Directora General Claudia Velázquez Luján Editor en Jefe Israel Pérez Martínez Colaboradores Hugo Hernández Juan Pablo Rodríguez Jaime Martínez López Jorge Durán Fotografía Shutterstock.com Dirección de Arte José Luis Velázquez Luján
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Comercialización Isela Flores Eduardo Romero Connie Cobos
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Administración y Logística Daniel Sánchez Estela Mora Tradución Moira de Chermont
Índice contents
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portuario de México? Third Annual Government Report and projected budget for 2016, will it be enough for the Mexican port sector?
Ley de Fomento a la Marina Mercante, un impulso a la Industria Naval Law to Promote the Merchant Marine, a boost for the shipbuilding industry
Ampliación del Canal de Panamá, implicaciones e impacto The Panama Canal Expansion, implications and impact
Once años del Código PBIP Eleven years after the ISPS Code
Comunidad Portuaria, Año 2, No. 8, noviembre 2015 - septiembre 2016, es una publicación anual editada por Claudia Velázquez Luján. Luis. G. Monzón No. 13 Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, México D.F. Tel (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Lujan. Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2008-110518290800-102 ISSN: 2007-1337, otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título No. 14272. Licitud de Contenido No. 11845, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene SA de CV., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 0440, Delegación Iztapalapa, México D.F. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2015 con un tiraje de 10,000 ejemplares. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.
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Tercer Informe de Gobierno y Presupuesto 2016, ¿suficientes para el sector
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EDITORIAL Estimados lectores: Este año en Comunidad Portuaria enriquecemos nuestra imagen en la publicación y nos renovamos para ustedes. Nuestra tarea es mantenerlos informados sobre asuntos que impactan al sector marítimo y portuario, aunado a una estrategia de promoción que, en la obtención de resultados, les permita seguir trabajando con nosotros. Asimismo, conscientes de la innovación tecnológica, hemos desarrollado la aplicación movil para iOS y Android, mismas que pueden obtener desde la tienda virtual de su smartphone. Los invitamos a que sigan paso a paso con nosotros todo lo que acontece en esta industria. Un saludo
Dear readers: This year at Comunidad Porturia we are enriching our image and renovating our publication for you, our reader. Our task is to keep you informed about matters that affect the maritime and port sector, combined with a promotional strategy that, as it gains momentum and results, will allow you to continue working with us. Moreover, to keep up with current technological innovations, we have developed a mobile app for IOS and Android, which you can download from your Smartphone’s virtual store. We invite you to follow with us, blow-by-blow, everything that occurs in this industry.
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Cordially
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Claudia Velázquez Luján
Tercer Informe de Gobierno y presupuesto 2016
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Âżsuficientes para el sector portuario de MĂŠxico?
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Third Report of Government and budget 2016 Are sufficient for the port sector in Mexico?
El tercer informe de gobierno dentro de los aspectos más relevantes en el sector portuario señala el avance del programa de infraestructura portuaria 20132018, el cual de inicio tuvo una asignación de 67,300 millones para 25 proyectos, al concluir el año 2015 se llevarán invertidos 32,744.1 millones, tanto por parte del sector público y privado como por las Administradoras Portuarias Integrales (APIs). Si se revisan las estadísticas en cuanto a inversiones en puertos de las anteriores administraciones y la actual, se concluye que la inversión total en infraestructura por parte del sector público siempre ha sido menor comparada con la de APIs y la mayor inversión ha sido del sector privado. También las estadísticas indican que en el periodo del 2009 al 2012 la inversión pública fue mayor en un 33.35% que la actual y que en conjunto con la inversión de las APIs acumularon un 61% del total, si se comparan con la administración actual la suma de ambas a la fecha no ha rebasado el 50%.
The third report of government within the most important aspects in the port sector indicates the progress of the 2013-2018 program of port infrastructure, which had an initial allocation of 67,300 million for 25 projects at the end of 2015 they will be invested 32744.1 million, from both the public and private sectors by the Port Administrators Integrales (APIs). If statistics are reviewed in terms of investment in ports of previous administrations and the current, it is concluded that the total investment in infrastructure by the public sector has always been lower compared to the APIs and the biggest investment has been in the private sector . Statistics also show that in the period from 2009 to 2012 public investment was higher by 33.35% than at present and that together with the investment of APIs accumulated 61% of the total, as compared with the current administration the sum both to date it has not exceeded 50%.
Promedio de Inversiones en Puertos (1995 al 2014) 6.7% 31.8% 61.5%
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Por Jaime Martínez López*
Sector Público APIs Sector Privado
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No obstante lo anterior la inversión total en promedio durante los tres primeros años de la presente administración ha sido de 11,000 millones, cifra superior a cualquier año respecto a otras administraciones. En relación a resultados, el informe también señala haber planeado para el sexenio duplicar la capacidad de carga a 500 millones de toneladas estimando al concluir el año 292.5 millones de toneladas. En cuanto a movimiento de contenedores se planeó mover 5.4 millones de TEUS al año y a la fecha se llevan 4.9 millones, por lo que es factible se logren ambas metas.
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De acuerdo al mismo informe lo anterior se logró por la ampliación de las capacidades de carga, por la mejora en conectividad ferroviaria y carretera, por el uso de tecnologías y por la aplicación del programa denominado “Marca de Calidad”, el cual sirve para ejecutar procesos en un tiempo determinado en beneficio de los clientes.
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En contraposición a lo anterior de acuerdo con el informe “Conectarse para Competir 2014: La Logística Comercial en la Economía Mundial” que elaboró el Banco Mundial, México ocupa el lugar 50 de un total de 160 países, en el informe se evalúa el servicio de las aduanas, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los envíos, y concluye que el desempeño de nuestro país para exportar e importar es del 68.2%.
Notwithstanding the total investment on average over the first three years of this administration has been 11,000 million, higher than any year figure for other administrations. Regarding results, the report also pointed to planning for the six double the capacity to 500 million tons at the end of the year estimated 292.5 million tons. As for container movement it was planned to move 5.4 million TEUs per year and 4.9 million take time, so it is feasible both goals are achieved. According to the same report, this was achieved by the expansion of capacities, by improving road and rail connectivity, for the use of technologies and the implementation of the program “Quality Mark”, which used to run in processes at a certain time benefit customers. In contrast to the above according to the report “Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy” that produced the World Bank, Mexico ranks 50 out of 160 countries, the report evaluates service customs, infrastructure quality and timeliness of shipments and concludes that the performance of our country to export and import is 68.2%.
De la misma forma, la valoración de los puertos mexicanos de acuerdo a la edición 2015 “Los Mejores Puertos de América Latina”, realizada por América Economía, en la que con base a la actividad portuaria, infraestructura, conectividad, marco social y político, contexto económico y calidad portuaria, el puerto mejor posicionado de México es Manzanillo, sin embargo descendió del lugar 3º del año 2014 al 6to en el 2015, Lázaro Cárdenas del 13º al 18º y Veracruz del 12º al 20º.
Likewise, the assessment of Mexican ports according to the edition 2015 “the best ports in Latin America” by America Economia, which based on port activities, infrastructure, connectivity, social and political framework, economic context and port quality, best positioned Mexico’s Manzanillo port, but fell from 3rd place in 2014 to 6th in 2015, Lazaro Cardenas from 13th to 18th and from 12th to 20th Veracruz.
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Inversiones en infraestructura de Puertos 2015 (Millones de USD) México Manzanillo 135 Lázaro Cárdenas 422 Veracruz 1,252 Sur América Santos en Brasil 3,149 Cartagena en Colombia 960 Callao Perú 595 Buena Aventura Colombia 450
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En cuanto a competitividad de acuerdo al Fórum de Economía Mundial del 2015, nuestro país ocupa el lugar 57 con un índice en infraestructura de 4.2 de 7, la mala posición se debe a la corrupción de las instituciones por lo que fueron evaluadas con 3.3 El tercer informe de acuerdo a mi opinión y con base a las evaluaciones de los principales organismos internacionales carece de una evaluación real, considerando que las inversiones en infraestructura portuaria de México han sido insuficientes si se comparan con la de otros países de economía similar o competidores como es el caso de Brasil, Chile y Colombia.
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Lo anterior se comprueba si se considera que México en la evaluación de logística global ocupa el lugar 50, reflejando que los logros mencionados en conectividad y el uso de tecnologías no han sido suficientes para mejorar el desempeño de los puertos, lo cual también se manifiesta por el descenso en el ranking latinoamericano de los puertos mexicanos.
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In terms of competitiveness according to the World Economic Forum of 2015, our country Mexico ranks 57 with an index of 4.2 Infrastructure 7, bad position due to the corruption of institutions so were evaluated with 3.3 The third report according to my opinion and based on the assessments of the main international organizations lacks a real assessment, considering that investments in port infrastructure in Mexico have been insufficient when compared with other countries with similar economic or competitors such as Brazil, Chile and Colombia. This is checked when you consider that Mexico in the evaluation of global logistics ranks 50th, reflecting the achievements mentioned in connectivity and the use of technology has not been enough to improve the performance of the ports, which It is also manifested by the decrease in the Latin American ranking of Mexican ports.
Un factor importante es que el informe no toma en cuenta lo señalado por el Foro Económico Mundial en cuanto a que la baja posición de México se debe al deterioro de las instituciones por los actos de corrupción, lo cual impide hacer negocios e inversiones, situación que espero mejore con la aplicación de las nuevas leyes en materia de corrupción y transparencia.
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Es un hecho que siempre las necesidades son ilimitadas y los recursos limitados, por ello es vital la pregunta ¿cuál es el monto de inversión necesaria para atender la demanda de servicio en los puertos mexicanos? y además que sean puertos de calidad, de tal manera que su actividad portuaria, infraestructura, conectividad sean adecuadas y que susciten un alto impacto en la reducción de la pobreza y el logro del desarrollo económico sostenido en las poblaciones vinculadas con el puerto.
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Ahora bien, al día de hoy, el presupuesto de egresos para el 2016 establece en inversión para infraestructura de puertos 2,378 millones, cifra similar al 2015 en la que se propuso 2,285 y aprobaron 1662.8 millones 27% menos, por lo que debemos esperar al 15 de diciembre para saber como quedará finalmente.
An important factor is that the report does not take into account what is stated by the World Economic Forum in that the low position of Mexico is due to the deterioration of institutions by corruption, which prevents doing business and investment situation I hope to improve with the implementation of new laws on corruption and transparency. It is a fact that always needs are unlimited and limited resources, so it is vital the question what is the amount of investment needed to meet the demand for service in the Mexican ports? and furthermore ensure quality ports, so that its port activity, infrastructure, connectivity and are suitable to exert a major impact on reducing poverty and achieving sustained economic growth in the populations linked to the port. So far, the 2016 budget establishes an investment of 2,378 for port infrastructure, a similar amount to 2015, wherein the proposed amount was 2,285 and only 1,662.8 million were approved, 27% less. We must wait until December 15 to see how much is finally allocated.
El tercer informe de gobierno no refleja la realidad del sector portuario y en cuanto a presupuesto de inversión pública considero será similar al 2015 por lo que puedo concluir que “no son buenas ni malas noticias para el sector portuario, más bien sin cambios”.
I believe that requires a higher percentage of public investment in port infrastructure to consider the demand for services, mainly in the Pacific ports, due to increased flow of cargo and containers that generate the Trans-Pacific Cooperation with countries in Asia and eliminate corruption as recommended by the World Economic Forum to attract more capital to the port sector. The third government report does not reflect the reality of the port sector and as to consider public investment budget will be similar to 2015 so I can conclude that “are neither good nor bad news for the port sector, rather unchanged” *Contralmirante (Ret) Comentarios: jmlmarina@hotmail.com
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Considero que se requiere de un mayor porcentaje de inversión pública en infraestructura portuaria que considere la demanda de servicios, principalmente en los puertos del Pacífico, debido al incremento de flujo de carga y contenedores que generará el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica con países de Asia y eliminar los actos de corrupción tal y como lo recomienda el Foro Económico Mundial para atraer mayores capitales al sector portuario.
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Ley de Fomento a la marina mercante, un impulso a la industria naval
Law to Promote the Merchant Marine, a boost for the shipbuilding industry
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Por Hugo Hernández R.
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Ante la probable aprobación en el Senado de la República de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, empresarios mexicanos del transporte marítimo consideran urgente el respaldo a las compañías nacionales capaces de competir en el transporte de mercancías intrapuertos.
Given the likely approval by the Mexican Senate of the Law to Promote the Merchant Marine, Mexican shippers consider that the biggest priority should be to provide more support to national companies that are able to compete in the intra-port transportation of merchandise.
Los principales flujos de carga en México se transportan por vía terrestre y a pesar de que se cuentan con extensos litorales en los dos océanos y el costo de este transporte es más elevado, el tráfico por cabotaje no ha sido suficientemente desarrollado en México. El desarrollo de este tipo de flujo comercial es indispensable, ya que beneficiaría directamente tanto a los usuarios del transporte, a los puertos, como también a las empresas navieras. “Habría una mayor protección al medio ambiente, una reducción de costos de transportes aumentando la competitividad de la economía, un mayor movimiento portuario, y la integración económica con América del Norte y Centroamérica”, considera el socio director del despacho Baker & McKenzie México, Benjamín Torres Barrón. Plantea que es importante identificar rutas para el tráfico de cabotaje tanto en el Golfo de México como en el litoral del Pacífico, mediante un comparativo con los flujos de carga que se transportan por vía terrestre –por camión y ferrocarril- , y que podrían suplantarse por el cabotaje marítimo.
The main flows of cargo in Mexico are transported by land and despite the fact that there are extensive coastlines on both oceans and that the cost of this means of transportation is higher, cabotage traffic has not been sufficiently developed in Mexico. The development of this type of commercial flow is essential, given that it will directly benefit those who use the transport, the ports, as well as the shipping companies. “There would be more environmental protection, a reduction in transport costs which would increase economic competitiveness, more movement in the ports, and an economic integration with North America and Central America”, says the managing partner of the firm Baker & McKenzie Mexico, Benjamin Torres Barron. He suggests that it is important to identify possible cabotage traffic routes both in the Gulf of Mexico as well as on the Pacific coast, by comparing the flows of cargo that are currently being hauled on land –truck and rail–, which could instead be transported by maritime cabotage.
Mexican shippers consider that the biggest priority should be to provide more support to national companies
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Empresarios mexicanos consideran urgente el respaldo a las compañías nacionales
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Alrededor de 25 mil contenedores podrían transportarse vía marítima entre los puertos del Pacífico Norte Approximately 25 thousand containers could be transported by sea between ports in the Northern Pacific
La Dirección de Puertos y Marina Mercante ha identificado alrededor de 25 mil contenedores que se podrían transportar vía marítima entre los puertos del Pacífico Norte, por lo que podría generarse una ruta de cabotaje permanente.
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En México, el cabotaje se ha reducido a su mínima expresión, debido a la falta de complementación entre el transporte marítimo y el transporte carretero, la oposición de las empresas autotransportistas a utilizar el barco, al verlo como competencia y no como complemento; y la resistencia de las empresas exportadoras e importadoras a cambiar su logística.
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En 2012, el cabotaje disminuyó 3.6% con relación al 2011, año en que registró un movimiento de 40 millones 500 mil toneladas contra las 39 millones 40 mil toneladas del año anterior. En el Pacífico la cifra cayó 3.9% y en el Golfo lo hizo un dos por ciento.
The Direction of Ports and Merchant Marine has identified approximately 25 thousand containers that could be transported by sea between ports in the Northern Pacific, which means a permanent cabotage route could be generated. In Mexico, cabotage has been reduced to a minimum due to a lack of correlation between maritime and highway transportation, the opposition of trucking companies to use the services of a ship, because they consider it to be their competition instead of a complement; and the unwillingness of export and import companies to make changes in their logistics. In 2012, cabotage decreased 3.6% compared to 2011, a year when the movement ascended to 40.500 million tons compared to 39.040 million tons the year before. In the Pacific the numbers fell 3.9% and in the Gulf they fell two percent.
Para 2014, la cifra recuperó esa pérdida y aumentó 3.6% en relación a lo que se reportó en 2013, es decir, aunque no perdió tampoco registró un crecimiento como tal. Para Francisco Orozco, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), falta mucho cabotaje en México y considera que es una gran oportunidad para que las navieras amplíen su cartera de clientes, siempre y cuando contemplen las reglas que vendrán en la nueva Ley de Fomento a la Marina Mercante.
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“Las navieras que quieran explorar este ramo del cabotaje, también tienen que alinearse a las políticas o a las competencias que existen en otros países, o incluso en vía terrestre, como en México que a veces conviene mover vía terrestre que marítimo, cuando debería ser al revés”.
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By 2014, the numbers had rebounded and even grew 3.6% compared to 2013, that is to say, although there was no further loss, there was no real gain either. According to Francisco Orozco, president of the Mexican Association of Shipping Agents (AMANAC), there is a severe lack of cabotage in Mexico and he considers that this is a great opportunity for shippers to increase their client list, as long as they take into account the rules within the new Law to Promote the Merchant Marine. “Shipping companies that wish to explore this branch of cabotage, must also adjust to the policies or competition in other countries, or even on land, like in Mexico where sometimes it would seem more convenient to move cargo by land than by sea, when it should be the other way around”.
In this respect, the General Coordinator of Ports and Merchant Marine, Guillermo Ruiz de Teresa, believes that cabotaje has become a major headache for both business owners and authorities because Pemex operations are sorely lacking.
Ya se está construyendo la Ley de Fomento a la Marina Mercante, donde se incluyen varios aspectos que nos ayudarán a fomentar el cabotaje, aunque debe tener adecuaciones en otras áreas, refiere el funcionario.
The Law to Promote the Merchant Marine is being developed, which will include several aspects that will help promote cabotaje, although there must be adjustments in other areas, the official declares.
Las adecuaciones que se incluyen en la nueva legislación, están relacionadas a aduanas, aspectos financieros, cargas impositivas, entre otros elementos. Sin duda, hacer cabotaje es más barato. “No es lo mismo llevar plátanos de Chiapas a Guaymas en camión, que en barco, no hay ni topes, ni hoyos en el mar, y lo mismo tenemos que pensar en el azúcar y en una serie de productos”, considera Ruiz de Teresa.
The adaptations included in the new legislation are related to customs procedures, financial aspects, tax burdens, among other elements. Without a doubt, cabotage is much cheaper. “Hauling bananas from Chiapas to Guaymas by truck is not the same as by boat, there are no speed bumps or potholes in the ocean, and the same could be considered for sugar and a series of other products”, says Ruiz de Teresa.
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En ese sentido, el coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, opina que el transporte de cabotaje se ha vuelto un dolor de cabeza para empresarios y autoridades ante la falta de operación que refleja Pemex.
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Los desafíos de la Ley de Fomento a la Marina Mercante
Challenges of the Law to Promote the Merchant Marine
Sin duda, el factor elemental de esta legislación es la reactivación del cabotaje y el traslado de mercancías a corta distancia, además de ampliar la responsabilidad y atribuciones de las Administraciones Portuarias Integrales a nivel de desarrollo de la ciudad, desarrollo regional y estar más involucrados en las vialidades que conectan al puerto.
Without a doubt, the basic element of this legislation is the reactivation of cabotage and the short-distance hauling of merchandise, as well as increasing the responsibility and power of the Integral Port Administrations so that they can develop their city, enhance regional development and get more involved in the roadways that connect the port.
En ese sentido, Thomás Cortés Pettersen, director de la empresa Terminales Portuarias del Pacífico (TPP), refiere que con esta ley se debe impulsar a la marina mercante mediante la implementación de estímulos fiscales y acceso a financiamiento, pues actualmente se encuentra en una situación muy complicada.
In this regard, Thomas Cortes Pettersen, Director of the company Terminales Portuarias del Pacifico (TPP), states that with this law the merchant marine must be given a boost through the implementation of fiscal incentives and access to financing, because it is currently going through a very complicated situation.
El gran empleador de la marina mercante mexicana es Pemex, y un gran problema que tienen los navieros que trabajan para la paraestatal son los planes que no les permiten contratar a largo plazo, lo que les dificulta el acceso al financiamiento, además del nuevo esquema y regulación que hay para Pemex que complica el pago a los proveedores, “situación que nos hace ver en desventaja competitiva contra las navieras y banderas de otros países”, precisan operadores que prefieren mantener el anonimato.
The biggest employer of the Mexican Merchant Marine is Pemex, and one big problem for shipping companies that work for the semi-public organism is that they cannot obtain long-term contracts, which makes it difficult for them to gain access to financing, aside from the new outlines and regulations at Pemex which complicate payments to suppliers “a situation which gives us a competitive disadvantage with shippers and ships from other countries”, say some operators who wish to remain anonymous.
Cabotage is without a doubt another big problem facing the National Port System, and under the current framework, it is impossible for business owners to develop it “we tried to limit cabotage, and we were able to do so up to a point, but only for off-shore operations and not at the levels we would have liked”, he adds.
“Debemos de buscar la forma de darle algún incentivo, sobre todo, fiscal y buscar el acceso al financiamiento. Esperamos que esta ley contenga las modificaciones suficientes para reimpulsar el cabotaje”.
“We must find a way to provide some type of incentive, especially a fiscal one, as well as access to financing. We hope that this law contains enough modifications to help stimulate cabotage again”.
Para la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) es de gran importancia reactivar el cabotaje en puertos mexicanos, mediante la creación de empleos, captación de impuestos fiscales en México y la generación de beneficios sociales.
According to the Mexican Chamber of Maritime Transportation (Cameintram) it is truly important to reactivate cabotage in Mexican ports, given that this would lead to the creation of jobs, more tax revenues in Mexico and would also generate social benefits.
El cabotaje es sin duda uno de los grandes problemas que enfrenta el Sistema Portuario Nacional Cabotage is without a doubt another big problem facing the National Port System
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El cabotaje es sin duda otro de los grandes problemas que enfrenta el Sistema Portuario Nacional, y que para los empresarios, bajo el esquema actual, no es posible desarrollarlo “se trató de cerrar el cabotaje, sí se logró un poco pero solo para el off-shore costa afuera, y no en los niveles que hubieran sido deseables”, agrega.
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El puerto de Lázaro Cárdenas registró un ligero aumento del 3% en el movimiento de cabotaje el año pasado, al pasar de 6 millones 305 mil toneladas durante 2013, a 6 millones 496 mil toneladas durante el mismo periodo del año anterior, según cifras de la SCT. En Manzanillo el cabotaje ha ido descendiendo paulatinamente, pues en 2011 alcanzó los 4 millones 132 mil toneladas, mientras que en 2012 llegó a 3 millones 507 mil toneladas, en 2013, fue de 2 millones 17 mil toneladas y el año pasado fue de 2 millones 88 mil. El transporte, señala Juan Pablo Vega, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), debe ser de los mexicanos y como tal debe estar reservado para los connacionales con la intención de impulsar el desarrollo del cabotaje. Además, propone destinar presupuesto a la reactivación de los astilleros nacionales porque, advierte, hay capacidad de los empresarios nacionales para fabricar embarcaciones de cualquier tipo.
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“Podemos tener puertos desarrollados pero, si no contamos con las conexiones e infraestructura para trasladar la carga del puerto y hacia el puerto, es imposible pensar en eficiencia”, concluye.
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The port of Lazaro Cardenas registered a slight increase of 3% in cabotage movement last year, going from 6.305 million tons during 2013, to 6.496 million tons during the same period, according to figures from the Communication and Transportation Ministry (SCT). In Manzanillo, cabotage has been steadily decreasing, given that in 2011 it reached 4.132 million tons, while in 2012 it reached 3.507 million tons, in 2013, it was 2.017 million tons and last year it only ascended to 2.088 million tons. Transportation, says Juan Pablo Vega, president of the Mexican Chamber of Maritime Transport (Cameintram), should belong to us Mexicans and as such it should be reserved for our fellow countrymen with the intent to promote the development of cabotage. Moreover, he proposes assigning resources toward the reactivation of national shipbuilding facilities because, he notes, our national shipbuilders have the capacity to build any type of vessel. “We can have the most developed ports but, if we lack the connections and infrastructure to move cargo to and from the port, we cannot hope to attain a higher degree of efficiency”, he concludes.
Ampliación del Canal de Panamá Implicaciones e impacto
Panama Canal expansion,
The
implications and impact Por Jorge Durán*
La presente contribución pretende dar una visión regional desde la perspectiva de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), sobre algunas de las posibles implicaciones de la inminente ampliación del Canal de Panamá en América Latina y el Caribe. Recordemos que, según la Conferencia para el Comercio y el Desarrollo de las Naciones Unidas (UNC-
TAD), en la actualidad más del 80% del comercio mundial se transporta vía marítima. La globalización ha estimulado un continuo crecimiento en el mercado mundial y una de sus consecuencias ha sido el creciente aumento en la demanda del tráfico marítimo. La ampliación del Canal de Panamá pretende ayudar a satisfacer las necesidades que demanda el comercio marítimo de nuestra era.
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El Canal de Panamá, inaugurado en 1914 fue la obra de ingeniería más grande de su época. Las embarcaciones que cruzan hoy día pueden alcanzar hasta 294.1m de eslora, 32.3m de manga, 12.4m de calado y 4,500 TEUs de capacidad. Este tipo de buques representan el grueso de la flota mundial de navíos comerciales, según el World Shipping Council (2013).
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La ampliación del Canal pretende duplicar la capacidad de tránsito y ayudar a mantener la competitividad del Canal mediante la construcción de dos nuevos juegos de esclusas que permitirán un mayor volumen de tráfico de navíos mucho más grandes que los actuales, con su consecuente incremento en carga. A pesar de las incertidumbres en cuanto al impacto del Canal, se puede decir con seguridad que si todo ocurre como se encuentra planeado, en abril de 2016 iniciará operaciones permitiendo el paso de buques de hasta 366 m de eslora, 49 m de manga, 15.2 m de calado y 14,500 TEUs de capacidad (más de tres veces la capacidad actual), facilitando así el paso eficaz de más carga desde Asia a la costa este de las Américas y Europa a un menor costo. Sin embargo, vale la pena recordar que ya existen embarcaciones de 16, 18 y hasta 19 mil TEUs con el potencial de navíos aún de mayor capacidad en el horizonte. No obstante, gracias a la ampliación, el Canal permitirá el tránsito adicional de navíos de entre 5,000 y 14,500 TEUs. En otras palabras, tiene el potencial de
26 Fotos593/Shutterstock.com
ofrecer pasaje a más del 90% de la flota de navíos de contenedores a nivel mundial e incrementar su capacidad de recepción de carga de mercancías de 300 millones de toneladas a 600 millones de toneladas calculado sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), convirtiendo a Panamá en un importantísimo centro comercial y hub de transbordo para Latinoamérica y el Caribe. En este contexto se hace imprescindible una mejor infraestructura portuaria regional, con puertos más grandes y de mayor capacidad para ofrecer servicios de trasbordo desde estos buques hacia buques más pequeños que, a su vez, llevarán la carga a puertos de la región que no tienen la capacidad de recibir a estos grandes buques. Los puertos requerirán de una profundidad de 15.24 m para recibir las embarcaciones de 14,500 TEUs y en América Latina y el Caribe solo Freeport en Las Bahamas, y Balboa y Colon en Panamá tienen actualmente dicha profundidad1. En este sentido, varios países de la región han hecho inversiones para adecuar o renovar sus infraestructuras portuarias con miras no solo a recibir navíos de 14,500 TEUs, sino los de mayor envergadura. Jamaica por ejemplo está realizando una inversión de más de
US$660 millones para ampliar la terminal de trasbordo y piensa invertir con China en un puerto especial para el trasbordo de US$1.5 mil millones. Históricamente, Jamaica, ha tenido un importante volumen de trasbordo, superior a la mayoría de puertos en el Caribe y América Central. Sin embargo, durante la década pasada, Panamá y Colombia han logrado un crecimiento más rápido que los volúmenes de trasbordo de Jamaica. Por otro lado, República Dominicana está haciendo inversiones por lo menos de US$150 millones en el Puerto de Caucedo y se espera que aumente su capacidad de trasbordo anual a 2.3 millones de TEUs en este año. En los Estados Unidos, el Puerto de Miami ha invertido US$220 millones para hacerlo más profundo, y otros US$1,000 millones para mejorar la conectividad intermodal con el hinterland en un túnel que lo conectará con la red de autopistas de la ciudad. Además, se está invirtiendo en los ferrocarriles de la costa oriental para aumentar su capacidad de transportar mercancías hacia el interior, anticipando que la ampliación del Canal atraerá tráfico a expensas
El Puerto de Mariel en Cuba se ha dragado a 59 pies, y está experimentando una expansión de US$900 millones financiados en gran parte por el gobierno brasileño. No obstante de tener la capacidad para que atraquen barcos Post-Panamax, el embargo impuesto por Estados Unidos dificulta que en un futuro próximo Cuba pueda capturar una parte significativa de los servicios de trasbordo. Por su parte, Colombia está invirtiendo fuertemente en el puerto de Cartagena para convertirlo en núcleo del tráfico marítimo luego de la expansión del Canal. Tomando en cuenta que, según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura de Colombia, Luis Fernando Andrade, en la actualidad el 80% del tráfico de contenedores del puerto es de trasbordo, la Sociedad Portuaria Regional de Carta-
gena invertirá US$400 millones de dólares para duplicar la capacidad actual de manejo del puerto, 2.5 millones de TEUs. Además, Colombia también realiza inversiones en el Río Magdalena que cruza el país de sur a norte para convertirlo en un importante elemento de su trasportación multimodal al hinterland. Países como México y Brasil están haciendo inversiones multi millonarias no solo para adecuar sus puertos e incrementar su capacidad, haciéndolos más competitivos, sino también en la conectividad interna para el transporte de esta carga. Brasil, por ejemplo, se propone invertir US$7,200 millones de dólares, de los cuales US$2,500 son para infraestructura portuaria. Por su parte, México invertirá US$5,000 millones en puertos del Pacífico y del Golfo de México con miras a duplicar su capacidad portuaria a más de 500 millones de toneladas para el 2018. El tener la capacidad de recibir los buques de 16 y hasta 18 mil TEUs, es decir de ma-
yor envergadura que los que podrán transitar el ampliado Canal de Panamá resultará una ventaja comparativa de los países que los tengan pues podrán no solo incrementar sus exportaciones, sino también podrá fungir como Hubs regionales para puertos de menor capacidad. Sin embargo, existen riesgos importantes en la expansión general de las instalaciones portuarias para atender el incremento previsto ya que puede que estas significativas transformaciones en la region resulten en demasiada inversión en busca de muy poca actividad naviera2, Esta situación es posible si el tráfico a través del Canal no aumenta en la medida de lo previsto. También es importante recordar que gran parte de los puertos de la región que se están preparando para competir y convertirse en hubs más eficientes y competitivos con la capacidad para recibir el nuevo estándar de barcos con tres veces más capacidad de carga que los actuales, están operando por debajo de su capacidad.
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de los ferrocarriles y puertos más concurridos de la costa oeste. Cuba ha surgido como una variable interesante gracias a su posición geográfica privilegiada.
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ferrocarril, elementos que no están presentes en el Canal de Suez. Adicionalmente, el tiempo de transporte es más corto, facilitando así no solo un ahorro en combustible, sino una entrega más rápida. Por ejemplo, la distancia de Hong Kong hasta Port Virginia en Estados Unidos vía Canal de Panamá es de 11,021 millas náuticas a diferencia de las 11,705 millas náuticas vía el Canal de Suez4.
Resulta difícil predecir el impacto que tendrá la ampliación del Canal de Panamá en la economía y en los puertos Latinoamericanos y del Caribe ya que no está claro cuál será la cantidad de tráfico que utilizará las instalaciones una vez concluida la obra dado a la creciente competencia con el Canal de Suez, tomando en cuenta que los buques Post Panamax ya transitan por dicho Canal. Asimismo, el peaje del Canal de Panamá han aumentado los costos de US$40 por TEU de capacidad del buque en 2006 a US$74 por TEU de capacidad hoy día3. Con esta tendencia del aumento de las tarifas, es posible que sea más rentable transitar por el Canal de Suez. Si esto sucede, el volumen esperado del tráfico marítimo no llenará las expectativas previstas y existirá mucha capacidad ociosa en los puertos de la región. Si Panamá desea convertirse en la ruta preferida para el transporte naviero desde y hacia Asia, tendrá que ofrecer precios más competitivos.
En resumen, la expansión del Canal de Panamá tiene la capacidad de liberación y disminución de los embotellamientos en el comercio y logística marítima global. Por su parte, los puertos de la región se preparan para recibir los buques de mayor capacidad que lo transitarán. La expansión del Canal y la adecuación de puertos presentan la posibilidad, el potencial de un incremento en exportaciones e importaciones a nivel global e inter-regional, es decir un mayor comercio con Asia, Europa y las dos costas de los Estados Unidos.
Dicho lo anterior, es importante recordar que el Canal de Panamá no solo se ampliará para permitir el paso de buques de mayor capacidad de carga, sino que cuenta con puertos con las capacidades necesarias en ambos lados, así como carreteras y un
Sin embargo, si consideramos que el comercio intra-regional es fundamental para el desarrollo de una región, el potencial de la ampliación no termina allí pues presenta también la oportunidad para que se incremente el comercio entre los países de
la América Latina y el Caribe. Este mayor comercio intra-regional ha sido obstaculizado no tanto por los altos aranceles sino por el alto costo de los fletes5. No perdamos de vista que, en comparación con otras regiones del mundo, América y el Caribe están en el último lugar de la tabla de exportaciones intra-regionales. Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), las exportaciones intrarregionales en Europa son del 59.1%, y en Asia del 49.8, e incluso Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y México) tienen un índice del 49.6% mientras que la América Latina y el Caribe no alcanzan siquiera el 20%. La ampliación del Canal de Panamá les presenta a los países de la región de América Latina y el Caribe el potencial para incrementar el comercio a nivel global. El “¿qué pasará?” es un interrogable que nadie puede responder con certidumbre, pero algunos países han decidido apostar a recibir a los navíos de una mayor capacidad que la actual que lo transitarán, no solo para aumentar sus exportaciones y comercio, sino para convertirse en Hubs regionales de transbordo de carga a otros puertos de la región. De manera muy importante, la ampliación del Canal, así como la adecuación de los puertos le presenta también a la región latinoamericana y caribeña la posibilidad de incrementar sus exportaciones intra-regionales.
1 The Economist, 2014b George Nicholson & Kaliyma Boxill, El Caribe y la ampliación del Canal de Panamá: ¿panacea o problemas?, Asociación de Estados del Caribe. 3 Notteboom y Rodrigue 4 The Port of Virginia, 2014. 5 BID, El Estado de la Integración Regional en ALC. 2
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*Jefe de la Secretaría, Comisión Interamericana de Puertos (CIP-OEA) jduran@oas.org
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The Panama implications and impact The main goal of this article is to present a regional view, from the perspective of the Inter-American Committee on Ports (CIP), regarding possible implications for Latin America and the Caribbean from the impending expansion of the Panama Canal.
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Let us remember that, according to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 80% of the world’s trade is currently being shipped by sea. Globalization has stimulated continuous growth in the global market and one of its consequences has been a growing increase in the demand for maritime traffic.
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The expansion of the Canal is designed to duplicate the flow of traffic and help maintain the competitiveness of the Canal, through the construction of two new sets of locks that will allow it to increase the traffic volume of ships that are much larger than the current ones, thereby increasing the amount of cargo. Despite the uncertainties regarding the Canal’s impact, one can safely say that if everything works out as planned, in april 2016 it will begin operations allowing the passage of vessels that are up to 366 m long, with a 49 m beam, 15.2 m draft and a capacity
Canal expansion, of 14,500 TEU (over three times the current capacity), which will facilitate the efficient passage of more cargo from Asia to the eastern coast of the Americas and to Europe at a lower cost. The fact remains that, thanks to this expansion, the Canal will be able to allow additional traffic of vessels that carry between 5,000 and 14,500 TEU. In other words, it has the potential to offer passage to over 90% of the world’s fleet of container ships and increase its capacity to receive merchandise from 300 million tons to 600 million tons, according to the calculations of the Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS), turning Panama into an extremely important trade center and transshipment hub for Latin America and the Caribbean. Ports will require a depth of 15.24 m to receive 14,500 TEU container ships and in Latin America and the Caribbean, only Freeport in the Bahamas, and Balboa and Colon in Panama have acquired this degree of depth. Jamaica, for example, is investing over 660 million dollars to expand its transshipment terminal and plans to co-invest 1.5 billion dollars with China on a special transshipment port.
On the other hand, the Dominican Republic is investing at least 150 million dollars in the Port of Caucedo and plans to increase its annual transshipment capacity to 2.3 million TEU this year. In the United States, the Port of Miami has invested 220 million dollars to increase its depth, and plans to improve its intermodal connectivity by investing another 1 billion dollars on a tunnel that will connect the port to the city’s highway network. Moreover, resources are being invested on the east coast railway lines to increase their capability to haul merchandise inland, anticipating that the Canal’s expansion will attract traffic at the expense of the busiest railways and ports on the west coast. The Port of Mariel in Cuba has been dredged to 59 feet, and is undergoing a 900 million dollar expansion mostly financed by the Brazilian government. Although it has the capacity to receive Post-Panamax vessels, the US embargo will make it harder for Cuba to capture a significant portion of transshipment services any time soon. As for Colombia, it is investing a great deal of resources in the port of Cartagena to turn it into a maritime traffic hub once the expansion of the Canal is complete. Given that, according to the presi-
Countries like Mexico and Brazil are making multi-million dollar investments not only to adapt their ports and increase their capacity, to make them more competitive, but are also allocating resources to improve their inland connectivity to facilitate the movement of merchandise. Brazil, for example, plans to invest 7.2 billion dollars, of which 2,5 billion will be allocated to port infrastructure. On the other hand, Mexico will invest 5 billion dollars in ports on the Pacific Coast and in the Gulf of Mexico in order to duplicate the overall capacity of its ports to over 500 million tons by 2018. Having the capacity to receive vessels of 16 and up to 18 thousand TEU, meaning ships that are too large to transit through the Panama Canal, will enable these countries to gain a comparative advantage because not only will they be able to increase their exports, they will also be able to act as regional hubs for smaller ports.
not. Moreover, it takes less time to go through the Panama Canal, which not only helps save fuel but also means faster delivery.
It is hard to predict what kind of impact the expansion of the Panama Canal will have on the economy and on Latin American and Caribbean ports, given that it is not clear how much traffic will use the facilities once the work is complete, given the increased competition with the Suez Canal, since Post-Panamax vessels are already using said canal. Moreover, Panama Canal toll rates have increased the cost per vessel TEU capacity from 40 dollars in 2006 to 74 dollars per vessel TEU capacity today. With this tendency to increase tariffs, it will likely be cheaper to transit through the Suez Canal. If that happens, the expected volume of maritime traffic will not fulfill expectations and there will be a lot of idle capacity in the region’s ports. If Panama wants to become the preferred route for maritime transport to and from Asia, it will have to offer more competitive rates.
However, if we consider that intra-regional trade is fundamental to the development of a region, the potential of this expansion does not end there, because it also presents an opportunity to increase trade amongst Latin American and Caribbean countries. Growth of intra-regional trade has been hampered not so much by high tariffs but mostly because of elevated shipping costs.
Having said this, it is important to remember that the Panama Canal is not only expanding to allow vessels with greater cargo capacity to pass through, it also has ports with the necessary capabilities on either side, as well as a network of highways and a railroad, whereas the Suez Canal does
The expansion of the Canal and the adaptation of ports present the possibility, the potential for an increase in exports and imports at a global and inter-regional level, meaning more trade with Asia, Europe and both US coasts.
The expansion of the Panama Canal affords countries in the Latin American and Caribbean region the potential to increase trade at a global level. The question “what will happen?” is something no one can answer with any degree of certainty, but a few countries have decided to gamble on receiving vessels with a larger capacity than those that will ultimately pass through the Canal, not only to increase their exports and commerce, but to also become regional hubs that transship cargo to other ports in the region. To a significant degree, the expansion of the Canal, as well as the adaptation of ports, also afford the possibility for countries in the Latin American and Caribbean region to increase their intra-regional exports.
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dent of the National Infrastructure Agency of Colombia, Luis Fernando Andrade, currently 80% of the port’s container traffic is bound for transshipment, the Regional Port Society of Cartagena plans to invest 400 million dollars in order to duplicate the port’s current handling capacity, 2.5 million TEU.
Nonetheless, there are important risks that should be taken into account when undertaking a general expansion of port facilities in order to deal with the expected increase, because these important transformations in the region could take up too much investment in exchange for very little shipping activity. This could easily occur if traffic in the Panama Canal does not increase as planned.
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Once años del
Código PBIP Eleven years of the ISPS Code
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Por Juan Pablo Rodríguez Román*
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Como consecuencia de los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en la ciudad de Nueva York, se emprendieron múltiples acciones a nivel mundial, entre ellas, que la Organización Marítima Internacional, brazo ejecutor de la Organización de las Naciones Unidas en materia marítima y portuaria, modificara el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) e implementara a partir del 10 de julio de 2004, el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, Código PBIP, (ISPS por sus siglas en inglés) para establecer un marco internacional, en el ámbito marítimo de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas.
As a result of the September 11, 2001 terrorist attacks in New York, multiple actions were put into effect worldwide, among these, the International Maritime Organization, which is the United Nations specialized agency responsible for the safety and security of shipping and port facilities, amended the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), and on July 10, 2004 implemented the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), to establish an international framework of maritime cooperation in order to detect security risks and adopt preventative measures.
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El Código PBIP establece, entre otros, que los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información disponible. Existen tres niveles de protección:
The ISPS Code establishes, among other things, that governments must determine the level of protection to be applied at any given moment to ships and port facilities, according to whatever information is available. There are three levels of protection:
Nivel 1 (Normal): En el que funcionan normalmente los buques e instalaciones portuarias.
Level 1 (Normal): Is the level at which ships and port facilities normally operate.
Nivel 2 (Reforzado): Se aplicará si hay un incremento del riesgo.
Level 2 (Heightened): Will be applied if there is an increase in the level of risk.
Bajo éstas premisas los países contratantes modificaron sus legislaciones y emprendieron la más costosa y vital puesta en marcha de las acciones necesarias para mitigar el terrorismo en los buques y en las instalaciones portuarias. En México dicha responsabilidad recayó en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, con gran éxito. Las autoridades mexicanas generaron dos acciones primordiales para reforzar las acciones de prevención del terrorismo, primera: la publicación, en el Diario Oficial de la Federación el día 17 de septiembre de 2007, las Bases de Colaboración que, en el marco de la Ley de Seguridad Nacional, celebraron los Secretarios de Gobernación, en su carácter de Secretario Ejecutivo del Consejo de Seguridad Nacional y el de Comunicaciones y Transportes en las que se reconocieron como Instancias de Seguridad Nacional a diversas oficinas de ésta última.
Level 3 (Exceptional): Is established during the period of time when there is a probable or imminent risk of a security incident. Under these premises contracting countries amended their legislations and put into effect the most costly and vital actions necessary to mitigate terrorism on ships and in port facilities. In Mexico said responsibility fell to the General Coordination of Ports and Merchant Marine, and was carried out successfully. Mexican authorities generated two fundamental actions to bolster the prevention of terrorism, first: Publication in the Official Gazette on September 17, 2007, of the Basis for Collaboration that, within the framework of the National Security Law, was entered into by the Minister of the Interior and the Minister of Communication and Transportation wherein several offices of the latter ministry were recognized as having National Security Jurisdiction.
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Nivel 3 (Excepcional): Se establece durante el período de tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección.
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La segunda, la modificación a la Ley de Puertos publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de diciembre de 2013, en la que se incluyó el artículo 19 BIS, que describe el funcionamiento del Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR), como un grupo de coordinación interinstitucional entre las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Marina-Armada de México, para la aplicación de las medidas de Protección Marítima y Portuaria y la atención eficaz de incidentes marítimos y portuarios.
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Es de reconocer que la implementación del Código PBIP, ha mitigado en parte los actos de terrorismo y ahora de narcoterrorismo, sin embargo, existen muchas acciones que deben llevarse a cabo para lograr su total objetivo, entre ellas, la necesidad de revisar y actualizar las normas del Código PBIP y en consecuencia la actualización y adaptación de los planes de protección de los buques y de las instalaciones portuarias.
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Ejemplo de lo anterior, es el entender la sutil línea que significa en un puerto la SEGURIDAD de la PROTECCIÓN, hemos constatado que en la mayoría de las instalaciones portuarias, en materia de Protección éstas se encuentran en manos de empresas privadas de seguridad, que en general perciben escasos salarios lo que constituye indudablemente una debilidad, pues lejos de ser un elemento de disuasión, es susceptible de ser corrompido o amenazado, generando un alto índice de rotación del personal y falta de conocimiento y capacitación del Código PBIP y de propio Plan de Protección de la Instalación Portuaria, pero sobre todo el confundir o delegar al Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) como el policía o responsable de ella, sin tener el menor conocimiento para ello.
Second, the amendment to the Mexican Ports Act published in the Official Gazette on December 26, 2013, wherein article 19 BIS was included, describes the role of the Joint Center for Maritime and Port Security (CUMAR in Spanish), which acts as an inter-institutional coordination group between the Ministry of Communication and Transportation and the Mexican Navy-Armada, charged with applying Maritime and Port Security measures and providing an efficient response to incidents on ships and at port facilities. Granted, the implementation of the ISPS Code has partially mitigated terrorist acts and now narco-terrorism, however, there are many more actions that must be carried out in order to accomplish the overall objective, such as the need to review and update the norms of the ISPS Code and consequently the actualization and adaptation of security plans for ships and port facilities. One example of the previous point is understanding the subtle line between port SECURITY and PROTECTION, we have verified that at most port facilities, Protection is generally handled by private security firms, whose employees generally do not earn much, which undoubtedly constitutes a weakness, given that instead of acting as a deterrent, they are more susceptible to corruption or threats, generating a high degree of staff rotation and very little training and understanding about the ISPS Code and the Port Facilities Protection Plan, but most of all confusing or delegating the job of Port Facility Protection Officer (PFSO) to a police officer or responsible party that hasn’t the slightest idea of how to proceed.
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Es un hecho que al igual que en el cumplimiento de las políticas de los sistemas de gestión de calidad, las políticas de protección adoptadas por la administración portuaria son integrantes en objetivos, metas y procedimientos de toda la organización, involucrando a la alta dirección y que poco a poco se ha entendido que los sistemas de seguridad portuarios no deben afectar a la competitividad, por el contrario, lograr el punto de equilibrio entre ambos elementos generando una interfaz buque-puerto segura y eficaz.
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It is a fact that in the same way policies regarding quality management systems are complied with, so should security policies adopted by the port administration be integral to the objectives, goals and procedures of the whole organization, all the way up to senior management, and that we have gradually come to understand that port security systems should not affect competitiveness, on the contrary, it is important to achieve a balance between both aspects in order to generate a ship-port interface that is secure and efficient. I believe we should reinforce actualization workshops for PFSOs, and also confirm that participants have acquired the necessary knowledge through a Competence Evaluation, and also ensure that auditors are ISO-19011 certified in order to maintain ISPS Code standards.
Considero importante reforzar los talleres de actualización para los OPIP’s, que además se acredite su conocimiento a través de una Evaluación de Competencia, así como el que los auditores estén certificados en la norma ISO-19011 para un estándar del Código PBIP.
Finally, eleven years after the implementation of the ISPS Code, it is necessary and essential to review it in depth, adapting it to the realities and necessities that port facilities face from day to day, based on the fact that protection is in essence an act of public interest.
Finalmente, a once años del Código PBIP, se hace necesario e indispensable llevar a cabo su revisión a fondo, adaptándose a las realidades y necesidades por las que día a día se enfrentan en las instalaciones portuarias, basados en que la protección es en esencia un acto de interés público.
* Maestro en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias, por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA) juprr@yahoo.com.mx