Estimados afiliados:
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e complace poder saludarlos a través de este medio y compartir con ustedes algunas de las reuniones y actividades más importantes que realizamos durante los meses previos a esta edición.
El inicio de este año lo recibimos con mucho entusiasmo y los ánimos renovados, por lo que trabajaremos arduamente en la representación y gestión de nuestro sector de la construcción. El año pasado parecía que no llevaríamos a cabo nuestra tradicional posada navideña, sin embargo a mediados de diciembre las condiciones mejoraron de tal manera que bajo las medidas propuestas por el sector salud pudimos reunirnos en la terraza de nuestras instalaciones y disfrutar una agradable velada en compañía de nuestras familias y amigos. Quiero agradecer a cada uno de nuestros socios por la confianza depositada en un servidor y el Comité Directivo que me ha acompañado desde el primer año de gestión, ya que el pasado 13 de enero celebramos la Asamblea Delegacional Ordinaria en la que se me ratificó como Presidente de Cámara por un año más. Asimismo hemos llevado a cabo algunas reuniones de gran relevancia para nuestro sector, por ejemplo con el Lic. Raúl García Ruiz, Director del ICHIFE; el Ing. Alan Falomir Sáenz, Director de la Junta Municipal de Agua y Saneamiento de Chihuahua; así como con el Lic. José de Jesús Granillo, Secretario de Hacienda de Chihuahua. Por otra parte, en esta edición les comparto nuestro informe anual con datos de eventos y actividades realizadas durante nuestro segundo año de gestión. Agradecemos al Lic. Marco Antonio Bonilla Mendoza, Presidente Municipal de Chihuahua por habernos recibido en su oficina para concedernos la entrevista de esta edición.
06 / INGENIERÍA CIVIL
Situación del abanderamiento en México (I parte) I.C. Emilio Abarca, I.C. Alberto Mendoza, I.C. Wendy Casanova Instituto Mexicano del Transporte (IMT)
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as diferentes actividades de conservación y mantenimiento de las carreteras requieren la implementación de ciertos señalamientos y dispositivos para interrumpir el funcionamiento normal del tránsito sin detener la operación y dar lugar a la realización de los trabajos, alojar el material, el equipo y al personal. Estas actividades se desarrollan en sitios denominados zonas de obra (ZO).
Actualmente, estos trabajos de conservación y mantenimiento se han hecho más complejos debido a la intensidad del flujo de tránsito, que ocasiona mayor confusión por los cambios inesperados en la vía, congestionamiento vial, desorden visual, contaminación e inconformidad por parte de los usuarios. Las ZO, por sus características intrínsecas, representan un mayor riesgo para los usuarios y trabajadores y generalmente constituyen un entorno que requiere mayor precaución que la normal por parte de los usuarios; debido a ello se ha hecho indispensable el uso de mecanismos efectivos para el control del tránsito. El abanderamiento o señalamiento manual es el procedimiento de control del tránsito mediante el uso de banderas, señales o lámparas con el fin de permitir el movimiento seguro y expedito de vehículos y peatones a través o alrededor de la ZO. A los obreros encargados de operar estos dispositivos se les denomina “bandereros” (FHA, 2009).
En México, el abanderamiento es una práctica común en ZO; los bandereros tienen como funciones principales proteger al personal de la obra, así como a quienes transitan en vehículos o a los peatones, guiar el tránsito con seguridad y protegerse a sí mismos. Sin embargo, las condiciones actuales del tránsito han provocado un aumento en las colisiones entre vehículos y en los atropellamientos al personal que trabaja en las ZO, por lo que esta labor se ha convertido en una de alto riesgo. Seguridad en las zonas de obra La situación de la siniestralidad en ZO en la red carretera federal se puede conocer a través de los registros de las colisiones que elabora la Guardia Nacional. En la Tabla 1 se muestran los datos disponibles de colisiones, lesionados y muertes relacionados con las ZO. En cada caso se presentan los datos fuera y dentro de las ZO y el total en la red (Cuevas et al., 2015-2019). Lesionados
Colisiones Año
Muertes
Fuera de ZO
En ZO (% del total)
Total
Fuera de ZO
En ZO (% del total)
Total
Fuera de ZO
En ZO (% del total)
Total
2019
11 711
345 (2.86)
12 056
8277
224 (2.63)
8501
2976
68 (2.23)
3044
2018
11 893
344 (2.81)
12 237
8465
296 (3.38)
8761
2890
104 (3.47)
2994
2017
11 606
277 (2.33)
11 883
8695
215 (2.41)
8910
2861
60 (2.05)
2921
2016
12 184
383 (3.05)
12 567
10 849
326 (2.92)
11 175
3277
99 (2.93)
3376
2015
16 803
438 (2.54)
17 241
15 345
382 (2.43)
15 727
3464
82 (2.31)
3546
Tabla 1. Datos de la siniestralidad en ZO. En la tabla se puede apreciar que, aunque las colisiones, lesionados y muertes totales tienen una tendencia a la baja en términos absolutos, los porcentajes en relación con el total en ZO se han mantenido relativamente constantes. Lo anterior puede explicarse ya que, a pesar de las acciones que se están realizando en materia de seguridad vial en la red carretera federal, éstas no se han aplicado o han sido efectivas en mejorar la seguridad en las ZO.
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2%
70%
15%
13%
Distribución de las colisiones en la ZO. Figura 1. Distribución de las colisiones en cada área de la ZO.
Para el año 2019, en la Tabla 1 se observa que se presentaron 345 colisiones, 68 muertes (2.23 % del total) y 224 lesionados, lo que representa al menos una víctima por cada accidente, desconociéndose si fueron usuarios de la vía o trabajadores. Los tipos de percances más frecuentes reportados son los choques por alcance que a menudo estos impactos suelen involucrar a una mayor cantidad de vehículos. En 2019 en Estados Unidos se presentaron 720 colisiones relacionadas con trabajos en ZO en las que se registraron 809 muertes: 677 usuarios de la vía y 132 trabajadores, en una proporción aproximada de 80–20. El total de muertes en ZO representan más del 2 % del total en escala nacional, cifra similar a la que resulta en la red carretera federal de México (ARTBA, 2020). Otros estudios demuestran que la distribución de las colisiones en la ZO se ubica en la zona de trabajo en 70 % de los casos; en las zonas de transición y de información en 15 y 13 %, respectivamente y en la zona de redireccionamiento en el 2 % restante; en la Figura 1 se esquematiza esta distribución. La distribución porcentual de la severidad indica que en 60 % de las colisiones sólo se registran daños materiales y el 40 % tiene víctimas (39 % lesionados y 1 % de muertes) (Garber y Zhao, 2002).
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De esto último destaca que las áreas de mayor riesgo en las ZO se encuentran entre las zonas de transición y de los trabajos que concentran el 85 % del total de las colisiones, es en estos lugares donde normalmente se encuentran laborando los bandereros. A pesar de la situación mostrada anteriormente, hay estudios que demuestran que el uso adecuado y eficiente del abanderamiento reduce la velocidad media de tránsito en 19 %, lo que corresponde a una disminución cercana al 40 % en las colisiones con víctimas (Richards et al., 1985). Marco normativo En la seguridad vial en las ZO existen varios actores responsables: las autoridades de las carreteras, que son las encargadas de emitir, revisar y hacer cumplir las normas; las administradoras de carreteras, encargadas de proveer seguridad vial como un estándar de servicio a sus usuarios; los proyectistas, con la obligación de realizar diseños de ZO que adicionalmente incluyan temas de seguridad vial; los contratistas, con el compromiso de capacitar y proporcionar el equipo y la vestimenta adecuados a su personal; las empresas supervisoras, que deben garantizar el cumplimiento de todos los aspectos de seguridad vial en las operaciones de las ZO; los obreros, que deben cumplir con los procedimientos de seguridad vial; los conductores, que han de actuar responsablemente y la policía, que debe participar de manera activa. Las regulaciones aplicables a las ZO y su operación tienen como objetivo principal salvaguardar y proteger a los trabajadores y a los usuarios de las carreteras. Las referencias principales se desarrollan en los siguientes apartados. NOM-086-SCT2-2015 La norma oficial mexicana NOM-086-SCT2-2015, “Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales” (DOF, 2016) es el documento de mayor pertinencia jurídica, ya que sus disposiciones son de carácter obligatorio y su objetivo principal es establecer los requisitos generales que han de considerarse para diseñar e implementar el señalamiento y los dispositivos de protección en ZO en las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal. Esta norma presenta un detallado glosario de conceptos relacionados con el entorno, componentes y tipos de ZO. Se describen los señalamientos y dispositivos diversos para el control del tránsito, sus especificaciones y características técnicas particulares, tales como la clasificación, definición, usos, tipos, formas, tamaños, ubicación, color, estructuras de soporte y valores mínimos y máximos recomendables del factor de luminancia y reflexión de los materiales. Contiene las especificaciones para el proyecto de las ZO, como la determinación de la velocidad segura para la circulación a través de la ZO, denominada “velocidad restringida”, las longitudes de los encauzamientos, desvíos y áreas que componen una ZO, el espaciamiento entre señales y dispositivos de canalización, en función del tipo de camino y la afectación por la ubicación de la zona de trabajo. Esta norma hace referencia al equipo de seguridad y de trabajo, así como a la vestimenta que utilizarán los bandereros, además de las señales para el control del tránsito utilizando la señal alto/ siga y bandera. Referencias American Road & Transportation Builders Association, ARTBA (2020). The national work zone safety information clearinghouse. Work zone fatal crashes and fatalities (version 2019). Cuevas, C., E. Mayoral y A. Mendoza (2015-2019). Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2015-2019. Documentos técnicos 66, 69, 74, 77 y 80. México: IMT-SCT. Dirección General de Conservación de Carreteras de la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, DGCC (2000). Guía para bandereros. SCT. Dirección General de Servicios Técnicos de la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, DGST (2014). Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad (6ª ed.). Diario Oficial de la Federación (2018). NMX-S-061-SCFI-2017. Seguridad-ropa de alta visibilidad para uso profesional-Requerimientos y métodos de prueba. Diario Oficial de la Federación (2016). NOM-086-SCT2-2015. Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales. Federal Highway Administration, FHA (2010). The manual on uniform traffic control devices for streets and highways (version 2009). US Department of Transportation: 566-575. Garber, N. J., y Ming Zhao (2002). Crash characteristics at Works zones. Virginia Transportation Research Council. Informe VTRC 02-12. Mayoral G., E., y C. Cuevas C. (2017). La regulación del tránsito y la seguridad vial en zonas de obra. Boletín AMIVTAC Vías Terrestres 48: 28-31. Richards, Stephen H., R.C. Wunderlich, y C.L. Dudek (1985). Field evaluation of work zone speed control techniques. Transportation Research Board 1035: 66-78.
Asamblea Delegacional Ordinaria
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l pasado 13 de enero se llevó a cabo la Asamblea Delegacional Ordinaria de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Delegación Chihuahua, donde el Ing. Arnoldo Castillo Baray y su Comité Directivo fueron ratificados para el periodo 2022 – 2023. Durante el evento el Ing. Arnoldo Castillo presentó su plan de trabajo para el año 2022. El Comité Directivo 2022-2023 quedó integrado de la siguiente manera:
Ing. Arnoldo Castillo Baray – Presidente. Ing. Julio César Mercado Rodríguez – Secretario. Ing. Juan Carlos Montaño Arreola – Tesorero. Ing. Alejandro Guzmán Gallardo – Vicepresidente del Sector Comunicaciones y Transportes. Ing. Felipe Rubio Nieto – Vicepresidente del Sector Educación. Ing. Cruz Baeza Ordóñez – Vicepresidente del Sector Municipal. C.P. José Alejandro Reyes Sandoval – Vicepresidente del Sector Vivienda y Asociaciones Público Privadas. Ing. Roberto Corral Cisneros – Vicepresidente del Sector Hídrico y Medio Ambiente. Ing. Mario Rodríguez García – Coordinador del Sector Comunicaciones y Obras Públicas. Arq. Alejandro Páez Flores – Vicepresidente del Sector Industrial, Privado y Servicios al Afiliado. L.A.F. Gloria Haydée Díaz Alderete – Vicepresidenta de Innovación, Tecnología y Eventos Especiales. Arq. Mario Loera Juárez – Vicepresidente del Sector Urbano. Arq. Sergio Iván Loya Teruel – Vicepresidente de Jóvenes Empresarios. Ing. Gilberto Loya Rodríguez – Vicepresidente del Sector Salud.
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10 / GREMIAL Programa de Trabajo del Comité Directivo 2022-2023 1.- Continuaremos realizando gestiones con entidades municipales, estatales y federales a través del reforzamiento de las comisiones mixtas. 2.- Llevaremos a cabo mesas de trabajo ante el Comité Central de Obras Públicas para definir mejoras y simplificaciones aplicables al padrón de contratistas, así como al reglamento para que sean herramientas más eficaces y benéficas para nuestros afiliados. 3.- Implementaremos testigos sociales con el apoyo de los afiliados, para que nuestras empresas colaboren en las decisiones que se toman dentro de las diferentes instituciones en las que participamos. 4.- Gestionaremos la promoción para que el Instituto Tecnológico de la Construcción (ITC) Zona Noroeste tenga como sede nuestras instalaciones para la impartición de nuevas maestrías y diplomados, de acuerdo a las necesidades del gremio y la comunidad en general. Asimismo trabajaremos en la generación de políticas públicas que incentiven la inversión en la capacitación y profesionalización de las empresas afiliadas a CMIC. 5.- Pondremos en funcionamiento la coordinación especial de conexión con diferentes empresas privadas para generar oportunidades hacia nuestros afiliados. 6.- Fomentaremos el nombramiento de vicepresidencias dentro del Consejo Directivo Nacional para una mayor participación y para promover que las obras generadas en esta región sean realizadas por empresas afiliadas. 7.- Se convocará a proveedores y a las autoridades de los tres niveles de gobierno a participar en ferias organizadas por la comisión especial de nuestros afiliados para generar mayor proyección y beneficios a todo nuestro sector. 8.- Nos coordinaremos con instituciones educativas para tratar temas de investigación que refuercen las necesidades de nuestros afiliados. 9.- Gestionaremos la revisión de tabuladores que hagan más competitivo al sector de la construcción en la entidad. 10.- Promoveremos un catálogo universal de conceptos en el que se consideren todos los factores incidentes en las diferentes zonas de nuestro estado. 11.- Solicitaremos la aprobación de la figura de cadenas productivas para una mayor liquidez al ejecutar las obras, así
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como para poder continuar y terminar en los tiempos establecidos. 12.- Promoveremos la homologación de las bases de licitaciones en todas las dependencias estatales y municipales que ejecuten obra pública. 13.- Impulsaremos un sistema de financiamiento en cursos para afiliados, para dar oportunidades de crecimiento académico. 14.- Promoveremos dentro del Reglamento de la Ley de Obra Pública el pago obligatorio de anticipo para todas las acciones que se contraten con los gobiernos. 15.- Apoyaremos a los afiliados de nuestra cámara ante las dependencias del gobierno federal y estatal, generando una conexión con abogados especialistas en materia de obra pública a un costo predeterminado. 16.- Realizaremos reuniones mensuales en modalidad virtual o presencial para mantener comunicación entre afiliados e invitados especiales. 17.- Instauráremos un boletín informativo electrónico mensual con información relevante del sector de la construcción y de las actividades del Comité Directivo. 18.- Fortaleceremos el Comité de Damas Voluntarias para actividades de responsabilidad social. 19.- Realizaremos un catálogo virtual de maquinaria en renta, venta y de los servicios de nuestros afiliados.
14 / ENTREVISTA
Lic. Marco Antonio Bonilla Mendoza
Presidente Municipal de Chihuahua
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n entrevista para esta edición el Lic. Marco Bonilla Mendoza, Presidente Municipal de Chihuahua habló acerca de su plan de trabajo, las prioridades de su administración y sobre los proyectos de infraestructura que se tienen contemplados para el municipio en los próximos tres años. Su interés por la política inició desde muy joven al darse cuenta de las desigualdades entre las escuelas públicas y privadas del municipio, sin embargo su adhesión a la política se dio hasta que entró a la universidad: “Me acerqué al partido mientras estudiaba derecho en la universidad y comencé trabajando en varias campañas de diputados federales, diputados locales y alcaldes. En 2012 Maru Campos me invitó a coordinar su campaña como diputada federal, pero yo acababa de incorporarme a la Comisión Nacional del Agua, así que no pude apoyarla de lleno. Sin embargo, en 2013 sí tuve la oportunidad de coordinar su campaña como diputada local y en 2016 para la presidencia municipal. Así que después de ganar las elecciones me invitó a formar parte de su planilla de regidores y posteriormente a ocupar la Dirección de Desarrollo Humano y Educación”. En 2018 el Lic. Marco Bonilla fue alcalde sustituto de Chihuahua por 90 días gracias a la invitación de la entonces alcaldesa, quien buscaba la reeleción de su cargo. Después de ese periodo volvió a ocupar la Dirección de Desarrollo Humano y Educación hasta el 15 de enero del 2021 cuando presentó su renuncia para lanzarse oficialmente como pre candidato a la presidencia municipal de Chihuahua. “El 10 de septiembre del 2021 asumí el cargo como Presidente Municipal y debo reconocer que recibimos la administración en muy buenas condiciones, sin deuda, con los más altos porcentajes de recepción de contribuciones propias, con una corporación policiaca totalmente renovada en su tecnología, capacitación y de las mejores equipadas en América Latina; recibimos una administración con mucha obra pública en los lugares que más se requería y con modernizaciones, así que ahora nos toca seguir por ese buen camino”. Uno de los principales compromisos del alcalde es hacer de Chihuahua el municipio más competitivo del país durante su administración: “Para lograrlo tenemos que atender a los indicadores del Instituto Mexicano de Competitividad y trabajar todos de la mano, gobierno, sociedad civil, academia y sector empresarial bajo cinco puntos que he desarrollado. El primer punto es un gobierno honesto, eficaz y eficiente. Por honesto me refiero a convertirnos en el municipio más transparente y así poder certificarnos en el Programa PEFA (Programa de Gasto Público y Responsabilidad Financiera) un secretariado de la Organización de las Naciones Unidas que nos permitirá hacerle ver al mundo
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que Chihuahua es un municipio con transparencia y honestidad en el manejo de los recursos públicos, pero que además nos permitirá bajar fondos de organismos internacionales. Respecto a lo de eficaz y eficiente me refiero a flexibilizar y agilizar los trámites, seremos un gobierno totalmente inteligente para que los ciudadanos desde cualquier teléfono o computadora puedan realizar cualquier trámite sin tener que asistir a las diferentes dependencias. El segundo punto es seguridad sin excusas. Éste consiste en brindar seguridad a las y los chihuahuenses, así que ya estamos trabajando en la tercera etapa de la Plataforma Escudo Chihuahua, en la adquisición de 100 nuevas patrullas, contamos con el Instituto Superior de Seguridad (ISSCUU) y queremos construir el campus de seguridad y justicia en la escuela de policía, entre otras cosas. El tercer punto es servicios públicos de excelencia, el cual se basa en que hagamos bien lo que nos corresponde como municipio, si tenemos proveedores de servicios que no están cumpliendo con su trabajo entonces se les retirarán la concesiones. En este rubro actualmente estamos trabajando en la conexión de 70 parques a la red de agua morada para que el agua potable que utilizamos en regarlos la podamos emplear en consumo humano, lo que nos permitirá suministrarle agua las 24 horas a más de 60 mil personas. El cuarto punto es el de desarrollo humano, el cual consiste en apoyar a los que menos tienen con salud, desarrollo social y becas. Finalmente el quinto punto es la reactivación económica del municipio, este punto consiste en favorecer las condiciones para que los empresarios inviertan y creen más espacios de trabajo para los chihuahuenses, así mismo a nosotros como municipio nos toca expandir la industria con la que contamos e invertir en obra pública, precisamente este año invertiremos 850 millones, la cifra más alta en la historia del municipio. En seguridad se invertirán 1100 millones y en servicios públicos 700 millones. Además de esto queremos invertir en el tema de servicios, comercio y turismo para generar actividades en la ciudad, por ejemplo organizando eventos culturales y deportivos con equipos profesionales, así como en el tema vitivinícola, trabajaremos mucho en el desarrollo de los vinos en la ciudad, por ejemplo, actualmente estamos trabajando en una alianza con dos casas vitivinícolas muy importantes a nivel nacional para que se establezcan en Chihuahua y eso nos permitirá detonar la industria vitivinícola y generar nuestra propia ruta del vino”. Respecto a la inversión en infraestructura el alcalde mencionó: “Estamos trabajando en una obra vial que consistirá en un desnivel, un puente y una gaza en la zona sur de la ciudad, precisamente en la avenida Nueva España y boulevard Fuentes Mares. Se trata de un puente con una extensión de aproximadamente 900 metros, comienza en la Nueva España, cruza Fuentes Mares, la Pacheco y Francisco Villa, en la Pacheco tiene una gaza de desincorporación y el puente continúa por la Fuentes Mares hasta bajar a la Francisco Villa donde termina, esta obra nos permitirá resolver el tráfico vial que se genera en la zona. Otra obra de gran importancia es la construcción del polideportivo Luis H. Álvarez, el cual planeamos construir en la zona norte del municipio, se trata de un espacio de tres hectáreas que contará con una inversión de 200 millones de pesos y que se llevará a cabo en tres etapas, una por año. Esta obra nos permitirá albergar cualquier torneo deportivo en un solo espacio. Por otra parte, invertiremos en la construcción del nuevo relleno sanitario metropolitano que contempla una inversión de 280 millones de pesos en obra civil, asimismo realizaremos diversas obras en las colonias, como parques, pavimentación, centros comunitarios y sobre todo en el tema del agua y drenaje”. Sobre el tema de infraestructura hizo una invitación a los Arq. Alejandro Páez Flores, Lic. Marco Antonio Bonilla Mendoza, empresarios agremiados a la Arq. Sergio Iván Loya Teruel Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción: “Participen en las próximas licitaciones, ya conocen la bolsa que vamos a tener así que espero se animen a concursar. Yo me he comprometido con la Cámara a privilegiar a las empresas locales sobre las externas, vamos a tratar de que el 100 % de los contratistas sean del municipio y que las empresas contratadas pertenezcan a la CMIC porque eso a mí me da la certeza de que son empresas formales que cumplen con todo lo establecido legalmente”. Finalmente al haber resultado el candidato más votado en la historia del municipio, el alcalde comentó: “Es una enorme responsabilidad y mi reto es no defraudar la confianza que los chihuahuenses depositaron en mí”.
16 / INFRAESTRUCTURA
Riego de sello
sincronizado con fibras
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ste tratamiento se aplica sobre la superficie de una carpeta asfáltica mediante la aplicación de un riego de material asfáltico y una capa de material pétreo triturado de una composición granulométrica determinada, con el objeto de mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura. No tiene función estructural por su reducido espesor (N-CSV-CAR-3-02-002/13 de la Normativa SCT). Las capas de rodadura con base de riegos de sello como técnica de conservación de carreteras es el tratamiento superficial de mayor relación beneficio/costo en el mundo. Es una técnica que se ha venido empleando en México con mucha frecuencia, aunque con bajo desempeño debido a que se presentaban desprendimientos prematuros con alto riesgo de accidentes por el derrapamiento de los vehículos y por parabrisas rotos. Por este motivó es que las dependencias lo aplican cada vez menos.
Dr. Antonio Campa Rodríguez I.C. Irving Gustavo Hernández Hinojos Facultad de Ingeniería Universidad Autónoma de Chihuahua
Procedimiento El tratamiento superficial de pavimentos con riego de sello reforzado con fibra de vidrio es una técnica relativamente nueva, cuyo uso data de veinte años atrás, creada en Francia y transferida a Estados Unidos. Tanto el riego de sello sincronizado con base de riego de liga con emulsión y material pétreo y al que se le adicionan fibras sintéticas se aplican de la misma manera, utilizando equipo en un tren de trabajo sincronizado que impide la contaminación de la superficie ligada, entre la aplicación de ésta y el riego con material pétreo. La fibra se aplica de la misma manera, con un aditamento incorporado que permite su aplicación inmediatamente después del riego de liga. En la Figura 1 se ilustra esquemáticamente el proceso de un riego sincronizado incorporando fibra sintética:
Figura 1. Esquema del proceso. El sistema de riego de sello reforzado con fibras consiste en la aplicación de una membrana absorbente de esfuerzos, para utilizarse como capa de rodamiento o intercapa, reduce la reflexión de grietas y los daños por introducción de agua superficial que aceleran el proceso de deterioro del pavimento. La dosificación de la emulsión es del 50 % en cada uno de los riegos y en total suma de 1.5 a 2.0 lts/m² o lo que requiera la superficie, la fibra se hace por unidades de peso a razón de 80 a 120 g/m². Para evitar variaciones en la dosificación por volumen al cambiar la temperatura se controla por un sistema computarizado con capacidad de ajuste automático por medio de un dispositivo electrónico (sensor/radar) conforme se detecten variaciones en la velocidad del equipo de aplicación.
Figura 2. Detalle de la aplicación de liga-fibra-liga.
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Ventajas Las principales ventajas de los riegos de sello sincronizado con fibras están orientadas a: Durabilidad. El uso de equipos sincronizados, emulsiones modificadas con polímero de alta viscosidad con residuos asfálticos mayores de 67 %, agregados controlados y fibras que cumplan las especificaciones permiten una mayor vida útil del tratamiento y retrasan la reflexión de grietas. Seguridad y confort. Las dosificaciones precisas de agregado evitan exceso de gravilla suelta previniendo derrapes y rotura de cristales, así como menor cantidad de gravilla adherida a los neumáticos de los vehículos durante el proceso constructivo y permite una pronta apertura al tráfico. Diseño. El uso de diseños adecuados y la revisión previa al arranque del tramo para verificar las características y desempeño de los materiales incrementa la certidumbre de obtener un buen resultado de la aplicación.
Soporte técnico. El que el proveedor de los equipos y de la emulsión asfáltica cuente con personal altamente especializado en este tipo de aplicaciones y proporcione un soporte técnico oportuno contribuye al logro de aplicaciones exitosas. Costos. Se logra un ahorro significativo en las dosificaciones de sello (20 a 30 %, respecto a sistemas convencionales) y de emulsiones, al optimizar estas dosificaciones y reducir los costos de mantenimiento de los tramos. Mayor control de obra. Se utiliza equipo computarizado con dosificaciones controladas, precisas y uniformes durante toda la aplicación, se requieren menos equipos sobre el tramo, facilitándose la supervisión de obra y control del tráfico.
Figura 3. Beneficios técnicos.
Desventajas Requiere agregados limpios y sin premezclar, se pueden presentar problemas en las dosificaciones debidos a la calibración del equipo. En el uso de equipos separados se requiere estrecha coordinación entre ambos. Es importante ver la disponibilidad del equipo a utilizar, por ser éste muy especializado para la aplicación de riego de sello sincronizado con fibras.
Referencias Fernández Alejandro y Capistrán Juan Carlos (2015). “Tratamientos Superficiales La Experiencia en México” Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Guía de procedimientos y técnicas para la conservación de carreteras en México (2014). Secretaría de Comunicaciones y Trasportes. Normas de Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT) (2016).
18 / DESARROLLO SUSTENTABLE
Nuevos modelos de vivienda colectiva Arq. Andreea Cutieru ArchDaily
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urante siglos, la producción de viviendas se ha apoyado en un conjunto muy limitado de configuraciones espaciales, un comportamiento que finalmente parece no responder a las necesidades actuales de los usuarios. A ello se suma la escasez generalizada de vivienda asequible, el aumento de personas que viven solas y el envejecimiento de la población, lo que nos ha obligado a reevaluar nuestros principales modelos de vivienda para proponer soluciones habitacionales que respondan mejor a la realidad humana de las ciudades. Con eso en mente, a continuación exploramos algunos de los modelos contemporáneos de vivienda colectiva que busca reinterpretar el concepto de vivienda para adaptarse mejor a los estilos de vida actuales. La falta de vivienda asequible en los principales centros urbanos de nuestras ciudades es uno de los mayores retos a los que se han enfrentado arquitectos y urbanistas en las últimas décadas. En este sentido, muchas ciudades del mundo están desarrollando nuevos proyectos con el fin de promover la producción de vivienda y, en consecuencia, la oferta de vivienda asequible.
En el Reino Unido, el Programa de viviendas asequibles se concibió con el objetivo de construir 82 000 nuevas viviendas para 2023, mientras que Ámsterdam apunta a construir 52 500 nuevas unidades para finales de 2025. Dadas estas cifras, es importante reconsiderar cómo y para quiénes se están construyendo estas nuevas “ciudades”. En su mayor parte, la producción de viviendas continúa abasteciendo a la familia nuclear. Sin embargo, el número de hogares unipersonales ha aumentado constantemente en todo el mundo desde la década de 1960. En Estados Unidos, casi el 30 % de la población vive sola y en toda la Unión Europea, alrededor de un tercio de los hogares están compuestos por adultos solteros, con este número cercano al 50 % en los países del norte de Europa. Teniendo en cuenta esta realidad, es imperativo que reconsideremos las tipologías de vivienda y la forma en que construimos nuestras viviendas.
Residentes emprendedores
Estructura abierta
En Alemania, Baugruppen es un modelo alternativo de inversión en vivienda en el que los residentes asumen el papel de las inmobiliarias. En este sistema, además de sus unidades privadas, los residentes comparten la propiedad de todos los espacios comunes y colectivos. Un ejemplo es el proyecto de vivienda colectiva R50 Baugruppen en Berlín, diseñado por Heide & Von Beckerath und ifau en asociación con Jesko Fezer, una iniciativa de inversión colectiva en viviendas compartidas por miembros de diecinueve familias. En este proyecto, los vecinos pudieron participar en todas las etapas del proceso de diseño, desde la elección del terreno hasta la definición de los acabados. Finalmente, el proyecto de vivienda colectiva R50 Baugruppen contempla una variedad de espacios compartidos, incluida una azotea con una casa, un salón de baile y balcones accesibles en todo el perímetro del edificio. Curiosamente, incluso considerando las prioridades de todos los inquilinos-inversionistas, el costo final por metro cuadrado terminó siendo menor que el de un departamento similar en la misma región de la ciudad.
El concepto de “estructura abierta” surgió por primera vez en la década de 1960, desarrollado por el arquitecto holandés John Habraken, uno de los principales creadores de procesos participativos en proyectos de vivienda colectiva. Básicamente, este modelo busca promover la participación de los usuarios en el proceso de diseño y fomentar formas alternativas de acceso a la propiedad, lo que da como resultado un modelo híbrido en el que la participación de los residentes se restringe solo a las decisiones relacionadas con sus espacios individuales.
De manera similar, en su proyecto Bay State Commons Cohousing, la práctica de arquitectura French 2D involucró a los futuros residentes que también estaban autodesarrollando el proyecto en un proceso participativo de varios años para el diseño de espacios domésticos y compartidos. En este caso, la pregunta no fue solo de economía espacial sino de distribución equitativa del trabajo doméstico, ya que el proyecto (actualmente en construcción) contará con espacios donde la alimentación diaria y el cuidado de los niños se puedan abordar de manera colectiva.
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Un ejemplo de este modelo es el proyecto Object One, desarrollado por el estudio de arquitectura holandés Space & Matter. Al proponer un sistema estructural “abierto” y flexible, Object One fue concebido para acomodar una variedad de tipos residenciales. En este sentido, los residentes pueden elegir entre 3 tipos de estructuras abiertas, sobre las que tienen total libertad para diseñar sus viviendas según sus propias necesidades. Además de resultar en una combinación de viviendas de diferentes formas y tamaños, las modalidades de acceso también varían, con unidades propias y alquiladas. “Como pequeña ciudad, Object One está siempre en proceso de transformación, como una estructura viva y dinámica que cambia con el tiempo y de acuerdo con las necesidades y deseos de los residentes”, dice Sascha Glasl, cofundador de Space & Matter.
Vivienda como servicio La falta de vivienda asequible, además de los múltiples desafíos económicos y sociales que afectan a la mayoría de las grandes ciudades del mundo en la actualidad, son algunos de los factores que han contribuido al surgimiento de nuevos tipos de vivienda colectiva y compartida en los últimos años. A menudo transformado en una especie de servicio de suscripción, este fenómeno se ha convertido en una de las principales tendencias en la industria de la construcción. Algunos señalan que uno de los derechos humanos más básicos se está convirtiendo en un servicio de lujo, otros argumentan que los proyectos de vivienda compartida se han convertido en una versión modernizada de una habitación en una casa de huéspedes. Diseñados y gestionados por grandes empresas, los proyectos de covivienda suelen venderse como iniciativas accesibles a un gran número de personas, cuando en realidad son más como estructuras hoteleras, donde los residentes no comparten la propiedad del desarrollo, sino que alquilan una habitación, pudiendo acceder a otros servicios y comodidades. Esto también implica que los espacios individuales se acaben reduciendo al máximo para liberar zonas comunes más rentables, modelo que hasta el día de hoy ha aprovechado un cambio en el perfil socioeconómico mundial para monetizar uno de los derechos humanos más básicos. Referencias Cutieru, Andreea. “Nuevos modelos de vivienda colectiva” [New Models for Collective Housing] 01 ene 2022. ArchDaily México. (Trad. Rojas, Piedad) Accedido el 6 Ene 2022. <https://www.archdaily.mx/mx/974271/nuevos-modelos-de-vivienda-colectiva> ISSN 07198914
22 / GREMIAL
Posada
CMIC 2021
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espués de un año marcado por el esfuerzo y el trabajo arduo, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción delegación Chihuahua celebró el pasado 17 de diciembre su tradicional posada navideña.
Durante el evento los asistentes disfrutaron de música, alimentos y la compañía de amigos y familiares, así como de un sorteo en el que se entregaron diversos regalos. Por su parte, el Ing. Arnoldo Castillo Baray, presidente de CMIC pronunció un mensaje con motivo navideño a los asistentes, en el que les externó sus mejores deseos para este 2022. La posada se llevó a cabo en la terraza de CMIC siguiendo todas las recomendaciones emitidas por la Secretaría de Salud debido a la pandemia.
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24 / INGENIERÍA CIVIL
Lic. Rocío Aceves Guevara
Reconocimiento al I.C. Miguel Garza Meléndez
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n chihuahuense por adopción, así es como se describe el Ingeniero Miguel Garza Meléndez, un hombre originario de la Ciudad de México que llegó a Chihuahua hace más de 60 años por encomienda del gobernador Teófilo Borunda Ortiz, y quien desde entonces ha contribuido indudablemente en el desarrollo e infraestructura de nuestro estado. Recién egresado del Instituto Politécnico Nacional, el ingeniero Garza se incorporó a la Secretaría de Recursos Hidráulicos y fue enviado a diversos estados como Chiapas, Tabasco, Sonora y Baja California antes de llegar a Chihuahua, lugar en el que consolidó su carrera y formó una familia. Su estancia en Chihuahua sería solo por seis meses, había llegado con un grupo de técnicos de la Secretaría de Recursos Hidráulicos durante el gobierno del Sr. Teófilo Borunda para iniciar con los trabajos de la canalización del río Chuvíscar, sin embargo gracias a su carisma y profesionalismo fue acogido con gran cariño y respeto por el entonces gobernador, quien lo invitó a colaborar en otros proyectos de gran trascendencia para su administración, como la presa Abraham González en el municipio de Guerrero, la presa El Rejón en la ciudad de Chihuahua y el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, entre otros. Ya instalado en la ciudad de Chihuahua, presentó su renuncia a la Secretaría de Recursos Hidráulicos entre 1964 y 1965 para incorporarse a la iniciativa privada por invitación del ingeniero Sergio Martínez Gudiño, Gerente General de la Secretaría de Recursos Hidráulicos en el Estado de Chihuahua. Durante sus primeros años como contratista trabajó en algunas subestaciones eléctricas de la Comisión Federal de Electricidad, con el gobierno del estado, gobierno municipal, almacenes nacionales de depósito para escuelas, la Junta Central de Agua y Saneamiento, así como en el área de vivienda, entre otros proyectos. La década de 1960 fue de gran trascendencia para el ingeniero Garza, quien en innumerables ocasiones se ha referido a tres proyectos en particular que marcaron su vida y carrera, los cuales realizó precisamente en este periodo. Se trata de la canalización y rectificación del río Chuvíscar, una magna obra que recorre la ciudad de oriente a poniente con una longitud de 3513.81 metros, 27 metros de ancho y capacidad de 880.32 m³/seg catalogada por muchos como la obra de infraestructura más importante en Chihuahua del siglo XX debido a su funcionalidad y a que su construcción detonó el crecimiento de la ciudad hacia el norte, inaugurada en 1961. Al mismo tiempo que realizaban los trabajos de canalización del río Chuvíscar se llevaba a cabo la construc-
ción de la presa Chihuahua, una obra de control que permitiría contener las aguas del río Chuvíscar y sus afluentes, lo que evitaría inundaciones en las márgenes del río, proyecto en el cual también tuvo una importante participación y que fue inaugurado en 1960. El tercer proyecto en el que participó en este periodo fue el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, obra a la que se incorporó en 1965 en el área de operación, ya que para entonces se necesitaban acciones complementarias en las que el ingeniero trabajó, como cambio de riel, durmiente, abatimiento de taludes, remodelación de estaciones, talleres y soldadura de aluminio térmica de los rieles. Sin lugar a dudas las tres obras de ingeniería con mayor impacto en Chihuahua durante el siglo XX. Además de su labor en la ingeniería civil ha participado en diversas instituciones como la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística y la Asociación de Editorialistas de Chihuahua, A.C., esta última derivada de su vehemente gusto por la lectura, hábito que adquirió mientras trabajaba en el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y que más tarde le permitió desempeñarse como Director de la revista En Concreto, órgano de difusión de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC). Su relación con CMIC inició en 1979 cuando se agremió y desde entonces ha permanecido como uno de los socios más antiguos y distinguidos, formando parte de tres comités directivos y desempeñándose como Director de la
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“Los ingenieros civiles debemos actualizarnos constantemente y conocer nuevas técnicas para poder trascender”. revista En Concreto desde el año 2010 hasta la actualidad, labor que ha realizado con todo el carisma y profesionalismo que lo caracterizan. Durante los últimos 12 años el ingeniero ha contribuido con la favorable evolución de esta revista, compartiendo sus conocimientos y participando de manera constante en la conformación de los contenidos, así mismo ha entrevistado a innumerables funcionarios públicos de los tres niveles de gobierno, académicos y empresarios chihuahuenses relacionados con la construcción, que han compartido con él parte de sus conocimientos. Por todo lo mencionado, el Ing. Arnoldo Castillo Baray, el Comité Directivo y personal administrativo de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Delegación Chihuahua rinden un merecido homenaje al Ing. Miguel Garza Meléndez, un hombre con gran determinación, bien instruido y de gran carisma, que sin lugar a dudas formará parte de la historia de la Cámara y esta revista. I.C. Miguel Garza Meléndez, I.C. Arnoldo Castillo Baray.
Producción de las Empresas Constructoras
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urante los diez meses transcurridos de 2021, la producción de las empresas constructoras acumuló una facturación de 416 mil 695 millones de pesos corrientes, (ver anexo III.A). Esto representó una disminución de 0.3 % en términos reales con relación al valor del mismo periodo de 2020. En noviembre facturó 42 mil 717 millones, un aumento de 9.9 % en su comparación respecto a octubre del año previo, asimismo respecto al mes previo con 0.5 %. Se observó una disminución de la caída en las cifras de las empresas constructoras al mes de octubre, aunque continúa la incertidumbre relacionada al alza en precios de insumos, las repercusiones en el personal ocupado por la reforma de subcontratación así como la falta de inversión pública y privada. Valor de producción en las empresas constructoras por entidad federativa (ene-nov 2021 en millones de pesos corrientes)
Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios Económicos del Sector de la Construcción (CEESCO), Cifras durante septiembre, Encuesta Nacional de Empresas Constructoras, Última actualización: 24 de enero 2022.