MERP
Estimados afiliados:
E
s para mí un placer enviarles un afectuoso saludo por este medio ante la imposibilidad de hacerlo personalmente y compartirles las actividades más relevantes que hemos llevado a cabo en los meses previos a esta edición. Recibimos el inicio de este año con muy buenas expectativas y ánimos renovados, por lo que trabajaremos arduamente en la representación y gestión de nuestro sector de la construcción. El pasado mes de enero se hizo entrega formal del recurso que hace esta Cámara al DIF Estatal mediante la aportacion de contratistas que realizan obra pública con Gobierno del Estado. Agradecemos a la Presidenta del Comité de Damas Voluntarias, la Ing. Rocío Chávez por habernos acompañado a la entrega del recurso, así como a la Lic. Cinthia Aideé Chavira de Corral, Presidenta del DIF Estatal por el recibimiento. Por otra parte, en esta edición comparto nuestro Informe Anual de Actividades con datos de eventos realizados durante el primer año de gestión. El año pasado representó grandes retos y nos dejó un gran aprendizaje en lo personal y en lo profesional, pero afortunadamente salimos adelante. Aprovecho para agradecer al Ing. Carlos Luis Ramírez García, Director General del Centro SCT de Chihuahua, por habernos recibido y concedernos la entrevista de esta edición.
06 / MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Ermita a Nuestra Señora de Guadalupe, Chihuahua Chih.
Arquitectura en México: proyectos para entender el territorio de Chihuahua Arq. Mónica Arellano ArchDaily Casa en Chihuahua
Restaurante Rocco Cantabria, Ciudad Juárez, Chih.
Casa Calle Segunda, Chihuahua, Chih.
07
Casa MV, Chihuahua, Chih.
C
hihuahua es un estado ubicado en la región noroeste de México el cual hace frontera con Estados Unidos, se limita geográficamente con los estados de Nuevo México, Texas, Coahuila, Durango, Sinaloa y Sonora. Cuenta con 247 455 km² de superficie y es el tercer estado más poblado del país, además del más grande. Su ciudad más poblada es Ciudad Juárez, una urbe industrial situada en la frontera norte con Estados Unidos, específicamente con la ciudad de El Paso, Texas. A lo largo de los años, Juárez ha sido económicamente dominada por la industria ‘maquiladora’ y alguna vez fue considerada una de las ciudades más violentas del mundo a causa de la ola delictiva que se instaló en 2008-2012. Actualmente, debido al interés y al crecimiento de la población y las ciudades, arquitectos y arquitectas mexicanas contemporáneas se han dedicado a construir algunos edificios de carácter habitacional, cultural y recreativo que van dejando ver gestos en común que conforman la nueva arquitectura de la región. A continuación, te presentamos algunos ejemplos dentro de este territorio para que sigas explorando la arquitectura de México. Taller del Desierto, parque Urueta Chihuahua, Chih.
Hotel Central Boutique, Chihuahua, Chih.
Edificio PIT2 del ITESM, campus Chihuahua.
08 / URBANIZACIÓN
La
iluminación y el color
(Primera parte)
Dr. José Francisco Armendáriz López y Dr. Gonzalo Bojórquez Morales Universidad Autónoma de Baja California
T
odos en este mundo hemos experimentado una gran impresión al entrar a alguna casa o edificio. La arquitectura, la decoración, los muebles. Justo ahora estará recordando algunos casos interesantes que le hayan hecho pensar que le gustaría que así fuera su recamara, su cocina o ¡incluso toda su casa! Pero…, ¿Qué fue lo que le provocó admiración? ¿Qué había de agradable en ese lugar? ¿Qué le hizo querer tener algo así para usted? Es probable que las formas del lugar y de los elementos decorativos estén dentro de sus respuestas. Aunque si lo piensa un poco más, es casi seguro que la iluminación, así como los contrastes de colores y texturas de los materiales sean claves para que ese lugar haya atraído toda su atención. La luz y el color afectan la percepción visual general de los objetos y los espacios. Ambos elementos tienen la capacidad de estimular estados mentales, físicos y visuales de las personas. Esto hace necesario que los arquitectos y diseñadores deban desarrollar una elevada comprensión de la iluminación y el color. Los seres humanos varían su comportamiento dependiendo del nivel de luz que perciben. Es natural que las personas realicen sus actividades durante el día y descansen por las noches. A este fenómeno se le denomina ritmo circadiano. Por ello, es fundamental contar con una buena iluminación natural, que mantenga a las personas activas. A su vez, una adecuada selección de colores permitirá mejores condiciones de luminosidad.
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La psicología del color es una herramienta importante para favorecer ciertas respuestas de las personas ante determinados ambientes. En principio, los colores cálidos como el rojo, naranja y amarillo conducen a una mayor actividad. En cambio, los colores fríos, tales como el azul, el verde y el violeta conducen a una mayor relajación. Pese a ello, algunas investigaciones han demostrado que no en todos los casos la realidad se ajusta a la teoría. Estos estudios han identificado que la asociación que hacen las personas ciertamente tiene que ver con una herencia biológica; sin embargo, también existe el factor de aprendizaje (donde se mezcla la experiencia y expectativa visual) en el que la persona reacciona de acuerdo con condicionamientos adquiridos de su entorno. Por otro lado, algunos estudios han descubierto que, a menor edad, las personas prefieren el color azul y verde, mientras que a mayor edad, la tendencia es preferir el color verde y el rojo. Igualmente, se ha observado que las personas prefieren colores saturados (más vivos e intensos) para imágenes sin contexto, pero no para objetos reales. En la selección de los colores también es importante tener en cuenta el contexto. Por ejemplo, imagínese alimentos de color azul. Lejos de relajar, un adulto se alarmará porque su experiencia le dice que no existe comida de ese color de manera natural. En cambio, a un niño es más probable que lo entusiasmará por tener la oportunidad de experimentar algo que no había podido hacer antes. Cuando no se cuenta con niveles satisfactorios de iluminación, el cuerpo deja de producir melatonina, provocando trastornos del sueño y depresión, lo que afecta el crecimiento en los niños. A largo plazo, las personas que cuentan con horarios de trabajo nocturno tienen mayores posibilidades de padecer enfermedades cardiovasculares, gastrointestinales e incluso cáncer. En actividades nocturnas, la iluminación artificial tenue hace que las personas se sientan relajadas y permanezcan menos alertas. En contraparte, el brillo de la iluminación artificial favorece que las personas se mantengan activas, alertas y con mejor desempeño
cognitivo. Para la selección de luminarias es importante identificar la denominada Temperatura de Color Correlacionada (en Kelvin): • Menor de 2 000 Kelvin. No se recomiendan para lugares con actividades laborales nocturnas. • Aproximadamente 3 000 Kelvin. Son útiles para evitar la supresión de melatonina y cambios del ritmo circadiano. • Superior a 4 000 Kelvin. Las lámparas que alcanzan esta magnitud tienen el potencial de favorecer la adaptación al trabajo nocturno. Para potenciar su efecto es recomendable varios niveles de iluminancia (la cantidad de luz que llega a una superficie determinada). La posibilidad de ajustar la iluminación de los espacios es viable a través de la tecnología LED (diodos emisores de luz). Contar con asesores especializados es esencial para el desarrollo de todo proyecto arquitectónico. En el siguiente número se profundizará en la influencia de la iluminación y del color en los espacios construidos. Referencias Golasi, I., Salata, F. and Vollaro, E.d.L. (2019). Influence of lighting colour temperature on indoor thermal perception: A strategy to save energy from the HVAC installations. Energy & Buildings, 185, 112–122. Hegde, A. L. & Bishop, N. (2018). Saturation based color appearance of objects: A comparison between healthy elderly, young adults, and young adults wearing goggles simulating cataract. Building and Environment, 127, 148–156. Kang, S. Y. et al. (2019). The self-regulatory power of environmental lighting: The effect of illuminance and correlated color temperature. Journal of Environmental Psychology, 62, 30–41. Kim, I. T. et al. (2018). Accuracy evaluation of a calculation tool based on the spectral colour property of indoor luminous environments. Building and Environment, 139, 157– 169. Laski, J. et al. (2020). An exploratory study of retail lighting with continuous modulation of color rendering properties to influence shoppers’ spatial range of browsing. Journal of Business Research, 111, 148–162. Siamionava, K. et al. (2018). Effects of spatial colors on guests’ perceptions of a hotel room. International Journal of Hospitality Management, 70, 85–94. Smolders, K.C.H.J. & de Kort, Y.A.W. (2017). Investigating daytime effects of correlated colour temperature on experiences, performance, and arousal. Journal of Environmental Psychology, 50, 80-93.
10 / HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN
Infraestructura vial, une L o divide as antiguas ciudades griegas y posteriormente las romanas, se rigieron con regulaciones para la disposición de los edificios y las calles. Estos modelos fueron replicados posteriormente, ya que se comprendía la importancia de la forma de las calles y su influencia en las actividades cotidianas de los habitantes. El diseño de cuadriculado heredado se compone de múltiples intersecciones, las cuales presentan importantes ventajas desde el punto de vista del peatón, le permiten escoger diferentes rutas para llegar al mismo destino y hacer uso de su derecho de cruzar con seguridad por las esquinas donde los vehículos tienen que reducir la velocidad. Un barrio donde la gente puede pasear sin sobresaltos adquiere una distintiva cualidad, sus calles se vuelven interesantes, se convierten en un lugar de encuentro donde se permite un intercambio de ideas e información del diario acontecer.
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP)
Tradicionalmente la mayoría de las ciudades se fundaron en lugares cuidadosamente seleccionados, por ejemplo, en la intersección de rutas comerciales ya existentes, puertos marítimos protegidos o en cruces de ríos como es el caso de Chihuahua. Se destaca que en el caso de los asentamientos urbanos ubicados en rutas comerciales, con la vocación principal de ofrecer servicio a las rutas de largo itinerario, el crecimiento urbano se vio más bien inhibido. Las ciudades se desarrollan cuando permiten la diversidad, el cambio y su capacidad de adaptación. El origen de la ciudad de Chihuahua se remonta al descubrimiento de las minas en Santa Eulalia en 1652. Sin embargo, debido al clima y los ataques de los indígenas, la explotación se suspendió dejando al poblado de Santa Eulalia abandonado. Fue hasta 1707 que se encontraron yacimientos de mayor riqueza, lo que llevó al repoblamiento de esta región e inició una época de prosperidad. Pero al encontrarse asentada en medio de una serranía, se dificultó su expansión y comunicación. Posteriormente Antonio Deza y Ulloa convocó a los notables de ese tiempo para decidir la conveniencia de fundar una nueva población en el cercano valle donde confluían los ríos Chuvíscar y Sacramento.
Imagen 1. Recreación de una ciudad griega del siglo IV a.C.
Imagen 2. Recreación de la vida cotidiana en una calle de Atenas en el siglo IV a.C.
11 El fin de la calle como lugar de encuentro Con el arribo a las ciudades de los ferrocarriles también se transformó radicalmente el entorno urbano en su conjunto. Las líneas ferroviarias separaron partes de la ciudad del territorio circundante y secciones específicas de las ciudades cambiaron drásticamente. Aquellas intrusiones en la vida urbana son comparables a lo que actualmente origina la construcción de amplias avenidas urbanas. Además del impacto del ferrocarril en el territorio circundante a la población, los procesos productivos de la industrialización también fueron un importante elemento de fondo para el desarrollo urbano en el siglo anterior. La división del trabajo y la subdivisión de actividades previamente integradas fueron claramente una base para el éxito en los procesos de producción industrial y fueron capaces de producir transformaciones radicales. Entonces, ¿por qué no deberían aplicarse los principios de la producción industrial a la vida comunitaria en la ciudad? Cuando Henry Ford perfeccionó por primera vez la división del trabajo en la construcción de automóviles, a los arquitectos y urbanistas también se les inculcaron ideas similares: la ciudad podía verse como una unidad funcionalmente organizada que dividía el trabajo y la casa como una “máquina para vivir”. Estas ideas llegaron a influir en arquitectos y urbanistas en la década de 1920 y estos pensamientos fueron un trasfondo importante para la forma en que se desarrollaron las redes de calles en la ciudad y el campo.
Imagen 3. Traza urbana de Chihuahua a principios del siglo pasado. https://archivoshistoricoschihuahua.wordpress.com/2012/04/24/1351/
Otro elemento nuevo también vino a jugar un papel en esta época, la economía orientada a la exportación que rápidamente encontró aceptación y empezó a predominar en los estados industriales. Fue así como se dio inicio a lo que actualmente conocemos como globalización. La disociación final entre la casa y la calle con la llegada masiva del transporte Anteriormente la calle, el patio y la casa formaban conjuntamente una entidad unificada. La idea de trasladar el exitoso enfoque industrial de la división del trabajo a la organización de la ciudad y la promoción y admiración de los medios de transporte modernos orientados a las conexiones de larga distancia tuvo rápidamente un impacto muy radical en la integración de los futuros ordenamientos urbanos. Las calles por un largo tiempo tuvieron el atractivo de verse rebosadas de vida y permitir la convivencia, sin embargo, el uso del automóvil fue incrementándose y generó una pesada carga que volvió estresante el uso de la calle. Los frecuentes percances vehiculares en sus primicias afectaban únicamente a la unidad y causaban daños por lesiones o muerte al conductor. Posteriormente el daño a terceros se acentuaba aceleradamente. Los costos de los perjuicios eran cargados en su totalidad al responsable del vehículo y llegó un momento en el que esto era insostenible para el usuario, dando pie a que se estancara el desarrollo de la industria automotriz. Sin embargo, las leyes eventualmente eximieron al conductor de la responsabilidad de la totalidad de los daños. Un nuevo usuario de la vialidad tendría pleno derecho a su uso y compartiría el espacio con peatones al invadir los lugares de juegos infantiles y paseos de animales domésticos, los cuales con el paso del tiempo fueron totalmente desplazados para dejar al conductor como el usuario preferente.
12 Los encargados de la planificación no tuvieron la visión de las consecuencias que tendría a largo plazo el modelo de ciudad basado en la movilidad fundamentada en el vehículo privado. Un atisbo a la situación en la ciudad de Chihuahua En los últimos años, la ciudad de Chihuahua ha visto incrementado su inventario de infraestructura vial, el libramiento norte – sur, la avenida de la Juventud y sus adecuaciones, la vialidad Sacramento, el periférico R. Almada y varios pasos a desnivel además de la pavimentación de calles. Esta movilidad basada en el automóvil particular casi siempre se asocia con mayores beneficios, una mayor integración entre los habitantes y un mayor nivel de modernidad y prosperidad.
Imagen 4. Recreación del primer accidente automovilístico datado en el año 1869.
Sin embargo, la ciudad presenta una división social asociada al concepto de fragmentación urbana o sus acepciones como ciudad fracturada, urbanismo posmoderno, ciudad de islas, entre otros. Al desaparecer la unificación en el conjunto urbano y en esta carencia de unión territorial se evidencia una falta de sentido de identidad que integre a quienes habitamos la ciudad. Un extremo de la ciudad ha sido utilizado por los fraccionamientos exclusivos, aislados y amurallados, con vigilancia personal o electrónica permanente. Otro extremo, la zona precaria, donde un interminable número de “casas” de interés social se siguen en cadena, los espacios de habitabilidad se reducen al mínimo, campea la inseguridad y los habitantes viven en constante tensión. En el centro de la ciudad se concentran los servicios, pero su accesibilidad se ve limitada ya sea por la intensa carga vehicular o incluso la sucesión de marchas y manifestaciones que lo ahogan, en consecuencia, el comercio deja de ser atractivo y surgen cada vez más espacios vacíos que no son redituables para su ocupación. La lejanía de los asentamientos urbanos y el aumento en los tiempos de traslado, dan origen a que la calle se convierta literalmente en un campo de batalla, el escenario donde se libra una lucha diaria por ganar el paso, por llegar más rápido; el conductor convierte su vehículo en una extensión de su persona dejando escapar su ira y frustraciones, viéndose reflejado en un manejo temerario y por desgracia cada día se incrementan los percances viales, los atropellamientos y un sinnúmero de heridos y muertes. Las ciudades han prevalecido por su capacidad de adaptarse y cambiar, su prosperidad se basa en el trabajo conjunto, en la igualdad de oportunidades y en la inclusión. Una ciudad fragmentada eventualmente dejará de ser competitiva sin posibilidad de generar nuevas fuentes de empleo, las nuevas generaciones no encontrarán los medios para salir adelante quedándose con ninguna otra opción más que emigrar para forjarse su porvenir. La decisión para la ubicación y el futuro de la región en la fundación de Chihuahua contó con la participación de los notables de aquel entonces. Actualmente se emprenden importantes esfuerzos de planeación por otro tipo de notables que pugnan entre el modelo de planeación de transporte derivado de la globalización y el neoliberalismo y otros que se inclinan hacia el modelo de proyecto de calle o red de calles que orienten su diseño hacia el uso real del espacio o que, de manera consciente, propongan un cambio positivo a la orientación para promover ciudades más seguras, resi-
Imagen 5. Fragmentación de la ciudad de Chihuahua. lientes, inclusivas y sustentables. Sin embargo, esta complicada tarea no se debe dejar solo a los responsables de la planificación urbana, cada habitante de la ciudad, desde su realidad es en potencia un “notable”, un protagonista con capacidad de decidir lo que quiere ver concretado en su ciudad, en su barrio, así como dentro y fuera de su hogar. Referencias: Holzapfel, Helmut. Urbanism and transport : building blocks for architects and city and transport planners. New York: Routledge, 2015. Maturano, Ricardo. La fragmentación urbana. México, Ciudad de México: Ediciones Navarra, 2018. Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas” manualdecalles.mx, 2016.
analista de
precios unitarios
13 / ADMINISTRACIÓN
Certificarse como
Revista Mexicana de la Construcción
A ción?
migo analista, permíteme preguntarte lo siguiente: ¿Cuántos años de experiencia tienes en la elaboración de precios unitarios? ¿Cómo iniciaste el camino en esta importante labor dentro de la industria de la construc-
Como tú, un gran porcentaje de analistas iniciaron esta labor auxiliando o asistiendo a profesionales ingenieros y arquitectos. Si sabes de que te hablo, entonces tu experiencia es amplia, ya que a través de los años cada análisis elaborado mantiene características específicas de acuerdo con la obra y los ejemplos pueden ser variados. Pongamos un ejemplo: la construcción de una losa que está compuesta por cimbra, concreto con resistencia y acero de refuerzo; la mano de obra es de carpinteros, fierreros y albañiles. La losa la pueden solicitar de acuerdo con el diseño, en diferentes espesores; en este caso, la unidad de obra a analizar será el metro cuadrado. Una vez definidos los elementos a utilizar, se determina la cantidad de cada uno y se tomarán en cuenta para dar un precio total por metro cuadrado de losa construida. En la tarjeta de precio unitario se verá reflejado cuántos metros cúbicos de concreto, cuántos metros cuadrados de cimbra, cuántos kilogramos de acero de refuerzo, la cantidad de jornales necesarios de cada una de las cuadrillas de trabajo y de horas de maquinaria o equipo necesarios para al final, reflejar el precio por unidad de obra terminada. Por consecuencia, el análisis de precio unitario implica detallar cada uno de los factores que componen un concepto de obra, que pueden ser: materiales, sueldos de mano de obra, prestaciones a los trabajadores, equipo auxiliar, como herramienta menor o algún tipo de maquinaria para la correcta ejecución de los con-
ceptos del catálogo de obra y los cargos indirectos correspondientes. Con lo establecido y tomando el concepto de precio unitario del Estándar de Competencia EC0219 Análisis de Precios Unitarios de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, el precio unitario es el importe de la remuneración o pago total que debe cubrirse al contratista por unidad de concepto terminado y ejecutado conforme al proyecto, las especificaciones de construcción y las normas de calidad. En nuestro ejemplo, la losa solicitada con el mismo espesor y resistencia de concreto no puede ser utilizada para diferentes obras. No es el mismo precio unitario para una casa que para un edificio; los materiales pueden ser los mismos, pero en el edificio se requiere un equipo más amplio, razón por la cual esta losa puede ser más costosa que otra dependiendo el tipo de obra a ejecutar. Pero todo esto tú ya lo sabes y es hora de demostrarlo. Si te has dedicado al análisis de precios unitarios, ya sea como auxiliar, asistente, contratista o administrador de obra, en calidad de ingeniero o arquitecto, capacítate y certifícate; la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción es una Entidad de Certificación y Evaluación de Competencias Laborales donde se da reconocimiento a la experiencia adquirida a través de los años. Obtén un certificado de alcance nacional respaldado por la SEP, Conocer y la CMIC. Formaliza y certifica tu experiencia y no permitas que un mal análisis afecte tus presupuestos o lleve a pérdidas económicas en tu empresa.
14 / ENTREVISTA
Ing. Carlos
A
pocos meses de haber sido nombrado Director General del Centro SCT de Chihuahua, el Ingeniero Carlos Luis Ramírez García concedió una entrevista al Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y al Ing. Miguel Garza Meléndez, Director de la revista En Concreto, en la que habló acerca de su trayectoria en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como de sus prioridades al frente del Centro SCT de Chihuahua y los proyectos más importantes que se llevarán a cabo este año en las principales vías de comunicación del estado. Inició su labor en carreteras federales a los 16 años y gracias a su esfuerzo y dedicación está por cumplir 50 años de trayectoria en la SCT: “Soy originario de un pequeño poblado en el estado de Durango y tuve la fortuna de unirme a la Secretaría siendo muy joven en 1972. A los nueve meses de haberme incorporado me ascendieron a jefe de brigada de topografía y desde entonces no he parado. Estudié la preparatoria en Durango y posteriormente la carrera de ingeniería civil, siempre alternando los horarios entre el trabajo y los estudios. Cuando dejé carreteras federales para pertenecer a los Centros SCT tuve la oportunidad de trabajar en diferentes áreas como señalamientos, dibujante, topógrafo para hacer los levantamientos y analista de precios unitarios, entre otros. Al terminar la carrera realicé mis prácticas profesionales en Chiapas, en el tramo de Palenque – Bonampak y pasé de trabajar en el área de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas a la Unidad de Estudios y Proyectos, después al área de conservación y finalmente a la residencia general, primero en San Luis Potosí, Sonora, Guerrero y en Chihuahua”. El ingeniero comentó que haber tenido la oportunidad de trabajar en otros estados fue una gran experiencia: “Trabajar en el sur de México es excepcional, uno aprende muchas cosas de sus compañeros y de los técnicos, allá el tipo de suelo es diferente y utilizan otros materiales; recuerdo que en Chiapas batallábamos mucho para conseguir bancos de materiales porque no hay piedras y a veces teníamos que usar conchas petrificadas, todo esto enriqueció mucho mi formación técnica y agradezco a la Secretaría la oportunidad que me dio”.
Luis Ramírez García Director General del Centro SCT de Chihuahua
15
“Después de haber andado por todo el país me jubilé aquí en Chihuahua porque hubo un retiro voluntario y hace dos años me invitaron a reincorporarme a la Secretaría y por supuesto que acepté”. Durante los años que estuvo fuera de la SCT, el Ingeniero trabajó en la iniciativa privada por lo que mencionó entender bien las necesidades de las empresas constructoras: “Una de mis prioridades al frente del Centro SCT de Chihuahua es trabajar de la mano con las empresas constructoras para sacar adelante cada proyecto y conseguir más apoyos para el estado”. Al preguntarle acerca de los programas que tiene la SCT programados para este año, el Ingeniero comentó: “El proyecto más importante que tenemos es el APP del libramiento de Ciudad Juárez, se trata de una inversión de aproximadamente 1 100 millones de pesos. El proyecto se encuentra en revisión en oficinas centrales en la Ciudad de México en la Dirección General de Carreteras Federales en estrecha coordinación con la empresa que lo realizará. Yo espero que entre febrero y marzo podamos estar iniciando con esa obra. Además de esto tenemos en puerta los trabajos como la conservación rutinaria, periódica, de puentes y de caminos rurales. Entre los proyectos que estamos por terminar para licitar próximamente se encuentra el tramo Palomas- Hidalgo del Parral, ya que existen algunas partes pendientes por modernizar; el libramiento de Cuauhtémoc es una obra de suma importancia que permitirá que toda la gente que va hacia la sierra no atraviese la ciudad, sino que tomen el libramiento y salgan directo a Casa Colorado para continuar su camino a los destinos turísticos, por lo que esperamos terminarla el próximo año. Por otra parte tenemos el tramo de Janos hacia Agua Prieta y el tramo de Janos hacia Ciudad Juárez. Nuestra prioridad son estos proyectos y tratar de que Chihuahua sobresalga en vías de comunicación”.
El Ingeniero comentó que en la Secretaría emplean la frase “La calidad no es negociable”, por lo que trabajan especialmente en la revisión de cada propuesta presentada por las empresas constructoras a la hora de las licitaciones: “Una de las cosas que hemos platicado con la Cámara es que recomienden a las empresas que no nos presenten propuestas muy bajas porque los vamos a descalificar, ya que una propuesta así nos da la impresión de que carecerá de calidad o que podrían dejarnos con el trabajo a medias, pero tampoco recomendamos que nos presenten propuestas muy altas porque pasa lo mismo, así que lo mejor es presentar propuestas con rangos normales en su utilidad. En esta administración llevamos de lleno un programa en el que cada prueba de control de calidad se va capturando en el sistema, así mismo dentro de las bases solicitamos a las empresas que lleven un programa de control de calidad que deberá ser de acuerdo a la obra que se va a ejecutar y que presenten un análisis de precio unitario por cada prueba”.
“Yo tuve la oportunidad de trabajar aquí en Chihuahua hace doce años por lo que ya conozco bien el estado y efectivamente hay muy buenas empresas, necesitamos ir afinando el control de calidad y afortunadamente hemos avanzado mucho en ese aspecto”. Finalmente el Ingeniero aprovechó el espacio para mencionar que este año la Secretaría de Comunicaciones y Transportes festeja 130 años de unir y comunicar a México, gracias al trabajo de ingenieros, camineros, técnicos y trabajadores que han realizado una labor incesante en materia de infraestructura carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria, entre otras, por lo que invitó a los socios de Cámara a que participen en los eventos que realizará el Centro SCT como parte de sus festejos.
“Una de las principales instrucciones que hemos recibido de la ciudad de México es estrechar nuestra relación con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) y organismos afines, con el objetivo de preservar la calidad en las obras y trabajar con transparencia y cero corrupción con las empresas constructoras. Bajo esas premisas hemos estado en pláticas con la Cámara para ver qué es lo que podemos mejorar, ya que existen muy buenas empresas en Chihuahua, pero de pronto a la hora de hacer sus propuestas hay ciertas fallas en las que estamos trabajando”.
Ing. Arnoldo Castillo Baray, Ing. Carlos Luis Ramírez García y el Ing. Miguel Garza Meléndez.
16 / GREMIAL
Asamblea Ordinaria
Informativa
A
nte la presencia del Ing. Manuel Becerra Lizardi, Vicepresidente Nacional de Infraestructura Hidráulica y la Lic. María Antonieta López Guerra, Directora Jurídica de CMIC Nacional, así como afiliados a esta Cámara, el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente del Comité Directivo Delegacional, rindió su Informe Anual de Actividades el viernes 29 de enero, en cumplimiento a lo dispuesto por los artículos 87, último párrafo y 90, fracción XIV de los estatutos rectores de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.
17 / VOLUNTARIADO
Reunión con la
Directora del DIF Estatal
E
l pasado 26 de enero la Ing. Rocío Chávez Sáenz, Presidenta del Comité del Voluntariado CMIC y la C.P. Ana Tarango Flores, Directora de la Asociación Joshua, sostuvieron una reunión con la Lic. Teresita de Guadalupe Fuentes Vélez, Directora del DIF Estatal. El motivo de la reunión fue para gestionar acciones sobre la propiedad de un terreno que se le donó a la Asociación, así mismo aprovecharon la visita para solicitar apoyo para los desayunos escolares que ofrece la Asociación Joshua.
ETERMICA
OCT VZQ
19 / ADMINISTRACIÓN
20 / GREMIAL
Informe Anual de Actividades del Comité Directivo 2020-2022
E
n cumplimiento a lo dispuesto por los artículos 87, último párrafo y 90, fracción XIV de los estatutos rectores de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente del Comité Directivo 2020-2022, rindió su Informe Anual de Actividades correspondiente al primer año de su gestión.
1.- Se asistió a diversas sesiones y reuniones del Consejo Directivo Debido a la pandemia ocasionada por la propagación del Covid-19, la mayoría de los eventos a los que asistió el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de la Cámara y los miembros del Comité Directivo fueron mediante videoconferencias. Entre los cuales destacan los siguientes: * Videoconferencia para celebrar la firma del convenio CMIC – IMSS, el cual tuvo por objetivo apoyar a las empresas constructoras afiliadas a Cámara para establecer los protocolos de seguridad sanitaria y el proceso de autoevaluación necesario para reincorporarse a sus labores después del confinamiento. * La CMIC Nacional y los presidentes de las delegaciones sostuvieron una reunión con la Dra. Blanca Jiménez, Directora General de Conagua, para tratar temas relacionados al programa de inversiones en infraestructura. * Reunión de la Comisión Mixta Nacional INIFED-CMIC, en la que estuvo presente el Ing. Jorge Javier Jiménez Alcaraz, Director General del Instituto Nacional de la Infraestructura Física Educativa, quien dio a conocer las inversiones al programa de construcción de escuelas. * Reunión virtual regional noroeste en la que se trató la apertura de las instalaciones CMIC, información del observatorio de la industria de la construcción y del Consejo Coordinador Empresarial, entre otros. * Asimismo se asistió a cada una de las reuniones del Consejo Directivo Nacional.
2.- Se tuvo participación en Consejos Estatales y Municipales * Consejo Coordinador Empresarial. * Consejo de Ficosec en la Mesa Plenaria de Seguridad y la Mesa de Seguridad Ciudadana. * Consejo Consultivo de Seguridad Vial. * Consejo del Comité de Obra Pública de la Junta Municipal de Agua y Saneamiento. * Sesión Ordinaria del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN). * Consejo de Urbanización Municipal (CUM). * Consejo Consultivo de la Sindicatura.
3.- Se sostuvieron reuniones de trabajo con autoridades federales, estatales y municipales * Ing. Julio César Huerta Flores, Director General del Centro SCT de Chihuahua. * Ing. Gustavo Elizondo Aguilar, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas de Chihuahua. * C.P. Jesús Mesta Fitzmaurice, Subsecretario de Economía del Estado de Chihuahua, así como con el Ing. Francisco Santini Ramos, Presidente del Consejo Coordinador Empresarial y Don Leopoldo Mares Delgado, Presidente de la Cámara de Propietarios de Bienes Inmuebles (CAPRIN). * Ing. José Antonio Lerma Renova, Director de Caminos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado. * Comisión del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. * Lic. Amín Anchondo Álvarez, Síndico de Chihuahua.
4.- Asistencia a eventos públicos * 4to Informe de Gobierno del Estado de Chihuahua. * Ecos Expo Bienal. * Foro de Ciudadanos. * 2do Foro de Consulta Unidos por la Seguridad Vial. * 60 Aniversario de Ejecutivos de Ventas y Mercadotecnia de Chihuahua. * Inauguración del rebombeo de agua tratada.
5.- Reuniones del Comité Directivo Durante el periodo informado se realizaron nueve reuniones del Comité Directivo en las que se trataron diversos temas: * Se estableció una comisión especial para darle seguimiento a la Nueva Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. * Se exhortó a las dependencias a brindar apoyo a los afiliados de la Cámara mediante su participación en las obras públicas. Asimismo se invitó a las empresas no afiliadas que estaban trabajando con obras públicas a que se afiliaran. * Se renovó la comisión mixta CMIC-SCT. * Cada miembro del Comité Directivo se comprometió a invitar a empresas a renovar su afiliación. * Se autorizó y contrató a la empresa Estudio Max, especializada en mercadeo para darle mayor proyección a la Cámara y atraer una mayor afiliación. * Se inició un protocolo de seguridad anticovid en las instalaciones.
6.- Obras de beneficencia social * Se entregó al DIF un cheque por más de 700.000 pesos. * Se apoyó a la Asociación Joshua a través del Voluntariado de CMIC. * Se apoyó con despensas al comedor comunitario Inmaculado Corazón de María. * Se entregaron despensas a las familias de los niños con capacidades especiales del CAM-18.
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22 / HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN
60 aniversario Lic. Rocio Aceves Guevara
E
ste 2021 se cumplen 60 años de la inauguración del ferrocarril Chihuahua al Pacífico, conocido como Chepe entre sus usuarios. Una obra de gran relevancia en la ingeniería civil a nivel mundial. Dentro de las principales obras de ingeniería ferroviaria construidas durante el siglo XIX y el siglo XX en México, destaca la línea Ojinaga -Topolobampo. Su importancia puede resumirse en dos puntos principales, el primero la contribución proyectada para el desarrollo económico de México y el segundo por la capacidad que demostraron los ingenieros para resolver en forma acertada la problemática de localización, proyecto y construcción, planteados por las condiciones complejas de la orografía de su recorrido. Los métodos de trabajo e innovaciones que se realizaron durante la construcción permitieron brindar mayor madurez al personal técnico que participó en cada una de las etapas del ferrocarril Chihuahua - Pacífico. En la actualidad, el trabajo de los ingenieros mexicanos que formaron parte de este proyecto ferroviario sigue siendo reconocido a nivel mundial. La historia de las concesiones otorgadas para la construcción de vías férreas en el norte de México se remonta a finales del siglo XIX y al norteamericano Albert Kinsey Owen. La idea de construir una línea ferroviaria inició precisamente en 1880 cuando el gobierno de México le otorgó a Albert Kinsey Owen una concesión para la
de la construcción del ferrocarril
Chihuahua - Pacífico
construcción de una línea que tendría salida hacia el Océano Pacífico; precisamente hacia Topolobampo, puerto natural de gran calado, ubicado en el estado de Sinaloa, hacia donde se transportarían granos, minerales y maderables que esperaban a ser explotados en los inmensos bosques de la Sierra Madre Occidental. En 1897 Enrique Creel y Alfredo Spendlove obtuvieron la concesión para construir una línea de Chihuahua al Pacífico. Su compañía llamada “Chihuahua al Pacífico” construyó 194 kilómetros de vía en el estado de Chihuahua, entre la capital y el poblado de Miñaca, en el municipio de Guerrero. Con un nuevo decreto se constituyó la compañía norteamericana Kansas City, México y Oriente que construyó entre 1902 y 1908 el tramo de 88 kilómetros de La Junta y Temósachic en Chihuahua y el tramo Topolobampo a San Pedro en el estado de Sinaloa. Por lo accidentado de la geografía, hubo que superar retos de todo tipo; económicos, técnicos y a principios de 1910, hasta el movimiento de la Revolución Mexicana, por lo que su construcción se vio disminuida durante años. La línea llegó al pie de la Sierra Tarahumara, a Estación Creel en 1907. Tuvieron que transcurrir 54 años para que finalmente, en 1961, fuera inaugurado el tren Chihuahua- Pacífico. El paisaje y los profundos cañones hicieron que el recorrido fuera descubierto por aficionados de los ferrocarriles y eventual-
mente se le reconoció como una de las diez vías de tren más asombrosas del mundo. En 1940, el gobierno mexicano adquirió los derechos del Ferrocarril Kansas City, México and Oriente Railroad Co., y en mayo de 1952 tomó posesión de la línea explotada por The Mexican Northwestern Railway Co., integrándose de este modo en el año 1955 con la fusión de estas dos empresas, el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico, S.A. de C.V. Para cruzar la parte más abrupta de la Sierra Madre, durante la década de 1950, los ingenieros mexicanos tuvieron que resolver enormes dificultades, sorprendiendo a la comunidad internacional con la construcción de túneles y puentes aún hoy considerados obras maestras de la ingeniería mexicana. La ruta cuenta actualmente con 37 puentes y 86 túneles, el túnel más largo mide 1 823 metros, mientras que el puente más alto tiene 103 metros de altura y el puente más largo 498 metros de lon-
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gitud. Trabajaron en esta mega obra, tres compañías constructoras, “El Águila, Ingenieros Constructores Asociados (ICA) y Pavimentos S.A.” Los trabajos iniciales encomendados a las compañías constructoras constituyeron principalmente la producción de balasto destinado para rehabilitar algunos tramos, como el comprendido entre Aldama y Estación Creel, Chih., con una distancia aproximada de 333 Kms. Simultáneamente con la producción de balasto fueron ordenados los trabajos de refuerzo de terracerías, construir modificaciones hábilmente estudiadas para reducir algunas pendientes, desarrollo y curvatura; la reposición de obras de drenaje provisional por drenaje definitivo; la reconstrucción de innumerables puentes que durante la época de la revolución (de 1910 a 1920) fueron destruidos, así como la perforación del túnel Bocoyna. Desde la reanudación de los trabajos del ferrocarril Chihuahua-Pacifico en el año de 1940, la Secretaría de Obras Públicas, a través de la Direccion General de Construcción de Ferrocarriles, planeó la ejecución de caminos de acceso, según lo permitieran las condiciones topográficas de las zonas, lo más recomendable era que de ser posible fueran paralelos de trazo definitivo, basando esta decisión en el propósito de desarrollar los trabajos al mayor ritmo posible, atacando desde diferentes frentes los tramos faltantes de construir. La idea de construir los caminos de acceso tenía por finalidad asegurar los abastecimientos requeridos para la construcción como: refacciones, combustibles, explosivos, cemento, hierro forjado, madera, víveres, entre otras cosas, así como para poder introducir el equipo de construcción necesario para trabajar en las terracerías, túneles, obras de arte, puentes y viaductos. El 24 de noviembre de 1961, el Lic. Adolfo López Mateos, Presidente de la República Mexicana, inauguró en el sitio denominado Santa Bárbara (actual estación Témoris, Chihuahua) esta importante troncal ferroviaria, que durante algunas décadas permaneció inconclusa debido a lo accidentado del tramo de la Sierra Madre Occidental, entre las estaciones de Creel (Chihuahua) y San Pedro (Sinaloa). El tramo faltante y más complejo de 258 kilómetros, que cruza el macizo de la Sierra Madre Occidental fue concluido por parte del gobierno federal. Su construcción y reconstrucción fue efectuada hasta el 30 de junio de
1961, requirió de un gran esfuerzo técnico y humano para superar los grandes obstáculos de la imponente Sierra Tarahumara. Una idea de lo gigantesco de la obra de esta línea la proporciona la necesidad de perforar y construir 86 túneles de los cuales sólo 22 son falsos (no perforados en la montaña y/o perforados en la montaña y recubiertos de concreto) con una suma total de 18 kilómetros de longitud. Por otro lado la construcción de 175 puentes de diferentes estructuras con una suma total de 5 000 metros de longitud, de los que sobresalen 37, utilizando en algunos de ellos por primera vez en México el concreto pre-esforzado. También, se logró penetrar a través de un paisaje de excepcional belleza que une polos de desarrollo y producción, lo que permitió constituirse como una opción para el transporte de grandes volúmenes de carga desde el medio oeste de Estados Unidos, hasta la costa del Pacífico y viceversa. En un trayecto relativamente corto se integran al país zonas de producción ganadera, agrícola, forestal y minera y a su vez contribuye sin pretenderlo, al desarrollo turístico más importante del norte de México. La importancia de ésta obra de ingeniería ha sido fundamental para el desarrollo económico y turístico de Chihuahua y Sinaloa. Es una de las maravillas del mundo construidas por el hombre y contribuyó a traer mayor equidad y justicia para cientos de comunidades que durante décadas habían dependido de este medio de transporte.
24 / ADMINISTRACIÓN
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI)
E
l Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) informa sobre los principales resultados de la Encuesta Nacional de Empresas Constructoras (ENEC). Durante el penúltimo mes de 2020 el valor de la producción generado por las empresas constructoras mostró una reducción de (-) 0.4 % en términos reales respecto al mes precedente, con base en cifras desestacionalizadas.
Cifras durante noviembre de 2020
Indicadores de empresas constructoras
Distribución del valor de producción por subsector y tipo específico de obra según sector contratante durante noviembrep/ de 2020 (Estructura porcentual) Subsector y tipo específico de obra
Total
Sector público
Sector privado
Sector
100.0
37.4
62.6
Por Subsector
100.0
100.0
100.0
236 Edificación
49.7
22.4
66.1
237 Construcción de obras de ingeniería civil
40.9
74.4
20.9
9.4
3.2
13.0
238 Trabajos especializados para la construcción Por tipo y tipo específico
100.0
100.0
100.0
Edificación1/
46.2
14.2
65.2
Vivienda
20.9
0.1
33.4
Edificios industriales, comerciales y de servicios
20.9
6.5
29.6
Escuelas
2.3
3.4
1.6
Hospitales y clínicas
1.7
4.2
0.2
Obras y trabajos auxiliares para la edificación
0.4
0.0
0.5
Agua, riego y saneamiento
4.4
7.9
2.3
Sistemas de agua potable y drenaje
3.8
6.7
2.1
Presas y obras de riego
0.5
1.1
0.2
Obras y trabajos auxiliares para agua, riego y saneamiento
0.0
0.0
0.0
Electricidad y telecomunicaciones
5.3
3.4
6.4
Infraestructura para la generación y distribución de electricidad
3.0
3.4
2.9
Infraestructura para telecomunicaciones
2.2
0.0
3.5
Obras y trabajos auxiliares para electricidad y telecomunicaciones
0.0
0.0
0.0
24.2
52.2
7.4
5.6
9.9
3.1
Transporte y urbanización Obras de transporte en ciudades y urbanización Carreteras, caminos y puentes
17.2
40.0
3.5
Obras ferroviarias
1.0
2.0
0.4
Infraestructura marítima y fluvial
0.4
0.2
0.4
Obras y trabajos auxiliares para transporte
0.1
0.1
0.0
Petróleo y petroquímica
6.5
17.5
0.0
Refinerías y plantas petroleras
5.2
14.0
0.0
Oleoductos y gasoductos
1.3
3.6
0.0
Obras y trabajos auxiliares para petróleo y petroquímica
0.0
0.0
0.0
13.5
4.8
18.7
Instalaciones en edificaciones
5.5
1.8
7.7
Montaje de estructuras
1.0
0.4
1.4
Trabajos de albañilería y acabados
1.8
0.4
2.6
Obras y trabajos auxiliares para otras construcciones
5.2
2.2
7.0
Otras construcciones
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Distribución del valor de producción por entidad federativa según tipo de obra durante noviembrep/ de 2020 (Estructura porcentual)
Entidad Federativa
Total
Total
100.0
Aguascalientes
Agua, riego y saneamiento
Electricidad y telecomunicaciones
Transporte y urbanización
Petróleo y petroquímica
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
2.2
2.9
1.3
6.3
1.6
0.0
1.2
Baja California
6.2
8.1
5.4
6.4
2.7
0.0
9.0
Baja California Sur
1.8
3.0
0.0
7.5
0.1
0.0
0.2
Campeche
2.6
0.6
0.1
0.9
0.6
30.6
1.1
Coahuila de Zaragoza
4.4
6.7
4.9
5.7
2.0
0.0
2.3
Colima
1.2
0.4
0.5
3.3
2.6
0.0
1.9
Chiapas
0.5
0.1
0.3
1.6
0.9
0.0
1.3
Chihuahua
3.7
5.2
7.4
1.7
1.7
1.9
3.1
Ciudad de México
5.4
2.8
0.5
1.5
8.6
0.9
13.9
Durango
1.2
0.8
8.3
1.6
1.4
0.0
0.6
Guanajuato
7.1
4.3
12.4
7.0
8.4
13.3
10.0
Guerrero
1.7
2.0
4.6
2.3
2.0
0.0
0.2
Hidalgo
1.1
1.2
2.9
4.1
0.4
1.7
0.2
Jalisco
6.6
7.7
3.8
4.0
8.1
0.0
5.7
México
6.0
5.6
2.6
5.4
8.8
0.5
6.6
Michoacán de Ocampo
1.1
0.8
0.3
2.8
1.7
0.0
0.8
Morelos
0.4
0.6
0.0
0.2
0.4
0.0
0.4
Nayarit
0.9
1.6
0.8
0.3
0.2
0.0
1.0
12.8
17.5
9.3
9.9
11.6
0.6
7.4
Oaxaca
1.9
0.6
4.2
2.0
4.6
0.0
1.8
Puebla
1.5
0.9
0.0
8.6
1.5
0.0
1.8
Querétaro
3.5
4.3
1.8
2.4
3.9
0.0
2.9
Quintana Roo
2.2
4.1
0.4
0.0
0.8
0.0
1.0
San Luis Potosí
2.4
2.7
1.9
1.4
3.1
0.5
1.8
Sinaloa
2.3
2.5
2.4
1.2
2.0
0.0
3.4
Sonora
4.3
2.1
20.2
3.4
3.6
0.0
10.1
Tabasco
5.4
0.3
0.6
3.3
9.1
37.8
3.1
Tamaulipas
2.2
2.6
0.0
1.8
2.0
2.4
1.9
Tlaxcala
0.3
0.6
0.0
0.8
0.1
0.0
0.1
Veracruz de Ignacio de la Llave
2.8
2.9
2.4
1.0
1.0
9.8
3.2
Yucatán
3.2
4.2
0.4
1.3
3.9
0.0
1.3
Zacatecas
0.6
0.6
0.4
0.5
0.8
0.0
1.0
Nuevo León
Edificación
Otras construcciones
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