LE COURT-CIRCUIT by courtcircuit

LE COURT-CIRCUIT

UNE STRATEGIE ALIMENTAIRE POUR lâ&#x20AC;&#x2122;AMP

Emmanuel About - Anne-Claire Chazelat - Maxime Richaud - Guillaume Zentelin PFE 2017 Tome 1

LE COURT-CIRCUIT Une stratégie alimentaire pour l’AMP

LE PROJET

Emmanuel About - Anne-Claire Chazelat - Maxime Richaud - Guillaume Zentelin

Note au lecteur Deux essentiels + des annexes

Par souci de clarté dans la narration finale du projet et afin d’alléger la densité de l’étude complète, le projet est présenté en trois tomes : Le court-circuit détaille la stratégie métropolitaine. Fret is More présente les projets architecturaux. Annexes compile cinq recueils, chacun d’entre eux détaillant une étape de notre recherche. Le volume qu’ils représentent reflète la grande richesse du sujet, ils peuvent être consultés comme des compléments d’informations facultatifs au livre principal.

LE PROJET

COURT-CIRCUIT + FRET IS MORE : L’essentiel

Les deux tomes rassemblent l’essentiel du projet, et exposent sa terminologie complète de manière autonome. Cependant, le lecteur assidu trouvera dans les annexes sans doute nombre des réponses aux questions subsidiaires soulevées par l’étude générale.

LES ANNEXES

ENQUÊTE : Le tour d’horizon

Le tome enquête détaille une étude des réseaux logistiques métropolitains, et les effets sur le territoire du modèle actuel. Est aussi présenté le modèle alimentaire actuel de la métropole.

HISTOIRE : Rétrospective Ce tome rassemble un rétrospective historique du développement du terroir dans l’AMP. Il permet l’identification des grands jalons économiques et culturels qui ont façonné le métabolisme alimentaire qu’entretient aujourd’hui la métropole avec son terroir.

RENCONTRES : L’avis des spécialistes

La richesse des sujets relatifs aux stratégies alimentaires et logistiques à l’échelle métropolitaine en font des domaines de «spécialistes». Nous avons pu aller à la rencontre des acteurs concernés par les thèmes abordés, et leur soumettre le projet tout au long du processus de travail.

DATA : La mesure des maux

Dans Data, est compilé l’ensemble des données inhérentes à la définition de la logistique, de la production et de la consommation agricole en métropole et à Marseille. Les données numériques abstraites font l’objet de transpositions graphiques afin de rendre leur assimilation plus aisée.

ATLAS : Un élémentaire du site

Atlas présente l’ensemble du terrain sous l’angle du sujet abordé. Il détaille particulièrement les options et les moyens techniques les plus efficients pour améliorer le modèle alimentaire dans l’AMP et livre une étude de la morphologie du territoire et des infrastructures des réseaux urbains. 5

LA STRATEGIE

Améliorer le métabolisme de l’AMP

Le Maillon Logistique

La collecte des champs

La diffusion dans la ville

LE MIN

LES SYNAPSES

LE PROJET TERRITORIAL

LE COURT-CIRCUIT

T1 : LE COURT CIRCUIT

LES OUTILS

L’agriculture Urbaine recherche/pédagogie/lien social

Agripôles

AMONT DU RESEAU

ANNE-CLAIRE .C

GUILLAUME .Z

AVAL DU RESEAU

T2 : FRET IS MORE

EMMANUEL .A

LE PROJET ARCHITECTURAL

MAXIME .R

SOMMAIRE 5

Note au lecteur

0. La recherche patiente L’énergie collective La recherche patiente

1. Une stratégie alimentaire Dans l’angle mort de la métropole La nourriture : catalyseur de thèmes métropolitains Le marché : l’essence de la ville Le MIN : l’exil du marché Une balance alimentaire paradoxale Le devenir des produits métropolitains : les raisins volés Un domaine cloisonné Améliorer le modèle alimentaire : rendre la ville locavore

LA STRATEGIE

4. Une boucle, des pompes, des synapses Une boucle ferroviaire métropolitaine Les Agripôles : des centres de massification Le MIN : porte d’entrée du marché local dans la ville La synapse : terminaison du court-circuit Un outil urbain au service du terroir Le marché : le coeur de la synapse Mutualiser dans le temps... ... et l’espace La matrice, composer les synapses Le court-circuit : mode d’emploi Les synapses : Abécédaire

197 Glossaire 205 Table des illustrations

LES OUTILS

2. Cultiver en ville ou faire fructifier son terroir ? Le locavorisme en deux solutions Le consensus : l’agriculture urbaine Le continuum vert : décoratif ou productif ? Derrière les chiffres : la balance foncière La balance sanitaire et énergétique L’agriculture urbaine ignore la condition métropolitaine de l’AMP Pérenniser le terroir : le liant de la métropole Le paysage métropolitain : entretenir les identités plurielles Les producteurs en gares : une fenêtre sur le terroir L’angle logistique comme stratégie alimentaire

LE PROJET TERRITORIAL

3. Le court-circuit ou le terroir sur rails Un travail sur les courtes distances Massifier par le chemin de fer : Small is not Beautiful Un réseau au contact des tissus denses Mutualiser les flux Le tram-train-fret

L E C O U R T- C I R C U I T Fret is more : Une stratégie alimentaire pour l’AMP

EQ U I P E Emmanuel ABOUT Anne-Claire CHAZELAT Maxime RICHAUD Guillaume ZENTELIN Sous la direction de Julien Monfort

Fret is more !

I n t r o d u c t i o n > L a r e c h e r c h e p a t i e n te

0. La recherche patiente × L’énergie collective Chaque année, l’étudiant en architecture ajoute une dimension à ses projets. Au début, il apprend l’importance du contexte matériel et immatériel, puis se constitue progressivement un contenu de références et de questionnements qui lui sera propre et dans lequel il puisera tout au long de ses études. Ironiquement, la complétion d’expérience dans le métier repose essentiellement sur l’abolition des consensus et des idées préconçues. Au terme de cinq années, il ne reste finalement qu’une seule certitude: L’énergie collective est la principale matière à projet. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi de travailler en équipe pour mener à bien cette étape finale de nos études.

× La recherche patiente D’autre part, consacrer une année entière au projet de fin d’étude n’est plus aujourd’hui une obligation1. Il relève d’un choix : le choix de la recherche patiente. Le projet d’atelier de licence nous confronte à l’urgence des rendus qui marque effectivement le quotidien des agences mais rarement à des travaux d’endurance. Le havre de l’école permet de mener une démarche mûrie et une recherche critique (en questionnant l’amont du projet architectural) à travers des échelles et réflexions dépassant les standards du projet d’atelier et nous permet d’acquérir l’opiniâtreté nécessaire à la conception d’un projet sur un temps long. Plutôt que de considérer le projet de fin d’études comme un projet d’atelier, nous privilégions l’option de faire du PFE un élément primoridial de nos études.

Depuis la réforme LMD (2007) , le PFE se fait en un semestre contre un an voire deux auparavant.

Le Court-Circuit résumé

Le Terroir Vivrier de la Métropole

Les Agripôles

Le MIN et le réseau de synapses

Le Chemin de Fer Métropolitain

LE COURT-CIRCUIT METROPOLITAIN Le court-circuit est une stratégie alimentaire portée par le chemin de fer. Il propose le rail comme un élément structurant du développement métropolitain. En améliorant le métabolisme de la métropole, il incarne un équilibre entre le développement urbain et la protection des espaces vivriers.

Le Court-Circuit résumé

JOLIETTE BELSUNCE Réseau de tram-train fret

ROME

PROJET ENVELOPPER L’INFRASTRUCTURE SYNAPSE MENPENTI

CHAVE

KRUGER PROJET LA SYNAPSE AU COEUR D’UN NOUVEAU QUARTIER SYNAPSE CAPELETTE TIMONE

BLANCARDE

SOGARIS CAPITAINE GèZE

SAINT MAURONT PROJETS LE VENTRE DE MARSEILLE MIN

FONT VERT

ROTONDE

LE COURT-CIRCUIT DANS LA VILLE La partie urbaine du court-circuit permet d’accroître la visibilité des producteurs en ville par le biais de l’insertion de plateformes logistiques appellées synapses. Les produits sont collectés dans les Agripôles, en amont puis distribués dans les tissus urbains. Le nouveau réseau logistique marseillais ramène en ville deux éléments absents des tissus : la logistique et les produits du terroir.

LA STRATEGIE

LE METABOLISME DE LA METROPOLE

Port et Logistique Transition énergétique Mobilité / Réseaux de transports

AMP Ressources naturelles

Economie productive / Commerce

Culture des territoires

Mobilité Alimentation

Réseaux de transports

Santé Fret ferré

Lien social

Logistique (collecte)

Transition énergétique

Commerce (diffusion)

Marché

STRATEGIE ALIMENTAIRE

Métabolisme métropolitain

Terroir

Economie productive

Emplois / Formations

(culture)

Economie Circulaire Tourisme / Loisirs

Ressources naturelles

Grand Paysage

Culture des territoires 16

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

1. Une stratégie alimentaire pour l’AMP × Dans l’angle mort de la métropole

Malgré les efforts menés par certains acteurs du projet, la nourriture semble avoir du mal à s’imposer en thème central dans la construction de la jeune métropole Aix-Marseille. Il manque aujourd’hui à ce territoire une vision globale des impacts de l’absence de réflexion à grande échelle autour de la question alimentaire, et des bénéfices qu’une étude sur ce thème pourrait engendrer1. C’est dans cette zone d’ombre que l’équipe du Court-Circuit intervient et tente de pointer du doigt l’importance d’une stratégie alimentaire sur la planification d’une métropole.

× La nourriture : catalyseurs de thèmes métropolitains

Le champ alimentaire, loin de se réduire aux questions sanitaires, est un domaine vaste qui s’incarne en premier lieu sur le territoire. Depuis la sédentarisation de l’homme, la culture des sols est le premier facteur modelant le paysage avant même le fait urbain. Elle est à l’origine de la physionomie d’une grande partie de nos paysages aujourd’hui intégrés à notre perception du territoire2. Elle est par la même occasion porteuse d’une histoire et de riches traditions participant à l’identité commune des ensembles territoriaux qui composent la métropole. Au delà de son impact paysager, la nourriture participe à une économie. Le bon fonctionnement de la politique alimentaire est crucial puisque générateur de richesses économiques non négligeables du fait de la capacité productive du terroir métropolitain. La question du modèle alimentaire métropolitain convoque des leviers puissants capables de façonner le visage du territoire. Le «Court-Circuit» profite de l’angle mort des réflexions institutionnelles pour soulever des questions décisives sur la construction de la métropole. Il envisage principalement la ville et la manière dont son approvisionnement alimentaire conditionne la fabrique du territoire3. Il met en avant la notion de consommation locale et de circuit court comme une façon de lier les espaces hétérogènes composant la métropole. In fine, nous proposons en aval d’un réseau logistique urbain des architectures capables de réconcilier les marseillais avec leur terroir. 1

Voir les Interpellations stratégiques éditées par Le Mouvement Métropole

[Histoire p.79] 3[Enquête p.23]

Le Court-Circuit : Actionner le levier alimentaire dans la fabrique du territoire.

Le marchĂŠ de gros du Cours Julien en 1960

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

× Le marché : L’essence de la ville

Le marché est le point d’articulation historique entre la ville, lieu de convergence de l’activité commerciale, et le terroir, espace de production agricole. C’est lors de cet événement que se croisent les deux extrémités de la chaîne alimentaire, le producteur et le consommateur. Mais au delà de leurs rapports mercantiles, ils sont avant tout deux citoyens d’un même système : le système métropolitain. Plus encore, le marché constitue un important condensateur d’un certain nombre de valeurs constituant l’identité et l’économie d’un territoire : il est une fenêtre ouverte de la ville sur le terroir, puisqu’il donne à voir le monde paysan, par la mise en scène des denrées et des producteurs au sein d’un vaste espace social. Il participe à la naissance d’une conscience chez le citadin, de la terre ainsi que de la valeur des éléments biologiques et culturels qui régissent le fonctionnement de son territoire. Le marché urbain est le théâtre d’une vie sociale particulièrement riche puisqu’il mêle toutes les couches de la société au sein d’un même espace. Il constitue une polarité majeure au sein de la ville autour de laquelle s’accroche une économie subsidiaire qui alimente la vie de quartier. Ainsi à Marseille le marché central du cours Julien et le marché des producteurs de la plaine qui y était associé, constituaient le moteur économique et social de toute cette portion de ville. Autour des étals et des transporteurs, les façades regorgeaient de commerces, de bars, et d’autres services, qui fonctionnaient grâce à la masse des acteurs brassés par le marché. Les logements étaient pour une grande partie habités par les grossistes et négociants dont certains possédaient même des rez-dechaussée pour le stockage et la vente. Ainsi le quartier était animé aussi bien la nuit que le jour et donnait à la ville, le spectacle logistique et commercial nécessaire à sa subsistance. Sur le vieux port, c’est la criée aux poissons, la plus grande du monde qui animait le quai Rive-Neuve au matin.

× Le MIN : L’exil du marché

Cette notion du marché populaire est aujourd’hui lointaine. Elle prend fin dans les années 1970 avec l’avènement d’un nouveau système alimentaire en phase avec la mondialisation grandissante et le développement urbain. La massification des flux, inhérente à la globalisation de l’économie rend les espaces logistiques hyper-centraux de plus en plus difficiles à desservir. En effet, les tissus denses, caractérisés par des voies res-

Le Marché est le spectacle logistique et commercial nécessaire à la subsistance de la ville.

La criée aux poissons à Marseille dans les années 60

Le marché de gros du MIN en Août 2016

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

serrées rendent le marché central de Marseille difficile à desservir. Ils ne laissent d’ailleurs la place qu’aux petits camions pour l’acheminement des denrées, peu économiques, puisque non massifiées. Dans les années 1960, un programme national prévoit de délocaliser tous les marchés de gros à l’extérieur des villes, vers un foncier plus grand, moins coûteux et connecté aux grands axes autoroutiers et ferrés. Les «Marché d’Intérêt National» voient progressivement le jour dans toute la France, à partir du début des années 19704. A Marseille, le cours Julien et la place Jean Jaurès sont désertés en 1972, au profit du nouveau marché des Arnavaux, vaste espace logistique situé dans une zone alors quasi péri-urbaine. Quatre ans plus tard, la criée du Vieux Port subit le même sort et est délocalisée dans l’anse de Saumaty dans le même type de tissu urbain. Les années 1970 constituent un moment charnière, où la ville dense réalise brutalement son obsolescence face aux volumes logistiques devenus trop importants et trop massifiés pour être absorbés par ses tissus5. L’exil des grands éléments logistiques en dehors des villes laisse un vide commercial et social brutal, très compliqué à combler. Ainsi toute l’économie subsidiaire basée sur le marché central de Marseille, s’effondre subitement au lendemain de son déménagement. Le quartier de la plaine et du cours Julien deviennent des quartiers vidés de toute activité, et les commerces tirant leurs revenus du marché ferment les uns après les autres. En plus d’un appauvrissement certain de la vie sociale, la délocalisation des marchés de gros signe le début d’une perte de conscience progressive du terroir et de l’amont de la chaîne de production de nourriture. Le spectacle de la logistique alimentaire, désormais enfermé dans des enclos péri-urbains se dérobe totalement à la vue des citoyens, qui découvrent le produit cellophané dans les hypermarchés. La perte de visibilité des producteurs locaux conduit les urbains à ignorer jusqu’à leur existence et à ne consommer que des produits génériques importés, renversant la balance alimentaire de la métropole AMP.

[Enquête p.23] 5 [Histoire p.99]

Le spectacle de la logistique alimentaire, désormais se dérobe à la vue des citoyens.

Ce renversement de la balance alimentaire à l’échelle nationale a permis l’enracinement réglementaire d’un modèle logistique et urbain basé sur l’import de produits. La place quasi exclusive du marché européen dans la consommation des produits métropolitains est due à la PAC (politique agricole commune) rendant difficile le locavorisme de l’AMP. Mais au delà de la frontière réglementaire, le réseau logistique métropolitain pourrait-il supporter un changement de cap du modèle alimentaire?

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

Balance alimentaire de la métropole AMP

Produits Locaux

Produits importés

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

× Une balance alimentaire paradoxale

A l’heure des politiques de réduction de l’empreinte environnementale des activités économiques, il est surprenant de découvrir la situation dans laquelle se trouve le système alimentaire de la métropole Aix-Marseille. Concernant les fruits et légumes, la consommation de produits locaux est quasiment inexistante vis à vis de la quantité d’aliments importés : En effet, sur 306 000 tonnes6 consommés par an dans la métropole, seules 34 103 tonnes proviennent de la production locale. Il est alors facile d’imaginer le ballet logistique nécessaire à l’importation de si grandes quantités de nourriture et le bilan environnemental qui en découle7.

Un paradoxe alimentaire

Du côté de la balance sanitaire, le constat n’est pas plus réjouissant. En effet, une grande partie des fruits et légumes consommés dans la métropole, provient d’agriculture intensive du pourtour de la méditerranée, en majorité d’Espagne et du Maroc8. Ces produits, soumis au carcan des normes européennes et de la concurrence de la grande distribution perdent en saveur et subissent une exposition importante à divers produits chimiques.

× Le devenir des produits métropolitains : Les raisins volés

L’importation pharaonique de produits agricoles est étonnante quand on prend en considération la quantité de nourriture produite par le terroir local. 415 000 tonnes de fruits et légumes9 sortent des champs de la métropole tous les ans, mais sont aussitôt vendus aux pays d’Europe du Nord. La métropole est donc obligée d’importer les mêmes produits dans des quantités similaires pour nourrir ses habitants.

Insuffisance des flux locaux

Le bilan logistique et environnemental de ce modèle économique est assez sombre puisqu’il induit un nombre considérable de flux longues distances depuis et vers la métropole, là ou une politique locavore contiendrait la majorité des flux à l’intérieur du territoire. La quasi-totalité des transports de marchandises est réalisée en camion, ce qui entretient la congestion des axes métropolitains et urbains et par la même occasion une émission massive de matières polluantes 10. Finalement, le système alimentaire métropolitain semble complètement paradoxal. Pourquoi ce schéma aussi absurde ? Un système coûteux et polluant 6

[Data p.250] 7[Enquête p.29] 8[Enquête p.25] 9 [Data p.238] 10 [Enquête p.31]

= 1x Cube = 1100 conteneurs

2x Cube

1x CitĂŠ Radieuse

Consommation de fruits et lĂŠgumes par an dans la mĂŠtropole

L a S t r a té g i e > U n e st r a té g i e a l i m e n ta i r e p o u r l ’A M P

Produits consommés en métropole AUJOURD’HUI

Produits importés

Produits locaux

Un modèle alimentaire basé sur un import massif de produits agricoles Rendre la ville locavore : Rééquilibrer la balance entre produits locaux et produits importés

Produits consommés en métropole +15 ANS

Produits locaux

Atteindre une proportion égale de produits locaux et importés

Produits consommés en métropole Futur

Produits importés

Inverser la balance 26

Produits locaux

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× Un domaine cloisonné

La réponse est complexe mais tient en partie à l’absence de coordination de tous les acteurs qui font fonctionner l’approvisionnement. En effet, le champ professionnel intervenant dans la chaîne alimentaire est extrêmement vaste parce qu’il comprend les producteurs, les logisticiens et les vendeurs au bout de la chaîne11. Le milieu étant majoritairement composé de spécialistes, peu sont capables, et même, ont d’intérêt à établir un schéma de fonctionnement à une grande échelle. A cela se superposent les institutions et les règlements dont le schéma alimentaire ne semble pas être la préoccupation principale. Il est donc extrêmement difficile d’obtenir une cohérence entre les différents acteurs de la chaîne pour se diriger vers un schéma alimentaire plus vertueux, même si les consciences commencent à émerger. En témoignent le nombre croissant d’actions menées par différentes associations ou certaines institutions comme la chambre d’agriculture, pour mettre en avant la consommation locale et les circuits courts12.

Un secteur mal organisé

× Améliorer le modèle alimentaire: Rendre la ville locavore

Le lien entre une ville locavore et son territoire n’est pas uniquement alimentaire, mais peut intéresser de nombreux domaines. Pour lutter contre la balance alimentaire paradoxale de l’AMP, il est nécessaire de muter vers une stratégie plus locavore, en puisant dans les ressources de son territoire, qu’elles concernent les matières produites consommables et la main d’oeuvre métropolitaine. La politique alimentaire de la métropole affecte les flux, les infrastructures, mais aussi la fabrique de la ville et de son territoire étendu. La transition vers un système plus vertueux13 nécessite donc un parti-pris sur la manière de produire et de consommer qui va s’incarner sur le paysage urbain et rural et en changer le visage sur des court et longs termes.

Un modèle multiscalaire

Dans un système qui comprend en amont une chaîne d’approvisionnement (producteurs, transporteurs, vendeurs) et en aval les consommateurs, il manque un chef d’orchestre qui est capable d’envisager les effets du modèle alimentaire actuel sur la ville et le territoire. L’architecte et l’urbaniste ont résolument un rôle à jouer dans ce processus.

Modèle en plusieurs temps 11

[Rencontres p.109 ]12[Rencontres p.155 ] 13[Enquête p.35]

LES OUTILS

RENDRE LA VILLE LOCAVORE

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

2. Cultiver en ville ou faire fructifier son terroir ? × Le locavorisme en deux solutions

Comment retrouver une économie plus locavore ? Quelle stratégie adopter pour réduire l’impact de filières longues polluantes et congestionantes ? La réponse appelle deux solutions. La première, la plus médiatisée est la création de nouvelles de filières de production dans la ville : L’agriculture Urbaine. La seconde, moins usuelle incarne la création de nouvelles filières d’écoulements des produits d’un terroir déjà présent dans la métropole. Ces deux solutions sont-elles exclusives? Faut-il choisir et si oui, laquelle?

Filières de production ou filières d’écoulement ?

× Le consensus : l’agriculture urbaine La réponse la plus évidente dans l’esprit collectif est celle de l’agriculture urbaine. Les superlatifs ne manquent pas, les chiffres annoncent des ratios de production au m2 alléchants. Nous le verrons ultérieurement, l’agriculture urbaine souffre aujourd’hui d’obstacles techniques l’empêchant de devenir significative dans la balance alimentaire. Ces freins se révèlent être notamment l’apport énergétique très coûteux pour la rendre viable, et font l’objet de recherche et d’innovations fréquentes. Le domaine de l’agriculture en ville entretient donc actuellement un vaste champ de recherche à travers les questions énergétiques, sanitaires et de gestion des déchets (économie circulaire). La valeur principale de l’agriculture urbaine demeure sa grande popularité dans l’imaginaire de la ville bucolique et champêtre. Elle correspond à un idéal et constitue une interface de connaissance des produits issus de la métropole. Elle donne à voir le premier maillon de la chaîne alimentaire rendu invisible par la consommation de la rupture entre la ville et l’agriculture et représente une vitrine potentielle capable d’atteindre les consciences dans un but pédagogique.

??? Remettre en question le consensus de l’AU

Un jardin ouvrier Ă Marseille, Mazargues.

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

Pour des citadins totalement détachés de leur terroir, l’agriculture urbaine donne l’impression d’un retour à un paysage productif urbain des origines, même si la réalité historique est quelque peu différente. L’industrialisation massive du système alimentaire depuis l’après guerre a totalement coupé les citadins de l’origine de leur nourriture. L’agriculture urbaine offre aux habitants des villes, le sentiment de reprendre part à une histoire alimentaire qui les a aujourd’hui complètement dépassés. Elle permet une réappropriation du système alimentaire par le consommateur. Cette volonté de renouer avec l’origine de sa nourriture grandit avec l’exploitation croissante de potagers urbains personnels ou partagés qui fournissent aux citadins un petit appoint alimentaire à leur consommation. Au delà de leurs qualités productives, certes assez maigres, ce type de ressource est souvent le support de riches activités sociales. Elles permettent l’échange entre les individus autour d’une activité vivrière commune. Les grands ensembles composent une typologie sociale et urbaine propice à l’agriculture en ville. Elles offre souvent de grands espaces souvent stériles de programmes dans des quartiers où le lien social manque.

Lien social, pédagogie, recherche

Mais invoquée dans une balance alimentaire à l’échelle de l’AMP, quelle est sa réelle portée?

× Le continuum vert : décoratif ou productif? ‘‘100 ha de toits, façades et murs végétalisés,, Tels sont les objectifs affichés des signataires de la charte 100 ha des Paris-culteurs. Mais dans ce continuum vert, qui fait la distinction entre matière productive et cosmétique ? Finalement quelles sont les échelles de valeurs dans le système de l’agriculture urbaine? Est-il réellement ici question de volumes alimentaires ? Les dernières images de l’appel à projet réinventer Paris témoignent de cette obsession verte, et dernier venu sur le mouvement de poussée capillaire citadine, un réinventer Paris sur le thème de l’agriculture urbaine forme un appel à projets : Paris-Culteurs.

L’agriculture urbaine, un choix judicieux ou un réflexe inconséquent ?

x1000

10ha 100 000m²

100m²

1,5€/m² 150 000€

1 500€/m² 150 000€

1,5€/m² 150 000€

1 500€/m² 150 000€

1,875ha 18 750m² 10ha 100 000m² x1

+ 262 500 000€ coût de construction 1,5€/m² 150 000€

8€/m² 150 000€ TOTAL : 262 650 000€

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

Décidément, dans la capitale culinaire mondiale, la batavia sur dalle est au menu. Mais posons -nous la question suivante : L’agriculture urbaine, consensus inébranlable sur le sujet de l’alimentation urbaine est-elle un choix judicieux ou un réflexe inconséquent? Le consensus de l’agriculture urbaine, si il n’est pas totalement excusable est au moins compréhensible. L’agriculture urbaine et en particulier la culture hors-sol constitue le terreau fertile d’une imagerie collective de la ville du futur. Elle apporte des effets cosmétiques immédiats. La proximité d’un ersatz de paysage agricole rassure et laisse croire à une réelle prise en considération de la question du consommer local.

La proximité d’un ersatz de paysage agricole rassure et laisse croire à une réelle prise en considération de la question du consommer local.

Les images publicitaires de green tower sur papier glacé font oublier aujourd’hui l’enjeu alimentaire principal de notre époque : consommer des produits locaux, à faible coût et de bonne qualité, sans perdre ni emplois ni surface foncière précieuse.

× Derrière les chiffres : La balance foncière Cultiver en ville, signifie d’abord s’implanter sur un foncier coûteux. Si l’on fait le choix de cultures “pleine-terre” établies sur les rares réserves agricoles subsistant en ville, le prix du m² est quatre fois plus élevé que dans l’arrière pays métropolitain. A un rendement similaire, le prix du produit devient donc beaucoup plus élevé et le rend inapte à nourrir les ménages peu aisés. La quantité de terres classées “agricoles”, n’est en outre pas assez élevée à Marseille, pour prétendre avoir un impact significatif sur la politique alimentaire de la ville. La ferme verticale a elle pour avantage de pouvoir s’établir sur des surfaces plus réduites au sein de zones urbaines plus denses puisqu’elle ne nécessite pas de terre. La rentabilisation de cultures dans des zones non classées “agricoles” devient par contre impossible, puisque le coût du foncier en zone urbaine est multiplié par mille et que l’exploitation nécessite la construction d’une structure coûteuse pour mettre en œuvre des surfaces suffisantes. Par ailleurs, elle fait appel à des techniques coûteuses, car complexes qui par ailleurs réduisent l’intervention de

L’agriculture urbaine produit moins d’emplois au m² que l’agriculture rurale.

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

l’homme et donc le nombre d’emplois. Sa consommation énergétique est très élevée par rapport aux cultures périurbaines. En l’absence de systèmes d’alimentation par énergie renouvelable, la culture hors sol est donc dépendante du coût souvent élevé des services proposés par les réseaux existants. La ferme verticale en tant que programme indépendant semble dans l’état actuel des choses, se heurter à des complexités financières qui rendent sa concrétisation et sa participation à une stratégie alimentaire globale, difficilement envisageable.

L’agriculture urbaine est dépendante des technologies.

Reste l’option qui consiste à occuper des espaces résiduels, comme des toits inconstructibles, pour insérer des cultures dans des milieux denses sans se heurter aux problématiques financières rencontrées par la construction d’un bâtiment propre. Cette solution se heurte une nouvelle fois aux problèmes de productivité résultant d’un nombre réduit de surfaces disponibles. Elle est par ailleurs la parfaite incarnation d’un problème qui s’étend également aux autres types d’agriculture urbaine, à savoir la qualité du produit. Les produits cultivés dans les villes sont effectivement soumis à des taux de pollution exceptionnellement élevés, qui influent grandement sur la composition des fruits et légumes récoltés.

× La balance sanitaire et énergétique D’un point de vue sanitaire, l’agriculture urbaine connaît également des failles importantes. Les fruits et légumes cultivés en pleine terre en ville comportent des taux de métaux alarmants dépassant dans jusqu’à onze fois la moyenne des produits ruraux. Dans le cas des fermes verticales, la dangerosité des produits est cependant moins alarmante. On peut toutefois souligner que les conditions de cultures sont équivalentes à celle de l’agriculture intensive et donnent donc des produits qui égalent les médiocres qualités des fruits et légumes importés à faible coût. De nombreuses recherches maintenant rendues publiques, dont l’étude menée conjointement par le Département Écologique de l’Université technique de Berlin et le Potager botanique de l’Université nationale de Khmelnitsky en Ukraine a révélé des taux de métaux alarmants dans les produits cultivés en potagers au sein des villes, du fait de la pollution des sols et de l’atmosphère.

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L’AU, coûteuse et dangereuse

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

Les terres agricoles sont en recul constant avec l’urbanisation diffuse amorcée au XXème siècle. Entre 1988 et 2006, 900 hectares de terres agricoles sont éradiqués chaque année.

Territoire agricole sous très forte pression urbaine Territoire agricole sous forte pression urbaine Territoire de projets à forts enjeux écologiques Enjeux liés à l’eau

Carte des zones agricoles sous pression foncière.

L e s o u t i l s > C u l t i v e r e n v i l l e o u fa i r e f r u c t i f i e r s o n te r r o i r ?

Peut-on dire que l’agriculture urbaine est simplement une utopie inoffensive dans l’air du temps ? Pas vraiment. Si sa viabilité quasi inexistante risque de provoquer sa propre extinction (en tout cas dans les villes européennes) elle n’en reste pas moins un mirage dangereux qui détourne l’attention des véritables problèmes : C’est à dire, l’urbanisation diffuse qui peu à peu gangrène les terres agricoles existantes et met à mal nos ressources vivrières.

× L’agriculture urbaine ignore la condition métropolitaine de l’AMP

L’agriculture urbaine efface la relation entre la ville et son terroir.

L’agriculture urbaine appartient à une vision obsolète de la ville isolée, le futur alimentaire de la ville de Marseille doit passer par une histoire métropolitaine. Le territoire métropolitain est un réseau de chefs-lieux ayant chacun une identité et un rôle à jouer dans la métropole, y compris son terroir. L’espace intermédiaire entre ces tissus urbains denses ne doit pas être considéré comme autant réserves foncières pour l’étalement pavillonnaire traversé par les infrastructures, il est le liant dans l’archipel métropolitain et participe à son identité et son économie. Il est vrai que l’agriculture urbaine est vectrice d’un imagier séduisant la propulsant comme la réponse la plus évidente et immédiate à la consommation de produits frais en ville. Mais il faut faire attention à sa réelle portée. Ses dégât indirects sur l’économie, la santé publique, la balance foncière et énergétique sont avérés, et elle ne peut pas sérieusement être prise en compte comme ressort principal dans une stratégie alimentaire pour l’AMP. Ce “mirage vert” offre à un usage dont le milieu optimal sous tous points de vue demeure périurbain, une place en ville adaptée à d’autres besoins. Des ressources foncières aussi précieuses auraient plutôt intérêt à subvenir aux besoins de logement, de tertiaire, d’équipement ou même de mobilité en ville. De plus, amener à densifier l’agriculture urbaine au centre des tissus dans l’AMP équivaut à oublier littéralement la présence de nombreux

L’AU, anti-métropolitaine

406 000 Tonnes/an Production de fruits et lĂŠgumes dans la mĂŠtropole

Un Terroir Productif Malgré un important recul des terres agricoles au cours du XXème siècle, la capacité productive de la métropole reste très importante. Avec la moitié de son territoire consacré à la culture des sols, elle est l’une des métropoles les agricoles de France.

Grdes cultures

16% Au

2500

Exploitations dans la métropole

tre

10% Maraîchages 6%

Pâ

25%

Types de cultures

Vignes

ge s tura

43 %

Marchés de gros et de production Coopératives et SICA Expéditeurs hors marché grossistes hors marché Centrales d’achats Direct consommateurs Direct distributeurs Export direct

Filières d’écoulement des produits agricoles métropolitains

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Plus de la moitié de la surface totale de la métropole est agricole. Sa production serait d’ailleurs suffisante pour approvisionner tout Marseille et plus encore. Le terroir est un véritable acteur métropolitain.

Consommer son paysage, mieux manger

emplois aux portes de la ville. Désarmer ainsi les producteurs face à la pression immobilière en excluant le terroir du système métropolitain empêche tout possibilité à l’AMP d’effectuer un changement de cap de son mode alimentaire et représente une aubaine pour l’étalement des tissus pavillonnaires. En effaçant la relation économique et la conscience du terroir et en prônant l’autarcie alimentaire citadine, l’agriculture urbaine gomme irrémédiablement le lien que constitue le terroir entres les différentes polarités de la métropole. Intensifier une exploitation agricole dans les centres urbains supprimerait le paysage productif de l’hinterland au profit d’un paysage de nature composite et artificiel aux maigres qualités productives et sanitaires.

× Pérenniser le terroir : le liant de la métropole L’agriculture compose plus de 50% de notre territoire métropolitain, ce qui fait de l’AMP une des métropoles les plus agricoles de France14. Elle fabrique un paysage authentique et nourricier et remplit de multiples rôles dans l’AMP. A partir du XIXe et jusqu’à aujourd’hui, le terroir n’a jamais cessé de reculer et de subir la pression immobilière périurbaine 15. Néanmoins, son potentiel productif et identitaire subsiste, la forme et l’étalement actuels de la ville l’ont simplement éloigné du centre urbain. Dans le cas de l’AMP, le parc agricole est toujours assez conséquent et les producteurs locaux représentent une masse critique suffisante pour permettre à la ville un changement de cap de son mode alimentaire Le meilleur moyen de pérenniser le paysage est de le rendre utile. Il lui faut retrouver son rôle nourricier afin de lui rendre sa place centrale au sein du territoire. D’autre part, le terroir est un écosystème ancien qui recèle une grande diversité d’espèces végétales et animales garantes de la qualité des produits agricoles métropolitains. La préservation de ses propriétés biologiques est donc indispensable à l’amélioration des qualités sanitaires de la nourriture produite dans l’AMP. Les zones agricoles constituent en outre une biomasse conséquente, qui jumelées aux espaces naturels pèsent un poids important dans la régulation environnementale de la

Par extension, la région PACA est la première de France pour la production de fruits et de légumes et le deuxième vignoble AOC de l’hexagone. 15

[Histoire p.97]

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métropole. Enfin, questionner le rôle du terroir permet de mettre en place un équilibre entre le développement urbain et les espaces paysagers multiples à préserver (économiques, culturels, naturels).

× Le paysage métropolitain : entretenir les identités plurielles L’immense variété du paysage de la métropole correspond en fait à une grande diversité de produits agricoles. Il est marqué par des ensembles clairement identifiables qui possèdent chacun des spécificités culturelles fortes.

La paysage métropolitain, une identité et un support culturel puissant.

Au nord, les grandes plaines agricoles spécialisées dans les grandes cultures composent la majorité de la production métropolitaine et sont un élément fort du patrimoine paysager métropolitain. Elles sont majoritairement spécialisées dans la production de céréales et de fruits, récoltés dans les grands vergers du pays de Mallemort. La notoriété de leurs produits dépasse parfois le cadre de la région comme le foin de Crau qui fait l’objet d’une appellation protégée. Plus au sud les vallons et terrains escarpés incarnent plus généralement l’identité paysagère provençale et spécifiquement des produits reconnus à l’international. Ils sont constitués d’exploitations plus réduites tournées principalement vers le maraîchage la viticulture et les petites exploitations arboricoles. Les vins issus des vignobles de Bandol amènent une grande notoriété à leur terroir, tout comme le maraîchage du pays d’Aubagne. L’agriculture n’est pas que le support d’un patrimoine gastronomique, matière première des traditions culinaires de la région. Elle est un véritable symbole du territoire et de son imaginaire qui a largement inspiré de nombreux artistes ayant marqués leurs époques, (peintres et cinéastes). Qu’auraient filmé Jean Renoir, Marcel Pagnol et Alain Resnais sans le paysage agricole des côtes de Provence et de la vallée de la Durance? Et qu’auraient peint Cézanne, Van Gogh sans le paysage des coteaux d’Aix et de la plaine de la Crau?

Toni, Jean Renoir

La gloire de mon père, Marcel Pagnol

Carte productive et identitaire du terroir

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Les producteurs manquent de visibilité dans les chefs-lieux de la métropole.

C’est dans le paysage que les identités multiples de la métropole deviennent lisibles et appréhensible. Le paysage façonné par l’exploitation de l’arrière pays est aussi une marque de l’identité locale, avec ses richesses et ses différences. Chaque fragment du paysage de la métropole est le support d’un ensemble culturel, défini par des traditions agricoles, gastronomiques et culturelles. Ces îlots forment à une plus grande échelle, une cohérence qui définit l’identité métropolitaine. Finalement, pour améliorer le métabolisme de la métropole AMP, la ville locavore telle que nous l’entendrons l’est au sens étymologique du terme : elle consomme son paysage, en sollicitant largement son terroir.

× Les producteurs en gares : Une fenêtre sur le terroir

La fréquentation moyenne d’une station de métro comme Castellane est de plus de 40 000 montées et descentes par jour.

Consommer son terroir exige d’organiser des filières d’écoulement intra-muros. Labelliser les produits locaux ne résout pas le problème des débouchés. Si nous prenons l’exemple de Marseille, la visibilité des producteurs au regard de leur nombre en métropole est dérisoire. Au sein de la grande distribution et des petits primeurs, la part des produits écoulés localement est minoritaire voire inexistante 16. Sur la trentaine de marchés alimentaires, seuls trois sont dévolus aux producteurs locaux. Quelques épiceries paysannes et AMAP distillent des produits de la métropole, mais dans des proportions insuffisantes pour être significatives. Le seul débouché conséquent des agriculteurs métropolitains est le carreau des producteurs du MIN, pour l’occasion inaccessible aux citadins. Entre Marseille et son terroir, le lien est rompu. La restauration de lien entre le terroir et la ville se fera grâce à des plateformes connectées à un réseau adéquat de collecte et de diffusion des produits locaux capables d’offrir aux producteurs régionaux la visibilité qui leur manque. C’est le rôle de l’architecte de concevoir ces espaces médians entre terroir et ville.

[Data p.245]

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× L’angle logistique comme stratégie alimentaire Les filières courtes et locales souffrent d’une telle désorganisation qu’il est plus simple pour un paysan d’exporter ses produits que de chercher à les écouler sur le marché local. C’est donc sur ce terrain qu’il faut agir. La clef d’une politique locavore efficace réside dans un travail sur le maillon logistique. Le coût d’acheminement représente 12% du prix d’un produit. C’est grâce à une meilleure organisation des filières d’écoulement que la production agricole pourra trouver une place sur le marché local. Le Court-Circuit, c’est organiser les filières courtes pour les rendre efficaces et ainsi s’acheminer vers une politique alimentaire métropolitaine plus locavore.

12%

Pourcentage du coût logistique sur le prix du produit

Dans la ville d’aujourd’hui, les questions alimentaires et logistiques sont intimement liées, et traiter ces domaines conjointement devient d’utilité publique. L’AMP dispose de cette option inédite : avoir recours aux circuits-courts pour acheminer les produits locaux dans la ville, en mutualisant flux, réseaux et programmes déjà existants. Faisons le lien.

Le maillon logistique, clef du locavorisme

Le MIN marque l’entrée des produits locaux dans la ville de Marseille. Il est l’amorce du court-circuit, la boucle logistique urbaine qui rend aux producteurs locaux une visibilité importante.

Agripôle Aix les Milles MIN Massif de la Nerthe

Synapses

278 m

Massif de l’étoile 392 m

FAIRE L E LIE N EN TRE LE

La Durance est le principal réservoir hydraulique de l’activité agricole de la métropole. Elle irrigue les bassins vivriers par l’intermédiaire du canal de Marseille.

TER ROI RE TL AV ILL EG RÂ CE AU TR Plateau de AM Le pays d’Aix -TR l’Arbois AI

ET FR N-

Vallée de la Basse Durance Chaîne des Côtes

La Durance

300 producteurs

1110 mÂ˛/jour

3 marchĂŠs/semaine

3154 t/an

SURFACE TOTALE QUOTIDIENNE DES MARCHES DE PRODUCTEURS A MARSEILLE

1200 producteurs

35 000 mÂ˛/jour 136 000 t/an

SURFACE TOTALE QUOTIDIENNE NÃ&#x2030;CESSAIRE POUR RENDRE MARSEILLE AUTO-SUFFISANTE

LE PROJET TERRITORIAL LE COURT-CIRCUIT

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FOURNISSEURS

ENTREPÔTS DE DISTRIBUTION (MIN)

USINE

INTERNATIONAL

NATIONAL

PÉRIURBAIN

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

QUARTIER

Chaîne logistique actuelle.

PRODUCTEURS

RÉGIONAL

MIN

POINTS DE VENTE

PARTICULIERS

PÉRIURBAIN

QUARTIER

Chaîne logistique du Court-Circuit.

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3. Le Court-Circuit ou le terroir sur rails × Un travail sur les courtes distances

Avec le raccourcissement des distances induites par le développement des flux, on ne peut plus considérer le paysage comme une micro-entité isolée, rattachée à un centre, mais comme un maillage productif à mettre en cohésion avec l’ensemble d’un territoire : Le paysage est métropolitain. L’histoire alimentaire s’incarne donc à cette échelle. Le court-circuit s’applique à mettre en place une cohérence logistique entre les grands espaces de production métropolitains et les grands lieux de consommation que sont les villes. Il s’agit en fait d’une façon de réorganiser les filières d’approvisionnement courtes distances pour les rendre plus efficaces et moins coûteuses afin d’augmenter la consommation de produits locaux.

Développer les circuits-courts

En logistique, les courtes distances sont les plus coûteuses, puisqu’elles sont souvent mal organisées car non massifiées. En effet, elles correspondent usuellement à un éparpillement des flux qui contribue à entretenir la congestion et la pollution des villes. Elles sont généralement effectuées par le biais de camions, en l’absence de toute coordination entre les différents opérateurs, participant à la saturation des réseaux aux heures de livraison. Cette division des flux se retrouve dans n’importe quelle chaîne logistique, dès lors qu’elle atteint la ville. On qualifie généralement la courte distance qui caractérise la fin de la chaîne, de «dernier kilomètre». Il représente généralement à lui seul 20% du coût total d’acheminement d’une marchandise. L’éparpillement logistique coûte très cher sur les courtes distances, au regard de la massification dont bénéficient les filières longues.

20 %

Le dernier kilomètre, 20% du coût total d’acheminement du produit

Pour mettre la consommation de produits locaux au premier plan, il s’agit de réduire l’impact de cette étape, qui constitue alors la majeure partie du trajet d’un produit, quand on parle de filières courtes.

× Massifier par le chemin de fer : Small is not Beautiful

Pour rendre les filières courtes concurrentielles par rapport à l’import, il faut leur donner les mêmes armes : Leur permettre de massifier leurs marchandises, pour réduire les coûts de transport18.

Logistique Urbaine de Jérôme Libeskind, 2015.

[Rencontres p.169]

Le chemin de fer propice à la massification

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Marseille a mis en place pour son tramway un écartement des rails similaire à celui des trains.

Le court-circuit profite d’un réseau ferré dense dans la métropole pour apporter une alternative à l’éparpillement des flux alimentaires. Le chemin de fer est un moyen de transport propice à la massification et à une meilleure organisation de la chaîne logistique puisqu’il accueille des flux cadencés, intelligemment répartis19. De plus l’exploitation d’un réseau aujourd’hui largement sous-exploité dans le cas de la métropole Aix-Marseille, permet de désengorger les axes routiers. Acheminer les produits agricoles par le rail, c’est diminuer les coûts, organiser les flux.

× Un réseau au contact des tissus denses

Le réseau ferré, en plus de relier les différentes villes de la métropole, pénètre dans les centres urbains. Il peut accueillir des flux importants tout en s’approchant au plus près des tissus. Il offre donc la capacité d’amener des transports massifiés, de grande capacité, jusqu’aux zones denses de consommation 20, à l’inverse du réseau routier souvent trop étroit et trop fréquenté dans les centres urbains. Le chemin de fer Marseillais, possède en outre le même écartement de rails que le tramway déjà en place, laissant une possibilité presque infinie d’accroître la desserte ferroviaire des territoires urbains.

× Mutualiser les flux

Le chemin de fer, au plus près des tissus urbains

L’alimentation ne représente cependant pas des quantités assez importantes de marchandises pour justifier le financement du court-circuit. Si ce constat peut paraître handicapant pour le développement du projet, il représente en fait l’occasion de répondre à d’autres problèmes de mobilité rencontrés par le territoire métropolitain. En effet, l’alimentation n’est pas le seul domaine aux prises avec des problèmes logistiques. Le dernier kilomètre est un élément préoccupant dans la plupart des chaînes d’approvisionnement , puisqu’il entretient des rapports étroits avec la congestion des villes et en particulier des centres urbains. L’explosion du e-commerce et des livraisons à domicile, entraîne l’accroissement permanent de trajets urbains éparpillés source de nuisances importantes. Le court-circuit intègre donc dans son schéma, des flux issus de la messagerie qu’ils soient liés à la poste ou à d’autres opérateurs. Il tente également d’apporter une réponse à la question des flux hospitaliers, autre secteur en difficulté dans l’agglomération marseillaise.

Mutualiser le réseau 19

[Rencontres p.199] 20 [Atlas p.355]

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S’intéresser aux flux, c’est porter un regard sur la mobilité. En effet, un tel réseau logistique peut être largement profitable aux déplacements des habitants de la métropole.

× Le tram-train-fret

Le tram-train-fret est l’outil qui permet le fonctionnement du court-circuit. Il est une transposition du principe du tram-fret sur le modèle de transport interurbain du tram-train. Il est un moyen de transport souple, car capable de transporter des marchandises sur les voies ferrées et les lignes de tramway sans rupture de charge. Le tram-train 21, apparu à Karlsruhe au début des années quatre-vingtdix est un modèle idéal pour le transport métropolitain puisqu’il abolit les frontières entre transport urbain et interurbain. Il a la capacité de circuler à la fois dans des tissus denses et d’effectuer les liaisons entre les villes de la métropole. Loin d’être un modèle théorique le tram-train circule aujourd’hui sur 400km de lignes dans la région de Karlsruhe, et a été depuis transposé à d’autres communes d’Europe comme Mulhouse en France ou Sassari en Italie. Le deuxième parent du tram-train-fret, le tram-fret est un modèle logistique apparu plus récemment, aujourd’hui en pleine expansion. Actuellement en service à Dresde et Zurich, il fait partie des projets logistiques de grandes villes européennes. Le tram-train-fret, bénéficie des dimensions avantageuses du tram-train par rapport au tram-fret. Il transporte jusqu’à 110 tonnes de marchandises qu’il peut décharger en dix minutes dans une station du court-circuit.

Le réseau ferré et les tissus denses de Marseille

Caractéristiques du tramtrain-fret 100km/heure 98 places assises

3,5m 250 places

4 millions/rame

42m 112 tonnes

2,4m 21

[Atlas p.361]

165 000

128

700

222 750 pers/j

10 240 pers/j

6 300 pers/j

1.35 pers/voit

80 pers/train

Déplacements intra-métropolitains à partir de Marseille, par jour

Carte de la congestion et de la pollution des axes métropolitains par les camions

9 pers/bus

107

Émission de CO2 (GCO2/km)

105

Émission de CO2 (GCO2/km)

AMP, MÉTROPOLE AUTOROUTIèRE Sur les 650 000 déplacements métropolitains par jour, la majorité s’effectue sur route. Le recours à la voiture pour les déplacements métropolitains est quasi-systématique. Le réseau logistique autrefois en partie ferroviaire, ne repose plus que sur le transport routier. Cette surexploitation du réseau conduit à une saturation des axes et à une pollution massive de l’air. Le mouvement métropole estime que les habitants de la métropole perdent six mois dans les bouchons au cours d’une vie, et vivent six mois de moins que la moyenne à cause de la pollution. Les réseaux de transport en commun sont peu développés en dehors des grands axes. La métropole doit rééquilibrer la balance entre les différents modes de transport dans son schéma de mobilité.

500

125 000

250 pers/tram-train

18 072

700

72 290

42 000 pers/j

4 pers/voiture

DĂŠplacements intra-mĂŠtropolitains Ă partir de Marseille, par jour en 2025

60 pers/bus

LE TRAM-TRAIN-MÉTROPOLITAIN Transport de passagers Marché ambulant Transport logistique pour produits du terroir Transport logistique quantités diverses Transports de déchets vers les pôles de recyclage

DEMAIN LE RAIL Le court-circuit rééquilibre la balance entre les différents modes de transport en intensifiant le trafic ferroviaire. L’ouverture de la ligne LGV, permettra la densification de l’offre de transport sur les lignes métropolitaines. Le tram-train devient le principal mode de transport interurbain pour les personnes et les marchandises. Ses très faibles émissions de CO2 permettent de faire décroître la pollution de la métropole et de libérer les axes routiers saturés.

Carte de Mobilité du Court-Circuit

LE RÉSEAU TRAM-TRAIN Le court-circuit profite d’un des scénarios de mobilité initiés par les interpellations stratégiques du mouvement métropole : Il constitue la matrice sur laquelle le court-circuit évolue. Plus qu’un réseau logistique le réseau ferré devient un élément structurant du développement métropolitain, un véritable choix territorial et urbain. Grâce au tram-train, le réseau devient un outil pour la mobilité de personnes, le trafic de marchandises et l’économie circulaire.

Pôle multimodal important Gare

Nombre de trams-trains par heure

L’agrandissement de la gare St Charles à l’ouverture de la LGV en 2025, permettra d’accroître la fréquence des trains inter-urbains, remplacés dans le court-circuit par des trams-trains.

METROPOLE

Import 6 trains/jour

Production locale 95 c/jour

PERI-URBAIN

Pôle principal 1662 t/jour

Tramfret 30/jour

MARSEILLE Hôtel Logistique

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

MÉTROPOLE

COLLECTE

TERROIR ET PÔLES DE MASSIFICATION

Agripôle Agripôle

Agripôle

MASSIFICATION

Agripôle

Aix en Pce Martigues

Vitrolles Marignane

Aubagne Salon de Pce

MARSEILLE MIN ET PÔLES DE DISTRIBUTION

MIN

DISTRIBUTION

Déplacements en fer Déplacements autres Synapses avec pts de vente collect. Synapses sans pts de vente collect.

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4. Une boucle, des pompes, des synapses × Une boucle ferroviaire métropolitaine

Le court-circuit profite de tout le réseau ferroviaire de la métropole. Il tire profit de la densité du réseau pour mettre en place un trait d’union efficace entre les différentes polarités du territoire. Le chemin de fer métropolitain devient un «agroduc» capable de distribuer en temps réduit les produits maraîchers et agricoles dans les villes. Il rend au terroir, un rôle d’acteur majeur dans la métropole. Le schéma bénéficie en outre aux autres opérateurs logistiques qui peuvent désormais livrer leurs marchandises en ville en toute quiétude, sans subir les aléas de la circulation routière, et également aux usagers qui peuvent désormais se déplacer dans le tram-train métropolitain.

Un réseau logistique métropolitain

× Les Agripôles : Des centres de massification

Les produits d’une chaîne logistique subissent au cours de leur acheminement, des événements appelés «ruptures de charge». C’est à dire un changement de véhicule entraînant un déchargement-chargement, parfois entrecoupé par un temps de stockage.

! !

Cette étape fait généralement l’objet d’attentions particulières pour optimiser l’organisation de la chaîne et ainsi limiter les coûts. Si chaque rupture de charge représente une dépense supplémentaire au sein d’une chaîne logistique, elle permet d’optimiser l’organisation des flux, et si elle est bien pensée, d’augmenter le rendement du schéma d’approvisionnement. Une rupture de charge peut-être indolore voire très avantageuse en termes de coûts si elle permet de multiplier les livraisons en aval22. La rupture de charge a un coût mais maîtrisée -grâce à l’intelligence et la souplesse du réseau et du contenant- elle améliore la rentabilité du transporteur. La dernière rupture de charge d’une chaîne logistique longue s’effectue habituellement dans des plateformes de massification situées dans les périphéries des villes ou dans un arrière pays plus ou moins lointain. Ils permettent de regrouper et d’organiser la livraison du dernier kilomètre qui aujourd’hui s’effectue principalement en camionnette. Ces pôles de massification sont nombreux dans la métropole Aix-Marseille. Ils sont pour certains liés à la logistique urbaine, tandis que d’autres gèrent des échelles beaucoup plus vastes 23. La majorité d’entre eux est

[Rencontres p.199] 23 [Enquête p.19]

! !

Un maillage d’Agripôles

Pour une logistique optimisée, il faut faire des ruptures de charge intelligentes.

ECOPÔLE Plateforme Logistique urbaine 21 entreprises de logistique 150 ha MARCHE D’INTÉRÊT NATIONAL Marché de gros métropolitain Plateforme logistique alimentaire 89 entreprises 200 maraîchers

DISTRIPORT Première zone logistique portuaire du sud de l’Europe 600 000 m² d’entrepôts 160 ha LA FEUIILANE Plateforme Logistique 360 000 m² d’entrepôts 140 ha

VITROPÔLE Zone d’activités Plateforme logistique urbaine 700 entreprises 160 entreprises de logistique Plateforme industrielle de courrier La Poste

CLÉSUD Plateforme logistique continentale 22 Entreprises de logistique Chantier combiné rail-route 60 ha 720 000 m² d’entrepôts

LES AGRIPôLES ZI NORD (ROGNAC) Zone d’activités Plateforme logistique urbaine 100 entreprises 50 entreprises de logistique

PÔLE D’ACTIVITÉ D’AIX EN PCE Zone d’activités Plateforme logistique urbaine 1400 entreprises 600ha

Les Agripôles profitent d’un maillage logistique existant dans la métropole. Ils s’implantent sur les principales plateformes de la métropole qui gèrent actuellement des quantités diverses sur différentes échelles. Alors que les pôles de l’ouest de l’étang de Berre comme Clésud et Fos sont plutôt dédiées au fret continental, les plateformes de l’Est comme les Milles ou Rognac sont généralement liées à la logistique urbaine. Tous les pôles logistiques du court-circuit possèdent des branchements ferroviaires. Certains d’entre eux aujourd’hui inusités, comme à Vitrolles et Rognac, sont remis en service. D’autres possèdent des chantiers rail-route en plein développement comme Clésud. Ces plateformes situées à l’écart des agglomérations sont extrêmement bien reliées au réseau autoroutier. Elles sont rapidement accessibles pour un producteur métropolitain, car en dehors des grandes zones de congestion liées aux centres urbains. Certains opérateurs logistiques situés dans ces grands pôles profitent du court-circuit. La plateforme industrielle de courrier de La Poste à Vitrolles utilise désormais le tramtrain pour les ses livraisons en ville.

Les Agripôles sont positionnés de manière stratégique sur le territoire métropolitain, sur des grandes aires logistiques, à proximité des exploitations agricoles.

Espace de stockage dédié au compost : au recyclage des déchets alimentaires issus du court-circuit.

Les marchandises déposées par les producteurs locaux sont chargées à bords des tram-trains fret.

L’Agripôle de CLESUD (Miramas)

Pour alimenter les synapses, les producteurs apportent leurs marchandises jusqu’à l’aire de déchargement de l’Agripôle le plus proche.

L’AGRIPôLE Les Agripôles s’installent sur les plateformes logistiques existantes de la métropole. Disposées en retrait des villes, ces espaces de massification permettent de réduire au maximum les flux routiers au sein des centres denses et d’éviter ainsi leur congestion. En plus d’être des espaces de collecte des productions de la métropole, les Agripôles servent à mettre à profit les déchets alimentaires issus du court-circuit. Ainsi, les paysans peuvent y récupérer du compost nécessaire à leurs exploitations.

Carte des bassins logistiques des AgripĂ´les

Les pôles logistiques urbains existants sont intégrés dans le court-circuit. Les quantités qu’ils gèrent sont incluses dans les tramstrain-fret et sont distribuées dans les synapses. Les fonctionnalités modales de certains en font des entités aptes à jouer le rôle de synapses comme SOGARIS et Le Marché aux puces/Capitaine Gèze.

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

reliée au chemin de fer qui n’est utilisé pour l’occasion, que pour des flux longues distances. Le court-circuit profite de ces pôles de massification qui gèrent aujourd’hui des flux divers. Des plateformes de massification agricole sont installées dans ces terrains hyper-connectés aux infrastructures. Les exploitants agricoles de la métropole disposent désormais de véritables hubs agricoles, leur permettant de déposer leurs produits, ensuite acheminés en tram-train-fret à travers la métropole jusqu’aux points de ventes ou jusqu’au client final dans le cas d’achats directs. Ces pôles de massification visent plutôt les grosses exploitations qui préfèrent expédier leurs produits plutôt que de pratiquer la vente en marché.

× Le MIN : Porte d’entrée du marché local dans la ville

Le Marché d’intérêt national de Marseille est aujourd’hui la plateforme qui gère l’essentiel de la distribution de nourriture dans la métropole. Il accueille des grossistes et certains producteurs de la métropole dans un vaste enclos, dont la porte est cependant fermée aux acheteurs non professionnels. C’est par ce pôle que transitent les marchandises qui sont vendues en gros aux commerçants, restaurateurs, collectivités… Si la position de cette plateforme dans la chaîne logistique est extrêmement efficace, les modes de transport dont elle dépend, posent des problèmes. Les poids lourds qui l’alimentent encombrent les autoroutes, et les camionnettes qui la délestent, congestionnent les centre-villes aux heures de pointes. En résumé, ce formidable marché métropolitain perd peu à peu de son influence en raison des problèmes logistiques qu’il rencontre.

€

€€

Le MIN grenier de la métropole

Dans le court-circuit, le MIN conserve son statut de plateforme de massification pour les produits importés et renforce son rôle de condensation des produits du terroir. Le carreau des producteurs qu’il contient prend de l’ampleur, s’ouvre au grand public et devient la symbole de la réintroduction du terroir dans le débat métropolitain. Son accès à la voie ferrée est renforcé et lui permet d’irriguer toute la ville de Marseille en produits agricoles.

× La synapse :Terminaison du court-circuit

L’extrémité des chaînes logistiques est aujourd’hui en pleine mutation et fait l’objet d’importantes réflexions et expérimentations de la part des Le MIN : Porte d’entrée du court-circuit dans Marseille

vers Aix en Provence

vers Marignane

Carte des Synapses

MIN

Font-vert

Saint-Mauront

Kruger

La Joliette Chave

Blancarde

Belsunce vers Toulon

La Timone

Rome

voies de chemin de fer voies de tramway existantes voies de tramway crĂŠĂŠes

Menpenti

La Capelette

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acteurs du secteur. En effet, le développement frénétique du e-commerce provoque un bouleversement total de l’organisation des quantités logistiques qui rendent complètement obsolètes les schéma traditionnels du dernier kilomètre. Autrement dit, le vieux système de livraison directe par petites camionnettes est périmé et ne supporte plus le poids des flux sans cesse croissants. Le maillon final de la chaîne logistique est sans doute celui qui pose le plus de questions sur le devenir et la fabrique de la ville. Il agit sur le fonctionnement de l’agglomération sur ses temporalités, sur la fluidité de sa circulation, sur la qualité de vie de ses habitants. Il est en contact direct avec les tissus, et toutes les difficultés qu’impliquent un maillage dense sur la mobilité. La dernière partie de la chaîne est la vitrine de la logistique sur l’opinion publique. C’est le dénouement de l’histoire d’une marchandise, où la logistique prend une forme et devient palpable pour le destinataire. C’est donc un terrain rempli d’enjeux qu’ils soient urbains, commerciaux, et même symboliques. Dans le court-circuit, la fin de la chaîne est donc primordiale. C’est par cet élément, que s’accomplit le lien entre le terroir métropolitain et l’habitant des villes. C’est à cet endroit que l’architecte intervient et donne une consistance constructive à un schéma de cohérence territoriale. Après être entrées dans le circuit logistique métropolitain par les Agripôles, les marchandises du terroir finissent leur trajet dans les synapses urbaines ou elles sont distribuées aux commerçants ou aux particuliers. Vitrine d’un terroir oublié, cet équipement est un dispositif aux espaces réversibles qui s’implante au plus près des tissus denses de Marseille en combinant des systèmes logistiques à différentes entités programmatiques. Dans le court-circuit, le bout de la chaîne n’est représenté que sur la partie Centre et Nord de Marseille. Ce choix s’explique par la prépondérance de l’importance de la ville au sein de la métropole, de la densité de son réseau ferré et tramway intra-muros ainsi que des difficultés sociales et logistiques imputables à sa morphologie. Les synapses s’implantent de manière régulière autour du réseau ferré urbain et étendent leur influence programmatique et logistique sur les tissus proches.

× Un outil urbain au service du terroir

Malgré la diversité des programmes qu’elle peut renfermer, la synapse reste avant tout un outil consacré aux circuits courts et à la valorisation du terroir. Elle sert en premier lieu de plateforme de distribution pour

Le développement du e-commerce rend complètement obsolète les schémas traditionnels du dernier kilomètre.

La synapse ou le maillon final du court-circuit, est l’objet de nombreux enjeux territoriaux et urbains

LE TEMPS, MATERIAU DU COURT-CIRCUIT Comme dans toute plannification territoriale, la question du temps est primordiale dans le développement du court-circuit. On peu estimer qu’une première étape vers le locavorisme pourra être franchie en 2030, au moment de la mise en service de la nouvelle gare LGV, élément indispensable de la densification du trafic ferroviaire métropolitain. La complétion d’Euromed 2 étant prévue pour la même échéance, on peut également prévoir, de nouvelles impulsions dans l’aménagement urbain à la même période.

Le réseau ferré de la métropole pénètre au plus près des tissus.

Près de 800 mètres de ligne sont rajoutés entre Euromed et le MIN afin de clore la boucle

Au MIN, le réseau ferré et le réseau de tramway sont reliés.

APRèS MARSEILLE, quelle extension du réseau urbain ? 855 393 hab

3 555 hab./km²

MARSEILLE

33 986 hab

1467

25 002 hab

971

34 493 hab

943

45 503 hab

825

hab./km²

MIRAMAS

MARIGNANE

VITROLLES

AUBAGNE

Le réseau de tramway projeté par la collectivité est relié à la voie ferrée.

A la Blancarde, le réseau ferré et le réseau de tramway sont reliés.

A la Capelette, le réseau ferré et le réseau de tramway sont reliés.

Le réseau de tramway existant est mis au service du court-circuit.

MARSEILLE, LA FIN DE LA CHAÎNE Si les Agripôles profitent de structures logistiques en service, la question du bout de chaîne soulève plus de questions de mise en oeuvre que l’amont. Le réseau urbain de synapses nécessite en premier lieu un réseau ferré ou tramway capable de desservir les tissus. Aujourd’hui dans la métropole, seule Marseille possède de telles infrastructures. Cependant, la mise en oeuvre de réseaux de tramway peut être envisagée dans d’autres villes de la métropole à la condition d’obtenir une densité critique à même de rentabiliser l’investissement.

141 545 hab

761

47 904 hab

671

44 263 hab

630

hab./km²

AIX EN PCE

MARTIGUES

SALON DE PCE

Autrement dit, le court-circuit ne peut être mis dans les mains que de communes qui mettent en place une politique de densification de leur territoire et ainsi encouragent la préservation du terroir vivrier de la métropole.

ETAPE 1 2020

Requalification de la porte d’entrée de Marseille

MISE EN SERVICE DE LA L2

Trois ans après la mise en service de la L2, la rocade remodèle les flux logistiques à l’échelle marseillaise, accentuant la place du MIN comme une des principales portes de la ville.

MIN : 600 Producteurs

Le MIN en point de contact entre le terroir et la ville prépare l’arrivée du tramtrain-fret. Il devient ainsi le ventre de Marseille et la première pierre de la reconquête urbaine des quartiers Nord.

Projet !

GARE ST CHARLES

Avec une capacité de 23 trains par heure, la gare St Charles atteint sa limite et le réseau ferroviaire est saturé.

GARE DE LA BLANCARDE TRAMWAY T2 TRAMWAY T1

TRAMWAY T3

ETAPE 2 2030

Mise en service du réseau tram-train

LIGNE 1 TRAM-TRAIN

Les trams-trains alimentés par les premiers Agripôles commencent à sillonner la métropole et alimentent ainsi le MIN et les premières synapses connectées au fer.

MIN : 900 PRODUCTEURS

Au MIN, de nombreux producteurs affluent par le rail et la route et profitent de ce centre de gravité alimentaire à l’échelle métropolitaine.

RACCORDEMENT FER

Le chemin de fer est raccordé au tramway par le biais d’un nouveau tronçon entre Capitaine Gèze et le MIN

LES PREMIÈRES SYNAPSES

NOUVELLE GARE TGV

L’arrivée de la nouvelle gare TGV, et le doublement des voies ferrées permet la désaturation du réseau et l’augmentation du trafic régional.

Les synapses diffusent le marché dans la ville et valorisent les tissus proches. La synapse de Menpenti transforme l’échangeur du Prado tandis que le quartier de la Capelette se densifie autour de la synapse.

RACCORDEMENT FER

Le chemin de fer est raccordé au tramway par le biais d’un nouveau tronçon entre Castellane et la Capelette

Projet

Projet !

ETAPE 3 Futur

Vers l’infini et au-delà

MIN : 1200 PRODUCTEURS

La capacité d’accueil des producteurs augmente encore. La ville se développe autour du MIN grâce à l’impulsion générée par le nouveau ventre de Marseille qui amène emplois, commerce et culture dans les quartiers Nord.

EXPORTATION DU MODÈLE

Le succès de l’impulsion logistique et urbaine amenée par le court-circuit conduit d’autres villes de la métropole à adopter le modèle. Le Rail devient le premier mode logistique métropolitain et urbain et le moteur de la densification des villes.

LA MULTIPLICATION DES SYNAPSES

Dans la ville, les pôles de diffusion de la logistique et du marché dans la ville se multiplient le long des voies ferrées.

Part diverse Part logistique

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

les produits agricoles métropolitains afin d’augmenter leur présence sur le marché local. Les fruits du terroir précédemment massifiés dans les Agripôles et amenés en tram-train-fret sortent de la voie ferrée par les synapses pour être ensuite conduites par véhicules électriques vers leurs débouchées finales : Les commerces, primeurs et restaurants. Les produits logistiques subsidiaires tels que les flux postaux et hospitaliers subissent la même trajectoire mais sont toutefois introduits dans le système par des pôles spécialisés.

× Le marché : le cœur de la synapse

Le marché qu’elle accueille est le fer de lance de la réconciliation entre terroir et ville. Il constitue une fenêtre ouverte de la ville sur le terroir puisqu’il donne à voir le monde paysan, dans une mise en scène des denrées et des producteurs au sein d’un vaste espace social. Il participe à la naissance d’une conscience de la terre ainsi que de la valeur des éléments biologiques et climatiques qui régissent le fonctionnement du territoire. Il devient le principal point de rapprochement entre deux sphères économiques qui fonctionnent à distance, mais qui sont les deux parties d’un même système : la ville et le terroir.

Synapses : Vitrine du terroir sur la ville

× Mutualiser dans le temps...

La temporalité est un élément primordial du fonctionnement de la synapse. Alors que la plupart des espaces logistiques sont inusités dès la fin du service (donc pendant la majeure partie de la journée) la synapse voit se succéder différentes activités en son sein qui forment un cycle d’une journée. Celui-ci commence dans la nuit par la succession de plusieurs opérateurs logistiques qui gèrent la nourriture, les colis et les flux hospitaliers. Une fois les denrées et autres marchandises évacuées de la zone de transit, l’espace logistique de la synapse accueille le marché de producteurs. L’après midi, l’espace une nouvelle fois désaffecté se transforme en espace sportif ou culturel, jusqu’au début d’un nouveau cycle. La synapse est ainsi un bâtiment intensément utilisé et vivant à tout heure de la journée. Il devient un élément majeur de la vie socio-économique du quartier dans lequel il s’implante.

Mettre en cohésion espaces productifs et de consommation

×...et l’espace

La synapse apporte une réponse au principal problème auquel doit faire face la logistique urbaine : Le coût du foncier. En effet l’espace logistique à lui seul ne dégage pas assez de revenus pour prétendre répondre au prix

Mutualiser dans le temps

La synapse permet de rentabiliser l’aménagement d’un espace public mitoyen

IIIIII

IIIIIIIIIIIIII IIIIII IIII

Le programme complémentaire de la synapse rentabilise l’insertion logistique en ville

III

Pour les synapses équipées d’un dévoiement, le tram-train-marché s’ouvre sur l’espace logistique

Le marché de la synapse s’installe sur un espace logistique réversible dans le temps

Les marchandises débarquées du tram sont chargées dans les e-cars, sur l’aire logistique

LA SYNAPSE Extrémité du court-circuit, la synapse permet de nourrir en moyenne 10 000 ménages. Sa nature multimodale confère une visibilité très importante aux produits du terroir. En plus d’un pôle d’échange logistique, elle est une gare qui relie chaque quartier aux principaux chefs-lieux de la métropole. Elle est toujours constituée d’un espace logistique rail-route, d’une gare tram-train, d’un marché, ainsi que d’un programme complémentaire qui rentabilise l’opération et facilite l’insertion de la logistique en ville.

LE TRAM-TRAIN-MARCHE, LE TERROIR SUR RAILS Le Tram-Train-MarchÃ© achemine sans ruptures de charge les produits locaux jusque dans les synapses.

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Densité hab/km²

Typologie urbaine (A)

Espace logistique (B)

Équipement (C)

Logement (D)

Espace public (E)

Indicateur programmatique (F)

2000 6000

6000 10 000

10 000 15 000

15 000 20 000

>20 000

_ +

TAILLE PARCELLE m2

SURFACE ÉQUIPEMENTS m2

ESPACE PUBLIC m2

SURFACE LOGISTIQUE m2

ZONE CHALANDISE m2

€ + _

Hab./m² DENSITÉ QUARTIER

m2 SURFACE LOGEMENTS

COUT FONCIER

Hab. POPULATION CONCERNÉE

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de sa construction et de son exploitation. La mutualisation programmatique du bâtiment permet de contourner ce problème en assurant une rentabilité effective à la parcelle. La synapse profite de cette nécessité pour répondre aux besoins locaux de la ville en termes d’équipements ou de logements. Elle est conçue de manière à faire cohabiter les différents programmes de la meilleure façon, afin de rendre à la logistique sa place au plus près des tissus urbains. Grâce à la synapse, la logistique devient un élément familier de la ville, d’où elle est aujourd’hui largement rejetée. Elle regagne sa valeur dans l’opinion publique, du fait de ses effets sur la mobilité et de son apport programmatique au quartier qu’elle dessert.

× La Matrice, composer les synapses

Le choix des programmes complémentaires accolés à l’espace logistique de la synapse est déterminé de manière spécifique en fonction des besoins de chaque quartier. L’équilibre entre les différentes entités est régi par une matrice qui mesure le programme “mutualisable” au regard de la densité. Cette matrice est un modèle d’hôtel logistique idéal. Sont ici mis en relation la densité, le prix du foncier, la taille de la parcelle, la surface consacrée à la logistique et la zone de chalandise qui en découle, ainsi que les surfaces consacrées aux équipements et espaces publics. La lecture se fait horizontalement. Prenons l’exemple d’un tissu peu dense. La taille de la parcelle sera importante car le foncier peu cher. Dans cette situation, il sera alors préférable d’avoir un grand espaces logistique, associé à une importante zone de chalandise, le tout accompagné d’espaces publics et de surface d’équipements en grande quantité. Au contraire, il serait défavorable d’implanter ici du logement qui ne serait pas assez rentable. Ce schéma de matrice offre une base théorique qu’il faut adapter en fonction du contexte dans lequel s’implante la synapse. Dans un cas concret, la lecture ne sera plus horizontale mais se verra perturbée pour prendre la forme d’une ligne irrégulière, montante ou descendante en fonction de la situation.

Mutualiser dans l’espace

Grâce à la synapse, la logistique devient un élément familier de la ville.

La matrice est un outil urbain permettant l’établissement programmatique d’une synapse en fonction de la densité du site.

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Densité hab/km²

Typologie urbaine (A)

Espace logistique (B)

Équipement (C)

2000 - 6000

6000 - 10 000

10 000 - 15 000

15 000 - 20 000

>20 000

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Logement (D)

Indicateur programmatique (F)

Espace public (E)

€

F5 97

V11

V04 V05

V03

V06 V09

V11

V04

V06

V12

V09

V10

V06 V12 V01 V06

V12

V11 V03

LA MORPHOLOGIE DES ABORDS DU RÉSEAU

V04

est une composante essentielle de la composition des synapses. Le contexte proche de la voie ferrée offre une multitude de situations qui, jumelées avec les autres entités du programme, fabriquent l’architecture de chaque synapse.

vers Toulon

V12

V03

V04

V12 V04 V03

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Morphologie du rĂŠseau

V10

V11

V12

POTENTIEL DE DESSERTE QUOTIDIENNE DU COURT-CIRCUIT 10 674

RESTAURANTS DESSERVIS

MARKET

SUPERMARCHÉS DESSERVIS

EMPLOIS

149

EMPLOIS CRÉES

172 148 MÉNAGES ATTEINTS

17 800 COLIS TRAITES

PLAN MENTAL DE LA LIGNE 1 DU TRAM-TRAIN

rain Tram-t MIN

Puces

Fond Vert 1 550m 2:30 min

Kruger

1 950m 2:30 min n

1 690m 2 min

Blancarde Jean Martin

730m 3 min

Georges 1 450m 2 min

Timone Camas

Camas 1 000m 1 min

EugĂ¨ne Pierre 940m 1 min

Capelette

310m 1 min

Noailles Echangeur

Castellane

Rome Drag

Capitaine GĂ¨ze Sogaris Arenc Le Silo

Tra mtra infre t

1 700 m 5 min

EuromediterranĂŠe Dantes

A 57

580 m 3 min

380 m 2 min

550 m 3 min

Joliette

380m 2 min

Republique Dames

315m 1 min

Sadi Carnot

470m 2 min

305m 1 min

Belsunce Alcazar

300m 1 min 250m 1 min

gon

315m 1 min

Cours Saint Louis

Rome Dasso Place de Rome

LES SYNAPSES : ABÉCÉDAIRE

Dix synapses ont été esquissées. Dans l’optique d’une rentabilisation du foncier logistique; chacune d’entre elle est le résultat de la collision entre la matrice, la morphologie du réseau et les besoins en équipements du quartier qu’elle dessert.

FONT-VERT

ENTRE LES RAILS

FONT-VERT

ENTRE LES RAILS

L’édifice tire sa force de la brutalité du contexte, et les adversaires sont de taille. Le site est cerné par le fer. Au nord et au sud, les issues sont dérisoires tant l’étau à l’est et à l’ouest contraint l’espace. Le projet est déployé sur un linéaire important de voies ferrées et se développe dans la pente avec le toit au niveau de la voie est et la façade principale au niveau de la voie ouest. Au sud, l’espace logistique contraint par les voies, mais connecté au réseau routier et ferré. Coté cité, un parc s’étale au pied des plots, habité en son bout, par un équipement sportif de grande ampleur. Un parking relais permet d’échanger sa voiture contre un tramway pour rejoindre le centre ville. La parcelle est traversée par un chemin qui plonge sous les rails et la raccorde aux tissus.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

RUE FONT-VERT

Superficie : 176,32 ha

Situation : St Barthélemy Superficie : 27 500 m² La parcelle jouxte une résidence fermée. Un bassin de rétention d’eau occupe la majeure partie de sa superficie. Il serait intéressant de profiter de la bonne connexion du terrain à la voie ferrée, en construisant malgré la fonction actuelle de la parcelle, peu rentable.

Connexions TC

Dessertes

SAINT BARTHELEMY

14èmeAr. Population : 18 655 Densité : 10 599 hab./km2

Connexions TC

Gare TER Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Equipement Espace vert Commerce

8 800 colis/jour 264 t/jour 39,6 t. alimentaires/jour 20 E-cars/jour 40 supermarchés alimentés 5 280 restaurants alimentés 67 emplois créés

Industrie

Aire logistique : 4 400m2

85 161 ménages nourris

11 0

Logistique

Particularité Croisement ferré

108

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â&#x201A;¬

110

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Coté cité, un parc s’étale au pied des plots, habité en son bout, par un équipement sportif de grande ampleur.

Un parking relais permet d’échanger sa voiture contre un tramway pour rejoindre le centre ville.

3 4 3

1. Espace sportif extérieur 2. Gymnase 3.Espace logistique 4.Parking Relais

112

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113

KRUGER

ICEBERG

KRUGER ICEBERG

L’enceinte qui surplombe la voie ferrée rue Kruger renferme derrière ses murs une parcelle étonnante. Attenante à un parking au sud et proche d’axes routiers importants elle constitue une réserve foncière précieuse dans le schéma logistique du « court-circuit ». Le mur de pierre devient un sarcophage renfermant une multitude de couches invisibles. Le quai logistique, au niveau de la voie, est surplombé par un parking à E-cars et le point-relais, au niveau de la rue. Un espace de Co-working est aménagé, accentuant l’ouverture de l’édifice à son environnement. Les logements sortent de terre, orientés au sud, profitant d’un rez de jardin tournant le dos à l’organe public de l’édifice, préservant un espace vert utile aux habitants.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

RUE KRUGER

Superficie : 64,5 ha

Situation : Chutes-Lavie Superficie : 6 400 m² Le terrain est situé à la jonction entre les lignes ferroviaires en direction d’Aix et de Marignane. Il jouxte la cité Font-vert ainsi qu’un stade et un collège. Les tissus peu denses de typologies assez variées sont marqués par des ruptures infrastructurelles fortes.

Connexions TC

Dessertes

CHUTES-LAVIE

4èmeAr. Population : 9 495 Densité : 14 721 hab./km2

Connexions TC

Visibilité/Accès

Tertiaire Equipement Espace vert Commerce

700 colis/jour 21 t/jour 3,15 t. alimentaires/jour 2 E-cars/jour 4 supermarchés alimentés 420 restaurants alimentés 6 emplois créés

Résidentiel Industrie

Aire logistique : 350m2

6 774 ménages nourris

4 1

Logistique

Particularité Voie Enterrée

116

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V10

â&#x201A;¬

118

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Les logements sortent de terre, orientés au sud, profitant d’un rez de jardin tournant le dos à l’organe public de l’édifice, préservant un espace vert utile aux habitants.

Un espace de Co-working est aménagé, accentuant l’ouverture de l’édifice à son environnement. 5 4

1. Quai logistique 2. Parking E-cars 3. Relais Colis 4. Terrasse 5. Espace de Co-working 6. Logements

120

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121

CHAVE

LA FACE CACHÃ&#x2030;E

CHAVE

LA FACE CACHÉE

Le Boulevard Chave est traversé par le tramway et rares sont les réserves foncière proches d’un arrêt qui y sont directement connectées. Aucune n’offre de façade ou même de pignon sur l’axe. Qu’à cela ne tienne, il suffit de regarder côté cour. Le bâtiment, contraint par une densité importante du quartier est de dimensions modeste. Le rez de chaussée côté boulevard devient alors un accès dédié à la logistique, à l’accueil du public et au stockage de e-cars tandis que la partie moins exposée au tumulte du boulevard et de l’activité logistique devient l’accès privé des riverains. L’édifice inverse la typologie des logements dans le bâtiment auquel il est adossé et permet de doubler le nombre d’habitations sur la parcelle.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

CHAVE

Situation : Camas Superficie : 1 300 m² Cette parcelle en retrait de la voie du tramway est potentiellement densifiable. Elle est aussi à proximité de la place Jean Jaurès.

LE CAMAS

5èmeAr.

420 restaurants alimentés 6 774 ménages nourris

Dessertes

6 emplois créés

4 0

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Equipement Espace vert Commerce

21 t/jour

4 supermarchés alimentés

Superficie : 62 ha

Industrie

700 colis/jour

2 E-cars/jour

Densité : 26 750 hab./km2

Aire logistique : 350m2

3,15 t. alimentaires/jour

Population : 26 585

Connexions TC

Logistique

Particularité Espace en retrait

124

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L’édifice inverse la typologie des logements dans le bâtiment auquel il est adossé et permet de doubler le nombre d’habitations sur la parcelle.

5 3

2 1

1. Quai logistique 2. Relais Colis 3. Stockage 4. Logements 5. Station Tramway

128

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129

BLANCARDE

DU TRAIN AU TRAM

BLANCARDE

DU TRAIN AU TRAM

La gare de la Blancarde est un point majeur du «court-circuit» puisqu’elle est un nœud autour duquel s’entremêlent deux voies ferrées et un tramway. Elle doit devenir les premier point de jonction entre les différents rails. La voie de tramway s’engouffrant sur le Boulevard Chave, est directement reliée à la voie ferrée permettant de joindre les différentes parties du nouveau système. Le traitement de ce pôle majeur, réclame donc la plus grande attention dans sa qualité aussi bien logistique que programmatique La gare de la Blancarde devient un pôle important de la vie de quartier recevant une crèche et des bureaux par dessus l’extension logistique. La parcelle en vis à vis devient un parking relais pouvant accueillir les voitures des voyageurs et permettant de créer un système giratoire performant pour les E-cars. Le projet densifie la zone au sud de la voie ferrée, laissant ainsi des ressources foncières inoccupées au nord disponibles en vue de l’extension possible du système de court-circuit.

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

GARE DE LA BLANCARDE

Superficie : 105,1 ha

Situation : St Charles Superficie : 43 000 m² La gare de la Blancarde est le point de scission de la voie ferré arrivant de la gare Saint Charles. La voie ferrée se sépare en deux parties, l’une partant au Sud, en direction de la déchèterie et de l’ancienne gare du Prado, l’autre à l’Est vers Aubagne et Toulon.

Connexions TC

Dessertes

LA BLANCARDE

4èmeAr. Population : 15 292 Densité : 14 550 hab./km2

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement Espace vert

1 700 colis/jour 51 t/jour 7,65 t. alimentaires/jour 4 E-cars/jour 8 supermarchés alimentés 1 020 restaurants alimentés 13 emplois créés

Industrie

Aire logistique : 850m2

16 451 ménages nourris

5 2

Logistique

Particularité Gare

Commerce

132

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

â&#x201A;¬

134

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La gare de la Blancarde devient un pôle important de la vie de quartier recevant une crèche et des bureaux par dessus l’extension logistique. 6

La parcelle en vis à vis devient un parking relais pouvant accueillir les voitures des voyageurs et permettant de créer un système giratoire performant pour les E-cars.

5 4

1. Parking relais 2. Quai logistique 3. Station Tramway 4. Point-relais 5. Stockage 6. Crèche 7. Bureaux

136

L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

137

TIMONE

DANS LA PENTE

TIMONE

DANS LA PENTE

La grande taille et la position stratégique de la parcelle lui donnent l’opportunité d’accueillir une synapse au service des grandes entités qui structurent le quartier : L’hôpital de la Timone et la faculté de médecine. La synapse gère principalement les grands volumes de fournitures hospitalières, médicales et alimentaires et devient une station de tramway mêlant habitants du quartier, étudiants, et personnel de l’hôpital. Le programme profite de la pente pour juxtaposer deux entités, l’arrêt logistique et de personnes au niveau de la voie, et une bibliothèque, au pied de la faculté en relation directe avec sa fonction. Cette stratification permet une différenciation des espaces rendant impossible la naissance d’un conflit entre les deux programmes. La bibliothèque est isolée des désagréments de l’espace logistique, par sa position.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

LA TIMONE

10èmeAr. Population : 5 125

Situation : Timone Superficie : 11 000 m² A proximité immédiate de l’hôpital de la Timone, cet espace délaissé traversé par la voie ferrée fait la jonction entre la zone hospitalière et le cimetière Saint Pierre.

Densité : 3 942 hab./km2

11,7 t. alimentaires/jour 6 E-cars/jour

20 emplois créés

Connexions TC

Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement Espace vert

78 t/jour

25 161 ménages nourris

Dessertes

Résidentiel Industrie

2 600 colis/jour

1 560 restaurants alimentés

6 0

Aire logistique : 1 300m2

12 supermarchés alimentés

Superficie : 130,19 ha Connexions TC

Logistique

Particularité Hôpital

Commerce

140

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142

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3 4

1. Bibliothèque 2. Quai logistique 3. Point-Relais 4. Stockage 5. Station Tramway

144

Le programme profite de la pente pour juxtaposer deux entités, l’arrêt logistique et de personnes au niveau de la voie, et une bibliothèque, au pied de la faculté en relation directe avec sa fonction.

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145

ROME

SÃ&#x2030;DIMENTATION

ROME

SÉDIMENTATION

La rareté d’une opportunité foncière d’une telle qualité en urbain dense fait de cette dent creuse un territoire inestimable pour l’implantation d’une synapse. Sa connexion directe avec le tramway et un arrêt existant termine s’asseoir sa légitimité en tant qu’organe du système logistique L’exercice ici, est celui de la sédimentation et de la mutualisation programmatique, la densité incitant à empiler les éléments programmatiques : Surface logistique, logement et équipement L’édifice s’aligne sur la rue tout en profitant de sa place en retrait pour intégrer une rue secondaire dans le système giratoire des e-cars. Le socle logistique intègre, du quai de déchargement jusqu’au point de départ des e-cars, la totalité des surfaces de manutention en son sein. Les logements permettent de rentabiliser une opération coûteuse sur un foncier cher. Le toit habité offre aux équipements une vue imprenable sur une perspective majeure de la ville.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

SAINT-SUFFREN

Superficie : 33,9 ha

Situation : Castellane Superficie : 250 m² Cette parcelle libre est située en retrait de la voirie mais est en lien avec la rue de Rome et Castellane. Elle dispose d’un métro et d’une ligne de tramway. L’espace dispose d’une petite rue d’accès très discrète, éloignant une éventuelle logistique loin des yeux.

Connexions TC

Dessertes

CASTELLANE

6èmeAr. Population : 7 169 Densité : 21 147 hab./km2

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement Espace vert Commerce

600 colis/jour 18 t/jour 2,7 t. alimentaires/jour 2 E-cars/jour 3 supermarchés alimentés 360 restaurants alimentés 5 emplois créés

Industrie

Aire logistique : 300m2

5 806 ménages nourris

12 1

Logistique

Particularité Espace en retrait

148

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150

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Les logements permettent de rentabiliser une opération coûteuse sur un foncier cher. Le toit habité offre aux équipements une vue imprenable sur une perspective majeure de la ville.

1. Stockage 2. Point-Relais 3. Entrée logements 4. Logements 5. Espace public 6. Galerie d’exposition

152

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153

BELSUNCE

GREFFE SUR LA TOUR

BELSUNCE

GREFFE SUR LA TOUR

L’exosquelette des tours Labourdette est mis à contribution dans l’intégration d’une synapse dans le socle de la tour nord. Le socle logistique de la tour est en liaison directe avec l’arrêt de tramway Belsunce, mettant ainsi à portée du centre ville et de tous les commerces et restaurateurs riverains, l’intégralité des produits et marchandises acheminées en tram-fret. La forte densité en équipement dans cette zone et le coût important du foncier au m² pousse à rentabiliser l’opération par la construction de logements. La trame structurelle est étendue sur le toit de l’espace logistique pour accueillir les logements supplémentaires et des terrasses.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

TOURS LABOURDETTE

Superficie : 38,3 ha

Situation : Belsunce Superficie : 8 200 m² Le RDC des tours Labourdette est relié aux réseaux de transports en commun mais aussi à de grandes surfaces commerciales. En plein centre de Marseille, il dispose d’une signalétique très forte dans la ville et de grands espaces libres et dégagés...

Connexions TC

Dessertes

BELSUNCE

1èmeAr. Population : 9 106 Densité : 23 775 hab./km2

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement Espace vert

900 colis/jour 27 t/jour 4 t. alimentaires/jour 2 E-cars/jour 4 supermarchés alimentés 534 restaurants alimentés 7 emplois créés

Industrie

Aire logistique : 450m2

8 602 ménages nourris

12 2

Logistique

Particularité Repère

Commerce

156

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La forte densité en équipement dans cette zone et le coût important du foncier au m² pousse à rentabiliser l’opération par la construction de logements.

1. Stockage 2. Point-Relais 3. Logements 160

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JOLIETTE

SOUS LES PAVÃ&#x2030;S

JOLIETTE

SOUS LES PAVÉS

La volumétrie des édifices bordant la place des docks oblige l’enfouissement du projet sous la place réduisant ainsi son espace immergé et dévolu à l’accueil du public à son strict minimum. Le programme souterrain accueille également une salle de conférence et de réunion bienvenu dans un tissu majoritairement tertiaire partageant l’espace sous-terrain en trois entités logistiques, parkings relais et équipement. Le projet ainsi dissimulé sous la place ne fabrique aucun masque de visibilité entre les deux bâtiments sous lesquels il s’insère et conserve le dessin global du quartier et laisse la place libre d’usage aux piétons.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

PLACE DE LA JOLIETTE

Situation : Joliette Superficie : 800 m² Cet espace sur la place de la Joliette jouit d’un emplacement stratégique, à proximité des docks, dans le quartier d’Euromed, territoire en pleine mutation.

LA JOLIETTE

2èmeAr. Population : 8 638

36 t/jour 5,4 t. alimentaires/jour

720 restaurants alimentés

Connexions TC

11 613 ménages nourris

Dessertes

10 emplois créés

7 2 2

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement

Commerce

1 200 colis/jour

6 supermarchés alimentés

Superficie : 94,63 ha

Espace vert

Aire logistique : 600m2

3 E-cars/jour

Densité : 9 092 hab./km2

Industrie

Logistique

Particularité Territoire en mutation

164

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4 5

Le programme souterrain accueille également une salle de conférence et de réunion bienvenu dans un tissu majoritairement tertiaire partageant l’espace sous-terrain en trois entités logistiques, parkings relais et équipement. 3

1. Parking 2. Stockage 3. Amphithéâtre 4. Relais-Colis 5. Station tramway

168

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169

SAINT-MAURONT

à L’OMBRE DE L’A7

SAINT-MAURONT à L’OMBRE DE L’A7

A la constellation des délaissés ferroviaires identifiés sur le plan guide s’ajoutent les dessous d’infrastructures routières comme celle du croisement de St Barthélemy. Deux parcelles attenantes à la voie ferrée, l’une une friche, l’autre un parking sauvage composent le site de la synapse. Le déployé de quai nécessite toute la largeur de la parcelle pour fonctionner (40m). Un skate-park vient occuper les dessous de l’infrastructure au nord de la parcelle. La largeur minimale du quai du tram-fret dimensionne l’épaisseur du bâtiment ceignant de part et d’autre la voie ferrée. Le dernier étage au niveau du train est dévolu, au nord comme au sud, à l’accueil des passagers, du public, et des marchandises. Son toit est une dalle comprenant dans son épaisseur du mobilier urbain, et un espace planté. Le bâtiment accueille un parking relais sur plusieurs niveaux ainsi que les bornes de rechargement des e-cars.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

NATIONAL

Situation : Saint Mauront Superficie : 6 300 m² La parcelle est un délaissé urbain sous une cathédrale infrastructurelle. Elle pose la question du devenir de ces espaces inexploités offrant pourtant un potentiel inouï en terme de raccordement aux réseaux.

SAINT-MAURONT

3èmeAr. Population : 1 645 Densité : 15 942 hab./km2

18 t/jour 2,7 t. alimentaires/jour 3 E-cars/jour

5 806 ménages nourris

Dessertes

5 emplois créés

12 2

Connexions TC

Résidentiel Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement

Commerce

600 colis/jour

360 restaurants alimentés

Connexions TC

Espace vert

Aire logistique : 300m2

3 supermarchés alimentés

Superficie : 75,4 ha

Industrie

Logistique

Particularité croisement autoroute-rail

172

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L e p r o j e t te r r i to r i a l > U n e b o u c l e , d e s p o m p e s , d e s sy n a p s e s

Le bĂ˘timent accueille un parking relais sur plusieurs niveaux ainsi que les bornes de rechargement des e-cars.

1. Parking-Relais 2. Station tramway 3. Stockage 4. Point Relais 176

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177

ROTONDE

POINT DE CHUTE

ROTONDE

POINT DE CHUTE

La rotonde aujourd’hui désaffectée, est menacée de démolition. Outre son intérêt patrimonial, cet élément bénéficie de qualités techniques certaines ainsi que d’un emplacement stratégique au sein du court-circuit. Elle garde au sein du projet sa fonction de réparation et d’entretien du matériel ferroviaire, désormais incarné par les trams-trains. En réponse au toit de la friche de la Belle de Mai, la couverture devient un espace public qui rejoint le sol, offrant une qualité paysagère et sociale au quartier des Chutes Lavie. Cet élément qui plonge jusqu’à la Belle de Mai sert de liant entre les tissus jouxtant la voie ferrée.

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QUARTIER

PARCELLE

SYNAPSE

ROTONDE ST CHARLES

CHUTES-LAVIE

4èmeAr. Population : 9 495 Densité : 14 721 hab./km2

Situation : Chutes-Lavie Superficie : 27 500m² La rotonde St Charles actuellement désaffectée est menacée de démolition. Elle possède cependant une forte valeur patrimoniale et jouit d’une excellente desserte ferroviaire, ainsi que d’une proximité immédiate avec la gare.

Superficie : 64,5 ha Connexions TC

Dessertes 4 1

Connexions TC

Résidentiel Industrie

Visibilité/Accès

Tertiaire Équipement Espace vert Commerce

Particularité Stockage des véhicules

180

Logistique Stockage des tram-train et tram-train-fret Entretient des véhicules 6 emplois créés

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En réponse au toit de la friche de la Belle de Mai, la couverture devient un espace public qui rejoint le sol, offrant une qualité paysagère et sociale au quartier des Chutes-Lavie. 2

1. Espace d’entretien 2. Parc

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Le Court-Circuit mode d’emploi

DU CHAMP AU RESTAURATEUR Le producteur peut venir en camion au MIN et affronter et entretenir la congestion matinale

Tôt le matin la production est chargée dans les camions

les grossistes prennent les commandes des professionnels arrivés en tram fret

4 Ou aller à l’Agripôle où le chargement sera transféré dans les tram-train-frets

Début de la matinée, le tramtrain-fret arrive au MIN

186

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Le tram-train-fret entame sa tournĂŠe des synapses

7 Les commandes sont livrĂŠes aux restaurateurs via des E-cars prennent le relai et livrent les marchandises aux restaurants 187

Le tram-train-fret arrive dans les synapses oĂš il dĂŠcharge son contenu

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Le Court-Circuit mode d’emploi

DU CHAMP AU POINT DE VENTE

Tôt le matin la production est chargée dans les camions

Le producteur achemine sa production à l’Agripôle où la production sera chargée dans les tram-train-fret

Les tram-train-fret alimentent les différents points de vente au sein des synapses

188

En fin de boucle, le tram-train-fret récupère les déchets de la ville et des marchés

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Il repart vers les Agripôles où une partie des déchets deviendront du compost et vers l’incinérateur de Fos pour les déchets ménagers

189

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Le Court-Circuit mode d’emploi

DU CHAMP AU MARCHE

Le producteur peut venir en camion au MIN et affronter et entretenir la congestion matinale

Tôt le matin la production est chargée dans les camions

En début de matinée, le marché est installé / le tram-train-fret marché côtoie les stands

4 Ou acheminer sa production à l’Agripôle où elle sera chargée dans les tram-train-fret

190

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Le producteur arrivé par la route repart par le même moyen

Il repart vers les Agripôles où une partie des déchets deviendront du compost et vers l’incinérateur de Fos pour les déchets ménagers

191

A la fin du marché, le tram-train-fret récupère les déchets de la ville et des marchés

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Le Court-Circuit mode d’emploi

JOURNÉE TYPE D’UN UTILISATEUR MÉTROPOLITAIN

1 Joe va travailler. Il se rend à la synapse la plus proche pour prendre le tram-train

Il amène Joe Junior à la garderie, passe au marché acheter son déjeuner.

Et part au travail.

4 Le soir, il profite de la piscine de la synapse quelque temps, puis récupère Joe Junior 192

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Et rentre Ă la maison.

193

G LO S SA I R E COURT-CIRCUIT

Glossaire

G LO S SA I R E

Espace de circulation situé entre deux rangées et permettant le déplacement des différents engins de manutention et l’accès aux travées.

d’intérêt nationaux. Ils permettent la rencontre entre les producteurs régionaux et les consommateurs, majoritairement constitués de restaurateurs et de revendeurs. Il représente un des débouchés les plus intéressants des produits locaux dans la ville.

AGAM

Carry Accros

Allée de service

Méthode de production consistant à réutiliser, sans les modifier, des composants, modules ou lignes de production déjà employés pour un produit fini différent. Ce type de processus, notamment utilisé par les équipementiers ou constructeurs automobiles, permet de limiter les coûts de développement.

Agence d’Urbanisme de l’ Agglomération Marseillaise.

AMAP Une Association pour le Maintien de l’Agriculture Paysanne (AMAP) est un partenariat entre un groupe de consommateurs et une ferme, basé sur un système de distribution de « paniers » composés des produits de la ferme. Les AMAP sont pour le paysan, le maintien de l’activité agricole par la garantie de revenu, pour le consommateur, des aliments frais, de saison, souvent biologiques, produits à partir de variétés végétales ou races animales de terroir ou anciennes et un prix équitable pour les deux partenaires.

Carry Over

Méthode de production consistant à réutiliser, en les adaptant, des composants, modules ou lignes de production déjà employés pour un produit fini différent. Ce type de processus, notamment utilisé par les équipementiers ou constructeurs automobiles, permet de limiter les coûts de développement.

Chaîne Logistique

Ensemble des entreprises interdépendantes (considérées comme les différents maillons de la chaîne) se coordonnant dans la réalisation des activités (approvisionnement, production et distribution) pour assurer la circulation des produits ou services de leur conception à leur fin de vie (service après vente et logistique de retrait).

AMP La métropole d’Aix-Marseille-Provence est une métropole regroupant le territoire métropolitain autour de Marseille et d’Aix-en-Provence dans les Bouchesdu-Rhône. Créée le 1er janvier 2016 elle est issue de la fusion de six intercommunalités afin de mettre fin à la fragmentation administrative du territoire.

Circuit-Court

Désigne un circuit de distribution dans lequel intervient au maximum un intermédiaire entre le producteur et le consommateur.

Carreau de producteurs

Organe logistique parfois situé dans les Marchés

196

Glossaire

Convoyeur

coûts en « bout de chaîne » et la problématique de la nécessaire disponibilité d’un réceptionnaire.

Système de manutention continue, motorisé ou non, permettant le déplacement d’unités logistiques isolées (du colis à la palette) grâce à différentes techniques telles que les bandes, les chaînes ou les rouleaux.

E ELP Initié afin de fluidifier les déplacements urbains, les ELP permettent de stationner les véhicules de livraison sans gêne à la circulation tout en bénéficiant d’une main d’œuvre complémentaire pour accélérer les opérations (déchargement et livraisons).

Corridor Ferroviaire

Itinéraire entre les grands centres ferroviaires internationaux permettant un acheminement rapide et direct de trains complets de marchandises. Les opérateurs de transport ont un libre accès à ces itinéraires trans-européens et, désormais, transcontinentaux qui favorisent le report modal.

ELU Initié afin d’améliorer les déplacements urbains en intégrant les problématiques du développement durable, les ELU permettent de massifier les flux entrants dans les communes avant un dispatching vers les différents points de livraison, en particulier les espaces de livraison de proximité, idéalement avec des véhicules écologiques fonctionnant au gaz ou à l’électricité.

CRET-LOG Centre de recherche sur le transport et la logistique.

Cross-docking

Démarche de réduction des stocks préservant la disponibilité du produit en linéaire passant par l’éclatement des lots sur la plate-forme du distributeur (intermediate handling cross-docking) ou la constitution de conditionnements magasins par l’industriel (pre-packed cross-docking) avant une re-consolidation par magasin.

EUD à l’échelle du quartier, les espaces urbains de distribution favorisent la diffusion des marchandises dans les quartiers à l’aide de véhicules propres de distribution. Il se situe en aval de l’ELU (voir plus haut).

Dernier kilomètre

Flux Tendu

Désigne les derniers segments de la chaîne d’acheminement d’un produit. Il représente près de 20% du coût d’acheminement du colis. Le terme est avant tout une image permettant d’illustrer la problématique de la non mutualisation des

Modèle de production dans lequel les quantités produites correspondent au plus juste à la demande du marché. Le Juste-à-Temps est un modèle de pilotage en flux « hyper-tendus ».

197

Glossaire

Groupage

LGV

Réunir les envois de marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à l’adresse de plusieurs destinataires, et à organiser et faire exécuter l’acheminement du lot ainsi constitué par un transporteur.

La LGV Méditerranée, ligne nouvelle 5 (LN5), est une ligne ferroviaire française à grande vitesse à écartement standard et double voie de 250 km, qui prolonge la LGV Rhône-Alpes de Saint-Marcel-lès-Valence à Marseille et Nîmes. Elle relie Lyon et le nord de la France aux régions Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) et Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.

H Hôtel logistique

LN PCA

L’hôtel logistique est l’organe logistique situé à l’entrée des zones denses de la villes. Il est le lieu dédié à la mixité des activités logistiques, artisanales et tertiaires pour mutualiser les coûts d’investissement et réintroduire la logistique au cœur des agglomérations. L’hôtel logistique n’est pas un lieu de stockage mais plutôt de transfert des marchandises sur un mode de transport doux plus adapté à la ville.

La ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou LN PCA, est un projet de nouvelle ligne ferroviaire destiné à relier Marseille à Nice, en prolongement de l’actuelle LGV Méditerranée. La livraison est prévue à l’horizon 2020.

Locavore

Le locavorisme ou mouvement locavore est un mouvement prônant la consommation de nourriture produite dans un rayon allant de 100 à 250 kilomètres maximum2 autour de son domicile. Étymologiquement, le locavore «consomme son paysage».

HUB Infrastructure logistique vers laquelle sont acheminés puis triés des flux de produits ou de passagers de provenances diverses afin de les regrouper et de les ré-expédier vers d’autres destinations. Au travers de la massification et de la synchronisation des flux, le hub permet une utilisation optimale des moyens de transport.

M MIN Un marché d’intérêt national (MIN), aussi appelé marché-gare (à ne pas confondre avec une gare aux marchandises ferroviaire), est, en France, un marché de gros auquel les pouvoirs publics ont accordé un statut particulier. En France, on en compte 22, dont celui de Marseille, deuxième plus important derrière Rungis.

Hinterland

L’hinterland, ou l’arrière-pays, est la zone continentale située en arrière d’un fleuve ou d’une côte, par opposition au littoral. En logistique, il désigne la zone d’influence ou d’attraction économique d’un port.

198

Glossaire

PDU afin de diminuer le trafic automobile et d’augmenter l’usage des transports en commun, des vélos, et du fer et des voies navigables pour le transport de marchandises.

Massification

On parle de massification logistique lorsque le plan de transport prévoie un transit par une plate-forme logistique régionale de manière à bénéficier de la massification avec des volumes provenant d’autres origines. Il s’agit donc d’une Distribution de type Via Plate-Forme. On l’oppose par nature à la Distribution Directe.

R Rangées Ensemble de travées contiguës.

Rupture de charge

Palette

Une rupture de charge est, dans le domaine des transports, une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage.

Support de charges utilisé pour la manutention, l’entreposage et le transport tout au long de la chaîne logistique. Les dimensions et utilisations des palettes font l’objet de normes internationales.

Palettier (Rack)

Rayonnages de stockage constitués d’échelles, de lisses et d’accessoires d’identification et de sécurité.

SOMIMAR

PIC Plateforme industrielle du courrier. Dans le cas de l’AMP, la PIC se situe à Vitrolles.

Société d’économie mixte au sein du Marché d’intérêt national Marseille Provence Métropole chargée de la gestion du port de Saumaty, à Marseille, plateforme logistique des produits de la mer.

Pick to Belt

SOGARIS

Mode de préparation des commandes des cartons complets. Les cartons sont prélevés par le préparateur et placés sur un convoyeur implanté entre deux travées.

Gestionnaire privé de plateformes de logistique urbaines. Le groupe Sogaris possède des plateformes logistiques à Marseille, Rouen, et est propriétaire d’une partie du MIN de Rungis. Des entreprises de distribution comme Chronopost passent par les plateformes Sogaris.

PDU Désigne un plan de déplacement urbain. Les agglomérations de plus de 100 000 habitats et la région Ile de France ont l’obligation d’élaborer un

SOHO Les Small Office and Home Office, l’équivalent de TPE

199

Glossaire

(très petites entreprises) en France. Peut renvoyer à une typologie architecturale qui repose sur la mixité logement/bureau adapté aux petites entreprises.

T Transpalette

Engin de manutention permettant de transporter des palettes. Les transpalettes peuvent être à main (pour des opérations de manutention occasionnelles ou de courte distance), équipés d’appareils de pesage, électriques, à conducteur porté.

200

TA B L E D E S I L L U ST R AT I O N S COURT-CIRCUIT

Ta b l e d e s i l l u st r a t i o n s

TA B L E D E S I L L U ST R AT I O N S

Plans p.8-9 [Le Court-Cicuit résumé à l’échelle métropolitaine]

p.138 [Plan de situation de la parcelle de la Timone]

p.14 [Le Court-Cicuit résumé à l’échelle urbaine]

p.146 [Plan de situation de la parcelle St Sufren]

p.42-43 [Carte productive et identitaire du terroir]

p.154 [Plan de situation de la parcelle Labourdette]

p.62-63 [Carte de mobilité du Court-Circuit]

p.162 [Plan de situation de la parcelle Joliette]

p.71-72 [Carte des bassins logistiques des Agripôles]

p.170 [Plan de situation de la parcelle Saint-Mauront]

p.74 [Points d’interêt logistique à l’échelle de Marseille]

p.178 [Plan de situation de la parcelle Rotonde St-Charles]

p.76 [Carte des synapses]

I m a g e s e t p e r s p e c t i ve s

p.86 [Part logistique et diverse dans les programmes des synapses] p.96 [Morphologie des abords du réseau] p.107 [Plan de situation de la parcelle Font -Vert] p.114 [Plan de situation de la parcelle Kruger] p.122 [Plan de situation de la parcelle Chave] p.130 [Plan de situation de la parcelle Blancarde]

p.12-13 [Vue aérienne de la métropole Aix-Marseille.] p.22-23 [Consommation de fruits et légumes par an dans la métropole.] p.26-27 [La maquette du Court-Circuit métropolitain] p.38-39 [Production de fruits et légumes par an dans la métropole.] p.48-49 [Surface totale quotidienne des marchés de producteur à Marseille.] p.50-51 [Surface totale quotidienne des marchés de producteur pour rendre Marseille auto-suffisant]

p.90-91 [Le tram-train-marché ou le terroir sur rails] p.102-103 [Vue aérienne du réseau de synapses à Marseille]

Schémas

p.66 [Le court-circuit, schéma de fonctionnement ] p.100-101 [Plan mental de la ligne 1 de tram-train ]

p.14 [Les thèmes convoqués par l’alimentation

p.111 [Perspective de Font-Vert, Marseille. (2016)]

p.20 [La balance alimentaire métropolitaine]

p.119 [Perspective de Kruger, Marseille. (2016)]

p.24 [Le rééquilibrage de la balance import-export]

p.127 [Perspective de Chave, Marseille. (2016)]

p.32 [La balance foncière de l’agriculture urbaine]

p.135 [Perspective de Blancarde, Marseille. (2016)]

p.39 [Types de cultures dans la métropole]

p.143 [Perspective de la Timone, Marseille. (2016)]

p.39 [Filières d’écoulement des produits agricoles métropolitains]

p.151 [Perspective de l’avenue de Rome, Marseille. (2016)]

p.54 [Chaîne logistique actuelle]

p.159 [Perspective de Belsunce, Marseille. (2016)]

p.54 [Chaîne logistique du Court-Circuit]

p.167 [Perspective de la Joliette, Marseille. (2016)]

p.58-59 [Le schéma de mobilité actuel de la métropole Aix-Marseille]

p.175 [Perspective de Saint-Mauront, Marseille. (2016)]

p.60-61 [Le schéma de mobilité projeté de la métropole Aix-Marseille] p.64-65 [Le schéma logistique à l’entrée de Marseille ]

p.183 [Perspective de la Rotonde, Marseille. (2016)]

Axonométries p.20 [Balance alimentaire de la métropole AMP]

p.141 [Synapse Timone]

p.46-47 [Coupe axonométrique : Du territoire à la ville]

p.142 [Vue éclatée : Synapse Timone]

p.70-71 [L’Agripôle de CLESUD (Miramas)]

p.149 [Synapse Rome]

p.78-79 [Le temps, matériau du Court-circuit]

p.150 [Vue éclatée : Synapse Rome]

p.88-89 [La synapse]

p.157 [Synapse Beslunce]

p.98-99 [Potentiel de desserte quotidienne du Court-circuit]

p.158 [Vue éclatée : Synapse Belsunce]

p.109 [Synapse Fond Vert]

p.165 [Synapse Joliette]

p.110 [Vue éclatée : Synapse Fond vert]

p.166 [Vue éclatée : Synapse Joliette]

p.117 [Synapse Kruger]

p.173 [Synapse Saint Mauron]

p.118 [Vue éclatée : Synapse Kruger]

p.174 [Vue éclatée : Synapse Saint Mauron]

p.125 [Synapse Fond Chave]

p.181 [Rotonde]

p.126 [Vue éclatée : Synapse Fond Chave]

p.182 [Vue éclatée : Rotonde]

p.133 [Synapse Blancarde] p.134 [Vue éclatée : Synapse Blancarde]

Photos p.6 [Premier diplôme présenté en équipe dans la salle Melpomène de l’École des Beaux-Arts associant Philippe MOLLE, Michel MACARY et Thierry GRUBER. (1966)] p.16 {Le marché de gros du Cours Julien. (1960)] p.18 [Le marché de gros du MIN. (2016)]

p.136-137 [Vue aérienne de la Timone, Marseille. (2016)] p.144-145 [Vue aérienne de l’avenue de Rome, Marseille. (2016)] p.152-153 [Vue aérienne de Belsunce, Marseille. (2016)] p.160-162 [Vue aérienne de la Joliette, Marseille. (2016)]

p.28 [L’agriculture moderne. Photo tirée de «The Third Day». Henrik Spohler. (2014)]

p.168-169 [Vue aérienne de Saint-Mauront, Marseille. (2016)]

p.30 [Un jardin ouvrier à Marseille, Mazargues. (2016)]

p.176-177 [Vue aérienne de la Rotonde, Marseille. (2016)]

p.34 [L’agriculture moderne. Photo tirée de «The Third Day». Henrik Spohler. (2014)] p.41 [Toni, Jean Renoir. (1935)] p.41 [La gloire de mon père, Marcel Pagnol. (1990)] p.104-105 [Vue aérienne de Font-Vert, Marseille. (2016)] p.112-113 [Vue aérienne de Kruger, Marseille. (2016)] p.120-121 [Vue aérienne de Chave, Marseille. (2016)] p.128-129 [Vue aérienne de Blancarde, Marseille. (2016)]

R E M E R C I E M E N TS L’équipe du Court-Circuit tient à remercier : Notre directeur de diplôme et son équipe, Julien Monfort, architecte DPLG, associé chez MOA Architecture et co-inventeur de la moultiprise, pour son indéfectible enthousiasme et ses conseils avisés. Susanne Otto, de LIN Architecture, pour nous avoir patiemment écouté et finement guidé lors des moments stratégiques. Ainsi que toutes les personnes qui ont contribué à la réalisation de ce travail, Laure Pantel, architecte DPLG, associé chez MOA Architecture et co-inventrice de la moultiprise, pour nous avoir permis de coloniser l’agence MOA Architecture. Vincent Fouchier, docteur en urbanisme et Directeur de la Mission Métropole, pour son avis éclairé sur l’ensemble de notre travail. Vincent Tinet, de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Marseillaise, pour ses lumières sur le capharnaüm métropolitain. Daniel Boudouin et Stéphane Sirjean, du Centre de Recherche sur le Transport Logistique de l’IUT d’Aix-enProvence, pour avoir clarifié notre compréhension du domaine complexe de la logistique. Susanne Eliasson et Anthony Jammes de l’agence GRAU, pour nous avoir encouragé dans notre frénésie logistique. Régis Daniel, architecte associé chez CCD Architectes, pour son avis éclairé sur le MIN de Marseille. Alain Amédéo, architecte, pour ses conseils sur l’échangeur du Prado. Les intervenants des Conférences Métropolitaines (CCI). Les intervenants de la Conférence Immobilier et Logistique (CCI & ASLOG). Gregory Galtier, responsable du pôle Valorisation/Diversification de la Chambre d’Agriculture Départementale des Bouches du Rhône. Les membres de l’ADEAR et les agriculteurs des marchés paysans marseillais . Fanny Boutard, de l’épicerie paysanne ADELE. Christophe Sos, pour son soutien logistique indéfectible. Jean-Christophe Robert, membre de la filière paysanne. Fatine Toualbi, Pierre Cremona, et tous les employés et grossistes du Marché d’Intérêt National des Arnavaux, pour nous avoir permis de pénétrer au cœur du MIN et de son fonctionnement. Jean Brice Gallini, sécurité trafic SMTPC. Les Archiculteurs, pour nous avoir définitivement convaincu de l’importance de l’énergie collective. Et au Cigar-box-maker parce que quatre cordes valent mieux que six. Nous remercions également nos amis et familles qui nous ont soutenus et ont apporté un regard extérieur précieux sur notre travail.

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Maxime

Emmanuel

Anne-Claire

Guillaume

Ã&#x2030;quipe Court-Circuit

La logistique urbaine est un tabouret Ă trois pieds, il faut des demandeurs, du foncier et une collectivitĂŠ.