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Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
En otro sentido, inicia una nueva etapa en nuestro estado con la puesta en marcha de la nueva administración estatal y municipal, así como del Congreso del Estado. Con estas administraciones tenemos también un gran campo de oportunidades para nuestro Colegio; y aprovechándolas, los invito a que seamos acompañantes de las administraciones gubernamentales en el quehacer del desarrollo económico, estructural y social de nuestro estado. Participemos activamente en todas las mesas técnicas conformadas en las diversas dependencias y organismos oficiales y así mismo colaboremos en todos los foros de discusión y análisis de programas de desarrollo que se presenten. Sigamos trabajando en pro de nuestra comunidad y engrandecimiento de nuestro admirado Colegio. Deseamos el mayor de los éxitos a las nacientes administraciones gubernamentales. Por otra parte, seguimos trabajando en la realización de diferentes cursos de capacitación para nuestros socios en busca de atender las necesidades de todo profesionista de nuestro ramo, pero también aquellos cursos que complementen nuestro actuar profesional y que contribuyan a una mayor calidad y eficiencia hacia nuestros clientes. Por ello los invitamos por este medio a que se sumen todos los socios a esta tarea mediante aportaciones técnicas o puntos de vista para el perfeccionamiento de nuestro programa de capacitación permanente. Por último, agradecemos a quienes colaboraron en esta edición con artículos de interés y a nuestros anunciantes ya que sin su participación no sería posible realizar este proyecto de manera tan exitosa como hasta ahora.
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Misión del Colegio de Ingenieros Civiles Somos una organización integrada por Ingenieros Civiles, buscando siempre la unidad, la fraternidad y la solidaridad de nuestro gremio, prestando servicios profesionales de asistencia técnica a la sociedad, ofreciendo opciones de capacitación permanente y formación ética a nuestros asociados, comprometidos con los objetivos sociales que emanan de nuestros estatutos, coadyuvando al progreso comunitario.
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E
l XXXI Consejo Directivo ha manifestado en cada oportunidad que se le ha presentado el reconocimiento al trabajo y dedicación de los socios fundadores de nuestro Colegio, así como a todos aquellos que de una u otra forma han colaborado con la obra que actualmente disfrutamos todos los socios de nuestra agrupación el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih. A.C.; en ese sentido, tenemos el orgullo de presentar en esta edición la entrevista a nuestro Decano, el Ing. Eloy Yáñez Bordier. Tuvimos el placer de compartir con él una charla de más de tres horas, las cuales pasaron muy rápido ya que su plática fue amena e interesante. Cabe destacar el sinnúmero de conocimientos, experiencias, buen juicio y visión de problemáticas actuales que conserva el Ing. Yáñez Bordier, aprovechamos la ocasión para expresarle nuestro reconocimiento a su labor durante tantos años dedicados a nuestro querido Colegio.
CONSEJO DIRECTIVO XXXI
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Vicepresidente I.C. Martha Delia Orona Baylón Secretaria General
Misión de la Revista CICDECH
“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.
I.C. Sandra Escobedo Sigala Secretaria General Suplente I.C. Francisco José Mariné Ramos Tesorero I.C. Jesús López Ramos Tesorero Suplente I.C. Javier Jiménez Torres Secretario de Acreditación Profesional I.C. César Baeza Acosta Secretario de Acreditación y Certificación
CICDECH, Año 24, Núm. 150, septiembre-octubre 2016, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua. org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015072116021400-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 04 de septiembre de 2016 con un tiraje de 2,000 ejemplares.
I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo Secretario de Servicio Social Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Secretario de Difusión y Comunicación
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua.
COMITÉ EDITORIAL
Fundador: I.C. Fernando Ortega Rodríguez Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Editor en Jefe M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Coordinadora Editorial
Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.
Edición bimensual Año 24, Núm. 150 septiembre/octubre 2016
EDITORES ASOCIADOS M.I. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola I.C. Manuel De la Mora Prieto I.C. Luis Antonio Flotte Villanueva I.C. Horacio Herrera Gutiérrez M.I. Nicolás Holguín Rodríguez M.I. América Martínez Soto M.A. Miguel Mata Guzmán M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dr. José Mora Ruacho Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Martha Delia Orona Baylón I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda I.C. Aniceto Realyvazquez Buéndia M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle I.C. Homero Talavera Mendoza
Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865
Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. www.cicchihuahua.org
COLABORADORES CREATIVOS
M.I. Arturo Alejo Tepate C. José Guadalupe Guillén Esquivel I.C. Samuel Gurrola Pérez I.C. Francisco Ramírez Luján Dr. Gilberto Wenglas Lara
Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com Fotografía entrevista: Lic. Pamela Rodríguez
www.cicchihuahua.org
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La importancia del mantenimiento preventivo en vialidades urbanas y carreteras M.I. Arturo Alejo Tepate
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Evaluación acústica del concreto con materiales reciclados para su uso en barreras de sonido Dra. Cecilia Olague Caballero, Dr. Gilberto Wenglas Lara y C. José Guadalupe Guillén Esquivel
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Hidrometeorología M.I. Nicolás Holguín Rodríguez
Cambio climático M.I América Martínez Soto
Métodos de cálculo para la socavación general por contracción C. Dr. Antonio Campa Rodríguez
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Entrevista I.C. Eloy Yáñez Bordier Retos del transporte binacional México – Estados Unidos M.I. Luis Carlos Máynez Hernández
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¿Por qué el 17 de octubre Día del Caminero? I.C. Martha Delia Orona Baylón
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Estudios hidrológicos e hidráulicos previos para el diseño de puentes M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez
26 30
Cementos compuestos I.C. Francisco U. Ramírez Lujan e I.C. Samuel Isaac Gurrola Pérez
Frases célebres sobre libertad
CON TENI DO
I.C. y M.A. Miguel Arturo Rocha Meza
M.I. Arturo Alejo Tepate Universidad Autónoma de Chihuahua
La importancia del mantenimiento preventivo en vialidades urbanas y carreteras
P
ara explicar la importancia del mantenimiento preventivo en las obras viales se puede usar una metáfora entre el trabajo de un médico y el de un ingeniero de mantenimiento vial.
Cuando acudimos con un médico, él elabora nuestro historial clínico, revisa nuestros signos vitales, pregunta sobre nuestros síntomas y con base a estos datos ordena una serie de pruebas de laboratorio con la finalidad de llegar a la causa principal de la enfermedad, sin embargo cuando la salud de un pavimento se deteriora, el ingeniero de mantenimiento no puede hablar con el pavimento como lo hace el médico con su paciente y este hecho obliga al ingeniero a tener un conocimiento profundo de la estructuración y del comportamiento del pavimento, esto se logra haciendo muestreos en campo, pruebas tanto destructivas como no destructivas, las cuales se analizan para determinar las causas del deterioro. A esto se le llama estudio de “Evaluación de Pavimento”. Si el médico no realiza los estudios necesarios para tratar una simple gripa ésta se convertirá en neumonía, de igual manera si el ingeniero de mantenimiento no trata adecuadamente y oportunamente una grieta se convertirá en un bache. Actualmente con las tecnologías de punta que existen en la ingeniería de caminos, el único deterioro justificado durante la vida útil de un pavimento deberían ser las “grietas”, siendo la causa de aparición de estas la carga vehicular y cargas medioambientales (temperatura, agua y aire). En los países donde se realiza mantenimiento preventivo es raro encontrar baches, su actividad principal se centra en el sellado de grietas. En México el mantenimiento que se realiza es reactivo, es decir hasta que el deterioro se haga más crítico, como en el caso de baches y deformaciones, resultando más costosa su reparación. Durante la vida útil de un pavimento hay varios factores que lo afectan, pero depende de lo bien o mal que apliquemos la ingeniería de caminos como: los métodos de diseños utilizados, la carga vehicular y medioambiental, los materiales, el control de calidad, los procesos constructivos y equipo de construcción, la normatividad aplicada, técnicas de mantenimiento utilizadas, entre otras.
El Comité Independiente de Carreteras del AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) define al mantenimiento preventivo como: una estrategia planeada de los tratamientos costo-efectivos para un sistema de carreteras existente y sus elementos que preservan el sistema, retardan el futuro deterioro y mantienen o mejoran la condición funcional del sistema sin incrementar la capacidad estructural.
Si consultamos el reporte de competitividad global que se publica en el Foro Económico Mundial (WEF) (www.weforum.org/issues/global-competitiveness) veremos que México ocupa el lugar 61 y uno de los 12 pilares de la competitividad de una nación es su infraestructura carretera.
La imagen No. 1 ilustra la secuencia de formación de un bache.
Mecanismo de la formación de un bache
Por la importancia de los datos reportados por el WEF es necesario implementar un método de mantenimiento preventivo en nuestro sistema vial.
Imagen No. 1
Cuando aparece una grieta hay dos factores que pueden acelerar el deterioro: primero, la filtración de agua de la precipitación provoca el fenómeno llamado bombeo que consiste en una expulsión de material fino. Esta expulsión origina un hueco en la capa de base hidráulica, que al pasar la carga vehicular provoca el bache (fatiga) además el agua filtrada en el pavimento produce aumento en la presión del poro y por consiguiente una disminución en la resistencia al esfuerzo cortante del pavimento. Segundo, la penetración del aire en la grieta, la cual debido a su contenido de oxígeno provoca una reacción con las moléculas orgánicas del asfalto, esta reacción se llama “oxidación” y consiste en la reacción del oxígeno con la molécula orgánica del asfalto, por la cual el pavimento asfaltico se hace más duro y frágil lo cual provoca agrietamiento, dando origen al término “endurecimiento por oxidación” o “endurecimiento por envejecimiento”.
Imagen No. 2
Imagen No. 3 La imagen No. 2 representa el deterioro simple de una grieta la cual se vuelve más crítica sólo por no tratarla oportunamente (ver imagen No. 3). La imagen No. 4 representa grietas tratadas oportunamente con mantenimiento preventivo con una actividad simple y barata que es el sellado de grietas con asfalto termoplástico.
Imagen No. 4
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GREMIALINGENIERÍA CIENCIA Y TECNOLOGÍA CIVIL
Esta metáfora tiene el propósito de demostrar que no cualquiera puede hacer mantenimiento de pavimento, por lo contrario se requiere un ingeniero civil con conocimiento profundo de los pavimentos, que tenga además una capacitación y una actualización constante de las nuevas tecnologías en lo que se refiere al diseño estructural, tecnología de los nuevos asfaltos como los de alto desempeño PG o las carpetas asfálticas tipo Superpave (Protocolo AMAAC) microcarpetas, nuevos procesos constructivos, entre otros.
16 05
DESARROLLO SUSTENTABLE 06
Evaluación
Dra. Cecilia Olague Caballero, Dr. Gilberto Wenglas Lara y C. José Guadalupe Guillén Esquivel Facultad de Ingeniería UACH
acústica del concreto con materiales reciclados para su uso en barreras de sonido
E
l ruido hoy en día por el gran crecimiento de las zonas urbanas, se ha convertido en un problema de contaminación, ya que es un gran riesgo de salud para las personas que están expuestas a sus altos niveles.
Una alternativa para disminuir sus efectos es la construcción de barreras de sonido, en los puntos donde el ruido sobrepasa los permitidos por la ley, como en las principales avenidas, zonas industriales, vías de ferrocarril, aeropuertos, entre otros. Estudios realizados en el aeropuerto internacional de la ciudad de Chihuahua demostraron que los niveles de ruido sobrepasan los niveles permitidos de día hasta un 30% y de noche hasta un 45%. El desarrollo de este estudio consistió básicamente en ver las propiedades acústicas y el comportamiento de la resistencia del concreto con diferentes porcentajes de caucho de neumático de 0%, 5%, 15% y 25%. Por lo que se tomó como referencia el concreto con el 0% de caucho, el cual fue diseñado para una resistencia a la compresión simple de 250 kg/cm2.
Antecedentes Se ha demostrado que al sustituir caucho de neumático para hacer block hueco, con un 6.5% de sustitución de agregado grueso se tiene buen soporte de cargas y adecuada absorción del sonido. También se ha observado que con un porcentaje de sustitución mayor al 40.7% no soporta carga, pero puede añadirse un poco de humo de sílice para contrarrestar la disminución de resistencia (Mohammed, et al., 2012). Procedimiento experimental Se procedió a elaborar muestras de concreto con diferentes porcentajes de hule de llanta y probarlas en una cámara reverberante construida específicamente para este fin. La cámara reverberante es uno de los laboratorios acústicos más utilizados para determinar el coeficiente de absorción de los materiales y dispositivos, o para medir la potencia acústica radiada por diferentes emisores. Las características y dimensiones vienen detalladas en diferentes normativas como la norma UNE-EN ISO 354 que especifica el método de medición del coeficiente de absorción sonora de los materiales acústicos. Las dimensiones de las cámaras de reverberantes construidas con respecto a la norma requieren de entre 10 m2 y 12 m2 de superficie y más de 200 m3 de volumen. Se elaboraron cuatro muestras en el laboratorio, una con cada diferente porcentaje de caucho de neumático (0%, 5%, 15% y 25%) las cuales fueron ensayadas a los 28 días de edad.
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Las muestras elaboradas se realizaron cumpliendo con las dimensiones especificadas en la norma ISO 354, multiplicando el factor de corrección por dimensiones diferentes a 200 m3, obteniendo un rango de área de las muestras de 0.28 m2 a 0.33 m2, por lo tanto, las muestras se realizaron de 0.60 m x 0.50 m x 0.075 m, teniendo un área de 0.30 m2. El peralte de las losas de concreto se determinó de acuerdo a la norma ASTM C 31 que especifica que deberá ser como mínimo tres veces el tamaño nominal del agregado grueso en el concreto. Las muestras se labraron según la norma ASTM C 31, como las dimensiones del molde no están normadas, el número de piquetes con la varilla punta de bala se obtuvo de acuerdo a la especificación de un piquete por cada dos pulgadas cuadradas.
Los ensayos de las placas de concreto con diferentes porcentajes de hule de llanta se realizaron por el método de señal interrumpida, donde dice que el generador de ruido debe estar prendido como mínimo 5 segundos antes de apagar la fuente, para producir un campo estacionario de onda en el interior de la cámara. Los parámetros de medición que se utilizaron en el sonómetro para realizar los ensayos, fueron con un nivel de presión acústica de ponderación de frecuencia A y tiempo rápido. Los datos de cada repetición fueron guardándose en el programa Run SLMM, para posteriormente hacer un análisis de punto a punto para obtener el tiempo de reverberación. Resultados En la figura 1 se observan resultados muy favorables, donde el concreto con el 5% de caucho presenta un coeficiente de absorción acústica de 0.04 más que el concreto sin porcentaje de caucho añadido, como se muestra en la figura 3.
Figura 1. Diferentes granulometrías de desecho de hule de llanta utilizadas en los ensayos.
Figura 2. Cámara reverberante acústica.
Figura 3. Losas para obtener la absorción acústica.
el concreto con un agregado de 5% de caucho esta disminución no es significativa, de manera que puede ser usado como concreto estructural.
Figura 6. Resistencia a la compresión simple del concreto con diferentes porcentajes de caucho reciclado.
Figura 4. Resultados de la frecuencia de 2 000 Hz para las muestras de 0% y 5% de caucho reciclado. La resistencia a la flexión del concreto, mostrada en la figura 4, para el concreto normal sin ningún porcentaje de agregado de caucho de neumático a la edad de 28 días alcanzó una resistencia de 41 kg/cm2. La mezcla con una sustitución de caucho reciclado como agregado fino en un 5% tuvo un aumento en la resistencia a la flexión de un 7% a la edad de 28 días, por lo tanto, aparte de los usos como material de mitigación acústica puede ser utilizado para construcción de carreteras de concreto hidráulico donde se necesita concreto con buena resistencia a la flexión.
Conclusión El concreto con el 5% de caucho fue el que presentó los mejores resultados, para ser utilizado para la construcción de barreras de sonido, el cual, mejoró en 7% la resistencia a la flexión y no afectó considerablemente la resistencia a la compresión y tensión indirecta. También se observó que tenía buenas características acústicas en las frecuencias centrales de 2 000 Hz y 4 000 Hz, con un coeficiente de absorción de 0.015.
Referencias
Figura 5. Resistencia a la flexión del concreto con los diferentes porcentajes de caucho reciclado. La resistencia a la compresión del concreto normal sin ningún porcentaje de caucho alcanzó una resistencia a edad de 28 días de 260 kg/cm2 como se observó en la figura 5. Al adicionar porcentajes de caucho reciclado la resistencia comenzó a disminuir, sin embargo, para
Arrebola, F. B., (2011). Contrucción de una cámara reverberante a escala para el estudio de pantallas acústicas. (Tesis de Meastría, Universidad Politécnica de Valencia). [En línea] Mohammed, B. S. y otros, (2012). Properties of crumb rubber hollow concrete block. Cleaner Production, pp. 57-67. Semarnat, (2010). Directorio de Centros de Acopio de Materiales Provenientes de Residuos en México. Skariah, B. & Chandra, R., (2015). Long term behavior of cement concrete containing discarded tire rubber. Journal of Cleaner Production, pp. 78-87.
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07
CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO HIDROLOGÍA SUSTENTABLE 08
M.I. Nicolás Holguín Rodríguez Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Hidrometeorología Canales de baja y alta presión
II parte
E
n altas y bajas presiones se define como “presión atmosférica” el peso de una columna de aire sobre el lugar en el que se observa. Esto es debido a la gravedad de la tierra, el aire que respiramos o la atmósfera tiene un peso y este peso es lo que nosotros llamamos la presión atmosférica. El peso de una columna de aire se mide sobre los 2 000 km de altura y 1 cm² de base a nivel del mar siendo esta de 760 mm (milímetros de mercurio) o 1 013 hectopascales (1 033 kilopondios/cm²). La presión atmosférica no es estable y oscila entre los 885 hPa entre los ciclones más profundos (bajas presiones) y los 1.077 hPa sobre los anticiclones siberianos más potentes (altas presiones). El peso o la presión atmosférica fue establecida por Torricelli en 1643 cuando llenó un tubo de mercurio, lo tapó y puesto sobre una cubeta llena del mismo metal comprobó como el tubo en lugar de vaciarse se mantenía en una determinada altura de 760 mm deduciendo así que para equilibrar el peso de la columna de mercurio el aire ejercía sobre la misma una presión equivalente por unidad de superficie.
Por tanto la presión media es el equivalente al peso de una columna de mercurio de 760 mm de largo y tiene una base cuadrada de un centímetro de lado. El hectopascal equivale aproximadamente a un gramo por cm² (unidad de peso por unidad de superficie). Medimos la presión con varios instrumentos pero el más utilizado es el barómetro. Cada masa de aire tiene una diferente presión; si ésta es más elevada que la que consideramos media (1 013 hPa) la llamamos alta; y si está por debajo, decimos que es una baja presión.
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Barómetro de mercurio inventado por Torricelli en el S. XVIII.
Las altas presiones también se llaman centros de altas presiones o anticiclones y las bajas presiones reciben el nombre de centros de baja presión, también se denominan ciclones, depresiones o borrascas.
Ciclones tropicales
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Mapa mundial de ciclones tropicales y tifones entre los años 1985 y 2005. Tabla de escalas para medir los huracanes. Todos los ciclones tropicales son áreas de baja presión atmosférica en la superficie de la tierra. Las presiones registradas en el centro de los ciclones tropicales están entre las más bajas registradas en la superficie terrestre al nivel del mar. Los ciclones tropicales se caracterizan y funcionan por lo que se conoce como núcleo cálido, que consiste en la expulsión de grandes cantidades de calor latente de vaporización que se eleva, lo que provoca la condensación del vapor de agua. Este calor se distribuye verticalmente alrededor del centro de la tormenta. Por ello, a cualquier altitud (excepto cerca de la superficie, donde la temperatura del agua determina la temperatura del aire) el centro del ciclón siempre es más cálido que su alrededor. Las principales partes de un ciclón son el ojo, la pared del ojo y las bandas lluviosas.
Nube Una nube es un hidrometeoro que consiste en una masa visible hecha de cristales de nieve o gotas de agua microscópicas suspendidas en la atmósfera. Las nubes dispersan toda la luz visible y por eso se ven blancas. Sin embargo, a veces son demasiado gruesas o densas como para que la luz las atraviese, cuando esto ocurre la coloración se torna gris o incluso negra. Considerando que las nubes son gotas de agua sobre polvo atmosférico y dependiendo de algunos factores las gotas pueden convertirse en lluvia, granizo o nieve. Las nubes son un aerosol formado por agua evaporada principalmente de los océanos. Se observan a simple vista y se clasifican según un sistema internacional creado a comienzos del siglo XIX por Luke Howard, químico y meteorólogo inglés que las dividió en cuatro grandes categorías: a) Cirrus Un cirrus o cirro es un tipo de nube compuesto de cristales de hielo y caracterizado por bandas delgadas, finas, acompañadas por copetes. A veces estas nubes en voluta son tan extensas que virtualmente resultan indistinguibles unas de otras, formando una hoja o velo llamado cirrostratos. En ocasiones la convección a grandes altitudes produce otra forma de cirros, llamadas cirrocúmulos: patrón de pequeñas nubes en copetes. Los cirros usualmente aparecen a altitudes comprendidas entre los 8 y los 12 km, apareciendo nítidamente cuando faltan los vientos cortantes. Los cristales de hielo que caen se evaporan antes de alcanzar el suelo.
Anatomía de un huracán.
La presencia de muchas nubes cirros en el cielo puede ser signo de un sistema frontal o que una perturbación de las capas altas se aproxima. Los cirros pueden ser también remanente de una tormenta.
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Nubes cirrus
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Nubes cúmulus
b) Stratus
d) Cúmulus
Stratus o estrato (abreviado St) del latín “extendida”, “ensanchada”, es una nube caracterizada por capas horizontales con una base uniforme, en oposición a las nubes convectivas que son tan altas como anchas (los cúmulos).
Los cúmulus o (cumulus en latín) son un tipo de nube que exhibe considerable desarrollo vertical, tiene bordes claramente definidos y un aspecto que a menudo se describe como algodonoso o parecido al “algodón”.
El término se usa para describir nubes sin formas, de baja altitud (por debajo de 2.4 km) siendo de color gris negruzco hasta blanquecinas. Estas nubes son esencialmente niebla por encima del nivel 0, formadas tanto por nieblas ascendentes o cuando aire frío se mueve a bajas altitudes sobre una región.
Los cúmulos pueden formarse solos, en filas o en grupos. Dependiendo de los efectos de otros factores atmosféricos, como la inestabilidad, la humedad y el gradiente térmico, los cúmulos son precursores de otros tipos de nubes, como el cumulonimbo. Los cúmulos pertenecen a la categoría general de nubes cumuliformes, la cual incluye también cumulus congestus y cumulonimbus.
Estas nubes suelen precipitar, transformándose si están suficientemente bajas en altitud, en neblina, niebla, o en llovizna. c) Nimbus Un Nimbus o nimbo, es una nube de altura media aproximadamente a 600 m que produce precipitación. Son de color gris oscuro y su base es irregular. Por lo general, la precipitación llega al suelo en forma de lluvia, granizo o nieve. Sin embargo, la precipitación no es un requisito. La caída de las precipitaciones puede evaporarse como virga. Estas nubes cierran el cielo de manera que no dejan pasar la luz del sol debido a su gran densidad y espesor. Los nimbos también pueden producir descargas eléctricas (rayos).
Los cúmulos y cumulonimbos más intensos están asociados con fenómenos de tiempo severo tales como granizo, trombas o mangas de agua y tornados. Se forman a alturas desde 500 a 6 000 m y frecuentemente están desparramadas en densas formaciones de paquetes amontonados por convección. Con fuerza ascensorial, las corrientes de aire conocidas como termales ascienden a una altura donde la humedad del aire puede comenzar a condensar. Debido a esto, los cúmulos crecen verticalmente en vez de horizontalmente.
En meteorología, virga es el hidrometeoro que cae de una nube pero que se evapora antes de alcanzar el suelo. A grandes altitudes, la precipitación cae mayormente como cristales de hielo antes de que se funda y finalmente se evapore. Se debe fundamentalmente al calor de compresión debido al incremento de la presión atmosférica acercándose al suelo. Referencias Comisión Nacional del Agua. NHC (National Hurricane Center). Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos. United States Department of Energy (2002). En Ask a Scientist. Viñas José Miguel. Corrientes en chorro. Revista Avión & piloto, nº 15. University of Illinois. «Jet Stream».
Nubes estratos (stratus)
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DESARROLLO SUSTENTABLE GREMIAL 12
Cambio climático
M.I América Martínez Soto Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
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a) Mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 oC con respecto a los niveles preindustriales y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5 oC con respecto a los niveles preindustriales, reconociendo que ello reduciría considerablemente los riesgos y los efectos del cambio climático.
El cambio climático es causado por el aumento de los niveles normales de la concentración de Gases Efecto Invernadero (GEI) en la atmósfera que alteran el ciclo natural de calentamiento en la tierra. Los GEI de mayor interés son: Dióxido de carbono (CO2) Metano (CH4) Óxido nitroso (N2O) además de tres gases industriales fluorados: Hidrofluorocarbonos (HFC) Perfluorocarbonos (PFC) y Hexafluoruro de Azufre (SF6).
c) Elevar las corrientes financieras a un nivel compatible con una trayectoria que conduzca a un desarrollo resiliente al clima y con bajas emisiones de gases de efecto invernadero; entre otros compromisos.
s la modificación del clima con respecto al historial en una escala del tiempo y sobre los parámetros meteorológicos: temperatura, presión atmosférica, vientos, humedad y precipitaciones. La variación resulta tanto de acontecimientos naturales como de actividades humanas; sin embargo, La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático usa el término «cambio climático» sólo para referirse al cambio por causas humanas.
Los GEI son liberados por la industria, agricultura y el uso de combustibles fósiles. El mundo industrializado ha conseguido que la concentración de los GEI se incrementara un 30% desde el siglo pasado. El cambio climático es uno de los retos más importantes que afronta la humanidad, de acuerdo con el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) la temperatura de la tierra ha aumentado en 0.85°C desde la era preindustrial y se espera que para finales de siglo lo haga en un rango de 2°C a 4°C. Ante este desafío todos los países –sin importar ubicación geográfica o nivel de desarrollo– deben implementar acciones para mitigar los GEI y reducir la vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático. El Acuerdo de París sobre el cambio climático (COP21) llevado a cabo en diciembre de 2015, tiene por objeto reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza y para ello se comprometieron los países participantes a:
b) Aumentar la capacidad de adaptación a los efectos adversos del cambio climático y promover la resiliencia al clima y un desarrollo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, de un modo que no comprometa la producción de alimentos.
México se ha comprometido con el combate al cambio climático aplicando acciones de mitigación y adaptación, en octubre de 2012 entró en vigor la Ley General de Cambio Climático (LGCC); siendo el primer país en desarrollo que cuenta con una ley en la materia. En nuestro estado también se cuenta con la Ley de Cambio Climático del Estado de Chihuahua, la cual tiene como objetivo establecer los mecanismos para el diseño, instrumentación, ejecución y evaluación de políticas públicas para la adaptación al cambio climático y la mitigación de emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero. Por la ubicación geográfica del país, se presenta una vulnerabilidad mayor al cambio climático, debido a los dos océanos y su latitud, quedando expuesto a diferentes fenómenos meteorológicos extremos. En los últimos 50 años, México ha experimentado cambios en la temperatura y en las precipitaciones medias. El país se ha vuelto más cálido, con incrementos de temperaturas promedio mayores a los 0.85°C. Asimismo, ha enfrentado un número creciente de afectaciones debido a fenómenos hidrometeorológicos extremos como ciclones tropicales, inundaciones y sequías que han producido pérdidas humanas y altos costos económicos y sociales.
Referencias: • Consultado en la web: ¿Cómo fortalecer la participación del sector de desarrollo social en los esfuerzos de REDD+? Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: ¿Cómo puede el sector financiero impulsar y fortalecer los esfuerzos sobre cambio climático y REDD+? Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: ¿Cómo sumar al sector agropecuario a los esfuerzos de REDD+ en materia de mitigación y adaptación al cambio climático? Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: ¿Cómo sumar al sector de comunicaciones y transporte a los esfuerzos de REDD+? Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: ¿Cómo sumar al sector educativo en las iniciativas ante el cambio climático y REDD+? Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: ¿Cómo sumar el sector turístico a los esfuerzos de REDD+?en materia de cambio climático. Alianza MéxicoREDD+ • Consultado en la web: (2015) Convención Marco sobre el Cambio Climático. Conferencia de las Partes. París, Consultado en la web: (2015) Elementos mínimos para la elaboración de los programas de cambio climático de las entidades federativas. SEMARNAT, INECC. • http://www.cambioclimatico.org/
En la Tabla 1 se presenta la vinculación entre diversos sectores con el cambio climático.
Sector
Comunicaciones y transportes
Agropecuario
Vinculación El sector transporte es el principal emisor de GEI, contribuye con 26% del total nacional con 174.15 millones de toneladas de CO2 equivalente (eq.) de acuerdo al Inventario Nacional de Emisiones 2013, de las cuales 93.44% para autotransporte, 4.11% transporte aéreo; 1.24% marítimo; y 1.21% del ferroviario. Factores que incrementan su impacto: uso intensivo de transporte individual frente a colectivos, lo que implica altos volúmenes de emisiones contaminantes. Para transporte de carga se opta por autos y camiones sobre alternativas como el ferrocarril, asimismo, la edad promedio de la flota de autotransporte es alta lo que genera mayores emisiones. El desarrollo de nueva infraestructura impacta en las superficies forestales, ya que se realiza el desmonte en las superficies; también se genera fragmentación de hábitat y la subsecuente pérdida de biodiversidad, bienes y servicios ambientales, le siguen la erosión y derrumbes. En el año 2013 el sector agropecuario emitió 80.169 millones de toneladas de CO2 eq., derivadas de la digestión del ganado, manejo del estiércol, suelos agrícolas, cultivo de arroz y combustión de gas LP y queroseno. Las actividades que ejercen presión sobre las superficies naturales son: la agricultura y la ganadería, ya que se genera deforestación y degradación de los bosques, aunado a la tala ilegal e incendios forestales.
Turismo
De acuerdo a la Organización Mundial del Turismo en el 2008 se determinó que el turismo es responsable del 5% de las emisiones mundiales de CO2. Los destinos turísticos estratégicos se encuentran principalmente en las zonas costeras del Pacífico, Golfo de México y Caribe y eso los hace vulnerables ante fenómenos meteorológicos extremos ocasionados por el cambio climático. Existen ciertos tipos de turismo que se caracterizan por tener una alta huella ecológica, demandan alta intensidad energética debido a los estándares de comodidad y requieren un alto consumo en agua. Los megaproyectos turísticos representan una presión a los ecosistemas naturales, SEMARNAT ha calculado que la pérdida de arbolado por cada hectárea de desarrollo turístico en Quintana Roo es de 60 a 180 Ton/año
Financiero
El costo promedio de pérdida anual por desastres naturales a nivel mundial es de 62 000 millones de dólares, el de México es de 2 942 millones de dólares. En 2005 en los municipios más vulnerable del país se estimó que los costos económicos por huracanes alcanzaron el 0.59% del PIB. Aumento en el precio del aseguramiento de las infraestructuras públicas y privadas, así como de las cosechas. Los sistemas de producción también son afectados: reducción de la producción agrícola, pérdida de superficies forestales por aumento de incendios, aumento en los costos de las materias primas para los sectores secundarios y terciarios.
Educativo
Papel fundamental en la concientización de la población e investigación en los temas relacionados con el cambio climático, se debe promover una cultura de protección sustentable de los recursos naturales en todos los niveles educativos. Una población consciente y capacitada permite la acción conjunta frente a las causas del cambio climático.
Desarrollo social
A nivel global, la Organización Mundial de la Salud (OMS) prevé que entre 2030 y 2050, el cambio climático causará unas 250 000 defunciones adicionales cada año, debido a la malnutrición, el paludismo, la diarrea y el estrés calórico. La pérdida de ecosistemas y el uso no sustentable de recursos naturales, trae consigo diversos efectos: pérdida de la calidad de vida por escasez de recursos, menor capacidad para enfrentar y recuperarse de las variaciones climáticas. Si a este escenario se le suma que más del 60% de la población rural se encuentra en condición de pobreza, la vulnerabilidad se agudiza sobremanera.
Tabla 1. Vinculación de los sectores con el cambio climático.
Referencias ¿Cómo fortalecer la participación del sector de desarrollo social en los esfuerzos de REDD+? Alianza MéxicoREDD+ ¿Cómo puede el sector financiero impulsar y fortalecer los esfuerzos sobre cambio climático y REDD+? Alianza MéxicoREDD+ ¿Cómo sumar al sector agropecuario a los esfuerzos de REDD+ en materia de mitigación y adaptación al cambio climático? Alianza MéxicoREDD+ ¿Cómo sumar al sector de comunicaciones y transporte a los esfuerzos de REDD+? Alianza MéxicoREDD+ ¿Cómo sumar al sector educativo en las iniciativas ante el cambio climático y REDD+? Alianza MéxicoREDD+ ¿Cómo sumar el sector turístico a los esfuerzos de REDD+? en materia de cambio climático. Alianza MéxicoREDD+ (2015) Convención Marco sobre el Cambio Climático. Conferencia de las Partes. París, consultado en la web: (2015) Elementos mínimos para la elaboración de los programas de cambio climático de las entidades federativas. SEMARNAT, INECC. http://www.cambioclimatico.org/ Año 24, Núm. 150/septiembre-octubre 2016
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA HIDROLOGÍA INGENIERÍA CIVIL 14
Métodos de cálculo para la socavación general por contracción
C. Dr. Antonio Campa Rodríguez Centro de Investigación y Desarrollo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua
Introducción
L
a causa más común de socavación general es la contracción del flujo producida por la reducción de la sección del cauce, por la construcción de terraplenes de acceso al puente y en menor grado por las pilas que bloquean parte de la sección recta (Hec-18, 2012).
La erosión del fondo de un cauce definido por el cual escurre una corriente es una cuestión de equilibrio entre el aporte sólido que pueda traer el agua a una cierta sección y el material que sea removido por el agua de esa sección; en avenidas, aumenta la velocidad del agua y por lo tanto la capacidad de arrastre. La posibilidad de arrastre de los materiales de fondo en cada punto se considera a su vez, dependiente de la relación que existe entre la velocidad media del agua y la velocidad media requerida para arrastrar las partículas que constituyen el fondo en cuestión. Para evaluarla existen diversas metodologías, entre las que se destaca la Teoría de Régimen (Maza y Sánchez, 1968; Juárez y Rico, 1984; Hec-18, 2012).
Donde Hs es el tirante total que se produce por el fenómeno de socavación general; al restar el tirante inicial H0, α se denomina coeficiente de la sección, β es un coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite la avenida que se estudia, x es un exponente variable que está en función del diámetro del material, γd es el peso volumétrico del material seco que se encuentra a la profundidad Hs, en ton/m3. b) Para suelos no cohesivos: en el estudio de la profundidad de la erosión en suelos formados por granos gruesos arenas, gravas finas, entre otros, la profundidad de socavación depende principalmente del diámetro medio de las partículas:
Dm es el diámetro medio (mm) de los granos del fondo obtenido según la expresión:
Método de Lischtvan-Levediev Este es un método que permite el cálculo de la socavación general del cauce durante crecientes independientemente de que exista o no un puente. El método se fundamenta en el equilibrio que debe existir entre la velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad media erosiva (Ve). Para aplicar este método, es preciso hacer una serie de clasificaciones de los cauces de los ríos y de los materiales del fondo (Maza y Sánchez, 1968; Juárez y Rico, 1984). a) Para suelos cohesivos: para calcular la erosión máxima general que se puede presentar en una sección al pasar una avenida con un gasto de diseño (Qd) en suelos limosos y arcillosos depende principalmente del peso volumétrico del suelo seco.
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En la cual di es el diámetro medio en mm, de una fracción de la curva granulométrica de la muestra total que se analiza, pi es el peso como porcentaje de esa misma porción, comparada respecto al peso total de la muestra. Método de Straub La siguiente expresión se usa para calcular un estimativo del posible descenso que sufrirá el fondo del cauce debido a una reducción en su sección transversal.
En donde B1 es el ancho de la superficie libre del cauce aguas arriba de la contracción en m, B2 es el ancho de la superficie libre del cauce en la contracción en m, h1 es el tirante de agua hacia aguas arriba de la contracción en m, y Ds es la profundidad media de socavación por contracción en m.
principal en la sección contraída sustrayendo el ancho de las pilas, en m y k1 es el exponente en función del modo de transporte del sedimento (HEC-18, 2012).
Método de Laursen
Se usa la siguiente ecuación dada por Laursen (1960):
b) Cálculo de la socavación por contracción en agua clara
Considera los casos de socavación en lecho móvil o en agua clara. Es el método más usado en los Estados Unidos de América, (HEC-18, 2012). a) Cálculo de la socavación por contracción en lecho móvil Se usa una versión modificada de la ecuación de Laursen de 1960 (HEC-18, 2012). La ecuación asume que el material del lecho es transportado en la sección aguas arriba del puente.
Donde Dm es el diámetro medio efectivo del material más pequeño del lecho en el cauce. (HEC-18, 2012).
Referencias
Donde Ds es la profundidad media de socavación por contracción, en m, Hs es la profundidad media del flujo en el cauce en la sección contraída del puente, en m, h1 es la profundidad media del flujo (profundidad hidráulica) en el cauce principal, en m, h2 es la profundidad media del flujo (profundidad hidráulica) en la sección contraída del puente, Q1 es el caudal en la sección aguas arriba del cauce principal, en m3/s, Q2 es el caudal en la sección contraída del puente, en m3/s, B1 es el ancho del cauce principal, en m, B2 es el ancho neto del cauce
HEC-18, (2012). Evaluating Scour at Bridges Fifth Edition, Publication No. FHWA-HIF-12-03, U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Juárez, B. y Rico, R. (1984). Mecánica de Suelos, Tomo III. Flujo de agua en suelos. Editorial Limusa. México. Laursen E.M. (1960), “Scour at bridge crossing”. Proc. ASCE 86 (HY2); 39-54. Maza, A. J. y Sánchez, B. J. L. (1968). Contribución al estudio de socavación local en pilas de puentes. Instituto de Ingeniería de la UNAM. http://artemisa.unicauca.edu.co/~hdulica/index.html
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ENTREVISTA
I.C. Eloy Yáñez
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E
Bordier
l Ing. Eloy Yáñez Bordier, miembro y Decano del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, concedió en esta edición una entrevista para la revista CICDECH en la que habló sobre su trayectoria como Ingeniero Civil en el Estado de Chihuahua.
El Ing. Yáñez Bordier tuvo la oportunidad de trabajar en otros estados de la república y formó parte de equipos de trabajo que le dotaron de experiencia y conocimiento que posteriormente implementó en las obras de ingeniería en Chihuahua.
Egresado de la Universidad Autónoma de México (UNAM) el Ing. Yáñez Bordier compartió acerca de su formación académica: “Estudié en el Colegio Palmore la primaria y secundaria, el bachillerato lo estudié en el Instituto Regional de Chihuahua y para continuar con mis estudios de nivel superior emigré a la ciudad de México. Fue en diciembre de 1947 cuando en compañía de cuatro compañeros abordamos el tren, ya que en aquél entonces no existían ni vuelos ni camiones directos hasta la ciudad de México. Nuestra misión fue fundar la Casa del Estudiante del Instituto Regional e inscribirnos en la UNAM”. Como estudiante de la carrera de Ingeniería Civil en la UNAM, el ingeniero Yáñez Bordier empezó a realizar trabajos para destacados maestros en la universidad, ganándose el reconocimiento y aprecio de muchos: “Entre mis primeros trabajos como estudiante me tocó colaborar en el levantamiento de la Ciudad Universitaria en el Pedregal de San Ángel, ahí trabajé hasta que entregamos todo el levantamiento topográfico y a partir de eso se realizaron los proyectos para la construcción de los demás edificios. Posteriormente fui ayudante del Director de Prácticas de Topografía quien me recomendó a la compañía ICA (Ingenieros Civiles Asociados). Yo no tenía experiencia en la construcción y aún así me dieron trabajo como ayudante de ingeniero en la sección de casas habitación, así empecé a trabajar hasta llegar al área de estructuras y cimentaciones. Colaboré en la cimentación piloteada para un edificio de 26 pisos y en la cimentación por flotación para otro de 16 pisos”.
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“Recien comenzaba a utilizarse el concreto presforzado y me asignaron a la manufactura de las losas de la cubierta del Mercado San Lucas. Una vez terminada mi carrera profesional, me asignaron a obras foráneas; precisamente a la construcción del puente de concreto presforzado de Chiltepec, Oaxaca y después temporalmente a concluir la Fábrica de Papel de Tuxtepec, Oax.”
“Cuando regresé a México me invitaron a Chihuahua para sumarme al proyecto del Chihuahua-Pacífico y acepté. A la ICA nos tocó construir el tramo de Creel - Témoris, fue un tramo muy complejo, me tocó cimentar el Puente de la Laja y los que estaban enseguida, reconstruimos algunas alcantarillas que se habían hecho antes de la revolución y estaban abandonadas; en aquel tiempo yo era Superintendente de Puentes y Obras de Arte. El primer puente que terminamos fue el de Cuiteco”. Al terminar la construcción del tramo ferroviario de Creel a Témoris con la compañía ICA, el ingeniero trabajó en la construcción del Canal Chuviscar y se estableció definitivamente en la ciudad de Chihuahua: “Después de colaborar en la construcción del canal empecé a trabajar en obras por mi cuenta hasta que se me hizo la invitación del CH-P a participar en la construcción del 15 puentes de concreto y la reposición de todos los puentes de madera entre Casas Grandes y Ciudad Juárez”.
“Desde que me incorporé al proyecto del CH-P me dieron el puesto de la superintendencia, me habían dicho que sería
“Contribuí también en la presa de Jacales, cuando me hicieron la invitación para sumarme al proyecto me contacté con el Ing. José Luis Almeida para realizar los cálculos y construcción de la cortina de cascarón de concreto de la cuenca del Río Santa Isabel en el Cañón de Jacales”, comentó el Ing. Yáñez Bordier.
Entre sus diversos compromisos y proyectos personales el Ing. Yáñez dedicó más de 20 años de su vida a la Universidad Autónoma de Chihuahua, donde atendió a 19 generaciones de Ingenieros Civiles impartiendo la materia de puentes en el nivel de licenciatura y la de ferrocarriles en posgrado.
I.C. René Pacheco Sáenz, I.C. Eloy Yáñez Bordier y el Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
sólo por seis meses pero duré 25 años. Me encargaba de todo lo que tuviera que ver con vías, estructuras y telecomunicaciones en los tramos de Ojinaga, Topolobampo y el de la Junta a Juárez”, agregó el ingeniero.
El Ing. Yáñez Bordier finalizó: “Al Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua llegué por casualidad en 1976, mi amigo el Ing. Héctor García Terrazas me invitó a una de las asambleas del Colegio y decidí acompañarlo, desde entonces he formado parte de los socios del Colegio y me siento muy satisfecho por ello”.
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DESARROLLO SUSTENTABLE GREMIAL
Retos del transporte
binacional México - Estados Unidos
M.I. Luis Carlos Máynez Hernández Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
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Relación comercial México – Estados Unidos
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mil millones.
e acuerdo a los datos presentados por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos, el comercio de bienes y servicios de Estados Unidos con México asciende a un estimado de US $584 mil millones en 2015. Las exportaciones fueron de US $267 mil millones y las importaciones fueron de US $316
México es actualmente el tercer mayor socio comercial de mercancías de Estados Unidos. El comercio de servicios con México (exportaciones e importaciones) ascendió a un estimado de $52 mil millones en 2015. Los datos del Departamento de Comercio arrojan que las exportaciones estadounidenses de bienes y servicios a México apoyaron un estimado de 1.1 millones de empleos en 2014. México fue el segundo mayor mercado de exportación de bienes de los Estados Unidos en 2015 y el tercer proveedor más importante de las importaciones de bienes. En los últimos años México se ha consolidado como un punto de acceso para las empresas que buscan mantener competitivos los costos de producción. Cuando las empresas estadounidenses fabrican su producto en México, no sólo consiguen mano de obra de bajo costo, sino que también consiguen acceso rápido a los mercados de América del Norte y sus proveedores. El producto originario de México puede llegar a clientes de Norteamérica en una semana o menos, frente a los 20 o 30 días en comparación con Asia. El aumento del costo de la mano de obra china, los tiempos de tránsito tan extensos a través del Pacífico y los fluctuantes precios de los combustibles contribuyen a marcar una tendencia de subcontratación cercana a la frontera entre los fabricantes que sirven el mercado de América del Norte, siendo México quien está tomando ventaja de estos beneficios. Las empresas están invirtiendo miles de millones de dólares en nueva capacidad de producción, tanto es así que en 2019 México podría superar a China como socio comercial mayoritario de los Estados Unidos. Procesos de planeación binacional En relación a la planificación de transporte fronterizo y la infraestructura de los puertos fronterizos, diferentes instancias de los distintos niveles de gobierno participan en el proceso de planeación binacional para hacer frente a este reto y oportunidad. A continuación se detallan los grupos interdisciplinarios e iniciativas en los que actualmente se trabaja activamente.
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Dada la ubicación estratégica de México, que lo convierte en un puente y un socio natural de las dos fronteras económicas que actualmente despliegan el mayor crecimiento en el mundo, Asia y América del Norte; se hace necesaria la inversión decidida en la modernización y la generación de nueva infraestructura ferroviaria, carretera y de cruces fronterizos.
• Comité Conjunto de Trabajo (CCT) El CCT es un grupo binacional cuyo objetivo principal es colaborar en la planificación de transporte terrestre y la facilitación de los movimientos transfronterizos de transporte de forma segura, eficiente y económica. El grupo está compuesto por expertos del transporte de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Además de la FHWA y la SCT, los miembros del CCT incluyen:
También se integran organismos binacionales, consultores y universidades, entre otros, que contribuyen en los diferentes proyectos que se desarrollan en el proceso de planeación. El CCT promueve la comunicación sobre la planificación de transporte entre los estados fronterizos de Estados Unidos y México y trabaja para desarrollar un proceso de planificación de transporte terrestre coordinado a lo largo de la frontera. Entre otros esfuerzos, el CCT trabaja para establecer métodos y procedimientos para analizar las necesidades actuales y futuras de infraestructura de transporte y evaluar la demanda de transporte y los efectos de infraestructura que resultan de los cambios futuros en el tráfico de transporte terrestre. Actualmente se trabaja en distintas investigaciones; se destacan los estudios correspondientes a los tiempos de espera en los cruces fronterizos, la implementación de Sistemas de Transporte Inteligente, Logística de Transporte Fronterizo y en la elaboración de Planes Maestros Fronterizos. • Planes Maestros Fronterizos Regionales El Comité Conjunto de Trabajo (CCT) propone la creación de un compendio de los planes directores regionales de toda la frontera con una evaluación integral y prioritaria de las necesidades de transporte en la frontera que incluyen los Puertos de Entrada (POE). El Plan Maestro Regional proporciona el siguiente paso lógico en un proceso de planificación de transporte integral binacional. Actualmente se trabaja en el Plan Santa Teresa/ Chihuahua- El Paso y el Plan Chihuahua- Nuevo México. El Plan Maestro Fronterizo (BMP) transciende los estudios elaborados anteriormente para integrar la información correspondiente al uso del suelo, el medio ambiente, la población y datos socioeconómicos. Estos datos actualizados son utilizados para evaluar adecuadamente el crecimiento y las necesidades futuras de capacidad en la frontera y para predecir de manera más realista las condiciones futuras de la región fronteriza. Además, estos datos contribuyen para evaluar las condiciones del transporte binacional existente y el sistema del puerto de entrada, la demanda actual y futura, así como la infraestructura necesaria para manejar el crecimiento esperado.
El Plan Maestro Regional ayudará a fomentar la coherencia entre los procesos de planificación de cada organismo, lo que crea una documentación que se alimenta de nuevo en las actualizaciones periódicas del plan. El plan maestro debe tener en cuenta las necesidades a corto, mediano y largo plazo. La lista completa y evaluación de prioridades de las necesidades de transporte y del POE dará soporte al comercio internacional, así como mejorará el tránsito transfronterizo y la calidad de vida de los residentes y visitantes de cada región. Por lo tanto, el Plan Maestro Fronterizo debe incorporarse como un componente de la planeación federal, estatal y los planes estratégicos locales. Asimismo, el resultado del proceso del plan maestro debe ser aceptado y abrazado por las instituciones involucradas de toda la región fronteriza. Las instituciones involucradas deben hacer del plan maestro un componente integral del proceso de la planificación general y del sistema de previsión. El plan maestro se actualiza periódicamente (cada 3-5 años) con nuevos datos, situación política y los cambios económicos y de infraestructura según lo previsto por las instituciones involucradas.
“El acceso a nuevos mercados, resultado de las negociaciones comerciales que México ha emprendido, de la facilitación del comercio, así como de las comunicaciones y el transporte, abre espacios a la producción y el empleo, siempre que se establezca un entramado legal e institucional propicio para promover el intercambio comercial.” Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 • Grupo Binacional México-Estados Unidos de Cruces y Puentes Internacionales Éste es el foro oficial de diálogo, negociación y concertación de acuerdos en materia de infraestructura fronteriza. Su objetivo principal es coordinar binacionalmente la planeación, el financiamiento, la construcción y la operación de los puertos de entrada a lo largo de la frontera México-Estados Unidos. Se reúne desde 1983 y es copresidido por la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) y el Departamento de Estado de EE.UU. (DOS). La delegación mexicana está compuesta por el Grupo Intersecretarial de Cruces y Puentes, el cual es la instancia de coordinación de las dependencias federales mexicanas que por ley tienen competencia en la negociación, construcción, operación y mantenimiento de los puertos fronterizos y servicios prestados en ellos.
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Asimismo, en el grupo intersecretarial se realiza la coordinación con autoridades estatales y municipales participantes a fin de establecer las posturas nacionales consensuadas para presentar en el marco del grupo binacional. Conclusiones
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El trabajo coordinado entre instituciones ha permitido la consolidación de proyectos fronterizos en el estado de Chihuahua como el acceso, ampliaciones y modernizaciones de los puertos del Berrendo, Puerto Palomas y Jerónimo (Nuevo México); Guadalupe y Ojinaga (Texas). Así mismo, se visualiza el impulso al tránsito ferroviario con los proyectos del libramiento de Cd. Juárez y la rehabilitación del puente de Ojinaga. Se proyectan obras carreteras para consolidar los corredores comerciales Dallas – Topolobampo y el Corredor Económico del Norte. El reto es grande pero se están dando los pasos necesarios para alcanzar la visión de una frontera pujante y dinámica que detone el desarrollo regional y la prosperidad tanto en México como en Estados Unidos.
Se tiene como objetivo “Ampliar y modernizar los cruces fronterizos para facilitar e incrementar el intercambio comercial entre los dos países, incluyendo la construcción de nuevos accesos que hagan más rápidos, cómodos y oportunos los movimientos de mercancías y traslado de personas.” Plan Estatal de Desarrollo 2010-2016 Referencias https://ustr.gov/countries-regions/americas/mexico http://www.inboundlogistics.com/cms/article/us-mexicotrade-two-way-traffic/ https://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/mexico.asp http://texasbmps.com/ https://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/documents/ NewMexicoChihuahuaEspanol.pdf http://mex-eua.sre.gob.mx/index.php/cruces-y-puentes http://pnd.gob.mx/ http://www.chihuahua.gob.mx/Institucional/Plan-estatalde-desarrollo-2010-2016
Año 24, Núm. 149/julio-agosto 2016
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INGENIERÍA CIVIL 22 16
¿Por qué el 17 de octubre Día del
Caminero? I.C. Martha Delia Orona Baylón Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
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n la Historia Universal estudiamos el gran ejemplo de los romanos que fueron célebres por la construcción de una amplia red de caminos, los que en un principio hicieron por motivos políticos y militares para controlar sus colonias en el extenso territorio y después se le añadió la utilidad de comerciar entre ciudades distantes. Por siglos han quedado vestigios del sistema de vías de comunicación, de sus diseños y de la construcción de puentes para pasar los ríos que se interponían en su continuidad de tránsito y que son una demostración de la ingeniería. Con la caída del Imperio Romano y en el período histórico de la Edad Media desapareció la construcción de carreteras, además no hubo la conservación de las existentes, por lo que quedaron prácticamente intransitables, sin embargo, se utilizaron los caminos romanos para abastecer las ciudades del interior; el escaso mantenimiento a que fueron sometidos provocó que fueran destruyéndose paulatinamente. Al iniciarse la conquista de México, se experimentó la necesidad de construir caminos en estas nuevas tierras, pues se requerían para lograr el fin de enriquecimiento de la corona española, ya que si bien los habitantes nativos construyeron senderos para movilizarse, éstos no reunían las condiciones para que transitaran carruajes, por el desconocimiento de las culturas autóctonas, de la rueda. Los españoles, herederos de la cultura romana, ya tenían el diseño de caminos transitables. Un 17 de octubre de 1533 se dio la orden real de construir caminos en la Nueva España para comunicar regiones y ciudades con las zonas productivas y facilitar tanto la movilidad comercial como la de sus ejércitos. En 1590 el ingeniero militar italiano Juan Bautista Antonelli, trazó la ruta del camino de MéxicoVeracruz, que pasaba por Orizaba. Un gran período de nuestra historia, que fue desde la Colonia y durante la lucha por alcanzar la libertad, se estancó en la construcción de caminos en la Nueva España. En el México independiente el Presidente Benito Juárez creó la primera dependencia federal encargada de construir caminos y posteriormente en 1891 Porfirio Díaz le dio el nombre de Secretaría de Comunicaciones. En 1920 se le denominó Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. El uso creciente del automóvil y el avance en el procedimiento constructivo de caminos pavimentados, obligó a que en 1925 el Presidente Plutarco Elías Calles, en la reconstrucción del México postrevolucionario, incluyera en su programa la construcción de caminos como un punto prioritario y para ello formó la Comisión Nacional de Caminos. Se construyeron carreteras como la México-Pachuca, México-Puebla y una de las grandes obras que inició: la México-Nuevo Laredo que comunicó a la Cd. de México con Estados Unidos, duró 11 años en construcción y fue
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terminada por Lázaro Cárdenas, proyectada y construida por ingenieros, operarios y trabajadores mexicanos. Esta última fue una obra magna debido a que presentó el gran reto de pasar por la Sierra Madre Oriental, además de su gran longitud. La construcción de caminos ha coadyuvado en el avance del desarrollo del país, ha sido la palanca de un México moderno, compitiendo con la comunicación ferroviaria y la aviación. La planeación y ejecución la ha realizado la autoridad gubernamental; han sido los profesionistas, los técnicos y los trabajadores, hombres y mujeres, tanto del gobierno como de las empresas constructoras los encargados de hacer una loable labor para lograr la red caminera del país, participando en el proyecto o la construcción. Desde 1925 durante el período del Presidente Plutarco Elías Calles, se instituyó ese reconocimiento al trabajador de caminos, estableciendo para su festejo: el 17 de octubre, como el Día del Caminero. La fecha se escogió por ser el día en que con una Cédula Real en 1533, se dio la orden de construir caminos en nuestra tierra. Este año se cumplen 91 de celebrarlo, nos aproximamos al centenario y durante estos años México ha progresado y se ha ido especializando en los procedimientos y avances técnicos de construcción de caminos, ha compartido conocimientos del exterior y ha tenido sus propias investigaciones. Se han agregado nuevos e importantes criterios, como la sustentabilidad, las carreteras inteligentes y diseños con parámetros actualizados para dar servicio al avance tecnológico de los nuevos vehículos de motor.
Si consideramos que las carreteras sirven para unir puntos lejanos que requieren desarrollarse, que son lugares aislados en que llegan los camineros a iniciar una obra, cuyo fin es un proceso de transformación económica y social, en esos lugares un tanto aislados, los camineros llegan en grupo, lejos de su familia, en los que se requiere parte de sacrificio personal, de solidaridad con compañeros y de entregarse al trabajo, requiere de una disposición y vocación de caminero. Sus conocimientos especializados, su desarrollo laboral, su participación en el progreso del país y su peculiar forma de vivir los hacen merecedores de un gran reconocimiento en el día dedicado a ellos, generalmente organizando el convivio con entrega de reconocimientos por antigüedad, por servicios sobresalientes y por festejar juntos jefes y empleados. En todo México se celebrará este 17 de octubre el reconocimiento a la importante labor del trabajador de caminos. Constructor no sólo de caminos, sino del progreso de México. ¡Felicidades Caminero!
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diseño de puentes
hidráulicos previos para el
Estudios hidrológicos e
M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 150 /septiembre-octubre 2016
CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO HIDROLOGÍA SUSTENTABLE 24
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l proyecto hidráulico de un puente requiere de la elaboración de estudios preliminares que permitan conocer las características del escurrimiento tanto del cauce como de la cuenca hidrológica, sin perder de vista la interacción entre la red hidrográfica y la infraestructura vial.
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Una de las principales causas de fallo de un puente es la generada por la socavación; según Muñoz (2011) citado por Cusba (2012) establece que para un período comprendido entre 1906 y el 2009 colapsaron 69 puentes por avenidas, todos ellos ubicados en importantes cauces alrededor del mundo. De estos puentes el 27% de los colapsos se debieron principalmente a: inundaciones y falta de área hidráulica, acumulación de escombros, afectación de márgenes y por afectaciones de los elementos estructurales que forman la subestructura de un puente. Estudios preliminares • Estudio hidráulico. En el análisis hidráulico de la sección del cauce donde se planea la construcción de un puente se deben incluir los siguientes estudios (Martín, 2003; Atala, 1979): - Datos generales de localización. - Conocimiento del cauce: hidrológico, morfológico e hidráulico. - Características hidráulicas a partir de la visita a la zona de cruce como: tirante máximo localizado a partir del análisis de marcas de máximo escurrimiento o por consulta a la población aledaña, afluentes, cascadas o islas cercanas y ubicadas aguas arriba del cruce, posibles remansos, estabilidad fluvial (existencias de meandros que pudieran generar un desplazamiento del cauce) bancos de material producto de la erosión, descripción del material de arrastre (palizada, basura doméstica o industrial, entre otros).
- Existencia de estructuras de control en el cauce aguas arriba de la sección de cruce propuesta, como: bordos longitudinales de protección contra inundaciones o presas de control de avenidas o reguladoras.
- Estudios de geotecnia en la sección donde se va a construir el puente, especificando si el suelo es: cohesivo o no cohesivo, homogéneo o heterogéneo, D50 y D75 de las partículas, peso específico del material, ángulo de fricción interna, entre otros.
- Descripción en caso de existir otras estructuras de cruce tanto aguas arriba como abajo que incluya: sección transversal del cauce en el cruce, longitud, ancho de claros, altura de la base de las trabes, esviajamiento, forma y orientación de pilas y todo aquello que indique el funcionamiento hidráulico de la estructura. La existencia de puentes en un tramo lo suficientemente largo del cauce donde no haya afluentes o efluentes puede servir como una base para el diseño hidráulico del puente propuesto.
- Determinación aproximada del caudal máximo, según marcas de máximo escurrimiento (Método Área – Pendiente). Según Atala (1979) “durante una avenida en cauces aluviales casi nunca se consideran las diferentes fases de transporte y forma que toma el fondo del cauce durante las avenidas, lo cual puede modificar la rugosidad del mismo hasta en un 100%, triplicando en caso extremo el valor de n, esto llevaría un tirante del doble del que se tendría de no considerar esto, lo cual pondría en riesgo la estabilidad del puente”.
- Información hidrológica: área de la cuenca con punto de cierre en la futura estructura de cruce, pendiente media de la cuenca, topografía de preferencia a partir de Modelos Digitales de Elevación (MDE) INEGI, geología (de ser posible escala 1:50 000) edafología de la cuenca, uso de suelo y cubierta vegetal, longitud y pendiente media del cauce principal, estaciones climatológicas dentro y cerca de la cuenca, estaciones hidrométricas sobre el cauce, caudal base (en el caso de ser una corriente perene).
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- Régimen del flujo, procurando que la contracción de la sección (en caso de existir) jamás provoque un cambio de régimen en el flujo.
- Clasificación de la vía de comunicación con el fin de establecer el periodo de retorno (Tr) según la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) o de la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) según sea el caso. - Levantamientos topográficos a detalle de por lo menos tres secciones transversales (incluyendo la sección donde se construirá el puente y por lo menos una aguas arriba y otra aguas abajo) entre las cuales exista continuidad del flujo, así como la pendiente del cauce en el tramo. Elaborar planos del perfil longitudinal y secciones transversales.
Gelos
Referencias Atala, B. (1979). Efecto de remanso producido por el estrechamiento de un cauce. Universidad Nacional Autónoma de México. Facultad de Ingeniería. Tesis. Pp. 130. Cusba, M. (2012). Estudio de las causas y soluciones estructurales del colapso total o parcial de los puentes vehiculares de Colombia desde 1986 al 2011, y la evaluación de las consecuencias del derrumbe de uno de ellos. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, D.C. Tesis. Pp. 276. Martín, V. (2003). Ingeniería de Ríos. Editorial Alfaomega Grupo Editor. México, D.F. Pp. 331. Muñoz, E. (2011). Ingeniería de Puentes. En G. D. Javeriana, Ingeniería de Puentes. Tomos I y II. Bogota D.C. Colombia: Javeriana. Wardhana, K., and Hadipriono, F.C., (2003), “Analysis of Recent Bridge Failures in the United States”, Journal of Performance of Constructed Facilities, Vol. 17 (No. 3), pp. 144. Año 24, Núm. 150/septiembre-octubre 2016
Segunda parte
INGENIERÍA DESARROLLO CIVIL SUSTENTABLE 22 26
Cementos compuestos
Ing. Francisco U. Ramírez Luján e Ing. Samuel Isaac Gurrola Pérez
Universidad Autónoma de Chihuahua, Gerente de Laboratorio y Consultoría S.A. de C.V Universidad Autónoma de ciudad Juárez, Jefe de la Sección de Consultoría de Concreto CICDECH Año 24, Núm. 150 /septiembre-octubre 2016
Efectos sobre concreto endurecido
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esistencia. La calidad y cantidad de la piedra caliza utilizada también juega un papel importante en la resistencia del concreto producido con PLC.
Los estudios han demostrado que el contenido de piedra caliza de hasta 15% en realidad puede aumentar la resistencia a edad temprana como resultado combinado de la mejor densificación de las partículas, el aumento de la tasa de hidratación del cemento y la producción de carboaluminatos cálcico. La reactividad de piedra caliza ha sido objeto de debate. Aunque la mayoría de los investigadores han creído previamente a la piedra caliza como una carga inerte, la investigación muestra que la piedra caliza reacciona en un grado limitado. A medida que las partículas de piedra caliza se vuelven más finas, es más probable esta reacción. Los estudios encontraron que a bajas concentraciones de la piedra caliza (calcita) reacciona completamente para formar diversas fases carboaluminatos. Al aumentar la cantidad de piedra caliza en el cemento para lograr mayores resistencias, hay un límite. El uso de cantidades más grandes de piedra caliza (15% a 25%) puede dar lugar a la dilución de la pasta y puede reducir la resistencia. Las pruebas muestran que los cementos de piedra caliza tienen una sinergia especial con cenizas volantes de clase C que resulta en resistencias a la compresión superiores. Permeabilidad. Muchos métodos de ensayo han sido desarrollados para medir la resistencia del concreto a la penetración de fluidos, tales como agua, vapores o gases y especies agresivas que se acompañan, como cloruros o sulfatos. Independientemente del
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método de ensayo aplicado, en general se considera que la durabilidad del concreto mejora con su capacidad para resistir el movimiento de los fluidos y de las especies iónicas. La permeabilidad ha demostrado ser reducida por el uso de la piedra caliza debido a una reducción en la conectividad de la poros. Esto es debido a los mecanismos físicos tales como la densificación de las partículas mejoradas, la densidad de la pasta y el fenómeno de sitio de nucleación descritos anteriormente en este artículo. También es debido a pequeñas reacciones químicas de la piedra caliza. El carbonato de calcio también reacciona con los compuestos de aluminato en los cementos y SCM para producir cristales carboaluminate duraderos. Otro efecto secundario incluye la estabilización de etringita y el aumento del volumen total de los productos de hidratación, lo que disminuye la porosidad y aumento de la fuerza.
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La interacción con la SCM y aditivos El uso de PLC puede aumentar la eficiencia de la SCM (Suplementary Ciment Materies) tales como ceniza volante y escoria. Como se ha mencionado antes, los cementos de piedra caliza parecen funcionar especialmente bien con las cenizas volantes de clase C. La piedra caliza en el PLC puede contrarrestar los efectos de ajuste de retardo de la SCM. Hasta ahora los estudios no han revelado ningún efecto significativo de PLC sobre la eficacia de los aditivos. Investigaciones recientes parecen indicar que se necesitaba una cantidad ligeramente mayor de mezcla con contenido de aire en morteros hechos con PLC en relación con los cementos portland, pero esto puede ser debido a los cementos más finos. Las cantidades se encontraban dentro del rango normal recomendado por el fabricante y no parece que se extenderá a las mezclas de concreto. Beneficio ambiental El dióxido de carbono (CO2) para plantas de cemento proviene principalmente de dos fuentes: la calcinación de la piedra caliza, una materia prima principal para la fabricación de clinker; y el consumo de combustibles fósiles para calentar las materias primas hasta la temperatura requerida para formar clinker.
Tabla 2. Specific Co2, emissions from the production of portland cemento or portland-limenstone cement plants (adapted from schmidt 1992).
Otro de los beneficios de los PLC es su menor demanda de materias primas, lo que reduce el consumo de recursos naturales. Para producir una tonelada de cemento portland, se necesitan alrededor de 1,3 a 1,4 toneladas de materias primas. El PLC necesita alrededor del 10% menos de materias primas. ¿Nuestro Cemento Portland Compuesto CPC se consideraría un cemento Portland Piedra caliza (PLC)? o ¿que se necesitará para que se considere como tal?
El efecto sostenibilidad principal de utilizar piedra caliza como un ingrediente en cementos mezclados a niveles de 5% a 15% en masa es que menos clinker tiene que ser producida por una cantidad equivalente de cemento y por lo tanto se consume menos energía y las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero se reducen. Esto se puede ver en la Tabla 2.
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TALENTO Y CREATIVIDAD 18 30 28
La libertad I.C. y M. A. Miguel Arturo Rocha Meza Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
El hombre nunca ha encontrado una definición para la palabra libertad Abraham Lincoln (1808-1865) Político estadounidense.
E
scribir sobre el tema de “La Libertad”, es en sí mismo un reto porque siendo un término, concepto, sujeto, anhelo, aspiración, deseo, objetivo o definición tan universal es difícil de asirse, se escabulle como un pez en el agua, como una estrella fugaz y nos podemos obstinar en atraparla, encerrarla, encasillarla de tal manera que sólo será posible cuando limitemos sus horizontes y espacios. ¿Desde qué punto de vista quieres que te defina qué es la libertad? ¿Desde qué perspectiva?
1.- Desde la perspectiva del interior del ser humano. 2.- De su quehacer cotidiano, profesión u oficio. 3.- Del anhelo de una comunidad, un pueblo. 4.- Del castigo social de no gozarla. 5.- Del avance de la civilización. 6.- Desde la diferencia de géneros, razas, credos, ri-
La verdadera libertad consiste en el dominio absoluto de sí mismo. Michel de Montaigne (1533-1592)
Escritor y filósofo
francés.
El que no se posee a sí mismo es extremadamente pobre. Ramon Llull (1235-1315) Filósofo y escritor en lengua catalana.
El hombre ha nacido libre y por doquiera se encuentra sujeto con cadenas.
quezas.
Jean Jacques Rousseau (1712-1778) Filósofo francés.
esclavitudes.
No hay barrera, cerradura ni cerrojo que puedas imponer a la libertad de mi mente.
7.- De su falta al sometimiento voluntario de vicios,
Virginia Woolf (1882-1941) Novelista y editora británica.
Si no tienes la libertad interior, ¿qué otra libertad esperas poder tener? Arturo Graf (1848-1913) Escritor y poeta italiano.
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¿Cuál es el primer deber del hombre? La respuesta es muy breve: ser uno mismo. Henrik Johan Ibsen (1828-1906) Dramaturgo noruego.
Uno no debe nunca consentir arrastrarse cuando siente el impulso de volar. Helen Keller (1880-1968) Escritora y conferenciante estadounidense.
Es un extraño propósito perseguir el poder y perder la libertad. Sir Francis Bacon (1561-1626) Filósofo y estadista británico.
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Sólo el que sabe es libre y más libre el que más sabe. Miguel de Unamuno (1864-1936) Filósofo y escritor español.
La desobediencia es el verdadero fundamento de la libertad. Los obedientes deben ser esclavos. Henry David Thoreau (1817-1862) Escritor, poeta y pensador.
Nadie puede ser perfectamente libre hasta que todos lo sean. San Agustín (354-430) Obispo y filósofo.
¿Quién es libre? Sólo el que sabe dominar sus pasiones. Horacio (65 AC-8 AC) Poeta latino.
El acto de desobediencia, como acto de libertad, es el comienzo de la razón. Erich Fromm (1900-1980) Psicólogo social estadounidense.
Acaso soy libre si mi hermano se encuentra todavía encadenado a la pobreza. Barbara Ward (1914-1981) Economista, periodista y educadora inglesa.
Mi libertad se termina dónde empieza la de los demás. Jean Paul Sartre (1905-1980) Filósofo y escritor francés.
Mucha gente no puede ni emanciparse, es decir, no puede ni darse cuenta de la esclavitud en que le mantiene las ideas en medio de las cuales se ha educado. Samuel Butler (1835-1902) Novelista inglés.
Sólo el hombre culto es libre. Epicteto de Frigia (55-135) Filósofo grecolatino.
El precio que tenemos que pagar por el dinero se paga en libertad. Robert Louis Stevenson (1850-1894) Escritor británico.
En un estado verdaderamente libre, el pensamiento y la palabra deben ser libres. Suetonio (69-140) Historiador y biógrafo romano.
La libertad consiste en poder hacer lo que se debe hacer. Montesquieu (1689-1755) Escritor y político francés.
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