166 Con motivo de los festejos por el 60 aniversario de nuestro Colegio, el pasado 26 de abril se llevó a cabo un desayuno en un conocido restaurante con los socios fundadores, ex presidentes y miembros del Consejo Directivo para presentar avances y propuestas para las actividades que realizaremos como parte de nuestra celebración. Por otra parte, felicitamos a todos los trabajadores de la construcción que celebrarán el día de la Santa Cruz el próximo 03 de mayo, así como a todas las mamás que forman parte del Colegio y que estarán festejando su día el próximo 10 de mayo. Agradezco a nuestros colaboradores y anunciantes de la revista por su constante participación así como al Dr. Luis Felipe Siqueiros Falomir, Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología del Estado de Chihuahua por haber compartido con nosotros su experiencia en la entrevista que nos concedió.
I.C. Jorge Luis González Mendoza Presidente del XXXII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C.
Año 27, Núm.
E
stimados socios, es un placer saludarlos por este medio y aprovechar el espacio para compartir con ustedes algunas de las actividades que hemos llevado a cabo en los meses previos a esta edición.
M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Presidente
Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Vicepresidente
I.C. Sandra Patricia Escobedo Sígala Secretaria General
CONSEJO DIRECTIVO XXXII
M.I. Víctor Mireles Villegas
I.C. Manya Arrieta Ostos
Secretario General Suplente
M.I. Martha Lorena Calderón Fernández
M.A. Pedro Romero Solís
Dr. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola M.I. Eduardo Hernández Samaniego M.E. Mario Alberto Madrid Pérez M.I. América Martínez Soto M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Martha Delia Orona Baylón I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle M.I. Xochitl Aide Valencia Fierro
Tesorero
I.C. José Antonio Montes Madrid Tesorero Suplente
I.C. Oscar Rafael Ruiz Medina
Secretario de Actualización Profesional
M.V. Marco Alejandro Leyva Valenzuela Secretario de Actualización y Certificación
I.C. Víctor Manuel Amador Ponce de León Secretario de Servicio Social
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Secretario de Comunicación y Difusión
Misión de la Revista CICDECH
“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.
CICDECH, Año 27, Núm. 166, mayo/junio 2019, es una publicación bimestral editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua.org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015072116021400-102, ISSN 2448-6361, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 3 de mayo del 2019 con un tiraje de 2,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.
Dra. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Edición bimestral Año 27, Núm. 166 mayo/junio 2019 Chihuahua, Chih.
Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua, Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865
Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. www.cicchihuahua.org
EDITORIAL
Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com
M.I. Arturo Alejo Tepate M.A. Jorge Herrera Gallardo Dr. José Francisco Armendáriz López Dra. Carmen Julia Navarro González Dr. Victor Alberto Arvizo Piña M.I. Amparo Margarita Rodríguez Gallegos M.A.C. Vanessa Baeza Olivas
Indexada en
El análisis CONTENIDO
de ciclo de vida en el sector de la construcción Dr. Víctor Alberto Arvizu Piña1 y el Dr. José Francisco Armendáriz López2 Universidad Iberoamericana Ciudad de México-Tijuana1, Universidad Autónoma de Baja California2 CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
4
El análisis de ciclo de vida en el sector de la construcción Dr. Víctor Alberto Arvizu Piña y el Dr. José Francisco Armendáriz López
6
Superpave Base teórica científica M.I. Arturo Alejo Tepate
10
Impactos hídrico y eólico en la degradación del suelo Dra. Guadalupe Estrada Gutiérrez, M.I. Martha Lorena Calderón Fernández, Dra. Carmen Julia Navarro Gómez, M.I. Amparo Rodríguez Gallegos
14
Recomendaciones para depurar la contratación de obras públicas I.C. Martha Delia Orona Baylón
16
Entrevista con el Dr. Luis Felipe Siqueiros Falomir
20
Métodos de diseño de pavimentos flexibles: Método AASHTO 93 y Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM M.I. Xochitl Aidé Valencia Fierro
22
Movilidad, transporte y tercera edad M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández
26
Proyecto de norma mexicana para la determinación de la huella hídrica azul directa en actividades productivas
E
l sector de la construcción tendrá que atender retos de gran importancia desde el punto de vista ambiental en los próximos años, dado que se estima que será responsable de un aumento de 2 °C en la temperatura del planeta para el 2050 si las prácticas y procesos en que se diseña y se construyen no se modifican. Para determinar los impactos ambientales se han desarrollado diferentes metodologías entre las que destacan los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) y las Auditorías Ambientales (AA) para evaluar proyectos y empresas o instalaciones respectivamente. En el caso de productos y servicios, la metodología de gestión ambiental que se ha desarrollado en los últimos años son los Análisis de Ciclo de Vida (ACV). Los ACV tienen como objetivo la evaluación y disminución del impacto ambiental de los productos a través de la elaboración de inventarios de sus componentes y del análisis de todo el proceso del producto; es decir, desde la extracción de la materia prima, pasando por la fabricación, montaje, transporte, uso y hasta la eliminación final del producto o el reciclaje de sus componentes.
M.I. Martha Lorena Calderón Fernández, Dra. Guadalupe Estrada Gutiérrez, M.I. Amparo Margarita Rodríguez Gallegos y Dra. Carmen Julia Navarro Gómez
30
La calidad como actitud de éxito empresarial M.A.C. Vanessa Baeza Olivas y el M.A. Jorge Herrera Gallardo
32
Código de Ética Profesional del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A. C. Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
Figura 1. Etapas generales para la elaboración de los ACV. Fuente: Elaboración propia. Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Este tipo de estudios permiten detectar oportunidades de mejoras en cada una de las fases del producto o servicio y detectar la subjetividad en cuanto a la aplicación de estrategias que en principio podrían parecer favorables, pero que en la práctica resultarían ser igual o incluso más perjudiciales. Es importante destacar que en los edificios, los impactos ambientales se generan durante todas las etapas de su ciclo de vida y no sólo al final de su vida útil. Los estudios elaborados han demostrado que todas estas etapas están fuertemente relacionadas entre sí, de modo que los impactos ambientales de una fase condicionan los de las otras. Cabe resaltar la importancia de los diferentes factores que intervienen para consolidar un proceso de edificación de mayor sustentabilidad: las políticas públicas desarrolladas desde el gobierno, la planeación urbana desarrollada por urbanistas/gobierno y hasta los materiales de construcción desarrollados por diferentes fabricantes. En la Figura 2 se muestra la relevancia del ACV y los actores involucrados en las etapas específicas del proceso de construcción.
INGENIERÍA CIVIL
05
Es de gran importancia poder contar con herramientas (softwares de análisis) que proporcionen la información adecuada, dirigidas a los actores que intervienen en estas fases del proceso de la edificación. Desafortunadamente, estas herramientas aún no se han desarrollado adecuadamente a nivel internacional. Los ACV en el sector de la construcción son más complejos que los de los productos y servicios, porque los edificios están elaborados con múltiples componentes. Asimismo, la larga vida útil que pueden alcanzar los edificios y el eventual cambio de uso que se le dé con el paso del tiempo, proporciona un alto grado de incertidumbre en los resultados. Finalmente, en los próximos años será fundamental que la metodología general del ACV sea adaptada consistentemente al sector de la construcción, a la par del desarrollo de softwares que permitan a los profesionales de la construcción dar pasos de mayor solidez hacia la ciudad sustentable.
1. Estudio preliminares Factibilidad de estudios, evaluación de propuestas 2. Diseño conceptual Conceptos, croquis, propuestas conceptuales 3. Desarrollo del diseño Elaboración del diseño, permisos
Financieras
Inmobiliarias
Gobierno
Constructores
Objetivo del ACV
Urbanistas
Etapas del proceso de edificación
Arquitectos
Actores Involucrados
Relevancia del ACV
Generación de políticas de edificación. Elección de emplazamiento del edificio. Dimensionamiento del proyecto. Establecer objetivos ambientales del edificio. Evaluación del impacto ambiental de los productos de construcción. Ecoetiquetas y Declaraciones Ambientales de Productos.
Figura 2. Relevancia del ACV y actores involucrados en las diferentes etapas de construcción. Fuente: Elaboración propia con base a Hollberg & Ruth (2016).
Comparación de desarrollo de diseños (geometría, orientación, operaciones técnicas, etc.)
4. Diseño técnico Diseño detallado, detalles constructivos
6. Uso Operación del edificio
Tiempo
5. Construcción Supervisión de obra
Relevancia de las decisiones Costo / Impacto ambiental Incertidumbre
Referencias: AENOR. (2010). UNE-EN ISO 14025 Etiquetas y declaraciones ambientales. Declaraciones ambientales tipo III. Principios y procedimientos. España. Cuchí, A., Arcas-Abella, J., Casals-Tres, M., & Fombella, G. (2014). Building a common home. Building sector. A Global Vision report. WSB14 Barcelona. Barcelona, Spain. Retrieved from http://wsb14barcelona.org/downloads/global-vision-report.pdf Energy News-Record. (2018). Primer Debuts on Life-Cycle Assessments of Embodied Carbon in Buildings | 2018-07-17 | Engineering News-Record. Retrieved April 7, 2019, from https://www.enr.com/articles/44873-primer-debuts-on-life-cycle-assessments-of-embodied-carbon-in-buildings?v=preview Hollberg, A., & Ruth, J. (2016). LCA in architectural design—a parametric approach. International Journal of Life Cycle Assessment, 21(7), 943–960. https://doi.org/10.1007/s11367-016-1065-1 Lasvaux, S., Gantner, J., Wittstock, B., Bazzana, M., Schiopu, N., Saunders, T., … Chevalier, J. (2014). Achieving consistency in life cycle assessment practice within the European construction sector: the role of the EeBGuide InfoHub. The International Journal of Life Cycle Assessment, 19(11), 1783–1793. https://doi.org/10.1007/s11367-014-0786-2 Passer, A., Wall, J., Kreiner, H., Maydl, P., & Höfler, K. (2015). Sustainable buildings, construction products and technologies: linking research and construction practice. The International Journal of Life Cycle Assessment, 20(1), 1–8. https://doi.org/10.1007/s11367-014-0820-4 Weißenberger, M., Jensch, W., & Lang, W. (2014). The convergence of life cycle assessment and nearly zero-energy buildings: The case of Germany. Energy and Buildings, 76, 551–557. https://doi.org/10.1016/J.ENBUILD.2014.03.028 Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
06
INGENIERÍA CIVIL
Superpave
Base teórica científica M.I. Arturo Alejo Tepate Universidad Autónoma de Chihuahua/ Facultad de Ingeniería CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
Parte ll
E
n la investigación del programa SHRP (Strategic Highway Research Program) consideraron que el agregado mineral de igual manera que los asfaltos, juega un papel muy importante en el desempeño (performance) de las mezclas asfálticas. No hay nuevos procedimientos para ensayar agregados, pero los procedimientos existentes se adaptaron al sistema Superpave y se definieron dos tipos de propiedades de los agregados en el sistema: propiedades de consenso y propiedades de origen del agregado. Para los investigadores del SHRP las propiedades de consenso son aquellas consideradas críticas para alcanzar un elevado desempeño (performance) de la mezcla asfáltica. Estas propiedades deberán de satisfacerse en varias escalas, dependiendo del nivel del tránsito y de la posición estructural de cada una de las capas del pavimento (subbase, base o carpeta). Altos niveles de tránsito y mezclas para la carpeta de rodamiento (posición superior estructural del pavimento) requieren valores más estrictos para las propiedades de consenso. Estas propiedades son: • Angularidad del agregado grueso. • Angularidad del agregado fino. • Partículas alargadas y formas de lajas. • Contenido de arcilla. Con las especificaciones de angularidad de los agregados gruesos y finos, el programa SHARP logra una mezcla asfáltica con un alto ángulo de fricción interna (φ) y por lo tanto, una alta resistencia al corte (s= c + σ tang φ ) con lo cual se logra una alta resistencia al ahuellamiento. Al limitar las partículas alargadas se asegura que los agregados sean menos susceptibles a fractura durante el manipuleo, construcción y bajo el tránsito real de operación; fijar un límite del contenido de arcilla en el agregado permite que la unión entre el asfalto y el agregado se fortalezca y mejore, evitando desprendimientos.
Imagen 5. Equipo de ensaye “Equivalente de arena”.
Las propiedades de origen del agregado son las utilizadas para calificar las fuentes locales de agregados.
Imagen 6. Equipo de ensaye “Angularidad de gruesos y finos”.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Las propiedades de origen son: • Tenacidad. • Durabilidad. • Materiales deletéreos. La tenacidad se mide con la prueba “Los ángeles de abrasión”.
07 La durabilidad se mide con la prueba de “Durabilidad por acción del sulfato de sodio o magnesio”. La presencia de materiales deletéreos se mide con la prueba de “Determinación de terrones de arcilla y el de partículas friables”. Granulometría Para especificar la graduación de los agregados, el programa SHRP depuró una propuesta: exponente 0.45 en el gráfico de granulometría, con límite de control y una zona restringida (Figura 1). Con estos elementos, se desarrolla un diseño de estructura del agregado. Imagen 7. Equipo de ensayes “Prueba de los ángeles”.
Figura 1. Límites granulométricos Superpave para una mezcla de 12.5mm (1/2”). El diseño de la estructura del agregado del Superpave debe pasar entre los puntos de control evitando la zona restringida. La graduación de máxima densidad se dibuja desde el punto del 100 % que pasa del tamaño máximo del agregado al punto de origen. El tamaño máximo nominal se define como un tamaño mayor que el correspondiente a la medida del primer tamiz que retiene más del 10 %. El tamaño máximo del agregado se define como un tamaño mayor que el tamaño del agregado máximo nominal. La zona restringida es usada por SHRP Superpave para evitar mezclas con alta proporción de arenas finas en relación al total de arena y para evitar graduaciones que siguen la línea del exponente 0.45, las cuales normalmente carecen de una adecuada cantidad de vacíos del agregado mineral (VAM). La zona restringida también evita el uso de arenas finas naturales; y alienta el uso de arenas limpias procesadas (arenas producto de trituración= polvillos). Con este diseño estructural asegura que el agregado desarrollará un esqueleto granular fuerte y por lo tanto, mejora la resistencia a la deformación permanente, a la vez que permite un suficiente volumen de vacíos para garantizar la durabilidad de la mezcla.
Imagen 8. Equipo de ensaye “Partículas alargadas”.
Imagen 9. Equipo de ensaye “Partículas en forma de laja”.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
08
Mezclas asfálticas En el sistema Superpave hay dos aspectos importantes; primero la compactación en el laboratorio y los ensayos de laboratorio Superpave (Super desempeño [performance]. La compactación en laboratorio se realiza con el compactador (Gave Gyratory Compactor, SGC). Este equipo sirve para compactar las probetas de ensayo. Con los datos que provee el SGC durante la compactación el ingeniero en diseño de mezclas puede tener una idea de la compactibilidad de la mezcla asfáltica. El SGC puede usarse para diseñar mezclas que no exhiban un comportamiento débil y no se densifiquen bajo la acción del tránsito a un bajo contenido de vacíos.
Imagen 10. Tamiz No. 3, ASTM E11. Clasifica a los fragmentos de rocas de los suelos.
El desempeño de una mezcla asfáltica inmediatamente después de la construcción es influida por las propiedades de la mezcla resultantes del mezclado en caliente y de la compactación. Por lo anterior el sistema Superpave creó un protocolo para envejecimiento a corto plazo: la mezcla asfáltica suelta antes de ser compactada por el SGC, debe ser envejecida en horno a 135° C durante 4 horas.
Imagen 11. Tamiz No. 4, ASTM E11. Clasifica a los suelos gruesos en gravas (G) y arenas (S).
Los procedimientos de los ensayos basados en el desempeño y los modelos de predicción del desempeño de la mezcla asfáltica permiten al ingeniero estimar la vida de servicio de una futura mezcla asfáltica en términos de ejes equivalentes (ESALs) o del lapso para alcanzar un cierto nivel de ahuellamiento, fisuramiento por fatiga o fisuramiento por baja temperatura. Hay dos nuevos procedimientos de ensayos basados en el desempeño: el Ensayo de Corte Superpave (SST = Superpave Shear Tester) y el Ensayo de Tracción Indirecta (IDT = Indirect Tensible Tester).
Imagen 12. Tamiz No. 200, ASTM E11. Clasifica a los suelos en gruesos y fino.
Los resultados de estos ensayos son valores de entrada de los modelos de predicción del performance en el Superpave para estimar el desempeño real de los pavimentos, tal como se muestra en la Figura 2.
Figura 3. Esquema de equipo “equivalente a arena”. Figura 2. Predicción del performance del pavimento de la Superpave.
Figura 4. Esquema de equipo de “Angularidad de agregados gruesos y finos”.
Referencias: T.W. Kennedy, G.A Huber, E.T. Harrigan, R.J. Cominsky, C.S. Hughes, H.L. Von Quintus y J.S. Moulthrop, “ Superior Performing Aphalts Pavements (Superpave): The Product of the SHRP Asphalt Research Program”, SHRP-AA410, 1994. Publicación No. FHWA-SA-95-003. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Grand Tour 2019
T
endencias de colores, texturas, formatos, estilos actuales en decoración de pisos y recubrimientos así como las tendencias mundiales de diseño y una conferencia magisterial ha sido lo que los invitados al Interceramic Grand Tour 2019 han podido disfrutar. El tour de lanzamientos de este año dio inicio aquí en Chihuahua para después recorrer otras ciudades y dar cobertura a prácticamente toda la república. El pasado 25 de abril más de 300 invitados se dieron cita en la ciudad para conocer de mano de expertos de área del diseño y desarrollo de producto Interceramic, cuáles serán los materiales y matices que veremos en el mundo del diseño y la arquitectura. Los productos de Interceramic se presentan en una exhibición única creada especialmente para proyectar el alto diseño y las combinaciones de las diferentes líneas que se lanzarán este 2019. El resultado, una sinfonía de grandes formatos, superficies pulidas de alto brillo, textiles, maderas y un
sinfín de acabados increíbles que pueden adecuarse a los gustos de las diferentes personalidades de los consumidores; si son ecológicos, si son aventureros, si son clásicos, en las tendencias que Interceramic presenta cada individuo encontrará el diseño perfecto para su proyecto. De esta forma, un año más, Interceramic logra motivar a los profesionales de la construcción a estar siempre actualizados y también ofrecer al mercado lo que tan bien saben hacer y que les ha colocado en como líderes de este mercado y que los hace ser simplemente lo mejor.
Inserción pagada
10
HIDROLOGÍA
Impactos hídrico y eólico en la degradación del suelo
Dra. Guadalupe Estrada Gutiérrez, M.I. Martha Lorena Calderón Fernández, Dra. Carmen Julia Navarro Gómez, M.I. Amparo Rodríguez Gallegos Universidad Autónoma de Chihuahua/Facultad de ingeniería CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
L
a Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) define la degradación del suelo como reducción de la capacidad de la tierra para proporcionar bienes y servicios y por lo tanto para sustentar la vida animal y humana. Sus causas son variadas pero pueden ser resumidas en dos grandes vertientes: las variaciones climáticas y las actividades humanas. Cuando la degradación del suelo se presenta en zonas secas se califica como desertificación y a nivel mundial 3.64 billones de hectáreas de tierras áridas o semiáridas del planeta dedicadas a la agricultura ya están con grados importantes de degradación (FAO, 2011) con la consiguiente pérdida de biodiversidad. La comunidad internacional ha reconocido que la desertificación es un grave problema económico, social y ambiental de interés para muchos países de todas las regiones del mundo, considerando que las actividades humanas de uso de la tierra son la principal fuerza motriz hacia la degradación de la tierra. La degradación de suelos en México es un problema ambiental muy serio que afecta a gran parte del territorio nacional en diferentes grados de severidad, mientras que la implementación de metodologías para predecir la pérdida de suelo por erosión no ha sido muy extensa. De acuerdo a la SEMARNAT y el Colegio de Posgraduados (2003) establecen que el 45 % del territorio nacional (888 968.75 km²) muestra un cierto grado de degradación de suelo, principalmente a través de la erosión.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Etapas de degradación del suelo Mielniczuk y Schneider (1984) establecen que el suelo pasa esquemáticamente por tres etapas básicas de degradación. En la etapa 1 las características originales (materia orgánica y estructura) son destruidas gradualmente. El usuario de la tierra no percibe este fenómeno porque la erosión ocurre en niveles. En la etapa 2 la materia orgánica alcanza valores bajos y el suelo pierde estructura. Por el uso intensivo de implementos agrícolas o por sobrepastoreo se produce la aparición de una capa compactada que impide la infiltración del agua y la penetración de las raíces. La erosión se vuelve acelerada. En la etapa 3 el proceso de erosión es tan violento que la tierra comienza a ser abandonada por el agricultor. El tiempo que lleva a un suelo cultivado a llegar a la etapa 3 depende de la intensidad de aplicación de las prácticas inadecuadas de manejo, de su pendiente y textura, que se relacionan mucho con su resistencia a la erosión hídrica y eólica. En Europa, la conservación y protección del suelo “son más el resultado de iniciativas surgidas al amparo de otras políticas ambientales como directivas de agua, conservación de hábitats y calidad de aire que de una intención explícita de afrontar los problemas ambientales rela-
11
cionados con el uso del suelo” (Castillo, 2004). En México, la degradación del suelo nunca ha sido un tema prioritario para los agricultores, aún cuando la conservación de los suelos ha estado presente con diferentes énfasis y diversos programas gubernamentales, sin embargo, estudios realizados en el país coinciden sobre la alarmante situación de degradación en la que se encuentra este recurso (Estrada y Ortiz Solorio, 1982; SEMARNAT-Colegio de Posgraduados, 2003; SEMARNAT, 2008). La erosión de suelos es un problema ambiental muy serio que afecta a gran parte del territorio nacional en diferentes etapas de severidad; según Aliphat-Fernández y Werner (1994) la conservación de suelos en México se ha practicado desde tiempos prehispánicos por culturas como la azteca. Sin embargo, la implementación de metodologías para predecir la perdida de suelo por erosión no ha sido muy extensa. Según investigaciones realizadas por Colther, et al., (2015) las actividades agropecuarias constituyen la principal causa de la degradación del suelo en México ya que representan más del 77 % el impacto que ocasionan sobre este recurso (Figura 1).
Figura 1. Principales causas de degradación del suelo en México (Colther, et al., 2015). De acuerdo a los resultados de la evaluación de la erosión hídrica potencial en el año 2002, para el estado de Chihuahua SEMARNAT-CP (2003) establecen una tasa entre 8.4 y 34.9 %, clasificándola de ligera a moderada, siendo las principales causas el sobrepastoreo y la deforestación (Figura 2).
Figura 2. Tasa de erosión hídrica potencial en la República Mexicana (SEMARNAT-CP, 2003). En las cuencas de las principales presas de Chihuahua se presenta un acelerado crecimiento agrícola, así como un dinámico desarrollo demográfico e industrial de los principales centros poblacionales; estos importantes cambios han provocado un aumento cada vez mayor de los requerimientos hídricos. Además, por encontrarse una porción importante del estado dentro del desierto chihuahuense (Figura 3) el más grande de Norteamérica con 630 000 km2 (WWF, 2018) tiene un clima árido o semiárido y una escasez natural del recurso hídrico, así como una marcada degradación de la capa de suelo en la cuenca debida principalmente al cambio de uso de suelo y por consiguiente a la erosión hídrica. El clima, el suelo, la topografía y las casi nulas prácticas de conservación y manejo de cultivos que se practican en el estado afectan la erosión del suelo y la consiguiente pérdida de vegetación nativa e invasión de vegetación exótica. La habilidad para predecir estos efectos es una clave para el planeamiento de la conservación de las cuencas. Los eventos de precipitación intensa en una región que padece de anomalías de lluvias a lo largo de varios meses e incluso años, tienen la capacidad para arrastrar los suelos y redistribuir los sedimentos, lo que en el largo plazo ocasiona una situación de aridez. El potencial hidrológico de una zona está integrado por las aguas superficiales y subterráneas las cuales son utilizadas para satisfacer las demandas de los diferentes usuarios. La presión hidrológica en el estado de Chihuahua y principalmente sobre la cuenca del río Conchos va en aumento debido al uso creciente del recurso, donde el riego agrícola representa un 90 %, así como el crecimiento demográfico de las poblaciones localizadas dentro de ésta, la industrialización y los cambios de uso de suelo. Aunado a lo anterior, la desertificación en el estado originada por factores como: las sequías meteorológicas, el cambio acelerado en el uso de suelo tanto por efectos antrópicos como naturales y la erosión hídrica y eólica están incrementando el estrés hídrico natural que por ubicarse el estado en la franja subecuatorial se tiene. Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
12
De acuerdo a SEMARNAT (2012) en México poco más de la superficie del suelo está afectada por la erosión eólica con diferente grado, siendo las zonas áridas las de mayor superficie de afectación. Las zonas desértico-arenosas con vegetación del tipo matorral desértico xerófilo y las áreas de uso agrícola y pecuaria se ven afectadas en su totalidad. Del potencial de la erosión eólica se estimó que 89 % del territorio nacional estaría en riesgo de ser afectado. Donde los estados de Aguascalientes, Baja California, Baja California Sur, Sonora, Durango y Zacatecas, tendrían alta y muy alta erosión eólica potencial (Gómez, et al. 2014)
Figura 3. Cuenca río Conchos, dentro del desierto chihuahuense (WWF, 2018). De acuerdo al estudio realizado por la SEMARNAT, para el 2002 el estado de Chihuahua presentaba una afectación por erosión eólica que variaba de muy alta a moderada, localizándose al noreste y sureste del estado valores que van de mas de 200 t/ha/año hasta las 10 t/ha/año (Figura 4) ubicándose los valores más altos en la zona desértica.
Figura 4. Tasa de erosión eólica potencial en la República Mexicana (SEMARNAT-CP, 2003).
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
De las áreas que no se encuentran en la zona más árida del estado, como es la cuenca del río San Pedro, la degradación del suelo es principalmente por erosión hídrica provocada principalmente por el cambio de uso de suelo generada por afectación principalmente de origen antrópico como es la tala clandestina y la agricultura, generándose una producción anual de pérdida de suelo 47.44 m3/km2 año (Estrada, et al., 2018). Referencias Aliphat-Fernández, M. y Werner, G. 1994. The tepetates of Central Mexican Highlands: Prehispanic and modern impact of agriculture and wáter management Transaction, 15th World Congress of Soil Science. Acapulco, México. 6ª: 528540. Castillo V.M. 2004. La estrategia temática para la protección del suelo: un instrumento para el uso sostenible de los suelos en Europa. Ecosistemas XIII (1): enero-abril. http://www.aeet.org/ecosistemas/041/informe2.htm Cotler, H., Cram S., Martínez T. S. y Bunge, V. 2015. Evaluación de prácticas de conservación de suelos forestales en México: caso de las zanjas trinchera.Investigaciones Geográficas, Boletín del Instituto de Geografía. UNAM. 6 – 8. Estrada J.W., Ortiz Solorio C.A. 1982. Plano de erosión hídrica del suelo en México. Geografía agrícola vol. 3: 23-27. Estrada, G.G., Silva H.H., Astorga, B.F, Franco, E.B. 2015. Tasa de acumulación de sedimentos en embalses del río Conchos, Chihuahua, México. 1er Congreso Iberoamericano sobre Sedimentos y Ecología. Querétaro, Querétaro, México Gómez, D.J. Monterroso, R.A. y Lechuga, L. 2014. Erosión eólica a nivel regional en México y sus factores determinantes. Conferencia: XX Congreso Latinoamericano y XVI Congreso Peruano de la Ciencia del Suelo. Volume: 1. Cosco Perú. Recuperado en marzo de 2019 de www.reserchgate.net FAO, 2011. Food Agriculture Organization of the United Nations http://www.fao.org/AG/AGL/agll/ourland.htm Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación (UNCDD) http://www.unccd.int/convention/menu.php. Centro de información de las Naciones Unidas (CINU) http:// www.cinu.mx/temas/medioambiente/desertificacion/. Fecha de consulta octubre, 2011. Mielniczuk, I. y Schneider, P. 1984. Aspectos socio-economicos do manejo de solo no Sul do Brasil, In: T Simposio de Manejo do Solo e Plantío Direto no Sul do Brasil e III Simposio de Conservaçao de Solo do Planalto. Passo Fundo, RS. 1983. Anais. Passo Fundo. p. 3-19. SEMARNAT-CP. 2003. Evaluación de la Degradación de los Suelos Causada Por el Hombre en la República Mexicana, Escala 1: 250 000. Memoria Nacional 2001-2002. México. 77p. SEMARNAT, 2008. Compendio de Estadísticas, capítulo 3. México, D.F. 111-132 pp. WWF. 2018. Desierto Chihuahuense. Publicaciones. Recuperado en junio de 2018 en: www.wwf.org.mx
13
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
14
INGENIERÍA CIVIL
Recomendaciones para depurar la contratación de obra pública
Ing. Martha Delia Orona Baylón Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
E
stá muy claro que el impulso del desarrollo de un país está directamente relacionado con la inversión de los tres niveles de gobiernos en obras públicas, o sea el uso de los impuestos que paga la población activa económicamente. Actualmente México presenta un rezago de obra pública, faltan caminos, presas, redes de agua potable y de drenaje, plantas de tratamiento, hospitales, viviendas y otras más. Realizar la obra pública es un propósito prioritario en cada equipo gubernamental en funciones y para ello se requiere planeación razonada técnicamente, legalidad en los procesos de contratación y de ejecución, coordinación entre la planeación y la ejecución y responder eficazmente a las necesidades de los gobernados utilizando los recursos económicos que entregaron vía aportación tributaria. En México existe un marco legal, cuyo origen se encuentra en la Constitución Política de 1917 en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y su reglamento para cumplir con procesos de la contratación de obra pública; sin embargo aún no se ha logrado la confiabilidad por parte de los gobernados, señalar que en muchos casos los presupuestos se exceden de lo contratado, los proyectos no cumplen con lo que se requiere, hay un incumplimiento en tiempo de los programas y mala calidad de la obra. La infraestructura mexicana ha recibido golpes de prácticas de corrupción que ningún gobierno ha podido frenar en nuestro país y existen varios motivos de esto: • Decisiones tomadas para asignar contratos de obra y en la ejecución de ellas se marcan órdenes amparadas por influyentismo o el compadrazgo. • Irregularidades en la planeación de lo que el país requiere por falta de un cuerpo técnico que tenga capacidad y cuente con los elementos para analizar la correcta planeación a mediano
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
y largo plazo, es frecuente que el gobierno realice obras por motivos políticos como pagar favores a cierto sector que solicita obras a capricho o las promesas de campaña de candidatos. • Simulación en las licitaciones aparentando que se hace conforme a la ley pero en uno o algunos puntos no se sigue, un ejemplo es fraccionar el monto del presupuesto de una obra para no licitarse públicamente, sino aplicar excepciones a la ley (adjudicación directa). • Mala integración de comités de obras públicas, en muchos casos la falta de ética o capacidad profesional de los funcionarios que tienen la autoridad para asignar los contratos y la ejecución de la obra. • Limitación de la transparencia, se ejerce solo en los procesos licitatorios, olvidándose de informar en el transcurso de la construcción lo relacionado con la ejecución de una obra, como son costos, avance físico y financiero, garantías, entre otros. • Artículos en la ley con falta de precisiones que dejan entrar prácticas indebidas. Un ejemplo son las excepciones a licitaciones públicas en que se permite la adjudicación directa o invitaciones a cuando menos tres contratistas sin haberse reglamentado ampliamente esos casos. Otro ejemplo es el ajuste a costos del contrato por incrementos, la LOPSRM señala un incremento del 25 % del contrato, sin embargo también permite que pueda ser arriba de este porcentaje. En ambos casos se resuelven de una manera discrecional. Existen organismos sociales que han planteado algunos ejes con el propósito de reducir la opacidad y adoptar mecanismos de control del cumplimiento de la ley. A continuación nombramos los más sobresalientes: 1) Planes estratégicos en programas de infraestructura, apoyados técnicamente. La planeación de los proyectos es deficiente por ser a corto plazo y de aspecto político, debe
desarrollarse una política de infraestructura nacional basada en seguimiento a programas de desarrollo. Esto sobre las necesidades de infraestructura en el país a corto, mediano y largo plazo y no de criterios políticos con información suficiente para analizar o desarrollar una estrategia en la que se prioricen los proyectos de obra de acuerdo a los objetivos de desarrollo, sin que sea posible comprometer su realización fuera de este proceso por el contenido político. Lo debe realizar un órgano técnico y especializado que concentre la información, realice y publique diagnósticos, además de elaborar alternativas de proyectos.
4) Profesionalizar y exigir las normas éticas en los funcionarios integrantes de comités o que estén a cargo de la contratación de obras públicas.
2) Más licitaciones públicas y menos excepciones a la ley.
5)Tecnología, transparencia y rendición de cuentas.
Es urgente reducir la discrecionalidad en la elección de procedimientos de contratación por excepción y contratar obra pública por medio de licitaciones como regla general. Actualmente gran parte de los contratos se otorgan en procedimientos excepcionales como las adjudicaciones directas y las invitaciones a cuando menos tres contratistas que se caracterizan por no ser competidos. En estas condiciones es necesario limitar el uso de procesos de contratación distintos a la licitación pública y garantizar su rendición de cuentas. Esto implica regular en la ley su desarrollo y exigir que su elección se justifique de manera objetiva, completa y pública, con un dictamen con base en una investigación de mercado para conocer la comparativa.
Se ha observado la falta de una política pública para garantizar un gobierno abierto en materia de contratación de obra pública. El sistema electrónico de contratación pública “CompraNet” debe reformularse para ser transaccional en el corto plazo. En 2017 la SFP realizó el “Estudio del Sistema Electrónico de Contratación Pública de México: Rediseñando CompraNet de manera incluyente”, en coordinación con la OCDE, la sociedad civil y el sector privado. La SFP se comprometió a finalizar las recomendaciones en el 2027, que es un plazo excesivo, como lo manifestó México Evalúa en su momento. Las recomendaciones deben implementarse de manera acelerada pues se enfocan en convertir a CompraNet en una herramienta completamente transaccional, en la que se lleven a cabo todos los procesos de la contratación, incluidos en la ejecución, los avances, los pagos y las subcontrataciones.
3) Auténtica competencia en las licitaciones y menos simulación. Aplicar el espíritu del artículo 134 de la Constitución para promover las condiciones de competencia a fin de erradicar la simulación; actualmente las licitaciones públicas no presentan niveles de competencia deseados, practicándose frecuentemente una alta descalificación de propuestas que no cumplieron requisitos de forma. Además, entre múltiples aspectos es necesario tener más transparencia en las revisiones a las propuestas para reducir la discrecionalidad que tienen las áreas para controlar la decisión del ganador, misma que se observa al calificar con criterios como el precio o el cumplimiento de requisitos formales.
15
Es indispensable profesionalizar el servicio público para formar una burocracia cuyo principal objetivo sea responder al interés superior del gobierno mexicano y no a los de grupo o del jefe, quién le otorgó el cargo. Esta es posiblemente la política anticorrupción más importante que está pendiente diseñar e implementar a fin de promover mayor integridad y menor corrupción en la contratación pública.
Las recomendaciones anteriores serían los primeros pasos para generar una mejor infraestructura en México y que se cumpla con el artículo 134 de la Constitución de México en cuanto a la eficiencia, eficacia y honestidad.
Referencias: Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Propuestas de Contratación del organismo México Evalúa.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
16
ENTREVISTA
Dr. Luis Felipe Siqueiros Falomir Titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología de Gobierno del Estado de Chihuahua
C
on motivo de su nombramiento como Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología del Estado de Chihuahua el pasado mes de septiembre del 2018, el Dr. Luis Felipe Siqueiros Falomir concedió una entrevista a la revista CICDECH para hablar acerca de su experiencia profesional y los proyectos de la Secretaría durante su administración. El Dr. Siqueiros Falomir cuenta con una amplia experiencia en planeación urbana y movilidad: “Realicé mis estudios de arquitectura en la ciudad de Chihuahua, posteriormente viajé a Francia y estudié en la Escuela de Arquitectura en París- Villemin; hice un diplomado de estudios avanzados en Planificación Urbana y Regional en el Instituto de Geografía de la Universidad de París IV- Sorbonne y finalmente obtuve el grado de Doctor en Planeación Urbana en la Universidad de París IV – Sorbonne con mención honorifica”. Sobre su trayectoria profesional el Dr. Siqueiros destacó haber trabajado en planeación de ciudades, proyectos de movilidad urbana, planes de desarrollo institucional y equipamiento público, entre otras cosas.
“Mi primer trabajo como urbanista fue en el tema de aeropuertos, trabajé un tiempo en París, Argelia, Indonesia y después estuve en Marruecos. Cuando regresé a Chihuahua trabajé en Infonavit como jefe de proyectos y después de realizar mi doctorado en París el alcalde de Ciudad Juárez me invitó a apoyarlo como Director del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) por diez años aproximadamente. Después estuve en Guadalajara varios años como consultor, pero primero fui Director de Guadalajara 2020, una asociación civil no lucrativa que realizó toda la planeación estratégica de la zona metropolitana de Guadalajara”.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
A partir de septiembre del 2018 el Doctor se ha desempeñado como titular de la SEDUE, acerca de la estructura de la Secretaría el Doctor comentó: “Contamos con tres direcciones importantes: la Dirección de Desarrollo Urbano, la Dirección de Ecología y la Dirección de Catastro, además tenemos otras instancias que tienen una función importante en la SEDUE que son el área de proyectos especiales y el área de planeación, que no son parte de la estructura fundamental pero sí tienen una presencia y labor importante”. Al tomar el cargo como secretario de la SEDUE el Doctor comentó haber recibido varios proyectos de gran importancia en el estado que se han trabajado durante varios años: “Uno de los proyectos más importantes que me tocó recibir fue el programa de modernización catastral, en Gobierno del Estado estamos conscientes de que la modernización catastral es la base para el ordenamiento de los municipios y por ello este programa ha sido prioritario para nosotros. Hasta el momento contamos con 18 municipios de 67 que ya están modernizados. Hay mucho trabajo por hacer todavía por lo que seguiremos trabajando en ello porque es una base muy importante que nos servirá para añadir más información cartográfica de todo el estado”. Sobre el tema de movilidad urbana el Doctor comentó: “Creo que debemos comenzar a usar las calles de manera diferente, trasladarnos de otras maneras y dejar de usar para todo el automóvil, tenemos que revalorizar el uso de las bicicletas y el transporte público o el hecho de poder caminar, en ese sentido hemos trabajado en una reestructuración de las rutas y modernización de las unidades; trabajamos en colaboración con la Universidad Autónoma de Chihuahua y la Universidad de Ciudad Juárez en un levantamiento de ocupación visual de todas las rutas en Chihuahua y Juárez. Actualmente estamos haciendo encuestas a bordo para generar una matriz de origen - destino para generar un conocimiento sobre la movilidad en la ciudad, detectar las colonias con poca atención y las rutas que no son muy demandadas. Comenzamos este proyecto en noviembre y el siguiente paso es documentar toda la información recabada y con eso generar una radiografía de la movilidad en ambos municipios. Hasta el momento hemos detectado que se mantiene la disminución en el uso del trans-
porte público y un incremento en el uso de automóviles”.
17
Por otra parte, una de las principales problemáticas que el Doctor Siqueiros reconoció al llegar a la Secretaría fue el creciente fenómeno de los cambios de uso de suelo en algunas regiones del estado: “Por una parte existe un fenómeno muy acelerado de cambio de uso de suelo rústico o silvestre a agrícola principalmente en la zona de Cuauhtémoc y Ciudad Juárez, pero por otro lado hay una modificación de cambio de uso de suelo agrícola y silvestre a urbano también en Chihuahua, Cuauhtémoc, Delicias, entre otros. Esto ha provocado una expansión en las ciudades de forma horizontal que ha generado que no exista en los nuevos desarrollos una contigüidad, esto quiere decir que existe un crecimiento de la mancha urbana que no es continuo sino que se ve afectado por desarrollos aislados en medio de zonas agrícolas o silvestres debido a que los cambios de uso de suelo no vienen acompañados de una planeación o de una definición de las infraestructuras que se requieren en estos desarrollos. Tenemos grandes problemas de dispersión urbana y consecuentemente, grandes dificultades en la dotación de servicios como las líneas de transporte público y vigilancia, entre otros”. El Doctor agregó que debido a estos problemas la SEDUE se encuentra trabajando en la Ley de Desarrollo Urbano del Estado para el ordenamiento territorial. Finalmente el Dr. Siqueiros habló acerca de su percepción sobre el desarrollo urbano: “Nos encontramos en un periodo de grandes transformaciones y esto tiene mucho que ver con las tecnologías de la información. El trabajo concentrado en las ciudades desde la Revolución Industrial ha comenzado a cambiar paulatinamente. Hay un incremento en los trabajos que se realizan desde casa o en lugares lejanos, por eso considero fundamental enfocarnos en que las comunicaciones cubran todo el estado ya que las nuevas economías están ligadas a la información. Creo que debemos concebir a las ciudades como sistemas en los que se debe fortalecer una infraestructura no nada más física sino también institucional, social y cultural, lo cual implica una manera de relacionarnos con el entorno y un enfoque integral. En la medida en que podamos fortalecer esa infraestructura física y social generaremos un espacio para el bienestar”.
Ing. Jorge Luis González Mendoza, Dr. Luis Felipe Siqueiros Falomir y el Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
18
INGENIERÍA CIVIL
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
19
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
16 20
INGENIERÍA CIVIL
Métodos de diseño de pavimentos flexibles:
Método AASHTO 93 y Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM M.I. Xóchitl Aidé Valencia Fierro Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
U
n pavimento es una estructura formada por capas superpuestas de materiales granulares compactados que a su vez se apoyan sobre la subrasante, la función de un pavimento es soportar las cargas vehiculares y proporcionar al usuario una superficie de rodamiento segura durante un periodo de varios años y ser capaz de soportar las condiciones climáticas: temperatura, precipitaciones y escurrimientos principalmente.
Aunque el diseño de los pavimentos ha evolucionado gradualmente desde el arte a la ciencia, el empirismo aún se mantiene y juega un papel importante incluso hasta el día de hoy. Antes de principios de la década de 1920 el espesor del pavimento se basaba exclusivamente en la experiencia. El mismo espesor se usó para una sección de la carretera a pesar de que se encontraron suelos muy diferentes. A medida que se adquirió experiencia a lo largo de los años, diferentes agencias desarrollaron diversos métodos para determinar el espesor del pavimento requerido (Huang, 2004).
Los pavimentos flexibles están formados por capas constituidas de materiales con una resistencia a la deformación decreciente con la profundidad, de modo análogo a la disminución de las presiones de las cargas vehiculares transmitidas a la superficie. Cuenta con una capa de rodamiento por mezcla asfáltica, por lo que también se denominan pavimentos asfálticos (Zarate Aquino, 2011).
El procedimiento de diseño recomendado por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) se basa en los resultados de las extensas pruebas de AASHTO realizadas en Ottawa, Illinois a finales de la década de 1950 y principios de 1960. La Comisión de Diseño de AASHTO publicó por primera vez una guía de diseño provisional en 1961 (Huang, 2004). Después de varias modificaciones, actualizaciones y revisiones, finalmente se presentó la versión 1993, utilizada actualmente. Este método es aplicable tanto para pavimentos rígidos como para flexibles.
Por otro lado, los pavimentos rígidos constan de una losa de concreto hidráulico. Por su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losas y juntas sin pasajuntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son casi inapreciables (Zarate Aquino, 2011).
La ecuación para pavimentos flexibles presentada en 1993 por AASHTO es la siguiente:
Diseñar un pavimento implica determinar los espesores de cada una de las capas que conformaran la estructura que dependerá de: las solicitaciones de tránsito, la calidad de los materiales que conformará el pavimento y a la resistencia de la capa subrasante que lo soportará en un periodo de diseño.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Método de diseño AASHTO
Donde SN es el número estructural del pavimento que se compone de la siguiente manera SN= a1D1+a2D2+a3D3 donde a1, a2 y a3 son los coeficientes de capa para la carpeta asfáltica, base hidráulica y subbase y D1, D2 y D3 son los espesores de capa respectivamente. Los factores que intervienen en la ecuación para el diseño son: la diferencia del índice de servicio inicial y terminal (ΔPSI); el número de ejes equivalentes sencillos de 18 000 lb (8.2) transformado de las diferentes configuraciones de los vehículos; el periodo de diseño, generalmente 15 años, volumen de tránsito y tasa de crecimiento anual, coeficiente de drenaje, confiabilidad, módulo de resiliencia obtenido por algunas correlaciones con el CBR (California Bearing Ratio); y coeficientes de capa para los diferentes tipos de materiales.
21 17
Para solucionar la ecuación de pavimentos flexibles, AASHTO presenta un nomograma o bien, se pueden utilizar algunos software para aplicar este método.
El método presenta un procedimiento para obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas que están en función del nivel de confianza Qu que se elija, el VRS crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton el carril de proyecto (Rico et. al., 1998). Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM Este método de pavimentos es únicamente para pavimentos flexibles y fue desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM en colaboración con la Secretaría de Obras Públicas, actualmente SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) tras analizar múltiples tramos de prueba y en una pista circular del mismo Instituto durante el periodo de 1962 a 1973; finalmente se publicó en la Serie del Instituto de Ingeniería con el No. 325 en 1974 y No. 444 en 1981. Es considerado un método teórico - experimental, basado en un modelo de comportamiento a fatiga, considerada ésta como la deformación permanente acumulada, se supone que la carretera tiene una resistencia relativa uniforme en todas las capas de su estructura y llega a la falla funcional cuando ha soportado el número de cargas estándar especificado para la vida de proyecto (Corro C., 1981) y no se considera la presencia de materiales estabilizados con cemento portland. Las principales variables de diseño para este método son las relacionadas al TDPA, tasa de crecimiento anual, equivalencia de cargas por eje sencillo o tándem, periodo de diseño, condiciones climáticas, precipitaciones pluviales y el Valor Relativo de Soporte Crítico. El VRS crítico se definió como el mayor VRS de soporte que es de esperarse en 20 % de la zona más débil del modelo (Corro C., 1974):
Ambos métodos de diseño para pavimentos flexibles son válidos actualmente, es criterio de cada diseñador, de su experiencia y de acuerdo a las herramientas que se cuenten para obtener los datos reales y que se adecúen a cada proyecto en particular para diseñar la estructura más apropiada, optimizando los recursos. Existen otros métodos que se pueden utilizar como el método del Instituto del Asfalto, método de diseño español, método del Instituto Mexicano del Transporte (IMT Pave) entre otros. Es de importancia tomar en cuenta que para que un pavimento cumpla con el periodo de diseño es necesaria la conservación rutinaria y periódica, así como respetar las cargas de diseño de las diferentes configuraciones de los vehículos para evitar que la estructura se fatigue prematuramente. Para caminos con tasas de crecimiento anual altas del TDPA, se deberá considerar la reconstrucción o modernización del camino. Referencias: Corro Caballero S. y Prado Ollervides G., Diseño Estructural de Carreteras con Pavimentos Flexible, Instituto de Ingeniería de la UNAM, Serie 325, UNAM, 1974 Corro Santiago, Magallanes Roberto y Prado Guillermo, Instructivo para Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles para Carreteras, Instituto de Ingeniería de la UNAM, Serie No. 444, 1981. Huang Yang H., Pavement Analysis and Design, Segunda Edición, University of Kentucky, PEARSON Prentice Hall, Upper Saddle River, NJ, 2004 Rico Rodríguez A., Téllez Gutiérrez R. Garnica Anguas P., Pavimentos Flexibles, Problemática, Metodologías de Diseño y Tendencias, Publicación Técnica No. 104, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Méx., 1998 Zarate Aquino Manuel, Diseño de Pavimentos Flexibles, Primera Parte, Tercera Edición, Asociación Mexicana del Asfalto A.C., México, D..F., 2011
Donde V es el coeficiente de variación del VRS en el modelo.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
22
INGENIERÍA CIVIL
Movilidad, transporte y tercera edad M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
A
ctualmente no solo hay un número mayor de personas que alcanzan la tercera edad, sino que llegan con una mejor condición física y mental, con mayores ambiciones y aspiraciones sin precedente en la historia.
Asimismo, se ha llegado a un tiempo en que esta generación para bien o para mal tiene una dependencia del vehículo automotor como nunca antes. El resultado es un gran aumento en los adultos mayores que conducen y un aumento en los recorridos que realizan. Como es de esperar, la evidencia sugiere que tener movilidad en la vejez está directamente vinculado a la calidad de vida y en particular, se ha demostrado repetidamente la relación entre los ancianos que “cuelgan las llaves” y dejan de manejar y la disminución del bienestar, un aumento de la depresión y problemas de salud relacionados además con el sentimiento de estrés, aislamiento y aumento de la mortalidad. Abuelos al volante Dentro del universo de conductores, el estereotipo que se tiene del anciano que maneja es que es peligroso, tiene reacciones tardías, vista deteriorada, se desplaza despacio y con cautela y que no puede hacer frente a las demandas del tráfico moderno y complejo. ¿Son de hecho los “abuelos” conductores realmente más inseguros que el usuario más joven? Las estadísticas sugieren que las fatalidades o heridos graves aumentan en número (especialmente por kilometraje recorrido) pero los estudios sugieren que esto puede ser una explicación para los aumentos; las personas mayores tienen más probabilidades de ser Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
víctimas en una colisión debido a su susceptibilidad a las lesiones y no debido a su forma de conducción. El riesgo que representan los adultos mayores está distorsionado por su fragilidad; es más probable que se lesionen o mueran en un choque en comparación con una persona más joven. Los conductores viejos son, en general, conductores seguros que representan un riesgo similar para otros usuarios de los caminos igual o menor que los conductores de mediana edad, pero que están en riesgo alto por su fragilidad. La fragilidad es más alta en mujeres que en hombres mayores; las mujeres que pasan de 80 años tienen nueve veces más probabilidades de morir a causa de sus lesiones en comparación con las mujeres de 40 a 49 años, mientras que los hombres tienen al menos cinco veces más probabilidades. Ante esta situación ¿cabe la posibilidad de restringir la máxima edad para conducir? De hecho, los conductores de automóviles mayores están involucrados en menos accidentes que cualquier otro grupo de edad. El patrón de accidentes para los conductores mayores no es el mismo que el de los conductores más jóvenes. Los conductores mayores tienen menos probabilidades de tener accidentes que impliquen una velocidad excesiva, pero tienen más probabilidades de tener accidentes que impliquen violaciones del derecho de paso. Movilidad de los adultos mayores La importancia de la movilidad se ha relacionado con la satisfacción y la calidad de vida de las personas mayores. La necesidad de movilizarse y viajar también está relacionada con
23 el bienestar psicológico y se ha demostrado que la movilidad reducida y no ser independiente están fuertemente correlacionadas con un aumento de la depresión y la soledad. En nuestra sociedad actualmente las personas mayores gozan generalmente de buena salud. A pesar de esto, las personas mayores todavía pueden tener cambios fisiológicos o cognitivos asociados con el envejecimiento que restringen o dificultan la movilidad. Por ejemplo, en comparación con las personas más jóvenes, es posible que les resulte difícil caminar o andar en bicicleta durante largos períodos de tiempo sin fatiga o dolor muscular. Igualmente pueden tener mayores dificultades para acceder al transporte público. También es probable que reduzcan la conducción o dejen de conducir por completo más que cualquier otro grupo de edad. La dificultad para acceder a la movilidad ha resultado en la privación de movilidad entre las personas mayores. Quienes tienen más de 75 años informan sobre las dificultades para acceder a tiendas y servicios y para participar y sentirse parte de su comunidad local. Un examen de la importancia de la movilidad para la población que envejece se traduce en el estudio del transporte y la movilidad desde diferentes perspectivas a las que tradicionalmente se han aplicado. Resulta que tenemos que ver el transporte desde una perspectiva social, que va más allá de simplemente pasar del punto A al B y que la movilidad ocasional es importante para las personas mayores, pero a menudo es descuidada por la política y la práctica.
No somos tan buenos para proporcionar movilidad a las personas mayores que no conducen y cuando lo hacemos, en el mejor de los casos es funcional, pero en gran medida incómodo y poco atractivo, pensando que las personas mayores no tuviesen ningún deseo de viajar bien y a buenos lugares. Para comprender completamente cómo lograr una mejor movilidad para las personas mayores, existe una necesidad vital de aprovechar los hallazgos de la investigación, la teoría y la práctica en muchas disciplinas. Sin embargo, esto no se puede hacer sin entender la relación de movilidad y transporte con la sociedad. En general, se toma en cuenta que los elementos sociales del transporte son vitales para comprender el panorama completo de la movilidad en la ancianidad. La investigación con personas mayores y con personas de diferentes edades, sugiere que la movilidad es más que el producto de ir de A a B de la manera más rápida, confiable y eficiente posible. El siguiente nivel de necesidades que se menciona en los grupos focales se denomina necesidad psicosocial, que se relaciona con la forma en que los viajes satisfacen necesidades psicológicas, afectivas o emocionales, como la necesidad de independencia, el control y la necesidad de ser vistos como normales en la sociedad en relación con conceptos como roles, identidad y autoestima. Un nivel superior de necesidad, articulado mucho más adelante por los participantes en la investigación, fue la necesidad de viajar por su propio bien, para salir, observar a la gente, ver la naturaleza y probar su propia capacidad, este nivel de necesidad se denomina necesidades estéticas. El modelo sugiere que los tres niveles de necesidad son importantes en la vida adulta.
Nuevos enfoques para los estudios de transporte que muestran la comprensión social de la movilidad y relación con la salud y el bienestar. Las necesidades de la jerarquía de movilidad y cómo se satisfacen con cada modo de transporte.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
24
La importancia de la movilidad incluye, pero también va más allá de su calidad. En la actualidad, conducir un automóvil ayuda a satisfacer al máximo las necesidades prácticas y satisface las necesidades psicosociales y estéticas que de otro modo no se cumplirían. Al momento en que las personas se dan por vencidas de conducir, dependen del transporte público o de otras personas para los viajes y para ayudarlos en sus recorridos. Con esto en mente, las necesidades tanto psicosociales como estéticas ya no se satisfacen a través del viaje. Esto ilustra cómo el abandono de la conducción puede llevar a la depresión y el aislamiento ya que muchas necesidades psicosociales ya no se satisfacen. Para agregar a esto, el abandono de la conducción también está vinculado a la depresión y el aislamiento debido a que las necesidades estéticas ya no se cumplen. Estos viajes a menudo se perciben como innecesarios y como tales, las personas no sienten que puedan pedirles a otras personas que los lleven o que soporten el costo y el esfuerzo adicionales para realizar los viajes. Dejar el volante Las intervenciones dirigidas a alentar a las personas mayores para considerar alternativas al automóvil deben ser conscientes de que se necesita apoyo más allá de satisfacer las necesidades prácticas y también concentrarse en satisfacer las necesidades psicosociales y estéticas discutidas. Esto ofrece un desafío importante para los responsables políticos, ya que las necesidades psicosociales y estéticas probablemente sean difíciles de introducir y también serán difíciles de medir en términos de costo y beneficio. Los viajes activos, como caminar y montar en bicicleta, tienen beneficios directos para la salud física de las personas mayores. Sin embargo, existen muchas barreras para realizar estas actividades, incluidos los problemas con el mantenimiento de los pavimentos, compartir el camino con otros usuarios, la falta de bancas públicas, la proximidad del tráfico a alta velocidad y las banquetas estrechas. Para crear mejores espacios públicos, es importante considerar la seguridad y accesibilidad del ámbito público, pero también elementos como el carácter, la legibilidad, la adaptabilidad y la diversidad. Incluso la estética del espacio público no puede pasarse por alto para atraer a las personas mayores a utilizarlo. Las personas mayores también son reacias a usar áreas peatonales donde se sienten amenazadas por otros usuarios de la vía, incluidos otros peatones, ciclistas y tráfico motorizado. El mantenimiento de las zonas peatonales también es crucial, no solo por la estética, sino también por la seguridad y la preocupación por las caídas, la investigación ha encontrado lo importante que es la facilidad de movimiento con pavimentos agrietados o mal mantenidos que dificultan el caminar.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Referencias: Musselwhite, Charles. Transport, travel and later life. United Kingdom: Emerald Publishing, 2018. Print.
25
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
26
HIDROLOGÍA
Proyecto de norma mexicana para la determinación de la huella hídrica azul directa en actividades productivas
M.I. Martha Lorena Calderón Fernández. Dra. Guadalupe I.G. Estrada Gutiérrez. M.I. Amparo Margarita Rodríguez Gallegos y la Dra. Carmen Julia Navarro Gómez Universidad Autónoma de Chihuahua / Facultad de Ingeniería CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019
E
l concepto de Huella Hídrica (HH) fue desarrollado a principios de 2002 por A.Y. Hoekstra y A.K. Chapagain como un indicador del uso del agua de la población a todos los niveles. Se le definió como el volumen total de agua dulce utilizada para producir bienes y servicios consumidos por un individuo, comunidad o país, tanto como por los mismos productos, empresas o sector productivo concerniente (A.K. Chapagain, A.Y. Hoekstra, 2003).
2) La capacidad de renovación de agua dulce es limitada, por lo que se deberán analizar los patrones de consumo, producción y comercio en relación con estas restricciones. 3) Comprender los impactos del consumo en términos de cadenas de suministro y ciclos de vida de los productos. 4) Reconocer los colores del agua (Falkenmark, 1995): verde, azul y gris.
Específicamente, cuando se trata de actividades productivas, la huella hídrica es un indicador de consumo de agua y de su contaminación, medidas sobre la cadena de suministro total de un producto; articulando esta idea con la que estableció en 1993 el profesor Anthony Allan, al asignar a cada producto elaborado un volumen de agua denominado Agua Virtual (AV) definido como el volumen de agua utilizado directa o indirectamente para producir un bien o servicio a lo largo de su cadena de suministro. Dado que muchas cadenas de suministro son internacionales, también las huellas hídricas de muchos bienes de consumo diario son igualmente globales (A. Allan, 1993).
La HH incluye tres componentes: Huella Hídrica Verde (HHV) el consumo de agua de lluvia; Huella Hídrica Azul (HHA) el consumo de agua superficial o subterránea y la contaminación del agua utilizada conocida como Huella Hídrica Gris (HHG) referida al volumen de agua requerido para asimilar los contaminantes en los cuerpos de agua. Aunque esto no implica que la contaminación se deba resolver por dilución. También se clasifica como Huella Hídrica Directa o Indirecta, según se trate de la incorporación directa al producto o virtual a través de su cadena de suministro. Lo anterior se resume en incorporar la óptica ambiental (HH y cadena de suministro) a la comunidad de los recursos hídricos y la percepción de los recursos hídricos (gestión y productividad del agua) a la comunidad ambiental (A.Y. Hoekstra, 2017).
La aplicación de estos conceptos se basa entonces en cuatro ideas básicas: 1) El agua dulce es un recurso global debido a que los habitantes de un país pueden hacer uso indirecto de los recursos de agua de otro mediante el consumo de AV en los productos importados, además de que la distribución local del recurso hídrico se promueve cada vez más por la economía global que por los intereses nacionales de lograr un uso sostenible del agua. Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
Inicialmente, la aplicación se enfocó en la cuantificación de la HH en cultivos y el comercio de AV así como la HH del consumo nacional (Hoekstra y Hung, 2002). Luego y en razón del creciente interés manifestado por las empresas, se consideró la perspectiva de la producción. Estos avances dieron como resultado el desarrollo de un marco con-
27
a) No se mide el efecto de las inversiones tendientes a elevar la eficiencia en el uso del agua. b) Hasta el momento, no se pueden comparar las eficiencias del uso del agua entre dos concesionarios de la misma actividad productiva.
ceptual más amplio que permitió la cuantificación de la HH en el nivel básico de un solo proceso o actividad, la HH de la producción en un área determinada y las HH operacionales y de las cadenas de suministro de productos y empresas. Por lo tanto, una empresa debe cuantificar tanto su huella hídrica operacional referida al consumo de agua y la contaminación relacionada con sus procesos, como la huella hídrica de la cadena de suministro. Esto último se refiere al consumo de agua y la contaminación en toda su cadena de valor, debido a que puede haber una cantidad de consumo innecesario de agua y generar una carga contaminante no asimilable por el medio sistémico. La “Huella Hídrica Azul” en la industria, es lo que se refiere al uso desmedido de agua subterránea y superficial, que generalmente se puede reducir a cero a través del tratamiento y reúso del agua, inclusive del reciclaje. Esto podría aplicarse al indicador de la “Huella Hídrica Gris” (M.M. Mekonnen, A.Y. Hoekstra, 2011). Con base en lo anterior, en México a partir del año 2016 se contempló la oportunidad de establecer la “Metodología para la evaluación del volumen de uso eficiente del agua y la huella hídrica azul”, que en octubre de 2017 se presentó por parte del Consejo Consultivo del Agua, la Comisión Nacional del Agua y el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, entre otras dependencias e instituciones como “Proyecto de Norma Mexicana para Determinar el Volumen de uso Eficiente de Aguas Nacionales y la Huella Hídrica Azul Directa”, con lo que se ha replanteado la problemática vigente en materia de disponibilidad y consumo de las aguas nacionales, desde la siguiente perspectiva:
c) Para las solicitudes de concesiones no se cuenta con un indicador que permita corroborar el volumen de agua demandado. Al respecto, la Ley de Aguas Nacionales vigente establece en el Artículo 29 que los concesionarios tendrán entre otras, las siguientes obligaciones, “X. Cumplir con los requisitos de uso eficiente del agua y realizar su reúso en términos de las Normas Oficiales Mexicanas o de las condiciones particulares que al efecto se emitan. …” La misma ley establece en materia de Caducidad de la Concesión en el Artículo 29 BIS 3, lo siguiente: “... La concesión o asignación para la explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales sólo podrá extinguirse por: VI. Caducidad parcial o total declarada por la autoridad del agua cuando se deje parcial o totalmente de explotar, usar o aprovechar aguas nacionales durante dos años consecutivos, sin mediar causa justificada explícita en la presente Ley y sus reglamentos. No se aplicará la extinción por caducidad parcial o total cuando: 5.- El concesionario o asignatario haya realizado inversiones tendientes a elevar la eficiencia en el uso del agua, por lo que sólo utilice una parte del volumen de agua concesionado o asignado (LAN CONAGUA 2013). Las razones para medir el uso eficiente del agua son soportadas por la necesidad de corroborar los ahorros de agua gene-
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
28
rados por acciones tendientes a elevar la eficiencia en su uso (Volumen de Uso Eficiente, VUE) adicionalmente para generar información que permita a la autoridad del agua evaluar al usuario que ofrezca los mejores términos y condiciones que garanticen el uso racional, el reúso y la restauración del recurso hídrico (Coeficiente del Uso Eficiente CUE). Por último, para calcular la cantidad de agua incorporada al producto (Huella Hídrica Azul Directa (HHAD) e índices de evaluación de HHAD) y otorgar un distintivo ambiental al producto de la empresa. Metodología para determinar el volumen de Uso Eficiente del Agua y Huella Hídrica Azul Directa, de la que se obtienen los siguientes productos: 1.- Volumen de uso eficiente. 2.- Coeficiente de uso eficiente. 3.- Huella Hídrica Azul Directa (HHAD). 4.- Índices de evaluación de HHAD. -Índice de evaluación de eficiencia. -Participación porcentual del volumen de agua de las fuentes de abastecimiento. Se definen periodos para obtener los productos: a) Periodo de reconocimiento de la inversión. Reconoce inversiones realizadas para la eficiencia de agua hasta diez años anteriores a la fecha en que se demuestra el uso eficiente Hasta 10 años 2007
Presente
Periodo de reconocimiento de la inversión 2017
b) Año base: se refiere al ejercicio fiscal en el que se hizo la inversión de uso eficiente más antigua y que se encuentra dentro del periodo de reconocimiento de la inversión; por ejemplo consideremos que este año corresponde al 2008. Año base 2008
2007
Hasta 10 años
Presente
Hasta 10 años: periodo de reconocimiento de la inversión
2017
c) Periodo de línea base: corresponde a los cinco ejercicios fiscales inmediatos anteriores al año base y de cuyo periodo se obtendrán los datos para compararse con los datos del presente y así poder calcular el impacto de las inversiones de uso eficiente del agua. Hasta 10 años: periodo de reconocimiento de la inversión
2003 2004 2005
2006
2007 2008
Presente 2017
Hasta 5 años: periodo de línea base
d) Periodo a acreditar: corresponde a dos ejercicios fiscales inmediatos anteriores. Hasta 10 años: periodo de reconocimiento de la inversión
Presente 2003 2004 2005
2006
2007 2008
Hasta 5 años: periodo de línea base
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
2015
2016 2017
Hasta 5 años: periodo a acreditar
Referencias: Hoekstra, A.Y., (2003), “Virtual water trade. Proceedings of the International Expert Meeting on Virtual Water Trade”. UNESCO-IHE Allan, J.A. 1993. “Fortunately there are Substitutes for Water Otherwise our Hydro-political Futures would be Impossible.” In Priorities for Water Resources Allocation and Management.London, United Kingdom Chapagain A. K., Hoekstra A. Y., (2005). Water Footprints of Nations. UNESCO-IHE 28. Mekonnen, M.M. Hoekstra, A.Y., (2011), “National water footprint accounts: The green, blue and grey water footprint of production and consumption”. UNESCO-IHE, Vol. I, Main Report Hoekstra, A.Y., 2017. Evaluación de la huella hídrica: evolución de un nuevo campo de investigación. WATER. Volumen 31, Número 10 , pp 3061–3081 Ley de Aguas Nacionales. (LAN 2013). Comisión Nacional del Agua Consejo Consultivo del Agua. 2017. Presentación Proyecto de Norma Mexicana Metodología para determinar el volumen de uso eficiente de aguas nacionales y la huella hídrica azul directa . Cd. de México
30
INGENIERÍA CIVIL
La calidad como actitud de
éxito empresarial M.A.C. Vanessa Baeza Olivas y el 2M.A. Jorge Herrera Gallardo Universidad Autónoma de Chihuahua /Facultad de Ingeniería CICDECH Año 27, Núm. 166/ mayo - junio 2019 1 1
M
ucho se ha hablado de la calidad, tema recurrente e imprescindible por lo que tampoco hemos de pasar la oportunidad de razonar y profundizar un poco más en tan importante concepto.
La calidad por sí misma es hacer las tareas encomendadas de forma excelente en apego total a los requerimientos del cliente y a la normatividad de las instancias externas que han marcado la pauta para definir las acciones en cada uno de sus rubros y sus ámbitos respectivos (RLOPSRM, 2010). La calidad en los proyectos de infraestructura física es el común denominador, medio y fin para asegurar que se cumple a cabalidad con las tareas, procesos y resultados. La calidad da seguridad al usuario y por tanto se encuentra protegido al estar alineada a las normas en concordancia con el objeto a construir; de esta forma y gracias a este común denominador que es la calidad podemos avanzar en el desarrollo y crecimiento de las comunidades en buena armonía entre organizaciones e instituciones. En obra los procesos de calidad se viven y persiguen a detalle cotidianamente dejando registro y evidencia histórica de que cada punto significativo fue atendido a través del personal profesionista y equipos coordinados. Con el desarrollo de la calidad se establece una mejor competitividad que hace replegar a quienes no se ciñen a este magnífico concepto. En definitiva al ser la calidad el factor que une a cada participante de los procesos constructivos se debe pensar que es necesario desterrar toda práctica contraria estableciendo y aplicando medidas disciplinarias rigurosas a quienes no se adaptan en ocasiones ni a las medidas mínimas establecidas. Las instituciones y las mismas empresas dedicadas a la construcción no deben permitir ningún tipo de abuso en este sentido así mismo los supervisores y directores de obra deben dejar en claro las metas en favor de la calidad incluso previo al inicio de cualquier acción de obra. Si bien la calidad de los trabajos de obra son una resAño 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
31 ponsabilidad irrestricta de quien ofrece sus servicios, es también importante entender que para que exista una verdadera calidad se requieren constructores y supervisores confiables pero también es indispensable contar con clientes exigentes y honestos que entiendan que el proceso de calidad es un factor clave y que por tanto es coparticipe y responsable para que se lleve a cabo, que si bien implica un costo este es mínimo comparado con el resultado de excelencia y que es en parte la base de las operaciones de negocios que persigue o servicios de calidad que pretende. Muchos trabajos menores de forma cotidiana se realizan de buena fe dejando un margen amplio de cumplimiento y la misma probabilidad de no hacerlo sin mediar documento alguno que responsabilice a las partes, esta forma de actuar arraigada poco a poco ha disminuido aunque falta mucho por avanzar donde las reglas se establezcan con claridad para un mejor desempeño y servicio. La buena calidad en la construcción requiere de un verdadero compromiso de las personas que pongan por delante el esmero y la dedicación necesaria, principio
básico a fomentar en cada nivel de educación formativa en el ramo. La calidad en la ejecución de proyectos es correlativa a satisfacer las exigencias, requerimientos y estándares del cliente por lo que debe perseguirse con entusiasmo su satisfacción plena dejando siempre abierta la posibilidad de responder cualquier queja por mínima que sea aún y que se cuenten con los instrumentos de garantía para su cumplimiento así como la fianza por defectos, vicios ocultos y cualquier otra responsabilidad (LOPSRM, 2016). Brindar la satisfacción de servir a un cliente con servicios y productos de calidad debe ser regla para cualquier empresa y por tanto en el interior de su organización deberá alinear toda función en este objetivo. Finalmente podemos concluir que la calidad más allá de mero cumplimiento es y será una actitud empresarial y profesional que nos acompañe y guíe en cada una de las acciones y decisiones de los proyectos por venir (Deming, 1989).
Referencias: LOPSRM. Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Artículo 66. 2016. RLOPSM. Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Artículo 2. 2010. Deming, W. Edwards. Calidad, Productividad y Competitividad – La salida de la crisis. 1989. 15 p.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
32 Código de Ética Profesional INGENIERÍA CIVIL
del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A. C. Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
E
n el marco de la celebración del LX Aniversario del Colegio es oportuno divulgar el código de ética profesional que rige la actuación de los ingenieros civiles.
I.- El ingeniero civil ejercerá su profesión teniendo siempre presente que deberá servir primordialmente a la sociedad mexicana. Pondrá todo su esfuerzo para lograr el mejoramiento del nivel de vida de las mayorías para lo cual debe estar siempre enterado de las características de nuestro país, de los aspectos determinantes de la vida nacional y deberá estar dispuesto a cumplir las misiones que se le asignen en las áreas rurales. Cumplirá estrictamente las disposiciones legales relacionadas con el ejercicio de su profesión, en especial las relativas al Servicio Social. II.- El ingeniero civil reconocerá que debe a la institución educativa en donde realizó sus estudios, el prestigio profesional y su lugar en la sociedad. III.- El ingeniero prestará toda la colaboración necesaria para el fortalecimiento de las organizaciones profesionales a las que se afilie. Consciente de la importancia de los cargos directivos emitirá su voto en las elecciones a que se le convoque y desempeñará eficientemente los cargos para los que sea electo. IV.- El ingeniero civil le debe respeto a la persona y al trabajo de sus compañeros de profesión. Consecuentemente evitará lesionar el buen nombre y el prestigio profesional de sus colegas ante clientes, patrones y trabajadores; no someterá a subasta sus honorarios ni competirá en la prestación de servicios profesionales disminuyendo el justo monto de sus emolumentos.
Año 27, Núm.166 / mayo - junio 2019
V.- El ingeniero civil actuará ante cada cliente con absoluta lealtad y discreción poniendo a su servicio todos sus conocimientos y capacidad profesional. Cuidará celosamente los intereses de su cliente y sólo aceptará la retribución convenida a éste; no compartirá sus honorarios ni aceptará dádivas a favores que puedan influir en sus juicios. VI.- Cuando ocupe un puesto remunerado, ya sea en el sector público o el privado, el ingeniero civil pondrá especial cuidado en vigilar los intereses de la entidad para la que trabaje. VII.- El ingeniero civil será inflexible en la aplicación de las normas de protección a los trabajadores. Tratará a sus trabajadores y empleados como colaboradores en una tarea común y les proporcionará como mínimo las prestaciones que las leyes fijen. VIII.- El ingeniero civil debe tener plena conciencia de que los conocimientos obtenidos en las aulas no proporcionan una preparación permanente para el ejercicio profesional, sino que éste requiere del empleo de nuevas técnicas y procedimientos. IX.- El ingeniero civil respetará su profesión y la ejercerá con entusiasmo, seriedad y dedicación. X.- El ingeniero civil expresará su opinión profesional y rendirá informes, dictámenes y peritajes, sólo cuando considere poseer los conocimientos necesarios para ello. Aceptará sus propios errores y se abstendrá de distorsionar o alterar hechos y situaciones con objeto de justificar su posición.