Estimados afiliados:
E
s un placer saludarlos por este medio y poder enviarles un caluroso abrazo, ante la imposibilidad de hacerlo personalmente.
Durante los meses previos a esta edición realizamos un ejercicio de participación ciudadana en nuestras instalaciones, en el que nos reunimos con diversos candidatos a la presidencia municipal, así como al gobierno del estado. Durante las reuniones se les pidió a cada uno de los candidatos y candidatas que firmaran compromisos importantes para CMIC, a los cuales se les dará puntual seguimiento para su cumplimiento. Por otra parte, en el mes de mayo se llevó a cabo una celebración a cargo del Comité de Damas Voluntarias para festejar el Día de las Madres, en el cual las afiliadas y esposas de afiliados pudieron convivir y disfrutar de un agradable ambiente. Continuamos ofreciendo cursos de capacitación para fortalecer a nuestro sector a través del Instituto de Capacitación de la Industria de la Construcción. Agradezco al Ing. Pedro Romero Solís, Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua por habernos concedido la entrevista de esta edición.
06 / INFRAESTRUCTURA
Protección de la infraestructura carretera crítica Dra. Luz Gradilla Hernández Instituto Mexicano del Transporte
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l Instituto Mexicano del Transporte (IMT), participó en el grupo de estudio “seguridad de la infraestructura” de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) para desarrollar un informe con el fin de mejorar el conocimiento de un gestor de carreteras respecto a los problemas de la seguridad pública en la infraestructura carretera. Las recomendaciones que se incluyeron en el informe PIARC (2019), están basadas en las buenas prácticas alrededor del mundo y pueden ser utilizadas por los gestores de carreteras que trabajan por cuenta propia o, idealmente, en colaboración con otras administraciones o concesionarios. Amenazas a la integridad de la infraestructura carretera Las amenazas derivadas de actos intencionados de carácter hostil, que buscan principalmente dañar la infraestructura para interrumpir el servicio que ésta ofrece, se pueden dividir en aquellas que: • Tienen la capacidad de causar daño o interrupciones en la construcción, operación o mantenimiento de la infraestructura física y dañar al personal que ahí labora. • Podrían dañar o interrumpir los sistemas operativos de la infraestructura y la información asociada (por ejemplo, la infraestructura de los Sistemas Inteligentes de Transporte, incluyendo el telepeaje). Las amenazas también pueden ser involuntarias, no dirigidas o imprevistas, como:
• Pandemias (como el COVID-19). • Incidentes relacionados con materiales peligrosos. • Colisiones de tránsito en la carretera. • Afectación a otros modos de transporte debido a una interrupción. • La interferencia de las señales de telecomunicaciones por factores naturales. • Infección a un Sistema Inteligente de Transporte a través de un malware.
Además de la procuración del funcionamiento normal de las redes carreteras, que se centra principalmente en aspectos de mantenimiento, rehabilitación y modernización, los operadores de la infraestructura carretera tendrán cada vez más desafíos como: • Tener en buen estado de conservación la infraestructura envejecida (especialmente los puentes). • Recuperarse de las afectaciones derivadas del cambio climático y los fenómenos meteorológicos extremos (lluvias intensas y olas de calor). • Minimizar los impactos de los desastres naturales (deslizamientos de tierra, inundaciones, daños por tormentas, incendios forestales y terremotos). El nivel potencial de impacto dependerá de qué tan crítico sea el activo carretero, el sistema o la información en cuestión para el funcionamiento de la red de carreteras.
07 Identificación de la infraestructura carretera crítica y el mejoramiento de su resiliencia Debido a que no es posible implementar medidas de protección a la infraestructura carretera en su totalidad, es recomendable primero determinar los tramos carreteros, puentes o túneles que se consideran críticos. Es decir, aquellos cuyo daño afectaría en mayor medida el servicio que ofrece la red de carreteras, con un efecto cascada hacia la actividad económica del país. Existen varias metodologías con distintos criterios (cualitativos o cuantitativos) para identificar la infraestructura crítica en el sector transporte (Gradilla, 2011), energético y de telecomunicaciones, pero dependerá de cada gobierno establecer los criterios y las mejores metodologías que se adapten a sus necesidades. Por ejemplo, Alemania no incluye ninguno de sus tramos carreteros como infraestructura crítica pero sí considera activos críticos a sus centros de control de tráfico y túneles. Derivado de la pandemia por el COVID-19, el Centro para la Protección de la Infraestructura Nacional del Reino Unido clasificó otros
activos de su infraestructura como críticos durante una pandemia y emitió recomendaciones para mantener seguros los activos, al personal y la información, incluyendo aspectos de seguridad cibernética para el trabajo desde casa. En relación a las metodologías para identificar la infraestructura crítica, en México, en el marco de la Iniciativa Global de Gestión de Riesgos de Desastres, la Agencia Alemana para la Cooperación Internacional realizó un proyecto con la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para impulsar el análisis de riesgos en las evaluaciones costo-beneficio de la infraestructura, incluyendo la carretera. En coordinación con el proyecto, el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos emitió una guía general en 2018 que incluye el análisis de los riegos que puedan afectar la rentabilidad de un proyecto. Para el caso de la infraestructura carretera, la Unidad de Inversiones de la SHCP, Agencia Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el IMT trabajaron en talleres durante el 2019 para desarrollar la versión de prueba de un modelo de análisis multicriterio que permitiría identificar aquella infraestructura carretera de la
cartera de proyectos que debería considerarse crítica y que, por lo tanto, debería incluir el análisis de riesgos. Una vez identificada la infraestructura crítica, en este caso carretera, se pueden establecer protocolos de respuesta para cada tipo de amenaza y diseñar en un futuro carreteras, o realizar modificaciones a las ya existentes, buscando mejorar la resiliencia de la infraestructura a algunos de los riesgos con mayor probabilidad de ocurrencia o con las mayores consecuencias negativas. Uno de los grandes desafíos es el análisis de la resiliencia para reducir los daños y al mismo tiempo, ayudar a un sistema de transporte carretero a recuperar su máximo rendimiento (nivel de servicio para el que fue diseñado) de la manera más rápida y eficiente posible. El análisis de la resiliencia tiene un enfoque más amplio que el análisis tradicional de riesgos ya que considera la recuperación del sistema después de un evento, es decir, después de que se ha producido el daño. Además, se toma en cuenta la preparación, la recuperación y la respuesta posterior al evento (ver la Figura 1 y 2). La consideración de estos aspectos es especialmente importante para gestionar la resiliencia de las redes carreteras frente a amenazas complejas y con alta incertidumbre.
Recuperar Preparar Responder
Proteger
Prevenir
Figura 1. El ciclo de la resiliencia. Fuente: PIARC (2019).
Ya se han hecho aplicaciones prácticas de este enfoque, un ejemplo es el marco de resiliencia desarrollado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (Hughes y Healy, 2014) que es aplicable en todo el sistema de transporte terrestre y que permite tener en cuenta varias escalas (activo, red o región). Para medir la resiliencia, el marco se centra en dos dimensiones -técnica y organizativa- y en principios técnicos (robustez, redundancia, si es seguro en caso de falla) y organizativos (preparación para el cambio, liderazgo y cultura, redes). El marco implica una determinación inicial del contexto para la evaluación de la resiliencia, seguida de una evaluación detallada de las medidas de resiliencia.
Figura 2. Elementos de la resiliencia. Fuente: PIARC (2019).
El concepto de resiliencia y la forma en que puede definirse, medirse y mejorarse en todo el sistema de transporte puede ayudar a garantizar que su infraestructura funcione de forma continua y segura. Este es un cambio cultural, conforme la organización vea la seguridad de la infraestructura como un trabajo de tiempo completo e incorpore las mejores prácticas en las operaciones diarias. La resiliencia también puede aplicarse a la ciberseguridad y así trabajar en las vulnerabilidades clave que permitan mejorar la resiliencia cibernética, para lo que se requiere que la organización piense de manera diferente y sea más ágil en el manejo de los ciberataques.
08 Medidas de protección física y cibernética Un enfoque de seguridad y protección de la infraestructura carretera permite la aplicación rutinaria de medidas adaptadas para disuadir o interrumpir conductas hostiles, maliciosas, fraudulentas y criminales. Por lo tanto, los operadores carreteros necesitan entender las amenazas y los problemas de vulnerabilidad claves, así como la naturaleza de los controles necesarios para administrar los riesgos resultantes, llevándolos a un nivel tolerable. Por ejemplo, en el caso particular de un posible ataque físico a las instalaciones de un centro de control de tráfico o de túneles, la mejor medida es disuadir o dificultar el acceso a las instalaciones. Todas las otras medidas, más allá de esa línea, tienen por objeto prevenir que se cometa un acto malicioso una vez que el autor se encuentre en las instalaciones o haya tenido acceso a un activo. Se debe visualizar al activo crítico desde un punto de vista militar, con múltiples líneas de defensa o “capas de seguridad” (ver Figura 3). Algunas de las medidas para la protección física consisten en instalar señales de advertencia, barreras de protección física, teléfonos de emergencia, alarmas, iluminación para la protección, sistemas de vigilancia y monitoreo, controles sofisticados de cerraduras y sistemas electrónicos para el control de acceso. Como ya se mencionó, el objetivo principal de estas medidas es la disuasión o, en su defecto, buscar ganar tiempo en el caso de un ataque físico para activar los protocolos de respuesta y mitigar los daños. Para el caso de un posible ataque cibernético, se sigue el mismo principio de capas, pero en este caso cibernéticas, a través de un cortafuegos que debería estar diseñado a la medida, también deben establecerse requisitos especiales para adquirir dispositivos con firmware. De manera complementaria y en forma continua, se deben hacer pruebas de penetración con la finalidad de determinar si un usuario malintencionado puede tener acceso no autorizado a activos que afectan la seguridad del sistema, archivos, registros de peaje y datos de los trabajadores con acceso al sistema. Existen tres tipos de pruebas de penetración: caja negra, caja blanca y caja gris. En una evaluación de caja negra, la entidad anfitriona no proporciona ninguna información antes del inicio de la prueba. En una evaluación de caja blanca, la entidad puede proporcionar al examinador de penetración detalles completos de la red y las aplicaciones. Una evaluación de caja gris es un enfoque intermedio, llevado a cabo con la estructura del código interno o la lógica de programación del software. El alcance de una prueba de penetración debe incluir todo el perímetro del activo crítico y cualquier sistema que pueda afectar su seguridad.
Perimetro Exterior Interior
Área restringida Activo
Figura 3. Capas de seguridad. Fuente: PIARC (2019) en AASHTO (2015).
Conclusiones El enfoque de la protección de la infraestructura carretera se debería integrar como algo habitual en el proceso de diseño, construcción, operación y mantenimiento de la misma. Aunque las medidas son más complejas y costosas si se realizan en una fase posterior, es decir, en la obra ya existente, se recomienda la implementación de medidas de adaptación para mejorar su resiliencia ante posibles amenazas, así como establecer los protocolos de respuesta para cada una de ellas, especialmente para aquellos activos que se consideran críticos. Estos protocolos deben ser mejorados con cada experiencia o cambios en los activos, incluyendo cambios en las circunstancias como las que ha provocado la pandemia por el COVID-19. También se recomienda nombrar a un integrante de la organización para que lidere la adopción de este nuevo enfoque. Referencias AASHTO (2015). Fundamental Capabilities of Effective All-Hazards Infrastructure Protection, Resilience, and Emergency Management for State Departments of Transportation. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC; EUA. Gradilla Hernández, L. A. (2011). Planeación de infraestructura del transporte: Identificación de tramos críticos para el funcionamiento de redes carreteras. Publicación técnica No. 354, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, México. Hughes, J. F. y Healy, K. (2014). Measuring the resilience of transport infrastructure, NZ Transport Agency, reporte de investigación 546, Nueva Zelanda. PIARC (2019). Security of Road Infrastructure. Report of Task Force C.1 “Infrastructure security” of World Road Association; París, Francia.
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A lo largo de poco más de dos décadas se han caracterizado por ser una empresa altamente innovadora, confiable, especializada y ágil, cuyo principal objetivo es satisfacer las necesidades de sus clientes a través de la consolidación de proyectos de la más alta calidad en los tiempos establecidos y al mejor precio.
E
s una empresa líder en diseño y construcción de proyectos industriales, comerciales y residenciales en el estado de Chihuahua, fundada el 18 de agosto de 1999 con el nombre de Visión Corporativa Industrial Visión Corporativa Industrial. Los inicios de la compañía fueron enfocados a la construcción industrial y a la industria maquiladora en donde brindaron mantenimiento a la misma, adaptándose a sus necesidades. Gracias a la satisfacción de sus clientes, innovación dentro del mercado y precios sumamente competitivos fue que ampliaron su catálogo de servicios, enfocándose no sólo a los dos rubros anteriormente mencionados sino también a la construcción comercial, construcción residencial, renta de maquinaria y renta de inmuebles tales como locales comerciales, naves industriales, entre otros.
Su equipo de trabajo está conformado por colaboradores altamente capacitados y dedicados al cumplimiento de los requisitos exigidos por los clientes, ofreciéndoles la máxima transparencia y la plena satisfacción de ver superadas sus expectativas en cada una de sus obras, en este sentido es que trabajan con el eslogan “su satisfacción es nuestra empresa”. En la división de renta de maquinaria ofrecen equipos como: • • • • • • • • • • • • • • •
Plataformas de tijera (19/20/26/32 y 40 pies) Brazos articulados (32/40/45/50/60 y 85 pies) Bulldozer Compresores (180/210 y 375 libras) Retroexcavadoras Montacargas (4,000/5,000/5,500 y 10,000 libras) Carretillas motorizadas Escaleras eléctricas Compactadores Mini cargadores Zanjadoras Plantas de luz Torres de luz Limpiadores de piso Montacargas telescópico (8,000/9,000/10,000 y 12,000 libras)
Retorno Mario Vargas Llosa #102. Complejo Industrial Chihuahua. C.P. 31136 Chihuahua, Chihuahua, México. Contacto: (614) 440 3382 (614) 440 3383 (614) 440 3384 recursoshumanos@vicisa.com vicisa.com.mx Inserción pagada.
10 / MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
¿Por qué elegir la
construcción modular? Arq. Lilly Cao ArchDaily
C
omo saben todos los profesionales de la industria, la construcción puede ser un desafío costoso y que consume mucho tiempo. Los retrasos son frecuentes y pueden ser provocados por requisitos burocráticos extensos, el clima, una planificación inadecuada, escasez de personal o una gran cantidad de otras causas. Los proyectos prolongados también pueden afectar negativamente la percepción pública de un proyecto incluso antes de que se haya construido, especialmente si les experimentan retrasos o molestias a quienes viven o trabajan cerca del sitio de construcción. Además, algunos proyectos simplemente deben construirse a lo largo de un cronograma más rápido de lo que es normalmente factible para un proyecto de construcción tradicional. Afortunadamente, existe una solución para quienes buscan reducir drásticamente los plazos constructivos: la construcción modular.
¿Qué significa exactamente “construcción modular”? Según el Modular Building Institute, “la construcción modular es un proceso en el que un edificio se construye fuera del sitio, bajo condiciones controladas, utilizando los mismos materiales y diseñando con los mismos códigos y estándares que las instalaciones construidas convencionalmente, pero en aproximadamente la mitad del tiempo”. La construcción modular también es un término general que incluye un par de tipos diferentes de construcción: 1) La construcción modular volumétrica (preferida por Modular Building Institute), que es un proceso en el que habitaciones enteras o secciones de habitaciones, incluyendo paredes, pisos y techos, se construyen en fábrica y luego se transportan al sitio para su ensamblaje. Este tipo de construcción se utiliza para proyectos modulares permanentes y reubicables (edificios que no están diseñados para ser trasladados frente a los que sí lo están, por ejemplo, hoteles y aulas temporales). 2) La construcción con paneles, que es un proceso en el que los paneles de paredes interiores y exteriores se construyen en fábrica y luego se transportan y se ubican en el sitio. El resto del edificio se construye in situ.
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¿Cuáles son los beneficios de la construcción modular en comparación con los métodos de construcción tradicionales? ¿Significa realmente un ahorro? La construcción modular ciertamente puede significar un ahorro, pero no es su beneficio principal. El principal beneficio de la construcción modular es el ahorro de tiempo y un retorno más rápido de la inversión. Dado que la construcción modular permite el ensamblaje industrializado que ocurre al mismo tiempo que la preparación del terreno, el tiempo total que lleva construir una estructura se puede reducir drásticamente. Habitualmente, cuando el sitio está listo (cimientos nivelados, plomería en su lugar, concreto vertido, entre otros), los módulos construidos en fábrica están listos para ser ubicados. Un hotel de construcción modular, por ejemplo, puede abrir sus puertas y comenzar a generar ingresos entre un 30 % y un 50 % antes que un hotel de construcción tradicional. Otros beneficios incluyen una mayor seguridad de los trabajadores (todos los trabajadores están trabajando en un ambiente seguro y controlado en lugar de trabajar en alturas o en ambientes precarios y menos controlados), una mejor productividad, una mayor certeza de los plazos y una mejor previsibilidad de los costos. ¿Es la construcción modular sostenible? La construcción modular se considera una opción más sostenible que los métodos de construcción tradicionales por las siguientes razones: 1.- Mayor flexibilidad y reutilización. Los edificios modulares se pueden desmontar y los módulos se pueden reubicar o renovar para un nuevo uso, reduciendo la demanda de materias primas y minimizando la cantidad de energía gastada para satisfacer la nueva necesidad. 2.- Menos desperdicio de material. Cuando se construye en fábrica, los desechos se eliminan mediante el reciclaje de materiales, el control del inventario y la protección de los materiales de construcción. 3.- Mejora de la calidad del aire. Debido a que la estructura modular se completa sustancialmente en un entorno controlado de fábrica, utilizando materiales secos, se elimina la posibilidad de que altos niveles de humedad queden atrapados en la nueva construcción.
¿Se puede utilizar para cualquier tipo de edificio? ¿En qué casos conviene optar por la construcción modular en lugar de los métodos tradicionales? Cualquier tipo de edificio se puede construir de forma modular. Pero para hacerlo, el edificio debe concebirse y diseñarse como tal. La construcción modular se elige generalmente cuando el tiempo es esencial o el espacio es un bien escaso. Por ejemplo, en Europa, los lotes urbanos suelen estar limitados por carreteras y otros edificios, por lo que la construcción tradicional (llevar materiales y trabajadores al lugar durante un período prolongado) puede ser restrictiva. Con la construcción modular, sólo se necesita una grúa y mucho menos personal para levantar el edificio en menos tiempo. Y, en ubicaciones urbanas estrechas, la reducción de la contaminación acústica es un beneficio adicional. ¿Cuáles son los requisitos técnicos específicos para adoptarlo? Por ejemplo, ¿existen requisitos de seguridad o limitaciones de diseño? Mientras que la construcción tradicional puede ser un proceso más fluido en el que se introducen cambios de diseño incluso después de que la construcción ha comenzado (habitualmente causando retrasos), la construcción modular requiere que los arquitectos y diseñadores colaboren y completen su trabajo por adelantado. Es durante este proceso que la construcción modular – la construcción modular permanente, en particular – generalmente se basa en BIM avanzado para evaluar el rendimiento energético e identificar las medidas de eficiencia más rentables. Luego, los diseños se entregan al fabricante para la prefabricación y la construcción industrializada. En cuanto a las limitaciones de diseño, los edificios modulares se construyen con los mismos códigos y especificaciones de construcción que los edificios tradicionales y son prácticamente indistinguibles de sus contrapartes. Desde viviendas unifamiliares hasta edificios de oficinas de varios pisos, la construcción modular se puede utilizar en cualquier lugar.
12 / VOLUNTARIADO
Festejo
del 10 de mayo
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l 15 de mayo las Damas Voluntarias encabezadas por su presidenta la Ing. Rocío Chávez Sáenz, organizaron una comida en la terraza de la Cámara para celebrar a todas las mamás que forman parte de la CMIC.
Durante la comida las asistentes pudieron disfrutar de juegos y la entrega de regalos por parte del Voluntariado.
Ing. Juan Carlos Loera De La Rosa candidato a la gubernatura del Estado de Chihuahua
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l 29 de abril el Ing. Juan Carlos Loera De La Rosa candidato a la gubernatura del Estado de Chihuahua visitó la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Chihuahua, para presentar a miembros del Comité Directivo sus propuestas de campaña.
Durante la reunión el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de la Cámara compartió con el candidato una serie de peticiones por parte del gremio constructor, entre las que destacaron las obras públicas, así como tomar en consideración de manera prioritaria al sector local en la industria de la construcción y de igual manera asegurar recursos para cada obra en tiempo y forma.
Entre los asistentes se encontraban el Ing. Juan Carlos Montaño, Ing. Gilberto Loya Rodríguez y el Ing. Julio Mercado, quienes presenciaron la firma del acuerdo por parte del candidato.
13 / GREMIAL
Reunión con el
14 / ENTREVISTA
Ing. Pedro Romero Solís Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
L
a ingeniería civil participa en forma muy importante en la producción de bienes y en la prestación de servicios de muy diversos tipos que demanda la sociedad, trabajando principalmente en la infraestructura de las ciudades, sin embargo además de su participación directa en el diseño, construcción, operación, conservación y mantenimiento de las obras, el trabajo de los ingenieros civiles produce un efecto que se conoce como “cadena productiva de la ingeniería”, la cual consiste en la generación de empleos que se producen en cada proyecto, debido a la mano de obra, materiales, insumos, maquinaria y equipo, entre otros. Por tal razón esta disciplina está ampliamente ligada con el sector de la construcción. En esta edición el M.A. Pedro Romero Solís, Presidente del XXXIII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua (CICCH) concedió una entrevista a la revista En Concreto en la que habló acerca del quehacer de Colegio, los beneficios que ofrece a sus asociados, el panorama en materia de inversión para infraestructura en Chihuahua, así como su visión acerca de los retos que enfrenta actualmente el sector de la construcción en el estado. Pedro Romero egresó de la Universidad Autónoma de Chihuahua como ingeniero civil, posteriormente estudió una maestría en administración y desde entonces se ha mantenido en constante actualización cursando diversas capacitaciones y diplomados para la construcción: “Al concluir mis estudios me enfoqué principalmente en la construcción y formé mi propia empresa, sin embargo estoy convencido de la importancia que tiene el seguir preparándose, por lo que me gustaría mucho estudiar un doctorado en finanzas si el tiempo me lo permite”. El Ing. Romero además de presidir el CICCH, dirige una empresa constructora por lo que forma parte de los afiliados a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Chihuahua. “En 1990 ingresé como socio del Colegio gracias a la invitación del Ing. Arturo Rocha, quien en ese momento era el presidente, sin embargo no me involucré en las actividades del CICCH hasta que me invitaron a participar en XXX Consejo Directivo como parte del Consejo Consultivo y fue entonces que conocí realmente como funcionaba el Colegio, los procesos internos, representaciones, reglamentos de los comités y estatutos, entre otras cosas.
Así que me interesé aún más y algo que me llamó mucho la atención fue la administración de los recursos, ya que al no ser un ente lucrativo los recursos se deben administrar de la mejor manera, así que en el XXXII Consejo Directivo participé como tesorero para dar un orden a la administración del Colegio y realizamos muchos cambios en los procesos administrativos, implementamos reglamentos, realizamos auditorías con despachos altamente calificados y nos llena de satisfacción saber que las auditorías obtuvieron resultados positivos. Después de eso formé una planilla para presidir el CICCH y los socios nos favorecieron con su elección”. En diciembre del 2019 el Ing. Pedro Romero tomó protesta como Presidente del XXXIII Consejo Directivo del CICCH y centró su administración en tres ejes principalmente: “El primer eje fue el de la capacitación y acreditación, actualmente contamos con un Reconocimiento de Idoneidad Estatal que otorga la Dirección General de Profesiones con el cual podemos certificar y acreditar cursos, así como expedir constancias con validez oficial; somos consejeros del Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería (CACEI), el cual es el único órgano acreditado en el país que puede validar estudios o currículas de cualquier tipo de ingeniería, así que estamos muy conscientes del nivel de enseñanza que debe haber en las escuelas de ingeniería, por lo que hemos podido revisar las materias que se imparten en la Facultad de Ingeniería con el objetivo de promover un ejercicio destacado por parte de los ingenieros civiles, para que contribuyan con el desarrollo de nuestra sociedad; por otra parte tenemos también una representación en el Instituto Americano del Concreto (ACI); compartimos capacitaciones de la Sociedad Americana de Soldadura (AWS); y estamos trabajando en la certificación federada con el aval de la UACH. “El segundo eje ha sido la relación con las instituciones públicas y privadas, hemos colaborado en diferentes mesas de representación con el municipio, gobierno estatal y con iniciativas de gobierno federal; mientras que el tercer eje ha sido el financiero, en el cual hemos generado ingresos para el Colegio a través de diversos cursos y dictámenes, así como el cambio en los estatutos para poder impartir capacitaciones al sector productivo en general”. Actualmente el Colegio cuenta con aproximadamente 280 socios activos y entre los principales retos que ha enfrentado la administración durante la pandemia destaca el mantenerlos actualizados a través de las capacitaciones mediversas aplicaciones virtuales, así como promover el nuevo ingreso de los recién egresados y tener una mayor presencia
M.A. Pedro Romero Solís e I.C. Arnoldo Castillo Baray
en la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC), para poder compartir con otros colegios los temas más relevantes del estado. El CICCH ofrece diversos beneficios a los ingenieros agremiados: “El Colegio es el aval del ejercicio profesional y esto beneficia a los agremiados a la hora de realizar trámites en la construcción como los permisos de los DRO, corresponsables de obras y en estudios y dictámenes ante instituciones de gobierno o de la iniciativa privada. A los socios de reciente egreso de la facultad no se les cobran las cuotas, esto lo hacemos para que conozcan nuestras actividades y se integren, les damos descuentos en las capacitaciones, becamos a los estudiantes; los representamos en diferentes instituciones y asociaciones y brindaremos asesorias por medio de los comités de especialistas como geotecnia, estructuras, hidráulica, vías terrestres, gas, entre otras”. A punto de terminar el primer semestre del año y del cambio de gobierno, el Ingeniero Romero compartió su perspectiva acerca del panorama en Chihuahua para el sector de la construcción: “Yo soy muy optimista, creo que puede haber un mayor incentivo por parte del gobierno del estado para programas con un mayor porcentaje de inversión destinado a la obra pública en el rubro de movilidad urbana, tengo muy claro que la única forma en que la ciudad crezca es mediante la movilidad urbana. Existen retos muy importantes para nuestro sector como generar inversión, para esto es necesario elevar el nivel de competitividad de nuestro estado, aprovechar la cercanía con Estados Unidos para fortalecer el intercambio comercial, asimismo debemos continuar incentivando programas económicos para el sector de la producción, aplicar inversiones en seguridad, movilidad y conectividad, así como cumplir con los objetivos de la agenda de la ONU 2030; por otra parte se podría generar un corredor comercial con Estados Unidos a través de las vías férreas para transportar productos y estoy seguro que implementando todo esto se lograría atraer más inversiones y generar mayores obras de construcción”. Finalmente el Ingeniero agradeció a CMIC la entrevista y mencionó la importancia del CICCH para la sociedad chihuahuense: “Nuestro Colegio es partícipe en la normativa y reglamentación de las construcciones mediante sus asociados en diferentes representaciones por medio de las cuales siempre ha buscado un fin común, que es el beneficio de la sociedad para hacer de Chihuahua un mejor lugar donde vivir”.
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lacosa media plana
17 / GREMIAL
Reunión con el
Lic. Miguel Riggs Baeza candidato a la Presidencia Municipal de Chihuahua
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l 6 de mayo el Lic. Miguel Riggs Baeza, candidato a la Presidencia Municipal de Chihuahua se reunió con el Consejo Directivo de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Chihuahua, y se comprometió a incrementar el porcentaje de inversión del presupuesto anual en infraestructura municipal. Entre los compromisos solicitados por la CMIC al candidato destacan los siguientes: 1) dar continuidad al convenio de retenciones del 2 % al millar con beneficio al DIF Municipal; 2) la realización de un banco de proyectos elaborados por empresas externas con una programación para ejecutarse a corto, mediano y largo plazo; 3) presentar a la CMIC el Plan Anual de Obra Pública y Proyectos Estratégicos en los primeros meses del año, así como sus logros al final del año fiscal; 4) establecer la Comisión - Mixta CMIC-Municipio con la finalidad de dar seguimiento al resto de los compromisos, entre otros.
19 / GREMIAL
Reunión con la Mtra. María Eugenia Campos Galván candidata a la gubernatura del Estado de Chihuahua
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l 18 de mayo la candidata a la gubernatura del Estado de Chihuahua, María Eugenia Campos Galván sostuvo una reunión con el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de la CMIC Delegación Chihuahua, así como con miembros del Comité Directivo y afiliados de la Cámara, en donde expuso su visión y propuestas de campaña. Durante la reunión se abrió un espacio para que los asistentes realizaran preguntas y la candidata respondió cada una de las inquietudes de quienes asistieron de manera presencial y virtual. La candidata refrendó que durante su gobierno se tomará en cuenta a las diversas cámaras y organismos, con quienes se generará sinergia en planeación y articulación de proyectos, los cuales serán estudiados y llevados a cabo por los mejores en sus rubros, catapultando el valor agregado y la competitividad de Chihuahua a nivel nacional e internacional. Por otra parte, al finalizar el evento el Ing. Arnoldo Castillo le presentó una serie de peticiones a nombre del gremio constructor de la ciudad de Chihuahua con la finalidad de trabajar de manera conjunta.
22 / INFRAESTRUCTURA
WAYFINDING Dr. José Francisco Armendáriz López y Dr. Gonzalo Bojórquez Morales Universidad Autónoma de Baja California
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rasladarse de un lugar a otro es una actividad común que llevan a cabo las personas en su vida diaria. Cada viaje dentro de la ciudad o desplazamiento dentro de un edificio implica tomar decisiones para definir la ruta más rápida, segura, con menos giros, entre otras; siempre pensando en hacer más cómodo y sencillo el traslado.
Algunos estudios han demostrado que las personas que no tienen clara la ubicación de su destino en edificios de dos o más niveles realizan su búsqueda piso por piso hasta lograr localizar su objetivo. Este proceso genera estrés y frustración en las personas, aún y cuando encontrar su destino no implica una actividad de importancia laboral o personal.
Todavía en nuestros días es posible encontrar personas en áreas rurales que se guían por el entorno natural, la posición del sol y las estrellas. Conforme se fue desarrollando la tecnología fue posible definir rutas a partir de la información vertida en mapas o con el apoyo de una brújula. Ambos fueron de uso común no solamente en viajes terrestres, sino también marítimos, con el apoyo de otras herramientas como los sextantes y los astrolabios.
Ciertamente hay edificios que incluyen un directorio en los accesos que permiten a los visitantes identificar rutas oportunas. No obstante, aún es necesario que se comprendan los procesos cognitivos para facilitar la localización de los destinos con mayor facilidad. En este sentido, se ha desarrollado toda una teorización al respecto denominada Wayfinding que hace referencia a la forma de orientarse.
El mismo desarrollo dio paso al uso de radares de viajes tanto por mar como por aire. También se desarrolló el sistema de coordenadas geográficas y otros tantos hasta llegar al Sistema de Posicionamiento Global (GPS) al que cada vez más población tiene acceso a través de un teléfono celular “inteligente” y una conexión a internet. No cabe duda de que el GPS ha sido de gran ayuda para evitar perderse en la búsqueda de un destino del que no se tienen referencias previas. ¡Bendita tecnología! Sin embargo, ¿qué pasa cuando no se logra ubicar con facilidad una tienda dentro de una plaza comercial que apenas se conoce?, ¿por qué algunos edificios públicos parecen ser auténticos laberintos?
Los elementos gráficos de mayor utilidad para la caracterización de rutas son los letreros, mapas, pancartas o incluso los códigos de colores. Aunque también son de gran utilidad los pisos texturizados, letras con relieves o con luminarias, especialmente para facilitar la orientación de personas con debilidad visual. En la medida de lo posible, deben evitarse circulaciones curvas y en diagonal, así como áreas abiertas que carezcan de señalamientos. Asimismo, las circulaciones deben diseñarse para evitar hacinamientos, ya que esto también llega a distraer y estresar a las personas en la búsqueda de su destino.
Dentro de los estudios realizados en bibliotecas, aeropuertos y terminales de tren, se observó que los niños, las mujeres y los adultos mayores tienen más dificultades para identificar las rutas de evacuación. Los principales inconvenientes en estos casos son la estatura y la debilidad visual de las personas.
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Para solventar la problemática, es fundamental que señalamientos cuenten con tamaños, formas y contraste de colores pertinentes. En estos estudios, las personas encontraron con mayor facilidad los señalamientos cuando estaban ubicados por encima de los peatones y al lado derecho de la circulación. Los movimientos oculares sacádicos (movimientos naturales de los ojos que buscan estimulantes) se generan a través del color y la iluminación. Es importante destacar que esta información es vital para que los bomberos y rescatistas asimilen la configuración del edificio en un corto periodo de tiempo. Estadísticas de los Estados Unidos han demostrado que la causa principal de lesiones y muertes de bomberos ha sido la desorientación. Por ello, se recomienda incorporar puntos que puedan servir de referencia tales como estancias, esculturas o cualquier otro elemento decorativo. El diseño de las ciudades no debe permanecer ajeno a criterios de Wayfinding. Por más que los servicios de transporte tipo Uber®, los GPS y las diferentes aplicaciones de Google® faciliten la movilidad y orientación dentro de las ciudades, siempre será deseable que en las paradas de autobuses y atractivos en general existan mapas que faciliten la orientación de los turistas. Incluso para los mismos habitantes de una ciudad, será más fácil ubicarse a través de hitos e íconos; es decir, edificios, plazas, glorietas, estatuas o cualquier otro elemento que caracterice a una zona determinada. Precisamente a partir de este tipo de elementos era más fácil orientarse y poder dar con una dirección en épocas anteriores al GPS. En teoría, todo diseño arquitectónico contempla una adecuada funcionalidad y operatividad de los proyectos. Sin embargo, la creación de conceptos como el Wayfinding y el creciente número de investigaciones que se llevan a cabo al respecto, evidencian una carencia en la calidad de la solución arquitectónica que debe atenderse para realmente satisfacer las necesidades de los usuarios y habitantes de los espacios construidos.
Referencias Barati, N. et al. (2021). The role of survey details for wayfinding problem in complex pedestrian underground interchange with poor architectural configuration. Tunnelling and Underground Space Technology incorporating Trenchless Technology Research, 108, 103718. Bock, O. et al. (2020). Human wayfinding in the horizontal versus vertical plane. Journal of Environmental Psychology, 70, 101446. Fang, H. et al. (2020). The role of phonological loop and visuospatial sketchpad in virtual maze wayfinding. Journal of Environmental Psychology, 67, 101378. Krukar, J. et al. (2020). The effect of orientation instructions on the recall and reuse of route and survey elements in wayfinding descriptions. Journal of Environmental Psychology, 68, 101407. Morag, I. and L. Pintelon, L. (2021). Digital wayfinding systems in hospitals: A qualitative evaluation based on managerial perceptions and considerations before and after implementation. Applied Ergonomics, 90, 103260. Li, H. et al. (2019). The effect of crowdedness on human wayfinding and locomotion in a multilevel virtual shopping mall. Journal of Environmental Psychology, 65, 101320. Shi, Y. et al. (2021). Spatial knowledge and firefighters’ wayfinding performance: A virtual reality search and rescue experiment. Safety Science, 139, 105231. Shiwakoti, N. et al. (2019). Examining passengers’ perceptions and awareness of emergency wayfinding and procedure in airports. Safety Science, 118, 805–813. Xu, R. et al. (2020). Wayfinding design in transportation architecture - are saliency models or designer visual attention a good predictor of passenger visual attention? Frontiers of Architectural Research, 9, 726-738. Zomer, L. B. et al. (2019). Determinants of urban wayfinding styles. Travel Behaviour and Society, 17, 72–85.
24 / DESARROLLO SUSTENTABLE
La eficiencia energética en la edificación
a través de las políticas y la certificación de
edificios sustentables Arq. Evangelina Hirata Nagasako Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción (ONNCCE)
Políticas globales
L
a eficiencia energética ha sido un eje en las estrategias de las agendas globales del desarrollo sustentable, asociada a la mitigación de los efectos del cambio climático, para lo cual, los compromisos que México ha asumido han sido en torno a la participación que ha tenido en las agendas y acuerdos en el marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático. Esto se refleja en las diferentes políticas nacionales que se plasman en los instrumentos de planeación de México, como el Plan Nacional de Desarrollo que se elabora para cada periodo de gobierno, basado en la Ley de Planeación y los planes sectoriales que de ahí derivan y otras. Dentro de los objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sustentable, se reconoce que la energía es un tema estratégico para lograr las metas que se proponen los países comprometidos para la reducción de los gases de efecto invernadero en los diferentes sectores, por ejemplo, en el Acuerdo de París, México se comprometió a la reducción de un 25 % de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero en el periodo 2020 – 2030, en consonancia con su Ley General de Cambio Climático, donde la eficiencia energética juega un papel fundamental. Las políticas globales han influido en la actualización y propuesta de leyes y programas como han sido la Ley de Transición Energética, los Programas Sensoriales de Energía, el Programa Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía, entre otros. Las estrategias se enfocan principalmente en el uso de la energía en los grandes sectores en general, en el caso de la edificación, se refieren principalmente al consumo energético en la edificación, así como en el uso final de la energía. Asimismo se han generado diversos programas donde ha sido notoria la participación de diferentes instituciones, asociaciones y organismos internacionales, destacando la labor que ha llevado a cabo la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE) en el liderazgo de la materia, en coordinación con las diferentes dependencias, la Sener, la Semarnat, el Infonavit, con organismos internacionales y asociaciones diversas, así como con el Fideicomiso para el Ahorro de Energía Eléctrica (FIDE), la Comisión Federal de Electricidad (CFE), destacando los siguientes programas dirigidos a la edificación: Programa de Mejoramiento Sustentable en Vivienda Existente, Programa Nacional para Sistemas de Gestión de la Energía (PRONASGEN), Reconocimiento a la Excelencia en Eficiencia Energética en Edificios, participación en la promoción y difusión de la Hipoteca Verde, Programa de Eficiencia Energética en Edificios de la Administración Pública Federal, por enunciar algunos.
La normalización como parte de las políticas nacionales Como parte de las políticas nacionales es necesario hablar de la normalización. En los últimos años la CONUEE ha promovido un desarrollo muy importante de las normas que promueven la eficiencia energética, que no solamente contribuye a reducir el consumo de la energía, sino a mejorar el desempeño energético en las edificaciones, con normas tales como las de envolvente térmico, para la edificación residencial y no residencial, así como las correspondientes a productos como vidrio de seguridad de las construcciones y rendimiento térmico de calentadores solares (Tabla 1). NOM 008 ENER 2001
Eficiencia Energética en Edificaciones. Envolvente de edificios no residenciales
NOM 020 ENER 2011
Eficiencia Energética en Edificaciones. Envolvente de edificios para uso residencial
NOM 027 ENER SCFI 2018
Rendimiento térmico, ahorro de gas y requisitos de seguridad de los calentadores de agua solares
NOM 146 SFCI 2016
Producto de vidrio. Vidrio de seguridad usado en la construcción
NOM 018 ENER 2011
Aislamiento térmico para edificaciones
NMX AA 164 SCFI 2013
Edificación sustentable
Tabla 1. Algunas de las normas oficiales mexicanas que contribuyen a la eficiencia energética en la edificación. También es importante destacar la participación de la Secretaría de Economía a través de la Dirección General de Normas para el Desarrollo y actualización de normas acordes al desarrollo e innovación tecnológica en la construcción, específicamente en materiales, productos, equipos, mobiliario y sistemas constructivos, en donde ha habido un especial énfasis en generar una infraestructura de calidad que permita la aplicación, uso y cumplimiento de las normas. Es decir, la normalización y el sistema para la evaluación de la conformidad, demuestran que las políticas públicas contribuyen al logro de edificaciones con calidad, sustentables y eficientes. La normalización y su cumplimiento a través de programas de certificación, permite establecer mecanismos para la conformación de datos, tales como las evaluaciones, monitoreo y generación de indicadores que permiten evaluar el desempeño del edificio, así como la recolección de información e indicadores que permiten medir el cumplimiento de los objetivos y metas de las políticas en la materia. La innovación tecnológica promueve un mayor rendimiento energético en equipos y una construcción que, en su solución holística, tiene un mejor desempeño energético en el uso del espacio, las necesidades de energía, el confort interior, el funcionamiento, su habitabilidad y el mantenimiento del edificio. Los reglamentos de construcción son clave como instrumento normativo para vigilar el cumplimiento de las NOM y las Normas Mexicanas (NMX), estos reglamentos son de carácter local (principalmente municipales), cuya debilidad ha sido, en la mayoría de los municipios, el no contar con un esquema de actualización permanente, por lo que estos reglamentos no referencian muchas de las normas vigentes. Es por ello que a través de los programas institucionales como en el sector vivienda, la Hipoteca Verde, programas de subsidio para la vivienda y la certificación de edificios sustentables, han contribuido a que los propietarios de los edificios apliquen al menos las normas obligatorias (NOM). Las normas de construcción a nivel local orientadas a la eficiencia energética pueden contribuir a reducir el consumo y las emisiones de GHG. La elección de materiales de bajo consumo de energía en construcción aporta significativamente a la reducción de emisiones.
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26 La edificación sustentable y su certificación Las estrategias de eficiencia energética en la edificación han sido clave en los objetivos y programas de desarrollo sustentable y en la mitigación de los efectos del cambio climático, ya que la energía está presente no solo en el consumo, la generación y los efectos a la atmósfera, sino que está relacionada con el uso de equipamiento para climatización, el uso de las actividades cotidianas en el edificio, en la eficiencia del uso del agua, entre otros. Estos elementos se ven reflejados en los programas de certificación de edificios, que no solamente consideran el diseño con arquitectura bioclimática, sino otros aspectos como son el uso de materiales, equipamiento, sistemas, sino el desempeño energético del edificio bajo criterios técnicos (estándares y normas). En el caso de México existe una Norma Mexicana: NMX AA-164 SCFI: Edificación Sustentable y diversas certificaciones extranjeras como LEED, BREAM, CASSBE, EDGE, entre otras. En México, aun existiendo la NMX AA-164, ésta no ha tenido mucha aceptación entre los propietarios de los edificios, pues todavía no hay la convicción de los propietarios acerca de la utilidad que tiene la certificación de la edificación, además de que esta norma no se encuentra actualizada. En edificios no residenciales, la certificación americana LEED ha sido una de las más adoptadas en México, porque está relacionada con información clara y clave por medio de la cual el propietario puede medir el desempeño a lo largo del uso de la edificación, así como contar con el reconocimiento en el mercado inmobiliario de la certificación LEED, como un elemento adicional de prestigio. Sin embargo la certificación extranjera LEED propone criterios de cumplimiento en lo general que no se basan en las NMX ni las Normas Oficiales Mexicanas (NOM), sino en normas americanas, sin embargo, es importante mencionar que es una certificación que está basada en las prácticas internacionales de cómo se están construyendo hoy en día los edificios a partir de medir su desempeño y demostrar los ahorros no solamente en energía, sino también en el mantenimiento, en la durabilidad y el confort de los usuarios.
En edificación residencial (viviendas) en comparación con la edificación comercial o no residencial, ninguna de las certificaciones ha sido ampliamente aceptada, es decir, el propietario no invierte en la certificación para este sector. Por otro lado, la certificación de edificios ha provocado nuevas formas de construcción, la innovación con relación al uso de materiales adecuados a las zonas geográficas en donde se construya la edificación, así como el uso del mismo edificio para generar un mayor confort, siendo eficiente en el uso de equipos y lograr los ahorros esperados, así como reducir la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. También ha motivado a que los constructores, diseñadores y proveedores de materiales entren en una dinámica en un principio comercial y de mercado y después generando una cultura sustentable y de los verdaderos ahorros que representa en el mantenimiento de un edificio. Vivienda Hablando de edificación, resalta la construcción residencial sobre la comercial, en donde a través de la política de vivienda, que ha sido consistente en varias administraciones, se ha logrado que la vivienda de interés social haya transformado una filosofía de construcción, sobre todo en los últimos años, ya que a partir de la reforma a la Ley de Vivienda en el 2006, se incorporó esta transformación en el Título Sexto sobre la Calidad y Sustentabilidad de la Vivienda, para lo cual se diseñaron diferentes programas para promover la vivienda sustentable definiendo los criterios de sustentabilidad, así como un programa de subsidios y otros programas como la Hipoteca Verde. Con base en las políticas desarrolladas para incentivar la vivienda sustentable, la forma de producción de vivienda ha cambiado, así como el promover que los productos, comercializadores y distribuidores de materiales hayan tenido un importante crecimiento sobre todo en materiales como aislamiento térmico, calentadores solares y pinturas, entre otros. En este tema, otro elemento que ha sido importante considerar es la normalización, el cumplimiento de las Normas Mexicanas de Producto y las NOM que contribuyen a la eficiencia energética. Referencias: PNUD México, 2019. El enfoque de la agenda 2030. En planes y programas públicos de México. CEPAL. Informe Nacional de Monitoreo de la Eficiencia Energética de México 2018. Publicación de las Naciones Unidas.