Estimados afiliados: Es un gusto saludarles por este medio y hacerles llegar mis más sinceros deseos de bienestar ahora que se comienza a percibir un ambiente más confiable, signo de que la pandemia está cediendo y paulatinamente recuperaremos la tan esperada normalidad. Este es el momento para que nuestra Cámara se mantenga unida y podamos alcanzar los objetivos planeados a través de la participación que tenemos en las diferentes comisiones de trabajo con las instancias gubernamentales, por ello es primordial que nos compartan sus inquietudes, ya que solo así fortaleceremos a nuestra delegación y trabajo. Por otra parte seguimos realizando gestiones ante las diferentes dependencias de obra pública para que los constructores de la CMIC sean quienes ejerzan las obras que se construirán en la entidad. Es muy importante que mantengamos una estrecha comunicación con los tres niveles de gobierno y que sumemos esfuerzos para juntos contribuir en el desarrollo y competitividad del estado y de nuestro país. Mi profundo agradecimiento al Lic. Humberto Pérez Mendoza, Presidente Municipal de Cuauhtémoc, por su cálido recibimiento para la realización de la entrevista de esta edición.
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ENTREVISTA
Lic. Humberto Pérez Mendoza Presidente Municipal de Cuauhtémoc En septiembre del 2021 el Lic. Humberto Pérez Mendoza tomó protesta por tercera ocasión como Presidente Municipal de Cuauhtémoc, uno de los municipios de mayor importancia económica en el estado de Chihuahua. Para conocer su plan de trabajo, los proyectos de obra pública y las principales necesidades del municipio en cuanto a infraestructura, el licenciado concedió una entrevista a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. Su trayectoria en la función pública inició en 1992 cuando recibió una invitación por parte del Presidente Municipal de Cuauhtémoc para sumarse a su equipo de trabajo como Director de Seguridad Pública y Vialidad: “Fue una experiencia muy enriquecedora, después de eso en 1997 trabajé como Coordinador del Programa Integral para Abatir el Rezago Educativo (PIARE) y en 1998 participé por primera vez en unas elecciones por la presidencia municipal de Cuauhtémoc y resulté electo. En 2003 me designaron Secretario de la Delegación del ISSSTE en Coahuila y en 2004 regresé para participar una vez más por la presidencia, resultando electo. Del 2013 al 2016 representé a nuestro distrito como Diputado de la LXIV Legislatura y al terminar mi gestión recibí una invitación para ser Director del Área de Organización en el Congreso del Estado. Finalmente en 2021 me dieron la oportunidad de ser por tercera ocasión el Presidente Municipal de Cuauhtémoc”. Mencionó que en cada una de las funciones que ha desempeñado ha contado con un equipo que lo respalda y a eso debe sus resultados: “La clave es rodearse de colaboradores que sepan más que uno mismo”. De la primera vez que fue Presidente Municipal en 1998 a esta última, las condiciones en el municipio han cambiado notablemente: “En la primera administración recibimos un municipio con menos población y aunque el presupuesto que se nos asignó era de solo 90 millones y teníamos una deuda pública por 30 millones pudimos realizar obras importantes como el parque San Antonio que es por donde pasa el ferrocarril Chihuahua al Pacífico, una de las áreas más bonitas del municipio, así mismo marcamos una acción muy importante en cuanto a la distribución de recursos a las seccionales, nosotros tenemos tres secciones municipales que son Anáhuac, Álvaro Obregón y Lázaro Cárdenas y desde el año 2000 se les distribuye una parte del presupuesto que se le asigna al municipio con base al número de su población”.
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“Independientemente de que los municipios cuenten con recursos suficientes o no para la obra pública, es algo que debe realizarse siempre y de manera ordenada”
lic. humberto pérez mendoza y arq. alejandro pÁez flores “En la segunda administración nos encontramos con un municipio más grande y entre las obras más importantes que realizamos destacan el Parque Mirador y el Estadio Olímpico. Mientras que en esta tercera administración que iniciamos el 10 de septiembre del 2021 nos encontramos con una situación por demás complicada debido a la pandemia, la crisis económica y una incidencia en delitos de alto impacto que tenían muy lastimada a la población. Así que en cuanto asumimos el cargo definimos que nuestra misión sería atender el tejido social, trabajar por que las familias recuperen la paz y que vuelvan a salir a los espacios públicos. De tal manera que a través de la Dirección de Desarrollo Social aplicamos encuestas en los cuatro cuadrantes de la ciudad para saber cuál era el entorno de las familias y buscar soluciones. A raíz de eso surgió el programa Unidos por Cuauhtémoc en donde dos veces al mes acudimos a las diferentes colonias para llevar distintos programas como bolsas de empleo, proyectos culturales y deportivos, campañas de vacunación para mascotas, atención psicológica, entre otros”. Aunque el objetivo fundamental de la administración del Licenciado Humberto Pérez es la recuperación de la paz mencionó que no se puede dejar de lado la obra pública: “Nos encontramos ante uno de los presupuestos más bajos que se le ha asignado a nuestro municipio, así que lo poco con lo que contamos lo estamos aprovechando al máximo en cuestiones muy básicas, el proyecto más importante que tenemos es la construcción del segundo poliderpotivo, un espacio con un parque de seis hectáreas aproximadamente en el que se habilitará un estacionamiento, áreas para asadores, una cancha de fútbol con pasto sintético, gradas, baños y vestidores; tendrá una pista de ciclismo extremo; asimismo se rehabilitarán las canchas de básquetbol, volibol, los baños y el alumbrado que ya existían con una inversión de 24 millones de pesos”. Agregó que entre las prioridades en materia de obra pública se encuentran mantener la condición de las calles, programas de bacheo y rehabilitación de pavimento, así como la rehabilitación de 20 parques y jardines. En el sector educativo trabajan en la impermeabilización de escuelas, dignificación de los sanitarios y en el arreglo de las cercas; y en el área de desarrollo rural en la rehabilitación de presones. Sin embargo existen necesidades primordiales en el municipio que requieren de mucho recurso; “Nuestra prioridad es la construcción de un relleno sanitario ya que el municipio no cuenta con uno. Nos hace falta un hospital que atienda las necesidades de la región pues contamos únicamente con el hospital del seguro social, el cual desde su construcción a la fecha ha incrementado el número de derechohabientes de once mil a diecinueve mil y ya no se da abasto debido a que es mucha la demanda y poca la infraestructura. Otra gestión es el corredor comercial Cuauhtémoc - Álvaro Obregón, ya que queremos atender el ordenamiento del tráfico vehicular pues se han presentado muchos accidentes, así que el proyecto consistirá en marcar los puntos de retorno y poner muros en el centro de los dos carriles para evitar que los conductores retornen en cualquier punto y evitar accidentes”. Finalmente el licenciado agradeció a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción el espacio y mencionó estar en la mejor disposición para dialogar con el sector constructor por el desarrollo del municipio: “Independientemente de que los municipios cuenten con recursos suficientes o no la obra pública es algo que debe realizarse siempre y de manera ordenada, nosotros en el municipio preparamos cada año un plan de obra que presentamos ante el Comité de Planeacion para el Desarrollo del Municipio (COPLADEMUN) y previamente a eso yo creo que el Director de Obras Públicas puede entrar en contacto con todas las organizaciones que tienen que ver con el sector de la construcción de manera tal que vayamos de la mano”.
GREMIAL
Firma de convenio
INIFED – CMIC
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El Presidente de CMIC Chihuahua, Ing. Arnoldo Castillo Baray, asistió a la Ciudad de México para participar en la firma de un convenio entre el Instituto Nacional de Infraestructura Física Educativa (INIFED) y la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), la firma del convenio fue presidida por el Mtro. César Adrián Basilio Ortiz, Director General del INIFED y por el Ing. Francisco Solares Alemán, Presidente Nacional de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. Al formalizar la firma del convenio INIFED - CMIC, se refuerza el trabajo colaborativo en acciones que promuevan la creación y mantenimiento de infraestructura educativa con los más altos estándares de calidad en el país.
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10 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
¿Cómo funcionan las estructuras tensadas y qué materiales se pueden utilizar? Arq. Eduardo Souza ArchDaily Volvamos a la primera clase de arquitectura sobre estructuras y la clasificación de los esfuerzos estructurales. En la mayoría de las estructuras, ya sean naturales o artificiales, las fuerzas de compresión son los actores principales. Son esfuerzos realizados con cargas iguales y opuestas, aplicadas en el interior de la estructura que tienden a acortar la pieza en un sentido o a comprimirla, como su nombre indica. No es difícil encontrar ejemplos de esto: por ejemplo, un muro de piedra o un tronco de madera pueden resistir el peso de un revestimiento a través de esfuerzos de compresión internos que son inherentes a cada material. Los esfuerzos de tensión, por otro lado, tienden a alargar los componentes en la dirección de la fuerza de acción aplicada. El acero, por ejemplo, es un material con buena resistencia a la tracción. Se utiliza en hormigón armado precisamente en las partes donde la pieza está en tracción. Pero también es posible que una estructura tenga sólo partes tensadas, como es el caso de las estructuras de membrana, tensadas o tensoestructuras, que consisten en superficies traccionadas por la acción de cables o cuerdas en las que los mástiles absorben los esfuerzos de compresión. Según lo define Robert Cartes, “las estructuras tensadas son formas anticlásticas, caracterizadas por membranas textiles flexibles que se apoyan en cables, una estructura de acero estructural y cimientos”. Los primeros ejemplos se remontan a arquitecturas muy rudimentarias de nuestros antepasados, con pieles de animales tendidas para crear cobijo. Como demuestra este artículo, la historia de las tiendas de campaña destaca el ingenio y la adaptación de los humanos, con ejemplos como los “Tipi” de los nativos americanos o las “Tiendas Negras” de los beduinos, construidas con recursos y conocimientos locales. Hay muchos ejemplos a lo largo de la historia, desde simples carpas hasta grandes estructuras de circo, incluidas investigaciones que muestran su uso incluso en el Coliseo de Roma, que se utilizó para proteger al público de la lluvia. Sin embargo, esta tecnología evolucionó rápidamente durante el siglo XX, con grandes aportes del arquitecto Frei Otto, quien estaba fascinado por la experimentación y ya había aplicado los conceptos de sustentabilidad mucho antes de que este término se popularizara. Según una retrospectiva de su carrera, producida por el Museum of Modern Art (MoMA) “Reclutado en la Fuerza Aérea Alemana, sirvió como piloto durante la Segunda Guerra Mundial. En un campo de prisioneros en Chartres, fue puesto a cargo de un equipo de reconstrucción que intentaba reparar puentes y edificios sin ningún material de construcción. Su ingenio metódico llevó a Frei Otto a soluciones
estructurales que descubrió más tarde como estudiante, no eran prácticas comunes de ingeniería sino innovaciones genuinas”.
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Otto desarrolló extensos ensayos sobre estructuras tensadas y realizó obras importantes e imponentes, como el Estadio Olímpico de Munich. “La teoría de las estructuras mínimas de Frei Otto se ha resumido como un intento de lograr, a través de la máxima eficiencia de la estructura y los materiales, el uso óptimo de la energía de construcción disponible. Como consecuencia, ve al arquitecto menos como un diseñador que como un administrador de esta energía, que es la suma total de material y mano de obra involucrada en la construcción”. Otro nombre importante en esta área fue el alemán Horst Berger, quien desarrolló cálculos matemáticos que permitieron trasladar este proceso a la estructura constructiva. Las obras de Berger incluyen la terminal Haj en Jeddah, Arabia Saudita, terminada en 1981 y el Gran Salón del Aeropuerto Internacional de Denver (1994). Al tratarse de estructuras extremadamente sobrias, con muy pocos elementos, junto con cables y marcos normalmente de acero, existen algunas posibilidades de materiales para las membranas, que se mantienen en constante desarrollo para aumentar la durabilidad, la facilidad de mantenimiento y la capacidad de resistir más esfuerzos. Para exteriores, los más utilizados actualmente son los denominados “tejidos revestidos estructurales”, que consisten en una malla interior recubierta de películas protectoras que aportarán impermeabilidad, resistencia al fuego y colores al tejido. Los materiales más comunes son los siguientes:
Cloruro de polivinilo (PVC) Este es posiblemente el material más utilizado. Según un estudio desarrollado por ArchitenLandrell, el PVC tiene una buena resistencia y capacidad de mantenimiento y es más asequible frente a otras opciones. Sin embargo, permite que se traspase la menor cantidad de luz del exterior al interior.
Politetrafluoretileno (PTFE) El PTFE, un plástico de polímero de etileno es bastante resistente y duradero. No obstante, es la opción más cara y no permite su desmontaje y posterior montaje. Por su resistencia a los rayos ultravioleta, es muy utilizado en climas extremos como el desierto o en lugares muy fríos.
Fibra de vidrio recubierta de silicona (SiPE) Cuando un proyecto requiere un mayor grado de translucidez, este es el material más recomendado. Sus características funcionales se asemejan al PTFE, con una vida útil de unos 35 años y buena resistencia a los rayos ultravioleta.
Etileno tetrafluoroetileno (ETFE) ETFE es un plástico con base de flúor. Este material ha sido ampliamente utilizado desde la década de 1970 y permite una transparencia casi total. Mayormente utilizado en invernaderos, fachadas, piscinas, zoológicos y otros, tiene una buena resistencia al fuego y puede reciclarse fácilmente al final de su vida útil. Además, se está investigando para incorporar nuevas funciones y mejorar la eficiencia de estas membranas. Por ejemplo, incluir células fotovoltaicas en membranas, integrar iluminación artificial y mejorar aún más las cualidades térmicas y acústicas para que su uso pueda ser más generalizado y por tanto cumpla requisitos cada vez más exigentes.
REFERENCIA: Souza, Eduardo. “¿Cómo funcionan las estructuras tensadas y qué materiales se pueden utilizar?” [¿Como funcionam as estruturas tensionadas e quais materiais podem ser usados?] 03 may 2022. ArchDaily México. (Trad. Rojas, Piedad) Accedido el 12 May 2022. <https://www.archdaily.mx/mx/981181/como-funcionan-las-estructuras-tensadas-y-que-materiales-se-pueden-utilizar> ISSN 0719-8914
12 GREMIAL
Encuentro de
Industriales 2022
El Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de CMIC Chihuahua, participó en el Encuentro de Industriales 2022 “El Sur Sureste Mexicano: Desarrollo e Industrialización”, organizado por la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos, en Acapulco, Guerrero los días 3, 4 y 5 de mayo. El Ing. Francisco Solares Alemán, Presidente Nacional de CMIC tomó la palabra en representación de los empresarios constructores organizados del país, para hacer un llamado a las autoridades correspondientes para acelerar el paso, generar confianza y permitir que la inversión, tanto pública como privada, se pueda aplicar en la realización de las obras que requiere México. El Ing. Solares Alemán señaló que cuando se habla de infraestructura no se trata únicamente de carreteras y aeropuertos: “Nos referimos a la infraestructura social que es fundamental para las familias mexicanas”, expresó. En el marco de este evento se realizó la Segunda Sesión Ordinaria del Consejo Directivo 2022-2023 de la CMIC.
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Festejo del Día de las Madres Con motivo del festejo del Día de las Madres, el domingo 8 de mayo la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y el Comité de Damas Voluntarias, festejaron a todas las mamás de CMIC ofreciendo un desayuno en un conocido restaurante de la ciudad, en donde las invitadas pudieron disfrutar de un grato momento. La anfitriona del evento fue la Ing. Rocío Chávez, Presidenta del Voluntariado.
14 INFRAESTRUCTURA
Una propuesta para evaluar la criticidad en
proyectos carreteros en México M.C. Juan Fernando Mendoza Sánchez Dra. Luz Angélica Gradilla Hernández Ing. Eduardo Adame Valenzuela Dr. José Ricardo Solorio Murillo Instituto Mexicano del Transporte
Introducción En los últimos años, diferentes países han comenzado a invertir en proyectos y estrategias para la adaptación al cambio climático, pero debido a que los recursos financieros son limitados, es necesario priorizar las inversiones. Una forma de hacerlo es desde la etapa de planeación, donde los estudios de vulnerabilidad al cambio climático o al impacto de otro tipo de riesgos requieren previamente seleccionar los activos relevantes de la red carretera. Algunos países fortalecen la red primaria y estratégica del país, sin embargo, la red secundaria o alimentadora cuenta con algunos tramos carreteros que resultan igual de importantes porque permiten acceder a centros urbanos o de producción/ distribución, entre otros que resultan ser críticos para una óptima operación de la red de carreteras. Para identificar los activos críticos de una red, cada país y su agencia de carreteras debe diseñar su propia metodología para la selección, priorización o jerarquización de los activos carreteros, en función de su nivel de criticidad. El presente artículo muestra los resultados alcanzados de la colaboración del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), cuyo principal producto es una metodología para la determinación de activos críticos en los proyectos carreteros, ya sean nuevos o mejoramiento de los existentes.
Evaluación de la criticidad Las organizaciones de carreteras para llevar a cabo algún tipo de evaluación (evaluación de vulnerabilidad, evaluación de riesgo o evaluación de resiliencia) pueden requerir identificar qué activos son los más relevantes o críticos en su red. Los “activos críticos” en una red de carreteras son aquellos que son especialmente significativos para el bienestar económico y social de los servicios públicos que presta la carretera y que, por tanto, requieren una atención prioritaria, en el caso de los activos existentes; e incluso si son proyectos nuevos se consideraría también prioritaria su construcción. Para realizar esta identificación de activos críticos será necesario realizar una evaluación de la criticidad, a través de algún método como el análisis multicriterio. En el contexto del estudio realizado, se asume que el término “criticidad” es la consecuencia de la falla de los activos. Es decir, si hay una consecuencia inaceptable cuando un activo en particular falla, ese activo se clasificaría como crítico.
Los activos críticos se clasifican en diferentes niveles para representar su importancia relativa: muy crítico, crítico, moderadamente crítico o baja criticidad. Este enfoque estructurado permite priorizar los activos críticos en una red de carreteras. Las evaluaciones de criticidad generalmente requieren información relacionada con las características del activo de la carretera, datos de la operación de la carretera y los servicios.
¿Qué criterios definen un activo crítico? Los criterios comúnmente utilizados en una evaluación de la criticidad son cuantitativos y cualitativos o una combinación de ambos. El cualitativo se centra en la calidad o características de las cosas, mientras que el cuantitativo se refiere a la cantidad de lo que se desea representar. Los criterios sugeridos para identificar y priorizar los activos críticos se basan en sus atributos físicos, funcionales y sociales. Sin embargo, esta clasificación y criterios pueden ser ajustados por cada organización de carreteras, los cuales deberán seleccionar las variables que hacen que un activo sea relevante o importante dentro de la red vial, es decir, un activo crítico. Otro aspecto importante a considerar es el contexto en el que se encuentra la carretera, es decir, los criterios deben variar según el contexto de la vía (corredores carreteros principales, carreteras secundarias o alimentadoras, carreteras locales, entre otros). La participación de los grupos de interés es muy importante para identificar los criterios necesarios y para establecer las ponderaciones que se asignarán a cada criterio.
Criticidad física Está asociada con las consecuencias económicas de la pérdida o daño de la infraestructura carretera y sus elementos. Los criterios para evaluar la criticidad física deben ser aquellos que permitan evaluar la magnitud física de la carretera y sus elementos, sin incurrir en estimaciones detalladas de los costos que representarían su reemplazo o reparación. Los criterios pueden incluir: longitud de la sección de la carretera o del proyecto de la carretera; número de carriles; tipo de superficie (camino pavimentado o camino de terracerías); topografía; % de puentes en el tramo carretero; % de túneles en el tramo carretero; número de alcantarillas por kilómetro; entre otros.
Criticidad funcional Está asociada a las consecuencias operativas que representaría la pérdida o daño de la infraestructura vial y que afectan el funcionamiento de la vía con impactos en la movilidad, la accesibilidad, la conectividad y la logística, principalmente. Los criterios para evaluar la criticidad funcional deben ser aquellos que afecten la operación del tramo carretero y de la red de carreteras y que de acuerdo a la magnitud del proyecto podrían representar un cierto nivel de impactos. Los criterios pueden incluir: clasificación de carreteras; tránsito diario promedio anual (TDPA); % de vehículos pesados; rutas alternativas (redundancia); si la carretera da acceso a centros de abastecimiento, servicios públicos, centros de salud y hospitales; si la carretera conecta con un camino local, camino colector, carretera federal o con un corredor de transporte, centros de transporte, aeropuertos, puertos, centros urbanos, caminos agrícolas (productos agrícolas), centros recreativos y culturales, centros educativos (escuelas), centros de distribución de alimentos (centros de suministro); entre otros.
Criticidad social Está relacionada con las características sociales en el área de influencia y como sus capacidades pueden verse afectadas por la falla de los servicios que brinda una carretera. Los criterios pueden incluir: grado de aislamiento (distancia a la carretera); índice de marginación (ingresos, educación, hogar); municipios ubicados en regiones altamente marginadas; comunidades indígenas, entre otros.
¿Cómo realizar una evaluación de la criticidad?
15 deben priorizar los activos viales que deben evaluarse frente a cualquier peligro / amenaza, como parte de un proceso de adaptación. Por lo tanto, durante la etapa de planificación (previa a una evaluación de vulnerabilidad, de riesgo o de resiliencia) se debe determinar el alcance del estudio, determinando los activos de la red vial que serán analizados a detalle. Esta decisión puede variar según el propósito del estudio.
Evaluación de la criticidad en proyectos carreteros en México En 2018, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), la Subsecretaría de Infraestructura de la SICT y el IMT a través del proyecto “Iniciativa Global para la Gestión del Riesgo de Desastres (IGGRD)”, desarrollaron un modelo multicriterio que permite priorizar un listado de proyectos de inversión pública para infraestructura vial en México según su grado de criticidad. El proyecto denominado “Establecimiento de criterios que permitan determinar la criticidad de los proyectos de inversión pública de infraestructura en redes carreteras”, establece criterios para determinar la criticidad de proyectos de inversión pública para carreteras en México, bajo una estructura jerárquica con tres criterios estratégicos denominados: criticidad física, criticidad funcional y criticidad social, mismos que están compuestos por criterios terminales o variables (ver Figura 1). Los resultados para México están disponibles en el informe final denominado “Gestión del riesgo de desastres en la inversión pública en carreteras”.
La evaluación de la criticidad requiere una metodología bajo el concepto básico de “criticidad”, esto significa que cada organización de carreteras pudiera determinar su propio concepto de criticidad y el método para calcularlo. Existe un consenso limitado sobre cuál sería el método/proceso de cálculo del grado/nivel de criticidad. Las evaluaciones de criticidad tradicionales incluyen los siguientes pasos: Seleccionar los criterios que pueden ayudar a realizar una evaluación de criticidad incluyendo diferentes características o atributos del activo de la carretera. Definir los límites y valores para cada criterio. Determinar el peso de cada criterio para establecer jerarquías en el proceso. Asegurar que las fuentes de información para evaluar cada criterio sean accesibles y estén disponibles. Desarrollar una herramienta “hoja de trabajo”, con los criterios y sus atributos, los límites, asignar los pesos y programar los cálculos.
¿Cuándo realizar una evaluación de la criticidad? Las organizaciones viales tienen recursos limitados, por lo que
Figura 1. Criterios de jerarquización para la evaluación de la criticidad. Como ya se mencionó, la estructura jerárquica de este modelo de análisis multicriterio tiene tres ramas fundamentales o criterios estratégicos: criticidad física, criticidad funcional y criticidad social (Figura 1) que se dividen hasta alcanzar los denominados indicadores o criterios terminales. Asociados a estos criterios terminales, se definen las escalas de medición que una vez convertidas a escala cardinal se utilizan en la práctica para determinar el nivel de criticidad de cada tramo vial, ya que permiten calificar el proyecto bajo análisis.
16 INFRAESTRUCTURA El proyecto en su conjunto busca incrementar la resiliencia en los proyectos de inversión vial (nuevos y existentes). El proceso se establece en dos etapas: la primera realiza una evaluación de criticidad para identificar proyectos relevantes de la red vial y la segunda etapa consiste en una evaluación de riesgo de desastres, sobre la cual se deben implementar acciones de adecuación y mejora al proyecto vial para incrementar resiliencia (Figura 2).
Conclusiones La evaluación de la criticidad es muy útil para la identificación de activos relevantes de la red de carreteras, los cuales por su naturaleza y ubicación requieren ser priorizados y evaluados para asegurar que las condiciones actuales puedan mantenerse íntegras, bajo las diferentes amenazas naturales asociadas al clima extremo y al cambio climático. Actualmente, el proyecto se encuentra en espera de su implementación, el cual buscará que todos los proyectos de inversión en infraestructura carretera, ya sean nuevos o de reconstrucción / modernización, requieran una evaluación de la criticidad y en su caso, un análisis de riesgos ante diferentes amenazas naturales.
Figura 2. Proceso de resiliencia para proyectos viales. Para la etapa 1 de evaluación de criticidad, una vez que se desarrolló el modelo multicriterio, se generó una herramienta de hoja de cálculo para calificar cada uno de los criterios de un proyecto en particular, de tal manera que se pudiera obtener un nivel de criticidad (Figura 3). Para determinar los niveles de criticidad, se deben especificar los umbrales de criticidad que los conforman, estos umbrales se utilizan para clasificar proyectos según su grado / nivel de criticidad (alto, moderado o bajo) y se obtienen a partir de un proceso teórico-empírico; es decir, aplicando aspectos de estadística, distribución y calibración en las escalas de evaluación de los criterios terminales. Para ello, se definieron dos niveles de umbral, uno relajado (o menor) y el otro severo (valor más alto). Si un proyecto excede el umbral severo es claro que es un proyecto crítico y requiere mayor atención, pero si excede el umbral relajado entonces es un proyecto que dependiendo del presupuesto podría ser un proyecto crítico y no requerir especial atención. Finalmente, si no excede el umbral relajado, claramente es un proyecto no crítico y por lo tanto, no requiere una evaluación integral del riesgo de desastres.
Figura 3. Herramienta de hoja de cálculo para calcular el nivel de criticidad en proyectos viales.
Esta herramienta para la evaluación de la criticidad también es útil para jerarquizar los tramos de la red carretera en función de la infraestructura y sus operaciones.
Referencias Asociación Mundial de Carreteras (2015). Marco Internacional para la Adaptación de la Infraestructura Carretera ante el Cambio Climático. París, Francia. [PIARC, 2015] Bles, Thomas (2021). Use of criticality in resilience assessment of road networks. Deltares, NL. Dowds, Jonathan; Sentoff, Karen; Sullivan, James; et al. (2017). Transportation Network Data Requirements for Assessing Criticality for Resiliency and Adaptation Planning. National Center for Sustainable Transportation Research Report. University of Vermont. USA. Federal Highway Administration (2017). Vulnerability Assessment and Adaptation Framework, 3rd Edition. Wahington, DC, USA. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) (2019). Disaster Risk Management in Public Investment in Roads. Why defining critical projects is important for sustainable investment? Mexico case study. Mexico City, Mexico. New Zealand Transport Agency (2016). Review of methods to determine criticality of roading networks. Prepared by AECOM New Zealand Limited. Tauranga, New Zealand. [NZTA, 2016]
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18 ADMINISTRACIÓN
Lean construction Arq. Samuel Villa Márquez Lean Construction Institute (LCI) Chihuahua
La industria de la construcción es uno de los sectores más grandes de la economía mundial. Sin embargo ha dejado mucho que desear en cuanto a su desempeño en productividad. Según la publicación de McKinsey and Company de 2017 “Reinventing Construction: A route to higher productivity”, esta industria representa un volumen anual de operaciones de 10 billones de dólares cada año (trillones en términos anglosajones) y un área de oportunidad de 1.6 billones en términos de productividad. McKinsey, que es una de las empresas consultoras más grandes e influyentes del mundo, nos muestra en esta publicación, un diagnóstico que muestra las principales barreras que frenan la productividad en la construcción. Las áreas de oportunidad están relacionadas con la regulación de la industria, colaboración y contratos, diseño e ingeniería, cadena de suministro, ejecución de obra, tecnología y mejora de las capacidades. Este documento coincide con lo reportado también por el Buró de Estadísticas del Trabajo de los Estados Unidos (BLS) el cual realizó un estudio donde se analizó la productividad de la industria de 1964 hasta 2009. Este estudio nos muestra que la productividad de la construcción ha decaído, mientras que el resto de los sectores industriales han mejorado sustancialmente su productividad. Es decir, este fenómeno de baja productividad se presenta tanto en México como en el resto del mundo. Lo anterior nos permite entender que el desafío para mejorar nuestra industria no corresponde solo a los profesionales ni las empresas por si solas, sino más bien a toda la industria en general, lo cual resulta muy complicado por la fragmentación de toda la cadena productiva, la cual está integrada por desarrolladores, diseñadores, constructores, subcontratistas, entre otros. Tal como lo menciona el documento de McKinsey, para generar cambios es muy importante mejorar las capacidades y conocimientos de las personas involucradas en toda la cadena de suministro. Ponemos como ejemplo la formación académica de arquitectos e ingenieros; aunque conocedores de los procesos constructivos, nos orientamos a solucionar las características y prestaciones del producto, pero requerimos tener mejores conocimientos en procesos de gestión orientados a mejorar la productividad. Existe entonces, un área de oportunidad importante para implementar prácticas de gestión de la producción que ayuden a mejorar el desempeño de los cronogramas, el cumplimiento de los compromisos, la calidad y la entrega de valor al cliente. Y cuando ciertas personas tienen tales conocimientos, la mayor parte de las veces toca remar a contracorriente por la cultura prevaleciente de la industria. Hemos decidido erróneamente que estas capacidades las vamos adquiriendo a través del tiempo, aprendiendo de los profesionales más experimentados. Esta manera de gestionar el conocimiento nos ha llevado a implementar erróneos paradigmas y soluciones improvisadas.
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La gestión tradicional de proyectos consiste en buenas prácticas con relación a lo que se debe de hacer. Pero poco nos ha enseñado sobre el “cómo”, soslayando los criterios de eficiencia del proceso productivo, mayor colaboración y una cadena productiva mejor integrada. Por ejemplo, los programas de obra elaborados con diagrama de Gantt y ruta crítica han sido una herramienta útil para medir el desempeño de un proyecto, sin embargo, al ser un instrumento de medición del desempeño, posee un enfoque reactivo donde primero se trabaja, luego se mide y posteriormente se reacciona. Tomando medidas cuando el proyecto ya fue afectado por la variación. Posteriormente la reacción suele consistir en la adición de recursos innecesarios al proyecto sin considerar la causa raíz, lo cual tiene como consecuencia el incremento de la complejidad de la gestión y el costo. La construcción arrastra algunas prácticas arraigadas de la gestión artesanal de la producción, así como otras de la gestión de los modelos de producción en serie, tales como la microadministración, la producción por lotes o la gestión transaccional de suma cero de la cadena de suministro. A finales del siglo XX, el finlandés Lauri Koskela propuso en su tesis para obtener el grado de doctor por la Universidad de Stanford, la adopción de una nueva filosofía de gestión de la producción para la industria de la construcción, inspirado en el Toyota Production System (TPS). En su tesis, Koskela propone una serie de principios de gestión de la producción orientados a la mejora del desempeño, el incremento del valor del producto, la reducción de la variación, la reducción de los tiempos de ciclo, la simplificación de procesos, la transparencia y la preferencia a mejorar el sistema completo antes que las operaciones locales. El sistema de producción ajustada TPS es la base para la gestión de los procesos productivos de las empresas más eficientes del mundo y el cual ha demostrado resultados más allá de la manufactura, impactando positivamente también industrias orientadas hacia la prestación de servicios como por ejemplo la operación de hospitales o servicios gubernamentales.
Lean Construction o la “Construcción sin pérdidas” procura producir con eficiencia mejorando el desempeño de la gestión de inventarios, tiempos muertos, defectos, movimientos, transportación, sobreproducción y sobre procesos maximizando el valor. No transcurrió demasiado tiempo después de la tesis de Koskela para que otros investigadores como Glenn Ballard y Gregory Howell desarrollaran la herramienta más visible de la gestión sin pérdidas en la construcción: The Last Planner System o El Sistema del Último Planificador (LPS).
20 ADMINISTRACIÓN Este es un sistema que ayuda a mejorar la planificación, la colaboración, la identificación y gestión de restricciones, así como ciertos métricos que ayudan a comprender la causa raíz de la variación.
Last Planner System toma su nombre de los roles que tienen los ejecutores de los trabajos, procurando mayor autoridad y autonomía a éstos sobre el proceso productivo. Estos ejecutores son los últimos integrantes de la cadena productiva y toman las decisiones finales. Lean Construction se ha convertido en los últimos años en el modelo de gestión de la producción de las empresas constructoras más relevantes en el mundo. Las constructoras más grandes de los Estados Unidos hoy forman parte del Lean Construction Institute (LCI), pero desarrolladores y clientes finales también se han adherido al instituto. Grandes empresas transnacionales en su rol de usuario final han decidido que la implementación de prácticas de Lean Construction o Last Planner sean uno de los requisitos para que empresas constructoras puedan licitar sus proyectos. En Estados Unidos por ejemplo el LCI cuenta con un capítulo de propietarios, donde se procura el intercambio de conocimiento y experiencias relacionadas con Lean Construction.
Lean Construction se extiende más allá de Last Planner System. Podemos considerar también otras iniciativas tales como Lean Project Delivery System (LPDS) o Integrated Project Delivery (IPD). Lean Project Delivery System (Ballard 2000) es un método de entrega para la gestión de proyectos que contribuye a incrementar el valor del proyecto en etapas tempranas, procura la colaboración y el involucramiento de los ejecutores en las decisiones relacionadas con el diseño y tiende a mejorar la eficiencia del sistema productivo. Por su parte Integrated Project Delivery es un esquema de colaboración requerida, donde a nivel contractual se establecen procesos de comunicación, colaboración y toma de decisiones donde se involucran de manera tripartita el cliente, diseñador y constructor. Así pues, Lean es mucho más que una moda pasajera, es toda una filosofía, un modelo de gestión de la producción que nos lleva a implementar una serie de herramientas que resuelven problemas que anteriormente no estaban a la vista. En la industria mexicana se está extendiendo el interés por conocer más sobre Lean en buena medida por las iniciativas del LCI México para promover Lean Construction tales como el congreso Clic, el premio Kobah y la certificación EGL. El congreso Clic se celebra desde el 2019 y ha contado con la participación del propio Lauri Koskela, Glenn Ballard, Luis Alarcón y los líderes de Lean Construction más influyentes, lo cual lo posiciona como uno de los congresos Lean más importantes del mundo. Así mismo en el marco del congreso, el instituto mexicano entrega el premio Kobah, el cual reconoce a los proyectos y empresas que han implementado y tenido casos de éxito en la implementación de Lean Construction. Por su parte la Certificación EGL también apuesta a cerrar la brecha existente en conocimiento de gestión de la producción. Así pues, en la medida que Lean se vaya extendiendo en la industria podremos observar un impacto positivo en la mayoría de las áreas de oportunidad señalados en el documento de McKinsey. La siguiente edición del congreso Clic y Premio Kobah se llevarán a cabo en Cancún, Quintana Roo del 16 al 18 de noviembre de este año. Para más información: https://www.lcimexico.org/
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Reunión SIDE-CMIC
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El 16 de mayo el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de CMIC e integrantes del Comité Directivo recibieron en las instalaciones de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción al Mtro. Ulises Fernández Gamboa, Subsecretario de Innovación y Desarrollo Económico; Lic. Gerardo Vidales Sandoval, Director de Turismo; y a la Lic. Rebeca Echanove García, Coordinadora del Buró de Convenciones de Chihuahua, todos funcionarios de la Secretaría de Innovación y Desarrollo Económico (SIDE). El tema principal de la reunión fue la solicitud por parte de CMIC a la Secretaría para que de manera conjunta trabajen en la difusión del evento ExpoCid 2022, con el objetivo de darle una mayor proyección al evento para atraer más expositores, audiencia y así logar un evento de gran relevancia. Fue una reunión de trabajo exitosa ya que el Mtro. Ulises Fernández fue receptivo a los planteamientos realizados.
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Las carreteras urbanas reducen
el nivel de vida de la ciudad M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández
Percances de tránsito, el asesino escandaloso Las dependencias designadas formalmente para la planificación, instrumentación y medidas para mantener una óptima movilidad urbana así como diferentes instituciones civiles, académicas o unidas de buena voluntad, han buscado encontrar soluciones para disminuir la incidencia de accidentes. Como insumos para realizar acciones encaminadas a la prevención de percances se recurre a la revisión de las estadísticas que permiten localizar puntos rojos donde se acumulan incidencias que adquieren mayor relevancia cuando derivan en consecuencias fatales. Otra fuente a la que se le da un fuerte peso es a la acumulación de toda clase de denuncias ciudadanas que van desde las que hacen evidentes situaciones potenciales de peligro, hasta los reclamos por falta de señalamiento o falta de mantenimiento en las vías. Dada esta amplia gama de situaciones que se deben atender, los protagonistas de la planeación enfocan sus esfuerzos en localizar los puntos rojos de incidencia de percances fatales. Si bien es cierto que la mayoría de los percances pueden atribuirse al conductor, manifestados con una conducción imprudente o temeraria, bajo influjo de sustancias tóxicas y recientemente el incremento de la conducción y uso simultáneo de teléfonos móviles u otros dispositivos distractores; se distingue un preocupante patrón recurrente donde confluyen percances viales donde la disposición, las características de las vialidades y factores externos se combinan como una receta infalible para dar lugar a una fatalidad. Hay puntos rojos evidentes en donde el usuario frecuentemente se la juega, tal ruleta rusa para transitar ileso.
No todos los caminos llegan a Roma La bibliografía recurrida para clasificar a las vialidades urbanas en relación a su función las encasilla en calles locales, colectoras y primarias. Localmente se clasifican como regional, de primer orden, primaria y secundaria. En un sentido práctico, se ajustan a solo dos condiciones: carreteras o calles. Carretera: una conexión entre dos lugares que permite desarrollar altas velocidades. Calle: el entrelazado donde se asienta el crecimiento económico de la cuidad.
Una carretera actual se puede comparar con la función de los incipientes ferrocarriles, llevar lo más rápido posible a un pasajero de un lugar a otro. Para tal fin se limitan los obstáculos, las variaciones de condiciones geométricas y cualquier otra externalidad que pueda pausar su carrera a lo largo del trayecto. Un tren carece de paradas innecesarias y se constituye en una ruta libre sin entrecruzamiento de otro ferrocarril, lo que genera las condiciones para que bajo ninguna circunstancia se forje un congestionamiento. Entre menor el tiempo de recorrido, mayor el valor que provee este sistema de transporte. Por otra parte, las calles constituyen la base donde se consolida un lugar. La calle tiene mayor valor cuando en ésta se dan las condiciones para crear lugares donde la gente desea estar. Cuando un “peregrino” toma la decisión de adquirir un terreno, de establecerse y edificar lo que será su hogar o su fuente de trabajo y con el paso del tiempo lo mantiene, remodela y lo va ampliando, es cuando junto con la comunidad genera abundancia, riqueza y bienestar. Sin la infraestructura de una conexión carretera, ciertamente los poblados no podrían mantenerse y paulatinamente dejarían de generar riqueza. Plausiblemente se pueden apreciar pueblos “fantasma” que se niegan a desaparecer, los cuales anteriormente eran lugares de destino, así se desvanecen pueblos aledaños a estaciones del tren y pueblos donde las minas dejaron de entregar los minerales preciosos. Así mismo, una carretera que no completa su finalidad de conectar lugares es un infortunio. Es ilógico que algunas carreteras (urbanas) actuales se asemejen a ese modelo, donde vialidades de varios carriles ven abruptamente detenido su trayecto y no llegan a destino alguno. Las carreteras y las calles se conectan como el Yin y el Yang para el desarrollo urbano sostenible. Se constituyen con propósitos que se entrecruzan pero a la vez se contraponen la una con la otra. El desarrollo urbano contempla que se debe contar con carreteras que conecten expeditamente las regiones productivas que generan desarrollo y bienestar. De la misma manera se debe contar con calles que permitan la generación de riqueza no solo para el auto sustento sino para financiar los recursos suficientes para construir y mantener las carreteras que los conecten a distintas regiones igualmente productivas.
Carreteras y calles complementos de una ciudad sustentable Generalmente los profesionistas con experiencia en la construcción de vías terrestres consideran progresistas las propuestas encaminadas a hacer calles de mayor capacidad, que permitan mayor velocidad y que no generen congestión. Así, por ejemplo, en el proceso de mejorar una intersección, se va “madurando” de un crucero de cuatro altos, a una intersección semaforizada y finalmente se convierte en una extraordinaria y costosa intersección a desnivel justificada por el ahorro de tiempo de los numerosos usuarios que la utilizan. Los avezados en el desarrollo urbano proponen la distribución de elementos “friccionantes” en las calles para reducir la velocidad de los vehículos, reducir su ancho para permitir su uso incluyente y preferencial a los usuarios distintos al conductor de vehículo privado. E incluso su cierre para la circulación de automotores. El problema que confrontan los profesionales de la planificación de movilidad es entender el concepto de calle y carretera como si fueran sinónimos. Los puntos rojos donde se han presentado percances fatales tienen en común que son intersecciones donde confluyen vialidades que en un afluente se clasificarían como carreteras y en el otro afluente tienen características de calle. Los ingenieros de vías terrestres pueden concluir que el uso estricto de las especificaciones de los manuales vigentes es suficiente para garantizar la seguridad. Los urbanistas pueden concordar que el vehículo privado es el principal degradante de la calidad de vida y una potencial arma cegadora de vidas. En este escenario, también los conceptos de calles y carreteras no están relacionados con su longitud o extensión. Un paso superior es una carretera de 500 m. Un camino rural de varios Km puede tener la función de calle al permitir comunicar oportunamente a los vecinos con sus trabajos y escuelas, pasear en bicicleta o tomar una caminata. La mayoría de las vialidades de la zona urbana de Chihuahua capital son un híbrido entre calle y carretera. Esta situación es como querer caminar con cada pierna tomando una dirección distinta. La ciudad ha seguido expandiéndose y las que en su tiempo se consideraron como grandes obras de ingeniería, actualmente se han visto superadas en su capacidad y nivel de servicio. Entonces lo que antes eran los ejes viales de las ciudades se vuelven calles. Así mismo, las calles donde florecía el comercio y la vida social cambian a un solo sentido y generan mayor capacidad e invitan a aumentar la velocidad, transformándose en carreteras.
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Vialidades consensuadas Las intervenciones en las vialidades, desde la construcción de un distribuidor vial, hasta la colocación de pintura en una intersección están sujetas en última instancia a los beneficiados o afectados; pues en cada obra de este tipo siempre habrá quien gana y quien pierde. Se ha generado una falsa concepción de que la implementación de infraestructura de alto impacto como una vialidad de varios carriles por sentido o un paso a desnivel, se verá reflejada en un beneficio inmediato para los pobladores dentro de su zona de influencia. Si bien es cierto que el siglo pasado destacó por la edificación de la infraestructura vial que se consolidó como la columna vertebral que impulsó el crecimiento económico, actualmente los ingenieros batallan día a día para mantener esta misma infraestructura que ya cumplió su vida útil. Por otra parte, la sustitución de una intersección semaforizada por la implementación de mini glorietas se percibe como una degradación al entorno y a la seguridad del entrecruzamiento, cuando en realidad reduce costos, disminuye drásticamente accidentes fatales, reduce el tiempo de viaje e irónicamente, genera una mayor protección a los usuarios (muchos asaltos se cometían en el tiempo de espera para el cambio de luz roja). Independientemente de lo que el futuro depare (implementación de sistemas eficientes de transporte público, diferentes opciones de transporte personal, entre otros) los responsables de la movilidad urbana tendrán que afrontar que a diferencia de los grandes presupuestos para construir infraestructura vial que se dieron en el pasado, los gobiernos estarán limitados para destinar fondos al mantenimiento y edificación para vialidades, ya que los presupuestos para salud, educación y seguridad absorberán las escasas arcas del erario. Dadas estas restricciones para solucionar los problemas de movilidad, reducir la accidentabilidad y disminuir los percances fatales, los profesionales encargados de la movilidad tendrán que dejar de depender a ciegas de los manuales de diseño basados en modelos matemáticos y profundizar en la complejidad de los fenómenos viales. Si anteriormente ciencias como la psicología, sociología, macroeconomía y muchas otras, eran consideradas irrelevantes, actualmente son esenciales para diseñar y transformar a las ciudades en lugares para alcanzar el desarrollo integral humano.
Referencias: American Association Of State Highway and Transportation Off. (1994). A policy on geometric design of highways & streets. American Association of State Highway & Trans. Marohn, C. L., Jr. (2021). Confessions of a recovering engineer: Transportation for a strong town. Standards Information Network.