CICDECH 148 by Röod Editorial

TEC

Debemos exigir un mayor posicionamiento ante las autoridades, hacer hincapié y “picar piedra” para que aquellos ofrecimientos de campaña se concreten mediante la interacción de nuestro gremio con los actores políticos en la conformación de proyectos viables e indispensables con los correspondientes estudios técnicos elaborados por los socios especialistas en cada materia; con las acciones de asesoría técnica necesaria en los proyectos por las autoridades, así como la vigilancia de las acciones emprendidas por las autoridades de gobierno en el ámbito de nuestra competencia. Esto será posible con el trabajo en conjunto de nuestros socios, por ello debemos comprometernos como gremio unido y fuerte, así como conocedor de la problemática existente en nuestro ramo y trabajar en pro de un mejor desarrollo en nuestra comunidad siendo más partícipes y propositivos. Recordemos compañeros siempre, palabras dichas hace algunos ayeres por Colegas nuestros:

Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.

“Las cualidades morales que deben destacarse en el ingeniero incluyen la integridad y el valor; la determinación firme en sus propósitos, imaginación, juicio certero y exactitud de pensamiento, instinto de la economía, aptitud de mando y capacidad de trabajo”… Otra: “Hace tiempo ha existido una pugna entre el político y el técnico, pugna sin sentido y que puede conciliarse cuando el técnico entienda la política y el político sepa auxiliarse de los técnicos”. Por último: “El ingeniero convierte la teoría en práctica; no solo analiza la realidad, sino que la transforma; no especula sobre los problemas, los resuelve”. Finalmente, aprovecho para agradecer al Lic. Luis Lara Armendáriz la entrevista otorgada a nuestra revista CICDECH. En el Colegio reconocemos su importante papel en el desarrollo económico e industrial de nuestro estado como producto de la visión empresarial que ha tenido por más de 40 años. Enhorabuena.

I.C. René Pacheco Sáenz Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.

Misión del Colegio de Ingenieros Civiles Somos una organización integrada por Ingenieros Civiles, buscando siempre la unidad, la fraternidad y la solidaridad de nuestro gremio, prestando servicios profesionales de asistencia técnica a la sociedad, ofreciendo opciones de capacitación permanente y formación ética a nuestros asociados, comprometidos con los objetivos sociales que emanan de nuestros estatutos, coadyuvando al progreso comunitario.

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espués de los procesos electorales y ante los escenarios que se presentarán con las nuevas autoridades estatales, municipales y del Congreso del Estado toca el turno para actuar a nuestro Colegio.

CONSEJO DIRECTIVO XXXI I.C. René Pacheco Sáenz Presidente M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Vicepresidente I.C. Martha Delia Orona Baylón Secretaria General

Misión de la Revista CICDECH

“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.

I.C. Sandra Escobedo Sigala Secretaria General Suplente I.C. Francisco José Mariné Ramos Tesorero I.C. Jesús López Ramos Tesorero Suplente I.C. Javier Jiménez Torres Secretario de Acreditación Profesional I.C. César Baeza Acosta Secretario de Acreditación y Certificación

CICDECH, Año 24, Núm. 148, mayo-junio 2016, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua.org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015-072116021400102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 04 de mayo de 2016 con un tiraje de 2,000 ejemplares.

I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo Secretario de Servicio Social Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Secretario de Difusión y Comunicación

Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.

COMITÉ EDITORIAL INTERNO Fundador: I.C. Fernando Ortega Rodríguez Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Editor en Jefe M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Coordinadora Editorial

Edición bimensual Año 24, Núm. 148 mayo/junio 2016 Chihuahua, Chih.

EDITORES ASOCIADOS Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865

M.I. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola I.C. Manuel De la Mora Prieto I.C. Luis Antonio Flotte Villanueva M.I. América Martínez Soto M.A. Miguel Mata Guzmán M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dr. José Mora Ruacho Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle I.C. Homero Talavera Mendoza I.C. Martha Delia Orona Baylón

Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

COLABORADORES

www.cicchihuahua.org

Dr. José Luis Durán Gómez I.C. Diana Navarrete García M.D.U. Jesús Alfonso Vargas G.

CREATIVOS

Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com

www.cicchihuahua.org

Análisis hidrológico de obras de drenaje para carreteras M.I. Antonio Campa Rodríguez

Tecnologías para el almacenamiento de energía Dr. José Luis Durán Gómez

Seguridad vial: Consideraciones para disponer de usuarios de vías más seguros M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández

Concreto reciclado sustentable

Dra. Cecilia Olague Caballero

Luz de alarma para la obra de infraestructura I.C. Martha Delia Orona Baylón

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Entrevista Lic. Luis Lara Armendáriz Gestión urbana, entre lo local y lo global M.D.U. Jesús Alfonso Vargas González

Metodología para el cálculo del caudal máximo de diseño de obras de drenaje pluvial M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez

para carreteras

e ha estimado que un gran porcentaje del costo total de los caminos modernos se emplea en la construcción de obras de drenaje. En vista de esto, es primordial utilizar los métodos que permitan mejorar la determinación de la capacidad de drenaje de estas estructuras. Los métodos que generalmente se emplean para determinar el área hidráulica de las obras de drenaje de una carretera, involucran el uso de metodologías empíricas como son Talbot, Creager o Lowry. Estas aproximaciones no toman en cuenta muchos factores importantes en el problema, o bien tratan de considerarlos basándose en un coeficiente y el tamaño de la cuenca. Al usar una aproximación empírica, existe el peligro de que las limitantes bajo las que se dedujeron estas ecuaciones no sean tomadas en cuenta, o bien sean ignoradas. Esta es una grave limitante, pues aunque la experiencia del ingeniero es de gran valor, las condiciones generales varían sensiblemente de un problema a otro, lo que puede originar errores de gran importancia. Además, un proyectista, al usar aproximaciones empíricas tiende a sobrediseñar la estructura. El propósito de esta investigación, es proporcionar una serie de criterios para elegir la metodología más adecuada para los proyectos y no utilizar como regla una sola metodología para cualquier tipo de diseño hidrológico en las obras de cruce carretero.

Estructuras para paso de fauna en carreteras

Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos y M.I. Diana Navarrete García

hidrológico

Análisis de obras de drenaje

Código de ética profesional ¿Qué se espera de un Ingeniero Civil?

Tamaño de la cuenca Una de las primeras cosas que hay que tomar en cuenta, en el análisis hidrológico es el tamaño de la cuenca, las cuencas pequeñas están influidas principalmente por las condiciones físicas del suelo. Por lo tanto, el estudio hidrológico debe darle más atención a la cuenca misma. Para una cuenca muy grande, el efecto de almacenaje del cauce es más importante, por lo cual se deberá presentar más atención a las características de éste.

I.C. Raúl Sánchez Küchle

Frases célebres sobre la verdad

CON TENI DO

I.C. y M.A. Miguel Arturo Rocha Meza

Tabla 1. Clasificación de las cuencas en función del tamaño (Campos, 1987). Una cuenca pequeña se define como aquella cuyo escurrimiento es sensible a la lluvia de alta intensidad y corta duración, donde predominan las características físicas del suelo con respecto al cauce. Con esta definición, el tamaño de una cuenca pequeña puede variar desde unas pocas hectáreas (4 a 130Km2) hasta un límite que, para propósitos prácticos se considera de 250 Km2. La Tabla 1 proporciona una clasificación para las cuencas en función a su tamaño (Campos, 1987).

M.I. Antonio Campa Rodríguez

Para la estimación de una avenida máxima se dispone de varios tipos de métodos de cálculo, los cuales son: metodos empíricos, métodos semiempíricos, métodos históricos y directos, métodos estadísticos, métodos hidrológicos y los métodos hidro-meteorológicos. En la práctica los métodos que más se han utilizado son los empíricos, seguidos de los semiempíricos, directos y por último los hidrológicos, esto es debido a la facilidad de aplicación de los empíricos y a la falta de información de datos y registros hidrológicos. Actualmente esta carencia de información ha cambiado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) y la Comisión Nacional del Agua (CNA) cuentan con herramientas y registros que son de mucha utilidad para el diseño hidrológico de estas estructuras, por lo que se pueden aplicar métodos más complejos.

Recomendaciones prácticas para la elección de la metodología En la práctica diaria para el diseño de las obras de drenaje carretero se ha utilizado indiscriminadamente el método de Talbot, la bibliografía rara vez especifica los rangos y limitaciones de su uso, lo que ha originado que se utilice sin ningún tipo de recomendaciones y restricciones de aplicación, en el caso de puentes la Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT-SCT) solo considera el Método Racional, el Método de Horton, el Método de Chow y hacen muy poca referencia sobre los estadísticos. Estos métodos tienen rangos de aplicación para cuencas pequeñas con tamaños que van de 1.5 a 25Km2, si se aplican en rangos mayores, la confiabilidad de los métodos disminuye al aplicarlo en cuencas mayores a las que se recomiendan (Inciso C de la Norma N-PRY-CAR-1-06-004/00). Estas limitantes originan

que cuando se analizan puentes con cuencas mayores haya que recurrir a metodologías más complejas, como lo son los métodos hidrológicos o estadísticos. Es importante que cuando se requiera diseñar una estructura de cruce, se evalúe primero el tamaño de la cuenca y la información con que se cuenta, ya que de ello dependerá la metodología que podemos aplicar para analizarla y no pensar que una sola metodología es aplicable para todos los tipos de cuencas. También es recomendable aplicar como mínimo tres metodologías y comparar resultados. En la Tabla 2 se realizan una serie de recomendaciones sobre algunos de los métodos más utilizados, los cuales se pueden tomar en cuenta al aplicarlos. Es importante también obtener el gasto máximo observado en campo y comparar con el gasto teórico obtenido según el método empleado y elegir el que resulte mayor de ambos. La Normativa NIT-SCT recomienda elegir un Factor de ajuste (Fa) para obtener el gasto de diseño, es decir una especie de factor de seguridad, pero no especifican rangos del valor a utilizar.

Conclusiones En el diseño de las obras de drenaje carretero, es muy importante considerar adecuadamente las limitantes, rangos de aplicación de las metodologías y la información disponible, ya que de ello dependerá la elección de las metodologías que se pueden aplicar al análisis de cada caso en particular y no utilizar una sola como única opción. Los diseños de estas estructuras se deben analizar más a fondo, con el fin de que estos sean óptimos.

Referencias I. Springall, R. (1969) Escurrimientos en cuencas pequeñas. Publicación 143 del Instituto de ingeniería de la UNAM. II. Aparicio, M. (2001). Fundamentos de Hidrología superficial, Editorial Limusa. III. Campo, A. (1982) Manual para la estimación de Avenidas Máximas en cuencas y presas pequeñas. SARH. IV. Fuentes, M. Estudio Hidrológico en Obras de Protección. C.N.A. V. Normativa M·PRY·CAR·1·06·003/00 VI. Normativa M·PRY·CAR·1·06·004/00

Tabla 2. Rangos de aplicación y consideraciones de las metodologías.

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GREMIALHIDROLOGÍA CIENCIA Y TECNOLOGÍA

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA 06

Tecnologíaspara el almacenamiento de

l panorama actual en cuestión de la Reforma Energética muestra un marco legal novedoso que considera cambios importantes de planeación y operación del Sistema Eléctrico Nacional (SEN). Recientemente la Secretaría de Energía (SENER) presentó y difundió el Programa de Redes Eléctricas Inteligentes (REI) (publicado en Mayo 2016) con la finalidad de dar a conocer, entre otros aspectos técnicos importantes, las tres líneas de acción que hacen referencia específica a las REI. Estas líneas de acción, en forma resumida, se refieren a: 1.-“Incentivar la integración de proyectos de generación de energía eléctrica renovable a Redes Eléctricas Inteligentes….” 2.-“Desarrollar un programa de Redes Eléctricas Inteligentes que contribuya al manejo de la variabilidad de las energías renovables.” 3.-“Elaborar estudios para evaluar el costo-beneficio de la instalación de Redes Eléctricas Inteligentes.” En el documento publicado por la SENER, acerca del Programa de Redes Eléctricas Inteligentes, se presenta detalladamente todo el marco normativo, antecedentes y la nueva estructura del Sector Eléctrico Nacional; así como los aspectos que llevaron a motivar, desarrollar las políticas, así como proyectos y presentar las tecnologías disponibles dentro de un Plan de Implementación de las Redes Eléctricas Inteligentes. Además, como parte de un Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional, el cual será emitido en su momento por la SENER, se incorporará aspectos de ampliación y modernización de la Red Nacional de Transmisión, así como de las Redes Generales de Distribución. Todos los programas anteriores se desarrollarán bajo los principios como son: eficiencia, calidad, confiabilidad, continuidad, seguridad y sustentabilidad. Bajo estas condiciones, el programa presentado por la SENER, junto con la Ley de Transición Energética (LTE) tendrá un carácter de renovación continua (cada tres años) del Programa de Redes Eléctricas Inteligentes para apoyar y mantener una infrestructura confiable y segura, que satisfaga la demanda eléctrica de manera económicamente eficiente y sustentable. Así como también, el facilitar la incorporación de nuevas tecnologías que promuevan beneficios al sector eléctrico como son la reducción de costos, el proveer servicios adicionales por medio de sus redes, el disponer de Tecnologías de Energía, Generación y Almacenamiento Limpias. Esto permitirá en

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energía

un futuro próximo una mayor interacción entre los dispositivos de los usuarios finales (industriales, comerciales o residenciales) y el Sistema Eléctrico Nacional. Este artículo describe de manera general la importancia que tendrá el Programa de Redes Inteligentes indicado por la LTE, el cual deberá identificar, evaluar, diseñar, establecer e instrumentar estrategias, acciones y proyectos. De estas estrategias se señalan aquí las referentes en materia de las Tecnologías de Almacenamiento de Energía dentro de las Redes Generales de Distribución. La instrumentación de estrategias técnicas en materia de redes eléctricas que se consideran de suma importancia en la integración de las energías renovables son: a) El desarrollo e integración de Proyectos de Generación Distribuida, incluidos los de generación a partir de Energías Renovables. b) El desarrollo y la incorporación de la demanda controlable y de los recursos derivados de la eficiencia energética. c) El despliegue de tecnologías inteligentes para la medición y comunicación en las REI. d) El desarrollo e integración de tecnologías avanzadas para el almacenamiento de energía y de tecnologías para satisfacer la demanda en horas pico. Actualmente existen muchas tecnologías diferentes para almacenar energía y que se encuentran en varias etapas de desarrollo. Estas van desde la energía con base en gas, baterías y masas inerciales (conocidos como flywheels) hasta aire comprimido e hidrógeno; muchas de las cuales aún están siendo perfeccionadas en los laboratorios. Las baterías continuan siendo la tecnología con más avance y reducción de costos, ya que provocan un mercado más dinámico a pesar de algunos obstáculos ambientales. Sin embargo, es un hecho que cada país que integre energías renovables va a necesitar, tarde que temprano, cierta capacidad de almacenamiento mientras se incremente el volumen de los recursos renovables dependientes del clima. En la actualidad las baterías de iones de litio (Li-ion) es la tecnología preferida y es el mercado más activo, reconociendo que no es la única que circula. Para uso residencial ya se tiene disponible en el mercado un tipo de batería de ion de Litio presentada el año pasado por una compañía reconocida en el sector automotriz. Esta batería puede

Dr. José Luis Durán Gómez

Instituto Tecnológico de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

ser utilizada en un amplio arreglo de aplicaciones, entre ellas la generación distribuida en el sector eléctrico. Aquí el precio de la tecnología es un elemento clave en el panorama del almacenamiento de energía. Se estima que el costo de las baterías de ión de litio pueda bajar de un 20-30% en un año llevando las baterías comerciales o en aplicaciones de redes eléctricas al punto de adopción en grandes masas antes del año 2020.

alta velocidad en que se encuentra girando. Cuando se requiere de energía, se convierte la energía mecánica en energía eléctrica por medio de un generador. e) Supercapacitores. El dispositivo también conocido como ultracapacitor esta caracterizado por tener una más alta potencia específica pero una menor energía específica, comparado con las baterías convencionales. De tal manera que puede proporcionar más potencia específica de hasta 3kW/kg, lo cual es mucho mayor que cualquier tipo de batería.

Otras tecnologías interesantes para almacenar energía están listas para su desarrollo durante este 2016 mientras tanto a nivel mundial se continua desplazando la infraestructura energética hacia la redes eléctricas inteligentes alimentadas por formas de energía intermitentes como la solar y la eólica. Por mencionar algunas de las tecnologías más novedosas para el almacenamiento de energía en desarrollo en aplicaciones a redes eléctricas:

En conclusión, el uso de las energías renovables debe ser tratado dentro del Programa REI como una prioridad nacional. Por consecuencia, las políticas deberán realmente atender todos los objetivos y metas planteados en el programa. Para esto, será también importante considerar la integración de las tecnologías de aprovechamiento de los recursos de energías renovables junto con las tecnologías para el almacenamiento de energía más apropiadas para las aplicaciones en la red eléctrica. Entre las tendencias más importantes en almacenamiento de energía se encuentran: la solar fotovoltaica y el almacenamiento a partir de las tecnologías más novedosas como son: las baterías avanzadas de iones de litio, los supercapacitores y las masas inerciales de alta velocidad.

a) Baterías de flujo. Utilizan una variedad de distintas combinaciones químicas que se bombean y se hacen pasar a través de membranas sostenidas entre dos electrodos. La combinación de los químicos produce el flujo de energía hacia una carga. b) Baterías de ciclo profundo. Es un tipo de batería de ácido-plomo y requiere menor mantenimiento que las convencionales. c) Energía con base en gas, celdas de hidrógeno. Con base al almacenamiento de hidrógeno que puede ser creado del exceso de la energía eólica, se puede producir energía por medio de módulos de celdas de combustible. d) Masas inerciales (Flywheels, por su definición en inglés). Un flywheel es un dispositivo mecánico giratorio que almacena energía debido a su masa inercial y a la

Figura. Red Eléctrica Inteligente proyectada para el año 2031.

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CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO SUSTENTABLE

Seguridad vial:

Consideraciones

para disponer de usuarios de vías más seguros

e acuerdo a las estimaciones plasmadas en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010 la cifra anual de fallecidos por causa de accidentes de tránsito asciende a 1.3 millones de personas, que equivale a casi 3,000 defunciones diarias. Además se registran de 20 a 50 millones de afectados por traumatismos no mortales a causa de un percance vial. En México se registran más de 15 mil fallecimientos anuales por accidentes viales. En 2011 tras la integración a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial se tomaron en cuenta los objetivos planteados en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial para trabajar en la reducción de un 50% la tasa de accidentes fatales y minimizar las lesiones y discapacidades consecuentes de los accidentes.

Dado que al usuario se le atribuye la responsabilidad en más de 90% de los casos fatales y lesionados en accidentes viales, se enlistan distintos enfoques que profundizan sobre las causas y posibles soluciones para reducir su injerencia en los percances viales.

El Plan Mundial establece una estrategia para alcanzar esta reducción soportada sobre cinco pilares.

Gestión de la seguridad vial

Usuarios de vías de tránsito más seguro

Vías de tránsito y movilidad más segura

Vehículos más seguros

Respuesta tras los accidentes

El pilar 4 se enfoca en el usuario y propone la elaboración de programas integrales para mejorar el comportamiento de éste en las vías de tránsito, exhortándolo al cumplimiento de las leyes y normas a la vez que lo concientiza sobre las prácticas seguras y los diferentes factores de riesgo al conducir.

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M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C. CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

Condicionantes geopolíticas En los países de ingresos medios se contabiliza el 70% de la población mundial, sin embargo sólo se registran el 53% de los vehículos matriculados en el mundo, los cuales generan el 74% de las muertes totales en carretera. En los países de bajos ingresos es peor aún. Con sólo 1% de los automóviles registrados generan el 16% de las muertes por el tránsito. Esto indica que se tiene una carga desproporcionadamente alta de muertes de tráfico por carretera en relación con su nivel de motorización. Distintivamente en los países Latinoamericanos se presenta una cultura de desobediencia manifiesta en distintos aspectos de la vida cotidiana y que especialmente se hace evidente al conducir. En contraparte, los esfuerzos de la autoridad para ejercer la ley son considerados como imposiciones y cuando el usuario llega a ser infraccionado se considera una víctima de la injusticia.

conquistado su propio espacio dentro de los hogares siendo así que se llega a humanizarlos concediéndoles cualidades y personalidades que se identifican con el propietario. El vehículo envuelve al usuario dentro de un escudo y sensación de invulnerabilidad en la cual al conducir se siente seguro realizando actividades ordinarias como hablar por celular, textear, fumar, comer, maquillarse, entre otras. Dentro de este espacio inviolable que confiere, el conductor que se siente afectado ante el mínimo precursor exhibe rabiosos gestos obscenos, gesticulaciones y amenazas a completos extraños que transitan por su camino transmutando su pasivo comportamiento mostrado en circunstancias habituales. La imagen y simbolismo del vehículo evocan velocidad, emoción, vitalidad y lances de libertad. El usuario dispone del vehículo como un instrumento de dominación, siendo así que las calles y carreteras se tornan en escenario para la competencia y el control. Bajo esta perspectiva, el vehículo puede ser concebido y utilizado como un arma.

Congestionamiento – frustración- agresión

Condicionantes socio – culturales Los investigadores han examinado los comportamientos de manejo basándose en varios niveles de variables tales como el nivel socio cultural, situacional o personal. Se establece una teoría de conducta social que relaciona directamente el aumento de accidentes viales mortales y la conducta agresiva. En una precursora aproximación se examina la relación entre el vehículo, la conducta del usuario y los accidentes consecuentes. El vehículo rebasa su función utilitaria como un medio de transporte que traslada de un lugar a otro al constituirse una relación simbiótica con el usuario llegando al punto en el cual toda su vida gira en torno al vehículo y lo que representa. El vehículo ha

Casi nadie considera que la congestión del tráfico consista en algo bueno. Esta antipatía ocurre principalmente porque la gente que queda atrapada en el tráfico se siente frustrada al ver que se arrastran por el camino sin llegar a ningún lado al tiempo que se conduce una máquina capaz de desplazarse a más de 160 kilómetros por hora. Al aumentar el número de vehículos que circulan, el tiempo de viaje se ve incrementado más allá de lo que el usuario considera que debe tomar. Como resultado, los individuos trascienden sus frustraciones a otro nivel y lo inducen a realizar una conducción extremamente temeraria la cual se reconoce como un factor directo causante de accidentes viales mortales. Esta forma de conducción se constituye como una condición detonante que lleva a un usuario impaciente o frustrado a herir intencionalmente o incluso asesinar a otro conductor, su acompañante o algún peatón, como respuesta a una disputa de tráfico, altercado o insulto.

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Incidencia por género

Conclusión

La frase “cuidado, mujer al volante” actualmente adquiere una connotación distinta. Cada vez un mayor número de mujeres cuenta con licencia de manejo. Asimismo por el ritmo de vida que sostienen pasan un mayor tiempo detrás del volante. No hay evidencia clara que el género influya directamente en la proporción de accidentes, mujer y hombre presentan los mismos patrones de conducta al manejo para bien y para mal, pues paulatinamente la mujer se ve mayormente involucrada en conductas de manejo temerarias bajo el influjo de alcohol, así como manifestarse violentamente.

Se ha planteado de manera muy sucinta el escenario que coloca al comportamiento del usuario como factor detonante en la incidencia de accidentes mortales. Los ingenieros de tránsito y planeadores urbanos no habían tomado en consideración la investigación sobre el comportamiento del usuario y la seguridad del transporte que fue únicamente realizada durante décadas por otros profesionistas distintos al área del transporte.

Cuando la conducción inapropiada escala a la violencia física el hombre tiende a recurrir a armas de fuego, cuchillos, bats de beisbol, mientras que la mujer iracunda tiende a usar el mismo vehículo como arma.

Estadísticas sesgan la responsabilidad del conductor Se evidencia una alta incidencia de consecuencias mortales atribuibles al uso inapropiado del vehículo y estos son simplemente registrados como accidentes. El término “accidente” es ambiguo ya en gran medida soslaya la responsabilidad imputable al vehículo y su conductor. Las fatalidades son inevitables, sin embargo, los individuos pueden comportarse imprudentes, agresivos y con una irresponsabilidad criminal siendo improbable que lleguen a ser encarcelados, ya que no es posible comprobar la “intencionalidad” al ocurrir una consecuencia fatal o perjudicial por el uso del vehículo, sin embargo, de ninguna manera pueden ser simplemente considerados como accidentes aleatorios.

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En consecuencia, los conceptos teóricos y modelos dominantes en la psicología tradicional no se consideraron en la circunscripción del comportamiento del usuario de carreteras. Actualmente la aplicación de estos conceptos y modelos mejoraría nuestra comprensión del comportamiento de los usuarios y ayudarían a crear las nuevas posibilidades de influir en su conducta y estar en posibilidad de disponer de usuarios de vías más seguros. Referencias Garase, M. (2006). Road rage. New York: LFB Scholarly Pub. Mendoza, A., Mendoza M., Abarca E. (2015) “ Campañas de seguridad vial para el mejoramiento del comportamiento del factor humano”; Instituto Mexicano del Transporte; Publicación Técnica No. 449, Querétaro, México. Rothengatter, T. & Huguenin, R. (2004). Traﬃc and transport psychology : theory and application : proceedings of the ICTTP 2000. Amsterdam Boston: Elsevier. Underwood, G. (2005). Traﬃc and transport psychology : theory and application : proceedings of the ICTTP 2004. Amsterdam London: Elsevier. UNRSC, United Nations Road Safety Collaboration, (2011). “Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020”, World Health Organization, Geneva.

DESARROLLO SUSTENTABLE GREMIAL 12

Concreto reciclado sustentable L

a industria de la construcción genera volúmenes muy importantes de desechos sólidos considerándose que constituyen el 40% de los desechos totales producidos por el hombre. El impacto de los materiales de desecho en el medio ambiente radica en el depósito de los mismos, generando zonas en las ciudades de contaminación visual, deterioro del paisaje, generación de lixiviados que contaminan los mantos acuíferos, entre otros. De tal forma que la reutilización de los agregados para elaboración de concreto hidráulico sería de gran beneficio ambiental. La explotación de bancos de materiales para la elaboración de concreto hidráulico genera un daño a los ecosistemas, de manera que la reutilización de concreto hidráulico de desecho como agregado grueso para la elaboración de concreto hidráulico nuevo constituye un área importante de investigación que pretende reducir los impactos negativos que la industria de la construcción genera.

Tabla 1. Estimación de la caracterización de los residuos de la construcción y demolición. (Fuente CMIC, 2013) Potencial del uso de agregados reciclados El concreto hidráulico es una mezcla de agregados gruesos y finos con agua, aditivos y adiciones minerales y un cementante. El concreto reciclado ayudaría a la sustentabilidad de la industria de la construcción pues permitiría el reuso de materiales procedentes de residuos o demoliciones disminuyendo la explotación de bancos de agregados naturales. Su estudio se inició en Alemania después de la Segunda Guerra Mundial debido a la necesidad de reconstrucción de las ciudades. Entonces se consideró la posibilidad de utilizar los escombros para la fabricación de concretos nuevos, primero como material de relleno en concretos masivos y después de investigaciones concienzudas, para fabricar concreto estructural.

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Dra. Cecilia Olague Caballero Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

En diversos países las normativas incluyen la posibilidad de utilizar agregados reciclados como el caso de España, con la posibilidad de fabricar concretos estructurales y no estructurales. En Europa la producción de agregados reciclados en el 2010 fue de 185 millones de toneladas. En el caso de México se requiere iniciar estudios que permitan evaluar este tipo de materiales y generar especificaciones para su uso en la elaboración de concreto nuevo. En el Distrito Federal se aprobó la normativa ambiental NADF-007-RNAT-2004, que establece la clasificación y especificaciones de manejo de los residuos de la construcción y demolición. Esta norma busca fomentar el aprovechamiento de los mismos y minimizar su desperdicio. Producción de agregados reciclados La fuente de agregados reciclados son los procedentes de las construcciones y demoliciones así como los residuos de las propias plantas concreteras y de concreto prefabricado. Se requiere en una primera etapa seleccionar los restos de concreto separando otro tipo de escombros como mampostería, madera o metales. Posteriormente pasan a una planta de trituración y se separan los restos de acero de refuerzo, trozos de mampostería así como restos de pasta de cemento que aún se encuentran. La planta de producción de agregados reciclados es similar a las empleadas en la trituración de agregados naturales.

Tabla 2. Clasificación de los residuos de construcción y demolición de acuerdo al tipo de actividad.

Reciclado de materiales de construcción Existen diferentes tipos de condicionantes impuestas por el mercado de productos recuperados: 1.- Es importante caracterizar la calidad real o al menos tener una buena estimación a fin de promover su uso. 2.- Tiene que haber suficiente información sobre su cantidad y disponibilidad. 3.- La viabilidad económica de la recuperación también está limitada por las distancias entre los lugares de producción, tratamiento y almacenamiento en relación con el sitio para su posterior utilización. 4.- En la medida en que resulte más costoso deshacerse del material de desecho puro, mayor será el interés del productor por encontrar una vía alterna para su aprovechamiento. Conclusiones La principal ventaja del empleo de agregados reciclados para elaborar concreto hidráulico nuevo reside más que en la parte económica en los beneficios sociales y ambientales. El agregado reciclado libre de contaminantes puede sustituir satisfactoriamente al agregado grueso en la elaboración de concreto hidráulico nuevo.

Una ventaja del concreto reciclado es que soluciona la necesidad de eliminar este residuo al mismo tiempo que genera su reutilización reduciendo costos y ayudando a la conservación y mejoramiento de nuestro entorno natural.

Referencias Martínez Bertrand, Carlos. (2009), “Gestión de residuos de construcción y demolición” (RCDS), importancia de la recogida para optimizar su posterior valorización. Vías y Construcciones S.A. Congreso Nacional de Medio Ambiente. Velasco López, Luis Miguel, (2010). “Formulación de una Propuesta de Gestión Ambiental para la Recuperación y Reciclaje de Materiales de Construcción y Demolición”. Universidad Tecnológica de Pereira, Facultad de Ciencias Ambientales Pereira. Alaejos, P. “Recomendaciones para la utilización de áridos reciclados en concreto estructural” CEDEX,España.http://www1.caminos.upm.es/estructuras/files/estructuras/articulo%20hormigon%20reciclado.pdf.

INGENIERÍA CIVIL 14

Luz de alarma para la obra de infraestructura

l primero de agosto del 2007 por medio de las noticias nos enteramos del colapso de un puente en Minneapolis. El suceso sorprendió a la población norteamericana y causó una gran inquietud sobre la calidad de la infraestructura en ese país. La ciudadanía reclamó de inmediato un análisis de la obra, lo que significó que se diagnosticarían los problemas y se solucionarían. Para ello fue necesario revisar parte de la red carretera, puentes, aeropuertos, redes de agua, drenaje, presas, entre otras obras de infraestructura.

En el caso del puente de Minneapolis se había realizado un estudio dos años antes y se dictaminó que en su estructura había deficiencias, sin embargo nunca se habló de la posibilidad de un colapso. Es de tomar en consideración este hecho, por el respeto que le tenemos a nuestro vecino, en materia de tecnología aplicada a diseños y métodos constructivos, mismos que se hacen con los procedimientos de vanguardia y con el control de calidad óptimo. Es característica de los Estados Unidos la eficiencia con la que se trabaja en la obra pública y el derrumbe del puente fue tomado como una luz de alerta para revisar la infraestructura. Los expertos reclamaron disponer de una fuerte inversión para mejorarla, también recordaron a las autoridades, que se habían disminuido los presupuestos para la actualización de las obras en servicio, por invertirse en nuevas obras. A través de sociedades constituidas, una de ellas los Colegios de Ingeniería Civil, los ingenieros norteamericanos hicieron un balance general de la eléctrica, vías navegables, terrestres y férreas, escuelas y puentes. La evaluación no fue muy alentadora, pues la calificaron con “C”, es decir mediocre y en muchos casos dictaminaron las obras como “peligrosas”. Ese mismo año sucedió la explosión de la tubería subterránea de vapor en Nueva York, construida en 1929. Y con diferencia de dos semanas ocurrió el accidente del puente. Especialistas plantearon en sus dictámenes que los años se estaban echando encima sobre muchas de estas obras de infraestructura,

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I.C. Martha Delia Orona Baylón Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

que si bien fueron realizadas con la tecnología existente y actual en su época, requerían de una renovación con materiales y diseños de vanguardia. En nuestro país, leímos en la prensa el comunicado de un puente en Veracruz: Por lluvia colapsa puente. “El Universal” junio 2014. Y cada año leemos notas de cierre de carreteras, por daños a sus estructuras. Estos casos no deberían de ser comunes, pero en México no se realiza la revisión y el diagnóstico de la infraestructura, así como tampoco se invierte en su renovación. El principal interés de las autoridades e iniciativa privada es construir obras nuevas para resolver los graves problemas de carencia de infraestructura, siempre tan urgente en las actividades de nuestro país. Uno de los principales problemas en México es que nuestros recursos económicos son limitados para hacer las obras con una proyección de muchos años hacia el futuro y con la calidad de vanguardia, como en otros países. Existen aún caminos que se construyeron durante las primeras décadas del siglo XX y muchos de los tramos se encuentran en condiciones desfavorables. Hemos hablado de caminos que se empezaron a construir a mediados de los años veinte del siglo pasado y que muchos tramos datan de esa época con una conservación muy limitada, lo que ha dejado rutas casi intransitables. En las ciudades, las redes de agua y drenaje son viejas, las escuelas tienen diseños lejos de tiempos

modernos, las presas ya no cumplen con los objetivos con las que fueron construidas y si se diera un diagnóstico de los puentes, presentarían peligrosas deficiencias, las cuales aún podrían corregirse. No hay inversión para estudios y diagnósticos, menos para actualizar las construcciones. Lamentablemente, no hay ni la debida conservación de las obras para el pueblo. En cuestión de vías de comunicación vimos como se fue hundiendo el sector ferrocarrilero, tal vez influyó el ambiente político en el gremio o debido a las nuevas opciones de comunicación como las carreteras y la aviación, pero además una decisión de convertir a la empresa ferrocarrilera en una empresa estatal.

cha energía, en el reciclaje de carpetas asfálticas, entre otras propuestas.

La ciudadanía regularmente exige a los gobiernos, al efectuarse los cambios periódicos de ejecución del poder, que realice más obra pública y de esa manera hasta evalúa su desempeño diciendo: “este gobernador o este presidente sí está haciendo su trabajo, tantas escuelas, muchos kilómetros de carreteras, más calles pavimentadas, entre otros proyectos.” Y casi nunca se aprecia el renglón de la conservación o mantenimiento de la obra ya existente.

La situación actual de las obras de infraestructura en el país, requiere de diagnósticos técnicos para que sirvan como luz de alarma y se planteen soluciones, en especial para el estado de Chihuahua.

Urge que el gobierno, en sus varios niveles, realice un buen programa para por lo menos conocer las deficiencias de las obras de infraestructura y estudiar sus posibles correcciones para planear la inversión y para mejorar lo que ya tenemos de infraestructura en servicio, aprovechando a los organismos colegiados, el servicio social de los nuevos profesionistas y buscar más participaciones. Es conveniente equilibrar esos presupuestos para no limitar la conservación y mantenimiento de las obras.

Además pensando en sustentabilidad, debemos aprovechar nuestros recursos, como el caso del agua que se pierde en tuberías viejas de los centros históricos de las ciudades, cambios en el alumbrado público que derro-

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ENTREVISTA 16

Lic. Luis Lara Armendáriz

Presidente del Consejo Directivo de American Industries

n entrevista para la revista CICDECH, el Lic. Luis Lara Armendáriz Presidente de Consejo Directivo de American Industries habló sobre su formación académica y laboral, inicios en la industria y compartió su opinión acerca de la situación actual del empresariado Chihuahuense.

Originario del estado de Chihuahua, el Lic. Luis Lara estudió la carrera de Administración de Empresas en el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey y posteriormente tomó un diplomado de Desarrollo Ejecutivo de Empresas en la Universidad de Singapur en coordinación con la Universidad de Stanford. “Decidí estudiar en Singapur por lo admirable de su cultura, gracias a que han invertido lo suficiente en educación lograron pasar de ser uno de los países más pobres a uno de los más desarrollados, convirtiéndose prácticamente en un país-empresa. Su filosofía es ser el número uno en todo lo que hacen”, comentó el Lic. Lara. Considerado como uno de los empresarios más importantes de Chihuahua, el Lic. Lara desde muy temprana edad heredó la vena empresarial que le ha caracterizado: “Desde muy pequeño mi padre me llevaba a los campos menonitas a comprar quesos que luego distribuían a nivel nacional. A los 10 años me compró una motocicleta con una caja atrás y todos los veranos desde las 6:00 am vendía quesos y huevos, fue así que aprendí del comercio, tratar con los clientes y a resolver problemas prácticos. La educación que re-

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cibí en mi casa me brindó los principios y valores de un empresario y en la escuela aprendí los procesos”. A mediados de la década de 1970 la historia industrial del estado de Chihuahua se vio transformada gracias a la visión del Sr. Eloy Vallina y del grupo de Desarrollo Económico A.C. Desde finales del siglo XIX el estado se había consagrado como una región ganadera, con actividad agrícola, minera, bancaria y comercial, sin embargo la industria maquiladora era el siguiente paso. “El señor Vallina me dio la oportunidad de explorar el área de las maquiladoras, un día me comentó que quería atraer a maquiladoras extranjeras y comencé a estudiar ese campo. Visité toda la frontera y le comenté que lo que se requerían eran parques industriales, dotarles de infraestructura para una fácil instalación, así que busqué los terrenos y posteriormente a los socios”, expresó. A inicios de la década de 1980 el Parque Industrial las Américas arrancó formalmente con la planta Honeywell como industria ancla. Posteriormente la instalación de la empresa sirvió como atracción

para nuevas inversiones extranjeras. “Don Manuel Bernardo Aguirre inauguró el Parque Industrial las Américas y cuando el Presidente de la República Mexicana, José López Portillo estuvo en Chihuahua, ya contábamos con cuatro empresas dentro del parque”.

Finalmente, el Lic. Luis Lara expresó: “Uniéndonos como sociedad y promoviendo los valores como el trabajo, la ética, el esfuerzo y sobre todo ser el número uno en cada cosa que hagamos; será la forma de tener una mejor calidad de vida”.

American Industries es el nombre comercial de Industrias de América, el Lic. Lara comentó: “A la empresa de servicios que se formó paralela al parque industrial le pusimos Industrias de América pero pensamos, que para que los estadounidenses creyeran que eramos una empresa norteamericana teníamos que buscar un nombre en inglés, así que le pusimos American Industries y oficialmente ese es el nombre con el que está registrada en México y Estados Unidos, aunque nunca tuvimos socios extranjeros; inclusive fue una sorpresa para mí que ese nombre no estuviera registrado en ese país”.

“American Industries” opera actualmente en 6 estados de la república, siendo Chihuahua donde se concentra el mayor número de parques, seguido de Tamaulipas, Nuevo León, Jalisco, Guanajuato y Querétaro. Es una de las empresas más importantes del estado debido a que el Lic. Lara se ha distinguido por su capacidad para atraer la inversión extranjera. Al preguntarle su opinión respecto al empresariado chihuahuense comentó: “Los empresarios chihuahuenses son pocos si los comparamos con los de Monterrey que se ha caracterizado por ser una región más industrial. La gran mayoría de los empresarios regiomontanos surgieron gracias a su habilidad para asociarse con extranjeros, si le escarbas a las empresas originales de allá vas a encontrar muchos apellidos de otros países, mientras que aquí en Chihuahua el empresariado siempre se caracterizó por ser más local. Los acaudalados de Chihuahua se dedicaban a la ganadería, la agricultura y la minería. Fue hasta finales de la década de 1960 cuando nos tocó a nosotros traer la inversión extranjera al estado gracias a la instalación de los parques industriales para las maquiladoras en la frontera, iniciando una nueva era de la industria en Chihuahua. Actualmente estamos recomendando a los jóvenes empresarios buscar asociaciones y dar otro viraje a la actividad económica en Chihuahua para continuar con el desarrollo industrial”. El Lic. Lara recomendó buscar otras alternativas para la creación de empresas en el estado: “En Querétaro se está construyendo un campus universitario estadounidense, es una sucursal del estado de Arkansas para 17 mil estudiantes, certificado por la Secretaría de Educación Pública (SEP). Ese es un gran cambio dentro de la Secretaría y una nueva área de oportunidad para los estudiantes. De ese modo van a poder sacar su grado de ingeniería certificado por Estados Unidos. Se van a graduar de una universidad norteamericana en México. ¿Por qué en Chihuahua no podemos tener una escuela de ingeniería netamente estadounidense? Esto representaría grandes beneficios para la sociedad chihuahuense porque Estados Unidos es nuestro vecino y ello podría derivar en asociaciones con sus empresarios.

Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos, Lic. Luis Lara Armendáriz y el I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA GREMIAL 18

Núm. 146 /enero-febrero 2016

M.D.U. Jesus Alfonso Vargas González

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey

Gestión urbana, entre lo local y lo global

l control de calidad de cualquier obra consiste en verificar el cumplimiento de las hipótesis de las bases de diseño y proyectos, así como las especificaciones de materiales y procedimientos. Esta verificación se hace a través de mediciones, muestreos y ensayes de laboratorio (Salazar, 2011). Es común establecer resistencias mínimas y características que deberán cumplir los especímenes individuales. Las técnicas basadas en ondas de resonancia para ensayos no destructivos son un buen indicador para estimar la resistencia a la compresión simple del concreto, las cuales pueden servir con fines de control de calidad y ofrecer un método de mayor eficiencia para esta práctica.

Forma parte de los mejoramientos en la habitabilidad urbana, la instalación de gobiernos urbanos eficientes, que en el marco de sistemas de gestión mixtos — público y privado — puedan en grado creciente resolver los asuntos antes enunciados. También resulta relevante el cambio programático en cuanto a la forma de organizar la ejecución del presupuesto público y del uso eficiente de instrumentos económicos de incentivos, entre ellos los impuestos y subsidios. Esos gobiernos urbanos multiniveles deberían, en esta perspectiva, combinar regulación con inversión en un marco estratégico para el desarrollo de un programaciudad.

La formulación y aplicación de políticas de desarrollo en la región de América Latina y el Caribe se enmarca entre dos fuerzas que configuran el mundo de hoy: lo global, como una permanente y creciente integración económica, cultural y política de los países del mundo y lo local, como aquella tendencia hacia mayores niveles de autodeterminación y delegación de gestión y poder a comunidades y localidades subnacionales. Todo ello en el contexto de fuertes contrastes entre crecimiento y recesión, equidad y desigualdad, exclusión e integración así como la pobreza y riqueza.

En los países en desarrollo, el sector público mantiene altos grados de responsabilidad con respecto al entorno urbano. En muchas ciudades todavía el sector público es dueño de una parte importante de las tierras, sobre todo en algunas ciudades intermedias donde no se observa un gran dinamismo de la actividad inmobiliaria privada. Esto presenta una oportunidad para la elaboración de programas de habilitación y usos del suelo en el marco de programas de incentivos y atracción de inversiones. Surge además la posibilidad de articular programas para disminuir los efectos resultantes de la segregación del crecimiento urbano.

El mejoramiento de la funcionalidad y la habitabilidad impone nuevos requisitos a la gestión y las políticas públicas urbanas, donde los temas de gobernabilidad, el mejoramiento de capacidades institucionales y la participación ciudadana cobran máxima importancia. Según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) un buen gobierno o una buena gobernabilidad se relacionan especialmente con la responsabilidad de los gobiernos de la ciudad respecto del uso eficiente de los recursos públicos y sobre todo con su capacidad de armonizar las demandas e intereses diversos, en un marco de integración social y desarrollo humano. Esta gobernabilidad supone entonces niveles de articulación entre los diferentes ámbitos de la gestión gubernamental con la determinación precisa de responsabilidades e incentivos. Es aquí donde cobra máxima importancia la participación ampliada a los grupos y sectores de la comunidad, reconociendo su aporte como principal recurso para la gestión.

GREMIAL CIENCIA Y TECNOLOGÍA DESARROLLO HUMANO

CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

Muchos países de la región han organizado y mantenido programas de bancos de tierras, específicamente orientados al control de la especulación con éstas; logrando así proveer tierras de acuerdo con un plan urbano y controlar la segregación severa y facilitando finalmente el acceso a la tierra a los sectores de menores recursos. Además, estos programas proveen muchos servicios, especialmente aquellos basados en redes: agua, alcantarillado, electricidad y gas. Es cierto que las propuestas de privatización de los servicios han significado una pérdida de la tuición directa sobre su producción. Sin embargo, en algunos países el Estado ha mantenido su responsabilidad con respecto a las normativas y la regulación en la operación de las empresas encargadas, garantizando la distribución y cobertura de los servicios.

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Estos casos pueden considerarse un buen ejemplo de articulación público-privada. Por ejemplo, en la ciudad de Cuenca en Ecuador, se ha podido armonizar el mejoramiento de las empresas públicas mediante la gestación de un conjunto de empresas relacionadas por medio de subcontratos de carácter privado. Paralelamente, se registran procesos de privatización de los servicios públicos sin la construcción de marcos normativos y regulatorios, lo que obstaculiza las posibilidades de una eficiente articulación público-privada en el marco de objetivos de desarrollo humano. 16 20

La búsqueda de mayor eficiencia ha significado la aplicación de modelos de cooperación y asociación públicoprivada, a los que se agrega la participación de las organizaciones comunitarias. Un nuevo gobierno urbano se sustenta precisamente en estos modelos, en los que se experimenta la articulación de intereses de variados actores, lo que nos remite a una nueva y compleja gobernabilidad de contrastes y conflictos entre actores y a la vez, de una mayor identidad y compromiso. Este gobierno, sustentado en asociaciones y alianzas estratégicas, reconoce las capacidades de las organizaciones civiles y comunales para identificar los problemas de carácter local y sus causas, organizar y administrar iniciativas surgidas en las propias comunidades y atender fórmulas de seguimiento y fiscalización de los desempeños públicos y privados.

Mural de concepción de 250 metros cuadrados que está en la Casa del Arte de la Universidad de Concepción (1964)

La experiencia de asociativismo para el gobierno urbano señala la existencia de cuatro tipos básicos de obstáculos o problemas para su puesta en marcha: • El primero, de carácter psicológico, que significa el quiebre con formas y procedimientos tradicionales, en los que se entiende al municipio o autoridad pública como proveedor exclusivo de los servicios. • El segundo, de carácter económico, se vincula a los altos costos de las inversiones necesarias para la aplicación y mejoramiento de redes de base en los servicios. • El tercero, de carácter técnico-organizativo se asocia a las dificultades en la formación de organizaciones colectivas: baja capacitación, falta de liderazgo, poca participación sistemática y problemas de financiamiento. • El cuarto, de carácter comunitario, dice relación con la falta de confianza entre participantes y entre éstos y las instituciones del entorno y con el relevamiento de los potenciales de la acción colectiva (Banco Mundial, 2000). Para que el desarrollo urbano, entendido como una sinergia entre mayor habitabilidad y mayor funcionalidad, tenga éxito, resulta necesario un gobierno “de la ciudad”, que en el marco de una gestión estratégica y de un proyecto urbano, se plantee la construcción del hábitat como un asunto de bien público con grados crecientes de inclusión social.

INGENIERÍA CIVIL

Estructuras para paso de fauna en

Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos y M.I. Diana Navarrete García

carreteras

Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

l hablar de construcción de carreteras en general se consideran como obras que representan un beneficio social y económico, mejorando la calidad de vida de las poblaciones y de sus habitantes, por tanto, bajo esta percepción constituyen un elemento importante de desarrollo (Arroyave et al. 2006). Sin embargo, la apertura de carreteras, al igual que todas las obras de infraestructura y actividades humanas, implica la transformación del espacio natural. Ese cambio puede suponer una ruptura del entorno, destruyendo hábitats y afectando a poblaciones enteras de fauna silvestre. Efecto barrera El efecto barrera es posiblemente el impacto ecológico negativo más importante de las carreteras. La capacidad de dispersión de los organismos vivos es uno de los factores claves para la supervivencia de las especies (Donaldson & Bennett 2004). La capacidad para desplazarse por un territorio determinado en busca de comida, refugio o para aparearse, se ve afectada de manera negativa por las barreras que causan el aislamiento del hábitat. Estos impactos afectan la dinámica de las poblaciones y ponen en peligro la supervivencia de las especies (Clevenger & Huijser 2011). Aunque es menos visible que otros efectos originados por las carreteras, como el atropello de animales, el efecto barrera se considera el impacto ecológico más negativo de las infraestructuras de transporte. Este efecto se basa en la dificultad que tienen los animales para cruzar la superficie de la vía, ya sea debido a la existencia de

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obstáculos que impiden físicamente el cruce (como los vallados perimetrales o el intenso tráfico) o bien a consecuencia del rechazo que genera en muchos animales el cruce de una superficie asfaltada, sin refugios y altamente perturbada por el paso de vehículos, ruido o contaminación (Rico, Kindlmann & Sedláček 2007). La dificultad de superar estas barreras y desplazarse entre los distintos fragmentos de hábitat, puede llevar a la extinción de determinadas poblaciones de fauna silvestre. Mortalidad por atropellamiento y/o colisión con vehículos La mortalidad es probablemente el impacto más conocido del tráfico en los animales. Una gran cantidad de animales muere cada año en carreteras y vías férreas y muchas más sufren graves heridas. La mortalidad por atropello es responsable sólo de una pequeña parte de la mortalidad total de las especies comunes (como roedores, conejos, zorros, gorriones, entre otros). Sin embargo, para las especies más sensibles, el tráfico puede ser causa importante de mortalidad y un factor significativo para la supervivencia de la población total, caso destacable es el del lince ibérico, en riesgo de extinción y que tiene en los atropellos una de las principales causas de la mortalidad (Grilo et al. 2012, Glista & DeVault 2008). La intensidad de tráfico condiciona la mortalidad por atropello y el efecto barrera de la infraestructura (Arroyave et al. 2006).

implementadas como medidas para reducir la mortalidad del lince ibérico.

Las especies particularmente sensibles a las barreras que suponen las carreteras y a la mortalidad por el tráfico son las siguientes: • Especies poco comunes con pequeñas poblaciones locales y amplias áreas de campeo, como los grandes carnívoros. • Especies que muestran desplazamientos diarios o estacionales entre distintos hábitats locales. Los anfibios son especialmente sensibles a la mortalidad de las carreteras, en determinadas estaciones, cuando tienen que cruzar para ir a lagunas o riachuelos para reproducirse. Algunas especies de ciervos utilizan diferentes hábitats a lo largo del día y tienen que cruzar carreteras a diferentes horas para satisfacer esta necesidad. • Las especies que deben recorrer grandes distancias para realizar las migraciones en determinadas estaciones.

Cruces para fauna en carreteras como medidas correctoras Uno de los primeros países en incorporar este tipo de estructuras para fauna en carreteras fue Estados Unidos. En los años cincuenta ante el preocupante incremento de incidentes en las autopistas, se desencadenaron altos índices de mortalidad de osos en el estado de Florida y se implementaron las primeras estructuras para cruce de fauna. Por su parte en Europa diez años más tarde se empezó a incorporar las primeras estructuras de cruce, siendo primeramente utilizado en Francia (Ballon, 1984). Hasta finales de la década de 1990 las estructuras fueron motivo de diversos estudios de impacto ambiental, donde plantearon su implementación para el uso por las especies de fauna o la adaptación de obras de drenaje para facilitar el cruce de especies; en ambos casos fueron opciones tomadas como medidas correctoras. Hablando específicamente de España, los primeros registros de la construcción de este tipo de cruces, se dieron en 1994, en la carretera onubense A-483 (Matalascañas-El Rocío)

Actualmente son medidas de reducción de impactos en carreteras, que solo han sido utilizadas de manera constante en países desarrollados. Su uso ha derivado una efectividad notable, resultando el interés por el análisis del costo-beneficio resultante de la incorporación de estas medidas y sobre todo, el poder determinar en qué casos resulta necesario para la conservación de la biodiversidad. Dos iniciativas a destacar es la legislación TEA-21 (Transportation Equity Act for the 21st Century) o el programa COST 341 de la Unión Europea, que corresponden a Estados Unidos y Europa respectivamente. En ambos casos resultan la base para la regulación y análisis sobre la implementación de dichas medidas (Forman et al. 2003). Desde la primera publicación acerca de la utilización de un paso de fauna por ciervos mulos (Odocoileus hemionus) en los Estados Unidos (Reed et al. 1975) se han realizado numerosos estudios en torno al tema. Desafortunadamente, buena parte de la información resultante de estos trabajos se encuentra dispersa en publicaciones y documentos muy diversos y de escasa difusión. Referencias Arroyave, M. P., Gómez, C., Gutiérrez, M. E., Múnera, D. P., Zapata, P. A., Vergara, I. C., Andrade, L. M., Ramos, K. C., (2006). Impactos de las Carreteras sobre la Fauna Silvestre y sus Principales Medidas de Manejo. Revista de Ingeniería de Antioquia, Colombia. 5:45-57. Ballon, P. (1984). Premières observations sur l’efficacité des passages a gibier sur l’autoroute A36. Cemagref. Informations Techniques 53: 1-6. Clevenger A.P. & Huijser M.P. (2011). Wildlife Crossing Structure Handbook Design and Evaluation in North America. Central Federal Lands Highway Division, 223 Págs. Donaldson A. & Bennett A. (2004). Ecological Effects of Roads. Implications for the internal fragmentation of Australian parks and reserves. Parks Victoria Technical Series, 74 Págs. Forman, R.; Sperling, D.; Bissonette, J.A.; Clevenger, A.P.; Cutshall, C.D.; Dale, V.H.; Fahrig, L.; France, R.; Goldman, C.R.; Heanue, K.; Jones, J.A.; Swanson, F.J.; Turrentine, T. y Winter T.C. (2003). Road Ecology. Science and Solutions. Island Press, Washington, DC. 479 pp. Glista D. J., DeVault T. L., (2008). Road Mortality of Terrestrial Vertebrates in Indiana. Proccedings of the indiana academy of science. 117(1):55-62. Grilo, C., Sousa, J., Ascensäo, F., Matos, H., Leitäo, I., Pinheiro, P., Costa, M., Bernardo, J., Reto, D., Lourenco, R., Santos-Reis, M., Revilla, E., (2012). Individual Spatial Responses towards Roads: Implications for Mortality Risk, Vol. 7, Ed. 9. Reed, D.F.; Woodward, T.N. y Pojar, T.M. (1975). Behavioral response of mule deer to a highway underpass. Journal of Wildlife Management 39: 361-367. Rico, A., Kindlmann, P., Sedlácek, F., (2007).Barrier effects of roads on movements of small mammals. Folia Zool. 1:1-12.

Núm. 144 /septiembre-octubre Año 24, Núm. 148 /mayo-junio2015 2016

HIDROLOGÍA 24

Metodología para el cálculo del caudal máximo de diseños

M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez

Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua / CICDECH Año 24, Núm. 148 / mayo-junio 2016

de obras de drenaje pluvial

n el diseño de los elementos de una red de drenaje es necesario partir del conocimiento de la magnitud de los caudales máximos que pueden llegar a la red en un determinado periodo de retorno.

En este artículo se hará una descripción de las metodologías frecuentemente más empleadas para el cálculo de los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico de las obras de drenaje. Los modelos hidrológicos que pueden utilizarse dependen de la cantidad y calidad de la información disponible.

Factores que inﬂuyen en la formación de los caudales Son básicamente dos: factores de la lluvia (intensidad, duración y frecuencia) y factores de la cuenca (morfología, uso de suelo y cubierta vegetal y edafología).

Análisis hidrológico Para determinar los caudales que deben utilizarse en el diseño hidráulico de la estructura de drenaje existen varios métodos como son los: empíricos, semiempíricos y estadísticos. Los métodos empíricos son los menos recomendados de los tres ya que sus resultados son poco confiables debido a que la mayoría de ellos solo consideran las características fisiográficas de la cuenca, por lo que sólo deben emplearse cuando no se dispone de datos de lluvia o de aforos de caudales. De estos, el método de la envolvente de Creager es el empleado con mayor frecuencia; de ser utilizado, se recomienda para cuencas mayores a 30km2. Los métodos semiempíricos se recomiendan para cuencas no aforadas pero que disponen de datos de precipitación; los métodos estadísticos son los más confiables, aunque éstos solo pueden aplicarse a cuencas aforadas o en aquellas que tienen cuencas vecinas que disponen de una estación hidrométrica y cuyas características geomorfológicas y climáticas son semejantes.

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Métodos semiempíricos Casi todos los métodos semiempíricos se derivan del método racional, el cual aparece citado en la literatura americana en 1889 por Kuichling, pero otros autores aseveran que los principios básicos de este método están explícitos en el trabajo desarrollado por Mulvaney en Irlanda en 1851. Estos métodos proporcionan hidrogramas sintéticos a partir de la geomorfología de la cuenca y de los datos de precipitación, proporcionando sólo el escurrimiento directo; de ser cauces perennes, al caudal pico estimado se le debe adicionar el escurrimiento base. Existe una amplia variedad de métodos semiempíricos, entre los que destacan la Fórmula Racional, el Hidrograma Unitario Triangular y el Método de Chow.

Fórmula racional Este método considera que la intensidad de lluvia es la misma en toda el área de drenaje, lo cual es correcto en cuencas de poca superficie pero no en cuencas grandes. El Caudal máximo (Figura 1) para un determinado periodo de retorno se calcula con la ecuación: Q = 0.278 Ci A

Donde: Q = gasto pico, m3/s C = coeficiente de escurrimiento, adimensional i = intensidad de diseño, para una duración igual al tiempo de concentración tc, (estimada a partir de las curvas I-D-Tr) mm/h A = área de la cuenca, en km2

Donde:

Figura 1. Hidrograma a partir de la Fórmula Racional

Método del Hidrograma Unitario Triangular (HUT)

A = área de la cuenca, Km² Tc = tiempo de concentración, h Tp = tiempo pico, h Tr = tiempo de retraso, h Tb = tiempo base, h hpe = lámina de lluvia efectiva (SCS, 1972) mm n = factor de corrección por área N = número de escurrimiento (según el tipo de suelo y su uso) hp = altura de precipitación para una duración igual al Tc, mm

Al igual que el método anterior, este procedimiento requiere conocer las características fisiográficas de la cuenca así como las características de la lluvia. Se ha desarrollado para cuencas pequeñas y su forma es triangular (Figura 2). =

cuencas pequeñas;

cuencas grandes

Figura 2. Hidrograma Unitario Triangular (HUT)

Para cuencas donde A ≤ 250 Km², entonces n = 2

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Método de Chow

Métodos estadísticos

Este método se dedujo a partir de los hidrogramas unitarios e hidrogramas unitarios sintéticos; para un resultado más confiable, su empleo se recomienda para cuencas de hasta 25km2 de superficie. El caudal para una determinada duración d, se estima con la siguiente ecuación:

Estos métodos son considerados como los más confiables, siempre y cuando se cuente con un historial lo más amplio posible de registros de caudales máximos anuales, para lo cual se requiere que la cuenca o una cuenca vecina con características geomorfológicas y climáticas semejantes, cuente con una estación hidrométrica instalada sobre el cauce en el que se desea construir la estructura de drenaje.

Q = 0.278AXZ

Donde: A = área de la cuenca, Km2 X = factor de escurrimiento, mm/h, siendo Pe precipitación en exceso (Pe = C * P para cuencas urbanas) mm y d duración, horas

Los métodos estadísticos más comúnmente empleados son el Gumbel y el de Nash. Aún cuando el método de Gumbel permite el cálculo del caudal máximo a partir de un registro histórico de tan solo 8 años, el resultado obtenido con esta información carece de un aceptable nivel de confianza, por lo que se recomienda que de preferencia se cuente con registros hidrométricos de por lo menos 20 años.

x= P2 d Z= Factor de reducción de pico, adimensionl

Referencias = = =

Estrada, G. (2008). Conceptos Básicos de Hidrología. Ed. Textos Universitarios. UACH. US Soil Conservation Service (SCS). (1972). Hydrology. National Engineering Handbook. Section 4. Soil Conservation Service (SCS). (1972). Drainage. National Engineering Handbook. Section 16.

SPEC CINTILLO

DESARROLLO HUMANO

Código de ética profesional

I.C. Raúl Sánchez Küchle Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

¿Qué se espera de un Ingeniero Civil?

n Código de Ética es aquel que fija las normas tendientes a regular el comportamiento de las personas dentro de un determinado contexto, como el de una profesión, una empresa u organización, entre otros. Su principal objetivo es mantener una línea de comportamiento uniforme en todos los integrantes de un organismo. Sirve de guía para normar la actuación profesional, empresarial u organizacional conforme a unos valores previamente establecidos sobre los cuales descansa, por así decirlo en su caso, el “valor” mismo de la profesión. Hace más de medio siglo un grupo de ingenieros chihuahuenses se dieron a la tarea de redactar un Código de Ética Profesional que sirviera de base para el ejercicio de la ingeniería civil en nuestro medio. El Código, recogido por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, A.C., está aún vigente. Casi desde el principio de su fundación el Colegio se preocupó porque los egresados como ingenieros civiles recibieran, junto con el título profesional, un ejemplar del Código.

Compañeros y clientes El Código establece enseguida el respeto que los ingenieros civiles deben: 1) A sus compañeros de profesión, colegiados o no y a su trabajo. 2) A sus clientes, con quienes deben actuar con absoluta lealtad y discreción, poniendo a su servicio sus conocimientos y capacidad profesional. 3) Si el ingeniero civil ocupa un puesto remunerado, sea en el sector público o en el privado, deberá actuar con absoluta lealtad para la entidad con quien labore. Protección y preparación La protección debida a los trabajadores, establece el Código, es norma indispensable para los ingenieros civiles. Es también indispensable la continua preparación para mejorar el nivel profesional.

Recolección

Profesión y opiniones

El Código de Ética Profesional de nuestro Colegio recolecta todo aquello que la sociedad espera sobre la conducta que debe asumir un ingeniero civil en relación con su ejercicio profesional, de cara a los miembros de la misma sociedad como a sus mismos colegas y frente a sí mismo.

Termina el Código manifestando el respeto y -por qué no decirlo- el amor a la profesión, a ejercerla con entusiasmo, seriedad y dedicación.

A lo largo de varios ejemplares de esta revista hemos pasado lista del contenido del Código y su aplicación a situaciones a las que se enfrenta constantemente el profesional de la ingeniería. Relaciones En sus tres primeros apartados, de diez, el Código establece las relaciones que los ingenieros civiles deben mantener: 1) Con la sociedad mexicana de la que forman parte, a la cual deben servir, cumpliendo con las disposiciones legales relativas a su profesión. 2) Con la institución educativa en la que realizaron sus estudios, reconociéndola como su Alma Mater (madre nutricia) prestándole su apoyo material o moral. 3) Con las organizaciones profesionales a las que se afilien, para fortalecerlas.

Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

Manifiesta también que las opiniones profesionales deben basarse en conocimientos firmes y criterios. Estas son pues, a vuelo de pájaro, las normas que los ingenieros civiles deben mantener en su vida profesional y como personas, lo que es importante destacar.

I.C. y M.A. Miguel Arturo Rocha Meza TALENTO Y CREATIVIDAD

Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C. / CICDECH Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

FRASES CÉLEBRES SOBRE LA VERDAD

onceptualizamos la verdad como un valor fundamental en la existencia social del hombre. Cuando hablamos de moralidad hablamos de la veracidad de una persona. Hablamos de una virtud moral. La verdad como tarea de un hacer individual como también social e histórico.

Los que valoran la verdad moral sobre la mentira, tienden a considerar la verdad como ejercicio de virtudes tales como la fidelidad, la honestidad, la sinceridad en el decir, entre otras virtudes; una persona es veraz en cuanto que muestra su autenticidad en la coherencia de su modo de existir en el mundo y su interpretación histórica cultural.

Veamos algunas frases célebres sobre “la verdad”

“Solo la verdad os hará libres”. San Juan “La verdad puede ocultarse, pero no extinguirse”. Frank Lloyd Wright (1867-1959) Arquitecto estadounidense. “La verdad jamás daña a una causa que es justa”. Mahatma Gandhi (1869-1948) Político y pensador indio “Una mentira nunca vive hasta hacerse vieja”. Sófocles (496 AC) Poeta y literato ateniense

“En una época de engaño universal decir la verdad es un acto revolucionario”. George Orwell (1903-1950) Escritor británico. “Nunca se miente tanto como antes de las elecciones, durante la guerra y después de la cacería”. Otto von Bismarck (1815-1898) Político y estadista Alemán. “Toda violación de la verdad no es solamente una especie de suicidio del embustero, sino una puñalada en la salud de la sociedad humana”. Emerson (1803-1882) Poeta y pensador estadounidense.

“Una mentira va pisándole los talones a otra”. Terencio (194 AC) Escritor romano

“Se puede pecar contra la verdad lo mismo por omisiones calculadas como por informaciones inexactas”. Pablo VI (1897-1978) Papa de la iglesia católica.

“La verdad se corrompe tanto con la mentira como con el silencio”. Cicerón (106 AC-43 AC) Escritor, orador y político romano.

“La verdad de ninguna cosa tiene vergüenza sino de estar escondida”. Lope de Vega (1562-1635) Poeta, novelista y dramaturgo español.

“La verdad triunfa por sí misma, la mentira necesita siempre complicidad”. Epicteto de Frigia (55-135) Filósofo grecolatino.

“Si Dios es Dios y el hombre una criatura hecha a imagen de la inteligencia divina, su función más noble es la búsqueda de la verdad”. Morris West (1916-1999) Escritor australiano.

“La verdad no está de parte de quién grite más”. Rabindranath Tagore (1861-1941) Filósofo y escritor indio.

Año 24, Núm. 148 /mayo-junio 2016

Conclusión: es una condición natural de los amantes de la ingeniería el que seamos también, amantes de la verdad y que tengamos un espíritu que la respeta y valora incansablemente.

NĂşm. 148 /mayo-junio 2016

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