Por todos nosotros es sabido que a pesar de que muchas mujeres realizan la doble tarea de desarrollarse profesionalmente y encargarse de un hogar, han logrado destacarse en un medio tan desventajoso para ellas, si bien sabemos que reza un dicho popular: “Detrás de todo gran hombre hay una gran mujer”, deberíamos de actualizarlo y decir: “Al lado de todo gran hombre hay una gran mujer”. Afortunadamente en nuestro Colegio tenemos el orgullo de contar con mujeres que diariamente destacan en el ámbito profesional y demuestran su temple a toda prueba. Enhorabuena a todas ellas y gracias por su ejemplo.
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Quiero agradecer principalmente a nuestras esposas y compañeras ya que son ellas quienes nos hacen fuertes en las crisis propias de nuestro entorno que es el de la construcción, con todas sus complicaciones técnicas, sociales y económicas. Gracias por darse el tiempo para escucharnos y ayudarnos a solventar las mencionadas crisis y sobre todo por cuidar de nuestras familias, en nuestra ausencia por cuestiones laborales que tanto llegan a distraernos de nuestra tarea como forjadores de nuestros hijos, gracias porque sabemos que estamos bien protegidos e incluso justificados ante ellos. En esta edición de la revista a manera de un sencillo homenaje para todas las mujeres, realizamos la entrevista central a una destacada mujer, quien con empeño, dedicación, estudios y una constante preparación, así como una idea muy clara de sus objetivos y fortalezas supo escalar peldaños desde un puesto secretarial hasta convertirse en la Directora de Administración y Finanzas de una empresa líder y de orgullo en nuestro país como lo es Grupo Cementos de Chihuahua S.A. de C.V., me refiero a la M.B.A. Martha Soledad Rodríguez Rico a quien le agradecemos la oportunidad de concedernos la entrevista pero sobre todo de poder conocerla, gracias.
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Misión del Colegio de Ingenieros Civiles Somos una organización integrada por Ingenieros Civiles, buscando siempre la unidad, la fraternidad y la solidaridad de nuestro gremio, prestando servicios profesionales de asistencia técnica a la sociedad, ofreciendo opciones de capacitación permanente y formación ética a nuestros asociados, comprometidos con los objetivos sociales que emanan de nuestros estatutos, coadyuvando al progreso comunitario.
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n el marco del día internacional de la mujer, aprovechemos el momento para hacer una reflexión sobre el avance logrado hasta el día de hoy en cuanto a la equidad de oportunidades entre hombres y mujeres en nuestra sociedad, pero más aún tomemos la oportunidad para reflexionar en lo mucho que existe por hacer y lograr al respecto.
CONSEJO DIRECTIVO XXXI I.C. René Pacheco Sáenz Presidente M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Vicepresidente I.C. Martha Delia Orona Baylón Secretaria General
Misión de la Revista CICDECH
“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.
I.C. Sandra Escobedo Sigala Secretaria General Suplente I.C. Francisco José Mariné Ramos Tesorero I.C. Jesús López Ramos Tesorero Suplente I.C. Javier Jiménez Torres Secretario de Acreditación Profesional I.C. César Baeza Acosta Secretario de Acreditación y Certificación
CICDECH, Núm. 147, marzo-abril 2016, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua.org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015-072116021400102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 25 de febrero de 2016 con un tiraje de 2,000 ejemplares.
I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo Secretario de Servicio Social Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Secretario de Difusión y Comunicación
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.
COMITÉ EDITORIAL INTERNO Fundador: I.C. Fernando Ortega Rodríguez Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Editor en Jefe M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Coordinadora Editorial
Edición bimensual Núm. 147 marzo/abril 2016 Chihuahua, Chih.
EDITORES ASOCIADOS Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865
M.I. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola I.C. Manuel De la Mora Prieto I.C. Luis Antonio Flotte Villanueva I.C. Horacio Herrera Gutiérrez M.I. Nicolás Holguín Rodríguez M.I. América Martínez Soto M.A. Miguel Mata Guzmán M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dr. José Mora Ruacho Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda I.C. Aniceto Realyvázquez Buendía M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle I.C. Homero Talavera Mendoza I.C. Martha Delia Orona Baylón
Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.
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Dr. Humberto Silva Hidalgo M.I. Martha Calderón Fernández M.I. América Martínez Soto Dr. Mauricio Gamboa Marrufo Mtra. Nidiana Rosado Hau Mtro. Abraham Pacheco Pacheco M.D.U. Jesús Alfonso Vargas G.
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04 06 08
M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez Dr. Humberto Silva Hidalgo M.I. Martha L. Calderón Fernández
M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez Dr. Humberto Silva Hidalgo M.I. Martha L. Calderón Fernández
Rutas en agua y en tierra para el dominio I.C. Martha Delia Orona Baylón
Tendencias de diseño sustentable aplicadas en vialidades urbanas M.D.U. Luis Carlos Máynez
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Restauración de suelos
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Validación mediante CFD de los coeficientes de presión de una tenso estructura obtenidos en un túnel de viento
M.I. América Martínez Soto
II parte Dr. Mauricio Gamboa Marrufo, Mtra. Nidiana Rosado Hau, Mtro. Abraham Pacheco Pacheco
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Entrevista M.B.A. Martha Soledad Rodríguez Rico
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Economía urbana y gobernanza metropolitana M.D.U. Jesús Alfonso Vargas González
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Universidad Autónoma de Chihuahua / CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
Protección marginal en cauces
Principios básicos de reología en el concreto
Introducción
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a margen exterior de un cauce, principalmente de aquellos que escurren sobre material aluvial, esta sujeta a procesos de erosión y socavación los cuales deben ser controlados, principalmente cuando ponen en riesgo a la población o las vías de comunicación.
PROTE MARGIN
El fenómeno de erosión que se genera en las curvas se debe a la fuerza centrífuga que actúa en las mismas produciendo una sobreelevación del nivel del agua en el estrado. Esta sobreelevación genera un flujo de retorno que aunado a la corriente normal del río, forman un flujo helicoidal en las curvas, desplazando las partículas de la superficie hacia el fondo y hacia la margen interior (CNA, 1993) por ello, en las curvas las secciones transversales tienden a ser más profundas cerca de la orilla exterior.
C
A
U
De acuerdo a CNA (1993) cuando menor es la relación entre el radio de la curva r y el ancho del cauce B, más cerca está la zona profunda al estrado de la curva y mayor será la intensidad de erosión. “En el proceso erosivo, el flujo remueve y arrastra principalmente las partículas del pie y zona baja del talud de la orilla, con lo que éste tiende a hacerse mas vertical”.
Dr. José Mora Ruacho
Medidas de protección marginal
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Código de ética profesional: La seguridad I.C. Raúl Sánchez Küchle
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Las mujeres en la ingeniería
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Frases célebres de mujeres célebres
M.I. Martha L. Calderón Fernández
CON TENI DO
I.C. y M. A. Miguel Arturo Rocha Meza
Para proteger la margen externa de una curva en un río y evitar el contacto directo del flujo a alta velocidad con el material de la orilla, comúnmente se recurre a la construcción de gaviones, espigones, diques o muros marginales.
• Espigones. Estructuras construidas generalmente de rocas de gran tamaño e interpuestas a la corriente, con el propósito de disminuir la energía cinética del flujo y evitar así que el material de la margen donde se conecta, pueda ser erosionado (Figura 1). • Gaviones. Muros de contención que cuando son diseñados como elementos
de soporte y protección en lechos o márgenes de ríos impiden la erosión del material fino (Figura 2); están formados por cajas en forma prismática regular, fabricado con malla metálica de triple torsión de alambre galvanizado clase III con la rigidez necesaria que facilita la instalación del gavión.
• Diques marginales. Estructuras que permiten encauzar un río logrando que las líneas del flujo sean paralelas a la obra. Se coloca dentro de la sección del cauce para formar una orilla (Figura 3); generalmente son de gran longitud y construidas de arcilla o materiales pétreos, de sección transversal trapecial.
ECCIÓN NAL EN C
E
S
Figura 1. Protección marginal por medio de espigones
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Figura 2. Protección marginal por medio de gaviones
Estabilidad La estabilidad de las márgenes de los cauces así como de algunos bordos, muros y estructuras de protección, han sido durante muchos años un problema que preocupa debido a que las fallas de estas estructuras representan un riesgo para la población. Debe tenerse en cuenta que lo importante de una estructura marginal no solo es el de proteger una población, vía de comunicación o zona de cultivo, sino además la protección misma de la estructura es de suma importancia. De acuerdo a Ramírez, et al (2010) en diques marginales donde la continuación de la superficie de rodamiento en los cuerpos caídos, inclinada hacia el cauce, hace suponer que la falla corresponde a un hundimiento y desplazamiento horizontal del cuerpo fallado (Figura 4) puede explicarse considerando erosión interna del suelo bajo el bordo, cuyo producto es llevado por el río.
Figura 3. Protección marginal por medio de diques
Las consideraciones según la CNA (1993) que se deben tener para decidir el estado de conservación de las obras de protección son: Figura 4. Dique marginal fallado
• Buen estado. Obras en las cuales no se observan asentamientos ni erosiones de consideración por lo que su estabilidad no se ve amenazada. • Regular estado. Estructuras de protecciones en las que a simple vista no se observan signos de posible colapso, aun existiendo la presencia de asentamientos y erosiones que no ponen en peligro la estabilidad de la protección. • Mal estado. Protecciones marginales con presencia de asentamientos y erosiones de consideración que advierten del posible colapso a corto plazo y ponen en peligro la estabilidad de la estructura.
CIENCIA YHIDROLOGÍA GREMIAL TECNOLOGÍA
• Muros marginales. Protecciones colocadas directamente en la orilla del cauce, están hechas de materiales que no puedan ser arrastrados por la corriente. Por ser generalmente de material grueso o permeable, capaz de resistir las altas velocidades del flujo; entre el muro y la margen a proteger se coloca un filtro o geotextil con el fin de evitar que las partículas finas de la orilla sean arrastradas y salgan a través de los huecos del muro.
Bibliografía • CNA. (1993), Estabilización y rectificación de ríos. Manual de Ingeniería de ríos. Capítulo 14. Comisión Nacional del Agua. México. • Ramírez Rascón, Armando; Espinoza Figueroa Darío; Rodríguez Bastarmérito Roberto y Meza Mieres Rodrigo. (2010), Plan Hídrico Integral de Tabasco Tercera Etapa. Estudio de las protecciones y márgenes inestables de los ríos Carrizal, Usumacinta, la Sierra y Grijalva. Coordinación de Hidráulica - Instituto de Ingeniería. UNAM. México. Núm. 147 /marzo-abril 2016
INGENIERÍA CIVIL
RUTAS
POR AGUA Y POR TIERRA PARA EL DOMINIO
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a gran aventura del descubrimiento y conquista del nuevo mundo se consumó con las rutas marítimas. Los conquistadores españoles introdujeron bestias de carga y la rueda en las civilizaciones mesoamericanas durante el siglo XVI. Para poder transitar en los vehículos de tracción animal, fue necesaria la construcción de caminos y la ampliación de las veredas, las cuales eran usadas por mensajeros y los nativos para trasladarse entre los centros poblacionales existentes, aunque dentro de las poblaciones sí existían amplias calzadas. Por los caminos se transportaban comestibles, las mercancías nuevas que introducían los españoles, armas de guerra, especies desconocidas de animales para los nativos de este continente y también eran utilizados para llevar frutos, plantas, aves y hortalizas a Europa; pero principalmente para transportar los metales preciosos, motor para que se lograse la dominación de los pueblos de este nuevo mundo.
Los cronistas dejaron escritas las impresiones de las vías de comunicación que tenían los pobladores de las tierras continentales que encontraron, se transportaba personas y cargas en canoas por los ríos y lagos existentes en el territorio, de una manera organizada y eficiente, fueron los caminos de agua.
Al llegar los europeos por el golfo, observaron las rutas que seguían las embarcaciones de los nativos que se asentaban en las costas para comerciar con otros poblados; todavía nos quedan algunos nombres de la época, Ecab, Champotón, Tulúm, de las muchas poblaciones que se localizaban en los que después serían los estados de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo; además siguiendo y rodeando la Península de Yucatán, llegaban hasta poblaciones de lo que actualmente es Centroamérica. Posteriormente con el avance por tierra, los españoles observaron estos tipos de rutas costeras que ya existían en el litoral del Pacífico y las utilizaron los conquistadores.
También los ríos fueron usados como vía de transporte de pobladores y como rutas comerciales. En la zona del altiplanicie, destacan las regiones de los olmecas, totonacas y mayas que se asentaban en lo que hoy son los estados de Veracruz, Tabasco, Quintana Roo y Chiapas y su desplazamiento era a través de los ríos con una gran maestría.
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En la cuenca del Valle de México existían lagos y una gran cantidad de canales que sirvieron para comunicar poblaciones importantes como Chalco, Atenco, Xochimilco, entre otras. En ellos transitaban canoas o barquillas, mencionan los cronistas españoles que esta cuenca permitía el tránsito de aproximadamente 200 mil barquillas y que casi todas las familias contaban con una, así tenían importantes embarcaderos, uno de ellos se encontraba en un islote al norte de Tenochtitlan lo que después se conoció con el nombre de La Lagunilla, el que recibía y resguardaba alrededor de 25 mil canoas.
Los especialistas en el comportamiento de las culturas prehispánicas señalan que los nativos terrestres (lacustres) concibieron la idea del mar como un gran lago, de grandes proporciones, habitado por seres sobrenaturales, no lo conocían y le temían, en cambio los hombres de las costas que sabían de los cambios de las aguas del mar
I.C. Martha Delia Orona Baylón
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. / CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
(las mareas, vientos, corrientes marinas, huracanes, entre otros) aprendieron a controlar las rutas marítimas que los otros no podían dominar. Desde este punto de vista los mayas fueron unos grandes marinos diferentes a los navegantes acuáticos del altiplano. El desconocimiento de instrumentos para navegación y la falta de instrucción científica, más amplia, no les permitió a las culturas prehispánicas adentrarse en el mar. Después de que cayó Tenochtitlan, partió una expedición, a principios de 1528, desde Cuba hacia la Florida, dirigida por Pánfilo de Narváez, la cual naufragó por la ofensiva de una tormenta. Entre los sobrevivientes que llegaron a tierra, estaban tres marinos y un esclavo negro y después de dos años cautivos de los nativos, lograron fugarse y continuaron su recorrido tierra adentro, siguiendo el curso del Río Mississippi y otros ríos, más tarde se separaron para continuar su expedición por diferentes rutas. Alvar Núñez Cabeza de Vaca y el esclavo negro Estebanico, viajaron a través de ríos principalmente y siguiendo sus cursos, como el caso del Río Grande o Río Bravo encontraron el afluente Río Conchos y por ahí entraron a lo que posteriormente se limitó con el nombre del Estado de
Chihuahua y fueron los primeros españoles que lo recorrieron por la navegación fluvial o las riberas de nuestros ríos hasta entrar a la Sierra Madre Occidental. En esta gran aventura, siguieron las rutas de navegación que utilizaban los pobladores nativos de estas regiones, aún sin explorar por los españoles y que posteriormente, el mismo Núñez Cabeza de Vaca relató a los conquistadores cuando regresó al centro de la Nueva España, después de su rescate en el año de 1536. Su relato fue señalando fabulosas ciudades que despertaron el interès de los españoles para llegar a ellas. Se organizaron expediciones, desde el centro del país, algunas fracasaron, pero cada una fue trazando rutas terrestres, avanzando, para llegar a las regiones del norte. De todas esas expediciones el atractivo era encontrar el yacimiento minero que los convertiría en ricos. Fue hasta el año de 1564 cuando un soldado con conocimientos mineros, participante de expediciones anteriores, encontró minerales y fundó la primera población en nuestro estado, Santa Bárbara. Desde ahí fue otro punto para avanzar hacia el Norte. Trazar rutas permitió ese ensamble de razas y culturas de dos mundos diferentes.
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CIENCIA GREMIAL CIENCIA Y TECNOLOGÍA Y TECNOLOGÍA DESARROLLO SUSTENTABLE
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
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Colapso del sistema vial
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as carreteras son el eje vertebral que ha permitido el desarrollo económico en las regiones, el tránsito comercial y de personas es posible en gran medida por la provisión de una red de comunicaciones viales. En esencia, cuando las condiciones de movilidad son eficientes, los mercados crecen y la economía se fortalece.
Dado el impacto que las vialidades generan en las comunidades, se hace imperioso considerar su implementación en términos de la calidad de vida que generan en los distintos segmentos de la población.
Las vialidades urbanas son fundamentales para llevar a cabo las múltiples actividades. Se usa el vehículo diariamente para ir al trabajo, a la escuela, a realizar compras, a lugares de culto y esparcimiento. El problema es que el sistema vial tiende a colapsar. El tráfico continúa incrementándose exponencialmente y las soluciones viales que buscan dar solución al congestionamiento, se erigen como una imposición que física y visualmente alteran el paisaje urbano afectando a lo largo de su zona de influencia con ruido, contaminación y peligros diversos a un sector expuesto que padece un detrimento en su calidad de vida. Aunque económicamente fuera factible la construcción constante de nueva infraestructura como vialidades, pasos a desnivel, túneles que dieran solución a la demanda por el incremento del tráfico, los costos de mantenimiento de toda la red vial se volverían insostenibles. ¿Cómo es posible considerar la construcción de nueva infraestructura vial, si no se puede conservar la que se tiene actualmente? No están dadas las condiciones para continuar diseñando y construyendo vialidades con los mismos criterios arraigados. Se requiere consolidar nuevos criterios integrales que complementen los enfoques que tradicionalmente se han considerado en los proyectos. Sin embargo, las consideraciones más factibles que se idealizan para alcanzar un sistema de transporte eficiente, que se traduzca en mejor calidad de vida para la población en general implican primeramente, disuadir el uso del automóvil como medio dominante de transporte y alentar el uso de medios alternos. Al reducirse la cantidad de personas que usan el automotor, se reduce la contaminación ambiental y se promueve un alto nivel de actividad física. Asimismo, con una reducción sustancial de vehículos se disminuiría la necesidad de construir nuevas vialidades y se atenuaría los costos por mantenimiento.
1.- Calles y banquetas inclusivas
Propuestas Los criterios para diseño de vialidades que se han propuesto están basados en la idea de que pueden trascender su función utilitaria y llegar a apuntalarse como un activo para la comunidad añadiéndole un valor adicional. A continuación se enlistan tres enfoques que directamente buscan que el diseño de vialidades sea incluyente, sustentable y consensuado.
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En un sentido amplio el diseño urbano puede ser organizado en tres esferas principales, cada una de las cuales mantiene una interacción con la otra: el ambiente físico, las actividades humanas y la conexión entre ambas. El ambiente físico se separa entre el mundo natural (topografía, geología, clima, ecosistemas) y el mundo construido (regiones, ciudades, barrios, edificios, vialidades). Las banquetas como elemento de las vialidades, además de servir como la conexión para unir el ambiente físico y las actividades humanas son también en sí mismas lugar de encuentro donde se desarrollan distintas actividades humanas. La banqueta deja de ser el espacio gris que separa la calle de los edificios y se concibe como el principal espacio público de la ciudad y su órgano más vital, convirtiéndose en lugares dinámicos donde se socializa y se disfruta, generando una interacción so-
cial que mantiene el vecindario seguro y controlado. Cuando tiene este enfoque y los espacios públicos son reconstruidos, se tiene en mente el beneficio de un sector de la población, a costa de afectar a otro sector. La reconstrucción de banquetas sin duda afecta a la población que se moviliza en vehículos automotores pero beneficia significativamente a un sector de la población lamentablemente relegado como es la población mayor de 65 años y las personas discapacitadas.
El desarrollo sostenible demanda de los ciudadanos que adopten un estilo de vida con menor dependencia del automóvil que a pesar de las últimas innovaciones tecnológicas basadas en una eficiencia energética y uso de combustibles alternos y los avances en Sistemas Inteligentes de Transporte son en su conjunto muy alentadoras, los efectos negativos solo pueden ser efectivamente contrarrestados realizando el cambio hacia los medios sustentables de movilidad que conllevan a caminar, a pedalear, compartir viajes en vehículo y el uso del transporte público; se dice que las piernas son realmente el único elemento donde se puede apuntalar y sostener el desarrollo.
09 1) Diseño inclusivo atractivo para población mayor y personas discapacitadas.
Se percibe una tendencia a nivel mundial de un aumento de la población mayor de 65 años y habitantes con algún tipo de discapacidad, sin embargo a pesar de sus posibles limitaciones físicas, son un grupo social que igual tienen una solvencia económica y un anhelo ferviente para llevar una vida activa, plena e independiente que se traduce en una participación evidente en el dinamismo de la sociedad. Esta coyuntura ha alentado a planeadores y diseñadores urbanos a cambiar sus enfoques para responder a sus particulares necesidades. Incluso se considera como un derecho la adecuación del espacio público para hacerlo accesible y ofertar los servicios y productos que son demandados por cada individuo sin importar su edad o aptitud. Si las calles no son diseñadas para las necesidades de la población discapacitada, este sector está condenado a permanecer encerrado en sus hogares, privándosele de los efectos positivos que conlleva el gozar de aire fresco, ejercicio y la interacción social. La posibilidad de que pueden salir fuera de casa como una rutina diaria se convierte en algo vital para su calidad de vida, manteniendo su libertad e independencia, su autoestima y dignidad, su bienestar mental y gozo por la vida.
2.- Ciudades libres de vehículos ¿Se puede imaginar la ciudad sin automóviles? Futuristas especulan sobre esta posibilidad. Ciertamente no es posible que una ciudad subsista sin movimiento, pero cuál es la frontera donde los beneficios del transporte privado son sobrepasados por los problemas que provocan. Diversas ciudades europeas son pioneras en iniciativas para cerrar el paso vehicular hacia sus centros históricos y en cambio se orientan a desarrollar agradables ambientes en sus calles y ciclo vías. Bajo el lema “la calle es para todos” los europeos proponían diversas ideas dirigidas a reinventar a la calle como un noble espacio para el encuentro y la convivencia.
2) Se visualizan calles con menor tránsito vehicular y mayor uso de medios sustentables.
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3.- Planeación urbana integral La planeación urbana enfrenta un complejo y multidisciplinario proceso de decisiones cuando se trata de buscar la transformación del medio ya que implica la afectación de los elementos físicos, sociales, legales, económicos, visuales y del entorno. El procedimiento de planeación se considera un proceso interactivo de definición del problema, recopilación y proceso de la información, exploración de alternativas y su evaluación basándose en los objetivos que tienen como propósito la sustentabilidad y la mejora de la calidad de vida. En respuesta a esta enorme demanda planteada, se presentan dos tendencias para el análisis y evaluación en el contexto de la 10 planeación urbana. El primer enfoque se concentra en la evaluación rigurosa de los datos estadísticos y geoespaciales que conforman los indicadores de calidad de vida. La segunda tendencia se encamina a considerar las necesidades de los diferentes sectores de la sociedad para fundamentar las mejores decisiones y alcanzar un consenso. Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) se presentan como una herramienta que facilita distintos procesos de la planeación urbana. Con el desarrollo de un modelo de información conceptual urbano se obtiene la integración y conexión de diferentes objetos geográficos y las distintas bases de datos demográficos y estadísticos que pueden potencialmente ser usadas para una planeación urbana sustentable, incluyente y consensuada.
Las herramientas informáticas han demostrado su eficiencia al proporcionar los elementos que permiten tomar las mejores decisiones y darles sustento, ya que consideran y evalúan criterios de varias disciplinas, las características y tendencias poblacionales, las variables económicas, las características propias de cada región entre otros diversos y variados parámetros. El planeador urbano cuenta así, con un claro entendimiento de las acciones y transformaciones que debe hacer al medio para crear un entorno habitable, bullicioso, amigable para la totalidad de sus habitantes.
Conclusión Para implementar políticas encaminadas a transformar las vialidades ya sea para hacerlas más accesibles o para reducir el uso de vehículos automotores de uso privado u otras diferentes a los que se han expuesto como son la reducción de costos de mantenimiento, aplicación de materiales nuevos y técnicas de pavimentación entre otros, se requiere un decidido esfuerzo para visualizar los requerimientos actuales y futuros, una profunda preparación de los profesionales involucrados en la planeación para consensuar y proponer las obras de infraestructura requeridas.
Bibliografía Burton, Elizabeth, and Lynne Mitchell. (2006) Inclusive urban design: streets for life. Oxford: Architectural, Print. Cooper, Rachel, Graeme Evans, and Christopher Boyko. (2009) Designing sustainable cities. Chichester, U.K. Ames, Iowa: Wiley-Blackwell Pub, Print. Dobbins, Michael. (2009) Urban design and people. Hoboken, N.J: Wiley, Print. Mega, Voula. (2010)Sustainable cities for the third millennium the odyssey of urban excellence. New York London: Springer, Print. Sideris, Anastasia, and Renia Ehrenfeucht. (2009) Sidewalks conflict and negotiation over public space. Cambridge, Mass: MIT Press, Print. Sipes, James L., and Matthew L. Sipes. (2013) Creating green roadways : integrating cultural, natural, and visual resources into transportation. Washington, DC: Island Press, Print. 3)Distintas disciplinas se conjugan para una mejor planeación.
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M.I. América Martínez Soto
DESARROLLO SUSTENTABLE
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DE SUELOS
a gestión ambiental se basa en tres líneas de acción: la preventiva, la correctora y la restauradora; las dos primeras disponen de instrumentos consolidados entre los que destacan la Evaluación del Impacto Ambiental regulado a través de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente para la primera y los Sistemas Normalizados de Gestión Ambiental (ISO 4000) para la correctora. Pero la tercera que se orienta a recuperar lo ya degradado resulta insuficiente, está dirigida a los factores ambientales: aire, agua, suelo, vegetación, fauna, paisaje, entre otros.
Para llevar a cabo la restauración de un sitio en específico se requiere de recursos humanos, tecnológicos y económicos; conlleva a un incremento en la calidad ambiental, ya que en las zonas donde se produjo el impacto aumentará de plusvalía y con ello se permitirán actividades económicas de vanguardia.
Figura 1. Factores de degradación del suelo.
Uno de los principales factores ambientales es el suelo, ya que es el sustento de todas las actividades, desde la producción de bienes y servicios básicos, hasta la construcción y desarrollo de culturas enteras. Al suelo se le considera un recurso natural no renovable en la escala humana del tiempo, ya que el proceso de formación es lento, para formar un centímetro de suelo se requiere entre 100 y 400 años. Los suelos forman parte de la megadiversidad de México. De los 30 grupos de suelos existentes en el mundo, reconocidos en el Sistema Internacional Base Referencial Mundial del Recurso Suelo, 26 se encuentran en nuestro país (SEMARNAT, 2009). Núm. 147 /marzo-abril 2016
La degradación del suelo se refiere a los procesos naturales o inducidos por las actividades humanas que provocan la disminución de su productividad biológica o de su biodiversidad así como la capacidad actual o futura para sostener la vida (CONAFOR, 2009). En la Figura 1 se muestran los diversos factores de degradación del suelo, siendo la erosión hídrica una de las principales causas, en México afecta tres cuartas partes de la superficie nacional. Esto es debido principalmente al pastoreo excesivo, así como la deforestación (FAO/PNUMA). En el país, la erosión hídrica es apreciable en 28.4 millones de hectáreas (14.7% del territorio) de los cuales unos 5.3 millones son ahora extensos bancos de material a cielo abierto, humedales recién dragados, zonas con extensas redes de caminos, o asentamientos humanos en general, donde el suelo superficial prácticamente ha sido removido.
En México, el 64% se tiene algún tipo de degradación en niveles que van de ligera a extrema; 13% son terrenos desérticos o rocosos, o zonas abandonadas o improductivas y 23% corresponde a la superficie de suelos que mantienen actividades productivas sustentables o sin degradación aparente. Cualquier técnica de restauración debe proponer un estado alternativo mejor del inicial y debe estar basada en la planeación, considerando una primera fase de reconocimiento del terreno, así como su topografía y clima, para posteriormente seleccionar el método más adecuado. Las propiedades del suelo que hay que considerar en un proyecto de restauración son: estabilidad mecánica del suelo, profundidad, textura, estructura, porcentaje de saturación, materia orgánica, presencia de sustancias tóxicas, entre otras.
Terrazas
Obras para el control de erosión en cárcavas: Presas: controlan la erosión, reducen la velocidad de la escorrentía e impiden el crecimiento de cárcavas; los elementos de diseño son: profundidad, ancho, altura, espaciamiento, empotramiento y cimentación.
Presas
13 Zanjas: benefician directamente al suelo, son excavaciones que permiten reducir la erosión hídrica, retienen azolves, interceptan los escurrimientos superficiales, incrementan la infiltración del agua de lluvia y auxilian a la reforestación en la sobrevivencia de especies vegetales. La distancia entre hileras está determinada por el escurrimiento superficial que se pretenda captar, la pendiente, el tipo y uso de suelo y la cantidad de precipitación.
Zanjas Obras en taludes: consiste en realizar acciones en la parte inicial de una cárcava para evitar su crecimiento longitudinal y por lo tanto la erosión, cubriendo el suelo descubierto evitando el impacto de las gotas de lluvia y las corrientes de agua.
Obras para el control de erosión laminar: Terrazas: son terraplenes que se forman gradualmente, a partir del movimiento del suelo. Reducen la erosión hídrica, controlan el escurrimiento superficial a velocidades no erosivas, impiden formación de cárcavas, favorecen la infiltración, aportan materia orgánica al suelo, coadyuvan al crecimiento de vegetación forestal y mejoran el paisaje.
Prácticas vegetativas: su objetivo es reducir la velocidad del viento para disminuir la pérdida de suelo ocasionada por el viento, conservar la humedad del suelo y del ambiente, incrementa la infiltración de agua de lluvia, favorece la regeneración natural.
Para el diseño de terrazas se requiere conocer la pendiente del terreno y la cantidad de lluvia anual que se presenta en el lugar. Con estos datos se determina el espacio entre líneas. Bibliografía Gómez Orea Domingo (2004). Recuperación de espacios degradados. Restauración de ecosistemas forestales (2009). Guía básica para comunicadores. Comisión Nacional Forestal. Protección, restauración y conservación de suelos forestales (2007). Manual de obras y prácticas. Comisión Nacional Forestal.
Núm. 2015 Núm. 144 147 /septiembre-octubre /marzo-abril 2016
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE YUCATÀN / CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
presión de una tenso estructura obtenidos en un túnel de viento II parte
Validación mediante CFD de los coeficientes de
DESARROLLO SUSTENTABLE 14
Dr. Mauricio Gamboa Marrufo, Mtra. Nidiana Rosado Hau, Mtro. Abraham Pacheco Pacheco
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roceso: para la ejecución del programa Fluent, lo primero que se debe definir es la versión del solucionador, para este caso se eligió el 3D. Aunque el método “segregatedsolver” es utilizado principalmente para flujos de baja velocidad, se ha empleado el método “coupledsolver”, ya que da una mejor aproximación para mallas muy finas. Se ha seleccionado la formulación “implicit” sobre la “explicit”, ya que converge más rápido a la solución del problema. El flujo se ha determinado como estacionario, ya que se desean registrar las velocidades y presiones medias que, una vez estabilizadas sobre el modelo, cambian poco. El cálculo se basó en los nodos de los volúmenes ya que presentan una mejor aproximación por la cantidad de puntos en los que se resuelven las ecuaciones. Definición de modelos: se omitió la ecuación de energía y se empleó en la simulación el modelo de turbulencia “realizable k-épsilon”, ya que ha demostrado, debido a su nueva formulación basada en datos experimentales, que proporciona una mejor aproximación en situaciones de flujo que involucran recirculación, rotación y capas limites bajo gradientes de presión adverso. En la simulación de los modelos se usó la función de pared “Non – Equilibrum Wall Function”, debido a su capacidad para tomar, en flujos complejos, la separación y reinserción donde el flujo medio y la turbulencia están sujetos a severos gradientes de presión y rápidos cambios. El fluido seleccionado de estudio fue el aire con densidad constante de 1.2225 kg/m³ y viscosidad de 1.7894 x 10-5. La presión de operación elegida fue 0. Condiciones de inicio: la velocidad de entrada del viento, fue de 15 m/s, que es equivalente a los vientos producidos en una tormenta tropical. Los factores de subrelajación que se emplearon en los modelos fueron: • • •
Energía cinética turbulenta: 0.8 Razón de disipación de la turbulencia: 0.8 Viscosidad turbulenta: 1.0
En la simulación de los modelos se han utilizado discretizaciones de segundo orden ya que se quería tener una cierta precisión que la de primer orden no proporcionaría. El cálculo de los coeficientes de presión requiere de una velocidad y una presión a la que quedan referidos todos los coeficientes, estos valores fueron tomados de la velocidad y presión que fueron generados a la entrada del flujo.
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Donde: P = Presión en el punto de estudio P∞ = Presión de referencia ρ = Densidad del fluido V∞ = Velocidad de referencia
La velocidad (V∞) y presión (P∞) de referencia que generalmente se utilizan en este tipo de estudios es la del fluido incidente en algún punto lejano al modelo para que éste no presente alteraciones por la presencia del mismo. En este trabajo se utilizó como velocidad de referencia la velocidad con la que el fluido entra a la modelación (15 m/s). La presión de referencia se determinó generando un plano de corte sobre el modelo. En este plano se determinó la presión estática del flujo al comienzo del dominio; resultando un presión de 88. 23 pascales.
Resultados y discusiones Post-proceso: los coeficientes de presión que se obtuvieron de la simulación tienen una variación promedio en magnitud del 10% del rango de coeficientes de presión obtenido en el túnel aerodinámico (Figura 5 y 6). En la Figura 5 se puede ver que en el caso de la incidencia frontal del viento los valores que presentan mayor discrepancia son los que se obtuvieron cercanos a los bordes del modelo y aún más los que se midieron en las esquinas más alejadas de la cresta, es decir, la región donde se unen dos bordes. La razón de esta disparidad de valores se debe principalmente a que los modelos matemáticos predicen la presión como una función de la velocidad.
Conclusiones
Figura 5: Diferencia entre los resultados del túnel y simulación, incidencia frontal.
En un borde, los cambios de velocidad son muy bruscos, es decir, pueden analíticamente pasar de cero al infinito, lo que en la simulación se compensa; aunque a pesar de esto, se sigan generando presiones más elevadas a las existentes. En la Figura 6 se muestra que, en el caso de la incidencia lateral del viento, los valores que presentan mayor discrepancia son los que se encuentran en el borde perimetral de barlovento (borde de incidencia) de la estructura. Si se hace una comparación entre las diferencias calculadas en esta dirección con las obtenidas en el modelo de incidencia frontal de viento, se observa que las primeras son menores; esto se debe, a que el modelo de incidencia lateral trabaja principalmente bajo presiones positivas (cara de barlovento) por lo que la afectación debido a la turbulencia es menor, en cambio, el modelo de incidencia frontal trabaja principalmente a succión, por lo que la afectación de los vórtices es mayor.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se puede determinar que los parámetros utilizados en las simulaciones CFD cumplen con las expectativas para su uso en estructuras con geometrías complejas que se ven afectadas por el viento, como es el caso de la tenso-estructura que fue el modelo de análisis para este trabajo. Entre las conclusiones se pueden mencionar que la diferencia entre los dos métodos de modelación comparados (simulación numérica utilizando CFD y túnel aerodinámico) fue en promedio de 0.1, en un rango de presiones que fueron desde -0.65 hasta 0.51, para el modelo de incidencia frontal y de 0.07 en un rango de 0.00 a -0.64, para el modelo de incidencia lateral. Tomando en cuenta que se están resolviendo ecuaciones diferenciales para representar el comportamiento del flujo en el prototipo, estas diferencias resultan en ambos casos aproximadamente en un 10% del rango de los valores entre los que se encuentran las magnitudes de las presiones. Las diferencias mayores entre los coeficientes de presión obtenidos con los dos tipos de modelación comparados se generaron en los bordes de la estructura. Se recomienda la utilización de mallas más finas en estas áreas para obtener mayor precisión en ellas, de igual forma se puede emplear un modelo de turbulencia más elaborado.
Figura 6: Diferencia entre resultados del túnel y simulación, incidencia lateral.
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ENTREVISTA 16
E
n conmemoración del día internacional de la mujer, la M.B.A. Martha Soledad Rodríguez Rico, Directora de Administración y Finanzas de Grupo Cementos de Chihuahua concedió una entrevista para la revista CICDECH en donde habló sobre su trayectoria profesional dentro de GCC, así como de los principales retos a los que se ha enfrentado como mujer en el área profesional. Contador Público por la Universidad Autónoma de Chihuahua y con una Maestría en Administración de Empresas (MBA) del Programa de Intercambio de Midwestern State University y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, la M.B.A Martha Rodríguez ha formado parte del Grupo Cementos de Chihuahua por más de 4 décadas; y desde el año 2007 la revista Expansión CNN la nombró como una de las mujeres más poderosas de México por su destacada participación como Directora Financiera (CFO) de GCC.
“Este año cumpliré 43 años dentro de la empresa, empecé cuando estábamos prácticamente solo en Chihuahua trabajando con tres hornos con una capacidad de 560 mil toneladas, actualmente tenemos capacidad para 4.6 millones de toneladas, la mitad en México y la otra parte en los Estados Unidos” destacó la M.B.A Martha Rodríguez. Con una larga trayectoria dentro de la empresa Grupo Cementos de Chihuahua, la M.B.A. Martha Rodríguez comenzó con su incursión en el área administrativa de la empresa a través de diversas posiciones en el área contable, ascendió a Tesorera General, posteriormente ocupó el cargo de Tesorera Corporativa y antes de convertirse en la Directora de Administración y de Finanzas estuvo como Gerente de Finanzas Corporativa.
Entrevista con la
M.B.A Martha
Soledad Rodríguez Rico Núm. 147 /marzo-abril 2016
“Afortunadamente he tenido la suerte de que dentro de la empresa me han dado oportunidades para crecer laboralmente. Cuando entré a trabajar aquí no tenía ni la secundaria terminada, tenía un secretariado bilingüe, eran tiempos en los que no le exigían a uno la secundaria, no era un requisito. Fui creciendo con la organización y como era muy inquieta siempre me anotaba para participar en los proyectos y eso me dio la oportunidad de ir superándome profesionalmente. Algo que agradezco mucho a la empresa es que hayan creído en mi y que se hayan arriesgado a darme esa oportunidad, cuando uno crece con la organización hay un gran compromiso y la empresa se convierte en parte de la familia de uno mismo”. Proveniente de una familia con ideales muy conservadores y educada en un periodo en el que se tenía la creencia de que las mujeres no tenían que estudiar una carrera profesional, la M.B.A. Martha Rodríguez desafió a su familia y a la sociedad y gracias a su inquietud y deseo de superarse trabajó y estudió al mismo tiempo durante varios años hasta concluir sus estudios de posgrado. Al cuestionársele sobre los principales retos dentro de su trayectoria profesional, comentó lo siguiente: “Han sido muchos y afortunadamente, todos me han dado grandes satisfacciones profesionales y personales, enumeraré los más importantes”: a) Financiar las adquisiciones y proyectos de crecimiento de GCC. b) Haber logrado llevar a GCC a los mercados internacionales de deuda. c) Iniciar e integrar áreas que no existían en la empresa, el proyecto más retador, fue la integración y formación del área de Administración y Finanzas con los siguientes logros importantes: 1. Reducción importante de costos y gastos e incrementar el alcance de las funciones del área. 2. Diseñar una estructura organizacional, capaz de cumplir con las necesidades de una empresa con operaciones tanto en Estados Unidos como en México en materia contable, fiscal, legal, de control interno, tesorería y administración de riesgos. 3. Rediseñar los perfiles de los puestos del personal para que fueran acordes con la estructura organizacional requerida. 4. Implementación de Modelo de Negocios con Base enProcesos. 5. Implementación de sistemas. 6. Implementación del Centro de Servicios Compartidos.
Respecto al actual papel que muchas mujeres juegan en empresas multinacionales, varias revistas de corte empresarial han reconocido cada año a las mujeres más destacadas en el mundo de los negocios: “Desde el año 2007, la revista Expansión me ha considerado en su edición especial como una de las mujeres más poderosas en México, en aquel año se me asignó una parte especial en su publicación, a la cual le llamaron La vida por la Empresa. Por supuesto, que fue y ha sido una gran satisfacción obtener este reconocimiento, ya que hacen un análisis muy profundo de la trayectoria de las mujeres que participamos. Estar en esta categoría me llena de satisfacción porque considero que en México existen mujeres muy talentosas que ocupan puestos muy importantes en empresas multinacionales y mexicanas, que podrían estar también reconocidas”. Finalmente, la M.B.A Martha Rodríguez expresó que las claves para ser una mujer exitosa en una de las empresas más importantes del país han sido: “Tener pasión por mi trabajo, ser perseverante, aceptar cada reto, enfocarme a obtener los resultados, contar con un equipo eficiente de colaboradoras y colaboradores y reconocer que los resultados no le pertenecen a una misma persona sino al equipo de trabajo”. Aprovechó también para recomendar a las nuevas generaciones de mujeres emprendedoras:“Tener una visión muy clara de hacia donde quieren llegar, ser congruentes, buscar un coach y ser dedicadas, comprometidas y apasionadas por sus trabajos”.
A principios del siglo XXI son cada vez más las mujeres que como la M.B.A Martha Rodríguez desempeñan cargos administrativos en importantes empresas: “El desempeño de las mujeres mexicanas en las industrias es excelente, se ha ido ganando terreno y se han ido abriendo mejores oportunidades para que las mujeres podamos participar. Considero que aún falta camino por recorrer, pero afortunadamente, cada vez vemos más mujeres ocupando puestos importantes en las industrias”, expresó.
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DESARROLLO SUSTENTABLE 18
L
a gobernanza metropolitana se ha enfocado tradicionalmente al crecimiento espacial y demográfico de las ciudades, adoptando el esquema del “imperativo metropolitano” de los años de 1990, donde se acude al aumento de la escala de las zonas urbanas para posibilitar el aprovechamiento de las economías de aglomeración, impactando en la dimensión económica, financiera y física de la ciudad. Sin embargo, el marco tradicional de la gobernanza metropolitana ha impulsado la economía urbana, donde el discurso urbano ha sido dominado por la vivienda, la infraestructura, con una prevalencia de desempleo y la imposibilidad de que los hogares o las empresas inviertan y mejoren sus condiciones y escala de prestación de servicios públicos.
Para finales del siglo XXI, el planeta será mayoritariamente urbano, lo que implica que cerca del 85% de la población será urbana. Hacia el 2030 habrá 41 mega-ciudades con más de 10 millones de habitantes. Cada vez más ciudades se transforman en mega-ciudades alrededor del planeta. Las ciudades son el motor del crecimiento nacional, las zonas metropolitanas han generado el 60% de crecimiento agregado entre 2000 y 2010 en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
¿Qué es lo que hace ricas a las ciudades? La urbanización por sí misma no es suficiente para el desarrollo económico; ningún país ha podido volverse rico sin urbanizarse, sin embargo muchos se han urbanizado sin volverse ricos.
M.D.U. Jesús Alfonso Vargas González Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey / CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
Economía urbana y gobernanza
metropolitana El siglo metropolitano
Según la OCDE, algunos patrones reflejan que las ciudades más grandes son en promedio más productivas, con una proporción de personas altamente calificadas, lo que redunda en una economía altamente especializada y que poseen una estructura de gobernanza. En este contexto, las grandes áreas metropolitanas tienden a ser más productivas, siendo el factor más importante del éxito económico.
El significado de la economía urbana La urbanización es un proceso que impulsa el desarrollo económico, generando mayores ingresos per cápita y mayor productividad como resultado del proceso de aglomeración económica, donde el empleo urbano y la productividad urbana son primordiales para el crecimiento económico local y regional, es decir, que las actividades económicas en las ciudades son impulsores del cambio en los países. Diversos aspectos sustentan la economía urbana en nuestra ciudad, algunos de ellos son fundamentales como el empleo, la productividad y las finanzas. Sin embargo, ellos no pueden crecer por sí mismos ya que requieren un entorno estable de apoyo institucional y político, infraestructura, espacio público y medio ambiente: Núm. 147 /marzo-abril 2016
El empleo requiere la demanda de bienes y servicios de la población, infraestructura, inversión, mercados laborales y normas de trabajo, entre otros aspectos. Por su parte, la productividad requiere que el capital, mano de obra, tierra y tecnología estén disponibles en forma, cantidad y calidad apropiadas. Los mercados de bienes y servicios, así como los precios de los bienes públicos o la prestación de los servicios públicos requieren recursos financieros para la inversión y mantenimiento. Esta perspectiva económica plantea la necesidad de redefinir la productividad en el nivel metropolitano, es decir, dirigir la mirada hacia un cruce entre la “economía urbana” y el “pensamiento metropolitano”, ya que su ámbito de operatividad va más allá de las definiciones estrechas de la productividad y competitividad de las empresas y la ciudad. Va dirigida hacia una evaluación más amplia del impacto de las empresas y sectores productivos en el área urbana en la que operan. De esta manera se observa la productividad urbana como un “bien público”.
El enfoque de “metropolitanización” debe entenderse entonces, en términos de producción y distribución, tal sea que su aplicación requiere la comprensión dentro del contexto más amplio de desarrollo, debido a que es parte de los cambios estructurales económicos. Las políticas macroeconómicas pueden tener impactos directos sobre el nivel de ingresos y la productividad de áreas metropolitanas. Ahí, la estructura industrial se advierte en la distribución del ingreso a través de la políticas de remuneración.
¿Qué hace que las ciudades funcionen bien? Paralelo al proceso económico, las estructuras de gobernanza deben tomar en cuenta las realidades funcionales de las áreas metropolitanas. Algunos aspectos que hacen que las ciudades funcionen bien son: • Una coordinación efectiva entre la planeación del uso de suelo y del esquema de movilidad. • La provisión de un transporte público integrado. • La reglamentación de uso de suelo que equilibre la protección de los barrios y vecindarios existentes, áreas verdes y nuevos desarrollos. • Políticas que hagan eficiente el transporte por carretera. • El sentido de confianza entre ciudadanos y residentes y de estos con la administración pública. • Políticas efectivas de resiliencia. Las autoridades metropolitanas pueden establecer coordinación entre los gobiernos locales y diferentes sectores, logrando una gran variedad de enfoques que permita el esfuerzo colectivo encaminado hacia áreas de trabajo predominantes de las autoridades metropolitanas.
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Conclusiones En este contexto se destacan algunos pasos para el logro de una reforma de gobernanza metropolitana efectiva:
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• Identificar los proyectos metropolitanos que motiven la colaboración. • Construir un sentido de pertenencia entre las partes interesadas. • Crear fuentes confiables de financiamiento metropolitano. • Proporcionar incentivos y compensación por los compromisos. • Implementar un proceso de largo plazo para el monitoreo y la evaluación metropolitana.
Así bien, la gobernanza metropolitana vista a través de la economía urbana sugiere algunas reflexiones que discutir: La gobernanza metropolitana puede no ser la única solución, pero puede ser una parte importante de ella identificando la problemática a resolver. La urbanización debe ser reconocida como un motor de desarrollo económico, así como un concepto institucional, siendo una parte importante de la innovación metropolitana. La gobernanza metropolitana es un proceso de largo plazo para diseñar, implementar y sostener la reforma a través del tiempo, requiere de diferentes participantes. Los patrones metropolitanos no son estáticos (Enrico Moretti) ya que cambian según los cambios económicos mundiales y nacionales. Hay una necesidad de un cambio en la política urbana internacional centrada en la infraestructura y la vivienda para centrarse en la generación de empleo y la creación de valor en las ciudades.
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Dr. José Mora Ruacho
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuhaua, Chih., A.C. / CICDECH Núm. 147/ marzo-abril 2016
Principios básicos de reología en el concreto
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Definición
E
n el estudio de la trabajabilidad del concreto, para su adecuada colocación, compactación y acabado supone una interacción de varias variables cuya combinación e influencia, determinan el comportamiento del concreto desde su joven edad hasta su edad adulta. Como estudio sistemático de los materiales que fluyen, se ha tratado de relacionar este comportamiento con elementos existentes en otros materiales bien estudiados. La reología es la ciencia que trata con la deformación y flujo de materiales sometidos a esfuerzo. El fluido más simple que obedece las Leyes de Newton para un flujo viscoso se muestra en la Figura 1.
De la Ec. 1 se puede ver que en una gráfica del índice de cortante contra el esfuerzo cortante dará una línea recta que pasa a través del origen con una pendiente de 1/η, como se muestra en la Figura 2a). Por lo tanto, si el concreto se aproximase a un fluido Newtoniano, una simple medición de un par de valores correspondientes de τ y γ servirían para definir la línea. En otras palabras, un método basado en un punto para determinar la trabajabilidad sería suficiente. El modelo Newtoniano no es válido para fluidos con sólidos suspendidos. El concreto fresco puede considerarse una suspensión muy concentrada. Típicamente la relación del volumen de sólidos al volumen de agua debería ser de 4.5:1. Para tales materiales no hay fuerzas actuantes entre las partículas.
Figura 1. Ley de Newton para un fluido viscoso.
Esta Ley se deriva considerando el laminado líquido y se puede escribir como:
Ec. 1
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Figura 2. Modelos reológicos: a) Fluido Newtoniano; b) Modelo de Bingham; c) Tixotropía.
En particular, el concreto fresco tiene una resistencia al cortante definida, To, la cual debe excederse antes de que ocurra el flujo. Una descripción común de materiales que exhibe este tipo de comportamiento está dado por el Modelo Bingham: Ec. 1
Figura 2. Modelos reológicos: a) Fluido Newtoniano
Donde, τ0 es el esfuerzo de fluencia y μ es la viscosidad plástica. Tal comportamiento se muestra en la Figura 2b). Para tal material, definido por τ0 y μ se pueden definir τ y γ para definir la línea recta de la Figura 2b). Con base a esto, hay evidencia de que el concreto fresco se aproxima al Modelo de Bingham. Así, alguna prueba basada en un solo punto no cuantificaría adecuadamente el comportamiento del material desde el punto de vista de la reología.
Tixotropía Un material tixotrópico es el que soporta una disminución de viscosidad aparente bajo esfuerzo cortante seguido de una recuperación gradual cuando se retira el esfuerzo, siendo este efecto dependiente del tiempo. Las curvas de un fluido tixotrópico se muestran en la Figura 2c). Un fluido verdaderamente tixotrópico exhibe un comportamiento totalmente reversible como la curva a); si el comportamiento no es completamente reversible, entonces se muestra como la curva b) donde el material se considera pseudo-tixotrópico. El concreto exhibe un comportamiento tixotrópico, que se debe de considerar en su colocación y compactación.
b) Modelo de Bingham
Aparatos de medición de las propiedades reológicas En los últimos años se han desarrollado algunos aparatos para medir las propiedades reológicas del concreto: Reómetro. Un reómetro comercial se muestra en la Figura 3. Las partes esenciales de un reómetro son un contenedor, sistema de aspas, bandas extensométricas, motor y tacómetro. El sistema de aspas se baja hacia la muestra de concreto; al imprimir una velocidad rotacional a las aspas por medio del motor, se obtiene el torque obtenido por medio de las bandas extensométricas. Mediante estos resultados, se puede obtener en una gráfica velocidad de las aspas contra torque. De estos datos, se pueden calcular la resistencia al flujo del concreto (relacionado con τ0 de la Figura 3 y la viscosidad del torque (relacionada con μ de la misma Figura 3).
c) Tixotropía
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Figura 3. Reómetro comercial
Viscómetro de cilindros coaxiales. Un viscosímetro comercial típico se muestra en la Figura 4. El sistema consta básicamente de dos cilindros coaxiales conteniendo entre estos la muestra de material. En tales cilindros, se mide el torque aplicado al cilindro interno (estático) y se grafica contra la velocidad de rotación aplicada al cilindro externo. Las propiedades reológicas del concreto se pueden obtener en la relación torque contra velocidad de rotación. Actualmente, no hay una estandarización para estos métodos cuya compatibilidad frente a otros métodos es regular a lo mucho.
Conclusión Resulta probable que en el futuro se generalice el uso de ensayos reológicos para medir las propiedades de concreto fresco, en particular para concretos especiales (alta resistencia, autocompactables, entre otros). Los métodos descritos están actualmente en uso sólo en investigación en laboratorio. Referencias Mindess, S., Young, J.F. y Darwin, D. (2002),”Concrete”. Segunda Edición, Prentice Hall, Pearson Education, Inc., Upper Saddle River , Nueva Jersey. Faith A. Morrison (2001), Understanding Rheology, Oxford University Press. R. Byrin Bird, Charles F. Curtiss, Robert C. Armstrong, (1989), “Dynamics of Polymeric Liquids”, Vol 1 y 2, Wiley Interscience.
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Figura 4. Viscometría comercial
I.C. Raúl Sánchez Küchle
La
seguridad Código de Ética Profesional
DESARROLLO HUMANO
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. / CICDECH Núm. 147 /marzo-abril 2016
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Informes
A
lo largo y ancho del mundo han existido obras de ingeniería que por una u otra causa han colapsado, trátese de puentes, túneles, complejos habitacionales, hospitales, carreteras, obras hidráulicas, escuelas, iglesias, estadios, edificios de distintas clases, entre otros. No pocas veces la pérdida de vidas humanas o de heridos se asocian a esas fallas, las cuales pueden derivar de causas naturales, a veces imprevisibles, como temblores, inundaciones, erupciones volcánicas, huracanes, entre muchas más, o por errores humanos, sean estos inadvertidos o puede darse el caso, predecibles. Seguridad La palabra seguridad, del latín securitas, cualidad de estar sin cuidado, significa el estar o sentirse libre de cualquier peligro o daño. En las obras de ingeniería es la garantía que tienen las personas de estar libres de todo riesgo o amenaza; es la necesidad de sentirse protegidas contra todo aquello que pueda perturbar o atentar contra su integridad física, moral, social y hasta económica. La seguridad y los factores de riesgo en cualquier obra de ingeniería son algo que siempre debe tenerse en cuenta. Existen factores de seguridad que deben respetarse. Eso lo saben los profesionales de la ingeniería, máxime cuando las obras estarán al servicio de gran número de personas, sean estadios, salas de espectáculos, salones de convenciones, plazas, aeropuertos, entre otros.
Fallas Es verdad que la inmensa mayoría de las obras cumplen con los requisitos de seguridad marcados por los códigos y que a veces surgen fenómenos impredecibles que sobrepasan los factores establecidos de seguridad, pero también a veces, por desgracia, las fallas pueden deberse a factores humanos relacionados con la mala calidad de los materiales, la falta de estudios previos y necesarios para determinada obra, cálculos estructurales mal aplicados, o el deseo de ahorro -a veces verdadera corrupción- y ganancia ilícita.
Conocimiento A veces, frente a determinada obra, sea en su proyecto, en su cálculo o en su ejecución, se detecta que puede haber fallas en diferentes rubros y entre ellos la de seguridad para los usuarios. Sin embargo a veces se desechan los riesgos y se continúa adelante, lo cual resulta inaceptable para un profesional de la ingeniería. Por ello el Código de Ética Profesional del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, A.C., establece que:
“El ingeniero civil expresará su opinión profesional… Aceptará sus propios errores y se abstendrá de distorsionar o alterar hechos y situaciones, con objeto de justificar su posición. Si su criterio, proposiciones u opiniones profesionales no fueron tomados en cuenta no obstante haber sido solicitados, deberá señalar claramente las posibles consecuencias y en su caso, notificará a las autoridades competentes cuando se ponga en peligro la seguridad pública”.
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M.I. Martha L. Calderón Fernández
Las Mujeres en la Ingeniería
L
a incorporación de la mujer en el sistema educativo de México no fue tarea fácil, -aunque en la actualidad se perciba como un hecho tácito-, fueron siglos los que tuvieron que pasar para que la ideología de célebres personajes como Aristóteles (380 a.C) quien consideraba que la mujer pertenecía al hogar y su voluntad debía subordinarse al varón y se desasoció del pensamiento occidental. Ideas como esta permearon a los pensadores del occidente en las épocas posteriores como Tomás de Aquino (1274 d.C.) que hasta la fecha es considerado autoridad del pensamiento y que en su obra máxima Suma Teológica, afirma que la mujer es “defectuosa y mal nacida”, reforzando el estereotipo de lo “femenino” como inferioridad.
En el siglo XIX las mujeres de gran parte de occidente tuvieron acceso a la educación dirigida por la Iglesia en todos los niveles y la restringió a un papel secundario, por lo que las niñas sólo tenían acceso a cursos incipientes de lectura y algunas “cuentas”, de bordado, cocina y otras “labores femeninas”. Se consideraba que las mujeres no tenían “capacidad para asuntos científicos” y sería peligrosa esta carga para ellas. Inclusive, hasta la posmodernidad, la mujer continuaba siendo mostrada como un ser carente de valor por sí misma, era sólo un complemento del varón y la única misión consistía en ser el elemento cohesionador de la familia, fiel al marido, devota a los hijos, casta, sumisa, abnegada y con espíritu de sacrificio, así como con una gran laboriosidad doméstica. El acceso de la mujer al sistema educativo no buscaba alterar la función social de la misma; sino fundamentalmente alfabetizarla y adiestrarla en algunos quehaceres domésticos para el mejor funcionamiento del hogar y de la familia.
En este mismo orden de ideas, la concepción sociocultural vigente entonces se puede resumir en términos del pensamiento de José Díaz Covarrubias, Ministro de Justicia e Instrucción Pública (1870) y partidario de la modernización del sistema educativo, quien externaba: “… la educación femenina no debe orientarse hacia las carreras profesionales, pues aún no existen las condiciones necesarias para compartir con ese sexo la alta dirección de la inteligencia y de la actividad”. Más aún, Justo Sierra abogado y fundador de la Universidad Nacional de México (1910) afirmaba: “las mujeres tienen la innata capacidad para el cuidado material y moral de la niñez, para nada más son aptas”. Con esta afirmación, se acotó la actividad magisterial para la mujer, en donde recibían menores sueldos que sus compañeros varones y aunque no existía de hecho, ninguna prohibición para que la mujer que lo deseara se inscribiera en la Escuela Nacional Preparatoria, la presión social era suficiente para frenar absolutamente su ingreso en estas aulas. Se tienen datos de once mujeres, entre ellas Matilde Montoya Lafragua quienes cursaron estudios de preparatoria con un bajo porcentaje interesado en la medicina. En 1875 Matilde Montoya, con 18 años, fue precursora de las mujeres mexicanas en la ciencia y solicitó su inscripción en la Escuela de Medicina de Puebla, aprobó el examen de admisión y fue aceptada. Un grupo de conservadores de la sociedad poblana, publicaron un artículo encabezado: “Impúdica y peligrosa mujer pretende convertirse en médica”, entonces optó por marcharse a la Ciudad de México. Se inscribió en la Escuela Nacional de Medicina, donde fue admitida a los 24 años. Nuevamente se enfrentó a manifestaciones de rechazo por maestros y compañeros, que solicitaron se revisara su expediente antes de los exámenes finales del primer año, objetando la validez de las materias del bachillerato que había cursado en escuelas particulares, fue dada de baja de la escuela. No cejó en su empeño y el 24 de agosto de 1887, se convirtió en la primera mujer titulada en medicina en México. Núm. 147 /marzo-abril 2016
DESARROLLO HUMANO
Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Chihuahua / CICDECH Núm. 147 /marzo-abril 2016
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En cuanto a la ingeniería, la primera mujer inscrita en ingeniería (minas) que se conoce, es la chihuahuense Dolores Rubio Ávila que se inscribió en la carrera de “ensayadora” (metalurgista) y a quien el 26 de junio de 1912 se le asignó el cargo de preparadora del Gabinete de Mineralogía, Geología y Paleontología convirtiéndose en la primera mujer que ocupó un cargo académico en la Escuela Nacional de Ingeniería (ENI) hace poco mas de cien años. Culminó sus estudios varios años después, pero no hay datos de su titulación. Fue solo hasta el 11 de febrero de 1930, cuando Concepción Mendizábal obtuvo el título de ingeniera civil, convirtiéndose en la primera mujer en México en obtenerlo. 30
Como podemos observar, las mujeres tuvieron que esperar algunos siglos para que las puertas de la educación superior les fueran abiertas, ya que durante la época de la colonia sólo a un muy reducido número de mujeres con determinadas características socioeconómicas se les brindaba el privilegio de poder aprender a leer y escribir. Es cierto que hoy en día las mujeres participan en todas las áreas de estudio en proporción significativa e incluso ya no se inclinan tanto por las llamadas carreras tradicionales o feminizadas. Como docentes e investigadoras, han sido distinguidas con premios nacionales e internacionales y aunque en menor proporción, han ocupado puestos de toma de decisiones: en direcciones de algunas escuelas y facultades. Sin embargo, la brecha entre hombres y mujeres existe en la necesidad que tiene una mujer para demostrar su capacidad más allá de la que se presume posee un hombre.
Género Construcción social de las funciones, comportamientos, actividades y atributos que cada sociedad considera apropiados para los hombres y las mujeres.
Equidad Por equidad de género se entiende el trato imparcial entre mujeres y hombres, de acuredo a sus necesidades respectivas.
Igualdad La igualdad de género es un principio jurídico universal, reconocido en diferentes textos internacionales sobre derechos humanos.
Esta percepción de ambos se clarifica con los siguientes conceptos: género, equidad, igualdad; el primero derivado de las visiones en torno a la mujer que se han mencionado previamente y que siguen vigentes en prácticamente todos los sectores de la sociedad. En la Universidad Autónoma de Chihuahua, la Estadística Básica 2013-2014 indica que a nivel licenciatura había un 50.73% de mujeres y un 50.75% de hombres; en tanto que en posgrado era un 49.26% de hombres por un 49.25% de mujeres. Con respecto a la Facultad de Ingeniería, los datos son elocuentes: 78.14% de hombres por un 21.86% de mujeres, lo que indica que sigue habiendo una disparidad en la matrícula femenina. Concluyendo, se aprecia un cambio significativo en las percepciones y comportamientos de la sociedad que ha favorecido la incorporación de la mujer en la ciencia y específicamente en la ingeniería. Sin embargo aún quedan brechas que acortar, presiones que atenuar y equidad por alcanzar; esto debería lograrse en el corto o mediano plazo a fin de construir una sociedad mas justa, con iguales
I.C. y M. A. Miguel Arturo Rocha Meza TALENTO Y CREATIVIDAD
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih. A.C. / CICDECH Núm. 147 / marzo-abril 2016
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n conmemoración del día internacional de la mujer hacemos esta compilación de frases célebres de mujeres célebres.
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A todos los lectores los invito para que incursionen en la investigación documental acerca de la vida y obras de todas y cada una del portento de mujeres que aquí se mencionan, porque encontrarán que existe un universo de conocimiento y riqueza que es un deleite explorar.
“Hay dos tipos de personas: las que hacen las cosas y las que hablan como los loros. Procura quedarte en el primer grupo: hay menos competición ahí” Indira Gandhi “Ni el sexo, ni la edad, ni la confesión, ni el partido político, pueden justificar el silencio de las injusticias” Bertha Pappenheim “Tu fuerza interior y tus convicciones no tienen edad” Madre Teresa de Calcuta “Nunca se debe gatear cuando se tiene el impulso de volar” Hellen Keller “Hombres necios que acusáis a la mujer sin razón, sin ver que sois la ocasión de lo mismo que juzgáis” Sor Juana Inés de la Cruz “El debate es masculino; la conversación es femenina” Louisa May Alcott “Un hombre hace lo que puede. Una mujer hace lo que el hombre no puede” Isabel Allende “Las fuerzas que se asocian para el bien no se suman, se multiplican” Concepción Arenal “Cualquier mujer que aspire a comportarse como un hombre seguro que carece de ambición” Dorothy Parker “Si queréis discursos, demandádselos a los hombres; si queréis actos, a las mujeres” Margaret Thatcher “El problema de la mujer siempre ha sido un problema de hombres” Simone de Beauvoir “Las personas que piensan que no son capaces de hacer algo, no lo harán nunca, aunque tengan las aptitudes” Indira Gandhi “El que no vive para servir, no sirve para vivir” Madre Teresa de Calcuta “No hay barrera, cerradura ni cerrojo que puedas imponer a la libertad de mi mente” Virginia Woolf “Dame Señor, la perseverancia de las olas del mar, que hacen de cada retroceso un punto de partida para un nuevo avance” Gabriela Mistral “Pies, ¿ para qué los quiero? si tengo alas para volar” Frida Kahlo Núm. 147 /marzo-abril 2016
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