opérateur B to C, donc du colis 48h, la filiale courrier, et DPD qui fait essentiellement du B to B et donc du 24h sans engagement horaire. A partir de 3h, c’est le courrier en masse. Ensuite Chronopost utilise les locaux de 6h à 9h, Collisimo et DPD ensuite. C’est un schéma très complexe, pas forcément reconduit sur les opérations futures, car ambitieux. Sur les consignes, on a un bilan environnemental très positif. Elles sont près des fortes densités d’habitation et de fréquentation (gare, bureaux..) ou dans les campus. On gagne 7 points supplémentaires par rapport aux points relais en termes de fréquentation à pied ou en transport en commun des consignes.

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bILAN RENCONTRES

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12.bilan Le manque de foncier connecté est retenu comme étant une des principales préoccupations des entités publiques (mission interministérielle AMP). Le MIN profite d’un emplacement quasiment inédit en France, vis à vis de sa taille et de la proximité hyperurbaine qu’il occupe. Cependant, aujourd’hui victime de son succès et menacé par l’achèvement du chantier de la L2, sa situation urbaine est remise en question. S’ajoute à cela un besoin évident de rééquilibrage des modes de transports logistiques (fret routier - fret ferré) dû aux problèmes de congestion et de gaspillage d’énergie. Le MIN a aujourd’hui besoin de revoir son système logistique en tirant parti véritablement de sa situation hyperurbaine et en légitimant sa place dans les tissus par un programme populaire. Les circuits courts sont privilégiés dans la logique de rééquilibrage du fret. Le tram-train-fret marseillais implique une mutualisation des flux pour les questions de rentabilité. En bout de chaine est alors accrue la visibilité des producteurs amenant une valeur ajoutée à un programme jusqu’alors exclusivement logistique. Dans cette logique, la mutualisation des programmes dans l’espace et dans le temps sur des parcelles logistiques pourra justifier la présence de la logistique dans la ville.

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AMP MÉTROPOLE / DÉVELOPPER L’HINTERLAND Pour maintenir son statut de grande puissance européenne portuaire, la métropole AMP est à la recherche de foncier afin d’étendre et de développer l’économie de son arrière pays. En effet, ses prévisions l’amènent à penser qu’il faut trouver au plus vite une place à l’économie productive dans la métropole pour les quinze années à venir. Plus l’hinterland est étendu et plus le port est attractif, et l’activité industrialo-portuaire est un vecteur important d’emplois à l’intérieur des terres.

AMP MÉTROPOLE / RÉÉQUILIBRER LA BALANCE FRET ROUTIER/FRET FERRÉ Aujourd’hui le port de Marseille/Fos est très enclavé et la question de sa connexion avec les principales agglomérations de la métropole est un des facteurs les plus importants dans l’identification de possibles réserves foncières. La saturation des infrastructures due à l’acheminement des ressources vers l’hinterland marque le constat concernant la logistique dans l’AMP. De manière générale, les modes de transports plus vertueux comme les réseaux fluviaux et les réseaux ferrés sont donc de plus en plus envisagés comme partie prenante des questions de mobilité actuelles.

AMP MÉTROPOLE / BESOIN DE FONCIER ÉCONOMIQUE CONNECTÉ La métropole connaît une véritable pénurie de foncier économique. Les grandes directions qu’elle souhaite faire prendre à son territoire renforce ce besoin estimé à près de 1 500 ha (pour les 15 prochaines années). De plus, elle est à la recherche d’un foncier déjà connecté aux différents réseaux d’acheminement de personnes et de marchandises, mais ce foncier est rare et cher et pousse la métropole à regarder du côté de la densification.

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MIN / MANQUE DE FONCIER + AMPUTATION dES hANgARS PAR LE ChANTIER dE LA L2 Le tracé actuel de la L2 va empiéter d’environ 4 ha sur la surface du MIN (25ha). Ainsi un nombre conséquent d’entrepôt va être détruit alors que le MIN cherche à s’agrandir. En effet, le MIN est grandement intéressé pour étendre sa surface totale et recevoir davantage de grossistes.

MIN / GRANDE DIVERSITÉ DE PRODUITS à DES ÉCHELLES DE DISTRIBUTION DIFFÉRENTES Le MIN réunit producteurs et grossistes dans un même espace et propose ainsi un large éventail de produits locaux et étrangers. La force du MIN est la massification qu’il propose dans le pannel de produit et leurs échelles de distribution.

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MIN / LE GROSSISTE COMPLèTE LE CARREAU POUR LES RESTAURATEURS LOCAUX Les restaurateurs et autres revendeurs qui se fournissent au MIN s’approvisionnent au carreau en produits de saison avant de compléter leurs différents besoins en se rendant chez les grossistes.

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MIN / FORTERESSE D’ISOLEMENT DANS LA VILLE Le MIN est une véritable forteresse. Il fonctionne comme un enclos fermé et est complètement coupé de son environnement proche. Les autorités maintiennent cet isolement à cause du contexte social. Les quartiers environnant sont assez dangereux, et leur contact engendre des vols assez récurrents au MIN, notamment pendant la période du chantier provoqué par le passage de la L2. De plus la voie ferrée, l’autoroute, et la L2 quand elle sera terminée, dresseront une suite de barrières qui vont accentuer l’enclavement de la parcelle.

MIN / DÉSERTION DES GROSSISTES L’insécurité constante et les vols répétés sur le MIN poussent peu à peu les grossistes à déserter le site au profit d’autres emplacements plus sécurisés, notamment vers Cavaillon. Le contexte social des tissus proches est un élément jouant en la défaveur du développement économique du MIN.

MIN / «VALORISATION» URBAINE dES TISSUS dU MIN ?

La désertion d’outils programmatiques populaires sur les espaces logistiques urbains tels que les restaurants (comme autrefois à Somati, et actuellement au MIN de Rungis) de produits frais, a progressivement entraîné l’opacité totale des espaces logistiques dans la ville. Utiliser l’outil logistique du site à des fins programmatiques plus variées valoriserait la qualité de vie des tissus proches.

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MIN / FONCTIONNEMENT DÉCALÉ ENTRE CARREAU DES PRODUCTEURS ET RESTAURATEURS Les horaires du carreau des producteurs dépendent de la congestion et ne sont pas adaptés à l’emploi du temps des restaurateurs qui se rabattent sur les grossistes, disponibles sur des plages horaires beaucoup plus larges.

MIN / DySFONCTIONNEMENTS HORAIRES DU MIN

L’accessibilité du MIN pendant les réceptions est efficace mais la congestion est importante pendant les livraisons et les départs.

MIN / APPROVISIONNEMENT DES PARTICULIERS SUR LE CARREAU DES PRODUCTEURS Aujourd’hui le MIN reçoit des demandes très importantes de la part des particuliers pour venir acheter sur le carreau des producteurs. Cependant le fonctionnement actuel du site n’est pas pensé pour les recevoir, ne serait-ce que sur la question logistique (heures de fonctionnement du MIN, de 3 à 6h).

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THÉORIE VS RÉALITÉ /CONSOMMER DES FRUITS DE SAISON La prédominance de la consommation des produits de gros se justifie par la demande de produits maraîchers hors saison. Malheureusement de nombreux produits de saison sont également issus de l’importation. Rendre les producteurs plus visibles nécessite la sensibilisation de la population marseillaise à son terroir métropolitain via la consommation de fruits de saison issus de l’agriculture de l’AMP.

DÉVELOPPEMENT DES CIRCUITS COURTS MAIS QUANTITÉS INSUFFISANTES Aujourd’hui, la formule circuit court résonne dans beaucoup de directives métropolitaines en France et en Europe mais les quantités représentées par la production des parcs agricoles en périphérie des villes sont trop faibles pour profiter des avantages des gros circuits (faible cout du transport).

LOGISTIQUE / SMALL IS NOT BEAUTIFUL ! En logistique, Small is not beautifull : il vaut mieux un gros camion que dix plus petits. Pour optimiser une chaîne logistique il faut la massifier au maximum et de ce fait, réduire grandement les coûts de transport.

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TRAM / MUTUALISATION DES OBJETS LOGISTIQUES Mutualiser la distribution d’objets alimentaires avec d’autres objets logistiques serait une proposition envisageable à la justification de l’emploi d’un train ou d’un tramfret dédié. La production agricole marseillaise, en circuit court, profiterait de l’avantage des circuits longs, le faible coût de transport.

MANQUE D’EMPLACEMENTS DE MARCHÉS PAySANS DANS MARSEILLE Aujourd’hui les emplacements de marchés paysans dans Marseille sont insuffisants. Les producteurs seraient prêts à vendre davantage si cela leur était permis. De plus le nombre des espaces de vente (stands) est limité par la mairie d’une part, et par la difficulté du contrôle des produits d’autre part.

CARREAU DES PRODUCTEURS / DISSOCIER L’IMAGE DES PROdUCTEURS dE CELLE dES FILIèRES dE gROS.

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Le renforcement du carreau des producteurs au MIN et son ouverture au public pourrait briser l’image professionnelle inhérente au MIN actuel. Autrefois, des programmes plus populaires étaient présents et amenaient une vie dans l’outil logistique urbain (Saumaty à Marseille, ou plus récemment le MIN de Rungis).

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LOGISTIQUE / CRÉATION DE POINTS RELAIS CONNECTÉS à UN RÉSEAU RAPIDE D’ACHEMINEMENT

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! ! !

La refonte du système logistique périurbain et urbain nécessite un travail en deux temps, la massification d’une part, sur un pôle logistique majeur et la distribution urbaine via des espaces logistiques urbains qui assurent la rupture d’échelle et de charge.

PROFITER D’ EMPLACEMENTS CONNECTÉS AUX RÉSEAUX DE TRANSPORTS EN COMMUN POUR ACCROîTRE LEUR VISIBILITÉ Les points relais profitent, afin d’accroître leur visibilité et leur accessibilité, de programmes multimodaux. Le train, le tramfret, le métro, le bus, la e-cars et le vélo, sont potentiellement catalysés et mutualisés dans les points relais.

UN CARREAU à PROXIMITÉ D’UNE GARE DONNERAIT UNE VISIBILITÉ URBAINE ET MÉTROPOLITAINE AU MARCHÉ Le carreau des producteurs, s’il est un objet urbain, a aussi une portée métropolitaine. Il doit pouvoir compter sur les modes de transport qui desservent la métropole comme le train et les bus inter-cités.

218

Re n c o n t r e s > B i l a n

OPTIMISATION DE LA RAPIDITÉ DE DÉCHARGEMENT REPOSE SUR L’INTELLIGENCE ET LA SOUPLESSE DU CONTENEUR L’intérêt du tramfret est son efficacité dans deux domaines : l’acheminement de personnes et de marchandises. Il faut que les règles de sécurité soient respectées tout en respectant des temps de chargement et de déchargement relativement courts afin de satisfaire les voyageurs. Le fonctionnement du tramway doit être souple et pensé de a à z, du mobilier logistique urbain dont il est dépendant a son bon fonctionnement jusqu’au format du contenant qu’il transporte.

PLACER LE PRODUIT DANS UNE DyNAMIQUE DE CIRCULATION ET NON DE STOCkAGE Il existe un paradoxe, la logistique pour être efficace doit être urbaine, or elle a besoin de beaucoup de place et le foncier en ville coûte cher. Pour être efficient, le système logistique urbain doit économiser la surface qui lui est accordé et mettre le produit dans une logique de circulation plutôt que de stockage.

LE POINT DE VENTE COLLECTIF EST OPTIMISÉ PAR UNE MASSIFICATION DU MÊME TyPE DE PRODUIT PAR PRODUCTEUR Le faible nombre de type de culture par producteur est un avantage pour l’organisation en amont et la simplicité de la récolte destinée au revendeur. Chaque revendeur présente un type de produit dans un point de vente collectif là ou le producteur sur un marché doit compter sur une diversité de produits entraînant une complexité dans la production et la récolte (calendrier).

219

Re n c o n t r e s > B i l a n

CRÉER DES POINTS DE VENTE COLLECTIFS OBLIGE UNE COOPÉRATION DES PRODUCTEURS EN AMONT Afin de rendre efficace le pôle de massification principal il faut que le produit y soit acheminé de façon massive. Dans l’idéal, les producteurs forment en amont une association afin d’y parvenir.

MUTUALISER LE PROGRAMME DANS LE TEMPS ET DANS L’ESPACE POUR VALORISER LE FONCIER URBAIN LOGISTIQUE La mutualisation programmatique sur les espaces logistiques urbains est indispensable à la rentabilité de la parcelle dont le prix au m² est élevé en ville. En place de premier choix vient le logement, le tertiaire, puis les équipements, qui produisent de l’emploi. La logistique a cela de particulier qu’elle repose sur des cycles plus ou moins longs d’activité laissant la place inoccupée dans des espaces ultérieurement réversibles.

IRRIGUER LE SUD DE MARSEILLE VIA LA ZAC CAPELETTE Aujourd’hui le MIN situé au nord est la porte d’entrée logistique de la ville. Parmi des projets initiés en consultation, il y a la possibilité d’ouvrir une porte logistique au sud à la Capelette ou les réserves foncières appartiennent à la ZAC et ou certains outils logistiques sont déjà optimisés (échangeurs, déchetterie, etc.).

220

DATA La mesure des maux

EQ U I P E Emmanuel About Anne-Claire Chazelat Maxime Richaud Guillaume Zentelin Sous la direction de Julien Monfort

227 0.Introduction De l’abstraction à la réalité chiffrée Mesures 233 1.Agroalimentaire Produire Consommer Vendre MIN Hypermarchés Marchés 285 2.Messagerie Volumes PIC Vitrolles Marseille 297 3.divers Marché aux puces Restauration collective Volumes hospitaliers SOGARIS Déchets 311 4.Personnes Transport 319 5.Mutualiser Valoriser le réseau logistique par la mutualisation programmatique 327 6.Bilan Tampons Bilan

34 680 t

1156 Conteneurs

UnitĂŠ de base pour la quantification 226

D a ta > I n t r o d u c t i o n > D e l ’a b st r a c t i o n à l a r é a l i té c h i f f r é e

0.Introduction De l’abstraction à la réalité chiffrée Le chiffre demeure au cœur de la question logistique. Dans le cas traité, la quantification produit hélas une somme abstraite et peu évocatrice de la réalité des volumes intéressés dans la chaîne logistique métropolitaine et marseillaise. Devant les chiffres démesurés annoncés par les spécialistes, l’abstraction demeure. Ce tome aborde l’ensemble des questions relatives à l’acheminement de personnes et à la production et la consommation de produits intra-muros et dans le reste de la métropole par le biais de représentations graphiques, confrontant ainsi la forme réelle de la ville connue aux volumes concernés. La matière produite fabriquera la somme nécessaire à la compréhension globale des entités logistiques au cœur de notre projet.

227

MESURES

D a ta > I n t r o d u c t i o n > M e s u r e s

€ Part de la logistique dans le prix d’un produit

1,5 t

40 t

80 t

500 t

Capacité de chaque mode d’acheminement 230

Part du dernier kilomètre dans la somme totale du coût logistique d’un produit

40 m²

500 m²

3000 m²

Surface logistique nécessaire par mode d’acheminement 231

AG RO -A L I M E N TA I R E PRODUIRE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

! 16%

10%

tre

Grdes cultures

L’exploitation viticole est dominante sur le territoire métropolitain. Cependant, les produits des vignobles locaux disposent déjà d’opérateurs de grande distribution assez efficaces, les rendant visibles en ville.

Vin

en métropole

50% 50%

Maraîchages

2500

exploitants

6% s

43%

om mé

Exporté

Pâ

ge tura

C Vin

s on

Produits de vignobles

Marseille Provence Métropole

Carte de situation des productions issues de la culture des sols et de l’élevage en métropole

25% Vignes

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

10% 90%

C LO

Les points de vente au détail des produits locaux venus de la mer sont nombreux dans la ville de Marseille. La vente en gros passe par la plateforme SAUMATY. Dans le cas du poisson, la logique de massification n’est pas efficace pour encourager la production locale.

10 à 20 tonnes /jour

SAUMATY

Carte de situation de SAUMATY

Carte de situation de la plateforme SAUMATY

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

Production en fruits et lĂŠgumes dans la mĂŠtropole par an

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

415 764 t/an

Production de fruits et lĂŠgumes dans la mĂŠtropole 238

PRODUCTION ANNUELLE DE FRUITS ET LÃ&#x2030;GUMES DANS LA METROPOLE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

Production en fruits et légumes dans la métropole par an et par filière

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

EXPORT LOCAL

381 661 t/an

Filières d’écoulement des fruits et légumes de la métropole 242

34 103 t/an

PART DE LA PRODUCTION ANNUELLE DE LA MÉTROPOLE DESTINÉE A LA FILIèRE LOCALE

PART DE LA PRODUCTION ANNUELLE DE LA MÉTROPOLE DESTINÉE A L’EXPORTATION

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

4800

2500

Nombre d’exploitations dans les Bouches du Rhône et dans la métropole Aix Marseille

Marchés de gros et de production Coopératives et SICA expéditeurs hors marché grossistes hors marché Centrales d’achats Directe consommateurs Direct distributeurs Export direct

Filières d’écoulement des fruits et légumes de la métropole 244

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > P r o d u i r e

42 800

446 070 26 629 200 000

1964

2013

1964

QUANTITE DE LEGUMES ISSUE DE LA PRODUCTION LOCALE A MARSEILLE

QUANTITE DE FRUITS ET LEGUMES IMPORTEE A MARSEILLE (TOUTES FILIERES CONFONDUES)

t 411 968

100 000

2013

57 200

100 000

7437

34 102

1964

2013

1964

2013

QUANTITE DE FRUITS ISSUE DE LA PRODUCTION LOCALE A MARSEILLE

QUANTITE DE FRUITS ET LEGUMES A MARSEILLE IMPORTATION / LOCAL

Quantités de fruits et légumes transitant par le marché central en 1964 et par le MIN en 2013 245

AG ROA L I M E N TA I R E CONSOMMER

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

Consommation de fruits et lĂŠgumes dans la mĂŠtropole par an

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

AIX-MARSEILLE MÉTROPOLE

306 000 t/an 0.17 t/an/personne

Consommation de fruits et légumes dans la metropole 250

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÉGUMES DANS LA MÉTROPOLE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

Consommation de fruits et lĂŠgumes Ă Marseille par an

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

MARSEILLE

136 000 t/an

0.17 t/an/personne

Consommation de fruits et lĂŠgumes Ă Marseille 254

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÃ&#x2030;GUMES DANS MARSEILLE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

Consommation de fruits et lĂŠgumes dans la mĂŠtropole par an et par filiĂ¨re

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

IMPORTES LOCAUX

271 897 t/an

Consommation de fruits et légumes dans la métropole par filière 258

34 103 t/an

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÉGUMES ISSUS DE LA FILIèRE LOCALE DANS LA METROPOLE

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÉGUMES ISSUS DE L’IMPORTATION DANS LA METROPOLE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

Consommation de fruits et lĂŠgumes Ă Marseille par an par filiĂ¨re

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > C o n s o m m e r

IMPORTES LOCAUX

120 843 t/an

Consommation de fruits et légumes à Marseille par filière 262

15 157 t/an

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÉGUMES ISSUS DE LA FILIèRE LOCALE DANS MARSEILLE

CONSOMMATION ANNUELLE DE FRUITS ET LÉGUMES ISSUS DE L’IMPORTATION DANS MARSEILLE

AG RO -A L I M E N TA I R E VENDRE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M I N

FOURNISSEURS

INTERNATIONAL

MIN

USINE

NATIONAL

PERIURBAIN

Place du MIN dans la chaÃ®ne logistique actuelle 266

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

QUARTIER

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M I N

28x

qu e

Fle

u rs

TR ES

16%

54% 12%

Carte de situation du MIN

MIN 144 entreprises 896 emplois

Logisti

SURFACE TOTALE MIN 28 HECTARES

FR U

I TS

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > H y p e r m a r c h é s

HYPERMARCHES FOURNISSEURS

INTERNATIONAL

MIN

USINE

NATIONAL

PARTICULIERS

PERIURBAIN

Place des hypermarchés dans la chaîne logistique actuelle 268

QUARTIER

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > H y p e r m a r c h ĂŠ s

191 520 m

Carte des supermarchĂŠs dans le centre ville de Marseille

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h Ã© s

PRODUCTEURS

MARCHES

Le circuit court de distribution des producteurs 270

300

Carte des marchĂŠs de producteurs actuellement Ă Marseille Carte des points de vente des producteurs dans Marseille

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h Ã© s

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h é s

Surface totale des marchés de producteurs à Marseille par jour

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h é s

300 producteurs

1110 m²/jour

3 marchés/semaine

3154 t/an

Surface totale des marchés de producteurs à Marseille 274

SURFACE TOTALE QUOTIDIENNE MOYENNE DES MARCHES DE PRODUCTEURS A MARSEILLE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h Ã© s

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h ĂŠ s

Surface totale des marchĂŠs de producteurs pour rendre Marseille auto-suffisante

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e > M a r c h é s

2500

producteurs

48 000 m²/jour

136 000 t/an

Surface totale des marchés de producteurs pour rendre Marseille auto-suffisante 278

SURFACE TOTALE QUOTIDIENNE NÃ&#x2030;CESSAIRE POUR RENDRE MARSEILLE AUTO-SUFFISANTE

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e

50 PL/jour

262 c/jour

815 c/jour

Flux de vĂŠhicules dans le circuit dâ&#x20AC;&#x2122;approvisionnement de Marseille 280

D a ta > A g r o - a l i m e n ta i r e > Ve n d r e

262 c/jour

2 Trains/jour

15 Tr/jour

Flux de vĂŠhicules au MIN 282

M E S SAG E R I E VOLUMES

D a ta > M e s s a g e r i e > Vo l u m e s > P I C V i t r o l l e s

MARSEILLE

26% MESSAGERIE TRAITEE A VITROLLES

74% AUTRES

Part du volume postal destiné à Marseille traité au centre de Tri de Vitrolles 286

MESSAGERIE TRAITEE A VITROLLES GLOBAL

1 779 375t/an

MESSAGERIE TRAITEE A VITROLLES POUR MARSEILLE

474 500 t/an

Carte des volumes liés à la messagerie traités chaque année à Vitrolles pour Marseille et la métropole

D a ta > M e s s a g e r i e > Vo l u m e s > M a r s e i l l e

Volumes générés par la messagerie à Marseille par an

D a ta > M e s s a g e r i e > Vo l u m e s > M a r s e i l l e

ent vem Enlè

Distribution

474 500 t/an

328 500 t/an

Volume généré par la messagerie à Marseille 290

VOLUMES GÉNÉRÉS PAR LA MESSAGERIE à MARSEILLE EN ENLèVEMENTS

VOLUMES GÉNÉRÉS PAR LA MESSAGERIE à MARSEILLE EN DISTRIBUTION

D a ta > M e s s a g e r i e > Vo l u m e s > M a r s e i l l e

Surface logistique déstinée à la messagerie à Marseille

D a ta > M e s s a g e r i e > Vo l u m e s > M a r s e i l l e

Logistique

32 000 m²

Bureaux

13 000 m²

32 000m² de sur en quai utilisée par la messager

Surface logistique destinée à la messagerie à Marseille 294

SURFACE LOGISTIQUE DESTINÃ&#x2030;E A LA MESSAGERIE A MARSEILLE

DIVERS

VOLUMES

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > M a r c h ĂŠ a u P u c e s

35 000 m2

x31/2

1000 100 000 visiteurs/ semaine

emplois

200 t/jour

Le marchĂŠ aux puces en chiffres 298

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > M a r c h é a u P u c e s

4,2% 9,5

5,3 % Al

Po iss o n eri e lan ger ie

Bo u

Bouch erie

Divers

ire / Art Antiqua

ale ér én

20,4% Coiffeurs Restaurants

Voiture

18%

Bazar Quincallerie

167

s Textile

7,7%

m égu et L s t i Fru

Mobilie r Electro ménag er

17 ,4%

Télé pho n ie

Etals et Commerces

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > Re sta u r a t i o n C o l l e c t i v e

Volume généré par la restauration collective à Marseille par an

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > Re sta u r a t i o n C o l l e c t i v e

25 550t/an

Consommation de la restauration collective Sodexo Ă Marseille 302

CONSOMMATION ANNUELLE DE SODEXO A MARSEILLE

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > Vo l u m e s h o s p i ta l i e r s

Volume généré par les fournitures hospitalières à Marseille par an

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > Vo l u m e s h o s p i ta l i e r s

31 549 t/an

Consommation de fournitures hospitaliĂ¨res Ă Marseille 306

VOLUME ANNUEL GÉNÉRÉ PAR LE SECTEUR HOSPITALIER A MARSEILLE

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > S o g a r i s

SOGARIS est une entreprise de logistique qui met à disposition des entreprises des espaces de stockage et de manutention dédiés à l’activité logistique au plus près des tissus denses. A Marseille, la plupart des locaux sont utilisés par le e-commerce.

90 000 m2

Carte de situation de la plateforme SOGARIS

D a ta > D i v e r s > Vo l u m e s > D é c h e t s

Les déchetteries à Marseille sont déjà reliées pour certaines d’entre elles au fer. Aujourd’hui, la déchetterie Capelette permet de traiter la majorité des déchets ménagers de Marseillais.

1000 t/jour = 2 Trains

Carte de situation des déchetteries gratuites à Marseille

pERSONNES TRANSPORT

D a ta > Pe r s o n n e s > Tr a n s p o r t

165 000

222 750 pers/j 1.35 pers/voit

128

700

10 240 pers/j

6300 pers/j

80 pers/train

DĂŠplacements intra-mĂŠtropolitains Ă partir de Marseille, par jour 312

9 pers/bus

D a ta > Pe r s o n n e s > Tr a n s p o r t

250

125 000

500 pers/train

18 072

700

72 290

42000 pers/j

4 pers/voiture

DĂŠplacements intra-mĂŠtropolitains Ă partir de Marseille par jour en 2025 314

60 pers/bus

D a ta > Pe r s o n n e s > Tr a n s p o r t

910 PKO/an

1 133 PKO/an 1 133 PK

2003

2012

1 578 PKO/an 1 578 PKO/an

1 736 PKO/an

46 PKO/an 250 PKO/an

Evolution de l’offre en transport en commun à Marseille

M 60 millions de voyagaeurs

76 millions de v

2003 81 millions de voyageurs

76 millions de voyageurs

2012

81 millions ageurs

5 millions de voyageurs

72 milions de voyageurs

17 millions de voyageurs

Évolution de la pratique des transports en commun à Marseille

2003

2009

2010

2011

2012

2013

2014

réquentation du réseau de tramway Fréquentation lignes de tramway

Nombre de voyageurs en tramway à Marseille

Parts des déplacements intra-métropolitains à Marseille 316

M U T UA L I S E R

D a ta > M u t u a l i s e r > Va l o r i s e r l e r é s e a u l o g i st i q u e p a r l a m u t u a l i s a t i o n p r o g r a m m a t i q u e

Production de la métropole

Export

Consommation de Marseille en fruits et légumes

Import

+15 ans

+30 ans

320

Local

D a ta > M u t u a l i s e r > Va l o r i s e r l e r ĂŠ s e a u l o g i st i q u e p a r l a m u t u a l i s a t i o n p r o g r a m m a t i q u e

120 843 t/an 331 t/jour

31 549 t/an 86 t/jour

454 500 t/an 1245 t/jour

606 892 t/an 1662 t/jour

Mutualiser lâ&#x20AC;&#x2122;approvisionnement des marchandises 321

D a ta > M u t u a l i s e r > Va l o r i s e r l e r é s e a u l o g i st i q u e p a r l a m u t u a l i s a t i o n p r o g r a m m a t i q u e

Import 6 trains/jour

Production locale 95 c/jour

Pôle principal 1662 t/jour

Tramfret 30/jour

Hôtel Logistique

Schéma idéal d’approvisionnement de Marseille 322

D a ta > M u t u a l i s e r > Va l o r i s e r l e r é s e a u l o g i st i q u e p a r l a m u t u a l i s a t i o n p r o g r a m m a t i q u e

5. Valoriser le réseau logistique par la mutualisation programmatique

grandement contribué à renforcer le congestionnement urbain. Le croisement des flux et le gaspillage de temps, d’énergie et d’espace pèse lourd sur le système logistique intra-muros marseillais. L’utilisation du réseau ferré permettrait la mutualisation et la distribution de différents objets logistiques au fil du rail directement à l’intérieur des villes. En plus de contribuer à alléger de manière significative un réseau routier déjà saturé, il permettrait d’assurer au mieux la transition et la gestion des différentes échelles de distance de l’acheminement des marchandises. Il semble ainsi nécessaire de mettre en place une intelligence et une souplesse vis-à-vis du contenant afin d’optimiser au maximum les ruptures de charge et la gestion du dernier kilomètre, entre le produit et le particulier.

La perception spatiale des volumes logistiques rendue possible dans ce tome apporte une matière précieuse à la fabrique du projet urbain, via la prise de mesure de la réalité quantitative des flux qui traversent quotidiennement la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Le paradoxe entre la consommation importée et la production exportée est manifeste. Le chiffrage démontre le potentiel locavore de la ville. En effet la production paysanne, si elle a décrût ces dernières années demeure amplement suffisante à la consommation de fruits et de légumes de saisons dans l’AMP.

Ainsi le modèle logistique idéal serait constitué de grands pôles de massification en entrée de ville, points de convergence de toutes les marchandises à redistribuer dans les tissus (fruits et légumes, messagerie, fournitures d’hôpitaux). Ces entités sont alimentées par le fer pour les produits importés et en camionnette pour la production locale. Le tramtrain-fret se charge alors de redistribuer dans la ville, toutes ces ressources par le biais de petits hôtels logistiques situés le long du réseau ferré.

Cependant, le manque de visibilité des producteurs résulte grandement du coût de l’acheminement des produits en ville, contrairement aux coûts d’acheminement représentés par l’import à plus grande échelle (à ratio égal). Néanmoins les volumes représentés par la production agricole métropolitaine ne peuvent justifier et rentabiliser à eux seuls l’emploi d’un mode de transport de grande échelle et par conséquent peu coûteux. En d’autre termes, il faut partager. Une coordination et une mutualisation des entités logistiques sont indispensables à la naissance d’un système plus efficient, et plus en accord avec les préoccupations urbaines au cœur des terminaisons logistiques marseillaises. Aujourd’hui, la question de l’acheminement des marchandises vers la ville ne prend pas le chemin le plus efficace et économe. L’explosion et l’apogée du e-commerce dans nos villes a

325

bILAN DATARAMA

D a ta > B i l a n

RELATION MODE DE TRANSPORT/DISTANCE Chaque type de transport est adapté à une distance par sa capacité, son encombrement et son autonomie. Il faut conserver ces modes transports dans leur domaine de compétence optimale en organiser une chaîne logistique efficace.

REGROUPER LES SURFACES LOGISTIQUES La massification nécessite une augmentation des surfaces logistiques en un seul point afin de rationnaliser le processus de distribution et de positionner les échelles logistiques de distribution.

DISTRIBUER PAR LES HôTELS LOGISTIQUES En aval du pôle majeur de massification doivent se multiplier des espaces logistiques urbains. Plateformes de Crossdocking, ELU ou quelle que soit leur appellation, ils sont indispensables à la bonne transition entre les échelles logistiques.

328

ATLAS Un élémentaire du site

EQ U I P E ABOUT Emmanuel CHAZELAT Anne-Claire RICHAUD Maxime ZENTELIN Guillaume Sous la direction de Julien Monfort

335 0.Introduction La ville Locavore 337 1.L’agriculture Urbaine Deux stratégies La balance foncière Balance sanitaire, économique et énergétique Continuum vert Le paysage du terroir L’agriculture urbaine Dégâts collatéraux L’angle logistique Portée pédagogique 349 2. Le maillon logistique Le schéma logistique actuel Le schéma logistique idéal 353 3. Le réseau ferré Massifier et mutualiser Un réseau au contact de l’urbain dense 359 4. Le tram-train-fret Le tram-fret, le rail logistique en ville Atlas du tram-fret Le tram-train, entre ville et périphérie Polyvalence et souplesse du tramtrain-fret 371 5. Le court-circuit La pompe logistique et la grappe de terminaisons urbaines Les MIN en France 383 6. Au contact des tissus Morphologie du réseau Le PLU Densités Atlas des quartiers 407 7. Les synapses Définition Identifier les ressources potentielles Atlas des parcelles La matrice, composer les synapses

At l a s > I nt r o d u c t i o n > L a v i l l e l o c a v o r e

0.Introduction ×

La ville locavore Comment rendre la ville de Marseille locavore? Il existe deux options : -La première réside dans l’optimisation de l’acheminement des volumes déjà produits localement (via l’agriculture périurbaine) -La seconde dans la création et l’exploitation directe de surfaces agricoles à l’intérieur des tissus (agriculture urbaine) La ville de Marseille est capable de subvenir à sa consommation en fruits et légumes grâce à la production locale de son parc agricole métropolitain. Mais devenir une ville locavore ne tient pas seulement à la concordance de chiffres produits et consommés. Si l’offre doit être organisée et quantifiée en amont, la demande doit également faire l’objet d’une réflexion pédagogique. La consommation de fruits de saison, la présence de produits locaux dans les chaînes de restaurations collectives (notamment dans les écoles) sont les débuts d’une généralisation des produits du terroir dans la consommation quotidienne de la ville.

335

AG R I C U LT U R E U R bA I N E

At l a s > A g r i c u l t u r e u r b a i n e > D e u x st r a té g i e s

1.Agriculture Urbaine

des toits existants ou la création de fermes verticales et représente -de fait- des quantités non négligeables dans la balance import/local.

La solution de l’agriculture urbaine est aujourd’hui un poncif récurent dans les préoccupations alimentaires du XXIe. Les superlatifs ne manquent pas, les chiffres annoncent des ratios de production au m2 alléchants. Les dernières images de l’appel à projet réinventer Paris témoignent de cette obsession verte, et dernier venu sur le mouvement de poussée capillaire citadine, un réinventer Paris sur le thème de l’agriculture urbaine forme un appel à projets : Paris-Culteurs. Décidément, dans la capitale culinaire mondiale, la batavia sur dalle est au menu. Dans la frénésie du «manger bouger» posons la question suivante : L’agriculture urbaine, consensus inébranlable sur le sujet de l’alimentation urbaine estelle un choix judicieux ou un réflexe inconséquent?

Deux stratégies L’agriculture urbaine repose sur deux stratégies : la culture pleine terre et la culture hors-sol. La culture pleine terre propose l’exploitation directe des rares sols disponibles en zone urbaine, qui ne représentent pas une production suffisante pour être incluse dans une stratégie alimentaire globale. La culture hors-sol constitue le terreau fertile d’une imagerie collective de la ville du futur. D’un point de vue économique elle constitue la réponse la plus adaptée car elle permet une optimisation du foncier coûteux en ville par une reconversion

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At l a s > A g r i c u l t u r e u r b a i n e > D e r r i è r e l e s c h i f f r e s : l a b a l a n c e fo n c i è r e

La troisième option consiste à occuper des espaces résiduels, comme des toits inconstructibles, pour insérer des cultures dans des milieux denses sans se heurter aux problématiques financières rencontrées par la construction d’un bâtiment propre. Cette solution se heurte une nouvelle fois aux problèmes de productivité résultant d’un nombre réduit de surfaces disponibles. Elle est par ailleurs la parfaite incarnation d’un problème qui s’étend également aux autres types d’agriculture urbaine, à savoir la qualité du produit. Les produits cultivés dans les villes sont effectivement soumis à des taux de pollution exceptionnellement élevés, qui influent grandement sur la composition des fruits et légumes récoltés.

Derrière les chiffres : la balance foncière Cultiver en ville, signifie d’abord s’implanter sur un foncier cher. Si l’on fait le choix de cultures “pleineterre” établies sur les rares réserves agricoles subsistant en ville, le prix du m² est quatre fois plus élevé que dans l’arrière pays métropolitain. A un rendement similaire, le prix du produit devient donc beaucoup plus élevé et le rend inapte à nourrir les ménages peu aisés. La quantité de terres classées “agricoles”, n’est en outre pas assez élevée à Marseille, pour prétendre avoir un impact significatif sur la politique alimentaire de la ville. La ferme verticale a elle pour avantage de pouvoir s’établir sur des surfaces plus réduites au sein de zones urbaines plus denses puisqu’elle ne nécessite pas de terre. La rentabilisation de cultures dans des zones non classées “agricoles” devient par contre impossible, puisque le coût du foncier en zone urbaine est multiplié par mille et que l’exploitation nécessite la construction d’une structure coûteuse pour mettre en œuvre des surfaces suffisantes. Par ailleurs, elle fait appel à des techniques coûteuses car complexes, qui par ailleurs réduisent l’intervention de l’homme et donc le nombre d’emplois. Sa consommation énergétique est très élevée par rapport aux cultures périurbaines. En l’absence de systèmes d’alimentation par énergie renouvelable, la culture hors sol est donc dépendante du coût souvent élevé des services proposés par les réseaux existants. La ferme verticale en tant que programme indépendant semble dans l’état actuel des choses se heurter à des complexités financières qui rendent sa concrétisation et sa participation à une stratégie alimentaire globale, difficilement envisageable.

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At l a s > A g r i c u l t u r e u r b a i n e > B a l a n c e s a n i ta i r e , é c o n o m i q u e e t é n e r g é t i q u e

culture dépolluante ne permet pas de revenir à un sol aux qualités nourricières originelles.

Balance sanitaire, économique et énergétique De nombreuses recherches maintenant rendues publiques, dont l’’étude menée conjointement par le Département Écologique de l’Université technique de Berlin et le Potager botanique de l’Université nationale de Khmelnitsky en Ukraine, a révélé des taux de métaux alarmants dans les produits cultivés en potagers au sein des villes, du fait de la pollution des sols et de l’atmosphère. Ainsi les tomates urbaines contiendraient des taux de cadmium cinq à onze fois supérieurs aux concentrations constatées dans leurs homologues ruraux. Il en va de même pour les blettes qui affichent un taux de nickel multiplié par onze quand elles sont cultivées en ville. Les chercheurs affirment également que les produits issus de potagers situés à moins de dix mètres d’une artère passante dépassent pour les deux tiers, la concentration en métal admise par l’union européenne. Au vu des chiffres, on ne peut qu’être dubitatif quant à la pertinence de l’agriculture urbaine pour répondre aux grands problèmes sanitaires et économiques que convoque la question alimentaire. Pourquoi vouloir à tout prix introduire un ersatz de ruralité dans les villes quand on constate l’aberration économique que constitue l’agriculture urbaine hors sol et les dangers sanitaires potentiels de sa voisine pleine terre. Plus qu’un effet de mode inoffensif, l’agriculture urbaine crée une diversion et masque en fait le véritable problème : L’urbanisation diffuse rampante qui grignote les vraies terres cultivables dont les propriétés biologiques sont définitivement annihilées par la construction. Malgré une croyance répandue, l’agri-

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At l a s > A g r i c u l t u r e u r b a i n e > L e c o n t i n u u m v e r t / L’a g r i c u l t u r e u r b a i n e

× Le continuum vert :

Les images publicitaires de green tower sur papier glacé font oublier aujourd’hui l’enjeu alimentaire principal de notre époque : consommer des produits locaux, à faible coût et de bonne qualité, sans perdre ni emplois ni surface foncière précieuse.

décoratif ou productif ? ‘‘100 ha de toits, façades et murs végétalisés,, Tels sont les objectifs affichés des signataires de la charte 100 ha des Paris-culteurs. Mais dans ce continuum vert, qui fait la distinction entre matière productive et cosmétique ? Finalement quelles sont les échelles de valeurs dans le système de l’agriculture urbaine? Est-il réellement ici question de volumes alimentaires ?

L’agriculture urbaine va faire disparaître le paysage du terroir Le paysage façonné par l’exploitation de l’arrière pays est aussi une marque de l’identité locale, avec ses richesses et ses différences. Intensifier une exploitation agricole dans les centres urbains de façon intensive supprimerait le paysage productif de l’hinterland au profit d’un paysage de nature composite et artificiel aux qualités pauvres lorsqu’elle est productive.

L’agriculture urbaine ignore la condition métropolitaine Aujourd’hui, l’histoire agricole de Marseille est métropolitaine. Le territoire métropolitain est un réseau de chefslieux ayant chacun une identité et un rôle à jouer dans la métropole. L’espace intermédiaire entre ces tissus urbains denses ne doit pas être considéré comme autant réserves foncières pour l’étalement pavillonnaire traversé par les infrastructures, il est le terroir qui constitue le liant dans l’archipel métropolitain et lui donne une identité riche à l’échelle régionale.

Densifier des salades sur un substitut de sol sous une pression foncière absurde au regard des terres disponibles en périurbain génératrices de plus d’emplois au m2 et garante d’une qualité sanitaire supérieure est une stratégie alimentaire plus que fragile.

En effaçant la relation économique et la conscience du terroir et en prônant l’autarcie alimentaire citadine, l’agriculture urbaine gomme irrémédiablement le lien culturel que peut constituer le terroir entres les différentes polarités de la métropole.

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Carte des typologies d’agriculture régionales

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Si l’agriculture urbaine peut prendre sens dans des cas de villes qui ne possèdent pas de réserves foncières agricoles en périphérie (faut-il encore qu’elle fasse ses preuves) ce n’est pas le cas dans la métropole Aix-Marseille-Provence.

Dégâts collatéraux S’intéresser à la question alimentaire métropolitaine équivaut à activer des leviers puissants capables de façonner le visage du territoire métropolitain. Il est vrai que l’agriculture urbaine est vectrice d’un imagier séduisant la propulsant comme la réponse la plus évidente et immédiate à la consommation de produits frais en ville. Mais il faut faire attention à sa réelle portée. Elle ne peut pas sérieusement être prise en compte comme ressort principal dans une stratégie alimentaire globale à l’échelle d’une métropole. D’autre part ses dégât indirects sur l’économie, la santé publique, la balance foncière et énergétique sont à observer de près. Ce “mirage vert” offre à un usage dont le milieu optimal sous tout points de vue demeure périurbain une place en ville adaptée à d’autres besoins. Des ressources foncières aussi précieuses auraient plutôt intérêt à subvenir aux besoins de logement, de tertiaire, d’équipement ou même de mobilité en ville. Amener et densifier l’agriculture urbaine au centre des tissus dans l’AMP équivaut à oublier littéralement la présence de nombreux emplois aux portes de la ville, répondant d’un terroir qui façonne le paysage et fait le lien entre les chefs-lieux de la métropole.

Tout n’est pas perdu, le terroir existe encore aux portes de Marseille et dans la métropole, et les producteurs locaux représentent une quantité assez importante pour permettre de rendre la ville intelligemment locavore. Il ne reste plus qu’à faire le lien.

L’angle logistique comme stratégie alimentaire L’agriculture a toujours eu sa place en périphérie des villes. A partir du XIXe et jusqu’à aujourd’hui, le terroir n’a jamais cessé de reculer et de subir la pression immobilière périurbaine. Mais son potentiel productif et identitaire subsiste, la forme et l’étalement actuels de la ville l’ont simplement éloigné du centre urbain. Dans le cas de l’AMP, le parc agricole est toujours assez conséquent pour permettre à la ville un changement de cap de son mode alimentaire. Peut être faut-il préférer à l’exemple actuel parisien le modèle grenoblois? S’attaquer au problème alimentaire par le biais de la logistique, c’est pérenniser le patrimoine, les emplois et la qualité des produits. C’est aussi s’intéresser aux problèmes qui dépassent la question alimentaire, dont l’enjeu majeur de la métropole : la mobilité.

Désarmer ainsi les producteurs face à la pression immobilière en excluant le terroir du système métropolitain empêche tout possibilité à l’AMP d’effectuer un changement de cap de son mode alimentaire et représente une aubaine pour l’étalement des tissus pavillonnaires. L’agriculture urbaine appartient à une vision obsolète de la ville isolée, le futur alimentaire de la ville de Marseille doit passer par une histoire métropolitaine.

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At l a s > A g r i c u l t u r e u r b a i n e > Po r té e p é d a g o g i q u e

Pourquoi nous contenter d’un ersatz d’agriculture alors que nous avons un parc agricole périurbain fort? L’AMP dispose de cette option inédite : avoir recours aux circuits-courts pour acheminer les produits locaux dans la ville, en mutualisant flux, réseaux et programmes déjà existants.

Agriculture urbaine : malgré tout éducative La valeur principale de l’agriculture urbaine demeure néanmoins sa grande popularité dans l’imaginaire de la ville bucolique et champêtre. Elle correspond à un idéal et constitue une interface de connaissance des produits issus de la métropole. Elle donne à voir le premier maillon de la chaîne alimentaire rendu invisible par la consommation de la rupture entre la ville et l’agriculture et représente une vitrine potentielle capable d’atteindre les consciences dans un but : modeler la demande aujourd’hui trop largement se contentant d’un système alimentaire industriel d’importation aux nombreuses failles.

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L E M A I L LO N LO G I S T I Q U E

At l a s > L e M a i l l o n L o g i st i q u e > L e s c h é m a l o g i st i q u e a c t u e l / L e s c h é m a l o g i st i q u e i d é a l

FOURNISSEURS

ENTREPOTS DE DISTRIBUTION (MIN)

USINE

INTERNATIONAL

NATIONAL

PERIURBAIN

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

QUARTIER

Chaîne logistique actuelle.

PRODUCTEURS

REGIONAL

MIN

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

PERIURBAIN

QUARTIER

Chaînt logistique du Court-Circuit.

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At l a s > L e M a i l l o n L o g i st i q u e > L e s c h é m a l o g i st i q u e a c t u e l / L e s c h é m a l o g i st i q u e i d é a l

2.Le maillon logistique ×

Chaîne logistique idéale Véritable court-circuit pour le système déjà en place, la boucle du projet desservant les principaux tissus de la ville permet de créer le lien via le maillon logistique entre les intervenants de la production et ceux de la consommation. Le circuit ferré permet de mettre en place une logique de flux en mouvement permanent en faisant bénéficier à tous les marseillais de produits locaux directement importés des champs de l’hinterland. Prenant exemple sur le carreau de halles de Paris, le MIN devient un réel collecteur métropolitain, le cœur d’un système social en regroupant l’ensemble des exploitants et en s’ouvrant au public.

Chaîne logistique actuelle La chaîne logistique actuelle de la distribution alimentaire des supermarchés est optimisée au mieux avec les moyens dont elle dispose mais elle suppose en général une succession interminable d’intermédiaires et de ruptures de charge. Les circuits longs mettent en place une chaîne logistique efficace mais qui sont profitables pour l’essentiel à des produits éloignés, non locaux, et massifiés (de qualité industrielle), car ils proposent d’acheminer à moindre coût les marchandises jusque dans les villes et sur de très longues distances. Les petits producteurs locaux dépassés et dont les quantités ne justifient pas à eux seuls l’utilisation de ces chaînes de transport grandes distances sont spoliés d’une grande partie de leur clientèle. Poussés à trouver d’autres systèmes de distribution, la logistique a mené la production locale à s’exporter par le biais d’autres filières d’écoulement. Ainsi, le système en place a complètement déshumanisé le distribution alimentaire et perdu presque toute sa valeur sociale d’antan. D’autre part et par un emploi intensif du réseau routier, le système existant met aussi en place un ballet de poids lourds et de camions qui sature les centresvilles.

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L E R ÉS EAU F E R R É

Carte des pĂ´les de massification rĂŠgionaux

At l a s > L e Ré s e a u fe r r é > M a s s i f i e r e t m u t u a l i s e r / U n r é s e a u a u c o n ta c t d e l ’u r b a i n d e n s e

3.Le Réseau ferré

une liaison effective avec le réseau territorial. Ce système est un atout considérable pour la ville puisqu’il permet d’assurer le transport massifié de marchandises jusqu’au plus près du consommateur, réduisant les ruptures de charge et évitant les inconvénients de l’utilisation du réseau autoroutier.

Massifier et mutualiser Le transport de marchandises dès lors qu’il est massif et lointain est moins coûteux. Le coût du transport pour un même produit de son lieu de production jusqu’à son point de vente est souvent moins important que celui du magasin jusqu’au domicile du consommateur. L’utilisation du fer se prête aisément à la massification et bénéficie d’un réseau largement développé en France et à Marseille. Plus écologique et plus rapide, le réseau ferré est aujourd’hui sous-exploité et permettrait par la densification de ses flux de marchandises d’alléger l’infrastructure autoroutière. La justification de l’emploi d’un train est cependant considérable et nécessite un affrètement de plus de 500 tonnes. Des dispositifs plus souples tel que le tram-fret permettent de réduire à quelques 80 tonnes mais leur emploi nécessiterait la mutualisation d’autres objets logistique pour rendre cohérent une distribution agroalimentaire de la production locale dans la ville. Les flux les plus conséquents transitant dans les villes et plus spécifiquement dans Marseille sont représentés par les différentes entités de messagerie (Poste et e-commerce), du transport hospitalier, du transport des déchets, …

Un réseau au contact de l’urbain dense Un avantage du réseau ferroviaire marseillais est qu’il pénètre au plus près des tissus denses de la ville. Marseille bénéficie d’une ligne de tramway capable d’étendre cette infrastructure plus profondément dans la ville car le système de tramway en place possède un écart de rails identique (1,45m) permettant

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Carte des ressources fonciĂ¨res connectĂŠes au fer

L E T R A M -T R A I N - F R E T

At l a s > L e Tr a m - t r a i n - f r e t > L e t r a m - f r e t , r a i l l o g i st i q u e e n v i l l e

4.Le Tram-train-fret

Bien qu’une mutualisation soit possible, les arrêts se doivent d’être destinés uniquement à l’un ou l’autre des flux. Ainsi le tramway stationnera aux arrêts classiques × Le tram-fret, rail logistique en ville existants de dépose de personnes, et le tram-fret charLe Tram-fret, ou Cargo-tram, est un transport de mar- gera et déchargera ses marchandises sur des arrêts spéchandises fonctionnant avec le tramway. Une mu- cifiques créés pour ce faire. tualisation des flux permet l’utilisation des voies de tramway à la fois pour le transport de personnes et de Une station de tram-fret ne nécessite pas systématimarchandises. Le réseau de tramway permet d’ache- quement de voie de stockage. Il faut 10 minutes pour miner les marchandises au cœur des villes tout en évi- décharger un tram-fret entier. Aussi peut-il stationner tant congestion et pollutions (sonores, visuelles, CO2). quelques minutes seulement sur la voie de circulation Depuis la fin du XXe siècle sont apparus les questionnements relatifs à la pollution grandissante des villes, en particulier dues à la circulation abusive de véhicules à moteurs (voitures, camionnettes, poids lourds). Le règne de la voiture a fait disparaître des villes les réseaux de tramways qui refont petit à petit leur apparition, offrant des solutions à la congestion et la pollution tout en améliorant l’image des villes.

avant de repartir sans altérer la circulation des tramways.

Les arrêts de tram-fret se situent à proximité immédiate d’ELU (Espace Logistique Urbain) qui rassembleront un espace de stockage suffisant pour accueillir une partie des marchandises ainsi que les machines de manutention telles que les transpalettes et les E-cars. Il n’est pas nécessaire d’avoir un très grand espace de stockage à chaque ELU, ces derniers n’accueillant jamais la totalité du contenu du tram-fret, et une partie des marchandises déchargées à la station étant destinées à partir immédiatement vers leurs destinataires via les E-cars.

Le camion, moyen de transport plus souple, a à cette époque pris le pas sur le train et les autres modes de transports de marchandise. Aujourd’hui, il contribue grandement à la congestion des villes et à la pollution qui les étouffe. Ils encombrent les routes, saturent les autoroutes et bouchent les ruelles lors de leurs arrêts Aussi est-il surtout nécessaire que les ELU soient à la fois intempestifs. connectés au fer ou au réseau de tramway et à la route pour permettre au E-cars de prendre le relais sur le fret. Face à ces problèmes récurrents, de nouveaux modes de transport de marchandises ont été envisagés. Le Chaque ELU est rentabilisé et financé par un programme tram-fret est l’un d’eux. complémentaire qui prendra place au-dessus pour les Le tram-fret circule sur les voies de tramway classiques, mutualisant ainsi les flux de personnes et de marchandises. Une organisation chronologique est nécessaire pour permettre aux tramways classiques et aux tram-frets de circuler, se charger et se décharger sans se gêner.

parcelles étroites en tissu dense, et autour pour les parcelles étendues. Ce programme pourra contenir du logement, des équipements, du tertiaire ou tout autre fonction apparaissant comme nécessaire après étude du quartier dans lequel s’implante l’ELU.

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Carte des tram-fret en Europe Ville avec tramfret Ville avec projet de tramfret

FINLANDE

NORVEGE

SUEDE

ESTONIE

LETTONIE LITUANIE

IRLANDE

BIELORUSSIE

PAYS-BAS

ROYAUME UNI

Amsterdam

POLOGNE

ALLEMAGNE Dresde

BELGIQUE

REP. TCHEQUE Paris Strasbourg Alsace

Vienne

FRANCE Zurich

AUTRICHE

SUISSE

MOLDAVIE

HONGRIE

SLOVENIE

ROUMANIE

CROATIE Saint Etienne BOSNIE H. Montpellier

Marseille

ITALIE

MONTENEGRO

SERBIE KOSOVO MACEDOINE

ALBANIE

PORTUGAL

GRECE

ESPAGNE

TUNISIE

ALGERIE MAROC

BULGARIE

At l a s > L e Tr a m - t r a i n - f r e t > At l a s d u t r a m - f r e t

Atlas du tram-fret Le tram-fret, nouveau mode de transport de marchandises, offre aux villes une solution aux problèmes de congestion et de pollution. Quelques villes en Europe ont déjà eu recours au tramfret, comme Dresde ou Zürich. De nombreuses autres telles que Paris, Strasbourg ou Montpellier envisage sérieusement de recourir au tram-fret.

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CarGo-Tram de Desde

CarGo-Tram de Zürich

Situation : Dresde - Allemagne

Situation : Zurich - Suisse

Le CarGoTram est un tramway de transport de fret qui approvisionne l’usine Volkswagen avec des pièces pour la construction d’automobiles. Deux Cargo-Trams ont été construits pour un coût de 6,5 millions de Deutsche Marks chacun.

Le principe consiste à utiliser le tramway pour collecter les déchets encombrants, produits métalliques et électroniques. Le tramway est en fait composé de deux services : le Cargo-Tram et le E-Tram. Le Cargo-Tram collecte les encombrants, le E-Tram les produits électroniques et informatiques.

Le Cargo-Tram est une rame bidirectionnelle, composée habituellement de cinq voitures, dont deux voitures pilotes. Un train complet peut transporter l’équivalent du chargement de trois camions (214 m³).

Le tram est composé d’une voiture récupérée, des années 1930. Ce projet a nécessité l’embranchement tram de la déchetterie et à généré un coût de 32000 euros.

Nombre de rames

Etat en service Mise en service 2001

Nombre de rames

Etat en service

2 Fréquence

Mise en service 2003

1 tram/heure

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2 Fréquence 1 jour / 2 semaines

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City-Cargo d’Amsterdam

Tram-fret de Paris

Situation : Amsterdam - Pays Bas

Situation : Paris - France

Les concepteurs du Cargo Tram ont investi 2 millions d’euros pour la transformation de deux rames louées au réseau de transports urbains. Soucieux d’apporter une réponse écologique en « porte à porte », les colis déposés en centre-ville, sont pris en charge par des véhicules électriques qui les acheminent vers leurs destinations finales.

Le tramfret à Paris est une expérimentation de l’APUR. Le tram a circulé sur le réseau de tramway T3 pendant un mois en transportant fictivement des marchandises dans le trafic de voyageurs sans perturber la circulation quotidienne. Le test effectué à Paris confirme la possibilité de réintroduire le modèle, en combinant transport de voyageurs et transport de fret au sein du réseau urbain de tram. Fort d’une capacité de 80 tonnes, le tram-fret permet en outre une plus grande ponctualité dans la livraison des marchandises.

Le tram transporte les marchandises vers des points relais, la distribution se fait ensuite par de petits véhicules électriques.

Nombre de rames

Etat hors service Mise en service 2007

Nombre de rames

Etat hors service

2 Fréquence

Mise en service 2012

7h à 22h

365

1 Fréquence 1 mois

At l a s > L e Tr a m - t r a i n - f r e t > L e t r a m - t r a i n , c o n n ex i o n e nt r e v i l l e e t p ĂŠ r i p h ĂŠ r i e

Carte des tram-trains en France Ville avec tram-train Ville avec projet de tram-train

Versailles

Mulhouse

Nantes

Vichy Lyon Saint-Cyr

Grenoble

Bordeaux

Marseille

Perpignan

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At l a s > L e Tr a m - t r a i n - f r e t > L e t r a m - t r a i n , c o n n ex i o n e nt r e v i l l e e t p é r i p h é r i e

Ce type de transport permet aussi de diminuer la pollution générée par les voitures provenant quotidiennement de la périphérie vers la ville. Les individus concernés sont principalement les travailleurs vivant en banlieue qui saturent les axes d’entrée de ville le matin et le soir. C’est une solution à la congestion routière, tant par la diminution de véhicules de particuliers que par la baisse du nombre de camions sur les routes avec la mise en place du tram-train-fret pour le transport de marchandises.

Le tram-train, connexion entre ville et périphérie Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à la fois sur des voies de tramway en milieu urbain et sur le réseau ferroviaire, afin de relier sans rupture de charge des destinations situées dans le péri-urbain. A Karlsruhe, où il a été inventé, le tram-train a eu rapidement une augmentation de la fréquentation de 300% les jours ouvrables, et de 3 000% les jours fériés. Ce système nécessite une connexion physique entre des réseaux urbains et ferroviaires, ainsi qu’un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c’est à dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacité de freinage, signalisation). A Marseille, l’écartement des voies de tramway et du réseau ferré sont identiques, soit 1435mm. Les deux réseaux sont compatibles rendant la circulation d’un tram-train possible.

Le tram-train offre aussi de meilleures capacités qu’un tramway classique. Il est plus léger que le train, plus rapide que le tramway et permet de transporter 250 passagers ou 112 tonnes de marchandises, contre 200 passagers et 70 tonnes de marchandises pour un tramway. Comme le tramway, il circule en surface, offrant une vitrine à la ville et permettant, sur son passage, une requalification de l’espace public. Adapté à la circulation en ville, les rames de tram-train peuvent circuler dans les rues étroites des centre-villes et grimper des pentes allant jusqu’à 10%.

Les rames de tram-train et tram-train-fret empruntant des lignes de chemin de fer, il a été vérifié que les lignes empruntés disposaient d’une capacité suffisante compte tenu de l’ensemble des circulations qui doivent cohabiter sur cette même infrastructure.

Il existe un projet de tram-train en région PACA, initié par Frédéric Durante en 2013. Ce projet, mis à l’étude par les bureaux EUREKA et STOA, devait dans un premier temps réhabiliter la voie de « Valdone » du PAE. Marseille Provence Métropole prend en compte cette étude, et la ville d’Aix en Provence, avec la communauté de communes, s’interrogent sur les débouchés de ce tram-train.

L’offre permise par ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l’ensemble du réseau. Par rapport au transport ferroviaire régional classique (TER), l’avantage majeur du tram-train réside dans la liaison directe offerte aux usagers entre la périphérie et le centre-ville. Il permet ainsi d’éviter les ruptures de charge liées aux correspondances en gare pour le transport de voyageur, et liées au passage train-camions pour le transport de marchandises.

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At l a s > L e Tr a m - t r a i n - f r e t > L e t r a m - t r a i n - f r e t , s o u p l e s s e e t p o l y v a l e n c e

Le tram-train-fret, souplesse et polyvalence Le Tram-Train-Fret est une association du Tram-Fret et du Tram-Train. Le tram-train possède la capacité de circuler à la fois sur voies ferrées et sur voies de tram. Il offre aussi de meilleures capacités que le tramway, tant en terme de quantité de personnes/marchandises déplacées, que de vitesse. Le cumuler avec le tram-fret permet d’obtenir un moyen de transport avec de meilleures capacités pouvant circuler à la fois sur le réseau ferré et sur le réseau de tramway.

100km/heure

98 places assises 3,5m

250 places

4 millions/rame

112 tonnes

42m

2,4m

369

L E C O U RT- C I R C U I T

At l a s > L e C o u r t- C i r c u i t > L a p o m p e l o g i st i q u e e t l a g r a p p e d e te r m i n a i s o n s u r b a i n e s

MIN

SOGARIS

GARE DE LA BLANCARDE

LA CAPELETTE SchÃ©ma des zones de desserte des synapses 372

At l a s > L e C o u r t- C i r c u i t > L a p o m p e l o g i st i q u e e t l a g r a p p e d e te r m i n a i s o n s u r b a i n e s

5. Le Court-Circuit ×

La pompe logistique et la grappe de terminaisons urbaines Dans la boucle logistique, le MIN des Arnavaux alimente le système et sert d’entrée principale. Il sert de transition d’échelle entre la métropole et la ville. C’est le fer de lance de tout le système logistique mis en place. Les synapses qui composent la grappe de terminaison urbaine servent à irriguer la ville en équipement logistique. C’est l’échelle fine du système qui permet de réduire le dernier kilomètre. Cette dernière étape du principe de boucle amène les marché sur des plateformes multimodales dans des espaces réversibles qui accueillent selon les besoins logements, équipements ou espaces publics.

373

1 2

Carte du parcours de la boucle du tram-train-fret

At l a s > L e C o u r t- C i r c u i t > L a p o m p e l o g i st i q u e e t l a g r a p p e d e te r m i n a i s o n s u r b a i n e s 1

375

At l a s > L e C o u r t- C i r c u i t > L e s M I N e n Fr a n c e

Carte des MIN en France Ville avec MIN Ville avec MIN déclassé

Lille

Rouen Paris La villette Strasbourg Rungis

Angers Nantes

Lyon

Grenoble

Bordeaux

Villeneuve-sur-Lot Agen

Avignon Montauban Toulouse

Nîmes

Cavaillon Châteaurenard

Montpellier Marseille

376

Nice

At l a s > L e C o u r t- C i r c u i t > L e s M I N e n Fr a n c e

Les MIN en France Le marché d’intérêt national aussi appelé marché-gare (à ne pas confondre avec une gare aux marchandises ferroviaire) est, en France, un marché de gros auquel les pouvoirs publics ont accordé un statut particulier. Ce statut, créé en 1953, a été accordé au cours des années 1960 à un réseau constitué à l’origine de 22 marché, aujourd’hui réduit au nombre de 17, et situés à proximité de grands axes de communication et de grandes villes. L’ensemble des MIN adhère à la Fédération des Marchés de Gros de France (FMGF), qui compte également quatre marchés qui ne sont pas classés d’intérêt national : Caen, Hyères, Tours, et Lyon-Corbas (remplaçant l’ancien MIN de Lyon-Perrache). Le Marché matinal de Brussels (MABRU) a également rejoint la FMGF en janvier 2015. Le plus célèbre est le Marché International de Rungis, approvisionnant la capitale, Paris, et sa région l’Île-deFrance. Les Marchés de Gros approvisionnent quotidiennement 45 millions de consommateurs.

377

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Marché d’intérêt national de Rungis Situation : Rungis - Île de France

1969

C’est en 1953 que le réseau des MIN est créé. Le choix s’est porté sur le site de Rungis pour ses grands terrains disponibles (600ha). Ce site, à 7km de Paris, est proche de l’aéroport d’Orly, et au point de rencontre des routes venant des grandes régions agricoles. Le réseau de communication routier est important et peut être élargi. Le contournement de Paris par le périphérique facilite l’accès des marchandises. Les travaux on commencé en février 1964. Les installations existantes furent démolies et le terrain libéré. Seront par la suite construits : 1 pavillon de la Marée, 9 pavillons fruits et légumes, 4 pavillons pour les B.O.F (Beurre – Œuf - Fromage), 1 pavillon des fleurs coupées, un centre administratif. C’est le 3 mars 1969 que le Marché de Gros de Rungis est officiellement ouvert. En 1973, le marché de la viande rejoint Rungis.

26 000 entrées / jour 7,7 milliards de chiffre d’affaire 1,5 million de tonnes de produits alimentaires à l’arrivage 232 hectares à 7km de Paris 12 000 salariés employés Ventes en livraison 40% 60%

Ventes sur le marché

Le marché est en continuelle tranformation. Il s’adapte aux évolutions de la consommation des clients et aux nouvelles normes d’hygiène et de sécurité alimentaire. Depuis 1973, de nouveaux bâtiments, de nombreux bâtiments ont été réaménagés, restructurés, modernisés. En 2010, la gare est rénovée et équipée d’une plateforme de transbordement de trains entiers permettant de doubler la capacité d’arrivage par fer (400 000 tonnes contre 200 000 précédement). C’est le seul MIN en Europe a être équipé d’une telle infrastructure qui permet de décharger un train en 30 minutes contre 2h auparavant. La gare est équipée de 2 quais de 370m de long sur 10m de large. 11 trains fret SNCF arrivent chaque semaine au MIN de Rungis, et 2 trains en provenance de Perpignan lirant 1 100 tonnnes de fruits et légumes 6 jours sur 7.

378

Ventes destinées à l’Île de France 30% 70%

Ventes destinées à la province

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Marché d’intérêt national de Brienne (Bordeaux) Situation : Brienne - Bordeaux

1963

Situé quai de Paludate, c’est le marché le plus important de Bordeaux et le troisième au plan national. Créé en 1963, le M.I.N de Brienne approvisionne principalement les points de vente locaux que sont les petits commerces, les indépendants ou les différents marchés.

1 700 entrées / jour 3 milliards de chiffre d’affaire 230 000 tonnes de marchandises / an 14 hectares

Situé aux portes de la ville avec un accès à la rocade toute proche, le MIN de Bordeaux va voir son attractivité encore développée au cours des prochaines années car il a le privilège de se trouver au cœur du nouveau quartier Euratlantique. L’activité principale du MIN de Bordeaux Brienne concerne le secteur alimentaire et plus particulièrement les fruits et légumes. Il y a aussi un pôle consacré à la marée et aux produits de la mer (légèrement excentré). Les fleurs et les plantes représentent également une activité significative. Bien que géré par une régie autonome, le MIN de Brienne est un service public qui remplit la mission d’assurer la logistique et l’organisation du commerce en gros des denrées périssables.

1 000 emplois / 80 entreprises

Après une rénovation complète de sa grande halle centrale, à partir de 2004, le MIN de Brienne poursuit sa mutation. Le projet Euratlantique ca impacter le MN qui, avec es 14 hectacre occupant une partie de la zone concernée (150 hectares), est destiné à se densifier. Le MIN ne sera pas déplacé car son emplacement est stratégique : accès direct au système autoroutier et à la ceinture de la ville, proximité de la gare Saint Jean offrant un possible accès au fer, proximité d’une ligne de tram qui permet d’envisager du tranfert de fret la nuit.

379

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Marché d’intérêt national de Lyon (Lyon-Corbas) Situation : Corbas - Grand Lyon

1961 - 2006 & 2006 - aujourd’hui

En 1961, le marché de Lyon déménage des quais de Saône vers l’extrémité de la Presqu’île et 5 ans plus tard, il est classé Marché d’intérêt national (MIN). Public, le MIN est alors géré par une société d’économie mixte. À la suite d’une double volonté de la part des pouvoirs publics et des professionnels de se positionner sur un marché de gros privé, le MIN de LYON est déclassé le 7 décembre 2006 et emménagera dans ses nouveaux locaux en janvier 2009. Il est depuis 2009 devenu le premier marché de gros français privé en fruits et légumes.

1 200 entrées / jour 300 millions de chiffre d’affaire 300 000 tonnes de marchandises / an 12 hectares 400 salariés employés

A proximité de Lyon et au coeur d’un noeud autoroutier, le nouveau marché de gros est situé dans la zone agro-alimentaire de Corbas sur un site de 12 hectares. Le carreau des producteurs de 2 600m2 rassemble 60 producteurs Une partie des entreprises du Marché de gros se sont réunis en Groupement d’Intérêt Economique afin de mutualiser les moyens des différentes entreprises qui le composent. Au niveau juridique, le Marché de Gros Lyon-Corbas fonctionne comme une copropriété dans la mesure ou 85% des opérateurs sont propriétaires de leurs locaux. Atout essentiel pour son activité et son développement, le marché de Lyon-Corbas est au coeur du réseau autoroutier et à proximité immédiate des autres infrastructures de transports : 18km de l’aéroport national de Saint-Exupéry, 10km du port Edouard Herriot, à proximité du combiné de Vénissieux pour les conteneurs SNCF.

380

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Marché d’intérêt national de Marseille Situation : Marseille - Bouches-du-Rhône

1972

Le marché d’intérêt national de Marseille est le deuxième plus grand MIN en France, après celui de Rungis. Avant le MIN, il existait deux places économiques fortes pour le commerce des fruits et légumes à Marseille : le marché central du cours Julien et le marché Jean Jaurès. Dans les années 60, la volonté à Marseille est d’améliorer les circuits de distribution des produits périssables, notamment dans le secteur des fruits et légumes, et de dégager le centre ville des marchés de gros. La municipalité souhaite regrouper toutes les activités de fruits et légumes sur un seul site, afin de désengorger le centre ville et le cours Julien. C’est en 1963, après avoir fait l’acquisition du terrain des Arnavaux, que la municipalité fonde la SOMIMAR, Société d’Economie Mixte pour la Construction et l’Exploitation du Marché d’Intérêt National de Marseille, qui a pour vocation de construire le marché et ses extensions, de les exploiter et d’assurer un environnement favorable aux différentes activités.

1 489 acheteurs 278 millions de chiffre d’affaire 268 783 tonnes de marchandises / an 28 hectares 896 emplois

En mars 1972 est créée sur les Arnavaux la section “fruits et légumes” élargie depuis sur ses 27 hectares, à des activités polyvalentes à partir d’entrepôts. Depuis 1998, le MIN a subit des transformations : mise au normes des installations (sol en résine alimentaire, mise en froid des locaux, les portes sectionnelles isothermes, …), avancées de part et d’autre des magasins pour en agrandir la surface. A l’origine connecté au fer, le MIN n’a jamais vraiment exploité cette ressource et la future L2, qui amoutera le MIN de 15% de sa surface, viendra le déconnecter de cette liaison au réseau ferré.

381

A U C O N TAC T D E S T I S S U S

V11

V04 V05

V03

V06 V09

V11

V04

V06

V12

V09

V10

V06 V12 V01 V06

V12

V11 V03 V04

vers Tou

V12

V03

V04

Carte des diffĂŠrentes typologies de voie ferrĂŠe parcourues par le projet Court Circuit

V12 V04 V03

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > M o r p h o l o g i e d u r é s e a u

Morphologie du réseau

V10

V11

V12

385

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > M o r p h o l o g i e d u r Ã© s e a u

386

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > L e P LU

6.Au contact des tissus

ou de service aux entreprises à condition que soit justifié l’intérêt de leur embranchement ferroviaire.

Le PLU Les abords des voies ferrées font l’objet de dispositions particulières dans le PLU. De part leurs particularités, les zones ferroviaires nécessitent des règles de forme spécifiques qui font l’objet de ces zones UF.

- les constructions nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif, à condition que leur fonctionnement ne soit pas incompatible avec celui des installations ferroviaires. (art.1 & 2) Schéma 6 & 7 : Les constructions à édifier doivent être implantés soit à une distance d’au moins 8m de l’axe des voies automobiles et 4m des alignements existants ou futurs et à une distance minimum de 3m des limites séparatives latérales. (art. 6)

Dispositions générales et particulières : Schéma 1, 2 & 3 : Aux abords de voie ferrée, une marge de recul d’un minimum de 10m doit être observée le long de la limite ferroviaire. Cette servitude est portée à 15m le long des lignes Marseille-Paris/ Marseille-Nice. Cette servitude peut toutefois être réduite lorsque cela n’entraîne pas de risques ou de nuisances pour les ouvrages et les constructions existants ou projetés. (art. 26.3.1)

Schéma 8 : Lorsqu’il existe un bâtiment implanté sur la limite séparative, il peut être admis que la construction à édifier soit implanté en continuité de façade avec ledit bâtiment. (art. 6.2.2.2) Schéma 9 : La distance mesurée horizontalement de tout point d’une construction au point le plus proche des limites séparatives de la propriété doit être au moins égale à la différence d’altitude entre ces deux points (DA) diminuée de 3 mètres, sans être inférieure à 3 mètres, soit d ≥ DA- 3 et d ≥ 3 m. (art.7)

Schéma 4 : En bordure et à proximité immédiate du domaine ferroviaire, la réalisation et l’aménagement de voies et de constructions doivent comporter l’établissement de clôtures susceptibles d’en interdire l’accès. (art. 28.6)

L’implantation des constructions les unes par rapport aux autres sur une même propriété et l’emprise au sol des constructions ne sont pas réglementés.

Zones UF : Zones Urbaines Ferroviaires Schéma 5 : Les occupations et l’utilisation du sol sont interdite sauf dans certains cas particulier :

Schéma 10 : Lorsqu’une construction est édifiée en bordure d’une voie publique, la différence d’altitude entre tout point de cette construction et le point le plus proche de l’alignement ou de la marge de recul opposés, existants ou projetés est au plus égale à la distance mesurée horizontalement entre ces deux points. (art.10)

- les constructions et les dépôts, à conditions qu’ils soient nécessaires au fonctionnement ou à l’exercice d’activités liées au service public ferroviaire. - les constructions à vocation d’activités de fabrication

387

Carte de densité des différents quartiers traversés par le projet Court Circuit

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

Atlas des quartiers Le système de boucle ferroviaire traverse de nombreux quartiers aux typologies diverses et variées et écrase les distances du nord au sud de Marseille. Il relie de manière efficace toute la ceinture dense des quartiers du centre-ville avec les quartiers nord. Il s’inscrit dans la suite du mouvement initié par le projet Euromed pour « contrebalancer » la ville plus au nord et donne un second souffle à Marseille. En tout, elle traverse plus de 27 quartiers. Ce système de transport mutualisé utilise une infrastructure déjà existante et est capable d’absorber les distances très rapidement en offrant une balade panorama des différents tissus Marseillais. Contrairement au métro, le système de tram-train est en plein air et permet de desservir Marseille sans s’encombrer non plus des problèmes de congestionnement automobile.

389

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

BELSUNCE

LE CHAPITRE

NOAILLES

1erAr.

Population : 9 106

Population : 7 080

Population : 4 863

Densité : 23 775 hab./km2

Densité : 29 748 hab./km2

Densité : 33 082 hab./km2

38,3 ha

23,8 ha

Connexions TC

14,7 ha

Connexions TC

Connexions TC 7

0 2

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

390

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

OPERA

SAINT CHARLES

THIERS

1erAr.

Population : 4 117

Population : 8 492

Population : 5 314

Densité : 22 134 hab./km2

Densité : 13 587 hab./km2

Densité : 26 704 hab./km2

19,9 ha

62,5 ha

18,6 ha

Connexions TC

Connexions TC 7

Connexions TC 6

3 2

Gare TER Résidentiel

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

391

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

ARENC

LES GRANDS CARMES

HÔTEL DE VILLE

2èmeAr.

Population : 1 645

Population : 7 577

Population : 6 413

Densité : 23 775 hab./km2

Densité : 23 083./km2

Densité : 19 433 hab./km2

343,8 ha

28,28 ha

Connexions TC

32,95 ha

Connexions TC

Connexions TC 12

Gare TER Résidentiel

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

392

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

LA JOLIETTE

BELLE DE MAI

SAINT LAZARE

2èmeAr.

Population : 8 638

Population : 14 256

Population : 10 082

Densité : 9 092 hab./km2

Densité : 17 073 hab./km2

Densité : 18 264 hab./km2

83,5 ha

55,2 ha

94,63 ha

Connexions TC

Connexions TC 7

Connexions TC 9

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

393

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

SAINT-MAURONT

LA VILLETTE

LA BLANCARDE

3èmeAr.

4èmeAr.

Population : 1 645

Population : 8 309

Population : 15 292

Densité : 15 942 hab./km2

Densité : 21 866./km2

Densité : 14 550 hab./km2

75,4 ha

105,1 ha

38 ha

Connexions TC

Connexions TC 8

12 2

5 2

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

394

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

LES CHARTREUX

CHUTES-LAVIE

CINQ AVENUES

4èmeAr.

Population : 9 273

Population : 9 495

Population : 13 809

Densité : 16 678 hab./km2

Densité : 14 721 hab./km2

Densité : 20 428 hab./km2

64,5 ha

55,6 ha

Connexions TC

67,6 ha

Connexions TC 7

Connexions TC 4

6 1

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

395

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BAILLE

LE CAMAS

LA CONCEPTION

5èmeAr.

Population : 11 527

Population : 16 585

Population : 9 511

Densité : 18 096 hab./km2

Densité : 26 750 hab./km2

Densité : 21 715 hab./km2

63,7 ha

62 ha

Connexions TC

8 1

43,8 ha

2 0

0 1

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

396

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

SAINT PIERRE

CASTELLANE

LODI

5èmeAr.

6èmeAr.

Population : 8 836

Population : 7 169

Population : 8 673

Densité : 16 992 hab./km2

Densité : 21 147 hab./km2

Densité : 25 286 hab./km2

52 ha

33,9 ha

Connexions TC

34,3 ha

Connexions TC 8

Connexions TC 12

8 2

2 1

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

397

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NOTRE DAME DU MONT

PALAIS DE JUSTICE

PREFECTURE

6erAr.

Population : 7 033

Population : 5 533

Population : 3 642

Densité : 26 540 hab./km2

Densité : 16 920 hab./km2

Densité : 15 903 hab./km2

26,5 ha

Connexions TC

32,7 ha

Connexions TC

10 1

22,9 ha

1 3

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

398

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VAUBAN

PERIER

LE ROUET

6erAr.

8erAr.

Population : 9 789

Population : 12 897

Population : 12 178

Densité : 16 705 hab./km2

Densité : 13 587 hab./km2

Densité : 26 704 hab./km2

Connexions TC

Connexions TC 8

4 0 0

65,82 ha

122,85 ha

58,6 ha

10 2

1 0

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

399

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LA CAPELETTE

MENPENTI

PONT DE VIVAUX

10erAr.

Population : 10 454

Population : 4130

Population : 4114

Densité : 8 635 hab./km2

Densité : 10 868 hab./km2

Densité : 4 675 hab./km2

120,53 ha

38,25 ha

Connexions TC

87,58 ha

Connexions TC

Connexions TC 6

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

400

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

LA TIMONE

MONTOLIVET

SAINT BARNABE

10erAr.

12erAr.

Population : 5125

Population : 12 310

Population : 12 070

Densité : 3 942 hab./km2

Densité : 5 725 hab./km2

Densité : 5 975 hab./km2

Connexions TC

Connexions TC 7

6 0

201,9 ha

215,04 ha

130,19 ha

0 1

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

401

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

SAINT JEAN DU DESERT

MALPASSE

SAINT JUST

12èmeAr.

13èmeAr.

Population : 3 825

Population : 11 148

Population : 14 272

Densité : 3 326 hab./km2

Densité : 8 990 hab./km2

Densité : 8 615 hab./km2

114,62 ha

123,99 ha

Connexions TC

129,4 ha

Connexions TC

Connexions TC 13

7 1

0 1

1 0

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

402

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

LES ARNAVAUX

BON SECOURS

LE CANET

14èmeAr.

Population : 5 378

Population : 11 318

Population : 7 431

Densité : 3 858 hab./km2

Densité : 1 627 hab./km2

Densité : 5 992 hab./km2

124,42 ha

81,26 ha

150,35 ha

Connexions TC

Connexions TC 9

9 0

7 2 0

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

403

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

SAINT BARTHELEMY

SAINTE-MARTHE

SAINT-JOSEPH

14èmeAr.

Population : 18 655

Population : 3 808

Population : 5 246

Densité : 10 599 hab./km2

Densité : 1 541 hab./km2

Densité : 1 808 hab./km2

176,32 ha

247,42 ha

Connexions TC

290,33 ha

Connexions TC

Connexions TC 5

11 0

Gare TER

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

404

At l a s > A u c o n ta c t d e s t i s s u s > At l a s d e s q u a r t i e r s

LA CABUCELLE

LES CROTTES

LA DELORME

15èmeAr.

Population : 9 488

Population : 4 223

Population : 6 066

Densité : 9 681 hab./km2

Densité : 6 496 hab./km2

Densité : 5 013 hab./km2

Connexions TC

Connexions TC 8

9 1 0

120,95 ha

65,3 ha

97,64 ha

1 0

6 0 0

Résidentiel

Industrie

Tertiaire

Equipement

Espace vert

Commerce

405

L E S Sy N A p S E S

Carte de la part Logistique (orange)/Programme mutuel (Noir

PART PROGRAMME MUTUALISE PART LOGISTIQUE

At l a s > L e s sy n a p s e s > D é f i n i t i o n

7.Les synapses ×

Définition Les synapses sont conçues pour recevoir et distribuer les produits agricoles de la métropole dans Marseille. Elles se développent au fil des rails et, dès que le site d’insertion le permet, des surfaces de marchés permettant de redonner une certaine visibilité aux producteurs. Vitrine d’un terroir oublié, la synapse est un dispositif aux espaces réversibles qui s’implante au plus près des tissus denses de Marseille en combinant des systèmes logistiques à différentes entités programmatiques. Elle permet de répondre à des besoins locaux de la ville en termes d’équipements ou de logements qui rentabilisent l’insertion logistique aussi près des centres urbains. Ces espaces mixtes sont conçus de manière à faire cohabiter les différents programmes de la meilleure façon, afin de rendre à la logistique sa place dans la ville.

409

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

Identifier les ressources potentielles

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

ROND-POINT PIERRE PARAF

RUE FONT-VERT

Situation : Arnavaux Superficie : 9900 m² Le terrain est situé à la jonction entre les lignes ferroviaires en direction d’Aix et de Marignane. Il jouxte la cité Font-vert ainsi qu’un stade et un collège. Les tissus peu denses de typologies assez variées sont marqués par des ruptures infrastructurelles fortes.

Situation : St Barthélemy Superficie : 27 500 m² La parcelle jouxte une résidence fermée. Un bassin de rétention d’eau occupe la majeure partie de sa superficie. Il serait intéressant de profiter de la bonne connexion du terrain à la voie ferrée, en construisant malgré la fonction actuelle de la parcelle, peu rentable.

Situation : St Barthélemy Superficie : 6400 m² Le terrain est situé à la jonction entre les lignes ferroviaires en direction d’Aix et de Marignane. Il jouxte la cité Font-vert ainsi qu’un stade et un collège. Les tissus peu denses de typologies assez variées sont marqués par des ruptures infrastructurelles fortes.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Echangeur routier

Particularité Croisement ferré

412

TRAVERSE DES MARRONNIERS

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

CASERNE DU MUY

ROTONDE ST CHARLES

RUE KRUGER

Situation : St Charles Superficie : 43 000 m² La caserne du Muy prochainement désaffectée, fait l’objet d’un concours dans le cadre de quartiers libres, programme de restructuration de St Charles. Sa situation stratégique, dans la proximité immédiate de la gare, en fait un territoire d’enjeux majeurs.

Situation : Chutes-Lavie Superficie : 27 500 m² La rotonde St Charles actuellement désaffectée est menacée de démolition. Elle possède cependant une forte valeur patrimoniale et jouit d’une excellente desserte ferroviaire, ainsi que d’une proximité immédiate avec la gare.

Situation : Chutes-Lavie Superficie : 6400 m² Le terrain est situé à la jonction entre les lignes ferroviaires en direction d’Aix et de Marignane. Il jouxte la cité Font-vert ainsi qu’un stade et un collège. Les tissus peu denses de typologies assez variées sont marqués par des ruptures infrastructurelles fortes.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Monument

Particularité Faisceau Ferroviaire

Particularité Voie Enterrée

413

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

BOULEVARD DUPARC

RUE JEAN

LOUIS BOTINELLY

Situation : Chartreux Superficie : 3700 m² La voie ferrée surplombe le quartier et traverse les voies en empruntant des ponts. La parcelle est située à proximité de l’un deux et est en connexion directe avec la voie ferrée en direction d’Aubagne. Elle est raccordée au boulevard Sakakini, axe majeur.

Situation : Blancarde Superficie : 5900 m² Cette parcelle est un parc urbain en sandwich entre un tissus résidentiel dense et une voie ferrée accolée.

Situation : St Barthélemy Superficie : 3400 m² Accolée à une maison et entourée d’un ensemble de logements collectifs , cette parcelle est à l’heure actuelle un parking à bus en bordure de voie ferrée.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Voie en surplomb

Particularité Parc

Particularité Parking de bus

414

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

#10

#11

#12

GARE DE LA BLANCARDE

LA TIMONE

MIREILLE LAUZE

Situation : St Charles Superficie : 43 000 m² La gare de la Blancarde est le point de scission de la voie ferré arrivant de la gare Saint Charles. La voie ferrée se sépare en deux parties, l’une partant au Sud, en direction de la déchèterie et de l’ancienne gare du Prado, l’autre à l’Est vers Aubagne et Toulon.

Situation : Timone Superficie :11 000 m² A proximité immédiate de l’hôpital de la Timone, cet espace delaissé traversé par la voie ferrée fait la jonction entre la zone hospitalière et le cimetière Saint Pierre.

Situation : Capelette Superficie : 15 400 m² Située entre deux zones résidentielle et en bordure d’autoroute, cette parcelle prend la forme d’un espace vert inexploité servant d’intermédiaire entre la ville et la voie ferrée.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Gare

Particularité Hôpital

Particularité Présence Végétale

415

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

#13

#14

#15

LA CAPELETTE

PARC DU XXVIE CENTENAIRE

ECHANGEUR MENPENTI

Situation : Capelette Superficie : 115 000 m² La parcelle de la Capelette est au coeur d’un quartier en pleine restructuration. Cette ressource foncière, accolée à la déchetterie de Marseille Bonnefoy et à proximité du palais de la glisse et du parc du XXVIe centenaire verra arriver le tramway d’ici 2030.

Situation : Menpenti Superficie : 3600 m² Le parc du XXVIe centenaire remplace l’ancienne gare du Prado. Au pied de l’échangeur Menpenti se trouve une friche due au chantier du tunnel du Prado. L’environnement immédiat de cette parcelle en fait un emplacement idéal pour un hôtel logistique.

Situation : Menpenti Superficie : 3400 m² Accolée à une maison et entourée d’un ensemble de logements collectifs , cette parcelle est à l’heure actuelle un parking à bus en bordure de voie ferrée.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Déchèterie

Particularité Parc

Particularité Echangeur routier

416

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#16

#17

TOUR ALLIANZ

SAINT-SUFFREN

MONOPRIX

Situation : Menpenti Superficie : 1045 m² Située à l’extrémité ouest du Parc du XXVIe et au pied de la tour Allianz, cette parcelle est une contreforme des tracés de la route et de la future ligne de tramway. Sa qualité principale est sa proximité avec un grand axe urbain (piéton et cycliste) : L’avenue du Prado.

Situation : Castellane Superficie : 250 m² Cette parcelle libre est située en retrait de la voirie mais est en lien avec la rue de Rome et Castellane. Elle dispose d’un métro et d’une ligne de tramway. L’espace dispose d’une petite rue d’accès très discrète, éloignant une éventuelle logistique loin des yeux.

Situation : Castellane Superficie : 1100 m² Le bâtiment de Monoprix s’aligne sur rue mais s’élève sur 2 étages, la façade urbaine en comptant 4 ou 5 en moyenne. Ainsi, elle dispose d’une réserve foncière possible non négligeable en surélévation.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Espace résiduel

Particularité Espace en retrait

Particularité Surélévation

#18

417

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

#19

#20

#21

PLACE DE ROME

TOURS LABOURDETTE

BUILDING CANEBIERE

Situation : Préfecture Superficie : 700m² Cet espace est située en pointe d’îlot le long de la rue de Rome. C’est une place accessible aux piétons mais potentiellement densifiable. Sa connexion au tramway est directe.

Situation : Belsunce Superficie : 8200 m² Le rdc des tours Labourdette est relié aux réseaux de transports en commun mais aussi à de grandes surfaces commerciales. En plein centre de Marseille, il dispose d’une signalétique très forte dans la ville (les tours), et de grands espaces libres et dégagés...

Situation : Belsunce Superficie : 3300 m² Le bâtiment de Fernand Pouillon est très bien connecté aux réseaux de transports et s’installe sur une des grosses artères de Marseille. Il dispose d’un socle et de grands espaces en rdc qui pourraient être optimisés afin de recevoir de la logistique.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Espace de passage

Particularité Repère

Particularité Socle

418

At l a s > L e s sy n a p s e s > I d e n t i f i e r l e s r e s s o u r c e s p o te n t i e l l e s

#22

#23

#24

ILOT GAMBETTA

MUSÉE GROBET-LABADIE

CHAVE

Situation : Chapitre Superficie : 31 600 m² L’îlot Gambetta occupe une position stratégique dans la ville. Situé en haut de la canebière face à l’église des reformés, cette place peu à peu délaissée est pourtant une antenne dans la ville. C’est une occasion unique dans Marseille de redonner un souffle à la Canebière...

Situation : Cinq avenues Superficie : 1000 m² Cet espace fait face au palais lonchamps et bénéficie ainsi de sa visibilité et de son influence. La ligne de tramway passe aux pieds de la parcelle qui est desservie non loin de là par un métro. Elle serait l’opportunité d’un redessin de la porte d’entrée du musée.

Situation : Camas Superficie : 1300 m² Cette parcelle en retrait de la voie du tramway est potentiellement densifiable. Elle est aussi à proximité de la place Jean Jaurès.

Dessertes

Connexions TC

Visibilité/Accès

Particularité Repère

Particularité Espace en retrait

419

At l a s > L e s sy n a p s e s > At l a s d e s p a r c e l l e s

parcelles sélectionnées

At l a s > L e s sy n a p s e s > At l a s d e s p a r c e l l e s

Carte de chalandise des diffĂŠrentes synapses

Carte des diffĂŠrentes stations du tramway et des positions des synapses

fleurs boucheries supermarchés hôpitaux enseignements postes restauration

Carte des équipements de la ville de Marseille

réseau ferré existant réseau de tramway existant réseau de tramway projeté réseau de tramway rajouté

Carte du réseau tram et train existant et projeté à Marseille

Tram-t MIN

Fond Vert 1 550m 2:30 min

Kruger

1 950m 2:30 min n

1 690m 2 min

Blancarde Jean Martin

730m 3 min

Georges 1 450m 2 min

Timone Camas

Camas 1 000m 1 min

EugĂ¨ne Pierre 940m 1 min

Capelette

310m 1 mi

Noailles Echangeur

Castellane

Rom

Capitaine GĂ¨ze

train

Sogaris Arenc Le Silo

Puces

m n

Tra mtra infre t

1 700 m 5 min

EuromediterranĂŠe Dantes

A 57

580 m 3 min

380 m 2 min

550 m 3 min

Joliette

380m 2 min

Republique Dames

315m 1 min

Sadi Carnot

470m 2 min

305m 1 min

Belsunce Alcazar

300m 1 min 250m 1 min

me Dragon

315m 1 min

Cours Saint Louis

Rome Dasso Place de Rome

At l a s > L e s sy n a p s e s > L a m a t r i c e , c o m p o s e r l e s sy n a p s e s

Densité hab/km²

Typologie urbaine (A)

Espace logistique (B)

Logement (D)

Equipement (C)

Espace public (E)

Indicateur programmatique (F)

2000 6000

6000 10 000

10 000 15 000

15 000 20 000

>20 000

TAILLE PARCELLE m2

SURFACE EQUIPEMENTS m2

ESPACE PUBLIC m2

SURFACE LOGISTIQUE m2

ZONE CHALANDISE m2

€ hab./m² DENSITE QUARTIER

m2 SURFACE LOGEMENTS

COUT FONCIER

428

hab. POPULATION CONCERNEE

At l a s > L e s sy n a p s e s > L a m a t r i c e , c o m p o s e r l e s sy n a p s e s

La Matrice, composer les synapses Cette matrice est un modèle d’hôtel logistique idéal. Les différents rapports établis découlent d’une logique évidente selon les différentes densités dans lesquels s’implantent les espaces logistiques. Sont ici mis en relation la densité, le prix du foncier, la taille de la parcelle, la surface consacrée à la logistique et la zone de chalandise qui en découle, ainsi que les surface consacrées aux équipements et espaces publics. La lecture se fait horizontalement. Prenons l’exemple d’un tissu peu dense. La taille de la parcelle sera importante car le foncier peu cher. Dans cette situation, il sera alors préférable d’avoir un grand espaces logistique, associé à une importante zone de chalandise, le tout accompagné d’espaces publics et de surface d’équipements en grande quantité. Au contraire, il serait défavorable d’implanter ici du logement qui ne serait pas assez rentable. Ce schéma de matrice offre une base théorique qu’il faut adapter en fonction du contexte dans lequel s’implante la synapse. Dans un cas concret, la lecture ne sera plus horizontale mais se verra perturbée pour prendre la forme d’une ligne irrégulière, montante ou descendante en fonction de la situation.

429

At l a s > L e s sy n a p s e s > L a m a t r i c e , c o m p o s e r l e s sy n a p s e s

densité hab/km²

Typologie urbaine (A)

Espace logistique (B)

Equipement (C)

2000 - 6000

6000 - 10 000

10 000 - 15 000

15 000 - 20 000

>20 000

430

At l a s > L e s sy n a p s e s > L a m a t r i c e , c o m p o s e r l e s sy n a p s e s

Logement (D)

Indicateur programmatique (F)

Espace public (E)

€

431

G LO S SA I R E ANNEXES

Glossaire

G LO S SA I R E

producteurs régionaux et les consommateurs, majoritairement constitués de restaurateurs et de revendeurs. Il représente un des débouchés les plus intéressants des produits locaux dans la ville.

Allée de service

Espace de circulation situé entre deux rangées et permettant le déplacement des différents engins de manutention et l’accès aux travées.

Carry Accros Méthode de production consistant à réutiliser, sans les modifier, des composants, modules ou lignes de production déjà employés pour un produit fini différent. Ce type de processus, notamment utilisé par les équipementiers ou constructeurs automobiles, permet de limiter les coûts de développement.

AGAM Agence d’Urbanisme de l’ Agglomération Marseillaise.

AMAP Une Association pour le Maintien de l’Agriculture Paysanne (AMAP) est un partenariat entre un groupe de consommateurs et une ferme, basé sur un système de distribution de « paniers » composés des produits de la ferme. Les AMAP sont pour le paysan, le maintien de l’activité agricole par la garantie de revenu, pour le consommateur, des aliments frais, de saison, souvent biologiques, produits à partir de variétés végétales ou races animales de terroir ou anciennes et un prix équitable pour les deux partenaires.

Carry Over

Méthode de production consistant à réutiliser, en les adaptant, des composants, modules ou lignes de production déjà employés pour un produit fini différent. Ce type de processus, notamment utilisé par les équipementiers ou constructeurs automobiles, permet de limiter les coûts de développement.

Chaîne Logistique

Ensemble des entreprises interdépendantes (considérées comme les différents maillons de la chaîne) se coordonnant dans la réalisation des activités (approvisionnement, production et distribution) pour assurer la circulation des produits ou services de leur conception à leur fin de vie (service après vente et logistique de retrait).

AMP La métropole d’Aix-Marseille-Provence est une métropole regroupant le territoire métropolitain autour de Marseille et d’Aix-en-Provence dans les Bouches-duRhône. Créée le 1er janvier 2016 elle est issue de la fusion de six intercommunalités afin de mettre fin à la fragmentation administrative du territoire.

Circuit-Court Désigne un circuit de distribution dans lequel intervient au maximum un intermédiaire entre le producteur et le consommateur.

Carreau de producteurs

Organe logistique parfois situé dans les Marchés d’intérêt nationaux. Ils permettent la rencontre entre les

434

Glossaire

Convoyeur

nécessaire disponibilité d’un réceptionnaire.

Système de manutention continue, motorisé ou non, permettant le déplacement d’unités logistiques isolées (du colis à la palette) grâce à différentes techniques telles que les bandes, les chaînes ou les rouleaux.

E ELP Initié afin de fluidifier les déplacements urbains, les ELP permettent de stationner les véhicules de livraison sans gêne à la circulation tout en bénéficiant d’une main d’œuvre complémentaire pour accélérer les opérations (déchargement et livraisons).

Corridor Ferroviaire

Itinéraire entre les grands centres ferroviaires internationaux permettant un acheminement rapide et direct de trains complets de marchandises. Les opérateurs de transport ont un libre accès à ces itinéraires transeuropéens et, désormais, transcontinentaux qui favorisent le report modal.

ELU Initié afin d’améliorer les déplacements urbains en intégrant les problématiques du développement durable, les ELU permettent de massifier les flux entrants dans les communes avant un dispatching vers les différents points de livraison, en particulier les espaces de livraison de proximité, idéalement avec des véhicules écologiques fonctionnant au gaz ou à l’électricité.

CRET-LOG Centre de recherche sur le transport et la logistique.

Cross-docking

Démarche de réduction des stocks préservant la disponibilité du produit en linéaire passant par l’éclatement des lots sur la plate-forme du distributeur (intermediate handling cross-docking) ou la constitution de conditionnements magasins par l’industriel (prepacked cross-docking) avant une re-consolidation par magasin.

EUD À l’échelle du quartier, les espaces urbains de distribution favorisent la diffusion des marchandises dans les quartiers à l’aide de véhicules propres de distribution. Il se situe en aval de l’ELU (voir plus haut).

Désigne les derniers segments de la chaîne d’acheminement d’un produit. Il représente près de 20% du coût d’acheminement du colis. Le terme est avant tout une image permettant d’illustrer la problématique de la non mutualisation des coûts en « bout de chaîne » et la problématique de la

Modèle de production dans lequel les quantités produites correspondent au plus juste à la demande du marché. Le Juste-à-Temps est un modèle de pilotage en flux « hyper-tendus ».

Flux Tendu

dernier kilomètre

435

Glossaire

groupage

LGV

Réunir les envois de marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à l’adresse de plusieurs destinataires, et à organiser et faire exécuter l’acheminement du lot ainsi constitué par un transporteur.

La LGV Méditerranée, ligne nouvelle 5 (LN5), est une ligne ferroviaire française à grande vitesse à écartement standard et double voie de 250 km, qui prolonge la LGV Rhône-Alpes de Saint-Marcel-lès-Valence à Marseille et Nîmes. Elle relie Lyon et le nord de la France aux régions Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) et Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.

H hôtel logistique

LN PCA

L’hôtel logistique est l’organe logistique situé à l’entrée des zonesdenses de la villes. Il est le lieu dédié à la mixité des activités logistiques, artisanales et tertiaires pour mutualiser les coûts d’investissement et réintroduire la logistique au cœur des agglomérations. L’hôtel logistique n’est pas un lieu de stockage mais plutôt de transfert des marchandises sur un mode de transport doux plus adapté à la ville.

La ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou LN PCA, est un projet de nouvelle ligne ferroviaire destiné à relier Marseille à Nice, en prolongement de l’actuelle LGV Méditerranée. La livraison est prévue à l’horizon 2020.

Locavore

Le locavorisme ou mouvement locavore est un mouvement prônant la consommation de nourriture produite dans un rayon allant de 100 à 250 kilomètres maximum2 autour de son domicile. Ethymologiquement, le locavore «consomme son paysage».

HUB Infrastructure logistique vers laquelle sont acheminés puis triés des flux de produits ou de passagers de provenances diverses afin de les regrouper et de les ré-expédier vers d’autres destinations. Au travers de la massification et de la synchronisation des flux, le hub permet une utilisation optimale des moyens de transport.

M MIN Un marché d’intérêt national (MIN), aussi appelé marché-gare (à ne pas confondre avec une gare aux marchandises ferroviaire), est, en France, un marché de gros auquel les pouvoirs publics ont accordé un statut particulier. En France, on en compte 22, dont celui de Marseille, deuxième plus important derrière Rungis.

hinterland

L’hinterland, ou l’arrière-pays, est la zone continentale située en arrière d’un fleuve ou d’une côte, par opposition au littoral. En logistique, il désigne la zone d’influence ou d’attraction économique d’un port.

436

Glossaire

l’usage des transports en commun, des vélos, et du fer et des voies navigables pour le transport de marchandises.

Massification

On parle de massification logistique lorsque le plan de transport prévoie un transit par une plate-forme logistique régionale de manière à bénéficier de la massification avec des volumes provenant d’autres origines. Il s’agit donc d’une Distribution de type Via Plate-Forme. On l’oppose par nature à la Distribution Directe.

R Rangées Ensemble de travées contigües.

Rupture de charge

Palette

Une rupture de charge est, dans le domaine des transports, une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage.

Support de charges utilisé pour la manutention, l’entreposage et le transport tout au long de la chaîne logistique. Les dimensions et utilisations des palettes font l’objet de normes internationales.

Palettier (Rack)

Rayonnages de stockage constitués d’échelles, de lisses et d’accessoires d’identification et de sécurité.

SOMIMAR

Société d’économie mixte au sein du Marché d’intérêt national Marseille Provence Métropole chargée de la gestion du port de Saumaty, à Marseille, plateforme logistique des produits de la mer.

PIC Plateforme industrielle du courrier. Dans le cas de l’AMP, la PIC se situe à Vitrolles.

SOGARIS

Gestionnaire privé de plateformes de logistique urbaines. Le groupe Sogaris possède des plateformes logistiques à Marseille, Rouen, et est propriétaire d’une partie du MIN de Rungis. Des entreprises de distribution comme chronopost passent par les plateformes Sogaris.

Pick to Belt Mode de préparation des commandes des cartons complets. Les cartons sont prélevés par le préparateur et placés sur un convoyeur implanté entre deux travées.

PDU

SOHO

Désigne un plan de déplacement urbain. Les agglomérations de plus de 100 000 habitats et la région Ile de France ont l’obligation d’élaborer un PDU afin de diminuer le trafic automobile et d’augmenter

Les Small office and home office, l’équivalent de TPE (très petites entreprises) en France. Peut renvoyer à une typologie architecturale qui repose sur la mixité logement/bureau adapté aux petites entreprises.

437

Glossaire

T Transpalette

Engin de manutention permettant de transporter des palettes. Les transpalettes peuvent être à main (pour des opérations de manutention occasionnelles ou de courte distance), équipés d’appareils de pesage, électriques, à conducteur porté.

438

SOURCES ANNEXES

Sources

SOURCE

Concours / Consultations / Conférences

Première Conférence Métropolitaine, Synthèse, 21 décembre 2012, Marseille Deuxième Conférence Métropolitaine, Actes, 20 décembre 2013, Marseille Troisième Conférence Métropolitaine, Actes, 11 décembre 2014, Palais du Pharo, Marseille [Interpellations Stratégiques] Mobilités, Le livre blanc des transports métropolitains Aix-Marseille-Provence, Mission Interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence [Interpellations stratégiques], Tome 2 Mission Interministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; Economies et territoires : La métropole des Archipels [Interpellations stratégiques], Tome 3 Mission Interministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; Les potentiels d’une alliance entre port et métropole : Port et Logistique. [Interpellations stratégiques], Tome 4 Mission Interministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; Un virage essentiel pour le développement métropolitain : Transition énergétique [Interpellations stratégiques], Tome 5 Mission Interministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; Des écosystèmes d’innovation à ancrer dans la métropole : Economie productive [Interpellations stratégiques], Tome 6 Mission Inter-

442

ministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; L’affirmation Euroméditerranéenne d’Aix-Marseille-Provence : Internationalisation [LIN] Systèmes métropolitains 1 : Parcs métropolitains, Aix Marseille Provence consultation urbaine et territoriale, Mission interministérielle, LIN mandataire, novembre 2015 [LIN] Systèmes métropolitains 2 : Transferium, Aix Marseille Provence consultation urbaine et territoriale, Mission interministérielle, LIN mandataire, novembre 2015 [LIN] Systèmes métropolitains 3 : Équipes de Territoire Métropolitain, Aix Marseille Provence consultation urbaine et territoriale, Mission interministérielle, LIN mandataire, novembre 2015 [LIN] Métropole Capital Paysages, AMP, équipe LIN pour la consultation urbaine et territoriale Mission interministérielle pour la métropole Aix-Marseille-Provence [LIN] Pièce(s) métropolitaine(s), Aix Marseille Provence consultation urbaine et territoriale, Mission interministérielle, LIN mandataire, novembre 2015 [LIN] Vision métropolitaine, Aix Marseille Provence consultation urbaine et territoriale, Mission interministérielle, LIN mandataire, novembre 2015

Diplômes

Mix-îlot Sogaris, Un îlot mixte événementiel pour retisser les liens ville-port à Arenc, Marseille, Estelle Ro-

Sources

man et Solène de Bouteiller

dances dans les Bouches-du-Rhône ; Numéro 64, novembre 2011, Ministère de l’Agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoire, Direction Régionale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt

Etudes

[AGAM], La métropole en chiffre, Aix-Marseille-Provence ; décembre 2014 [AGAM] Les déplacements dans l’espace métropolitain, Atlas cartographique des flux métropolitains, n°1, janvier 2012, AGAM [AGAM] Métro et tramway marseillais, Un réseau en mouvement, n°21, mai 2014, RTM, MPM [AGAM] Observatoire des mobilités, Les résultats de 2014 en chiffres, Tableaux de bord détaillé de l’Observatoire, Marseille Provence Métropole [Agreste], Enquête sur la structure des exploitations agricoles en 2003, Bouches-du-Rhône ; Direction Départementale de l’Agriculture et de la Forêt, service de statistique agricole [Agreste], Mémento de la statistique agricole, Provence-Alpes-Côte d’Azur ; juin 2015, Direction Régionale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt, Ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt [Agreste], Portrait agricole : les Bouches-du-Rhône, Une activité marquée par les légumes et les fruits ; Etude n°34, Juin 2008, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Ministère de l’agriculture et de la pêche, Direction Régionale de l’Agriculture et de la Forêt [Agreste], Recensement agricole 2010, Premières ten-

443

[Agreste], Recensement agricole 1970 à 2010, Nombre de chefs d’exploitation et coexploitants, actifs sur l’exploitation, par âge à la date du recensement, France métropolitaine, Ensemble des exploitations [Agreste], Les terres agricoles face à la pression de l’urbanisation : une résistance et des enjeux différenciés, Etude n°58, avril 2011, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Direction Régionale de l’Agriculture et de la Forêt, Ministère de l’Agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoire [Agreste], L’agriculture en Provence-Alpes-Côte d’Azur : une mosaïque de systèmes spécialisés, Etude n°82, février 2014, Chambre d’Agriculture Provence-AlpesCôte d’Azur [Agreste], Bilan agricole 2014 : récoltes abondantes et embargo russe ont pesé sur les cours, Etude n°85, juillet 2015, Direction Régionale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt, Ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt [Agreste], Résultat économique des exploitations agricoles en 2013 : Le Réseau d’Information Comptable Agricole, Etude n°86, juillet 2015, Ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt [Agreste], La conjoncture agricole : au premier octobre 2015, Etude n°96, octobre 2015, Direction Régionale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt, Minis-

Sources

tère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt [Agricultures et Territoires], L’agriculture au cœur de la métropole marseillaise : un secteur économique à préserver, Chambre d’Agriculture des Bouches-du-Rhône, Octobre 2014 [AMP] Futur engagé : une vision d’ensemble des projets de transport, logement, d’activité et d’environnement, Projets SCOTS, PDUS, et PLH, avril 2015 [APUR] Etude sur la trame viaire du cœur d’agglomération, Phase 4 : atelier logistique urbaine, Synthèse de l’atelier du 18 février 2014, Société du Grand Paris, décembre 2014 [APUR] Etude Tram-fret, Paris, La Défense, le 25 juin 2010 [APUR] Le projet tram-fret, Mise en place d’une expérimentation de transport de marchandises par le tramway, Point d’avancement à fin 2010, mars 2011 [APUR] Le projet tram-fret, Mise en place d’une expérimentation de transport de marchandises par le tramway, Point d’avancement à fin 2011 : de l’utopie au projet, mars 2012 [APUR] Le projet tram-fret, Mise en place d’une expérimentation de transport de marchandises par le tramway, n°69, avril 2014

plateforme de l’AP-HM, Dossier de Presse, novembre 2010 [Assistance publique des hôpitaux de Marseille], Chiffres-clé 2010 [Atelier logistique urbaine], Atelier parisien d’urbanisme : Étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération [Bouches-du-Rhône] Les marchés, Marseille, Office de Tourisme et des Congrès de Marseille [Carnets d’acteurs], Ressources naturelles, Mission Interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence [Carnet d’acteurs], Mission Interministérielle pour le projet métropolitain, Aix-Marseille-Provence; Chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence : Commerce [Carnets d’études] Territoires à enjeux, Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence, Ecole d’architecture, de la ville et des territoires à Marne-la-Vallée, Ecole nationale supérieure de paysage Versailles Marseille, Ecole nationale supérieure d’architecture de Marseille, Institut d’urbanisme et d’aménagement régional Aix-Marseille, Aix-Marseille Université

[APUR] Insérer des espaces logistiques dans le tissu dense, Principes d’aménagements et exemples de transformation de délaissés, février 2016

[CETE Méditerranée] Réserves de capacité des infrastructures de transport de PACA, Clémentine Harnois, Centre d’Études Techniques de l’Équipement Méditerranée,

[Assistance publique des hôpitaux de Marseille], La

[CMA CGM] Containers, Choosing the right equipment

444

Sources

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MIN Fatine Toualbi et Pierre Cremona Avenue du Marché National 13323 Marseille Cedex 14 CCD ARCHITECTES Régis Daniel 7 rue d’Italie 13006 Marseille CABDR Grégory Galtier AGAM Vincent Tinet 49, La Canebière CS 41858 13221 Marseille Cedex 01 CRET-LOG Daniel Boudouin et Stéphane Sirjean 413 avenue Gaston Berger F-13625 Aix-en-Provence Cedex 1 MIPM Vincent Fouchier 2 rue beauvau 13001 Marseille

Livres

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EPICERIES PAYSANNES Fanny Boutard et Jean Christophe Robert 51 Bd Chave 13005 Marseille

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et de la demande (besoin à 15 ans) de foncier par secteur géographique] - p.42 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de l’“Etude relative au marché foncier économique de la future Métropole Aix Marseille Provence : Rapport final“, Conférence Métropolitaine CCIMP. [Carte des ressources foncières ferroviaires potentielles] - p.43 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de l’Atlas Métropolitaint de L. Hodebert et de données Google Earth. [Carte des communes de la Métropole Aix Marseille Provence] - p.48 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de l’étude “Vision d’ensemble des projets de transport, logement, activité et environnement“, AGAM. [Schéma du dernier kilomètre] - p.50 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma du système logistique actuel] - p.54 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte des pressions urbaines sur le territoire agricole] - p.56 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir du Document de Convergente Stratégique 3 “La Métropole en projets : intentions d’étape“, Mission Interministerielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence. [Schéma de l’étalement pavillonnaire] - p.56 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Photo des halles de Paris en 1960] - p.58 Tirée du site internet : http://www.unjourdeplusaparis.com/paris-reportage/photos-halles-paris

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[Carte du terroir de la métropole aujourd’hui] - p.8889 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir d’informations récoltées sur le site internet de la Chambre de l’Agriculture et du commerce des Bouche du Rhône : http://www.paca.chambres-agriculture.fr/lachambre-dagriculture-des-bouches-du-rhone/

[Carte du parcours de la logistique de grande distribution des entrepôts au centre de distribution] - p.64-65 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données internet sur les centre de stockages de la grande distribution. [Schémas d’économie circulaire] - p.66 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Couverture de la section Histoire] - p.72-73 Réalisé par l’équipe Court Circuit d’après les œuvres de Jenny Odell. [Carte de Marseille et de son terroir en 1773] - p. 78 Document issus des archives municipales de Marseille en ligne : http://archivesplans.marseille.fr/ [Plan et dessin d’une propriété agricole] - p.80 Document issus des archives municipales en ligne.

[Le marché central du Cours Julien] - p.90 Photographie issue de la plaquette de visite du Marché d’Intérêt National de Marseille. [La Cirée au poissons] - p.90 Photographie issue du site internet : http://errol83. free.fr/marseille7401.html [Le MIN des Arnavaux] - p.92 Photographie prise par l’équipe Court Circuit lors de la visite du MIN des Arnavaux. [Le port de Saumaty] - p.92 Photographie issue de la plaquette reçue lors de la visite du MIN des Arnavaux. [Photographie d’agriculteur] - p.96 Photographie issue des archives municipales en ligne sous la référence 33FI6111.

[Carte des domaines bastidaires] - p.82-83 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte du terroir en 1960] - p.86 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de l’Atlas métropolitain de L.. Hodebert. [Carte des points de vente de pêche] - p.86 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir d’informations récoltées sur le site internet de la Chambre de

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[Photographie de bastide] - p.96 Photographie issue du site internet : http://www. alamy.com/stock-photo-aerial-view-of-marseille-ormarseilles-with-the-c18th-bastide-de-la-51181338. html [Photographie de Edouard Leclerc] - p.98

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Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Diagramme des quantités de fruits et légumes trantistant par le marché central en 1974 et par le MIN en 2013] - p.245 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective de la consommation de fruits et légumes dans la métropole par an] - p.248249 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma de la consommation de fruits et légumes dans la métropole] - p.250 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la consommation annuelle de fruits et légumes dans la métropole] p.251 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective de la consommation en fruits et légumes dans la métropole par an] - p.252253 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma de la consommation de fruits et légumes à Marseille] - p.254 Réalisé par l’équipe Court Circuit [Représentation axonométrique de la consommation annuelle de fruits et légumes dans Marseille] - p.255 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective de la consommation en fruits et légumes dans la métropole par an et par filière] - p.256-257 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

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[Représentation axonométrique de la consommation annuelle de fruits et légumes issus de la filière locale et de l’importation dans la métropole] - p.259 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective de la consommation en fruits et légumes à Marseille par an et par filière] p.260-261 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la consommation annuelle de fruits et légumes issus de la filière locale et de l’importation dans Marseille] - p.263 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma du fonctionnement du MIN dans la chaîne logistique actuelle] - p.266 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

273 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la surface totale quotidienne moyenne des marchés de producteurs à Marseille] - p.275 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective de la surface totale des marchés de producteurs pour rendre Marseille auto-suffisante] - p.276-277 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la surface totale quotidienne nécessaire pour rendre Marseille auto-suffisante] - p.279 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Carte de situation MIN de Marseille] - p.267 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Schéma des différents flux d’approvisionnement actuels du MIN] - p.281 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Schéma de la place des hypermarchés dans la chaîne logistique actuelle] - p.268 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Schéma des différents flux d’approvisionnement du MIN projetés par le projet Court Circuit] - p.283 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Carte des supermarchés dans le centre ville de Marseille] - p.269 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir des données fournies par les principales grandes chaînes de supermarchés à Marseille .

[Carte des volumes liés à la messagerie traités chaque année à Vitrolles pour Marseille et la Métropole] p.287 Réalisé par l’équipe Court Circuit d’après l’étude PLUME de Mr Boudouin.

[Carte des points de vente des producteurs dans Marseille] - p.271 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir des données récupérées sur le site de la mairie de Marseille.

[Représentation perspective des volumes générés par la messagerie à Marseille par an] - p.288-289 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

[Représentation perspective de la surface totale des marchés de producteurs à Marseille par jour] - p.272-

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[Représentation axonométrique des volumes générés par la messagerie à Marseille en enlèvement] - p.291 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

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[Représentation perspective de la surface logistique destinée à la messagerie à Marseille] - p.292-293 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la surface logistique destinée à la messagerie à Marseille] - p.295 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Diagramme de répartition des différents étals et commerces du marché au puce de Marseille] - p.299 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte de situation du marché au puces de Marseille] - p.299 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective du volume généré par la restauration collective à Marseille par an] - p.300-301 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique de la consommation annuelle de Sodexo à Marseille] - p.303 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation perspective du volume généré par les fournitures hospitalières à Marseille par an] - p.304305 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentation axonométrique du volume annuel généré par le secteur hospitalier à Marseille] - p.307 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte de situation de Sogaris] - p.308 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte de situation des différentes déchetteries à Marseille] - p.309

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Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir des données récupérées sur le site de la mairie de Marseille. [Diagramme représentant la part des déplacements intra-métropolitains à Marseille] - p.316 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma actuel des déplacements intra-métropolitains à partir de Marseille, par jour] - p.313 Réalisé par l’équipe Court Circuit d’après les déplacements dans l’espace métropolitain de l’AGAM. [Schéma projeté des déplacements intra-métropolitains à partir de Marseille, par jour en 2025] - p.315 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma idéal d’approvisionnement de Marseille] p.323-324 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Couverture de la section Atlas] - p.330-331 Réalisé par l’équipe Court Circuit d’après les œuvres de Jenny Odell. [Images d’agriculture urbaine]- p.338 Image récupérées sur différents sites internet : https://www.amc-archi.com/photos/les-laureats-dereinventer-paris-13-22-edison-lite-xiiie-arr,4695/reinventer-paris-edison-l.1 http://www.reinventer.paris/fr/sites/1252-ternes-villiers-17e.html h t t p : / / w w w. l e m o n d e . f r / a r c h i t e c t u r e / a r ticle/2016/02/03/vingt-deux-nuances-de-vert-pourla-capitale_4858569_1809550.html http://immobilier.lefigaro.fr/article/decouvrezles-22-projets-selectionnes-pour-reinventer-paris_26186fdc-ca64-11e5-9ce6-c474f7e64b95/ [Schéma de comparaison agriculture urbaine /agricul-

ture péri-urbaine] - p.338 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Carte des typologies d’agriculture régionales] - p.344345 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Schéma du fonctionnement de la logistique actuelle] - p.350 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma du fonctionnement de la logistique proposé] - p.350 Réalisé par l’équipe Court Circuit. {Carte des pôles de massification régionaux} - p.354 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Carte des ressources foncières connectés au fer] p.356-357 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Carte des tram-fret] - p.362 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Carte des tram-trains en France] - p.366 Réalisé par l’équipe Court-Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Photographie de tram-train] - p.368 Image provenant des sites internet : http://elus-rhonealpes.eelv.fr/2012/12/03/videole-tram-train-de-louest-lyonnais-une-ligne-forte-detransport-collectif/

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http://www.jds.fr/lepuix-449_V/transport-en-commun-223_T [Schéma des zones de desserte des synapses] - p.372 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte du parcours de la boucle du tram-train-fret] p.374 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte des MIN en France] - p.376 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir de données récoltées sur internet. [Carte des différentes typologies de voie ferrée parcourues par le projet Court Circuit] - p.384 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Axonométries des différentes typologies de voie ferrée parcourues par le projet Court Circuit] - p.385 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Représentations axonométriques des différentes règles du PLU s’appliquant aux parcelles avoisinant la voie ferrée parcourue par le projet Court Circuit] p.386 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir du PLU de Marseille. [Carte de densité des différents quartiers traversés par le projet Court Circuit] - p.388 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir des documents de l’AGAM. [Atlas des différents quartiers traversés par le projet Court Circuit] - p.390 -405 Réalisé par l’équipe Court Circuit à partir des documents de l’AGAM.

[Carte de la part logistique et du programme mutualisé dans les différentes synapses du projet Court Circuit] - p.408 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Axonométrie des ressources parcellaires identifiées pour l’implantation des synapses le long de la boucle Court Circuit] - p.410-411 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Atlas des ressources parcellaires identifiées pour l’implantation des synapses du projet Court Circuit] p.412-419 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Axonométrie des ressources parcellaires sélectionnées pour l’implantation des synapses du projet Court Circuit] - p.420-421 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte de chalandise des différentes synapses du projet Court Circuit] - p.422 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte des différentes stations du tramway et des positions des synapses du projet Court Circuit] - p.423 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte des équipements de Marseille : restauration, fleuriste, boucheries, supermarchés...] - p.424 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Carte du réseau tram et train existant et projetté à Marseille] - p.425 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Schéma du circuit parcouru et des synapses du projet Court Circuit] - p.426-427 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

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[Matrices de projet, d’implantation d’équipements complémentaires et de logements sur les synapses selon le quartier traversé] - p.428,430-431 Réalisé par l’équipe Court Circuit. [Quatrième de Couverture] - p.457 Réalisé par l’équipe Court Circuit.

R E M E R C I E M E N TS L’équipe du Court-Circuit tient à remercier : Notre directeur de diplôme et son équipe, Julien Monfort, architecte DPLG, associé chez MOA Architecture et co-inventeur de la moultiprise, pour son indéfectible enthousiasme et ses conseils avisés. Susanne Otto, de LIN Architecture, pour nous avoir patiemment écouté et finement guidé lors des moments stratégiques. Ainsi que toutes les personnes qui ont contribué à la réalisation de ce travail, Laure Pantel, architecte DPLG, associé chez MOA Architecture et co-inventrice de la moultiprise, pour nous avoir permis de coloniser l’agence MOA Architecture. Vincent Fouchier, docteur en urbanisme et Directeur de la Mission Métropole, pour son avis éclairé sur l’ensemble de notre travail. Vincent Tinet, de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Marseillaise, pour ses lumières sur le capharnaüm métropolitain. daniel Boudouin et Stéphane Sirjean, du Centre de Recherche sur le Transport Logistique de l’IUT d’Aix-enProvence, pour avoir clarifié notre compréhension du domaine complexe de la logistique. Susanne Eliasson et Anthony Jammes de l’agence GRAU, pour nous avoir encouragé dans notre frénésie logistique. Régis daniel, architecte associé chez CCD Architectes, pour son avis éclairé sur le MIN de Marseille. Alain Amédéo, architecte, pour ses conseils sur l’échangeur du Prado. Les intervenants des Conférences Métropolitaines (CCI). Les intervenants de la Conférence Immobilier et Logistique (CCI & ASLOG). gregory galtier, responsable du pôle Valorisation/Diversification de la Chambre d’Agriculture Départementale des Bouches du Rhône. Les membres de l’AdEAR et les agriculteurs des marchés paysans marseillais . Fanny Boutard, de l’épicerie paysanne ADELE. Christophe Sos, pour son soutien logistique indéfectible. Jean-Christophe Robert, membre de la filière paysanne. Fatine Toualbi, Pierre Cremona, et tous les employés et grossistes du Marché d’Intérêt National des Arnavaux, pour nous avoir permis de pénétrer au cœur du MIN et de son fonctionnement. Jean Brice gallini, sécurité trafic SMTPC. Les Archiculteurs, pour nous avoir définitivement convaincu de l’importance de l’énergie collective. Et au Cigar-box-maker parce que quatre cordes valent mieux que six. Nous remercions également nos amis et familles qui nous ont soutenus et ont apporté un regard extérieur précieux sur notre travail.

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Maxime

Emmanuel

Anne-Claire

Guillaume

Il est des sujets qui rassemblent et d’autres qui divisent. Parfois l’un et l’autre sont pourtant intimement liés. La nourriture et la logistique sont de ceux-là.