Cicdech 158 by Röod Editorial

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Trabajaremos en todo lo necesario para fortalecer nuestra profesión en los ámbitos locales y nacionales. Actualmente contamos con participación en comités municipales, estatales y federales; por ejemplo en el Consejo de Acreditación para la Enseñanza de la Ingeniería (CACEI), Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles A.C. (FEMCIC), Instituto Municipal de Planeación Urbana (IMPLAN), Comité Municipal de Directores Responsables de Obra, Comité de Protección Civil Estatal y Municipal, entre otros. La experiencia de los colegas en las diversas disciplinas las plasmaremos en manuales para transmitir a las nuevas generaciones esos conocimientos. Nuestra revista es un orgullo nacional por su contenido, calidad y por contar con el registro del Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas, identificado por las siglas en inglés ISSN y el registro en el catálogo de Latindex que es el Sistema Regional de Información para Revistas Científicas de América Latina, el Caribe, España y Portugal. Por último agradezco al M.I. Francisco Javier López Silva, Presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres A.C., Delegación Chihuahua por concedernos la entrevista para esta edición y compartirnos información sobre el Congreso Nacional de Vías Terrestres que se celebrará en el mes de agosto en nuestra ciudad.

I.C. Jorge Luis González Mendoza Presidente del XXXII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C.

Año 26, Núm.

niciamos la administración del Consejo Directivo XXXII para el periodo 2018-2019. Agradezco a los compañeros por su confianza para que este comité dirija los destinos de nuestro Colegio en los próximos dos años. Tengan la seguridad que dedicaremos todo nuestro esfuerzo para cumplir las metas trazadas, entre las que destacamos la actualización continua de los socios, así como la participación en la actualización de reglamentos y normas técnicas inherentes a la ingeniería civil. Otro de los rubros será atender el servicio social principalmente para personas de escasos recursos.

I.C. Jorge Luis González Mendoza Presidente

Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Vicepresidente

I.C. Sandra Patricia Escobedo Sígala Secretaria General

I.C. Víctor Mireles Villegas Secretario General Suplente

I.C. Pedro Romero Solís Tesorero

I.C. José Antonio Montes Madrid Tesorero Suplente

I.C. Oscar Rafael Ruiz Medina

Secretario de Actualización Profesional

I.C. Marco Alejandro Leyva Valenzuela Secretario de Actualización y Certificación

I.C. Víctor Manuel Amador Ponce de León

Dr. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola M.I. América Martínez Soto M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Martha Delia Orona Baylón I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle

Secretario de Servicio Social

M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Secretario de Comunicación y Difusión

Misión de la Revista CICDECH

“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.

CICDECH, Año 26, Núm. 158, enero/febrero 2018, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua. org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015072116021400-102, ISSN 2448-6361, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 30 de diciembre de 2017 con un tiraje de 2,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.

Edición bimensual Año 26, Núm. 158 Enero/Febrero 2018 Chihuahua, Chih.

Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865

Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. www.cicchihuahua.org

Dr. José Francisco Armendáriz López M.A.C. Vanessa Baeza Olivas I.C. Oscar Adrían Montes Hernández Dr. José Mora Ruacho

EDITORIAL Indexada en Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com

M.A.C. e I.C. Vanessa Baeza Olivas Universidad Autónoma de Chihuahua/ Facultad de Ingeniería CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

CONTENIDO

En busca de mejores prácticas en la contratación de obra pública

En busca de mejores prácticas en la contratación de obra pública M.A.C. e I.C. Vanessa Baeza Olivas

Ciudades verdes

Mecanismo de corrosión por carbonatación en el concreto

Dr. José Francisco Armendáriz López

Dr. José Mora Ruacho y el Dr. Fernando R. Astorga Bustillos

Los estatutos, reglas para funcionar y avanzar I.C. Raúl Sánchez Küchle

Toma de protesta del XXXII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C.

Entrevista con el Ing. Francisco Javier López Silva, Delegado de la Asociación

Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) en Chihuahua

Calles integrales para la reducción de siniestros viales hacia los usuarios más vulnerables M.D.U Luis Carlos Máynez Hernández

Precipitación en exceso

Manejo integral de las llantas como residuo

M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez

I.C. Oscar Adrián Montes Hernández

Refuerzo en pavimentos con geomallas biaxiales Dr. Antonio Campa Rodríguez

a contratación de la obra pública durante muchos años ha mejorado sin lugar a dudas las prácticas para que el Estado y la sociedad misma encuentren mayor efectividad en los bienes y servicios que requieren, así como para que hagan frente a las necesidades y por ende pueda generarse un mayor bienestar en usuarios o población en general. En cuanto a legislación se refiere se han dado grandes pasos de mejora, sin embargo, la mala percepción del ciudadano en muchos de los casos aún prevalece incluso de quienes viven los procesos de contratación más de cerca y donde más de uno también percibe un bajo nivel de transparencia.

Mucho se ha hablado de las malas prácticas de la contratación de la obra pública y con seguridad será un tema recurrente hasta que se salde toda posibilidad de que los recursos públicos puedan no estar siendo ejercidos con los principios básicos: eficiencia, eficacia, economía, transparencia, imparcialidad y honradez (DOF, 1996). Conviene reflexionar algunos puntos importantes que observándose con detenimiento forman pequeños y grandes resquicios aún dentro de la legalidad escrita donde cabe la mala intención para el ejercicio indebido. En este sentido es conveniente cerrar filas para que el ejercicio presupuestal tenga el sentido, la dirección correcta y se continúe dando pasos para erradicar el penoso flagelo de la corrupción. Se considera de gran importancia que las entidades encargadas de ejercer un presupuesto realmente se sostengan en la transparencia en todo momento y circunstancia, pues aunque sea esto una responsabilidad es necesario que la autoridad competente manifieste abiertamente que su actuación sí favorece los principios antes mencionados. La determinación de una cartera de inversión debe fomentarse con la antelación suficiente sobre todo de proyectos o contrataciones recurrentes y que pueden programarse para mejorar tanto las prácticas de contratación como buscar la

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INGENIERÍA CIVIL

mejor calidad, precio y los tiempos de ejecución o de entrega. La más acertada toma de decisiones debe prevalecer y la autoridad máxima requiere fomentar la participación de sus subalternos para que la cartera de inversión pueda plasmar las necesidades e incluso las posibilidades de solución para que éstas sean mayormente efectivas. Una cartera de inversión que no se toma con la seriedad y transparencia suficiente puede propiciar inversiones sin un beneficio tangible y en consecuencia aun dentro de la posible buena intención crea opacidad y lagunas donde cabe la mala intención sin importar el monto a contratar. Cuando un servidor público no puede determinar las prioridades de una cartera de inversión se abre la puerta para que tampoco exista una buena planeación del proyecto creándose nuevos eslabones de opacidad en los procesos y que a la postre de una u otra forma se generan hendiduras en ocasiones difíciles de detectar pero que al final de cuentas no abona a la transparencia. Si bien el término de transparencia puede ser amplio la mejor unidad de medida es la propia competencia. Entre más existan competidores en una justa licitatoria mayor claridad y relevancia tendrá el término de transparencia. Desde luego que una transparencia limitada tiene correlación con poca participación de competidores y en consecuencia es restrictiva y peor aún selectiva en algunos de los casos. Es necesario hacer énfasis en esta cuestión ya que si bien existen diversas organizaciones que de forma natural se interesan en los procesos relacionados con su sector no lo hacen teniéndose poca o nula participación. Si un organismo al interior no fomenta la participación y el involucramiento del ejercicio presupuestal de las diversas instancias genera también resquicios que fomentan la opacidad. Se requiere que exista una buena balanza de participación de las diversas organizaciones que contribuya a frenar las malas prácticas para la asignación de recursos. Una mayor participación conlleva a que la licitación pública (LOPSRM, 2016) tenga mayor relevancia para que exista más competencia, así como una mejor oferta de productos y servicios que dará paso a que se limiten las excepciones como lo son la invitación a por lo menos tres personas, la adjudicación directa (LOPSRM, 2016) y que por sí mismas generan hendiduras que fomentan las malas prácticas administrativas. No significa con esta reflexión que los instrumentos de contratación no puedan ser efectivos pero que si dejan a un libre albedrio indudablemente tendrá connotaciones negativas. Un factor básico que puede inclinar la balanza favorablemente es la auditoría interna o externa en las dependencias o instancias encargadas de ejercer un presupuesto, esto es con una presencia y participación con mayor frecuencia. Una debilidad

tácita de las auditorías radica en el hecho de que se anuncia con antelación la revisión de un programa o proyecto o que existe mayor posibilidad de una revisión en las primeras semanas del siguiente ejercicio fiscal lo cual da pauta a reconstruir los hechos y las evidencias. Una revisión a una cuenta determinada tipo arqueo es conveniente y da buen resultado debido a que un servidor público responsable tendrá cada una de las etapas y procesos en orden y procurará obtener los mejores resultados de su equipo de trabajo. De igual forma un dirigente que no cumple las expectativas será fácilmente evidenciado. Al considerar la auditoría como un proceso amigable de la gestión del ejercicio público esta puede ser un verdadero escaparate para exhibición de los buenos resultados de la gestión pública (Rodríguez, 1995). Si se genera la rendición de cuentas y se favorece continuamente y de diversas formas para exhibir los logros y resultados a su vez crea un ambiente de mayor transparencia y competitividad del capital humano a tal grado que con el tiempo se consigue un ambiente y clima laboral satisfactorio que permee en la percepción ciudadana y que para ello se privilegie también el desarrollo o servicio de carrera de los recursos humanos competentes con los que sin duda se cuenta en las instituciones y pueda sumarse al vasto conocimiento técnico adquirido en generaciones y que en ocasiones se truncan por la llegada de nuevos dirigentes con posibles deseos de cambio pero dejando de lado el conocimiento y la buena experiencia adquirida y que en más de una ocasión no se aprovecha. A manera de conclusión el ejercicio del presupuesto en una entidad es una extraordinaria área de oportunidad para todo servidor público y líderes de proyecto que efectivamente se consideran que pueden aportar las mejores prácticas puesto que se distinguen por desempeñarse con valores y ética. Los resultados se verán reflejados en proyectos de beneficio real a la comunidad quien es finalmente el objetivo al cual debemos servir poniendo lo mejor de sí mismos en aras de construir una mejor sociedad. Referencias Rodríguez (1995). Sinopsis de Auditoría Administrativa. México. P. 85 DOF (1996). Diario Oficial de la Federación 15 de marzo de 1996. Circular a los titulares de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal. México. P. 1 LOPSRM (2016). Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. México. P. 13

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DESAROLLO SUSTENTABLE

Dr. José Francisco Armendáriz López Instituto Tecnológico de Chihuahua II CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

Ciudades verdes

ara el año 2050 se espera que en América Latina el 90 % de la población se concentre en las ciudades. Asimismo, los pronósticos apuntan a que los centros urbanos que tendrán un mayor crecimiento son los que actualmente rondan el millón de habitantes. Por ello, en los próximos años será fundamental contar con planes de desarrollo urbano apropiados.

El ruido es un factor que tampoco se debe desestimar en el proceso de diseño. Para una persona 40-60 decibeles (dB) es el rango óptimo; no obstante, el tráfico generalmente ronda los 80-90 dB. Diversos estudios han demostrado que los árboles tienen la capacidad de absorber y reflejar el sonido, logrando disminuir el ruido entre 10 y 15 dB.

Por su parte, el correcto diseño de áreas verdes puede ayudar a disminuir problemas y a satisfacer una serie de necesidades características de las ciudades. Sin embargo, comprender la dinámica ambiental que ofrecen las diferentes especies es complejo y requiere de análisis detallados para evaluar su desempeño.

Las condiciones que mejor permiten atenuar el ruido son suelos blandos y porosos, así como una barrera vegetal de follaje escaso a medio, cinco metros de profundidad y un máximo de once metros de altura. En los estudios que se han realizado no se ha observado un mejor desempeño acústico con mayor altura o densidad de follaje.

A la hora de diseñar las áreas verdes el aspecto psicológico es el primer factor a considerar, puesto que el ser humano tiene la necesidad de un contacto cercano con la naturaleza. Esta es la razón por la que una ciudad con un bajo índice de vegetación tenga un menor atractivo en relación a una ciudad con abundantes áreas verdes.

Respecto a la cuestión ambiental, uno de los principales problemas que afecta a una ciudad son las “islas de calor”. Este término se refiere al incremento de hasta 8 °C de temperatura por la actividad industrial, una alta densidad poblacional o al alto índice radiación solar que reflejan los pavimentos.

La misma ciudad de Curitiba en Brasil se ha hecho célebre por la constante reforestación que ha llevado a cabo a lo largo de los últimos 40 años, llegando a tener alrededor de 50 m2 de áreas verdes por habitante (1 800 000 habitantes en 2014). Actualmente se estima que han migrado más de 150 especies de aves a Curitiba desde entonces.

El aumento de temperaturas de las islas de calor tiene como consecuencia el incremento del uso de equipos de climatización. Para amortiguar su efecto se pueden emplear árboles de hoja caduca. De esta manera se ayuda a dar sombra en verano, manteniendo temperaturas frescas y a disminuir el uso de calefacción en la época

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07 de invierno por la pérdida de su follaje y el consecuente incremento de temperatura. Por otro lado, en los últimos años se han promovido las áreas verdes en las ciudades como alternativa para reducir las concentraciones del dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera. Pese a ello, diversas investigaciones sugieren que la capacidad de la vegetación para absorber el CO2 es pequeña en relación a las cantidades emitidas en una ciudad. A pesar de que los árboles absorben grandes cantidades de CO2, no se ha podido demostrar que puedan eliminarlo en cuanto es emitido a la atmósfera. Desafortunadamente, en nuestros días no se han desarrollado técnicas que puedan monitorear el desempeño de la vegetación en este sentido. Sin embargo, tanto la altura como la densidad de la vegetación sí influyen en la calidad del aire a través de la deposición o dispersión de contaminantes. El efecto de la vegetación en la calidad del aire urbano depende del tipo de vegetación, así como el nivel de contaminantes en la zona específica. Para reducir la emisión de contaminantes al ambiente lo mejor es colocar árboles de aproximadamente cinco metros de altura próximos a la vialidad. Una vez que las partículas han sido depositadas en el follaje del árbol, éstas se lavan por la precipitación pluvial o se adhieren al árbol en forma de una especie de capa de cera. También se ha podido comprobar que las partículas gruesas tienen mayor posibilidad de ser retenidas cuando la velocidad del viento es alta. Por esta razón, es recomendable orientar las avenidas principales de manera que coincidan con los vientos dominantes. Otro gran aspecto a contemplar es el requerimiento de riego. Siempre será mejor considerar especies endémicas; es decir, características del tipo de clima. Como regla general, la opción principal será un árbol nativo o introducido que satisfaga sus necesidades de riego con la cantidad de lluvia típica de la región. En época de lluvias las áreas verdes también ayudan a reducir la presión sobre el alcantarillado y los resultantes

problemas por posibles inundaciones. Al mismo tiempo, una vegetación abundante facilitará la recarga de mantos acuíferos próximos a la superficie, ayudando a satisfacer la demanda de agua de la población. Una idea interesante es plantar árboles frutales en los diferentes corredores y parques con el propósito de que el ayuntamiento obtenga recursos económicos adicionales. En las ciudades que se ha implementado esta idea se han estipulado multas para quien tome los frutos, a la vez que se han elaborado programas de concientización entre la población acerca de los beneficios de estas prácticas. Finalmente, aún es necesario que se elaboren una mayor cantidad de estudios que permitan identificar las posibles ventajas y desventajas de las diferentes especies ante determinadas circunstancias. Pese a ello, no cabe duda que en los próximos años será imprescindible considerar las diferentes aportaciones de la vegetación al diseño de una ciudad en pro de propiciar su desarrollo armónico y saludable.

Referencias Janhäll, S. (2017) Review on urban vegetation and particle air pollution – Deposition and dispersión. Atmospheric Environment, 105, 130-137. Ow, L. F. y Ghosh, S. (2017) Urban cities and road traffic noise: Reduction through vegetation. Applied Acoustics, 120, 15–20. Paolini, L. et al. (2016) Vegetation productivity trends in response to urban dynamics. Urban Forestry & Urban Greening, 17, 211–216. Threlfall, C. G. et al. (2016) Approaches to urban vegetation management and the impacts on urban bird and bat assemblages. Landscape and Urban Planning, 153, 28-39. Velasco, E. et al. (2016) Does urban vegetation enhances carbon sequestration? Landscape and Urban Planning, 148, 99–107 Vuckovic, M., Kiesel, K, y Mahdavi, A. (2017) Studies in the assessment of vegetation impact in the urban context. Energy and Buildings, 145, 331-341.

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INGENIERÍA CIVIL

Mecanismo

de corrosión por carbonatación en el concreto Dr. José Mora Ruacho y el Dr. Fernando R. Astorga Bustillos Universidad Autónoma de Chihuahua/ Facultad de Ingeniería CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

Carbonatación del concreto

n ambientes húmedos el dióxido de carbono presente en la atmósfera forma una solución acuosa ácida que puede reaccionar con la pasta de cemento hidratado y tiende a neutralizar la alcalinidad del concreto. Este proceso se conoce como carbonatación (Figura 1). Además, otros gases presentes en la atmósfera como el SO2 pueden neutralizar la alcalinidad del concreto, pero su efecto se limita normalmente sólo en la superficie del material. Los constituyentes alcalinos del concreto están presentes en los poros líquidos (principalmente como hidróxidos de sodio y potasio) pero también en los productos de hidratación sólidos Ca(OH)2 o C-S-H. El hidróxido de calcio es el hidrato en la pasta de cemento que más rápidamente reacciona con el CO2. Ecuación 1 La carbonatación no causa ningún daño al propio concreto, aunque sólo le causa contracción. Sin embargo, la carbonatación tiene efectos importantes sobre la corrosión del acero en el concreto. La primera consecuencia es que el pH de la solución de poro cae de sus valores normales de 13 o 14 a valores cercanos al valor neutro. Esto significa que el acero de refuerzo en concreto carbonatado húmedo se corroe. Penetración de la carbonatación La reacción por carbonatación comienza en la superficie externa y penetra dentro del concreto produciendo un frente de bajo pH. La medición de la carbonatación se lleva a cabo normalmente aplicando una solución alcohólica de fenolftaleína sobre el plano recién expuesto a la atmósfera. Las áreas donde el pH es mayor que 9 toma el color rosado en un ambiente básico, mientras el color de áreas carbonatadas permanece sin cambio (Figura 1). Año 26, Núm.158/ enero - febrero 2018

Figura 1. Ejemplo de carbonatación en el concreto y su efecto sobre el acero de refuerzo. El índice de carbonatación disminuye con el tiempo, dado que el CO2 tiene que difundirse a través de los poros de la ya carbonatada zona. La penetración, d de carbonatación en función del tiempo se puede describir por: Ecuación 2 Donde d es la profundidad de carbonatación en mm y t es el tiempo en años. Por lo general el exponente n es igual a 2 y por lo tanto se puede considerar una tendencia parabólica: Ecuación 3 El coeficiente de carbonatación k (mm/y1/2) se puede asumir como una medida del índice de penetración de la carbonatación para un concreto y ambiente dados. En concretos densos o húmedos el índice de la reducción de la carbonatación res-

pecto al tiempo es mayor que el descrito por la fórmula parabólica, de tal forma que n > 2. En concretos muy compactos el índice de carbonatación tiende a ser depreciable después de cierto tiempo.

Concentración de CO2. La concentración del dióxido de carbono en la atmósfera puede variar del 0.03 % en zonas rurales a más de 0.1 % en zonas urbanas. Concentraciones más altas se pueden alcanzar en condiciones específicas como túneles carreteros.

Factores que afectan el índice de carbonatación

Temperatura. Bajo condiciones ambientales constantes como la humedad, que es el parámetro más importante, un incremento en la temperatura aumentará el índice de carbonatación.

Humedad. El índice de carbonatación varía con la humedad del concreto mediante la difusión del CO2 con el concreto en poros de aire y poros saturados de agua (la difusión del CO2 en agua es cuatro veces más bajo que en aire). El índice de difusión del CO2 en consecuencia disminuye con el incremento de la humedad del concreto hasta volverse cero en concreto saturado en agua. El índice de carbonatación puede relacionarse con la humedad del medio ambiente como se muestra en la Figura 2.

Composición del cemento. La permeabilidad del concreto tiene una gran influencia en la difusión del dióxido de carbono y en consecuencia en el índice de carbonatación. Valores bajos de la relación agua/cemento, w/c disminuirán la porosidad capilar del cemento hidratado, reduciendo la penetración de carbonatación. Aplicación de la ecuación parabólica Aunque existen otros modelos para predecir el fenómeno de la carbonatación, estos incluyen otras constantes empíricas cuya evaluación se hace difícil en la práctica, procesos no estacionarios de difusión, ciclos de humedad-secado, cantidad de CO2 en la atmosfera, entre otros. La Ecuación 3 descrita anteriormente puede utilizarse para ilustrar el proceso de carbonatación. La profundidad de carbonatación d puede calcularse con la siguiente ecuación: Ecuación 4

Figura 2. Representación esquemática del índice de carbonatación del concreto.

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Igualando d=r y t=t1 en la Ecuación 3 y sustituyendo k de la Ecuación 6:

Donde la penetración d está en mm y T en años. El valor del índice de carbonatación k puede estimarse como sigue: Ecuación 7

Ecuación 5 Donde f’c es la resistencia a compresión en N/mm2 del cilindro estándar a compresión. La Ecuación 5 es válida para una humedad relativa, HR de 50 %. Si la HR es diferente del 50 %, k debe multiplicarse por el factor de profundidad relativa de carbonatación D que es menor a 1.0 dependiendo de la humedad (Figura 3).

Conclusiones La carbonatación como uno de los elementos principales en la corrosión del acero de refuerzo es particularmente un punto de especial cuidado que debe considerarse para el buen desempeño en la estructura. Es por ello que se debe priorizar la calidad y mano de obra al momento de concebir una estructura de concreto. Además se deben considerar los efectos medioambientales de exposición de la estructura, los cuales aportan en combinación con la calidad del material el hecho que plantea el desarrollo de elementos que asisten el desarrollo de la corrosión del acero de refuerzo.

Referencias

Figura 3. Profundidad relativa de carbonatación en función de la humedad relativa. Si la profundidad de carbonatación d y el recubrimiento r se mide in situ, se puede predecir el tiempo hasta el inicio de la corrosión T1. Despejando k de la ecuación 3 e incluyendo D de la ecuación 5: Ecuación 6

L. Bertolini, B. Elsener, P. Pedeferri, R. Polder, (2004) Corrosion of Steel in Concrete. J.P. Broomfield, (2003) Corrosion of Steel in Concrete, in: Uhlig’s Corrosion. Handbook.

DESARROLLO HUMANO

Los estatutos , reglas para funcionar y avanzar I.C. Raúl Sánchez Küchle Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

rocedente del latín statutum, el término estatuto es un sustantivo masculino que hace referencia a algo estable, colocado firmemente. En general es utilizado para definir algún tipo de reglas o normas que rigen a una sociedad o a un grupo de personas que se reúnen en aras de un bien común.

Contenidos

Estatutos

Entre estos últimos se encuentran la denominación de la asociación, su domicilio y el ámbito territorial en que realizará sus actividades, su duración si la sociedad o asociación no se constituye por tiempo indefinido, sus fines y actividades descritos de manera precisa, los requisitos de admisión o baja de socios, los derechos y obligaciones de los mismos, las sanciones que se acrediten en caso de no cumplimiento o violación, los órganos de gobierno y representación, sus componentes, reglas y procedimientos para su elección, los recursos económicos de que podrá hacer uso y otros más.

Aunque la palabra estatuto es singular, generalmente la reglamentación que un grupo humano lleva a cabo para determinar cómo funcionará para alcanzar sus objetivos comunes tiene varias directrices, por lo que se habla de estatutos, en plural. Reglas Los estatutos son reglas que rigen el funcionamiento de una comunidad, asociación o sociedad. La inmensa mayoría de las veces esas reglas se establecen de común acuerdo y adquieren fuerza de ley para el gobierno de un cuerpo, llámese asociación, sindicato, partido, escuela, empresa, colegio de profesionistas u otra sociedad cualquiera.

Los estatutos tienen dos vertientes: las reglas que los mismos socios establecen y que mientras estén vigentes son normas a seguir por los socios y los señalamientos de contenido obligatorio y que sirven de fundamento de tipo jurídico.

Para funcionar

En derecho los estatutos son un conjunto de normas, leyes o disposiciones que rigen una colectividad.

Los estatutos, en cada agrupación no derivan de un capricho, son instrumentos necesarios para que cualquier entidad pueda funcionar y dar vida a la organización. Quienes forman parte de cualquier organismo deben conocer los estatutos y apegarse a ellos.

Misión y visión

Revisión

Al redactar estatutos, según el giro de la agrupación, generalmente se establece una misión, es decir se plantean unos objetivos que las personas del grupo intentan alcanzar y para ello se fijan acciones y estrategias para su logro. La visión, por otra parte, refiere a la imagen que la asociación o el organismo plantea sobre su futuro y con ello guía y motiva al grupo para continuar con su trabajo.

A pesar de lo anterior, cada determinado tiempo deben revisarse las reglas estatutuarias para adaptarlas a los nuevos tiempos y a los cambios necesarios conforme el avance general de la sociedad.

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En nuestro Colegio se han reformado los estatutos a través del tiempo y son la base sobre la que se erigen las acciones a seguir.

Toma de protesta del XXXII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C.

l pasado 9 de diciembre del 2017 se realizó en el Salón Diamante del Hotel Sheraton la toma de protesta del XXXII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C.

El presídium estuvo compuesto por el Ing. Jorge Luis González Mendoza, Presidente del XXXII Consejo Directivo del Colegio; Ing. René Pacheco Sáenz, Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio; la Dra. Norma Ramírez Baca, Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua; Ing. Clemente Poon Hung, Presidente de la FEMCIC; Ing. Carlos Cabello Gil, Director de Obras Públicas del Municipio de Chihuahua; Lic. Miguel Riggs Baeza, Síndico Municipal del Ayuntamiento de Chihuahua y el Ing. José Antonio Pérez Sánchez, Director de Desarrollo Urbano en Gobierno del Estado de Chihuahua.

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El XXXII Consejo Directivo quedó integrado de la siguiente manera: I.C. Jorge Luis González Mendoza – Presidente. Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos – Vicepresidente. I.C. Sandra Patricia Escobedo Sígala – Secretaria General. I.C. Víctor Mireles Villegas – Secretario General Suplente. I.C. Pedro Romero Solís – Tesorero. I.C. José Antonio Montes Madrid – Tesorero Suplente. I.C. Oscar Rafael Ruiz Medina – Secretario de Actualización Profesional. I.C. Marco Alejandro Leyva Valenzuela – Secretario de Actualización y Certificación. I.C. Víctor Manuel Amador Ponce de León – Secretario de Servicio Social. M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández – Secretario de Comunicación y Difusión. I.C. Javier Cárdenas Morales - Representante.

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ENTREVISTA

Ing. Francisco

Javier López Silva Delegado de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) en Chihuahua

l Ing. Francisco Javier López Silva cursó la carrera de Ingeniería Civil en la Universidad Autónoma de Chihuahua en el período 19791983 y posteriormente la Maestría en Vías Terrestres en la UACH.

En 1984 inició su trabajo en la SCT Centro Chihuahua como auxiliar de residente y después de haber ocupado diversos cargos, en el año 2010 fue nombrado Residente General de la Conservación de Carreteras. A parte de su función dentro de la SCT, desde el 18 de noviembre del 2016 el Ing. Francisco Javier López Silva fue nombrado Delegado de la AMIVTAC Chihuahua y en esta ocasión con motivo de la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará del 22 al 25 de agosto del 2018 el ingeniero concedió una entrevista a la revista CICDECH para hablar sobre la importancia del magno evento que se celebrará en la ciudad de Chihuahua. Más de 33 años de servicio en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) avalan el trabajo del Ing. Francisco Javier López Silva como actual Delegado de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) en el estado de Chihuahua. La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) se constituyó formalmente el 19 de octubre de 1974 gracias a la inquietud de profesionales egresados de los cursos de especialización en Ingeniería de Vías Terrestres; desde entonces los ingenieros que forman parte de la asociación organizan congresos bianuales y eventos en los que se imparten cursos y conferencias con el objetivo de intercambiar conocimientos y experiencias profesionales que les permitan mantenerse actualizados.

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17 “Desde que formo parte de la Asociación Mexicana de Vías Terrestres he asistido a todas las reuniones y he participado en diversos cursos sobre pavimentos, puentes, mecánica de suelos, entre muchos otros y desde que me ofrecieron la Delegación de Chihuahua me comprometí a continuar fortaleciendo la capacitación de los ingenieros civiles a través de conferencias y talleres que gracias al apoyo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Chihuahua han obtenido muy buenos resultados ya que en la actualidad los jóvenes estudiantes se encuentran muy interesados por el tema ecológico en las obras de ingeniería, principalmente en las mecánicas y los procesos para no causar grandes afectaciones en la naturaleza al momento de realizar una obra; hasta la fecha hemos realizado más de diez cursos en la sala de capacitación de la SCT, así como talleres en el auditorio de la Facultad de Ingeniería de la UACH y gracias a la difusión que hemos tenido el número de nuestros afiliados se ha incrementado considerablemente; también el sector privado a través de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción(CMIC) nos ha apoyado mucho y gracias a todo esto nuestra delegación fue elegida este año para ser la sede de la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres”. En 1976 se celebró la primera Reunión Nacional en la Ciudad de México y desde entonces la Asociación ha contado con la colaboración de los colegios de profesionales y las facultades de ingeniería del país con el objetivo de que los especialistas en vías terrestres se reúnan para tratar temas relacionados con la especialidad entre el acelerado desarrollo económico y la modernización del sistema carretero, desde entonces cada dos años se celebra en diferentes puntos del país la reunión nacional.

nen a exponer la maquinaria y equipo que ellos mismos fabrican”. Por otra parte, uno de los mayores atractivos de la reunión es que la Delegación Chihuahua desarrolló un plan para otorgar el título a todos los ingenieros que hayan cursado la Maestría en Vías Terrestres en la Universidad Autónoma de Chihuahua, esto con el objetivo de incentivar a los ingenieros en vías terrestres a obtener su título. La Maestría en Vías Terrestres inició en el año 1976 en la Universidad Autónoma de Chihuahua y actualmente más del 95 % de los ingenieros con esa maestría son egresados de la Facultad de Ingeniería de la UACH, es por esto que se conoce a Chihuahua como “ la cuna de las vías terrestres “. Finalmente, el Ing. López Silva comentó sentirse orgulloso de Chihuahua: “En nuestro estado hay lugares maravillosos que la gente desea conocer y estoy seguro de que todos los que asistan a la reunión se fascinarán con nuestros destinos turísticos, gastronomía y la calidez de los chihuahuenses, agradezco al Colegio de Ingenieros y a la Universidad Autónoma de Chihuahua por sumarse a esta asociación para conseguir que el congreso se realizará aquí”.

“Para una reunión de esta magnitud esperamos aproximadamente más de 3 500 asistentes de todo el país, entre ellos los 31 delegados de cada estado, expositores nacionales e internacionales de Sudamérica, España y los Estados Unidos, así como empresarios y estudiantes”, comentó. El Ing. López Silva agregó: “El congreso será un magno evento que beneficiará en gran medida al estado de Chihuahua por la derrama económica que generará. Cabe destacar que la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, el Colegio de Ingenieros Civiles y los empresarios chihuahuenses se encuentran muy entusiasmados con el evento por los beneficios que traerá para nuestro estado. Quiero enfatizar también que ya hemos conversado con los sectores restaurantero, hotelero y de turismo y ven con gran beneplácito el desarrollo de la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres. Considero que la reunión servirá en gran medida para establecer relaciones comerciales, ya que participan empresarios de todo el país que vie-

Dr. Fernando Astorga, I.C. Jorge Luis González, I.C. Francisco López Silva y el I.C. Luis Carlos Máynez.

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INGENIERÍA CIVIL

Calles integrales para la reducción

de siniestros viales hacia los usuarios más vulnerables M.D.U Luis Carlos Máynez Hernández Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

El largo y sinuoso camino

La noche es una ardua jornada

os diarios y medios informativos constantemente informan sobre los siniestros ocurridos en perjuicio de los usuarios más vulnerables de las vías públicas, los peatones.

Se estima que un 68 % de muertes de peatones ocurrieron por la noche ya que los transeúntes son más difíciles de detectar para quienes conducen y sobrestiman la distancia a la que pueden ser vistos por los conductores. Además, a menudo usan ropa oscura y se mezclan visualmente con el entorno y la superficie oscura de la carretera.

Las muertes de peatones constituyen aproximadamente el 13 % de todas las fatalidades por percances de tránsito en los Estados Unidos. Esta cifra es suLa mayoría de los conductores que golpearon a perior al 40 % en algunos países. Se debe un peatón en la noche afirmaron que tenían tener cuidado al interpretar los datos de dificultades para ver a la persona. Alredeaccidentes de peatones, ya que mudor del 25 % de los conductores eran chas colisiones no se denuncian y la conscientes de golpear a un peatón definición de fatalidad de peatones por la noche sólo después de escudifiere según las naciones. char el impacto. “...la grandeza de nuestra nación se

¨...la grandeza de nuestra nación

mide en función se midedel en modo función se mide en función del modo en el que tratamos en el que tratamos a los a los más vulnerables” más Al vulnerables¨ Gore

La tarea de cruzar la calle implica observación, percepción, juicio y decisión. El camino se escanea, se percibe el tráfico y se emiten juicios sobre la distancia y el movimiento de los vehículos. Sobre la base de esta información se toma una decisión de cruzar o no la calle o avenida y por dónde cruzar.

Al Gore

Cuando los conductores giran a la derecha en un semáforo en rojo se supone que deben detenerse y ceder el paso a los peatones, pero a menudo no lo hacen. La regla de vuelta permitida a la derecha (VPD) ha sido motivo de preocupación para la seguridad de los peatones. Un estudio sobre este tema encontró un aumento significativo en los accidentes peatonales y ciclistas después de la introducción del VPD en las intersecciones señalizadas. Los conductores se detienen al encenderse la luz roja, miran a la izquierda por una brecha en el tráfico y no pueden ver a los peatones o ciclistas a su derecha cuando giran. Un componente importante al momento de cruzar la calle es el reconocimiento visual claro de vehículos que se aproximan. En un estudio de 2 100 accidentes peatonales se concluyó que las fallas de reconocimiento y detección por parte de los peatones eran causas frecuentes de accidentes.

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Una investigación calculó la visibilidad nocturna real y estimada de los peatones, los resultados arrojaron las distancias de parada requeridas para evitar golpear a un peatón. Las distancias aumentan al cuadrado de la velocidad y son tres veces mayores a velocidades de 70 km/h que a 40 km/h y a una velocidad de 100 km/h son cinco veces mayor.

19 Siendo un niño pequeño Casi una cuarta parte de los peatones atropellados por vehículos (el 7 % de los muertos y el 23 % de los heridos) en los Estados Unidos en 2010 tenían menos de 16 años. El concepto de seguridad de los niños pequeños no está completamente desarrollado y su comprensión y habilidad para estimar con precisión el espacio para realizar un cruce seguro está limitada. Los niños tienen una capacidad de reconocimiento y atención limitada y a menudo no avizoran los vehículos antes de cruzar la calle. Los peatones mayores generalmente tienen hábitos de reconocimiento visual escasos y se fijan en la señal del semáforo en lugar de verificar el tráfico. La tasa de accidentes es mayor para aquellos en el rango de tres a ocho años y se nivela a los 11 o 12 años de edad. Al llegar a los 64 años

facultados y rara vez alcanzan la velocidad promedio de marcha de 1.3 m/seg. La velocidad de recorrido se estima en 1.25 m/seg y disminuye en condiciones de clima adverso como nieve o lluvia. Los peatones de mayor edad caminan más despacio que los demás por lo que el tiempo de caminata peatonal debe asumir una velocidad de 1 m/seg. Un paseo en bicicleta En los Estados Unidos en 2012, 726 ciclistas murieron en siniestros con vehículos automotores, lo cual constituye el 2.2 % del total de muertes en accidentes viales.

Los adultos mayores (65+) son más propensos a involucrarse en siniestros viales más severos Aproximadamente un tercio de estas que los jóvenes. Las personas de la tercemuertes ocurrieron en choques en inra edad representaron el 19 % de los tersecciones. fallecidos y alrededor del 11 % de los heridos en los Estados Unidos Esos accidentes se increen 2012. Los altos niveles de mentan al existir fuertes Las tasas de mortalidad fatalidades y las lesiones se pendientes, niebla y son más altas entre los peatones deben en parte a su vulneoscuridad entre otros mayores de 64 años. rabilidad por su fragilidad físiaspectos. Todos estos facca, más posibilidades de fractutores pueden reducir la visiras y mayor período de tiempo para bilidad del ciclista para el consu recuperación, entre otras cosas. ductor y las pendientes dificultan el control de la frenada y la bicicleta. Las limitaciones físicas de los peatones de la tercera edad incluyen caminar más despacio y Se ha descubierto que los ciclistas y conducuna mayor posibilidad de caídas; equilibrio defitores tienen la misma frecuencia en las coliciente y capacidad reducida para recuperarse si ressiones entre vehículos y bicicletas. En un estudio balan y comienzan a caer, agilidad limitada para aquellos australiano de 6 328 accidentes en un período de que se asisten usando bastones o muletas y dificultad para nueve años se descubrió que los ciclistas tenían fallas en andar debido a la artritis y otras dolencias. aproximadamente el 44 % de los incidentes con vehículos y bicicletas. En las colisiones entre ciclistas y peatones el El tiempo medio de inicio desde que comienza la señal verde ciclista tuvo la culpa el 65.7 % de las veces. Los accidentes hasta el momento en que el peatón baja de la banqueta y urbanos en bicicleta a menudo implican fallas para concecomienza a cruzar fue más largo para los peatones mayores der el paso tanto de conductores de vehículos automoto(2.48 segundos) que para los jóvenes (1.93 segundos). res y ciclistas en las intersecciones. Las velocidades de desplazamiento de los peatones con movilidad reducida son algo más lentas que en el caso de los

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20 Los ciclistas son más vulnerables en las calles por la noche debido principalmente a su visibilidad reducida para los conductores. Existen varias formas en que los ciclistas pueden aumentar su visibilidad llevando prendas de vestir específicas. Calles integrales

en su totalidad para permitir el acceso seguro a todos los usuarios independientemente de su edad, capacidad o modo de transporte. Esto significa que cada proyecto de transporte hará que la red de calles y avenidas sea mejor y más segura para los conductores, usuarios de tránsito, peatones y ciclistas, haciendo de su ciudad un mejor lugar para vivir.

Se ha propuesto el concepto de “calles integrales” para garantizar que todos los usuarios de tránsito: peatones, ciclistas y conductores puedan viajar de manera segura y cómoda a lo largo de una calle. Las calles integrales brindan seguridad, abaratamiento y salud a los habitantes de todas las edades y capacidades; apoyan el desarrollo económico y pueden incorporar servicios ambientales y la creación de espacios que ayudan a crear comunidades e infraestructuras sostenibles. Crear calles completas significa que los entes de planificación del transporte deben cambiar su enfoque hacia los caminos y calles comunitarias. No existe una disposición única para una calle integral, cada una es única y responde al contexto de su comunidad. Una calle integral puede incluir: aceras, carriles para bicicletas (u hombros anchos) carriles especiales para autobuses, paradas de transporte público frecuentes, cómodas y accesibles; así como oportunidades de cruce seguro, islas en el camellón central, señales de peatones comprensibles, carriles de circulación más estrechos y glorietas entre otros aspectos. Una calle integral en un área rural se verá bastante diferente de una calle integral en un área urbana, pero ambas están diseñadas para equilibrar la seguridad y la comodidad para todos los que usan la carretera. Al adoptar una política de calles integrales, las comunidades dirigen a sus planificadores e ingenieros de transporte para que diseñen y utilicen cabalmente el derecho de vía

Referencias Pande, Anurag, and P B. Wolshon. (2015) Traffic engineering handbook. Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons Inc. Print. https://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/ https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/what-are-complete-streets/

HIDROLOGÍA

Precipitación en exceso

M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Universidad Autónoma de Chihuahua/ Facultad de Ingeniería CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

os cambios físicos que sufre el agua en la tierra se describen por medio del ciclo hidrológico donde la radiación solar hace que el agua se evapore de los océanos, lagos y aguas someras que pasan a formar parte de la atmósfera debido a cambios de presión y temperatura que ocurren en ella. El vapor de agua se condensa y precipita en forma de granizo, nieve o agua que cae a la superficie, tanto en zonas continentales como en los océanos. Parte del agua que se precipita en la superficie se infiltra y puede llegar a recargar los acuíferos, mientras que el agua excedente escurre superficialmente; algunos escurrimientos superficiales son también alimentados por los acuíferos. Finalmente, todos los escurrimientos descargan en el mar y se inicia nuevamente el ciclo hidrológico (Peña, 2006). Precipitación en exceso La precipitación pluvial (lluvia) se mide en términos de altura de lámina de agua (mm) que se acumulará en una superficie (horizontal) si la precipitación permanece donde cayó. La lluvia que produce el escurrimiento superficial está relacionada con la intensidad de la precipitación, la cual debe superar a la capacidad de infiltración instantánea del suelo para que se produzca un escurrimiento superficial; cabe mencionar que las precipitaciones convectivas son de gran intensidad y en muchos casos superan la capacidad de infiltración de la superficie en que cae. El escurrimiento superficial es el exceso de precipitación en volumen por unidad de tiempo que se desplaza por gravedad sobre la superficie del terreno, estos caudales se representan gráficamente mediante un hidrograma (Figura 1) para una red hidrográfica hacia un punto de salida del área de drenaje de la cuenca.

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Figura 1. Representación gráfica de los escurrimientos directos y base que fluye en un cauce. Fuente: https://civilgeeks.com

La precipitación en exceso (Pe) se estima con la fórmula del U. S. Soil Conservation Service, la cual es función del número N de la curva de escurrimiento y de la precipitación acumulada (P) ésta se calcula con la ecuación:

Pe= Precipitación en exceso, mm. P= Precipitación anual o mensual, mm. N= Número de escurrimiento con base al tipo y uso de suelo, vegetación y litología. (Estrada, 2008). Si el área considerada comprende varios usos de suelo se calcula la media ponderada como se muestra a continuación: 70 % cubierta de bosque natural espeso sobre suelo tipo B: N = 52 30 % cubierta de pastizal normal en un suelo tipo C: N = 79 Quedando el valor de N ponderada para la cuenca en N = 60 Cuando la precipitación (P) es mayor a la precipitación en exceso (Pe) es cuando se genera escurrimiento, por el contrario, cuando la precipitación es menor a la precipitación en exceso es cuando no hay escurrimiento superficial. Una vez estimada la precipitación en exceso se puede proceder a aplicar algunos de los modelos de lluvia-escurrimiento para estimar el caudal de diseño. Modelos lluvia-escurrimiento Existe una gran cantidad de modelos lluvia-escurrimiento por lo que es conveniente agruparlos en diferentes categorías, dependiendo de la cantidad y tipo de información requerida (Fuentes et al.,1981) con el propó-

Modelos empíricos. Son poco confiables ya que requieren únicamente de las principales características físicas promedio de la cuenca en estudio; entre éstos se encuentra el método de envolventes (Creager y Lowry) que relacionan solo el gasto máximo con el área de la cuenca y un coeficiente de escurrimiento de la cuenca o de la región. Modelos hidráulicos. Se debe de disponer, además de los registros simultáneos de precipitación y escurrimiento, de las características físicas detalladas de la cuenca, los modelos más representativos de esta idea son el de Stanford y el del Departamento de Estudios Geológicos de Estados Unidos, U.S.G.S. El principal problema para su aplicación en la República Mexicana es la poca existencia de registros históricos de precipitación. Modelos hidrológicos. Para los que es necesario contar con registros simultáneos de precipitación y escurrimiento, para utilizarlos en el pronóstico se recomienda que se les calibre primero para la cuenca de interés, utilizando los datos de lluvia y escurrimiento observados (Agustín, et al. 2012).

Referencias • Agustín P.J., Maderey R.L., Pereyra Díaz, D. y Filobello N. U. (2012). Estimación de la creciente de diseño utilizando el hidrograma unitario instantáneo: el caso de la cuenca del río Tecolutla, México. Investigaciones Geográficas, Boletín del Instituto de Geografía, UNAM no. 79, México. versión On-line. • Estrada, G. (2008). Conceptos Básicos de Hidrología. Ed. Textos Universitarios. Chihuahua, México: Universidad Autónoma de Chihuahua.

158

Dónde:

sito de seleccionar el más apropiado para cada caso particular, los modelos de lluvia escurrimiento se pueden dividir en tres grandes grupos:

DESARROLLO SUSTENTABLE

I.C. Oscar Adrián Montes Hernández Universidad Autónoma de Chihuahua/ Facultad de Ingeniería CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

Manejo integral de las llantas como residuo

oy en día, en países desarrollados se crean grandes cantidades de basura debido a que se tiene la capacidad económica de consumir más y algunos de estos desechos podrían ser objetos valiosos en otros países del tercer mundo. Los residuos sólidos son generados por todas las actividades que se llevan a cabo como la industria, comercio, residencial, entre otras.

Para este artículo analizaremos solamente un objeto en particular, las llantas o neumáticos y cómo la industria de la construcción ayuda a reducir el impacto ambiental que pueden causar las llantas en desuso. Este tipo de desecho es combustible y es tan flamable que si en algún tiradero de llantas se llegara a producir un incendio sería muy difícil extinguir el fuego. Prácticamente tendría que esperarse a que se consumieran todas.

Los residuos sólidos tienen características que los diferencian de los desechos líquidos y gaseosos producidos por la sociedad. La principal es que es visible en el ambiente en el que vivimos. El problema de este tipo de residuo es la forma de cómo se maneja o se almacena, concentrando todo esto en un solo lugar que atrae insectos, roedores, produce malos olores y mantiene a las personas que viven cerca en un peligro de incendio.

La Secretaría del Medio Ambiente estima que se desechan unos 25 millones de llantas viejas en México, de las cuales nueve de cada diez terminan en tiraderos a cielo abierto o en depósitos clandestinos. Esto en un grave problema de salud y una amenaza para el medio ambiente.

Datos obtenidos de la Asociación Nacional de Llantas y Plantas Renovadoras (ANDELLAC) Año 26, Núm.158/ enero - febrero 2018

25 ¿De qué materiales están hechas las llantas? Las llantas están compuestas por tres materiales: alambres de acero ‘armónico’, elastómeros mejor conocidos como goma y fibras textiles, todos estos son materiales que a partir de su reducción pueden ser reutilizados en nuevos procesos productivos.

Reciclar El proceso para reciclarlas y poder separar los diferentes componentes de las llantas es muy fácil, la llanta es triturada y con este triturado se puede usar para volver a hacer una llanta o algún otro producto. ¿Qué resultados se obtienen del reciclaje de llantas?

Todo esto ya mencionado sin duda alguna es un gran problema y nosotros como habitantes de este mundo deberíamos de hacer algo al respecto. Existe información muy básica que se nos da desde pequeños y que vamos olvidando o no lo ponemos en práctica, me refiero principalmente a las tres R’s. Antes de ponerlas en práctica, plantéate otras como: responsabilidad y reflexión a la hora de comprar. A continuación se explicará como se pueden llevar a cabo las tres R’s para este tipo de desecho.

Es gracias a los procesos de la planta recicladora que se logra la separación de las llantas en cuatro componentes.

Reducir Existen varias propuestas para reducir la cantidad de llantas desechadas, pero por lo visto en el gráfico anterior aún queda mucho por hacer. Una de estas soluciones (que representa el 2 % del uso de las llantas desechadas) es reutilizarla en hornos de plantas cementeras, así se reduce el riesgo de que al estar en tiraderos a cielo abierto se quemen de una manera incontrolable y sea difícil extinguir el fuego. Además al utilizar este desecho como combustible en los hornos se reduce el uso de carbón mineral en un 15 %. Reutilizar Además de ser reutilizadas como columpios y macetas en los jardines de las casas, en países del centro y Sudamérica las llantas se han utilizado en gran medida para elaborar muros de contención sobre todo en construcciones donde el recurso es muy poco, esto debido a que generalmente son zonas muy propensas a los deslizamientos, derrumbes o desprendimientos, sobre todo en épocas de lluvia. Aunque existan otras maneras de darle solución a estas problemáticas ésta es una muy económica y sencilla, puesto que no requiere de mucho material, equipo o mano de obra especializada. A pesar de lo eficaz que puede llegar a ser esta técnica, no se recomiendan muros mayores a dos metros de altura.

Fotos de izquierda a derecha • Granos de diferentes granulometrías de goma que pueden variar de 0,5 a 3mm. • Fibras textiles. • Polvos. • Alambres de acero armónico. Algunos usos que se le dan a la llanta ya reciclada son como pisos de seguridad en parques públicos y gimnasios como se muestra en la siguiente imagen.

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Otro uso que se le puede dar a un triturado de llantas es en la elaboración del concreto con llanta, lo interesante aquí es que sustituyen la grava por trozos de llanta, a continuación se hablará un poco más sobre las características de este concreto. Este concreto incorpora hule granulado proveniente de llantas en cantidades y tamaños adecuados para las aplicaciones específicas. • El hule granulado es empleado como un agregado elástico que modifica la falla frágil del concreto resultante (llancreto) e incrementa su capacidad para absorber grandes cantidades de energía previas a la falla. • Se produce un comportamiento dúctil en el llancreto, aceptándose grandes deformaciones posteriores al primer agrietamiento y previas a la falla total del concreto. Estudios recientes publicados por el profesor Timothy Stark en la Universidad de Illinois han revelado que la llanta triturada sirve también como material de drenaje en sistemas de contención de residuos. Para esto la llanta debe ser cortada en trozos de cuatro por seis pulgadas, esto ofrece una forma sencilla y rentable de proporcionar drenaje para vertederos modernos y arreglar los viejos. La capa de drenaje evita que el agua se filtre a través de los residuos y al agua subterránea contaminada. Comúnmente la capa de drenaje se compone de arena o grava que debe ser comprado y transportado al vertedero. Hablando de la reducción del volumen de los residuos de las llantas es necesario aclarar como último punto que uno de los más grandes retos es la recolección de ésta, porque el otro 91 % sigue siendo abandonadas, se debería de dar un buen incentivo para que las personas valoren este desecho por el bien de sus propios bolsillos. En este artículo nos pudimos dar cuenta que para que esto sea un proceso efectivo lo que más cuenta es la imaginación e ingenio que se tenga para usar algo que no sirve y volverlo totalmente útil. Así como esto cuantos más ejemplos habrá de otros residuos que se podrán utilizar de una buena forma en el ámbito de la construcción o inclusive en otras ramas. Debemos de empezar a poner toda esta teoría en práctica y buscar otras maneras de ayudar al medio ambiente y así empezar a hacer un compromiso con el planeta para cuidarlo.

Referencias: Robert A. Corbitt. (2014) Standard Handbook of Environmental Engineering. Editorial Mc Graw Hill. J. Glynn Henry, Gary W. Heinke (1996). Ingeniería Ambiental. Editorial Prentice Hall Mackenzie L. Davis y Susan J. Masten. (2005) Ingeniería y ciencias ambientales. Editorial Mc Graw Hill http://www.e-asphalt.com/recichule/ http://www.cemexmexico.com/Concretos/Llancreto.aspx http://www.tnu.es/n/126/tnu-presenta-sus-tarifas-para-2013 http://www.vivoenitalia.com/linea-de-reciclaje-de-llantas-usadas/ http://www.sma.df.gob.mx/imecaweb/boletin/ bol0404/pdf/ablld.pdf http://www.tecnun.es/asignaturas/Ecologia/Hipertexto/13Residu/100Resid.htm http://www.simart.com.bo/index.php?option=com_content&view=article&id=8&Itemid=10

UACH

INGENIERÍA CIVIL

Refuerzo en pavimentos con geomallas biaxiales

Dr. Antonio Campa Rodríguez Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua CICDECH Año 26, Núm. 158/ enero - febrero 2018

xisten diferentes metodologías de diseño para pavimentos flexibles incluyendo métodos empíricos, limitando la fuerza de corte, limitando la deflexión, regresivos y los métodos mecánicos - empíricos. Las geomallas coextruidas biaxiales son empleadas como una solución para el mejoramiento de suelos de soporte y capas granulares. Estas geomallas proporcionan un confinamiento lateral en el suelo aumentando la resistencia a la tensión de estos.

El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos obtenidos por la AASHTO Road Test en la década de 1950. La metodología AASHTO versión 1993 para pavimentos flexibles es la metodología empleada como punto de partida para el desarrollo de la inclusión de geomallas coextruidas como refuerzo de los materiales granulares. Esta metodología ha sido modificada para explicar la contribución estructural de las geomallas biaxiales coextruidas. La modificación del método de la AASHTO empleando geomallas biaxiales coextruidas para refuerzo de pavimentos flexibles se realizó con base en ensayos de laboratorio y verificaciones en campo a escala real.

Figura 1. Sección típica de estructuras de pavimento asfáltico con y sin geomalla. Año 26, Núm.158/ enero - febrero 2018

Los datos recolectados fueron analizados y con base a ellos se desarrolló una metodología aplicable a geomallas de alto modulo de tensión y caracterizadas por su capacidad de trabazón con los agregados y alta resistencia en sus nodos. Mecanismos de refuerzo generados por las geomallas A través de múltiples investigaciones (Giroud y Noray, 1981; Giroud et al. 1985; Berg et al, 2000) se ha encontrado que los tres mecanismos principales de refuerzo que proporciona una geomalla biaxial son los siguientes: a) Confinamiento lateral de la base a subbase. EI confinamiento lateral de los materiales granulares (base o subbase) se logra a través de la fricción y trabazón de la geomalla con el agregado. Esto se presenta debido a que los módulos de los materiales granulares dependen del estado de esfuerzos, al aumentar el confinamiento lateral aumenta el módulo de la capa granular sobre la geomalla.

Figura 2. Confinamiento lateral generado por la geomalla en un material granular. b) Mejoramiento de la capacidad portante. EI mejoramiento de la capacidad portante se logra desplazando la superficie de falla del sistema de la subrasante blanda hacia la capa granular de más resistencia. Este mecanismo tiende a tener mayor validez en vías sin pavimentar o cuando el estado de esfuerzos sobre la subrasante es alto.

Figura 3. Mejoramiento de la capacidad portante al emplear una geomalla de refuerzo. c) Membrana tensionada. EI efecto de membrana tensionada se origina con la propiedad por la cual un material flexible elongado al adoptar una forma curva por efecto de la carga, el esfuerzo normal sobre su cara cóncava es mayor que el esfuerzo sobre la cara convexa, lo cual se traduce en que bajo la aplicación de carga el esfuerzo vertical transmitido por la geomalla hacia la subrasante es menor que el esfuerzo vertical transmitido hacia la geomalla. Sin embargo, este mecanismo sólo ocurre a niveles de deformación demasiado altos como los que ocurren en vías sin pavimentar después de un número de repeticiones de carga elevada. De acuerdo con lo anterior, el mecanismo de mayor importancia para las estructuras viales es el confinamiento lateral de los materiales granulares, mediante el cual se alcanzarían cuatro beneficios principales: • Restricción del desplazamiento lateral de los agregados de la base a subbase. La colocación de una o varias capas de la geomalla dentro o en el fondo de la capa de base permite la interac-

Año 26, Núm.158/ enero - febrero 2018

30 ción por cortante entre el agregado y la geomalla. A medida que la base trata de desplazarse lateralmente la carga por cortante es transmitida desde los agregados hacia la geomalla generando tensión en ésta. La alta rigidez de la geomalla actúa para retardar el desarrollo de la deformación por tensión en el material adyacente a ésta, situación que se generará constantemente en la zona donde se encuentra un diferencial de tipos de estructura. Una deformación lateral más pequeña de la base o subbase se traduce en menor deformación vertical de la superficie de la vía. • Aumento del confinamiento y de la resistencia de la base a subbase en la vecindad del refuerzo. Se espera un incremento en la rigidez de la capa granular cuando se desarrolla una adecuada interacción entre ésta y la geomalla. Un aumento en el modulo de la base resultaría también en menores deformaciones verticales dinámicas recuperables de la superficie de la vía, implicando una reducción en la fatiga del pavimento. • Mejoramiento en la distribución de esfuerzos sobre la subrasante. En sistemas estratificados, un aumento en el módulo de los granulares resulta en una distribución de esfuerzos verticales más amplia sobre la subrasante. En términos generales el esfuerzo vertical sobre la subbase o subrasante directamente por debajo de la geomalla debe disminuir a medida que aumenta la rigidez de la base. Esto se refleja en una deformación superficial menor y más uniforme. • Reducción del esfuerzo y deformación por corte sobre la subrasante. La disminución de la deformación por corte transmitida desde la base o subbase hacia la subrasante a medida que el cortante de la base transmite las cargas tensiónales hacia el refuerzo genera un estado de esfuerzos menos severo que lleva a una menor deformación vertical de la subrasante.

Referencias: Departamento de Ingeniería-Geosistemas PAVCO (2009). “Manual de diseño con Geosintéticos”, México. Giroud, J.P. and Noiray, L. (1981) “Geotextile-reinforced unpaved road design: Journal of Geotechni cal Engineering, ASCE, 107, 1233-1254. Koerner R.M. (1994). “Designing with geosynthetics”, USA. Martinez J.J. (2008). “Testimonial Rehabilitación Calle 170”, Bogotá, Colombia. TENAX. “Design of flexible raod pavments with Tenax Geogrid”. U.S. Army Corps Of Engineers, Use of Geogrid in Pavement Construction, Technical Letter No. 111 0- 1-1899,2003.

Forros, página principal y contra portada

EL HERALDO COPROSE CEMENTOS DE CHIHUAHUA

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SPEC

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