En Concreto 77

Estimados afiliados:

Es un placer saludarlos y compartirles en esta edición una perspectiva responsable e innovadora sobre los temas relacionados con la industria de la construcción.

Durante los últimos meses nos hemos hecho el firme propósito de realizar gestiones ante las diferentes dependencias para que la obra pública se ejecute por las empresas organizadas en esta Cámara, con el objetivo de su fortalecimiento y crecimiento, exhortándolas a ser más competitivas y a que busquen estrategias para participar en más proyectos de obra pública.

En la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción nos esforzamos cada día por tener más y mejores oportunidades, con mayor y mejor capacitación para los trabajadores que son pieza fundamental y base de la industria.

Los invito a acercarse a la Cámara y exponer sus inquietudes, para nosotros es primordial trabajar en pro de las necesidades de nuestros afiliados, lo que permitirá fortalecer a nuestra delegación y estado.

Agradezco al Lic. Raúl García Ruiz, Director General del Instituto Chihuahuense de Infraestructura Física Educativa (ICHIFE) por habernos recibido en sus instalaciones para concedernos la entrevista de esta edición.

Director del Instituto Chihuahuense de Infraestructura FÍSICA Educativa (ICHIFE) Lic. Raúl García Ruiz

A un año de haber asumido la Dirección del Institu to Chihuahuense de Infraestructura Física Educati va (ICHIFE) el Lic. Raúl García Ruiz concedió una en trevista para la revista En Concreto en la que habló acerca de su trayectoria en la función pública y el trabajo que ha realizado durante su primer año de gestión.

Desde 1995 el Lic. García ha ocupado diversos cargos dentro de la función pública entre los que destacan el de Director de Asuntos Internos en el Gobierno Municipal de Ciudad Juárez (1997-2001); Regidor del H. Ayuntamiento de Ciudad Juárez (2004-2007); Diputado Local por Mayoría de la LXIII Legislatura del H. Congreso del Estado (2010-2013) y Secretario del H. Ayuntamiento de Delicias (20132015) por citar algunos; posteriormente en 2021 fue invitado por la Mtra. María Eugenia Campos Galván, Gobernadora del Estado de Chihuahua, para ocupar la Dirección del ICHIFE, organismo descentralizado que tiene como cabeza de sector a la Secretaría de Educación y Deporte.

“Agradezco sinceramente a la Gobernadora María Eugenia Campos Galván la invitación que me realizó para formar parte del actual equipo de gobierno, el cual está haciendo historia en el estado de Chihuahua. Me siento muy feliz y honrado por la responsabilidad que se me encomendó, la cual consiste principalmente en hacernos cargo de la infraestructura de las escuelas del estado de Chihuahua. Considero que es una gran oportunidad de darles a nuestros niños y niñas seguridad, orgullo por su escuela, sentido de pertenencia y un ambiente digno en donde puedan prepararse, superarse y labrar su propio futuro” puntualizó.

Con 49 municipios visitados, contacto directo con los 67 alcaldes del estado y una suma de más de 550 horas en carretera con un total de 71 500 km recorridos al día de hoy, el Lic. García compartió información sobre su balance anual al frente del ICHIFE.

“El ICHIFE no solo se encarga de la construcción, remodelación o equipamiento de escuelas; es un área medular en el gobierno, de una naturaleza noble y generosa que tiene la obligación de ge nerar además de la infraestructura, unos sólidos cimientos de entendimiento, empatía y trabajo conjunto de directores, padres de familia y cons tructores, es por eso que con la indicación de la Gobernadora hemos realizado diversos esfuerzos

Algo muy importante en lo que hemos trabajado es en mejorar las áreasdeconstrucción,estimacionesylicitacionesparaunejercicio operativo eficiente que traiga confianza y certeza en los procesos a los constructores.

junto con la iniciativa privada de diversos municipios para rehabilitar centros educativos que requerían atención inmedia ta después de los dos años de pandemia que vivimos.”

Es importante recordar que uno de los sectores más afectados durante la pandemia fue el de la educación, no solamen te por el rezago educativo en los estudiantes, sino por los problemas que presentaron las escuelas en su infraestructura debido a los robos y falta de mantenimiento.

Por otra parte comentó: Restablecimos canales de comunicación con constructoras que tenían abandonadas obras desde 2016, 2017 y 2018, con la intención de buscar mediación para su conclusión y finiquito. En septiembre del 2021 nos encontrábamos en penúltimo lugar a nivel nacional respecto a finiquitos de obras y durante este primer año de trabajo logramos avanzar cuatro puestos en la gráfica, lo cual es muy importante para nosotros como Instituto, así que estoy seguro de que con esfuerzo y trabajo seguiremos avanzando”.

“Algo muy importante en lo que hemos trabajado es en mejorar las áreas de construcción, estimaciones y licitaciones para un ejercicio operativo eficiente que traiga confianza y certeza en los procesos a los constructores. Por tal motivo durante este año 2022 se han licitado la totalidad de obras a realizar y sí, éste proceso nos lleva más tiempo, sin embargo realizarlo de esta manera genera una mayor transparencia y confianza en los constructores. Anteriormente participa ban entre 5 o 6 empresas constructoras en las convocatorias públicas y actualmente tenemos participaciones de hasta

23constructorasporlicitación,locualhabladequehaypisoparejoeigual dad de oportunidades para todos”.

Mencionó que a la fecha el Instituto ha atendido a 443 planteles escolares en 51 municipios, lo cual ha beneficiado a 351 313 alumnos.

“En equipamiento nos hemos dado a la tarea de entregar mobiliario esco lar, aires, calentones y equipo de cómputo a las escuelas en coordinación con las alcaldías de diversos municipios, con una inversión de más de siete millones de pesos”.

“Quiero aprovechar el espacio para ratificarle a la comunidad educativa integrada por autoridades, maestros, alumnos y por supuesto los padres de familia, que la seguridad de los niños está por encima de cualquier co lor, filia o fobia política y que el ICHIFE trabaja bajo las normas, lineamientos y reglas de operación que a nivel federal se han establecido. Asimismo considero importante que sepan que en el Instituto estamos para ayudar les, acompañarles o asesorarlos respecto a algún beneficio económico que reciba la sociedad de padres de alguna instancia gubernamental dis tinta al ICHIFE o de algún organismo privado empresarial o filantrópico”.

Finalmente el licenciado García aprovechó el espacio para enviar un men saje a los socios de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construc ción Delegación Chihuahua: “Vamos por el camino correcto, agradezco a ustedes la oportunidad de compartir estos datos con sus lectores y los invito a seguir con el ánimo renovado y con la convicción de que juntos sí podemos”.

Arq. Sergio Loya Teruel, LIC. RAÚL GARCÍA RUIZ y arq. alejandro pÁez flores

Central Camionera de Chihuahua hoy transformada en Museo Semilla

Los medios de transportes han evoluciona do de forma constante por diversas razo nes y de diversas maneras en cada momen to y en cada sitio. A partir de la II Guerra Mundial el transporte carretero en América tomó preeminencia sobre el ferroviario, el cual había sido un importante medio que dio pie al desarrollo y crecimiento del conti nente. Hacia la década de 1950 se genera lizó el uso del automóvil y de los autobuses para todo lo concerniente a la movilidad de bienes y personas.

Las líneas de transporte foráneo en la en tidad tomaron impulso y aparecieron los Transportes Chihuahuenses, los del Noroes te, las líneas que iban a Delicias y Aldama, así como las de ciudad Ojinaga, principal mente, como líneas locales, a las que se su maron Flecha Roja y Estrella Blanca un poco después como líneas foráneas. En general sus terminales se agrupaban en el sector de la calle Aldama y el crucero con la calle 14ª. Solamente los Transportes Chihuahuen ses estaban en la Vicente Guerrero-Paseo Bolívar, donde contaban con un apretado patio de maniobras. Las demás líneas esta ban directamente sobre la vía pública, con tando a lo sumo con un pequeño andén.

El panorama cambió cuando se anunció en Tokio que la siguiente sede para los Jue gos Olímpicos sería México. Al respecto se empezaron a realizar los preparativos, los cuales implicaron muchos aspectos, por ejemplo la factibilidad de que acudiesen a presenciar los juegos grandes grupos de mexicanos avecindados en Estados Unidos. Se pronosticaba que seguramente se ani marían a venir numerosos paisanos, para lo cual se hacía necesario proveer de la infraestructura necesaria a fin de facilitar el paso de los viajeros.

Así es que se determinó construir una Central Camionera. La empresa Transportes Chihuahuenses, propiedad de los señores Ortega Domínguez, Santillán, Gómez y Díaz Garza fue de las promotoras más importantes para la gestión del importante edificio de equipamiento. Se seleccionó al despacho que formaban el ingeniero Gilberto Antonio Ruíz Ramírez, el Arq. Emilio Lafón Siqueiros y Luis Aguilera Marín, para el desarrollo del proyecto y su construcción. En esa época eran uno de los despachos de mayor experiencia pues unos años antes les había tocado la inusitada construcción del edificio del FerMont, hoy torre legislativa.

La selección del sitio fue inmejorable pues se encontraba muy cerca del nodo donde se ha mencionado que se localizaban la generalidad de las estaciones de las diversas líneas y asimismo sobre una vía de carácter no solo primario de la ciudad, sino de alcan ce regional, pues enlazaba las avenidas de salida de la ciudad hacia los cuatro vientos. La superficie del terreno, cuya forma es triangular, sumaba 1.405 hectáreas, rodeado de vialidad en sus tres costados. El planteamiento arquitectónico fue muy novedoso, aun cuando realmente no había antecedentes que sirvieran de ejemplo pues realmente en nuestro país había muy pocas centrales de transporte de pasajeros en esas fechas.

Arq. Gastón Fourzán Fierro

Figura 1. Armado de acero de las vigas y manto de los paraboloides hiperbólicos de los andenes.

Dos grandes pabellones, de muy genero sa altura, se extendían a cada costado del cuerpo central, sumando 125 m de lon gitud y 30 de ancho con una superficie de 1890 m² en desplante de interior y con los andenes a cubierto con una superficie de 2448 m². En el lado este se agrupaban las líneas de segunda clase y del lado oeste las líneas de primera clase. Al centro se contó con un edificio para oficinas admi nistrativas de la propia central y al igual para el arrendamiento. El costado hacia el río acomodaba los andenes de los au tobuses para facilitar el acceso desde la vialidad del canal.

El interior ofrecía un espacio de suma amplitud y transparencia pues todas las fachadas estaban abiertas con gran des ventanales de formato vertical en un acompasado ritmo que equilibraba la gran longitud de las salas. Una curvatura de los pabellones, obligada por los natu rales meandros del río, le confería al edi ficio un aire acogedor que envolvía la ca lle de ascenso y descenso. Para transitar de un pabellón a otro se encontraba el núcleo de desplante de la torre adminis trativa que alojaba en un medio nivel de altura la cafetería, que desde esa altura ofrecía un ambiente muy atractivo pues permitía el libre dominio visual de ambos pabellones. La cafetería ofrecía servicio 24/7 por lo que era el lugar obligado del after en la época. Bajo la cafetería, en el semi subterráneo que se formaba medio nivel abajo estaban los sanitarios. El medio nivel sobresaliente facilitaba una profusa iluminación y ventilación.

El edificio en su totalidad fue construido de concreto: los pavimentos fueron em baldosados de concreto, las pantallas de las fachadas con prefabricados de con creto, mientras que la estructura de tra bes y columnas, así como las cubiertas de insólito e ingenioso trazo, al igual, coladas de concreto. Memorables realmente las cubiertas de esos grandes espacios. Aún existe, debajo de los plafones en el Museo Semilla la airosa losa plegada que cubría las salas de público. Es una losa que fue calculada en trabajo a flexo compresión, con tablero del plegado a cada 1.5 m y 16 de longitud ya contando los volados en sus extremos y dividido el interior en tres claros de 5 m cada uno. El ángulo del encuentro de los tableros para formar la losa plegada era de 90 grados. La losa contaba con un espesor de 10 cms.

En los andenes las cubiertas fueron demo lidas cuando se habilitó el Museo Semilla. Éstas se proyectaron con un concepto de cubierta laminar modular en forma de paraboloide hiperbólico de borde recto. El conjunto de la cubierta se formaba con una sucesión de 20 módulos, de soporte unipolar cada uno, con 11 m de volado al exterior y 5 m de volado al interior y 3 m a cada costado, sumando 16 m de ancho en la franja de espacio cubierto que contó

Figura 3. Corte esquemático del núcleo central que muestra la cafetería en el desnivel alto, los sanitarios en el desnivel bajo, oficinas de las líneas y el andén de ascenso descenso de pasajeros.

Figura 4. Vista de las obras de construcción desde el extremo oriente del pabellón de las líneas de servicio de 2ª clase, al centro el núcleo administrativo y de servi cios y al fondo una parte del pabellón de las líneas de servicio de 1ª.

Figura 2. Colado de hormigón ya concluido de los módulos de los paraboloides hiperbólicos.

HISTORIA DE

con 153 m de longitud total para el espacio del andén.

Cabe destacar que este tipo de su perficies son de las que en geome tría se identifican como doblemente reglada y son superficies cuádricas porque se forman en su superficie con parábolas y con hipérbolas. Es lo que comúnmente se conoce como “silla de montar” dado que las monturas de caballo tienen esa do ble curvatura. En términos estructu rales se les denomina como super ficies activas, donde por su forma está trabajando toda la superficie y es fundamental escoger una su perficie que sea capaz de transmitir las fuerzas externas y las distribuya uniformemente en pequeñas unida des por toda la superficie. Dar con la forma apropiada para una super ficie-desde el punto de vista estruc tural, funcional y estético es todo un arte (Engel, Sistemas de estructuras, Barcelona, 1997. Ed. Gustavo Gili).

Figura 5. Vista desde el patio de maniobras con los paraboloides hiperbólicos en primer plano, soportado cada uno de los módulos por una columna, y atrás de éstos, el pabellón de pasajeros del servicio de 1ª.

La cimentación de la columna era una pirámide invertida, emulando el paraboloide de la cubierta pero en menor dimensión. Esta forma se adoptó para absorber el trabajo de empujes y succiones que el viento ejerce en este tipo de formas. Al efecto el tema crucial de los cálculos estructurales fue el factor del viento. Por lo demás la propia forma del paraboloide, que contaba con un par de vigas cruzadas sobre el capitel de la columna, que actuaban a manera de costillas hicieron posible que el manto alabeado resultara con un peralte de solo 5 cm. A la vista era realmente una estructura portentosa, que estaba, sin lugar a dudas, a la van guardia de su tiempo.

En resumen, la Central Camionera fue un edificio que conjuntó los múltiples valores que un edificio debe tener para ser conside rado monumento artístico, sumando a la belleza y elegancia su gran funcionalidad operativa y la alta eficiencia estructural que se alcanzó. Tengámosla presente como un ejemplo digno de estimular el mejor de los esfuerzos.

Nota.- Gracias al ingeniero Gilberto Ruiz Ramírez quien amablemente nos concedió la entrevista que fue la fuente de información del presente texto y asimismo facilitó las imágenes que ilustran la construcción de la estructura.

Reunión Regional de la Zona Noroeste de CMIC

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Chihuahua, presidida por el Ing. Arnoldo Castillo Baray, fue sede de la Reunión Regional Zona Noreste, en la cual el Ing. Francisco Solares Alemán, Pre sidente Nacional de CMIC y los Presidentes de las De legaciones de Tamaulipas, Nuevo León, Chihuahua, Cd. Juárez, Cd. Victoria, Coahuila Centro Norte, Coahuila Sureste y Comarca Lagunera, realizaron un análisis de la situación financiera y del entorno económico de la región.

Uno de los propósitos de este encuentro fue unificar al sector de la construcción de toda la región noreste del país para que continúe como uno de los princi pales motores que brindan solidez y desarrollo a la economía, trabajando de manera coordinada con los tres niveles de gobierno.

El evento fue realizado en las instalaciones de la De legación Chihuahua de la Cámara Mexicana de la In dustria de la Construcción el pasado 22 de julio del 2022.

Reunión de la JCAS – CMIC

El día 9 de agosto la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Chihuahua (CMIC) contó con la presencia del Director Ejecutivo de la Junta Central de Agua y Saneamiento (JCAS) el Ing. Mario Mata Carrasco, quien compartió con los socios de CMIC una gran reseña sobre la importancia del servicio del agua potable en el estado de Chihuahua, además de dar a conocer las alian zas estratégicas y sustentables con el objetivo de avanzar significativamente en la cobertura universal del agua en el estado de Chihuahua.

En este evento los industriales de la construcción afiliados a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, encabezados por su presidente el Ing. Arnoldo Castillo Baray, tuvieron la oportunidad de dialogar con el funcionario sobre los proyectos, requerimientos y colaboración del gremio con la JCAS para la realización de las obras.

Como parte de este compromiso, el Ing. Castillo Baray hizo entrega de un reconocimiento al Ing. Mario Mata para reafirmar el compromiso y disposición del gremio a favor de la mejora del estado en obras de infraestructura de la JCAS.

Foro “Cómo ser sexualmente feliz”

El sábado 27 de agosto en las instalaciones de la Cámara Mexica na de la Industria de la Construcción se llevó a cabo un evento organizado por la Ing. Rocío Chávez Sáenz, Presidenta del Comité de Damas Voluntarias de CMIC Chihuahua en el que las asisten tes disfrutaron de una charla abierta y entretenida sobre “Cómo ser sexualmente feliz” impartida por Carmen Horta.

Los fondos recaudados fueron destinados al beneficio de CENITRAD, una Asociación Civil que cuenta con un albergue para niñas y adolescentes en estado de vulnerabilidad.

La Arquitectura del Metaverso (hasta ahora)

Arq. Fabián Dejtiar Archdaily

El protagonista indiscutido de los últimos años ha sido el metaverso. Las noticias ya inundan el mundo de los videojuegos y la tecnología. Hoy en día, los arquitectos y diseñadores se encuentran cada vez más conscientes de la responsabilidad que tienen en liderar esta construcción del entorno virtual. Pero, ¿Qué es realmente la arquitectura del metaverso? ¿Cómo se diseña? ¿Cómo se construye?

Lo básico de la arquitectura del metaverso ¿Qué es, quién la construirá y por qué es importante?

Un artículo escrito por Chloe Sun, no solo nos aproxima a la temática: «Derivado de una novela de ciencia ficción de 1992 «Snowcrash», el término «metaverso» fue acuñado por Neal Stephenson como sucesor de Internet y constituye la visión de Stephenson de cómo podría evolucionar un mundo digital en un futuro próximo»; sino que presenta por qué es importante para los arquitectos y cómo pueden los diseñadores desempeñar un papel clave en esta próxima economía digital.

¿Cómo se diseñará el metaverso?

Esta publicación de Liz Stinson, profundiza sobre la importancia de estar atentos desde la disciplina arquitectónica: «El mundo virtual, con todas sus posibilidades, todavía necesita ser diseñado y construido. La pregunta es, ¿quién será responsable de ello? Durante siglos, los arquitectos, ingenieros y constructores han dictado en gran medida la forma del entorno construido, principalmente por necesidad. Las complejidades del mundo físico requieren salvaguardas en forma de regulaciones, zonificación, acreditaciones y mejores prácticas. Hay buenas razones por las que no cualquiera puede construir un rascacielos».

¿Qué es la arquitectura NFT?

La venta de la casa en Marte marcó el comienzo de una nueva era que algunos estudiosos han llamado «realidad híbrida». El inicio de esta era ha sido posible sobre todo gracias a la creación de los Non Fungible Token, usualmente conocidos como NFT. En pocas palabras, alojados dentro de una capa de la blockchain (plataforma inicialmente creada para realizar transacciones con criptomonedas) permiten que los artistas

autentifiquen la originalidad de su obra de arte digital, sellando y certificando de manera virtual que determinada imagen o video es el original.

¿Qué es un gemelo digital?

Los potenciales de entender a una ciudad como dinámica y de manera virtual son inmensos, especialmente si lo que permite es tener una duplicación de información donde experimentar y simular. Se entiende que el gemelo digital es: «Un archivo del pasado, presente y futuro. Consta de tres componentes principales, visualización, predicción y diagnóstico. Brinda la oportunidad de simular y probar cambios en el paisaje urbano antes de ponerlos en práctica».

Democratizando la realidad: ¿Cómo diseñar para la realidad virtual y el metaverso?

A medida que los tecnólogos, arquitectos y los propios usuarios desarrollan nuevas herramientas para el metaverso, los nuevos proyectos son cada vez más democratizados y de código abierto. En arquitectura y tecnología, el término «virtual» se ha asociado cada vez más con la realidad junto con la idea de un metaverso completamente virtual. A medida que estas «realidades» continúen evolucionando, revolucionarán la arquitectura, la ingeniería y la construcción. Esta evolución también incluye MR (Realidad Mixta) y AR (Realidad Aumentada).

Metaverso, ¿Cuáles serán los límites de los arquitectos?

Cuando los arquitectos piensan dentro de los límites de la arquitectura de la vida real, su respuesta inicial a este nuevo universo es celebrar las «posibilidades ilimitadas» del metaverso. Leon Rost, director de BIG, afirma que en el metaverso: «La estructura, la materialidad y el costo se van por la ventana», mientras que Rashed Singaby, diseñador sénior de proyectos de HOK, cree que: «Entre diseñar para el metaverso y aprovechar sus capacidades, el potencial es casi ilimitado». El metaverso parece una luz al final del túnel como un reino ilimitado para los arquitectos, quienes a menudo diseñan como si los recursos fueran infinitos en las últimas décadas y ahora se ven obligados a restringir su imaginación debido a la actual crisis ambiental y económica en el mundo.

Metaverso vs. sostenibilidad: ¿Cómo puede ayudarnos a ofrecer mejores diseños?

Este artículo de Sara Kolata presenta una entrevista con Oliver Lowrie, director de Ackroyd Lowrie, un estudio de arquitectura galardonado y con sede en Londres que se dedica a la construcción de las ciudades del futuro, y que ya se encuentra utilizando esta tecnología para mejorar los diseños de bajo consumo energético del estudio.

¿Cómo es el diseño de mapas y entornos construidos en videojuegos?

El diseño de mapas y la importancia de los entornos construidos siguen siendo fundamentales para la experiencia de los jugadores dentro de los mundos virtuales de los videojuegos, en donde existe más que suficientes casos en el género de disparos en primera persona, como en el videojuego Valorant de Riot Games. Una empresa que se caracteriza por intentar romper paradigmas que la industria de los videojuegos ha utilizado durante décadas.

Los últimos proyectos

Zaha Hadid Architects diseña una ciudad «ciberurbana» para el metaverso

«Una micronación libertaria y virtual, donde los residentes pueden comprar terrenos baldíos centrados alrededor de un núcleo urbano y acceder a ellos como avatares», es la visión que Zaha Hadid Architects tiene para «The Liberland Metaverse». Se trata de un proyecto donde la comunidad presenta diversos distritos hiperrealistas que fomentan el autogobierno urbano y también zonas donde la ausencia de planificación urbana «permite un orden de carácter espontáneo a través de un proceso de libre descubrimiento».

Gluon quiere conservar la torre de cápsulas Nakagin en el metaverso

La consultora digital japonesa Gluon tiene previsto preservar la torre de cápsulas Nakagin en Tokio, uno de los ejemplos más representativos del metabolismo japonés de Kisho Kurokawa. El “Proyecto de Archivo Digital 3D” utiliza una combinación de técnicas de medición para registrar el edificio icónico en tres dimensiones y recrearlo en el metaverso. Esto entendiendo que la torre se encuentra actualmente en proceso de demolición debido al precario estado de la estructura y a la incompatibilidad con las normas sísmicas vigentes, así como al estado general de deterioro y falta de mantenimiento.

Rojkind Arquitectos diseña destilería para tequila en el metaverso

Como parte de una iniciativa para Tequila José Cuervo, Rojkind Arquitectos presentó su primer proyecto del metaverso bajo el nombre «Metadestilería» el cual se basa en un ejercicio de diseño que responde a la función de objetos con respecto a las necesidades humanas dentro de contextos específicos teniendo el reto de crear experiencias únicas a través de objetos y arquitectura.

La Casa de Invierno de Andrés Reisinger y Alba de la Fuente: Hacia una arquitectura virtual

Andrés Reisinger es un diseñador argentino radicado en Barcelona que junto a la arquitecta Alba de la Fuente han desarrollado un proyecto residencial para el metaverso inspirado en la estación más fría del año. Bajo el nombre Casa de Invierno, el proyecto comprende a una vivienda independiente virtual que se caracteriza por sus líneas geométricas claras y colores más bien calmos buscando transmitir una sensación de tranquilidad.

Referencias:

Fabian Dejtiar. «La Arquitectura del Metaverso (hasta ahora)» 26 ago 2022. ArchDaily México. Accedido el 30 Ago 2022. <https:// www.archdaily.mx/mx/986921/la-arquitectura-del-metaversohasta-ahora> ISSN 0719-8914

COSTOS DE LA CONSTRUCCIÓN

M.I. Nidia Paola Antillón Bencomo

La demanda de los proyectos de infraestructura, que cada vez se presentan más complejos, requieren de conocimientos y habilidades para la consideración de los costos de construcción con el objetivo de asegurar el éxito de un proyecto.

Para la valoración de éstos, es necesario el análisis detallado del catálogo de conceptos, el proyecto ejecutivo, los procedimientos constructivos, especificaciones generales y particulares.

Un proyecto se puede definir como un esfuerzo temporal que utiliza recursos humanos y no humanos encaminados a realizar un producto o un servicio.

Es un esfuerzo temporal ya que tiene fechas de inicio y de terminación. En los proyectos de construcción se establece una fecha para iniciar los trabajos de construcción y una cierta duración para concluirlos. Se requieren recursos humanos como trabajadores de la obra y residentes o encargados de la misma; y otros recursos como materiales de construcción, maquinaria o equipo, herramientas, almacenes provisionales de la obra y la oficina central de la empresa constructora. Todos estos recursos tienen un costo y un tiempo de uso que se deben administrar.

Con lo anterior, se deberá realizar el análisis total de los conceptos de trabajo, los cuales se conocen como precios unitarios, éstos son determinados y estructurados con costos directos, indirectos, de financiamiento, cargo por utilidad y cargos adicionales, en los que se incluirán los materiales a utilizar con sus correspondientes consumos y costos, así como la mano de obra, maquinaria y equipo de construcción con sus correspondientes rendimientos y costos; este análisis deberá guardar congruencia con los procedimientos constructivos y especificaciones generales y particulares, así como con la normatividad vigente que indique el proyecto; mediante la investigación de mercado se obtendrán los costos actuales de la adquisición de los materiales necesarios, se deberá también realizar un análisis del salario real de la mano de obra, los costos horarios de la maquinaria y sus rendimientos.

El producto es finalmente la construcción realizada que puede ser un edificio de oficinas, una carretera, una vivienda o una fábrica.

Costo directo por materiales

Es el correspondiente a las erogaciones que hace el contratista para adquirir o producir todos los materiales necesarios para la correcta ejecución del concepto de trabajo, que cumpla con las normas de calidad y las especificaciones generales y particulares de construcción.

Los materiales que se usen en los trabajos podrán ser permanentes o temporales, los primeros son los que se incorporan y forman parte de los trabajos; los segundos son los que se utilizan en forma auxiliar y no forman parte integrante de los trabajos. En este último caso se deberá considerar el costo en proporción a su uso.

Costo directo por mano de obra

Es el que se deriva de las erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al personal que interviene en la ejecución del concepto de trabajo de que se trate, incluyendo al primer mando, entendiéndose como tal hasta la categoría de cabo o jefe de una cuadrilla de trabajadores. No se considerarán dentro de este costo las percepciones del personal técnico, administrativo, de control, supervisión y vigilancia que corresponden a los costos indirectos.

Para la determinación del factor de salario real, se deberán considerar los días que estén dentro del periodo anual referido en el párrafo anterior y que de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo y los contratos colectivos de trabajo resulten pagos obligatorios, aunque no sean laborables.

El factor de salario real deberá incluir las prestaciones derivadas de la Ley Federal del Trabajo, de la Ley del Seguro Social, de la Ley del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores o de los contratos colectivos de trabajo en vigor.

Para la determinación del salario real no deberán considerarse aquellos conceptos de carácter general referentes a transportación, instalaciones y servicios de comedor, campamentos, instalaciones deportivas y de recreación, así como las que sean para fines sociales de carácter sindical; instrumentos de trabajo, tales como herramientas, ropa, cascos, zapatos, guantes y otros similares; la alimentación y hospedaje, viáticos y pasajes.

El importe del o los conceptos anteriores que sean procedentes deberán ser considerados en el análisis correspondiente de los costos indirectos de campo.

Costo directo por herramienta

Es el que corresponde al consumo por desgaste de herramientas de mano utilizadas en la ejecución del concepto de trabajo y se calculará como el producto de un coeficiente cuyo valor se fijará en función del tipo de trabajo y de la herramienta requerida para su ejecución y el costo unitario por concepto de mano de obra calculado con la expresión de costo directo de mano de obra.

Costo directo por maquinaria

El costo horario directo por maquinaria o equipo de construcción es el que se deriva del uso correcto de las máquinas o equipos adecuados y necesarios para la ejecución del concepto de trabajo, de acuerdo con lo estipulado en las normas de calidad y especificaciones generales y particulares.

El costo horario directo por maquinaria o equipo de construcción es el que resulta de la suma de los costos fijos, de consumo y de operación.

Los costos fijos son los que corresponden a depreciación, inversión, seguros y mantenimiento, éstos deberán ser calculados de acuerdo a los artículos 194 al 199 de la RLOPSRM.

Los costos por consumos son los que se derivan de las erogaciones que resulten por el uso de combustibles u otras fuentes de energía y en su caso lubricantes y llantas.

El costo por operación es el que resulta por concepto de pago del o los salarios del personal encargado de la operación de la maquinaria o equipo de construcción por hora efectiva de trabajo.

Para el caso de maquinaria o equipos de construcción que no sean fabricados en línea o en serie y que por su especialidad tengan que ser rentados, el costo directo de éstos podrá ser sustituido por la renta diaria del equipo sin considerar consumibles ni operación, por ejemplo, la renta de andamios.

Costo indirecto

El costo indirecto de un proyecto corresponde a los gastos generales necesarios para la ejecución de los trabajos no incluidos en los costos directos que realiza el contratista, además de los sobrecostos por financiamiento, cargos adicionales y utilidad.

Gastos de oficina

Éstos comprenderán únicamente los gastos necesarios para dar apoyo técnico y administrativo a la superintendencia encargada directamente de los trabajos.

Gastos de campo

Los gastos de administración, organización, dirección técnica, vigilancia, supervisión, construcción de instalaciones generales necesarias para realizar conceptos de trabajo, el transporte de maquinaria o equipo de construcción, imprevistos y en su caso, prestaciones laborales y sociales correspondientes

Figura 1. Precios unitarios.

al personal directivo y administrativo de campo. Así como el costo por primas de seguros vehiculares, fianzas de anticipo, cumplimiento y vicios ocultos y pólizas de responsabilidad civil según se requieran.

Financiamiento

El costo por financiamiento deberá estar representado por un porcentaje de la suma de los costos directos, e indirectos y corresponderá a los gastos derivados por la inversión de recursos propios o contratados que realice el contratista para dar cumplimiento al programa de ejecución de los trabajos calendarizados y valorizados por periodos.

Utilidad

Es la ganancia que recibe el contratista por la ejecución del concepto de trabajo; será fijado por el propio contratista y estará representado por un porcentaje sobre la suma de los costos directos, indirectos y de financiamiento.

Para el cálculo del cargo por utilidad se considerará el impuesto sobre la renta y la participación de los trabajadores en las utilidades de las empresas a cargo del contratista.

Cargos adicionales

Son las erogaciones que debe realizar el contratista, por estar convenidas como obligaciones adicionales que se aplican después de la utilidad del precio unitario porque derivan de un impuesto o derecho que se cause con motivo de la ejecución de los trabajos.

Únicamente quedarán incluidos en los cargos adicionales aquéllos que deriven de ordenamientos legales aplicables o de disposiciones administrativas que emitan autoridades competentes en la materia, como derechos e impuestos locales y federales y gastos de inspección y supervisión.

Referencias:

Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. (RLOPSRM). Última Reforma DOF 02-06-2022. Francisco Carlos Matienzo Cruz. 2006. Costos de Construcción. Editorial Digital Tecnológico de Monterrey.

Reunión iNDEX-CMIC

El día 9 de septiembre el Comité Directivo de CMIC Delegación Chihuahua recibió en sus ins talaciones al Consejo Directivo de INDEX, ambos encabezados por sus presidentes los ingenieros Arnoldo Castillo Baray y Román Rivas Hong, res pectivamente.

La finalidad de la reunión fue generar un vínculo de colaboración entre ambos organismos a tra vés de un diálogo cordial que propició una rela ción amistosa para tratar temas en común; y a través de un convenio de colaboración crear un enlace institucional.

Uno de los acuerdos fue que CMIC entregaría un padrón de afiliados por especialidad para consi derarlos en sus proyectos constructivos. Así mismo los integrantes de INDEX destacaron la importan cia de contar con empresas íntegras y profesiona les para la realización de este tipo de proyectos.

Análisis del riesgo para la detección de amenazas y vulnerabilidades en proyectos de infraestructura: Metodología

Antecedentes

Durante el año 2018 el gobierno mexicano se encontraba impulsando la política de gobierno abierto, en el marco del proyecto “Apoyando el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible en México por medio de prácticas”, labor que desarrollaba en conjunto con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), esto con el objeto de consolidar la política de integridad empresarial de pequeñas y medianas empresas mexicanas. En los últimos años en nuestro país, se ha impulsado la búsqueda de herramientas que permitan evaluar, analizar y generar programas de manejo y reducción de los riesgos en proyectos de infraestructura que puedan afectar las inversiones públicas y/o privadas de tales proyectos.

Introducción

El Instituto Mexicano del Transporte desarrolla entre sus líneas de investigación una metodología de análisis de riesgo para evaluar las etapas de planeación, diseño, construcción y/o mantenimiento o conservación que permita generar acciones preventivas, correctivas y de conservación en proyectos de infraestructura que aporten a procesos de desarrollo resiliente.

Metodología de evaluación de riesgos

Una parte importante del análisis de riesgos será la recopilación de información que permita identificar si para el desarrollo del proyecto existe evidencia de vulnerabilidades o amenazas que hayan ocurrido con antelación, o algún evento cercano a la zona del proyecto, cuya influencia pueda impactar sobre alguna parte del proyecto de infraestructura que se analiza.

De manera explícita, el análisis de riesgos se realiza en dos fases, de acuerdo a las características del proyecto de infraestructura, así como a la información con que se cuente, de tal manera que se inicia por un análisis de riesgos cualitativo, mismo que se puede realizar con una aproximación a través de una lluvia de ideas (brainstorming), y en caso de requerirlo y contar con la información, se continua una segunda fase, el análisis de riesgo cuantitativo.

El análisis de riesgos cualitativo tiene como objetivo principal, la revisión de todos los aspectos relacionados con la seguridad de la infraestructura de una forma integral y abarca desde la acción de documentar cómo y en qué medida se tuvieron en cuenta temas de gestión del riesgo, la fase de diseño de

la infraestructura, así como la identificación de posibles modos de fallo que puedan ocurrir, para realizar recomendaciones de mejora en su seguridad. Habitualmente, el riesgo se analiza empleando categorías: alto, medio o bajo dependiendo de la probabilidad de la amenaza, que como se muestra en la figura 1, se ve representada en el eje horizontal y del impacto de que el evento o fallo ocurra, representado en el eje vertical.

Figura 1. Matriz de análisis de riesgo, ejemplo (BID, 2018).

El análisis cuantitativo del riesgo permite asignar valores a las componentes del riesgo, probabilidad y consecuencias, para estimar el riesgo existente. Por ejemplo incorporando consecuencias en términos monetarios o de vidas humanas, se genera información para apoyar la toma de decisiones para reducir la incertidumbre existente y evaluar el impacto de las medidas de reducción del mismo. Esta estimación se representa en la figura 2.

Figura 2. Estimación del riesgo como combinación de probabilidad y consecuencias.

M. en C. Adriana Guadalupe Porres López, M. en C. Miguel Anaya Díaz, M. en C. Luis Álvaro Martínez Trujano, Dr. Germán Michel Guzmán Acevedo Ing. Jorge Alberto Hernández Figueroa Instituto Mexicano del Transporte (IMT)

Los resultados del análisis cuantitativo del riesgo permiten realizar análisis costo-beneficio y la obtención de indicadores que facilitan el análisis comparativo de alternativas, para definir la necesidad de asignar recursos que permitan evitar o reducir las pérdidas potenciales derivadas de los riesgos identificados. En resumen, las diferencias entre un análisis de riesgos cualitativo y uno cuantitativo se muestran en el cuadro de la figura 3.

Para realizar un análisis de riesgo existen diferentes metodologías, un modelo de riesgo es una representación simplificada del sistema de riesgo basado en diagramas de influencia, los cuales son una técnica habitual para representación conceptual de la relación entre los componentes del riesgo; las amenazas, las vulnerabilidades, la exposición y las consecuencias. Cabe destacar que es fundamental una adecuada definición de la arquitectura del modelo de riesgo, que permita incorporar todas las variables principales del análisis y las relaciones entre ellas, para finalmente combinar probabilidades de ocurrencia de los escenarios analizados y consecuencias, como se muestra en la figura 4.

Conclusiones

El análisis de riesgos tiene por objeto garantizar que los proyectos de infraestructura operen eficientemente, que sean eficaces en el aprovechamiento de costo-beneficio.

El análisis de riesgos adicionalmente permite incrementar la seguridad, el bienestar y la calidad de vida de las personas, se genera la resiliencia y el desarrollo sostenible del proyecto y el entorno en que se desarrolla.

Figura 3. Matriz de análisis de riesgo, ejemplo (BID, 2019).

Figura 4. Fuentes de datos para los componentes del riesgo (Barandarián, et al., 2019).

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Aplicaciones futuras

Ésta metodología es aplicable a cualquier organización pública o privada, sus componentes básicos, como el análisis cualitativo han sido aplicados en el mundo con resultados positivos, pues contribuyen al mejoramiento y la prevención en los proyectos de infraestructura.

Acrónimos

ACC: Adaptación al Cambio Climático.

AdR: Análisis de Riesgos.

AMFE: Análisis de modos de fallo y efectos.

APR: Análisis Preliminar de Riesgos.

BID: Banco Interamericano de Desarrollo.

GRD: Gestión del Riesgo de Desastres.

iGOPP: Índice de Gobernabilidad y Políticas Públicas en gestión del riesgo de desastres.

LAC: América Latina y el Caribe.

ONU: Organización de las Naciones Unidas.

P: Probabilidad.

PHA: Preliminary Hazard Analysis (Análisis Preliminar de Riesgo).

UNISDR: Sigla en inglés de Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres.

USACE: United States Army Corps of Engineers.

Referencias:

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), 2018. Protocolo de análisis de riesgos. https:// www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/398048/ ProtocoloAnalisisRiesgos.pdf

Merz, B., Kreibich, H., Thieken, A., and Schmidtke, R., 2004. Estimation uncertainty of direct monetary flood damage to buildings. Natural Hazards and Earth System Sciences. 4, 153–163. https://doi.org/10.5194/nhess-4-153-2004

Banco Interamericano de Desarrollo (BID), 2018. BARANDIARÁN, M. et al. Executive summary of the disaster and climate change risk assessment methodology for idb projects.

Banco Interamericano de Desarrollo (BID), 2019. Barandiarán, m. Et al. Disaster and climate change risk assessment methodology for idb projects. A technical reference document for IDB project teams.

Ignacio Escuder-Bueno & Eric Halpin 2018. Overcoming failure in infrastructure risk governance implementation: large dams journey, Journal of Risk Research, 21:11, 1313-1330, DOI: 10.1080/13669877.2016.1215345

Johnston, E., and Hansen, D, 2011. Design lessons for smart governance infrastructures. Chapter in american governance 3.0: rebooting the public square? An edited book by the National Academy of Public Administration. Organización para la Economía Cooperación y Desarrollo (OECD), 2018. GDP long-term forecast (indicator). https:// data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-forecast.htm