Líderes Portuarios 4

Julio Martínez Hernández “NUNCA DEJARÉ EL BARCO” “I WILL NEVER GET OFF THE BOAT”

Profesionalización de puertos: Por encima de intereses

Una mirada a la evolución de los puertos mexicanos

Professionalization of ports: Above other interest

A look at the evolution of Mexican ports and the Ministry of the Navy

Oficinas Corporativas: Av. Melchor Ocampo 193 Torre “A” Piso 16C Colonia Verónica Anzures, Miguel Hidalgo C.P. 11300, México, D.F. Tels: (52-55) 52609110, 52609109, 52609108 contacto@grupoboluda.com.mx

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E D I T O R I A L Estimados lectores:

Dear Readers:

Se termina un año más y quedan aún grandes desafíos en la industria marítima y portuaria. Confiemos que en el 2016 se concreten varios temas como la tan anhelada Ley de Fomento a la Marina Mercante, la ampliación del Puerto de Veracruz, incluidas las licitaciones que se esperan lleguen en el mes de abril.

One more year is ending and there are still many challenges facing the maritime and port industry. Let us hope that several issues can be settled in 2016, such as the long-awaited Merchant Marine Promotion Act, the expansion of the Port of Veracruz, including requests for tenders, which will hopefully be ready in April.

Debemos tener presente que con más y mejor infraestructura, es que pueden concretarse puertos productivos con mayor capacidad que la operación que realizan, actuando hacia la tendencia de la economia mundial y el comercio internacional.

We must keep in mind that by adding and improving infrastructure, we can create ports that are productive and able to operate at a greater capacity than their current rate, enabling them to keep up with global economy trends and international trade.

El sector portuario tiene necesidades y demanda cada vez mayores esfuerzos.

Una invitación a todos los involucrados para seguir fortaleciendo esta industria.

The port sector has certain needs and requires us to make more and more efforts. An invitation to all those concerned to keep strengthening this industry.

Una sincera felicitación en estas

My sincerest best wishes for this holiday season!!

fechas!!

Claudia Velázquez Luján Directora General

ÍNDICE

CONTENTS

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ARTÍCULO | REPORT

Profesionalización de puertos: Por encima de intereses Professionalization of ports: Above other interest

ENTREVISTA | INTERVIEW

JULIO MARTÍNEZ HERNÁNDEZ “Nunca dejaré el barco” “I will never get off the boat”

Directora General Claudia Velázquez Luján Editor en Jefe Rodolfo Monroy Jefe de Redacción Rafael Barajas Colaboradores Hugo Hernández Israel Pérez Martínez Arturo Gutiérrrez Fotografía Javier Sánchez G. Shutterstock

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Testimonios Testimonials

ARTÍCULO | REPORT

Una mirada a la evolución de los puertos mexicanos y la Secretaría de Marina A look at the evolution of Mexican ports and the Ministry of the Navy

Dirección de Arte Israel Meza Comercialización Connie Cobos Eduardo Romero Isela Flores

Administración y Logística Daniel Sánchez Estela Mora Traducción Moira de Chermont

Líderes Portuarios, Año 2, No. 4, diciembre 2015, es una publicación trimestral editada por Claudia Velázquez Luján (Comunidad Portuaria). Luis G. Monzón No. 13 Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, México D.F.. Tel. (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Luján. Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2014-071510380500-102, otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título y Contenido No. 16380, otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene S.A. de C.V., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 09440, Delegación Iztapalapa, México D.F. Este número se terminó de imprimir el 25 de diciembre de 2015 con un tiraje de 5,000 ejemplares.

Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.

ARTÍCULO/REPORT

Por Arturo Gutiérrez

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Se presume que las Administraciones Portuarias Integrales (API´s) podrían separarse de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Con ello, se fortalecería la planeación de sus inversiones, se podría conformar un fondo de reserva para obras en puertos menores, muy parecido a los recintos portuarios que maneja el Estado de España.

Aunado a la importancia de enfatizar en una mayor profesionalización del personal administrativo.

Además, se podría orientar su gestión comercial a las cadenas de transporte y logística, otorgar mayor vinculación entre el desarrollo del puerto y la región, y abatir la rotación del personal en las API’s generando menor politización en los cargos.

En México, las Administraciones Portuarias Integrales (API´s) surgen desde hace 20 años y se integraron en la Ley de Puertos promulgada en 1993. A partir de ese momento, su operación está regida por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien a su vez delega la responsabilidad a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y su titular designa a cada uno de los directores de dichas entidades.

Es decir, como una costumbre transexenal, los directores de las API´s son designados por el titular de la SCT en turno. El gobierno federal tiene el control administrativo y del plan de inversiones que se hará en cada puerto.

En México existen 30 API’s en las que se administra un total de 60 puertos y 17 terminales. De ese total de API’s, 16 son federales, 6 son estatales, 3 administradas por FONATUR, 4 municipales y una privada (Acapulco).

There is a presumption that the Integral Port Administrations (APIs) could separate from the Ministry of Communications and Transportation (SCT). If this were to happen it would bolster their investment planning, a reserve fund could be established to finance projects at smaller ports, much like the port facilities managed by the Spanish Government. They could also take into consideration the importance of improving the professionalization of their administrative staff.

Moreover, they could link their commercial operations to transportation and logistics networks, create a better balance bet ween the development of the port and the region and decrease staff rotation at the APIs by making appointments less political.

In Mexico, the Integral Port Administrations (APIs) emerged over 20 years ago and were incorporated in the Law of Ports that was passed in 1993. Ever since, their operation has been under the control of the Federal Government through the Ministry of Communications and Transportation (SCT), which in turn delegates the responsibility to the Coordination of Ports and Merchant Marine and its incumbent designates the directors for each of these facilities.

That is to say, as is the custom every 6 years, API directors are designated by the head of the SCT. The federal government has complete control over both the administration and investment plans for each port.

In Mexico there are 30 APIs that manage a total of 60 ports and 17 terminals. Of these APIs, 16 are federal, 6 are state, 3 are managed by FONATUR, 4 are municipal and one is private (Acapulco).

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Las API’s son como la joya de la corona para cualquier funcionario asignado, no importa que sea el puerto más pequeño, pues en cualquiera habrá oportunidad de negocio. Sin embargo, la asignación de los directores y personal están sujetos a las relaciones personales, es decir, los cambios son prácticamente coyunturales, afirma Alberto Azcona Gallardo, asesor en Infraestructura y Desarrollo Portuario independiente.

No obedecen a una estrategia de desarrollo, de proyecto, ni de circunstancia con el mercado, entonces, “si partimos de la realidad que, sin querer, la iniciativa privada prácticamente toma las grandes decisiones sobre el desarrollo, la operación y la administración de los puertos, hay que regularla, planificarla, y permitir, fomentar o promover que el sector privado entre a las API’s, pero con candados muy fuertes para privilegiar el interés público y generar un desarrollo de largo plazo, en donde la profesionalización de las API’s, tanto de los principales funcionarios como de los Consejos de Administración, seguramente va a mejorar notablemente”, refiere.

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APIs are like the crown jewel for any official who gets assigned, even if it the smallest of ports, because there are plenty of business opportunities to be found at any one of them. However, the designation of directors and staff is subject to who they know, meaning that changes are practically circumstantial in nature, Alberto Azcona Gallardo, independent consultant for Port Infrastructure and Development, affirms.

They do not follow a structured development strategy, or project, nor do they conform to the needs of the market, so “if we bear in mind that the private sector is unintentionally the one that makes all the important decisions regarding the development, operation and administration of our ports, we should be able to regulate it, program it, and allow, encourage and promote the private sector’s participation in the APIs, but with robust controls that favor public interest and generate long term development, wherein the professionalization of APIS will surely and noticeably improve the performance of their top officials and board members”, he states.

Del total de puertos y terminales, 69 de los 117 recintos portuarios tienen tráfico de altura.

De este mismo total 45 son comerciales, 52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros.

Desde 1993, en la Ley de Puertos, se establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pondrá las condiciones de funcionamiento de las API’s, en que eventualmente los privados podrían tener una mayor participación en la administración.

Para Alberto Azcona, esto es un gran espacio que permite, al sistema portuario nacional, explorar que los particulares o los privados entren en la administración portuaria, “insisto, debe venir acompañado de un Plan de Desarrollo de largo plazo que privilegie el interés público”, reitera.

Of the total number of ports and terminals, 69 of the 117 port facilities have international traffic. Of said total, 45 are commercial, 52 are fishing ports, 39 are dedicated to tourism and 21 to petroleum.

Since 1993, the Law of Ports establishes that the Ministry of Communications and Transportation (SCT) will set the conditions under which APIs should operate, wherein private businesses could eventually play a more important role in their administration.

According to Alberto Azcona, that leaves plenty of room for the national port system to explore the possibility of more participation in port administration by private individuals or companies, “which, I insist, must be accompanied by a long term Development Plan that favors public interest”, he stresses.

Sin embargo, para algunos no es un buen momento transferir la administración de los bienes públicos portuarios a un particular: “Creo que como está la situación, no es conveniente transferir los bienes públicos para que los administre un privado, más bien, se debe profesionalizar a las API´s y luego pensar en la privatización. Si se aplica bien la Ley de Puertos con eso tenemos, y puede estar bien regulado todo”, señala la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP).

Han pasado más de 20 años desde la promulgación de la Ley de Puertos y, sin duda, representa la punta de lanza para el boom de la red portuaria, sin embargo, el gobierno fungía como el único ente regulador, promotor y desarrollador de la infraestructura portuaria que, muchas veces, no era la adecuada y no respondía a las necesidades de la iniciativa privada.

Con la entrada de los particulares a la administración portuaria, se detonó el sector, pero desafortunadamente no se tenía la experiencia para impulsar el crecimiento del sector. “Por eso es que ahora tuvimos que participar como Asociación en la modificación de la Ley de Puertos para adecuarla a las nuevas necesidades que se tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos volúmenes que se mueven.

El objetivo esencial es que con la descentralización de las administraciones portuarias, se promueva la participación de la iniciativa privada en la construcción, operación y prestación de los servicios portuarios, explica Ángel González Rul, quien fuera director general de Puertos y Marina Mercante de la SCT.

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However, not everyone believes it is the right moment to transfer the administration of public ports into the hands of private individuals: “I believe that given the current situation, the transfer of public properties to private management is inconvenient, instead, APIs should be professionalized and then we can consider privatization. If we apply the Law of Ports correctly this should be enough, and everything can be regulated correctly”, says the Association of Terminals and Port Operators (ATOP).

It has been over 20 years since the Law of Ports was enacted and, without a doubt, it is setting the pace for a revival of the port network, however, the government has acted as the sole regulating entity, as well as the promoter and developer of port infrastructure which, many times, has been inadequate and has not catered to the needs of the private sector.

With the advent of private individuals in port administration, the sector did manage to take off, but unfortunately there was not enough experience to enhance the growth of the sector. “That is why, as an Association, we were compelled to participate in the modification of the Law of Ports in order to adapt it to the present needs: new routes, new ships, new volumes being moved.

With the descentralization of port administrations, the primary goal would be to encourage the private sector to participate in construction projects, operations and the provision of port services, says Angel Gonzalez Rul, former general director of Ports and Merchant Marine of the SCT.

“La inversión privada es necesaria, pero también es indispensable la certidumbre jurídica para esas inversiones, por eso es imprescindible pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción de las API’s a los privados”, propone.

Se deben “reasignar” los 40 puertos que administra directamente la SCT, agrega González Rul, al sector privado o al sector público estatal o municipal, ya que esto, asegura, conlleva importantes beneficios, entre ellos, “la participación de las entidades locales y particulares en una administración eficiente de recintos portuarios; los usuarios reciben servicios eficientes, oportunos y seguros; las tres instancias de gobierno perciben los productos derivados del desarrollo regional; y se avanza en el aprovechamiento sustentable de las instalaciones portuarias”, detalla.

El tema de la privatización en los puertos inició como una estrategia para mejorar la productividad y eficiencia de los puertos, no solamente en México, sino en todo el mundo, explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización de los puertos de México se ha transformado, sin querer, en un objetivo porque la gran cantidad de inversiones, decisiones que se toman, inclusive para el desarrollo de las cuestiones logísticas, los aspectos comerciales, están prácticamente del lado del sector privado”, sostiene.

“Private investment is necessary, but it is also imperative that legal certainty be provided for these investment, that is why it is important to start thinking about handing over the reins of APIs to private businesses”, he proposes.

Gonzalez Rul adds that we should “reassign” the 40 ports that are currently under direct SCT administration to the private sector or to public state or municipal authorities, because this, he assures, will give rise to important benefits, such as “the participation of local and private entities which will ensure a more efficient administration of port facilities; users will be provided efficient, prompt and secure services; the three branches of government will reap the benefits stemming from the development of the region; and progress will be made in the sustainable exploitation of port facilities”, he elaborates.

The subject of port privatization arose as a strategy to improve port productivity and efficiency, not only in Mexico, but all over the world, Alberto Azcona explains. “Currently, the privatization of Mexican ports has unwittingly become an issue because most major investments, decision-making, even the development of matters related to logistics, as well as commercial aspects, are practically being carried out by the private sector”, he sustains.

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En un principio, cuando se diseñaron en 1993 las Administraciones Portuarias Municipales, o las que se llamaban en ese entonces Administraciones Costeras Integrales Sustentables, se estableció en el título de concesión la obligatoriedad para que los funcionarios de estas administraciones tuvieran un perfil correspondiente a la vocación del puerto.

Sin embargo, hasta la fecha, muchos de los administradores o directores de dicha instancia son personas que, si bien, pueden haberse formado dentro de la estructura administrativa y después haber ascendido por méritos propios, hay infinidad que llegan por un premio de “consolación política”, sostiene el director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez.

Alberto Azcona coincide, pero va más allá y propone que los directores de las API’s sean profesionales seleccionados por los privados, en función de un proyecto y estrategia de desarrollo que se vaya a implementar en el puerto.

“En ese sentido, los particulares o los privados van a seleccionar a aquellos profesionales más adecuados en función del proyecto que se necesita hacer”, indica.

Hay quienes piensan, incluso, que la siguiente etapa de la reforma portuaria deberá incluir como tema prioritario la profesionalización de los directivos de las API’s, a través de la modificación a la Ley de Puertos.

Las API’s deben redefinir sus políticas, a través del abatimiento de la rotación del personal y menor “politización” en los cargos, asegurando un perfil para directores generales y gerentes, considera Ángel González Rul.

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At the beginning, when the Municipal Port Administrations were designed in 1993, or what were known back then as Sustainable Integral Coastal Administrations, the terms of the concession established that administrative officials were obliged to have knowledge of port matters.

Thus far however, although many of the administrators or directors of these entities are people who have risen within the ranks of the administrative structure and have been promoted based on merit, there are plenty of others who have obtained the position as a “political consolation prize”, says the director of Engineering, Operations and Specialized Equipment (Inopesa), Hector Lopez Gutierrez.

Alberto Azcona agrees, but goes even further by proposing that API directors should be professionals that are selected by private companies, according to the project and the development strategy to be implemented at the port.

“Accordingly, private firms will be more likely to select the most suitable professionals for the project that needs to be carried out”, he states.

In fact, there are some people who think that the next stage of port reform should include, as a priority issue, the professionalization of API administrators, through a modification to the Law of Ports.

According to Angel Gonzalez Rul, APIs need to redefine their policies, ensure a decrease in staff rotation and focus on appointments that are less “politicized”, by establishing a specific profile for general directors and managers.

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La Ley de Puertos establece en su Artículo 39 que la “Administración Portuaria Integral, así como su titular, será autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecerán sus políticas y normas internas, sin más limitaciones que las que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables”.

Sin embargo, la misma legislación no establece que esa autonomía será aplicada por un profesional sino simplemente por el director de API en turno.

“Eso le ha generado al Coordinador General de Puertos y Marina Mercante en turno, un conflicto de intereses, que es bastante serio, porque por una parte es autoridad y por otro es el presidente del Consejo de las Administraciones Portuarias, entonces es juez y parte”, apunta Alberto Azcona.

En México sólo existe una API considerada como privada, Acapulco. Dicha transición fue un proceso de venta accionaria, pero como se plantea, en un futuro deberá ser a través de concurso garantizando las mejores condiciones para el Estado, mediante un plan de negocio de mediano y largo plazo que se comprometa el particular a realizar.

En realidad, la entrada de particulares a manejar los puertos no es el mayor problema sino la perfecta regulación y que el gobierno sea escrupuloso sobre la supervisión y el control del desarrollo del proyecto, concluye Azcona Gallardo. LP

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The Law of Ports establishes in Article 39 that the “Integral Port Administration, as well as its director, will have autonomy in the management of its operations and finances, therefore its governing bodies will establish its internal policies and regulations, with no other limitations than those established in the applicable legal and administrative rulings”.

However, this same law does not clearly establish that said autonomy will be enforced by a professional but simply refers to the incumbent API director.

“This has generated a conflict of interests for the current General Coordinator of Ports and Merchant Marine, which is quite serious, because on the one hand he has jurisdiction and on the other he is the president of the Board of Port Administrations, so he is both judge and jury”, Alberto Azcona points out.

In Mexico, Acapulco is the only API that is considered to be private. Said transition came about through the sale of shares, but in the future this should take place through a bidding process guaranteeing the best conditions possible for the nation, by means of a medium and long term business plan that the private company must commit to.

In fact, allowing private companies to manage ports is not the biggest problem, but rather the lack of perfect regulation and scrupulous oversight and control over the development of the project by our government, Azcona Gallardo concludes. LP

ENTREVISTA/INTERVIEW

Por Hugo Hernández Ramos

José Julio Martínez Hernández, el presidente de la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria (AMIP), habla con Líderes Portuarios. Nos presenta al empresario, al hombre creativo y emprendedor, como él se define, que por asares del destino, se involucró en el sector marítimo y portuario.

“Soy una persona emprendedora, luchadora… En mi empresa, siempre les he dicho que los que no están preparados para mantener un ritmo, tienen que dejar el barco…yo nunca lo dejaré, enfatiza.

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Jose Julio Martinez Hernandez, President of the Mexican Association of Port Infrastructure (AMIP), sits down to talk to Lideres Portuarios. He introduces us to the businessman, the creative and enterprising man, as he defines himself, who by chance, got involved in the maritime and port sector.

“I am a self-motivated and tenacious person… In my company, I have always said that those who are not prepared to stay the course need to get off the boat… I will never do that”, he emphasizes.

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El jefe de familia, padre de una mujer de 19 años y un hombre de 24, ambos profesionales, ratifica que en casa es exigente, poco cariñoso y firme en sus decisiones. Las cosas en tu casa deben estar bien. “No puedes tolerar que haya algún problema, como una fuga de agua, que el auto esté sucio, aunque tiendes a estar un poco frustrado cuando no lo logras, pero es ahí cuando entra tu capacidad de tolerancia”.

Para Julio Martínez, esa manera de aprender a tolerar las cosas como son no significa que se queden así, sino buscar la forma de mejorar y uno de los factores humanos que puede darle ese toque distintivo es la mujer, por lo que para él es importante integrarlas a la vida profesional donde su aportación es muy valiosa.

Las mujeres nos ayudan, en nuestras obras, a tener más limpio, ordenado, mayor disciplina, son más dedicadas a su trabajo, por eso me gusta darles la oportunidad a las mujeres. Al final, de lo que se trata es de mejorar el entorno y entregar un trabajo impecable, anota el empresario.

En ese punto, el Presidente de la AMIP hace una reflexión, y afirma que México debe mejorar como país. “No puedo seguir caminando y ver cómo se sigue quedando rezagada esta nación, no lo acepto, tenemos que mejorar todos, debemos poner nuestro granito de arena, por lo que nosotros desde nuestra empresa aportamos para desarrollar el turismo náutico”, reitera.

The family man, father of a 19 year-old daughter and a 24 year-old son, both professionals, confirms that he is demanding at home, not very affectionate and steadfast in his decisions.

There should be order in one’s home. “One shouldn’t have to tolerate any kind of problem, like a water leak, or a dirty car, although one tends to get a little frustrated when things don’t work out, but that is when one’s capacity for tolerance should step in”.

For Julio Martinez, learning to tolerate things the way they are does not mean they should stay that way, on the contrary, one should find room for improvement and a woman’s touch can make all the difference, which is why he believes it is important to integrate them into professional life, where their contribution is invaluable.

When it comes to work, women help us keep things cleaner, neater, more disciplined, they are more dedicated to their work, that is why I like to giving opportunities to women. In the end, it is all about improving our surroundings and doing an impeccable job, says the businessman.

On this point, the President of AMIP reflects and asserts that Mexico as a country needs to improve. “I cannot continue to go forward and see how this nation is being left behind, I cannot accept it, we all have to do better, we must all contribute with our grain of sand, which is why our company is contributing to the development of nautical tourism”, he reiterates.

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“...debemos poner nuestro granito de arena, por lo que nosotros desde nuestra empresa aportamos para desarrollar el turismo náutico” “...we must all contribute with our grain of sand, which is why our company is contributing to the development of nautical tourism”

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El niño introvertido The shy child El director general de la empresa Marinas JMH, originario de la Colonia Verónica Anzures, en la Delegación Miguel Hidalgo, recuerda que de niño la primera casa que tuvo su padre, quien llegó a la Ciudad procedente del estado de San Luis Potosí, fue en el municipio mexiquense de Atizapán de Zaragoza.

Nací en la Verónica Anzures, a los tres años nos fuimos a Hidalgo, al pueblo de Coatepec, donde vivimos un año, pero luego regresamos al Distrito Federal, a la Colonia Prado Vallejo, y mi padre se compró una propiedad en Atizapán donde construyó la casa.

Su padre, procedente de San Luis Potosí, quien ya falleció, y su madre del estado de Hidalgo. Julio Martínez recuerda que vivió una infancia inolvidable al lado de sus nueve hermanos, pues había un sinnúmero de distractores que bien podían ser aprovechados por un niño.

“Era una época muy padre. Cuando a las orillas de la Ciudad había balnearios y uno de esos estaba en Atizapan.

Estudié la primaria y la secundaria en esa zona. Pero de niño, creo que fui introvertido, aunque también deportista, todo el tiempo estábamos en la calle”, rememora.

De niño, Julio Martínez ingresó a la primaria a los 5 años de edad y para secundaria tenía cumplidos los 11 años. A los 21 terminó de estudiar el nivel profesional y de inmediato viajó a España a estudiar una maestría.

Para el empresario, todo fue resultado de haber convivido durante su niñez con compañeros y amigos más grandes, algo que también lo convirtió en un deportista que, hasta la fecha, se mantiene activo.

Corre tres kilómetros diarios y juega tenis por lo menos tres veces a la semana.

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The General Director of Marinas JMH and native of the Veronica Anzures neighborhood, in the borough of Miguel Hidalgo, remembers that as a young child his father’s first house, when they moved from the state of San Luis Potosi to Mexico City, was in the municipality of Atizapan de Zaragoza.

I was born in the Veronica Anzures neighborhood, at age three we moved to the state of Hidalgo, to the town of Coatepec, where we lived for a year, but then we moved back to Mexico City, to the Prado Vallejo area, and my father bought a property in Atizapan, where he built our house.

His father, who has since passed, was from San Luis Potosi, and his mother is from the state of Hidalgo. Julio Martinez remembers having an unforgettable childhood in the company of his nine siblings, because there was a myriad of distractions available to entertain a child.

“Those were wonderful times. There were resorts at the edge of the City and one of them was in Atizapan. I studied elementary and secondary school in that area. But as a child, I think I was an introvert, although I was also athletic, we played on the street all the time”, he recalls.

As a child, Julio Martinez started elementary school when he was 5 and secondary school when he had already turned 11. At 21 he had finished his professional career and he immediately traveled to Spain for a Master’s degree.

For the businessman, all this resulted from having lived his childhood surrounded by friends and schoolmates who were older than him, something which also made him an athlete who, to this day, is still active.

He jogs three kilometers a day and plays tennis at least three times a week.

Un hombre de pocas novias A man with few girlfriends

Una de las consecuencias que le trajo ser introvertido en su adolescencia, fue convertirse en un hombre de pocas novias. Martínez Hernández confiesa que es algo que no debería compartir, y aclara que era introvertido con las mujeres.

El Ingeniero Martínez revela que por el hecho de ser introvertido tenía pocas oportunidades de conocer a más mujeres. “Eso lo recuerdo, porque seguramente me pesó…me faltó, tal vez, tener más novias de joven, sin embargo, un apodo que me pusieron en la primaria fue ‘El atrevido’ porque no dejaba de hacer cosas, era de los que no me detenía…pero no era muy hábil con las mujeres insisto”.

One of the consequences of being shy during his teens is that he became a man who had very few girlfriends. Martinez Hernandez confesses that he should probably not be sharing this, but goes on to explain that he was very shy with women.

The engineer reveals that because of his shyness he had few opportunities to meet more women. “I do remember, because I am sure it weighed on me… perhaps I should have had more girlfriends when I was young, however when I was in elementary school my nickname was ‘The daredevil’ because I would never leave anything undone, I was unstoppable… but, as I said, I was not very good with women”.

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Ese sobrenombre le ayudó para definirse como un hombre introvertido, pero de grandes retos en su vida escolar y profesional.

Julio Martínez elige la noche para descifrar los desafíos que hay en su empresa. Es su momento de creación, por lo que su actitud introvertida le ha generado momentos de gran lucidez.

“Me gusta mucho nadar. Todas las mañanas me baño con agua fría. Me puedo meter a un kilómetro del mar, no me genera ningún miedo.

Me gusta el frío, lo disfruto mucho, no me importa si es invierno, me aviva, me genera más vida”, subraya.

Uno de sus grandes recuerdos es que vivió una infancia y adolescencia plenas. “Tuve grandes compañeros y amigos en mi formación como Arquitecto-Ingeniero, porque uno de nuestros grandes escapes eran los viajes a centros arqueológicos para conocer el tipo de construcciones”.

This nickname helped define him as a shy but determined individual during his scholastic and professional life. Julio Martinez does his best work at night, which is when he tackles his business problems. It is when he is most creative. Consequently his introverted nature has lead to moments of intense clarity.

“I love to swim. Every morning I bathe in cold water. I can swim a kilometer out to sea; that does not scare me. I like the cold, I enjoy it immensely, I don’t care if it is winter, it energizes me, it makes my life more intense”, he stresses.

One of his most vivid memories is his happy and fulfilling childhood and adolescence. “I had great classmates and friends during my formative years as an Architect-Engineer, because one of our favorite getaways was traveling to archeological sites to study the different types of construction”.

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El poder del destino El poder del destino Cuando se le pregunta sobre la mujer que lo ha acompañado por más de 27 años en su vida, Julio Martínez simplemente se deja llevar por sus recuerdos. Tal parece que el poder del destino lo alcanzó y le dio una gran lección de vida, pues todo se sincronizó de tal manera para que conociera a esa mujer, a la mujer que lo acompañaría hasta ahora.

El asiduo lector de páginas de novela histórica, utiliza su memoria para recordar aquél momento cuando él salía a correr todas las mañanas y un día conoció a una mujer oceanóloga, de nombre Margarita, cuando Julio Martínez ya hacia sus primeros trabajos en la industria marítima.

Después de estudiar la maestría en España, relacionada al sector marítimo, regresó a Guaymas, Sonora, para fundar la escuela conocida como el Instituto Tecnológico del Mar, donde se crearía la carrera de Ingeniero Marítimo, “y desde entonces me tocó transmitir mis conocimientos adquiridos en España a esas generaciones, aquí en México”.

“Todos los días salía a correr, y… es muy simpático… había una maestra que decía: ‘a ese chilango me lo tengo que ligar’... se escuchan las carcajadas y el color se apodera de su rostro… un día empezó a correr conmigo… utilizó el método científico para ligarme: observación, experimentación y comprobación”.

Así fue como conoció a la que sería su futura esposa. “Pero después de esa experiencia, tuve que regresar al Distrito Federal, no cerré el trato… y aparece la carcajada… En 1985 me comisionaron al Instituto Politécnico Nacional para dar un posgrado de Desarrollo Portuario en la ESIA. Para colmo, tembló en México y, además en mi vida… regresé a cerrar el trato con Margarita, con quien me casé en 1988”.

When we ask about the woman who has been at his side for over 27 years, Julio Martinez lets the memories flow. Apparently destiny caught up with him and gave him an important life lesson, because everything aligned perfectly so that he would cross paths with this woman, the woman who is still at his side after so many years.

This regular reader of historic novels, looks back and remembers that special moment when he used to go jogging every morning and one fine day met an oceanographer, named Margarita, around the time Julio Martinez had just begun to work in the maritime industry.

After obtaining his Master’s degree in Spain, related to the maritime sector, he went back to Guaymas, Sonora, to establish the school know as Instituto Tecnologico del Mar, where he created the career of Maritime Engineer, “and since then I have transmitted the knowledge I acquired in Spain to these generations of students, here in Mexico”.

“I used to go jogging every day, and … this is funny… there was a teacher who used to say: ‘I must get this chilango to notice me’… he bursts out laughing and blushes… one day she started jogging alongside me… she used a scientific method to catch me: observation, experimentation and verification”.

That is how he met the woman who was to become his wife. “But soon after that, I had to go back to Mexico City, so I did not seal the deal… and he laughs again… In 1985 I was sent to the National Polytechnic Institute to give a postgraduate course on Port Development at the ESIA. To top it all off, a tremor shook Mexico City and also my life… I went back to seal the deal with Margarita, who I married in 1988”.

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Navegar en la industria Navigating in the industry

Julio Martínez Hernández evoca cómo fue su incursión más directa al sector marítimo y portuario, cuando el Ingeniero Francisco Marce, quien era residente de Obras Marítimas, e n Sonora, posteriormente lo nombran director del Sistema Portuario Tampico-Altamira, e invita al Presidente de la AMIP a incorporarse al equipo.

“Fuimos los antecesores de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), muy poderosos por ser un puerto autónomo. Nuestro decreto de creación fue maravilloso, fuimos independientes.

Teníamos autonomía de gestión, de recursos, de todo, poderosos, Tampico-Altamira, era un solo organismo que administraba los dos puertos. Ese es el antecedente de las APIs”.

Recuerda que posteriormente, en el año 1991-92, vino la Reforma Portuaria, la cual daría autonomía a las diferentes terminales portuarias. “Nos tocó lidiar con los sindicatos y logramos ponerlos en orden, tuvimos una muy buena relación con dichas instancias”.

El aficionado a la comida mexicana y a las reuniones familiares, no cesa su narración sobre la importancia de haber incursionado en el sector marítimo y portuario, a tal grado, que su empresa JMH Marinas se ha consolidado con el tiempo en el desarrollo de infraestructura portuaria.

Al evocar su relación directa con el sector, Julio Martínez no puede dejar de mencionar que gracias a eso, su empresa busca aportar en la proyección de marinas y malecones, todo con el objetivo de mejorar el entorno y promover el turismo.

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Julio Martinez Hernandez remembers how he became more directly involved in the maritime and port sector, when the engineer, Francisco Marce, who was the president of Obras Maritimas, in Sonora, and later designated director of the Tampico-Altamira Port System, invited the President of AMIP to join his team.

“We were the predecessors of today’s Integral Port Administrations (API), very powerful because we were an autonomous port. Our creation decree was wonderful. We were independent. We had autonomy in management, resources, everything, powerful, Tampico-Altamira, was a single organism that administrated both ports. This is what preceded the APIs”.

He recalls that afterwards, in 1991-92, Port Reform came along, which would give autonomy to different port terminals. “We had to cope with the unions and we managed to settle matters with them, we had a very good relationship with these organizations”.

The lover of Mexican food and family reunions continues his narrative about how important his incursion into the maritime and port sector was, to such a degree, that his company, JMH Marinas, has consolidated itself over time in the development of port infrastructure.

As he recalls his direct relationship with the sector, Julio Martinez cannot avoid mentioning that this is why his company wants to contribute to projects regarding marinas and piers, in order to improve the environment and promote tourism.

El salto empresarial His leap into the private sector

Luego de años de haber pasado por diferentes instituciones del sector público, el Presidente de la AMIP cuenta que gracias a una decisión que se tomó en Fonatur por parte de un nuevo director, para separarlo de su cargo como encargado de Turismo Náutico, decidió dar el salto al sector empresarial.

“Agradezco que me haya ocurrido eso. Jamás volvería al sector público. Desde ese día me di cuenta que debía aplicar mis conocimientos y experiencia en mi propio negocio”, expresa.

After working for several years in various public sector institutions, the President of AMIP tells us that thanks to a decision made in Fonatur by a new director, to relieve him of his position as the person in charge of Nautical Tourism, he decided to take the leap into the private sector.

“I am so glad that this happened to me. I would never go back to the public sector. From that day on I realized that I should apply my knowledge and experience to my own business”, he says.

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Al apelar a esa experiencia, Julio Martínez aborda el tema del desarrollo de infraestructura portuaria en el país y afirma que debe haber inteligencia por parte de las autoridades para impulsar los proyectos e invitar al inversionista privado a sumarse al esfuerzo, pero sobre todo otorgando certidumbre jurídica.

“No hay suficiente carga, ese sí puede ser un problema. Hay que estimularla. En el caso del aumento de infraestructura del Puerto Lázaro Cárdenas, me parece que están siendo inteligentes.

Se están haciendo convenios y se está buscando carga”.

El Presidente de la AMIP y especialista en infraestructura, plantea que la Reforma Energética, que buscaba ser un detonador para incrementar la carga que se mueve por terminales portuarias nacionales, aún no ha cumplido el objetivo porque es una reforma de mediano y largo plazo, por ello se tienen que desarrollar las Zonas Económicas Especiales e impulsar la industrialización en los puertos.

“No basta crear parques industriales entorno a los puertos. Se requiere de una política integral que impulse la evolución de los puertos, y así el incremento de la carga”, enfatiza.

Julio Martínez Hernández apunta que el sistema portuario nacional requiere de la implementación de una estrategia integral, que se derive desde el gobierno Federal para conformar un sector marítimo fortalecido y eficiente, de ahí la necesidad de buscar que los privados inviertan mediante un esquema de certidumbre e incentivos fiscales.

“No basta crear parques industriales entorno a los puertos, se requiere de una política integral” “It’s not enough to create industrial parks around the ports, we need an integral policy”

Calling on this experience, Julio Martinez brings up the issue of port infrastructure development stating that authorities should promote projects in an intelligent manner and invite private investors to contribute to these efforts, but most important of all, the need to provide legal certainty.

“There is not enough cargo, that could definitely be a problem.

We must increase it. As for the additions made to the Port of Lazaro Cardenas’s infrastructure, I believe this is an intelligent move. They are establishing agreements and procuring cargo”.

The President of AMIP and infrastructure specialist, considers that Energy Reform, which sought to be the detonating factor to increase cargo movement through national port terminals, has not yet fulfilled its objective because it is a medium and long term reform, therefore the Special Economic Zones must be developed and port industrialization should be given more impetus.

“It’s not enough to create industrial parks around the ports.

We need an integral policy that promotes the evolution of ports, and thereby increase the amount of cargo”, he stresses.

Julio Martinez Hernandez notes that the national port system needs to implement an integral strategy, designed by the Federal Government, to create a stronger and more efficient maritime sector, which is why we must find ways for the private sector to invest within a framework that includes legal certainty and fiscal incentives.

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Finalmente, el Presidente de la AMIP, orgullosamente destaca que la Asociación desde su creación en 1966, ha otorgado 11 reconocimientos, ha entregado más de 16 premios a la edición de tesis de licenciatura, maestría, doctorado y artículos; ha editado 6 libros, ha realizado congresos, desayunos temáticos, es decir, ha promovido encuentros para intercambiar puntos de vista en infinidad de temas como: dragados, erosión costera, clima marítimo, oleaje, diseño, muelles, obras de abrigo, regeneración de playas, aspectos navales, modelos, etc.

“En 2016 cumpliremos 50 años y para conmemorarlo haremos; además del quehacer regular, un “Encuentro Portuario” destacando temas como: “Cambio climático y su efecto sobre las costas”, conectividad, coordinación entre autoridades. Reconoceremos a los fundadores y editaremos un libro con estos 50 años como Asociación, en el cuál integraremos testimonios de la vida portuaria del sector con innumerables participaciones de quienes les tocó vivir estas épocas”, enfatiza. LP

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Finally, the president of AMIP proudly points out that since the Association’s creation in 1966, it has given 11 recognitions, has awarded over 16 prizes for published bachelor, master’s and doctoral thesis as well as articles; it has published 6 books, has organized congresses, thematic breakfasts, that is to say, it has sponsored encounters to exchange points of view on an infinite number of subjects, such as: dredging, coastal erosion, maritime climate, ocean swell, design, piers, protection works, regeneration of beaches, naval aspects, models, etc.

“In 2016 we will celebrate our 50th anniversary and to commemorate it, aside from our regular activities, we will hold a “Port Encounter” on important subjects like “Climate change and its impact on coasts”, connectivity, coordination among authorities. We will acknowledge our founders and publish a book on the 50year history of this Association, wherein we will add testimonials about the sector’s port life with countless contributions from people who lived through those times”, he stresses. LP

“La AMIP busca la capacitación, investigación, difusión del conocimiento y el intercambio académico” “The AMIP seeks to promote training, research, dissemination of knowledge and academic exchange”

Testimonios Testimonials

“Regeneración de una playa” “Beach restoration” Las playas de Cancún en 1970 eran estables debido a que no existían construcciones que alteraran la morfología de la misma, tenían un ancho de 50 a 60 metros con una duna de 8 a 10 metros. En los años ochenta dio comienzo el desarrollo urbano-turístico con la construcción de hoteles desplantados sobre la duna costera o sobre la playa y en 1988, cuando el Huracán Gilberto de categoría 5 tocó tierras, causo enormes daños sobre todo en la zona norte donde se habían desplantado los hoteles.

Muchas de las tareas para resolver la erosión en las playas son mediante la alimentación artificial como medida de regeneración; Cancún resolvió parcialmente su problemática con estas medidas, hoy sabemos que debemos evitar construcciones sobre el ancho natural de las playas y proteger las dunas.

Cancun beaches in 1970 were stable because there were no big constructions to alter their morphology; these beaches were 50 to 60 meters wide and had sand dunes that were 8 to 10 meters high. In the eighties, the development of urban-tourism began with a series of hotels laying their foundations on top of coastal dunes or on the beach itself and in 1988, when Category 5 Hurricane Gilbert hit, it caused enormous damage, especially in the northern zone where the hotels had laid their foundations.

Many of the measures taken to resolve beach erosion include artificial nourishment as a way to restore them; Cancun partially resolved its problem through this measure, but we now know that we must avoid building on the natural shoreline and must protect our sand dunes.

Carlos Sánchez Linares Consultor Externo | External Consultant

Testimonios | Testimonials

“México debe voltear hacia sus costas y fortalecer sus puertos” “Mexico must concentrate on its coasts and strengthen its ports” La evolución de los puertos en México en los últimos veinte años ha dado como resultado contar el día de hoy con terminales altamente competitivas, con estándares internacionales.

Ante las nuevas exigencias que implican las economías cada vez más globalizadas y ante las nuevas tendencias en la construcción de barcos y puertos de mayor capacidad, México enfrenta un gran reto y oportunidad como Plataforma Logística por su privilegiada ubicación a nivel mundial.

Seguiremos creciendo en el ámbito portuario y logístico, que sin duda tiene enorme potencial en nuestro país.

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The evolution of Mexican ports over the last twenty years has resulted in today’s highly competitive terminals that fully comply with international standards.

With new demands resulting from ever more globalized economies and new tendencies regarding the construction of larger capacity ships and ports, Mexico now faces an important challenge and opportunity to act as a Logistics Platform thanks to its privileged location worldwide.

We will continue to develop ports and logistics, a field which no doubt has enormous potential in our country.

Thomas CortĂŠs Peterson Director de EnergĂ­a y Puertos | Director of Energy and Ports Grupo Mexicano de Desarrollo, S.A.B

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Testimonios | Testimonials

“Comentarios al Programa de Puertos Industriales de México” “Comments regarding the Mexican Industrial Ports Program” En los años ochenta, se tomó la decisión de llevar a cabo el Programa de Puertos Industriales, cuyos objetivos eran: a) Desconcentrar las actividades productivas y desestimular el crecimiento de la población en la mesa central del País. b) Hacer frente al crecimiento inminente por la economía del petróleo que estaba en auge y, c) La estrategia y presión del Banco Mundial, para usar sus créditos de una manera razonable para afrontar el futuro de México.

Este programa buscaba hacer un cambio trascendental en la composición económica del país y se concibió para no ser sexenal sino una política de estado que debería tener continuidad.

Nacieron así 2 puertos: Altamira y Lázaro Cárdenas, que hoy resultan ser de los pocos puertos planeados con amplias reservas territoriales, un cinturón verde y amplias expectativas de crecimiento.

In the eighties, a decision was made to implement the Industrial Ports Program, whose objectives were: a) Decentralize production and discourage population growth in the central part of the country. b) Deal with impending growth resulting from a rising petroleum-based economy, and c) Use the World Bank’s strategy and pressure, to apply its loans in a reasonable fashion in order to manage Mexico’s future.

This program sought to make a transcendental change in the country’s economic structure and was conceived not as a six-year plan but rather as an ongoing national policy.

That is how 2 ports were born: Altamira and Lazaro Cardenas, which are currently among the few ports that were designed with extensive territorial reserves, a green belt and ample growth prospects.

Felipe J Alonso Gilabert Consultor Externo | External Consultant

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ARTÍCULO/REPORT

Una mirada a la evolución de los puertos mexicanos y la Secretaría de Marina A look at the evolution of Mexican ports and the Ministry of the Navy Por Ing. Héctor López Gutiérrez

Históricamente, en la medida que los puertos modificaron su papel dentro del contexto de soberanía nacional al término de la revolución de 1910, su función, gestión y participación en el desarrollo del país, fue también gradualmente modificada. Así, en buen medida por su carácter de frontera y consideraciones de seguridad nacional, aunado al escaso desarrollo de la pesca y el comercio marítimo, surgió la necesidad de control y administración por parte de la Secretaría de Marina.

Historically, as ports modified their role within the context of national sovereignty at the end of the 1910 Mexican Revolution, their purpose, management and participation in the development of the country, also gradually changed.

Therefore, mostly due to their role as ports of entry and because of national security considerations, in addition to the scant development of a fishing industry and maritime trade, the need arose for the Ministry of the Navy to control and administrate them.

Iniciada la segunda mitad del siglo XX, cuando el desarrollo agrícola del noroeste del país, propició el inició de las exportaciones de algodón y trigo, la necesidad de contar con recintos portuarios para exportar, dio origen a la construcción de los puertos de Ensenada, Guaymas y Mazatlán, sin que esto demandara un cambio en la administración a cargo de la Secretaría de Marina. En el resto del país y en especial el Golfo de México, la actividad portuaria mantenía una situación de actividad tradicional. Veracruz y su relación con Europa, que aún no se reponía de los efectos de la segunda guerra mundial; Tampico y Coatzacoalcos muy vinculados a la actividad petrolera y el manejo de minerales, tampoco evidenciaban una necesidad de cambios en su forma de operación y administración.

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By the beginning of the second half of the Twentieth century, as agricultural development took off in the country’s northwest region, it lead to cotton and wheat exports. The need for port facilities to export these goods resulted in the construction of the ports of Ensenada, Guaymas and Mazatlan, without any need to change the Ministry of the Navy’s role in their administration. In the rest of the country and especially the Gulf of Mexico, ports maintained their traditional activities.

Veracruz and its relationship with Europe, which had yet to recover from the effects of the Second World War; Tampico and Coatzacoalcos closely linked to petroleum and mineral bulk. Nowhere in these ports was there evidence that change was necessary with regards to the way they were operated and managed.

El cambio histórico del comercio entre naciones por el de comercio entre empresas, consecuencia de la segunda guerra, dio carta de naturalización a la globalización del comercio mundial y las reglas consecuentes en términos de competitividad y eficiencia en el intercambio de mercancías entre los modos de transporte marítimo y terrestre. Los puertos dejaron de ser parte de un simple punto de intercambio modal de transporte y se convirtieron en centros de negocios.

The historical shift from trade between nations to trade between companies, which came about because of World War II, opened the door to the globalization of world trade and to the ensuing regulations regarding competitiveness and efficiency in the exchange of merchandise between maritime and ground transportation modes. Ports ceased to be part of a simple intermodal transportation point and became business centers.

Esta situación motivó en México el cambio en todo lo relativo a la planeación, operación y administración de los puertos, transfiriéndose esta responsabilidad nacional de la Secretaría de Marina a la de Comunicaciones y Transportes, situación que prevale hasta la fecha y a la que se sumó la participación activa de las empresas privadas en la construcción, operación y explotación de terminales portuarias, además de la prestación de servicios diversos en los puertos, convirtiéndolos en centros de negocio, requisito indispensable para insertarse adecuadamente en la globalización. La Secretaría de Marina, por su parte, sigue cumpliendo con eficiencia y patriotismo en la vigilancia y aseguramiento de la soberanía nacional en nuestras fronteras costeras. LP

This situation prompted Mexico to make changes in all matters pertaining to the planning, operation and administration of its ports, transferring this national responsibility from the Ministry of the Navy to the Ministry of Communications and Transportation, changes which still endure to this day, with the additional participation of private sector companies in the construction, operation and use of port terminals, as well as the provision of various services within the ports, converting the latter into business centers, an essential requirement if they are to become an integral part of globalization. As for the Ministry of the Navy, it is still fulfilling its role, with efficiency and patriotism, monitoring and securing the sovereignty of our coastal borders. LP