Propuesta de Fortalecimiento Institucional de Emape by Cristhian Salazar

MAYO 2014

2.1 Exposición de Motivos

FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DE EMAPE COMO OPERADOR DE REDES VIALES:

MAYO DE 2014

SISTEMA METROPOLITANO DE GESTIÓN DE LA RED VIAL 5

Presentación e Introducción

Proyecto de Ordenanza del Sistema metropolitano de gestión de la red vial

2.1.

Exposición de Motivos

2.2.

Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial Título I: Disposiciones Generales Capítulo I: Finalidad, Objeto y Alcance 69

Capítulo II: Red Vial, Patrimonio, Gestión y Definiciones de Términos

Título II: Institucionalidad del SIMVIAS Capítulo III: Constitución y fines del SIMVIAS

Capítulo IV: Principios y Lineamientos de Política del SIMVIAS

Capítulo V: Fases e Instrumentos de Gestión del SIMVIAS

Capítulo VI: Organización y Funciones de los Órganos del SIMVIAS

Título III: Normas de Funcionamiento del SIMVIAS

Capítulo VIII: Planificación y Políticas Públicas

Capítulo IX: Financiamiento

Capítulo X: Operaciones

103

Capítulo XI: Control y evaluación

106

Título IV: Disposiciones Transitorias y Finales Capítulo XII: Disposiciones Transitorias

107

Capítulo XIII: Disposiciones Finales

111

Anexo 1. Definiciones de Términos del SIMVIAS

115

Anexo 2. Fases del SIMVIAS Anexo 3: Organización del SIMVIAS

116

Anexo 4. Modificación de Estatutos de EMAPE

Contenido

Capítulo VII: Diagnóstico y coordinación

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.1 Exposición de Motivos

116

Estatuto de la Empresa Municipal Administradora de Peajes de Lima Sociedad Anónima (EMAPESA) que cambia a la denominación de Empresa Municipal Administradora de Redes Viales Sociedad Anónima (EMAVIAS SA) Título Primero Denominación, Objeto Social, Domicilio y Régimen Legal

118

Título Segundo Capital Social Y Acciones

120

Título Tercero Órganos de la Sociedad Capítulo Primero Junta General de Accionistas

122

Capitulo Segundo Directorio

124

Capítulo Tercero Gerencia

126

Título Cuarto Balance y Utilidades Título Quinto Aumento – Disminución de Capital y Modificación de Estatutos Título Sexto Disolución y Liquidación

127

Título Séptimo Disposiciones Finales

Contenido

129

Anexo A. Funciones de instancias y órganos que realizan actualmente intervenciones en la gestión de la red vial

131

Anexo B. Funciones de instancias y órganos que realizarán intervenciones en la gestión de la red vial con la implementación de SIMVIAS

132

Anexo C. Relación de Proyectos del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, 2005 Vías Expresas Nacionales y Regionales

133

Vías Expresas Metropolitanas Vías Arteriales y Colectoras Administración de Transporte

Javier Sota Nadal PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE EMAPE

FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DE EMAPE COMO OPERADOR DE REDES VIALES 1. PRESENTACIÓN

n mayo del presente año, la actual gestión de EMAPE recibió el encargo de la Alta Dirección de la Municipalidad de Lima de iniciar los estudios conducentes a proponer

un nuevo perfil a EMAPE, en orden a responder a los cambios estructurales que se están realizando en vialidad, transporte y en general, en movilidad urbana. El presente documento, que entregamos a la Corporación Municipal, responde a ese requerimiento y ha sido elaborado con la facilitación de una consultora, dentro de un proceso interno de discusión en el que han participado la gerencia general, el personal directivo y técnico de la empresa. Al respecto, es preciso señalar que EMAPE se constituyó en 1986 como empresa, con la finalidad de dotar a la Municipalidad de Lima de un órgano especializado en la administración de peajes, así como al mantenimiento vial y a la provisión de servicios conexos a esta finalidad. Han transcurrido 27 años de esa fundación, lapso en el cual, Lima Metropolitana ha crecido en magnitud y complejidad y, en consecuencia, ha devenido necesario, como lo previó la Alta Dirección, repensar la organización actual de EMAPE para diseñar otra más adecuada que enfrente los requerimientos presentes y futuros de una red vial en constante crecimiento y cambio. A lo anterior se añade que, en el marco de las políticas económicas vigentes, la MML ha optado por concesionar vías a efectos de incorporar a privados en el mantenimiento, mejoramiento y gestión de parte importante de la RED VIAL METROPOLITANA. Esta opción estratégica, ha reconfigurado el financiamiento tradicional de EMAPE y, por ello, se hace necesario repensar el objeto social de la empresa así como su rol funcional dentro de la Corporación. La necesidad de establecer mecanismos de fortalecimiento institucional de EMAPE, como empresa pública de la Municipalidad Metropolitana de Lima, responde fundamentalmente al hecho que el objeto social de la empresa, que es la recaudación del peaje, en buena cuenta ha quedado sin efecto, toda vez que todos los centros existentes de recaudación del peaje están a cargo de las empresas concesionarias con las cuales la MML ha suscrito contratos de desarrollo de nueva infraestructura vial y el mantenimiento de las vías en los tramos correspondientes a cada concesión, por un período no menor a 30 años, computados desde el presente año 2013.

Javier Sota Nadal PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE EMAPE

Por otro lado, las actividades complementarias de mantenimiento vial, no son una competencia que forme parte del objeto social de la empresa, sino que dichas acciones se realizan por encargo de la autoridad municipal en distintas vías según la norma que se emitiera para cada año fiscal y haciendo uso de los recursos que EMAPE recaudaba por el peaje. En atención a la situación descrita, se propone en este documento para el fortalecimiento institucional de la empresa, un proyecto de Ordenanza que apruebe el Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial, por el cual se establece la autoridad, funciones, competencias y financiamiento del desarrollo y mantenimiento de vías en la red vial metropolitana de la ciudad de Lima; estableciendo que la autoridad recaería en la empresa; por lo cual y en base a esta autoridad, la empresa deberá cambiar sus estatutos, propuesta que también se presenta en este documento, a fin de adaptarlos a la nueva misión, objeto social y funciones dispuestas en el Proyecto de Ordenanza. Finalmente, señalamos que el Directorio de EMAPE ha aprobado el documento en calidad de propuesta en la sesión del Directorio N° 17 de fecha 29 de noviembre 2013 y está siendo elevado a consideración de la Junta de Accionistas para los fines que considere conveniente.

Javier Sota Nadal Presidente del Directorio de EMAPE

Iván Infanzón Gutiérrez GERENTE GENERAL DE EMAPE

INTRODUCCIÓN

a propuesta tiene como objetivo contribuir con la búsqueda de soluciones para la problemática de la gestión de la red vial, actualmente caracterizada por su desarticulación y poca efectividad de los recursos económicos asignados para dicha tarea. Esto, teniendo en cuenta que una adecuada gestión de la red vial se constituye como un elemento articulador del desarrollo de la ciudad, que consolida su institucionalidad, mejora de su competitividad y permite un incremento de la calidad de vida de sus habitantes. Plantea la regulación de toda actividad vinculada a la planificación de la red vial, desarrollo de estudios de pre-inversión e inversión, ejecución de proyectos de inversión pública vinculados a la red vial, mantenimiento y operaciones de la red vial metropolitana. Esto es importante porque la gestión de la red vial tiene un gran impacto en la economía de las personas, en la medida que se reducen los tiempos de viaje, se garantizan traslados seguros y se aminoran las externalidades negativas de la congestión vial, tales como: contaminación ambiental, inseguridad, sobre costos de viaje, incremento del tiempo de viaje, entre otros. A lo largo del documento se pretende dejar claro que la gestión integral de la red vial implica no solo una conservación adecuada y permanente de la red para preservar el patrimonio vial, sino también una gestión y control eficaz de la circulación y el tránsito, y la inversión nueva en vías sólo en tanto mejore o se amplíe la accesibilidad. Además, estamos convencidos que la gestión integral de la red vial constituye un servicio público metropolitano, el cual comprende las acciones de planificación, programación, financiamiento, coordinación, dirección, ejecución, supervisión, monitoreo, control, evaluación, transparencia y rendición de cuentas de intervenciones vinculadas al desarrollo, operación y mantenimiento de la red vial. Estas acciones son definidas y desarrolladas para el caso de Lima Metropolitana a lo largo del documento. Por ello, nuestra tesis principal es la creación de un sistema de gestión integral, eficiente y eficaz de la red vial, lo cual supone una adecuada articulación y alineamiento de intereses de múltiples actores, así como una institucionalidad apropiada con capacidad y liderazgo para negociar, conciliar y tomar decisiones. Para alcanzar el objetivo propuesto, el sistema se configura en base a cuatro componentes principales, coordinados y alineados entre sí:

Organización: Constituir una entidad que desarrolle una cultura por el mantenimiento, que se base en la planificación, asignación de recursos presupuestales y un personal con alta capacidad técnica y de coordinación. 7

Iván2.Infanzón Gutiérrez Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial GERENTE GENERAL DE EMAPE 2.1 Exposición de Motivos

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Financiamiento: Superar la visión tradicional de invertir en nueva infraestructura vial, sin tomar en cuenta las previsiones financieras y operacionales para asegurar su mantenimiento.

Gestión del tránsito: Mejorar la capacidad, calidad y seguridad del tránsito en las vías, como principal objeto de la gestión del tránsito, priorizando el desplazamiento de la gente y no del automóvil.

Gestión de la demanda: Asegurar el máximo valor social del uso de la red vial es el objetivo de la gestión de la demanda, de manera que permita alcanzar un nivel total de tránsito y su distribución entre modos, ubicaciones y momentos del día. Esperamos que la presente propuesta contribuya con una mejora de la gestión de la red vial metropolitana, articulando a todos los actores involucrados en un nuevo sistema que mejore la eficiencia y eficacia de las acciones y uso de recursos económicos, favorezca el desarrollo de la ciudad e incremente la calidad de vida de todos sus habitantes.

Iván Infanzón Gutiérrez Gerente General de EMAPE

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial. 2.1 Exposición de Motivos

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2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial. 2.1 Exposición de Motivos ANTECEDENTES A lo largo de los últimos 30 años en la Municipalidad Metropolitana de Lima se han venido ejerciendo funciones de movilidad urbana y especialmente de gestión de la red vial a través de diferentes instancias, organismos descentralizados y empresas municipales. Estas entidades han cumplido su función, pero requieren, de cara a la modernización emprendida por la actual gestión municipal en el campo de la movilidad urbana, establecer articulaciones entre sí para optimizar resultados; y para ello, se requiere una gestión unificada de este servicio público tan vital y estructurador de la vida en la ciudad como es la administración de la red vial. A continuación se muestra un gráfico de la organización actual de la red vial que describe las competencias de las instancias u órganos de la corporación municipal que tienen alguna intervención en dicho servicio:

Funciones e instancias que intervienen actualmente en la gestión de la red vial metropolitana Función

Instancias que intervienen en la gestión de la red vial

Planificación

MML - GDU

IMP

Programación

MML - GM

MML - GP

MML - GF

Financiamiento

SAT

MML - GF

MML - PGRLM

INVERMET

Coordinación

MML - GM

Ejecución (Inversión – Operación – Mantenimiento de Vías)

MML - GTU

MML - PGRLM

EMAPE

PROTRANSPORTE

VÍA PARQUE RÍMAC

VÍAS NUEVAS DE LIMA

INVERMET

VÍA EXPRESA SUR

Monitoreo y Control

MML - GM

Evaluación

MML - GP

En el Anexo A, Funciones de instancias y órganos que realizan actualmente intervenciones en la gestión de la red vial, se presenta un cuadro con el resumen de las funciones que corresponden a cada instancia u organismo que participa en la gestión de la RED VIAL METROPOLITANA; y en el Anexo B, se presentan las funciones de los órganos que 9

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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intervendrían en la gestión de la red vial de aprobarse la Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión Vial que se propone el presente documento.

Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE S.A. Para efectos de la recaudación y administración del peaje transferidos a la MML por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por Acuerdo de Concejo Metropolitano Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986, se creó la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE S.A. EMAPE tiene por objeto social dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación y ornato y mantenimiento de áreas verdes y anexas en forma directa o por contrato o encargo con terceros; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje de carácter metropolitano. La empresa podrá dedicarse a la construcción, mantenimiento y explotación de obras de infraestructura, especialmente de carácter vial, así como la provisión de servicios conexos que son brindados a los usuarios en las vías bajo su administración; así mismo podrá realizar otras actividades, obras y servicios relacionados con su objeto social que le encargue la MML, ya sea por intermedio del Concejo Metropolitano de Lima o su alcalde. El objeto social de EMAPE quedo estipulado en los Estatutos de EMAPE S.A., elevados a Escritura Pública con fecha 22 de diciembre de 1986, e inscrito en la Ficha 59258 del Registro de Personas Jurídicas de Lima; los que fueron modificados por Escritura Pública, de fechas del 16 de noviembre de 2000 y 19 de marzo de 2007, respectivamente, lo cual fue inscrito en la Partida N°03021711 del Registro de Personas Jurídicas de la Oficina Registral de Lima.

Instituto Metropolitano de Planificación – IMP Por Acuerdo de Concejo 032 de fecha 07/02/1991, se aprueba la creación del Instituto Metropolitano de Planificación – IMP; por Acuerdo de Concejo Metropolitano Nº 119 de fecha 02/05/1991, se aprueba su Estatuto, inscrito en los Registros Públicos de Lima, en el Asiento 1-A ficha 14167 de fecha 03 de Agosto de 1992, con personería jurídica de derecho público interno. El estatuto del IMP fue modificado por Acuerdo de Concejo Metropolitano Nº 089 de fecha 17/07/1998, en el cual se reafirma su condición de organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima con personería jurídica de derecho público interno y 10

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

con autonomía técnica, económica y administrativa; que tiene por objeto organizar, orientar, promover, conducir y evaluar integralmente la planificación del desarrollo a mediano y largo plazo del área metropolitana y la provincia de Lima, eje principal del Sistema Metropolitano de Planificación. Entre las funciones principales del IMP está la de formular y evaluar los distintos planes de desarrollo establecidos en la Ley Orgánica de Municipalidades: el Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente; organizar y dirigir el conjunto de acciones de planificación del desarrollo local, en el ámbito provincial, como instrumento técnico político, para la toma de decisiones del Concejo Metropolitano y el Alcalde Metropolitano de Lima; proponer las orientaciones técnicas y la normatividad necesarias que faciliten la implementación y estructuración del sistema metropolitano de planificación y la elaboración de los planes integrales de desarrollo local; proponer a la Municipalidad el programa de inversión y estrategia financiera de mediano y largo plazo, en el ámbito sectorial, distrital y provincial, de acuerdo a los Planes de Desarrollo aprobados, a fin que sean incorporados en los Planes de Acción y Presupuestos Anuales Municipales; revisar y dar conformidad mediante Informe Técnico a los proyectos del Plan de Acción y Presupuesto de los Organismos Descentralizados y Empresas Municipales que ejecutan estudios y obras, a fin que sean concordantes con los lineamientos del Plan Integral de Desarrollo Metropolitano de Mediano y Largo Plazo. En el Reglamento de Organización y Funciones del IMP se establece la Dirección General de Vialidad y Transporte, que depende directamente de la Dirección Ejecutiva, y es el órgano encargado de formular y evaluar la Vialidad y Transporte, necesarios para planificar Lima Metropolitana; y tiene como funciones y atribuciones específicas el establecer el diagnóstico general de Transporte y Vialidad dentro del ámbito metropolitano, referido a la infraestructura; establecer políticas generales de Transporte y Vialidad; establecer la propuesta del Sistema Vial y de Transporte Metropolitano en coordinación con la Dirección General de Planificación Territorial; establecer propuesta del Sistema de Transporte Público Metropolitano; expedir informes de opinión sobre los expedientes que remitan las Direcciones Municipales de la Municipalidad Metropolitana de Lima. La Dirección General de Vialidad y Transporte cuenta con la Dirección de Vialidad, que tiene como funciones establecer políticas generales de vialidad y propuestas de acondicionamiento territorial del Sistema Vial Metropolitano. Así mismo cuenta con la Dirección de Transportes, que tiene como funciones establecer políticas generales de transporte y propuestas de acondicionamiento territorial del Sistema Vial Metropolitano.

Fondo Metropolitano de Inversiones – INVERMET Por Decreto Ley N° 22830, se crea el Fondo Metropolitano de Inversiones - INVERMET, 11

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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luego por Ley N° 26616 de fecha 03/06/1996, se faculta a la Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana, para que mediante Acuerdo de Concejo apruebe el Reglamento del Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET), adecuando su régimen administrativo y financiero a las disposiciones de la Ley Orgánica de Municipalidades y demás disposiciones legales vigentes. Dispone además que INVERMET podrá destinar hasta un 8% de sus ingresos anuales para sus gastos de administración. Por Acuerdo de Concejo N° 083, de fecha 03/09/1996, se aprueba el Reglamento de INVERMET, modificado por la Ordenanza N° 245 del 26/12/1999, el cual se constituye en un organismo descentralizado de la Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana con personalidad jurídica y autonomía administrativa, económica y técnica; que tiene por objeto proporcionar los recursos para el financiamiento y ejecución del Programa de Inversiones y Obras de la Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana y de las Municipalidades Distritales de Lima; asimismo podrá contratar con terceros la ejecución de las obras e inversiones que apruebe su Comité Directivo. INVERMET cuenta con recursos y bienes por el 70% de los importes por concepto del Fondo de Compensación Municipal – FONCOMUN, que reciba la Municipalidad Metropolitana de Lima; el 50% del rendimiento del Impuesto de Alcabala por la transferencia de inmuebles ubicados en la Provincia de Lima; los ingresos por el cobro de tasas por el uso de obras públicas municipales; la recaudación de los importes por la Contribución Especial de Obras Públicas y por la recuperación de inversiones, financiadas por el Fondo y con recursos públicos; los ingresos provenientes de la administración, explotación y venta de los bienes integrantes del Fondo; los intereses de sus depósitos y valores; los fondos que se obtengan en el mercado financiero, por la colocación de los Bonos de Inversión Metropolitana; los recursos que corresponda a la Municipalidad Provincial de Lima, por concepto de canon; los fondos constituidos por los aportes 12

pecuniarios que señale el Reglamento de Provisión de Estacionamiento Colectivo, para los propietarios que no cumplan con las exigencias de estacionamiento que establece la reglamentación de zonificación y la de licencias de construcción; entre otros. Los recursos del INVERMET servirán, exclusivamente para financiar obras de infraestructura urbana, incluyendo las de conservación y reparación; obras de remodelación, conservación, restauración y puesta en valor de monumentos, fincas, barrios, ambientes urbanos y colecciones artísticas que integran el patrimonio cultural, histórico, arqueológico y monumental de la Ciudad de Lima; obras para el ornato urbano, el esparcimiento y recreación de la población, tales como parques, alamedas, campos deportivos y similares, así como obras de infraestructura y de servicio en las zonas literales y de temporada; obras destinadas a proporcionar a los vecinos servicios identificables y con retribución, tales

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

como parques, patios, edificios de estacionamiento, mercados, locales para espectáculos y otros fines análogos; además de otras obras urbanas especialmente calificadas por el Comité Directivo del INVERMET.

Comisión Metropolitana de Lima de Coordinación y Supervisión de Proyectos de Vialidad y Transporte – COVIAL TRANS-LIMA La disposición cuarta del Título de las Disposiciones Complementarias, Transitorias y Finales de la Ordenanza 131, Ordenanza Marco del Transporte Terrestre en la Provincia de Lima, crea la Comisión Metropolitana de Lima de Coordinación y Supervisión de Proyectos de Vialidad y Transporte, denominada COVIAL TRASN-LIMA, con las siguientes atribuciones: (a) Velar por el desarrollo armónico de la vialidad y el transporte en la provincia de Lima; (b) Emitir opinión favorable sobre los proyectos de vialidad y transporte que se pretendan ejecutar en la provincia de Lima; (c) Asesorar al Concejo Metropolitano de Lima, a la Asamblea Metropolitana de Lima, al Alcalde Metropolitano de Lima y a los Alcaldes Distritales de Lima sobre proyectos de ejecución de obras de vialidad y transporte; y (d) Coordinar con las municipalidades y entidades que desarrollen proyectos de ejecución de obras de vialidad y transporte. La disposición Quinta de la Ordenanza citada anteriormente, establece que por Ordenanza se regulará la estructura y funcionamiento de la Comisión Metropolitana de Lima de Coordinación y Supervisión de Proyectos de Vialidad y Transporte, denominada COVIAL TRASN-LIMA. No se han encontrado evidencias sobre otra ordenanza que regule la presente disposición, por lo que dicha Comisión no debe haber entrado en funciones efectivas.

Instituto Metropolitano Protransporte de Lima - PROTRANSPORTE Mediante el Decreto de Alcaldía Nº 035 el 18 de marzo de 2002, se creó el “Proyecto Especial de Preparación del Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima” (PROTRANSPORTE DE LIMA), con autonomía económica y administrativa, dependiente de la alcaldía de lima. Al proyecto especial “PROTRANSPORTE DE LIMA” se le asignó la función de preparar el Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima, el mismo que debe plantear una solución eficaz, eficiente y sustentable para la implantación en la Ciudad de Lima de un Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros, rápido e integrado, que asegure el incremento de la calidad de vida y el desarrollo humano en la Metrópoli, orientado especialmente a reducir la brecha de servicios de transporte de calidad de la población que vive en condiciones de pobreza o está excluida por las condiciones de marginalidad urbana. Por Ordenanza N° 732 de la MML, aprobada el 25 de noviembre de 2004, se crea el 13

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.1 Exposición de Motivos

Instituto Metropolitano Protransporte de Lima - PROTRANSPORTE, como organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía administrativa, técnica, económica, presupuestaria y financiera. Por ordenanzas 1103, 1154, 1324 y 1593 de fechas 13/12/2007, 03/07/2008, 10/12/2009 y 06/03/2012 respectivamente se modifica la Ordenanza 732, estableciéndose el objeto de PROTRANSPORTE como encargado de todos los aspectos referidos a la planificación, implementación, administración y mantenimiento del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC (Sistema Regulado de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, incluyendo su infraestructura de vías troncales, alimentadoras y ciclovías, paraderos, terminales intermedios, patios y garajes, semaforización y señalización. Entre las funciones principales asignadas a PROTRANSPORTE, está la implementación y ejecución de los proyectos, estudios y obras, directamente o a través de terceros; llevar a cabo procesos de selección, contratación y/o concesión para la administración de la infraestructura y operación de los servicios vinculados al COSAC; encargarse de la conservación y mantenimiento de la infraestructura del Sistema COSAC.

Comité de Transporte Metropolitano de Lima - TRANSMET Por Decreto de Alcaldía 092, de 28 de febrero de 2003, Créase el Comité “Transporte Metropolitano de Lima - TRANSMET”, como instancia de la Municipalidad Metropolitana de Lima, dependiente de la Alcaldía Metropolitana de Lima; modificado por el Decreto de Alcaldía 099, de 10 de marzo de 2003; por la Resolución de Alcaldía N° 545, del 17 de mayo de 2004; por Resolución de Alcaldía 2379, de 25 de octubre de 2004; y por Resolución de Alcaldía 2837, de 15 de diciembre de 2005. A TRANSMET se le asignaron las funciones de: (a) Preparar, proponer para su aprobación e implementar el Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima, el mismo que deberá plantear una solución eficaz, eficiente y sustentable para la implantación de un Sistema de Transporte Urbano, rápido e integrado, que asegure el incremento de la calidad de vida y el desarrollo humano en la metrópoli; el que estará orientado a reducir la brecha de servicios de transporte de calidad de la población que vive en condiciones de marginalidad urbana; (b) Proponer los mecanismos y coordinar con todas las instancias de la corporación municipal sus acciones y la ejecución de proyectos en materia de transporte, tránsito y vialidad, a efectos que 14

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial. 2.1 Exposición de Motivos

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concuerden con las prioridades de intervención que se definan en el Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima; c) Proponer las normas y disposiciones que regulen o dispongan las políticas públicas y acciones municipales conducentes a la mejor gestión del Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima; y (d) Evaluar y monitorear el cumplimiento de las metas y objetvos previstos en el Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima. TRANSMET estaba organizado a través de un comité directivo integrado por: (a) El Presidente Ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico;, quien lo presidirá; (b) El Director Ejecutivo de PROTRANSPORTE de Lima; (c) El Gerente de Transporte Urbano; (d) El Gerente General de EMAPE S.A.; (e) El Presidente de INVERMET; (f)El Presidente del Instituto Metropolitano de Planificación. Se precisa que PROTRANSPORTE de Lima, continúa siendo el organismos desconcentrado de la MML, encargado de la implementación, ejecución y/u operación de los estudios, proyectos y actividades vinculadas a los Corredores Segregados de Alta Capacidad para transporte público de pasajeros en la Ciudad de Lima.

Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana Por Edicto N° 254 de fecha 7/05/2003, se constituye el Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana; luego, por Ordenanza 1129 de fecha 05/07/2007, modificada por la Ordenanza 1140 de fecha16/04/2008, se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana – PGRLM. El PGRLM es un órgano desconcentrado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con autonomía económica, financiera, técnica y administrativa, que se constituye como Unidad Ejecutora del Pliego Presupuestal N° 465 y tiene como jurisdicción el ámbito de la provincia de Lima. El PGRLM tiene por finalidad coordinar, organizar, crear y gestionar las condiciones necesarias para el eficiente desarrollo del proceso de transferencias y la recepción ordenada de funciones y competencias sectoriales del gobierno nacional hacia la municipalidad, en cumplimiento de los requisitos y disposiciones señalados en las normas vigentes relacionadas con el proceso de descentralización. Entre sus funciones principales está la de diseñar coordinar y proponer los Planes de Desarrollo Regional para el corto, mediano y largo plazo; realizar las funciones de Oficina de Programación de Inversiones de alcance Regional, en virtud del régimen especial correspondiente a la Municipalidad; así como elaborar los estudios de preinversión, expedientes técnicos y ejecutar 15

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y evaluar ex post los proyectos de inversión de alcance regional de acuerdo con la política regional de la municipalidad. Para el desarrollo de su finalidad y funciones el PGRLM, entre otros, cuenta con la Subgerencia Regional de Infraestructura como órgano de línea encargado de ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, construcción; que tiene como funciones las de formular políticas regionales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones y construcción; coordinar funcionalmente con la Gerencias de Desarrollo Urbano y Transporte Urbano de la corporación municipal, la ejecución de las políticas y las acciones en materia de vialidad, transportes, comunicaciones y construcción; coordinar, dirigir y supervisar las actividades y servicios públicos en las materias de su competencia; así como formular estudios de preinversión e inversión y ejecuta la inversión de los proyectos de inversión pública de carácter regional, actuando como unidad formuladora y ejecutora.

Gerencia de Transporte Urbano - GTU Por Ordenanza 812 de fecha 15/09/2005, se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima, modificada por las Ordenanzas 829, 916, 992, 1002, 1005, 1016, 1023, 1055, 1190, 1228, 1260, 1302, 1400, 1416, 1417, 1461, 1487, 1498, 1506, 1576, 1580, 1589, 1650, 1660, 1688 y 1684, por la cual se establece en el artículo 97, la Gerencia de Transporte Urbano - GTU, como el órgano de línea responsable de formular, evaluar, conducir y supervisar los procesos de regulación del transporte regular y no regular, de tránsito y uso especial de las vías en el ámbito de la provincia de Lima, dentro del marco de los dispositivos legales aplicables, la cual está a cargo de un gerente, quien depende del Gerente Municipal. La Gerencia de Transporte Urbano para el cumplimiento de sus funciones cuenta con la Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte; la Subgerencia de Regulación del Transporte; la Subgerencia de Fiscalización del Transporte; la Subgerencia de Ingeniería del Tránsito; y, la Subgerencia de Servicio de Taxi Metropolitano. La Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte es la unidad orgánica responsable de la formulación, supervisión y fiscalización de los estudios, proyectos, programas y planes estratégicos en materia de transporte regular y no regular, de tránsito y de vialidad para la provincia de Lima. La Subgerencia de Regulación del Transporte es la unidad orgánica responsable de los registros y expedición de las autorizaciones para la circulación del servicio de transporte público y para el uso especial de las vías en el ámbito de la provincia de Lima. La Subgerencia de Fiscalización del Transporte es la unidad orgánica responsable del control del cumplimiento de las normas de tránsito, viabilidad y de transporte regular y no regular, pesado y de carga en el ámbito de la provincia de Lima. 16

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial. 2.1 Exposición de Motivos

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La Subgerencia de Ingeniería del Tránsito es la unidad orgánica responsable del mantenimiento y señalización de las vías y del funcionamiento del sistema de semáforos en el ámbito de la provincia de Lima, así como de autorizar, supervisar y fiscalizar la interferencia en la vía pública.

La Subgerencia del Servicio de Taxi Metropolitano es la unidad orgánica responsable de los registros, así como de regular, supervisar y controlar la expedición de las autorizaciones para prestación del servicio de taxi en el ámbito de la provincia de Lima.

Gerencia de Desarrollo Urbano - GDU Por Ordenanza 812 de fecha 15/09/2005, se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima, modificada por las Ordenanzas 829, 916, 992, 1002, 1005, 1016, 1023, 1055, 1190, 1228, 1260, 1302, 1400, 1416, 1417, 1461, 1487, 1498, 1506, 1576, 1580, 1589, 1650, 1660, 1688 y 1684, por la cual se establece en el artículo 97, la Gerencia de Desarrollo Urbano, como órgano de línea responsable de formular y evaluar planes urbanos específicos, de conducir y supervisar los procesos de autorizaciones, certificaciones, adjudicaciones, asentamientos humanos, renovación urbana, saneamiento legal y físico de predios tugurizados, concernientes al desarrollo urbano dentro del marco de los dispositivos legales aplicables, la cual está a cargo de un Gerente, quien depende del Gerente Municipal. La Gerencia de Desarrollo Urbano tiene dentro de sus funciones, ligadas a la gestión de la red vial, las competencias para proponer políticas y estrategias para la organización del espacio físico y uso del suelo en la provincia Lima; conducir y supervisar las actividades vinculadas con la elaboración de planes urbanos específicos; emitir pronunciamiento en relación a los actos administrativos emitidos por las municipalidades distritales que aprueban habilitaciones urbanas; ejercer acción promotora en el desarrollo de la infraestructura básica de apoyo y mantener la infraestructura urbana y rural; y, mantener un archivo catalogado intangible de los planos generales de la provincia de Lima (topográfico, de redes de seguridad públicas, de canalizaciones, de pavimentos, de áreas agrícolas, de terrenos adjudicados, de ubicación de monumentos históricos y artísticos etc.) que sean de interés y necesidad para la ejecución de los planes.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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Contrato de la Concesión del Proyecto Línea Amarilla Por Acuerdo de Concejo N° 402, de fecha 22 de octubre de 2009, se aprobó la iniciativa privada denominada Proyecto Línea Amarilla, adjudicando directamente la ejecución y explotación del proyecto a la Constructora OAS Ltda; suscribiéndose el 12 de noviembre de 2009, el Contrato de la Concesión del Proyecto Línea Amarilla, entre la MML como órgano concedente y la empresa Línea Amarilla SAC como concesionario para la construcción, operación, conservación y explotación de la infraestructura vial, cuyos costos en los que incurra el Concesionario para dicho fin, serán cubiertos íntegramente con la recaudación del Peaje. El 13 de febrero de 2013, se suscribe entre la MML como Concedente y Línea Amarilla SAC (LAMSAC) como Concesionario, la primera Adenda del Contrato de Concesión del Proyecto; siendo el área de concesión la siguiente:

҈҈ Vías existentes. Franja de dominio público que forma parte del derecho de vía, comprendiendo la Autopista Vía de Evitamiento en el tramo desde la intersección con la Av. Javier Prado hasta la intersección con la Av. Habich, incluyendo el área de reserva de las intersecciones viales ejecutadas que contiene su recorrido. ҈҈ Vías nuevas. Franja de territorio que formará parte del derecho de vía de una nueva vía expresa que inicia en la intersección con la autopista Vía de Evitamiento a la altura de la futura Av. Locumba (prolongación de la Av. Grau) en el actual Puente Huáscar, pasando por la margen derecha y luego por el cauce del río Rímac hasta su intersección con la vía expresa Av. Alfonso Ugarte y el intercambio vial en la zona del Trébol de Caquetá, y sigue un nuevo desarrollo vial sobre el rumbo aproximado de la Av. Morales Duárez, hasta su intersección con la Av. Universitaria, incluyendo las áreas de reserva de las nuevas intersecciones viales a ejecutarse dentro del período de concesión. Viaducto para la interconexión vial con el distrito de San Juan de Lurigancho. canalización del río Rímac para la creación del Gran Parque Cantagallo, con 4 kilómetros a lo largo del río Rímac. Este parque ubicado en ambas riberas del río tendrá 25 hectáreas de áreas verdes, infraestructura deportiva, recreativa y comercial. Inclusión de la interconexión vial de la Av. Las Palmeras con la Av. Evitamiento.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

Contrato de Concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima Por Acuerdo de Concejo Metropolitano N° 1623, de fecha 18 de setiembre de 2012, se aprueba la iniciativa privada denominada “Vías Nuevas de Lima”, presentada por el Consorcio Líneas Viales de Lima, conformado por Constructora Norberto Odebrecht S.A. y Odebrecht Participacoes e Investimentos S.A. La MML como Concedente y la empresa Rutas de Lima S.A.C. como Concesionario, aprobaron mediante Acta de Acuerdo, el Contrato de Concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima, con fecha 27 de noviembre de 2012. Para el desarrollo de infraestructura nueva y mantenimiento en la Panamericana Norte y Sur y Ramiro Prialé.

Contrato de Concesión del Proyecto Vía Expresa Sur Mediante el Acuerdo de Concejo Metropolitano N° 2388, de fecha 26 de diciembre de 2012, se aprueba la iniciativa privada denominada “Vía Expresa Sur”, presentada por la empresa Graña y Motero S.A.A, cuyo objeto es el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de las obras de infraestructura, que implica la construcción de una vía nueva de aproximadamente 4.6 Km., correspondiente a la ampliación de la segunda etapa de la Vía Expresa Paseo de La República, en el tramo desde la intersección con la Av. República de Panamá hasta la intersección con la Autopista de la Panamericana Sur.

Con fecha 3 de junio de 2013 se suscribe el Acta de acuerdo final del proceso de negociación del Contrato de Concesión del Proyecto Vía Expresa Sur, para el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de las obras de infraestructura, que implica la construcción de una vía nueva de aproximadamente 4.6 Km., correspondiente a la ampliación de la segunda etapa de la Vía Expresa Paseo de La República, en el tramo desde la intersección con la Av. República de Panamá hasta la intersección con la Autopista de la Panamericana Sur.

INVERMET como Órgano Municipal Encargado de Supervisar el Cumplimiento de los Contratos de Participación de la Inversión Privada Por Ordenanza 799 de fecha 14/07/2005, modificada por la Ordenanza 1097 de fecha 30/11/2007, se aprobó la Ordenanza Marco, por medio de la cual se establecen las atribuciones del órgano municipal encargado de supervisar el cumplimiento de los contratos

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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de participación de la inversión privada celebrados por la Municipalidad Metropolitana de Lima sea cual fuere su modalidad; asignando dicha responsabilidad en representación de la Municipalidad a INVERMET, respecto de todas las materias vinculadas a la etapa posterior a la suscripción del contrato. INVERMET como órgano de supervisión de los contratos de participación de la inversión privada tiene las atribuciones previstas en la Ley 28059 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo 015-2004-PCM, así como las señaladas en el Texto Único Ordenado de la Ordenanza 098, aprobado por Decreto de Alcaldía No. 166, exclusivamente en lo establecido en el artículo 1 de esta Ordenanza, modificatoria y conexas.

En relación con la ejecución de los

los contratos o respecto a su resolución por

contratos verifica el cumplimiento de las obligaciones, sean de carácter económico legal, técnico o administrativo, incluyendo los regímenes aplicables a los bienes objeto de promoción; accede a la información que determina la gestión empresarial del contratista con relación a las obligaciones contractuales; dispone la ejecución directa de las garantías por el incumplimiento de las obligaciones contractuales; absuelve consultas y emite opiniones técnicas y legales, así como recomienda y propone la emisión de normas y demás disposiciones administrativas que coadyuven a fortalecer el accionar de la Municipalidad Metropolitana de Lima en los asuntos relacionados con la ejecución y cumplimiento de las estipulaciones contractuales; representa a la Municipalidad Metropolitana de Lima en las controversias que pudieran surgir en el desarrollo de los contratos; vela por el cumplimiento del sistema tarifario de peajes y otros cobros de similar naturaleza establecidos en los contratos; emite opinión técnica sobre la conveniencia de renegociar, revisar o modificar los contratos; propone la necesidad de suspender temporalmente

infracción de alguna de las estipulaciones contractuales o contravención a las normas pertinentes, recomendando la contratación temporal de los servicios de empresas especializadas hasta la suscripción de un nuevo contrato; efectuar el cobro de los montos destinados a la supervisión y las penalidades que el supervisor y las penalidades que el supervisor imponga por el incumplimiento de las obligaciones previstas en los contratos; y, contratar los servicios técnicos y especializados que requiera para el ejercicio de sus funciones. Las actividades que desarrolla INVERMET como supervisor de los contratos de participación de la inversión privada, se financian con el aporte previsto en los respectivos contratos, por un monto que no debe superar el uno por ciento (1%) de la facturación anual, deducido el Impuesto General a las Ventas. En los casos de los contratos donde exista obra u obras en general, previas al inicio de la prestación de servicios, dichos contratos deberán contemplar el pago por un monto fijo para las actividades de supervisión que permita a INVERMET el cumplimiento de sus funciones.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

Dicho aporte como los demás ingresos que se generen por la ejecución contractual constituyen recursos propios de INVERMET. Por Ordenanza 1097, de fecha 30/11/2007, se aprobó el Régimen Municipal de Infracciones y Sanciones derivadas de la supervisión de los contratos de participación de la inversión privada que celebre la Municipalidad Metropolitana de Lima y/o sus empresas, dependencias u organismos públicos descentralizados. Se establece que la aplicación de sanciones por infracciones a las disposiciones administrativas, legales y a la prestación de servicios, es independiente de las penalidades que por incumplimiento de las obligaciones contractuales establecidas o las que se establezcan en los respectivos contratos. Dichas sanciones no podrán se invocadas como causa que justifique el incumplimiento de cualquier obligación relacionada con la prestación del servicio. Asimismo las sanciones que se apliquen no eximen a las entidades prestadoras de servicios de la obligación de cesar la conducta infractora y reparar sus consecuencias. INVERMET es el órgano de la Municipalidad Metropolitana de Lima responsable de fiscalizar que los contratistas cumplan las disposiciones municipales administrativa, legales y de prestación de servicios, y como consecuencia de su inobservancia aplica las sanciones correspondientes. A tal efecto, las resoluciones que contengan una sanción deberán consignar los hechos imputados, la sustentación de las infracciones, el sustento legal, la autoridad que resuelve y el plazo para proceder a su ejecución. Los cobros que INVERMET efectúe por la aplicación de sanciones a los contratistas, conforme a lo previsto en la Ordenanza, forman parte de sus recursos propios que serán utilizados para financiar los gastos que originen las acciones de fiscalización.

MARCO LEGAL Constitución Política del Perú Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno local y tienen autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; siendo competentes para aprobar su organización interna y su presupuesto; aprobar el plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil; planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial; organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad; fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local; y, desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales, transporte 21

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.1 Exposición de Motivos

colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.

stas disposiciones corresponden a lo establecido en el artículo 194° y 195° de la Constitución Política del Perú.

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley 27181 La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto. El Estado incentiva la libre y leal competencia en el transporte; en tal sentido focaliza su acción en aquellos mercados de transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia, tanto para mejorar la competitividad en áreas de baja demanda, así como en áreas urbanas de alta densidad para corregir distorsiones generadas por la congestión y la contaminación, procurando la protección de los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio ambiente. El Estado promueve la inversión privada en infraestructura y servicios de transporte, en cualquiera de las formas empresariales y contractuales permitidas por la Constitución y las leyes. El Estado procura que todos los agentes que intervienen en el transporte y en el tránsito perciban y asuman los costos totales de sus decisiones, incluidos los costos provocados sobre terceros como consecuencia de tales decisiones. Asímismo, promueve la existencia de precios reales y competitivos en los mercados de insumos y servicios de transporte y corrige, mediante el cobro de tasas u otros mecanismos similares, las distorsiones de costos generadas por la congestión vehicular y la contaminación. Cuando la corrección de costos no sea posible, aplica restricciones administrativas para controlar la congestión vehicular y 22

garantizar la protección del ambiente, la salud y la seguridad de las personas. El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión de tránsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la definición de estándares mediante reglamentos y normas técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito. Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la congestión vehicular. Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia en el uso de la capacidad vial o en la preservación del ambiente son materia de un trato preferencial de parte del Estado.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial. 2.1 Exposición de Motivos

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El Estado procura que las actividades que constituyan centros de generación o atracción de viajes contemplen espacio suficiente para que la demanda por estacionamiento se atendida fuera de la vía pública. Asimismo, procura que la entrada o salida de vehículos a tales recintos no ocasione interferencias o impactos en las vías aledañas. Para tal efecto, el Estado está facultado a obligar al causante de las interferencias o impactos a la implementación de elementos y dispositivos viales y de control de tránsito que eliminen dichos impactos. El Estado procura que las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, que con motivo de obras o trabajos en las vías interfieran el normal funcionamiento del tránsito, asuman un costo equivalente al que generan sobre el conjunto de la comunidad afectada, durante las realización de tales trabajos, a través del pago de tasas calculadas en función de las áreas y tiempos comprometidos. La determinación de cobros, forma de cálculo y medidas a adoptar la efectúa la autoridad competente de conformidad a lo que establecen los correspondientes reglamentos nacionales.

Es responsabilidad prioritaria del Estado garantizar la vigencia de reglas claras, eficaces, transparentes y estables en la actividad del transporte. Por tal motivo procura la existencia de una fiscalización eficiente, autónoma, tecnificada y protectora de los intereses de los usuarios. En materia de transporte y tránsito terrestre, los gobiernos locales provinciales tienen competencia administrativa para emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial; jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes; declarar, en

los criterios que determine el reglamento nacional correspondiente. En el caso de los gobiernos locales provinciales las competencias de gestión comprenden la implementación y administración de los registros que los reglamentos nacionales establezcan; dar en concesión, en el ámbito de su jurisdicción, los servicios de transporte terrestre en áreas o vías que declaren saturadas, así como otorgar permisos o autorizaciones en áreas

el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación, en el marco de

o vías no saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales respectivos; dar en concesión la infraestructura vial nueva 23

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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y existente, dentro de su jurisdicción, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia; regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en áreas o vías no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento nacional respectivo; cobrar a las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, que con motivo de la realización de obras interfieran la normal operación del tránsito, según lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional; recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de tránsito; instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo; construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. En materia de competencia de fiscalización, las municipalidades provinciales supervisan, detectan infracciones e imponen sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre; así como fiscalizan las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad provincial en su respectiva jurisdicción, en concordancia con los reglamentos nacionales.

stas disposiciones se establecen en los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9° y 17 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley 27181.

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley 27867 En virtud a que Lima es la capital de la república, cuenta con un régimen especial, correspondiéndole las competencias de Gobierno Regional que se señalan en la Constitución y la Ley; en tal sentido, le competen también en materia de transporte formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales; planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional, asimismo promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte; supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional; autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con los gobiernos locales; regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de conducir, de acuerdo a la normatividad vigente.

isposición establecida en el artículo 56° de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley 27867.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972 Es atribución del Concejo Municipal aprobar la entrega de construcciones de infraestructura y servicios públicos municipales al sector privado a través de concesiones o cualquier otra forma de participación de la inversión privada permitida por ley; así como aprobar el régimen de administración de sus bienes y rentas, así como el régimen de administración de los servicios públicos locales. Es atribución del Alcalde proponer la creación de empresas municipales bajo cualquier modalidad legalmente permitida, sugerir la participación accionaria, y recomendar la concesión de obras de infraestructura y servicios públicos municipales. Los servicios públicos locales pueden ser de gestión directa y de gestión indirecta, siempre que sea permitido por ley y que se asegure el interés de los vecinos, la eficiencia y eficacia del servicio y el adecuado control municipal. En toda medida destinada a la prestación de servicios deberá asegurarse el equilibrio presupuestario de la municipalidad. Los gobiernos locales pueden otorgar concesiones a personas jurídicas, nacionales o extranjeras para la ejecución y explotación de obras de infraestructura o de servicios públicos locales, conforme a ley. La concesión puede autorizar el reembolso de la inversión mediante los rendimientos de la obra o el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales generados, según sea el caso. Las decisiones de concesión de nuevos proyectos, obras y servicios públicos existentes o por crear, son adoptadas por acuerdo municipal en sesión de concejo y se definen por mayoría simple. Las empresas municipales son creadas por ley, a iniciativa de los gobiernos locales con acuerdo del concejo municipal con el voto favorable de más de la mitad del número legal de regidores. Dichas empresas adoptan cualquiera de las modalidades previstas por la legislación que regula la actividad empresarial y su objeto es la prestación de servicios públicos municipales. Las ordenanzas de las municipalidades provinciales y distritales, en la materia de su competencia, son las normas de carácter general de mayor jerarquía en la estructura normativa municipal, por medio de las cuales se aprueba la regulación, administración y supervisión de los servicios públicos y las materias en las que la municipalidad tiene competencia normativa; de acuerdo con lo establecido en el artículo 40° de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972. Los bienes, rentas y derechos de cada municipalidad constituyen su patrimonio. El patrimonio municipal se administra por cada municipalidad en forma autónoma, con las garantías y responsabilidades de ley. Los bienes de dominio público de las municipalidades son inalienables e imprescriptibles. Todo acto de disposición o de garantía sobre el patrimonio municipal debe ser de conocimiento público. 25

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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Son bienes de las municipalidades los bienes inmuebles y muebles de uso público destinados a servicios públicos locales; los edificios municipales y sus instalaciones y, en general, todos los bienes adquiridos, construidos y/o sostenidos por la municipalidad. Las acciones y participaciones de las empresas municipales; los caudales, acciones, bonos, participaciones sociales, derechos o cualquier otro bien que represente valores cuantificables económicamente; los terrenos eriazos, abandonados y ribereños que le transfiera el gobierno nacional; los aportes provenientes de habilitaciones urbanas; los legados o donaciones que se instituyan en su favor; todos los demás que adquiera cada municipio. Las vías y áreas públicas, con subsuelo y aires son bienes de dominio y uso público. Los bienes municipales pueden ser transferidos, concesionados en uso o explotación, arrendados o modificado su estado de posesión o propiedad mediante cualquier otra modalidad, por acuerdo del concejo municipal. Las municipalidades están facultadas para ceder en uso o conceder en explotación bienes de su propiedad, en favor de personas jurídicas del sector privado, a condición de que sean destinados exclusivamente a la realización de obras o servicios de interés o necesidad social, y fijando un plazo. La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene competencias y funciones metropolitanas especiales en materia de transportes y comunicaciones que la facultan a planificar, regular y gestionar el transporte público; planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de peatones y vehículos; así como planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana.

stas disposiciones están establecidas en los artículos 9°, 20°, 32°, 33°, 35°, 40°, 55°, 56°, 59°, 65°, 161° , de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial de Carreteras, DS Nº 034-2008-MTC El MTC es el órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, quien es la autoridad competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e interpretar las normas técnicas contenidas en el reglamento. Los gobiernos locales a través de las municipalidades provinciales, a cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial Vecinal o Rural, es la autoridad competente para la aplicación del Reglamento. La gestión de la infraestructura vial comprende las funciones de planeamiento, estudios de preinversión e inversión, ejecución de obras viales, mantenimiento y operación, incluyendo aquellas relacionadas con la preservación de la integridad física del derecho de vía. 26

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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Los estudios y ejecución de obras viales que realicen las personas o entidades privadas se ceñirán a las normas que dicte el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La aprobación de los estudios de obras viales a cargo de las empresas concesionarias se sujetarán a lo dispuesto en su respectivo contrato de concesión. Los estudios de las obras viales que realicen las entidades privadas o personas naturales serán aprobadas por las autoridades competentes indicadas en el artículo 4º del Reglamento. Cada autoridad competente, establece y aprueba mediante resolución del titular, el ancho de la faja de derecho de vía de la red vial del Sistema Nacional de Carreteras de su competencia, en concordancia a las normas aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La ejecución de las obras viales debe contar con la libre disponibilidad del derecho de vía, para cuyo fin la autoridad competente, realiza las acciones de saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos legales vigentes sobre la materia. La faja de terreno que conforma el derecho de vía es un bien de dominio público, inalienable e imprescriptible. Queda prohibido colocar avisos publicitarios en el derecho de vía, en el dispositivo de señalización y/o en su soporte. Las autoridades competentes, podrán retirar o hacer retirar sin previo aviso cualquier rótulo, señal o marca de publicidad, sin lugar a reclamo o resarcimiento alguno. La colocación fuera del derecho de vía,

2.1 Exposición de Motivos

de los avisos publicitarios, se efectuará en concordancia a las normas de seguridad vial que para el efecto establezca el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en su condición de ente rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre. Las autoridades competentes, podrán autorizar el uso del derecho de vía para la instalación de dispositivos y obras básicas para el funcionamiento de servicios públicos esenciales (comunicaciones, saneamiento y líneas de conducción de energía eléctrica). En todos estos casos la autorización será otorgada contando con estudios técnicos específicos concordantes con las normas técnicas aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que demuestren que las instalaciones no afectarán las características físicas, estructuras y seguridad de la vía. Las autoridades competentes establecerán las normas y requisitos para otorgar autorizaciones de las instalaciones indicadas. Corresponde a las autoridades competentes disponer la paralización inmediata y retiro en caso se realicen instalaciones que no cuenten con la autorización correspondiente y adoptar las acciones legales pertinentes. La gestión de la infraestructura vial urbana, será efectuada por los gobiernos locales provinciales y distritales, de conformidad con lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972, y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181 y sus modificatorias. 27

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sta disposición se establece en el artículo 4°, 5°, 9°, 10°, 32°, 33°, 35°, 37° y Quinta Disposición Complementaria y Final, del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial de Carreteras, aprobado por el Decreto Supremo 034-2008MTC, de fecha 25 de octubre de 2008.

Política Nacional del Sector Transporte, RM 817-2006-MTC/09 La Política Nacional del sector transporte se determina a través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector transporte en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas. Asimismo, su establecimiento contribuirá con la política general del gobierno de construir un país más justo, equitativo, competitivo y descentralizado, con plena participación de todos sus ciudadanos, integrado nacional e internacionalmente. Los lineamientos de la política nacional del sector transporte que se establecen como orientaciones generales a seguir, son los siguientes:

҈҈ Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte: Se orienta a garantizar la conservación en forma permanente y contar con la infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de los distintos modos de transporte, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los usuarios y la accesibilidad de la población para contribuir con el desarrollo sostenible del país. ҈҈ Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados: Se orienta a lograr que los servicios de transporte y logísticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad, seguridad y que cumplan con la normatividad aplicable y con los estándares internacionales aplicables. Se promueve el profesionalismo en los operadores del transporte público y privado para garantizar la calidad y seguridad de los servicios.

Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte: Se orienta a fomentar la participación del sector privado en la provisión de infraestructura (construcción, mantenimiento y operación) de uso público y servicios de transporte, a fin de propiciar la modernidad y la competitividad, elevar los niveles 28

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de seguridad, fomentar la innovación tecnológica, mejorar la eficiencia y la calidad en la gestión de la infraestructura y de los servicios de transporte. El sector público participa en aquellos esquemas de financiamiento compartido público privado en que la evaluación de los proyectos genera elevados retornos sociales y baja rentabilidad privada. Apoyo a la integración nacional e internacional: Se orienta a fomentar la integración nacional, regional, continental e intercontinental desarrollando infraestructura y servicios de transporte, a fin de contribuir al desarrollo económico y social y consolidar la inserción del Perú en el mundo. Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país: Se orienta a apoyar el proceso de descentralización del país fortaleciendo los niveles de coordinación del MTC con los gobiernos regionales y locales y sus capacidades técnicas y de gestión. Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el sector transporte: En el marco del sistema de gestión ambiental, el planeamiento, construcción y operación de la infraestructura y provisión de los servicios de transporte, deben prevenir y minimizar daños inmediatos y futuros al ambiente. La institucionalización de la gestión ambiental se orienta a asegurar la protección ambiental mediante el uso de instrumentos de gestión adecuados y eficaces; garantizar la participación ciudadana; y la preservación de valores culturales e históricos. En cuanto a la administración de la política nacional del sector transportes se señala que se requiere contar con una administración moderna, eficiente, transparente y estable que se haga responsable de la dirección, promoción, regulación, fiscalización, supervisión y ejecución de la Política Nacional del Sector Transporte, lo cual comprende los siguientes aspectos:

҈҈ Organización: Se requiere contar con una organización moderna en los diferentes niveles de gobierno, con competencias bien definidas, instituciones fortalecidas y recursos humanos, materiales y tecnológicos que soporten la gestión. Los principales actores institucionales del sector deben realizar un trabajo coordinado a fin de generar la mejora continua del Sistema de Transporte. ҈҈ Planificación y Sistema de Información: Se orienta a desarrollar un sistema de planificación integral que optimice el uso de los recursos y propicie la mejora en la gestión de la política pública de transporte. Se promueve la participación de los diversos actores del sistema en las decisiones y ejecución de políticas. Asimismo, se orienta a contar con bases de datos y estadísticas actualizadas, indicadores y software apropiados, información sobre avances tecnológicos y

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estándares de calidad internacional que permitan la administración eficiente del sector y, a los usuarios de los servicios de transporte, a recibir información sectorial confiable, oportuna y de calidad. ҈҈ Normatividad y Regulación: Se orienta a presentar reglas claras, transparentes, uniformes y de aplicación simple que se ajusten a la dinámica del sector, promoviendo la participación de la ciudadanía y usuarios en su elaboración. ҈҈ Recursos Humanos: Se orienta a contar con profesionales idóneos, calificados y especializados en temas relacionados con el sector transporte y, en general, en materias de desarrollo y comportamiento organizacional. Asímismo, a mejorar el sistema de selección de personal e implementar programas de capacitación permanente, así como evaluar el desempeño de los trabajadores. ҈҈ Investigación y Desarrollo: Se orienta a propiciar, a través de la investigación y desarrollo, el análisis de la problemática propia del sector encaminándose a generar soluciones y tecnologías aplicables a la realidad nacional con la participación de universidades y centros de formación en tareas y proyectos de investigación y desarrollo. ҈҈ Financiamiento: Se orienta a asegurar fuentes estables de financiamiento que permitan acceder a niveles de inversión y mantenimiento para la salvaguarda de la infraestructura de transporte; a promover la creación de fondos para el mantenimiento y operación en el largo plazo, bajo estándares internacionales de servicio; a establecer sistemas de tarificación eficaces donde sea aplicable.

stas disposiciones corresponden al numeral 2 de la política nacional del sector transportes, aprobada por Resolución Ministerial 817-2006-MTC/09, de fecha 7/11/2006.

Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima, Ordenanza 341 y modificatorias La Municipalidad Metropolitana de Lima dispone que las áreas que forman parte del derecho de vía -tanto las vías propiamente dichas como los intercambios viales- son de uso público irrestricto, inalienables e imprescriptibles; quedando terminantemente prohibida su utilización para otros fines, bajo responsabilidad administrativa, civil y penal de los funcionarios o autoridades responsables. 30

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Las excepciones del uso temporal de las vías para obras y otros fines; así como la ejecución, mantenimiento, rehabilitación, remodelación, señalización horizontal y vertical, semaforización, ornato, publicidad y mobiliario urbano en la vías expresas, arteriales y colectoras e intercambios viales, corresponde a la Municipalidad Metropolitana de Lima y en las vías Locales corresponde a las municipalidades distritales

stas disposiciones están establecidas en los artículos 6 ° y 7 ° la Ordenanza 341-MML.

Ley marco de modernización de la gestión del Estado, Ley 27658 El proceso de modernización de la gestión del Estado tiene como finalidad fundamental la obtención de mayores niveles de eficiencia del aparato estatal, de manera que se logre una mejor atención a la ciudadanía, priorizando y optimizando el uso de los recursos públicos. El objetivo es alcanzar un Estado: al servicio de la ciudadanía; con canales efectivos de participación ciudadana; descentralizado y desconcentrado; transparente en su gestión; con servidores públicos calificados y adecuadamente remunerados; y, fiscalmente equilibrado.

sta disposición se establece en el artículo 4°, de la Ley marco de modernización de la gestión del Estado, Ley 27658, de fecha 30 de enero de 2002.

Estrategia para la modernización de la gestión pública 2012 – 2016, DS 109-2012-PCM El proceso de modernización de la gestión pública, se define como un proceso políticotécnico de transformación de actitudes, de fortalecimiento de aptitudes, de apertura y rendición de cuentas, de agilización de procesos, y de simplificación de procedimientos, sistemas y estructuras administrativas, con el fin de articularlos y hacerlos compatibles con los nuevos roles de todos los niveles de gobierno, así como con los planes nacionales e institucionales. Dicho proceso deberá estar enfocado hacia el logro de una gestión pública orientada a resultados que impacten en el bienestar del ciudadano, procurando generar igualdad de oportunidades y asegurando sobre todo, el acceso a servicios públicos de calidad, a través de la articulación de políticas e iniciativas, acompañado del uso de instrumentos y herramientas de gestión, con el fin último de generar cambios en beneficio del ciudadano. La estrategia de modernización de la gestión pública, antes citada, establece como una línea de acción prioritaria la mejora en la Calidad de Servicios, que debe promover un cambio hacia la búsqueda de mejora continua de la calidad de los servicios públicos y de la atención a los ciudadanos. En ese sentido, la optimización de procesos bajo el enfoque de la gestión por procesos, será una de las intervenciones sobre las que se trabajará para avanzar hacia servicios públicos de calidad a nivel nacional. 31

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Las intervenciones principales en materia de mejora de la calidad de servicios están referidas a: (i) la simplificación administrativa, orientado a la eliminación de restricciones o problemas que afectan la competitividad de empresas (ii) la optimización de procesos; que busca ajustar el flujo de tareas, entradas y salidas de los procesos de manera que entreguen la mejor calidad al menor costo operativo posible y en el menor tiempo y además respondan a los objetivos y aporten a los resultados institucionales; y, (iii) mejor atención al ciudadano, desarrollando una atención multicanal que permite ampliar y optimizar los servicios del Estado para una mejor atención a la ciudadanía, basada en tres componentes: plataforma presencial; plataforma telefónica y plataforma virtual.

stas disposiciones están establecidas en la estrategia para la modernización de la gestión pública 2012 – 2016, aprobada por el Decreto Supremo 109-2012-PCM, de fecha 1 de noviembre de 2012.

Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública, DS 004-2013-PCM La gestión por procesos, en la cual una gestión al servicio del ciudadano necesariamente deberá cambiar el tradicional modelo de organización funcional y migrar hacia una organización por procesos contenidos en las “cadenas de valor” de cada entidad, que aseguren que los bienes y servicios públicos de su responsabilidad generen resultados e impactos positivos para el ciudadano, dados los recursos disponibles. Los procesos son definidos como una secuencia de actividades que trasforman una entrada o insumo (una solicitud de un bien o un servicio) en una salida (la entrega del bien o el servicio), añadiéndole un valor en cada etapa de la cadena (mejores condiciones de calidad/precio, rapidez, facilidad, comodidad, entre otros). La gestión por procesos y orientada a resultados son uno de los componentes que contribuyen a la visión del Estado moderno, orientado al ciudadano, eficiente, unitario y descentralizado, inclusivo y abierto (transparente y que rinde cuentas).

stas son disposiciones establecidas en la Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública, aprobada por el Decreto Supremo 004-2013-PCM, de fecha 9 de enero de 2013, el mismo que es de obligatorio cumplimiento por los tres niveles de gobierno, organismos constitucionales autónomos y las mancomunidades municipales.

MARCO CONCEPTUAL Rol de la red vial en la ciudad Las vías de la ciudad son un factor relevante para el desarrollo humano. El desarrollo humano no sólo implica ampliar las opciones de que disponen las personas (poder tener 32

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

una larga y saludable vida, poder adquirir conocimientos y poder tener acceso a los recursos necesarios para disfrutar de un nivel de vida decoroso), sino que, además, es imprescindible poder aprovechar las habilidades o capital humano, para la producción, la creación tecnológica o cultural y las actividades sociales y políticas, basado en los principios de productividad, equidad, participación y sostenibilidad1. Cuando las personas no cuentan con los medios sociales, cultuales y económicos necesarios para procurarse un mínimo de nutrición y para participar en producción económica y social, queda excluida del desarrollo; en ello juega un rol fundamental su accesibilidad a los bienes de la sociedad en el territorio, no solo para obtener un empleo y con ello ingresos regulares, sino también para establecer relaciones sociales y formar parte de la red de seguridad que provee la convivencia en áreas urbanas. Tasa de Motorización e Ingresos Per Cápita en Ciudades Capitales de la Alianza del Pacífico

Fuente: http://interwp.cepal.org/cepalstat/engine/index_en.html y Fondo Monetario Internacional Elaboración: GOBCONSULT

Los principales factores que interfieren en la movilidad de las personas son: el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel educacional. La movilidad aumenta con el aumento del ingreso y varía conforme a las características económicas y sociales de las personas; se estima que los hombres suelen viajar más que las mujeres, también los hombres adultos *1 Informe sobre Desarrollo Humano, Perú 2002, Aprovechando las potencialidades, PNUD-Perú,, Lima, junio 2002

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involucrados en actividades laborales se desplazan más que los habitantes jóvenes y de edad avanzada, personas con un nivel educacional más alto viajan más que los demás y adultos con trabajo regular se desplazan más que los que tienen una ocupación inestable2. Dependiendo de las condiciones sociales, el número de viajes y el modo para realizarlo varía entre dos a cuatro viajes por día; pero la gran diferencia está en el nivel socioeconómico, donde los desplazamientos de las personas de menos ingresos puede ser menor en número de viajes, pero en cambio sus tiempos de desplazamiento pueden ser mayores a tres horas de viaje por día, lo cual les resta oportunidad para su desarrollo personal; mientras que los desplazamientos en viaje de las personas de mayor ingreso aún con mayor número de viajes al día tiene menos tiempo de desplazamiento por día. La población de menos ingresos suele vivir en la periferia del centro de la ciudad, en áreas donde no hay medios de producción y con bajos niveles de servicio, ello las obliga a desplazamiento de mayor distancia, en condiciones pocas veces favorables por la calidad de las vías y de los servicios de transporte público; ello puede resultar en que las personas de bajos ingresos tengan mayor movilidad, pero en buena cuenta menor accesibilidad. Las ciudades existen debido a economías de aglomeración asociadas a la concentración de actividades industriales y de comercio, donde el acceso a dichas actividades se realiza por modos de transporte vial; por lo tanto es indispensable que la ciudad tenga una red vial adecuada, con buen diseño, operación y conservación, para permitir una movilidad urbana eficiente. La economía de aglomeración de la ciudad genera muchas veces una expansión urbana desorganizada, con asentamientos de alta densidad en la periferia de la ciudad, generalmente de los más pobres, quienes quedan fuera del alcance de los servicios y lugares de empleo; y, en el caso de los más ricos, se incentiva el uso indiscriminado del automóvil, por la baja calidad de los servicios de transporte público. Como consecuencia de ello, las grandes ciudades como Lima tienen los tiempos de viajes más largos, un alto índice de congestión de las vías y un medio ambiente más contaminado. El crecimiento económico trae también el crecimiento de la motorización del transporte, tanto por mayor cantidad de propietarios, como por un mayor uso de vehículos motorizados para el transporte en la ciudad; este crecimiento excede la capacidad de aumentar el espacio vial, por lo que el nivel de congestión se convierte en el principal impedimento para el funcionamiento eficiente de las economías urbanas.

2 Análisis de la movilidad urbana, Espacio, medio ambiente y equidad, Eduardo Alcántara Vasconcellos, CAF, Bogotá, Colombia. Septiembre 2010

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2.1 Exposición de Motivos

La ciudad de Lima sigue siendo la que tiene una menor tasa de motorización; a pesar del ingreso económico de la población en la última década, sólo existen 162 vehículos por cada 1,000 habitantes, siendo superado por más del 50% por las otras tres ciudades capitales de la Alianza del Pacífico, esto representa una ventaja comparativa que debe ser mantenida con adecuadas estrategias de gestión de la movilidad urbana. Sin embargo, a pesar de la relativa baja de la motorización de Lima se puede observar un incremento de vehículos en la ciudad, dado que la población con ingresos medios está optando cada vez más por un vehículo particular para sus viajes en la ciudad, dada la baja calidad del transporte público y que sus mejores ingresos familiares le permiten mayor acceso al crédito, lo cual en el mediano plazo puede agravar aún más los problemas de congestión que vive actualmente la ciudad. Siendo la congestión vehicular un problema central de las grandes ciudades, suele estimarse que el desarrollo de más vías sea una estrategia adecuada; sin embargo hay un alto riesgo que pueda fomentar que la gente realice más viajes extras hasta el punto que neutralice la pretendida reducción de la congestión, incrementando también la dependencia del automóvil e incrementándose al crecimiento urbano desorganizado. Estimación de Externalidades Asociadas al Uso del Automóvil en Ciudades Metropolitanas de México (Millones de Dólares)

Fuente: La importancia de la reducción del uso del automóvil en México, Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos, Medina, Salvador, México: ITDP, 2009; citado como fuente en Planes Integrales de Movilidad, Lineamientos para una movilidad urbana sustentable, ITDP-Centro Eure, con el respaldo de la Embajada Británica en México y al Fondo de Prosperidad, México, 2012.

La congestión incrementa costos de operación de los vehículos, tiempo de traslado, contaminación del aire, accidentes de tránsito; todos ellos son externalidades negativas del transporte que incrementan el costo de viajes de personas y carga, reduciendo la productividad y competitividad 35

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en la ciudad. Tales externalidades pueden representar entre 4% a 7% del PBI nacional en ciudades de América Latina3. Las estrategias y políticas para la reducción de la congestión, tendría que evaluar más las intervenciones de mejora de los servicios de transporte público, especialmente masivo en vías segregadas exclusivas; así como la conservación del buen estado de las vías, sistemas de tráfico y circulación inteligente, mejora de intersecciones y derechos de paso, infraestructura para el transporte no motorizado, entre otros. A pesar de la importancia económica del transporte para la competitividad de la ciudad, la solución de los problemas se torna más difícil de encontrar debido al fraccionamiento en las decisiones para el desarrollo, operación y conservación de la red vial, así como de los servicios de transporte y la gestión de la circulación; tanto como porque las decisiones que se logran implementar, en la mayoría de los casos, no tienen un análisis adecuado de los impactos económicos que pueden generar en el conjunto de la ciudad; así también porque las entidades públicas que deben atender la gestión de los servicios de transporte y de la red vial no cuentan con los recursos financieros suficientes. Densidad Vial y Densidad Poblacional en Ciudades Capitales de los Países de la Alianza del Pacífico

Fuente: http://interwp.cepal.org/cepalstat/engine/index_en.html

3 Cuadro 2.2. Estimaciones de los costos externos del transporte vial (como porcentaje del PIB nacional y regional), Ciudades en movimiento, Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial, Traducción al Español en Noviembre 2002.

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2.1 Exposición de Motivos

Es común que en las ciudades exista una alta demanda privada de transporte, que se identifica por mayores niveles de congestión; mientras que los gobiernos locales que proveen la infraestructura vial tienen escases de fondos, lo que se traduce en una baja calidad de servicio en las vías por falta de mantenimiento o mantenimiento inadecuado, incrementando la congestión, contaminación y la inseguridad vial. La infraestructura de la red vial es fundamental para el desarrollo económico de una ciudad, la movilidad tiene efectos directos en la economía en la medida que cambian los costos de transporte y movilidad. Comparado con las capitales de los países de la Alianza del Pacífico, Lima sería la tercera en la cantidad de vías por Km2 de la extensión territorial de la provincia, con 255.5 Km2 por cada 100 Km2 del territorio; mientras que Bogotá lo supera en 71.9% y Ciudad de México en 166.3% veces; Lima supera sólo a Santiago en la cantidad de vías por cada 100 Km2 en 71.9%, la misma proporción en la que Lima es superada por Bogotá. Tasa de Vialidad e Ingresos Per Cápita en Ciudades Capitales de Países de la Alianza del Pacífico

Fuente: http://interwp.cepal.org/cepalstat/engine/index_en.html

Por otro lado, si se compara la cantidad de km de vías por cada mil habitantes, la Ciudad de Lima vuelve a ocupar el tercer lugar superado en 20% por Bogotá y en 40% por Ciudad de México. 37

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La movilidad urbana debe enfocarse en conseguir que las personas puedan acceder fácilmente a una diversidad de bienes y servicios que les permitan una vida digna (accesibilidad). En tal sentido, deben estar estrechamente vinculados el desarrollo urbano y la movilidad; se requiere el desarrollo de ciudades compactas con usos de suelo mixtos en armonía con redes de transporte público y no motorizado de calidad, que permitan a las personas satisfacer la mayoría de sus necesidades en distancias cortas. Lograr la mayor accesibilidad de las personas en el territorio implica gestionar la movilidad, lo cual a su vez involucra incentivar el uso eficiente de los modos de transporte ya existentes. Para lograrlo es necesario implementar estrategias dirigidas a cambiar el comportamiento de viaje de las personas (cómo, cuándo y dónde viaja) y priorizar –por sobre los vehículos motorizados– modos eficientes de transporte, como caminar, usar bicicleta, transporte público, trabajar desde casa, compartir el automóvil, etcétera. La movilidad debe planearse y gestionarse a través de un proyecto que integre al desarrollo urbano, pues cada decisión de localización (por ejemplo, de un conjunto de viviendas), impacta al resto de las funciones urbanas. Por lo tanto, hay que pasar de planes centrados sólo en el transporte a planes integrales que consideren el desarrollo urbano como componente fundamental.

La red vial como patrimonio municipal Las vías de una ciudad constituyen una de las inversiones más grandes en las que incurren las administraciones públicas, lo que supone un patrimonio que debe ser conservado y preservado. Lo que existe hoy como red vial en una ciudad ha sido financiado con aportes de varias generaciones de ciudadanos a través de sus aportes en impuestos y contribuciones, que luego el Estado ha utilizado para construir las vías, llegando al patrimonio vial existente, el cual es uno de los activos más importantes de la ciudad y un pilar fundamental para el desarrollo económico y social de la población. El patrimonio vial tiene un valor que puede ser calculado en términos monetarios, a fin de orientar las políticas y acciones públicas que garanticen la preservación de dicho valor. Sin embargo, día a día esos activos o patrimonio vial de la ciudad se van perdiendo por la falta de asignación de recursos para la adecuada gestión y conservación de la red vial. Se estima que en Ameríca Latina y el Caribe la pérdida de infraestructura vial pueden significar entre 2 a 3 mil millones de dólares anuales4. Pero la falta de denuncia sobre dichas pérdidas obedece en gran medida a que no existe información que permita detectar y cuantificar dichas pérdidas. Las principales causas de la perdida del patrimonio vial son: la inexistencia de políticas de financiamiento fuertes para este fin y los inadecuados mecanimos creados para su gestión. 4 Caminos: Un nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales, CPAL – ONU, Santiago de Chile, 1994

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2.1 Exposición de Motivos

Según Schliessler y Bull (1994) el valor del patrimonio vial es la suma del valor de las vías que componen la red considerando el estado actual en que se encuentre. Para establecer el valor de una vía que no es nueva, se calcula partiendo del valor que tendría la vía como si fuera nueva, al cual se le resta el costo que signifique elevar el estado actual deficitario de la vía al estado como si fuera nueva; la diferencia es la brecha de inversión necesaria para reponer la vía a su valor o estándar óptimo. En base a la metodología señalada, el patrimonio vial permite determinar los siguientes valores:

҈҈ Valor actual: como la suma del valor individual de cada tramo de vía en el estado actual, incluyendo la desvalorización que implica un estado inferior al inicial. ҈҈ Valor máximo: como el valor que tendría la red si todos los tramos estuvieran en buen estado o recién construidos. ҈҈ Valor mínimo aceptable: el valor que tendría la red si toda ella estuviera en un estado mínimo aceptable desde el punto de vista económico, lo cual debe coincidir generalmente con el estado regular de la vía (los estados de las vías pueden ser bueno, regular y malo dependiendo fundamentalmente de la calidad del pavimento). ҈҈ Valor mínimo extremo: es el valor de la porción de la red vial en los que las vías se han deteriorado al extremo que no es posible un trabajo normal de mantenimiento o que estos son insuficientes para lograr un tránsito aceptable; es decir se encuentran en un estado de precariedad que implicaría realizar mayores gastos de inversión para su rehabilitación o reconstrucción. ҈҈ Valor medio: dicho valor permite identificar un valor intermedio de la red entre el Valor máximo (teóricamente posible) y el Valor mínimo (técnicamente permisible), esto permitirá identificar la red sobre la cual es posible y necesario realizar intervenciones de conservación, las que estén fuera de dicho rango deberán considerarse intervenciones de inversión.

En ambos países el valor actual de las redes viales está por debajo del valor punto medio, lo que significa que se generan costos adicionales a los usuarios por concepto de operación y tiempos de viaje; y además implicaría mayores costos futuros para usuarios y también al estado en razón de requerir mayores recursos para proyectos de rehabilitación. En ambos países se puede concluir que la red vial se encuentran en situación crítica, ya que de no implementarse una política agresiva de conservación, la red vial podía disminuir notablemente su nivel 39

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.1 Exposición de Motivos

de servicio y transitabilidad; y por lo tanto el patrimonio vial podía decrecer al nivel mínimo permitido. Patrimonio Vial de Colombia 1995 y Chile 2009 (Millones de Dólares)

/1 Incluye Red vial pavimentada y no pavimentada /2 Incluye sólo red vial pavimentada Fuente: Valor del Patrimonio de la Red Vial Nacional, Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad y Pontificia Universidad Javeriana, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil, Especialización en Geotecnia Vial y Pavimentos.

Pretender que el valor actual sea cercano al valor máximo sería una condición muy lejana a la realidad, por tanto significaría un enorme esfuerzo financiero y en gran medida antieconómico; por otro lado, mantener el valor actual cercano al mínimo permisible generaría altos costos para los usuarios y para la vialidad, dado que se requeriría grandes inversiones en reposición. Los estudios señalan que a largo plazo, los costos globales para la economía de un país se minimizan si la red vial se maneja de modo que su valor patrimonial esté en torno al punto medio. Contar con un instrumento que permita contar con información actualizada del patrimonio vial, servirá para evaluar la política de la administración pública responsable de la gestión de la red vial y determinar si esta ha sido adecuada y eficiente; si se detecta pérdida de valor en el patrimonio vial es una señal clara de la ineficiencia o incapacidad de la agencia pública responsable de la gestión vial.

Ausencia o limitado mantenimiento como primera causa de las dificultades en la red vial En general en muchas ciudades el estado de las vías es regular o deficiente, con tendencia al deterioro acelerado; sólo porciones menores de la red vial están en buen estado, como aquellas vías por las que se cobra directamente a los usuarios por su uso a través del peaje o áreas parciales del territorio en las cuales las administraciones locales disponen de mayores fondos públicos. En general las administraciones públicas transitan un círculo vicioso y antieconómico por falta de sistemas apropiados de gestión vial. 40

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La sociedad en muchos casos alienta el círculo vicioso de la gestión vial, se mide el éxito de una administración municipal por la reconstrucción o construcción de vías, intercambios o viaductos, por lo que las administraciones asignan importantes recursos a gastos de inversión; en cambio, casi nadie exige, y muchos menos se mide, cuántas vías están en buen estado y cuánto recurso se asignó para el gasto corriente en mantenimiento u operación de calidad de la vía (tránsito, seguridad, limpieza, etc.). Las administraciones que realizan obras nuevas, reconstrucciones o mejoras alcanzan prestigio y reconocimiento público, pero también la población beneficiaria directa reconoce el valor e importancia de tales intervenciones que los favoren dado que las perciben como un signo de progreso, por ello se generan las presiones y peticiones de mayores y mejores vías desde diversos grupos de interés en la ciudad; por el contrario, la conservación y mantenimiento no reditua social ni políticamente, dado que esas intervenciones no se perciben como progreso. Circulo Vicioso de la Gestión Vial

En las ciudades, una parte importante de la infraestructura vial muestra evidentes signos de deterioro prematuro y acelerado por falta de mantenimiento, lo que se hace son arreglos superficiales aislados y técnicamente mal ejecutados; a los pocos años de uso las vías alcanzan pésimas condiciones, por lo que ya no cabe realizar labores de conservación, sino que deben realizarse intervenciones de reconstrucción; lo que obliga a un gasto más elevado. La falta de mantenimiento genera una pérdida del valor patrimonial de las vías, convirtiéndose en una limitación para el desarrollo económico y social de 41

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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la población, dado que en el futuro habrá que reemplazar la infraestructura o patrimonio vial que se perdió por descuido de no realizar tareas de conservación. Pero no sólo las ciudades pierden patrimonio por la falta de mantenimiento vial, sino que también los usuarios de las vías incurren en mayores gastos de operación de sus vehículos, debido a mayores gastos en reparaciones que se generan por el mal estado de las vías o de la congestión. Se estima que por cada dólar que no se gasta en mantenimiento, los usuarios de las vías se ven obligados a gastar cerca de tres doláres en costos adicionales de operación de vehículos. Una red vial en mal estado genera sobre costos innecesarios de operación vehícular y en rehabilitación o reconstrucción de vías, que pudieran evitarse con acciones de mantiniemiento a un menor costo. Se estima que tales gastos innecesarios pueden representar de 1% a 3% del PBI anual de un país; a lo cual debería sumarse los costos de mayor tiempo de viaje de las personas en sus traslados, los accidentes, los problemas originados por la contaminación y los retrasos de las operaciones logísticas, todo lo cual podría duplicar las cifras antes señaladas, por lo que las pérdidas por la inadecuada gestión vial podrían representar un monto similar al crecimiento de la economía del país en una año5.

Inadecuado y deficiente financiamiento como segunda causa de las dificultades en la red vial La mayoría de los ciudadanos, incluyendo a los políticos en el gobierno o la oposición, suelen no identificar la gestión vial como un servicio público, por el cual, el que usa las vías debería pagar según el volumen de uso que haga de ellas; todos confían que las vías deben existir y que corresponde a la administración pública proveer de dichos bienes públicos y asegurar su mantenimiento. Las vías se construyen para satisfacer las necesidades y servir los intereses de la sociedad en general, sin distinguir entre los propietarios de vehículos y las personas que no lo son; por lo que tradicionalmente se asumió que la provisión de la infraestructura vial debe ser financiada por el Estado, en base a la recaudación de los impuestos que percibe de los ciudadanos. Sin embargo, existe un problema de equidad en dicha forma de financiamiento, dado que no todos los ciudadanos que pagan impuestos tiene el mismo nivel de uso de dicha infraestructura; además quien se traslada por las vías en vehículos automotores particulares está haciendo no sólo mayor uso de las vías, sino que genera costos adicionales al conjunto de la ciudad como la contaminación ambiental, la congestión y mayores costos de mantenimiento. Ese tipo de costos no deberían ser pagados por el conjunto de los ciudadanos a través de impuestos, sino que deberían ser cargados directamente al usuario de la vía, como cualquier otro servicio público. 5 Modernización de los organismos viales, Alberto Bull, CEPAL, ONU, Santiago de Chile 1999.

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2.1 Exposición de Motivos

La gestión vial integral debe considerarse un servicio público, que se presta a todos los usuarios de las vías, tan igual como el servicio de telefonía, agua potable, energía eléctrica, etc., en el cual cada usuario paga una tarifa por unidad de consumo y su factura será la que resulte de la cantidad de unidades de consumo utilizadas; lo cual constituye un ingreso directo para la entidad prestadora del servicio, la cual hace uso de dicho ingreso en forma discrecional en función al nivel de calidad de servicio que sus usuarios esperan de su actuación como prestador del servicio público. Un pago de tarifa por el servicio de gestión vial sería la forma óptima de financiamiento, dado que el financiamiento de la gestión vial a través de asignaciones presupuestarias en función a recursos provenientes de impuestos no tiene un destino específico, pudiendo por decisión política priorizarse otros fines, desatendiendo las necesidades de cobertura y calidad del servicio de infraestructura vial en buen estado. En cambio la existencia de una tarifa por el servicio si tendría un asignación directa para los diferentes componentes de la gestión vial. En todo caso por la naturaleza de la red vial, el financiamiento de la gestión de dicha red debería provenir tanto por asignaciones presupuestarias derivadas de impuestos, especialmente para eldesarrollo o ampliación de la cobertura de la red, en función a la mejora de la equidad y la accesibilidad especialmente de quienes son más pobres y de los que usan menos las vías por no hacer uso de un vehículo particular para su movilidad en la ciudad; sin embargo, otra buena parte del financiamiento, especialmente para la operación y mantenimiento, deberían provenir de tarifas pagadas por los usuarios de las vías, especialmente de los que hacen uso de vehículos automotores, con mayor incidencia en las tarifas a los que hacen uso de vehículos particulares para sus desplazamientos en la ciudad. En muchos países dado que no hay medios tecnológicos eficientes aún para cobrar a cada vehículo por el uso de las vías en la ciudad, salvo aquellas vías

restingidas o autopistas con cobro de peaje, han optado por incluir en el consumo de combustible del vehículo un tributo adicional denominado selectivo al consumo, el cual se usa para financiar precisamente aquellas externalidades en las que incurre el propietario de un vehículo motorizado y en general para la gestión integral de la red vial, dado que a mayor consumo de combustible, mayor pago del selectivo al consumo que se usa para financiar la red vial en dichos países. Para asegurar que dichos fondos no sean incorporados al presupuesto público, algunos han creado sistemas de fondos viales en agencias públicas o fideicomisos que administran dichos fondos exclusivamente para la gestión vial. Otra forma de financiar la gestión vial, pero que genera menores recursos y su administración es más compleja, es el cobro por estacionamiento o parqueo de vehículos, especialmente con tarifas más altas en las zonas congestionadas, lo cual supone que el que usa un estacionamiento 43

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2.1 Exposición de Motivos

en el lugar de destino es porque hace un uso mayor de las vías al trasladarse en vehículo particular desde su lugar de origen del viaje. La mala práctica de las administraciones públicas de asignar muy pocos recursos para la operación y mantenimiento vial no es sostenible a largo plazo, dado que se mantiene una relación costo – beneficio inadecuada. El supuesto ahorro de hoy, por no gastar en la conservación de las vías, se convertirá en un mayor gasto futuro.

La gestión vial requiere una planificación y asignación de recursos estructurales, con recursos suficientes y tecnicamente calculados, especialmente para la operación y mantenimiento. La mirada de corto plazo en la gestión vial nos lleva a una asignación de recursos sólo cuando las vías están destruidas, los cuales pueden ser tres veces mayores a lo que se hubiera gastado adecuadamente en mantenimiento.

Desorganización y falta de liderazgo como tercera causa de las dificultades en la red vial Las estructuras institucionales para la gestión de la red vial suelen ser muy débiles, muchas veces están fragmentadas, con diferentes órganos o instituciones que no tienen mecanismos formales de coordinación, y por otro lado el personal con que cuentan es limitado en número y son pocos también los que tienen altos niveles de competencia y capacidades técnicas para la gestión de los diferentes componentes y aspectos del sistema vial; sumado a ello, la mayoría de agencias públicas dedicas a la gestión vial carecen de autonomía, lo que determina en la práctica que sus programas de trabajo, sus prioridades y sus decisiones más importantes estén sometidas a lo que sus “mandantes” dispongan, y como es sabido las prioridades de los “mandantes” por general apuntan a lo que normalmente se percibe como progreso, lo que en materia vial se traduce en rehabilitar o construir vías nuevas, y no en lo que no se ve directamente como es el gasto en conservación. La falta de autonomía de las agencias viales se traduce en que proponen pero no deciden las prioridades en la gestión vial, no cuentan con los recursos suficientes o tiene que competir por recursos con otras prioridades o programas del gobierno local, se rinde cuentas del gasto, pero no del estado de los caminos, del valor patrimonial de estos o del nivel de servicios que tiene la red vial. Otra dificultad para la gestión vial en las administraciones públicas es el régimen laboral, sea por la falta de exigencia de méritos, la falta de flexibilidad de entrada y salida, los bajos niveles salariales, la falta de evaluaciones de desempeño; todo lo cual repercute en que dichas agencias de gestión vial no cuenten con el personal más idóneo para las labores altamente técnicas que supone una gestión vial eficiente, eficaz y de calidad, con alto nivel de transparencia y responsabilidad social. Existe también, en el caso de las administraciones públicas encargadas de la gestión vial, que los funcionarios que adoptan las decisiones, en la mayoría de los casos, son personal de 44

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confianza de la autoridad elegida de turno, lo que implica un alto nivel de subordinación de las decisiones técnicas a las prioridades e intereses de las decisiones políticas, lo cual pocas veces tiene correspondencia con la necesidad de entregar servicios públicos de calidad y sostenibles a largo plazo. La agenda de servicios públicos orientados a la calidad desde la perspectiva de los usuarios normalmente demanda una mirada e intervenciones a mediano y largo plazo; mientras que las exigencias y dinámica de la política siempres son sólo de corto plazo y con honrosas excepciones a mediano plazo.

Gestión integral de la red vial La gestión integral de la red vial constituye un servicio público local, el cual comprende las acciones de planificación, programación, financiamiento, coordinación, dirección, ejecución, supervisión, monitoreo, control, evaluación, transparencia y rendición de cuentas de intervenciones vinculadas al desarrollo, operación y mantenimiento de la red vial. La gestión de una red vial supone objetivos claves para el desarrollo de la ciudad en aspecto de accesibilidad de las personas a las actividades económicas y sociales en el territorio; calidad ambiental con menores emisiones contaminantes y menores ruidos molestos; seguridad vial y ciudadana para la reducción de accidentes y limitar riesgos de

Mapa de Procesos de la Gestión Vial Integral

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vulneración de la integridad física y patrimonial de los usuarios en las vías; reducción de la congestión que permita desplazamientos en menores tiempos y reducir otras externalidades negativas en el tránsito de la red vial; todo lo cual reduce la competitividad de la ciudad y como consecuencia de ello la pérdida en la calidad de vida de los ciudadanos. La gestión integral de las vías en las ciudades deben garantizar que la construcción: diseño, tecnologías, materiales y proceso construtivo sean de calidad, y luego de la construcción se debe asegurar que se realicen todas las intervenciones necesarias para que las vías se mantengan en óptimas condiciones durante todo el tiempo; así se reduciría la demanda de recursos financieros estructurales para la provisión de infraestructura y servicios viales. Una gestión integral, eficiente y eficaz de la red vial supone una adecuada articulación y alineamiento de intereses de múltiples actores en el territorio, lo cual demanda una institucionalidad apropiada con capacidad y liderazgo para conciliar y tomar decisiones entre múltiples intereses, muchas veces contrapuestos. Para alcanzar una estrategia vial adecuada en áreas urbanas, se deben tomar en cuenta cuatros componentes coordinados y alineados entre sí:

҈҈ Organización: las administraciones públicas deben desarrollar una fuerte cultura por el mantenimiento, que permita una planificación, asignación de recursos presupuestales y personal en sistemas de organización moderna, flexible y con alta capacidad técnica y de coordinación, la gestión debe tomar como base de sus decisiones un inspección sobre el estado real de las condiciones de operación de las vías, a fin de determinar las necesidades de mantenimiento rutinario o periódico, o de mejora, rehabilitación o construcción. ҈҈ Financiamiento: las ciudades tradicionalmente han invertido mucho en desarrollo de infraestructura vial, pero sin embargo no han tomado las provisiones financieras y operacionales para asegurar el mantenimiento. Idealmente el costo de mantenimiento debería ser financiado con fondos pagados directamente por los usuarios, como cualquier otro servicio público. Para el financiamiento de la gestión vial se pueden usar herramientas como el incremento de costos por estacionamiento, tributos adicionales a los combustibles, patentes por usos vehiculares, peajes y otros. ҈҈ Gestión del tránsito: el principal objeto de la gestión del tránsito, como proceso continuo y permanente, debe ser el desplazamiento de la gente no en automóvil, para lo cual se debe mejorar la capacidad, la calidad y la seguridad del tránsito

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

en las vías, con el objeto de hacer un uso más seguro y productivo de los recursos existentes del sistema, maximizando la eficiencia de las instalaciones existentes y disminuyendo la demanda de gastos de capital para la ampliación de la red vial, al mismo tiempo que se reducen las externalidades de contaminación, inseguridad e incrementos de tiempo de viaje. Los gobiernos locales deben mejorar instrumentos de gestión de tránsito, gestión y control de estacionamientos, mejora de intersecciones, mejora de la semaforización con sistemas inteligentes, que concilien los intereses de los actores diversos que compiten por el uso de las vías, sin que se castigue el uso de las vías a los buses, ciclistas o peatones y sin que se traslade el conflicto o los problemas de tránsito a otro punto de la ciudad, para lo cual debe haber sinergia absoluta entre las diversas intervenciones que se decidan implementar. ҈҈ Gestión de la demanda: que permita asegurar el máximo valor social del uso de la red vial; el objeto de la gestión de la demanda es alcanzar un nivel total de tránsito y su distribución entre modos, ubicaciones y momentos del día, para alcanzar lo más posible un costo igual a todos los usuarios. Las contribuciones directas de usuarios de las vías como el tributo adicional a los combustibles, peajes o estacionamiento; así como restricciones de tránsito (peatonalizar vías), en forma conjunta, sea explícita o implícitamente, sirven para limitar los desplazamientos en la ciudad, especialmente en las vías de mayor congestión. ҈҈ Planificación y evaluación de la expansión de la infraestructura: la planificación sobre el ordenamiento territorial, el sistema de uso del suelo, la topografía, la economía y la dinámica de las actividades en la ciudad son las que determinaran el volumen de la provisión de infraestructura y servicios de transporte vial. Cuando la trama urbana ya está consolidada, se incrementa el costo económico, social y ambiental en pro de mayor provisión de infraestructura. Por otro lado, la congestión elevada suele reducir la demanda, por lo que generar o incrementar la capacidad de las vías existentes generará un tránsito adicional que no reducirá la congestión en los niveles estimados. En el caso de ciudades en expansión la reserva de espacio para la infraestructura vial y de transporte será vital para un crecimiento eficiente de la ciudad, con una adecuada integración entrelos usos del suelo y la demanda potencial de servicios de transporte, no solo motorizado.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.1 Exposición de Motivos

Espiral Virtuosa de la Gestión Vial

Construcción

Mejoramiento

Rehabilitación

Mantenimiento rutinario

Mantenimiento periódico

Para realizar una gestión vial óptima debe pasarse a la espiral virtuosa del ciclo de vida de las vías, lo cual implica mejorar los procesos de provisión, diseño y construcción; pero sobre todo poner el mayor énfasis en el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico de la vía, con el objeto de preservar el patrimonio vial en condiciones aceptables de movilidad y reduciendo las externalidades que generan la congestión, la inseguridad y la contaminación. Poniendo especial atención al uso de la tecnología, con el fin de obtener mejores resultados en la operación, mantenimiento y fiscalización para asegurar altos estándares de calidad, eficiencia y eficacia en la provisión del servicio. En el esfuerzo de reforma, destacan tres principios orientadores básicos: la fijación de políticas gubernamentales que deben estar separadas de las funciones regulatorias y de la provisión de servicios; las actividades que pueden ser desarrolladas comercialmente, deben efectuarse por contrato, ser privatizadas o asignadas a compañías de propiedad estatal; y los departamentos y agencias gubernamentales deben rendir cuentas del manejo de sus operaciones específicas6. Para lograr éxito en la gestión vial, además del adecuado financiamiento, se deberá definir un fortalecimiento institucional del gobierno local para establecer las competencias y 6 Reforma de la gestión vial: la experiencia de Nueva Zelandia, Seminario: Reforma Institucional, Sector Transporte, Lima, 17-19 de julio 1997.

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2.1 Exposición de Motivos

responsables de las diferentes intervenciones de la gestión vial integral, lo cual debe considerar los siguientes aspectos:

҈҈ Desconcentración de decisiones: deben desconcentrarse las decisiones, con agencias y autoridades autónomas, dotadas de recursos y competencias plenas respecto de los procesos de la gestión vial que le sean asignados, estableciendo políticas y reglas claras de actuación. ҈҈ Planificación de largo plazo: debe realizarse la gestión vial con un enfoque integral y técnico con una mirada a mediano y largo plazo, que incremente la accesibilidad, la protección ambiental y la seguridad vial, asímismo que reduzca o controle a niveles aceptables la congestión vial. ҈҈ Desconcentración de las operaciones y mantenimiento viales: debe definirse instancias autónomas o contratos de servicios o concesiones para la gestión operacional y de la conservación de las vías, promoviendo asociaciones público – privada de diverso tipo, siempre en razón a brindar el mejor servicio a los usuarios y preservar el patrimonio vial. ҈҈ Gestión y Presupuesto por Resultados: la asignación de recursos a las diferentes etapas de la gestión vial debe tener bien definido montos y oportunidad de dichas asignaciones en función a planes específicos de las intervenciones y la proyección de costos; con indicadores de seguimiento y evaluación que permitan medir los resultados en función a metas de eficiencia y eficacia en la: provisión, cobertura, calidad, seguridad, costos y patrimonio, así como de la reducción de las externalidades de la red: contaminación ambiental, riesgos por seguridad vial y ciudadana y congestión.

Una opción razonable para el fortalecimiento institucional de una agencia de gestión vial es la conformación de una empresa pública, con financiamiento y directorio autónomo, en el cual incluso puedan participar representantes de los usuarios, otorgando a dicha empresa la concesión integral del patrimonio de la red, realizando su gestión en base a rendición de cuentas de resultados y niveles de estándares de servicio establecidos por las instancias del gobierno de la ciudad, exigiendo transparencia plena y rendición de cuentas de gestión, no sólo contables. Así una empresa con autonomía es más flexible para adaptarse a los cambios tecnológicos, de procesos y procedimientos operacionales y financieros que permitan alcanzar las metas que se fijen para el servicio de la red vial.

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ESTADO DE LA GESTIÓN DE LA RED VIAL METROPOLITANA La gestión actual de la red metropolitana a cargo de la MML, producto de sucesivas gestiones, está desarticulada y carece de políticas, reglas y fuentes de financiamiento claras y estables que limitan la movilidad urbana accesible y sostenible, a continuación se señalan sólo algunos elementos básicos que explican el estado de la gestión de la red vial metropolitana.

Planificación La red vial metropolitana, se encuentra definida en gran parte por el actual Sistema Vial Metropolitano (SVM), definido por la Ordenanza N° 341 – 2001 – MML, en la cual se aprueba el Plano del mencionado sistema y donde se encuentra de forma detallada la composición de las vías en sus diferentes categorías, así como, en la sección vial normativa. Sin embargo no se logra encontrar a lo largo de la ordenanza, cuantos kilómetros lineales en total cuenta el sistema vial metropolitano. En la revisión bibliográfica encontramos el Plan Maestro de Transporte Urbano para el área metropolitana de Lima y Callao, elaborado en el año 2005, donde se definió a partir de un diagnóstico del año 19987, que el SVM contaba con 7,500Km de vías planificadas en las cuatro categorías (expresas, arteriales, colectoras y locales). Del total, el 15.7% corresponde a las tres primeras categorías de vías (expresas, arteriales y colectoras), de las cuales sólo 67.2% (791.6 km) se encuentran construidas, existiendo una brecha del 32.6% (386.4 km) de vías principales por construir. SVM: Planificación de Vías en Lima y Callao, según área y categoría, 1998 (Kilómetros)

/1 El dato para Lima y Callao se ha estimado en función a la proporcionalidad de las vías expresas, arteriales y colectoras /2 Cabe resaltar que el dato consignado en la fuente consultada es el mismo para el de Lima Norte, se ha realizado una consulta a la Secretaría de Transporte Urbano de Lima sobre la veracidad de dicho dato, sin embargo no se ha tenido respuesta. Fuente: Plan Maestro de Transporte de Lima, 2005

El Plan Maestro hace referencia en la página 4-4 al “Diagnóstico del Transporte Urbano Metropolitano, Julio 1998”

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Posterior al estudio mencionado, no se ha identificado otro documento que indique las condiciones actuales del SVM, sea en aumento en planificación de nuevas vías, sea en datos reales de las condiciones de las vías existentes. Esto hace evidente la ausencia de un inventario vial actualizado, el cual permita tener las dimensiones concretas sobre la longitud y estado de la RED VIAL EN LIMA METROPOLITANA, el cual constituye un elemento indispensable para la planificación de la gestión de la red vial. En otro estudio, “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el área metropolitana de Lima y Callao” elaborado por la firma consultora Booz Allen & Hamilton, Inc.; Barriga Dall’Orto y Wilbur Smith Associates8, se realizó una estimación para el año 1999 de la red vial existente de Lima, la cual debía ser de 1,234.6 kilómetros, solo para las categorías expresas, arteriales y colectoras, es decir 181.7 km más a lo planificado. Al no existir un dato cierto sobre la red vial existente, se optó para este trabajo realizar una estimación de la extensión de la red vial metropolitana, basados en la información del Plano aprobado en la Ordenanza N° 341 y estimando las distancias con imágenes satelitales proporcionadas por el servicio de Google Earth, lo que ha permitido obtener la siguiente información: SVM: Planificación y Estimación de Vías de Responsabilidad de la MML (Kilómetros)

Fuente: Plano Ordenanza N° 341 e Imágenes satelitales de Google Earth 1/ En base a lo estipulado en el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao 2/ En base a estimación de distancia en Google Earth, sin estimar vías colectoras

La extensión de la red vial planificada, según el Plan Maestro de Lima para la provincia de Lima,esde 6,703.8 Km. De dicho total, bajo responsabilidad directa de la MML (vías expresas, arteriales, colectoras y locales del Cercado de Lima), según nuestra estimación calculada con Google Earth, sería de una extensión de 1,369.5 Km. En consecuencia, sobre dicha extensión deben realizarse operaciones de mantenimiento rutinario y periódico permanentemente.

Contratados para la elaboración del estudio por encargo de la UE Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano (PROTUM)

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En cambio la brecha estimada para la construcción de vías bajo responsabilidad de la MML tendría una extensión 90.2 km en vías expresas y colectoras; sobre las vías arteriales no sería necesario nuevos desarrollo de vías, dado que la estimación respecto de lo planificado tiene una extensión excedente en 164.8 Km. Otro punto importante a considerar es que actualmente existen varios tramos de la red vial cuya longitud no puede ser definida, porque se encuentran ocupados por asentamientos humanos o zonas de urbanización consolidada, las mismas que deberían de ser revisadas en su condición legal. Por otro lado existen tramos de la red vial en los que no se están respetando el ancho de vía, de acuerdo con lo establecido en la sección vial normativa, siendo ocupados en muchos casos por construcciones distintas a la planificada. Al no existir un instrumento de inventario del patrimonio vial actualizado o de Planificación de intervenciones en la red vial, tampoco se ha podido identificar el número de intercambios viales, viaductos y puentes que serían necesarios construir para que la vía alcance la capacidad necesaria para una adecuada circulación del tránsito. Así mismo, al no existir un inventario vial no se ha podido determinar cuál es el estado actual de las vías, pero una observación por las diferentes vías, sobre todo colectoras y locales se puede apreciar que su estado es precario, lo que supondría muchos gastos de inversión para reposición de vías en la provincia de Lima.

Organización Uno de los principales problemas que presenta la red vial de Lima, es que no existe un solo ente encargado del mantenimiento y administración de la misma. Como se ha podido apreciar en capítulos precedentes, existen hasta cinco entidades públicas que tienen algún tipo de competencia en lo que refiere al sistema vial metropolitano y cada una tiene distintas acciones sin un norte claro, o por lo menos organizado entre sí. En la MML, se cuenta con la Gerencia de Transporte Urbano, la cual tiene la función de planificar, regular y gestionar 52

el tránsito urbano de pasajeros, de lo que se desprende la acción del monitoreo del sistema de semaforización de la red vial, así como todas las intervenciones que se desprendan de dicha función, incluyendo el mantenimiento de las mismas. De la misma forma, una de sus funciones principales es la de “Proponer el Plan Corporativo de Inversiones Metropolitanas para la renovación y mantenimiento de la infraestructura vial existente, concordante con el Sistema Integrado de movilidad urbana” lo que determina que

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debería ser esta área la encargada de la planificación del mantenimiento vial. La Corporación Metropolitana cuenta con la empresa municipal EMAPE, quien tiene establecida en su objeto social ser “responsable del mantenimiento de vías, servicios viales y gerenciamientos de obras” y como objetivo esencial de la empresa se encuentra la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas. De la misma forma, tiene entre sus principales competencias la operación y mantenimiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción y otras vías por encargo de la MML. Por otro lado la MML cuenta con el organismo público PROTRANSPORTE que, tiene como principal atribución la administración total, de un segmento importante de la red vial, comprendida por el proyecto de servicio de transporte masivo de pasajeros denominado COSAC. Esta administración total, también contempla entre sus funciones desarrollo de inversiones de infraestructura y mantenimiento de la sección vial. La MML cuenta con otro organismo descentralizado denominado INVERMET, el cual tiene por objeto procurar recursos necesarios para la implementación de inversiones, así como el responsable de la formulación de todos los proyectos de la corporación municipal.

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Finalmente como parte del proceso de descentralización inconcluso, que debe recibir la transferencia de funciones, y recursos del Gobierno Nacional a la MML, la cual tiene régimen especial por ser capital de la república, se ha creado para tal fin el Programa del Gobierno Regional de Lima, que entre sus atribuciones ha tenido importantes desembolsos vinculados principalmente a mejoramiento de vías urbanas, a través de inversión pública, así como ampliación del sistema de semaforización de la red vial existente. Solo en el último año, ha ejecutado en su presupuesto poco menos de S/. 15 millones por concepto de mantenimiento vial. Lo arriba expuesto, deja claro que existen múltiples actores e importantes intervenciones en lo que respecta al sistema vial metropolitano sin que se pueda identificarse un liderazgo o una instancia de coordinación permanente, con capacidad de dirección. Si nos centramos en la responsabilidad de la MML sobre el mantenimiento de la red vial, los esfuerzos son más aislados aún. Las acciones de mantenimiento que se logran identificar, no con poca dificultad, son las acciones de mejora de la superficie de rodamiento y mantenimiento de infraestructuras del sistema (como puentes, mallas, cercos, etc.) en el caso de EMAPE y de semaforización por el lado del Programa Gobierno Regional de Lima Metropolitana.

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Financiamiento Actualmente no existe un único fondo o fuente de financiamiento destinada específicamente a la gestión de la red vial metropolitana en lo que respecta a Lima Metropolitana. El único fondo del que se disponía era a través del cobro de peaje en ciertas vías expresas de la ciudad, lo cual a la fecha se ha reducido a una mínima porción, debido a que la recaudación está en manos de las empresas concesionarias; pero incluso cuando la Municipalidad recibía directamente la recaudación del peaje este no era ni es suficiente para los requerimientos de inversión, pero sobre todo para un extensa red vial metropolitana de 1,369.5 km, contando las vías locales del Cercado de Lima, que también son responsabilidad de la MML. En los últimos cuatro años la corporación municipal ha gastado más de S/. 1,412 millones en la función transporte, tanto para gasto corriente como para gasto de capital. Se puede observar que la principal fuente de financiamiento para la función transporte en la ciudad son los Recursos Directamente Recaudados, los que en el período en análisis han aportado, tanto para gasto de capital como gasto corriente, un total de S/. 471 millones; siendo el 33.4% del total de lo efectivamente gastado por la corporación municipal en la función transporte. Otra fuente importante ha sido los recursos por operaciones oficiales de crédito, lo que ha aportado el 25.4%, es decir poco menos de S/. 360 millones. Así también la tercera fuente en importancia que sirvió para solventar los gastos en la función transporte son las Donaciones y transferencias, las que han aportado poco más de S/. 300 millones lo que representa el 21.3% del total gasto en transportes. En el cuadro que se muestra a continuación, se puede observar cual ha sido el comportamiento del gasto de la función transporte realizado por la Corporación Municipal9, donde el total de gasto en dicha función representa el 25.9% (S/. 1,412 millones) del total de gasto de la MML. Gasto de la MML en la Función Transporte

Fuente: Consulta Amigable – MEF

9 A partir del análisis del portal de transparencia del MEF. Este dato podría estar acumulando los gastos de la MML, INVERMET Y PROTRANSPORTE. No se puede asegurar si los gastos de EMAPE están incluidos.

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Por el lado del gasto corriente (actividades) de la función trasporte podemos observar que se ha gastado poco más de S/. 284 millones, lo que representa el 20% del total de gasto en dicha función; del total de gasto en actividades de la función transporte, la MML destinó exclusivamente al mantenimiento vial local, según las partidas analizadas en el portal de transparencia del MEF, el 43% del gasto en actividades (S/. 122 millones). Es difícil de precisar, debido a la escasa información al detalle, si el gasto está abarcando solo lo relacionado a la mejora de la superficie de rodamiento o calzada o también a otros aspectos como puentes, estructuras, mobiliario, señalización, etc. De la información obtenida de la extensión de la Red Vial Metropolitana y de los gastos en actividades de mantenimiento, se deduce teóricamente que la MML, en el promedio de los últimos cuatro años, ha destinado S/. 25,585 por Km para mantenimiento por año, considerando los 1,369.5 Km de vías metropolitanas (expresas, arteriales, colectoras y locales del Cercado de Lima) identificados como existentes. A partir de un análisis de la evaluación del POI 2012 de EMAPE, se pudo identificar que para los casi 100 km que suman la Panamericana Sur y la Panamericana Norte (sin contar el tramo de Evitamiento) se ha gastado un total de S/. 15,815 millones, lo que implicaría un costo promedio de S/. 164 mil / km en gasto de mantenimiento de la infraestructura vial En relación con el gasto de inversión, en el periodo analizado, se ejecutaron 318 proyectos de inversión pública vinculados a la función transporte, por S/. 1,128 millones (80%) del presupuesto de inversión de la MML. En el gráfico a continuación, se muestran los gastos y número de proyectos por tipo. Monto de inversión por tipo y número de proyectos ejecutados por la MML 2010 – 2013

COSAC

Fuente: Portal de Transparencia - Ministerio de Economía y Finanzas

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Del total de inversión en la función transporte S/. 707 millones fueron destinados a obras directamente vinculadas a la creación, ampliación, mejoramiento y rehabilitación de partes del mobiliario vial en 133 proyectos de inversión pública; S/. 351 millones del presupuesto fue destinado a 3 proyectos vinculados con el METROPOLITANO a cargo de PROTRANSPORTE; S/. 57 millones del presupuesto se destinó a 172 proyectos para la creación de escaleras y puentes; por último, S/. 12 millones se destinaron a 10 proyectos de semaforización en intersecciones del sistema vial.

Fiscalización CONTAMINACIÓN DEL AIRE. Según datos del Comité de Gestión de la Iniciativa “Aire Limpio”10, la contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Lima-Callao ha venido mejorando en los últimos 5 años, debido a las diversas medidas implementadas; sin embargo, aún existen factores que vienen generando contaminación tales como la deficiente planificación urbana y su movilidad, el crecimiento explosivo del parque automotor y en algunos casos su precario mantenimiento, importación de vehículos usados, falta de supervisión de la aplicación de planes urbanos, errada ubicación de industrias y comercio, tecnologías obsoletas, baja eficiencia, etc. Todo ello mantiene aún altas concentraciones de material particulado en el aire, especialmente los PM10 y PM2.5, los cuales son generados principalmente por la emisiones del parque automotor y superan los valores establecidos en los Estándares de Calidad del Aire - ECA, poniendo en riesgo la salud de la población. Existe el contaminante material particulado menor a 10 micras de diámetro – PM10 (Norma Peruana de 50 µg/m3) en 25 distritos de Lima Metropolitana y el Callao, presentando la mayor concentración los distritos ubicados en la zona Norte y Este; en el caso del distrito de Carabayllo la medición excedió la norma nacional en 333% (166.51 µg/m3), seguido de los distritos de Chaclacayo, San Juan de Lurigancho, Puente Piedra y Comas. Lo contrario sucedió en los distritos de La Punta y Magdalena del Mar que tienen índices de 35.88 µg/m3 y 36.83 µg/m3 respectivamente, valor que está por debajo de lo establecido. De igual forma, el material particulado menor a 2.5 micras de diámetro – PM2.5, excedió los estándares en 26 distritos de Lima. El benceno (C6H6), que pertenece al grupo de sustancias cancerígenas, presentó valores que pasan los estándares de calidad ambiental (Norma Peruana de 4 µg/m3) en los distritos de Chaclacayo (4.40 µg/m3), Lurigancho Chosica (4.11 µg/m3), y Ate (4.10 µg/ m3), y muy cercanos al valor, Santa Anita (3.87 µg/m3), San Juan de Lurigancho (3.58 µg/ m3), seguido San Martin de Porres y Carabayllo. 10 Diagnóstico de Calidad del Aire para Lima y Callao, 2008.

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CONTAMINACIÓN SONORA. En el Perú, los estándares de ruido permitidos durante el día, entre las 07:00 a las 22:00 horas, para zonas residenciales y comerciales es de 60 y 70 dBA respectivamente; sin embargo, a partir de la lectura de los datos proporcionados por el Plan Maestro de Transporte Urbano11, se puede evidenciar que existe un problema muy alto de contaminación sonora, toda vez que los indicadores de ruido señalan que en los puntos focales los niveles autorizados sobrepasan lo permitido. Así tenemos que de 06:00 y las 09:00 horas, los niveles llegan a sobre pasar los 73 dBA, incluso llegando en sus picos más altos a los 79 dBA. En horas de la tarde, las mediciones oscilan entre los 74 dBA y 78 dBA. Con estos índices, queda claro que existe un problema respecto a la contaminación sonora y que puede causar disrupciones en la salud humana como cambios auditivos, pérdidas de audición, interferencia con la comunicación verbal e irritación, tal y como lo demuestra la literatura especializada.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO. Entre el año 2001 y 2012, según estadísticas oficiales del MTC, se habrían producido en Lima aproximadamente 590 mil accidentes de tránsito fatal y no fatal. De estos el 12.3% se concentra en la Panamericana Sur, siendo las causas principales: exceso de velocidad con 32%, imprudencia del conductor del vehículo con 26.4%, estado de ebriedad del conductor con 9.5%; imprudencia de los peatones 8% y defectuosa señalización de las vías 0.9%. Con respecto a los accidentes de tránsito ocurridos en Lima, el tipo de vehículo con mayor número de siniestros son los carros particulares con el 50.6%, seguidamente el 22.1% de los accidentes son causados por las combis. Por otro lado, según un informe de la Defensoría del Pueblo en el 2011, sobre el estudio de “Puntos Negros” en la ciudad de Lima12, se evaluó entre otros a diez puntos del sistema vial, considerados como puntos negros, el 20% de los problemas identificados, son atribuibles a deficiencias de la infraestructura vial (Falta de señalización horizontal, semaforización inadecuada o inexistente, infraestructura ausente o dañada).

11 YachicoEngineering CO. Ltd. “Informe Final: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú, Agosto 2005” 12 Defensoría del Pueblo: Informe N° 008-2012-DP/AMASPI.SP: “Seguridad vial y puntos negros en Lima metropolitana”, Agosto 2012

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Opciones de Fuentes de Financiamiento para la Gestión de Infraestructura Vial El crecimiento económico del país en los últimos años ha permitido que los niveles de recaudación tributaria, en los diferentes niveles de gobierno, hayan aumentado considerablemente, sumado a ello, se han diseñado a nivel local importantes estrategias para la ampliación de la base tributaria local. La Corporación Municipal, a través del Sistema de Administración Tributaria, ha logrado generar altos índices de recaudación en los últimos años; de la misma forma, el aumento de la expansión urbana, del boom inmobiliario y el aumento del parque automotor han permitido generar mayor recaudación de recursos para la municipalidad. Tomando en cuenta las distintas fuentes de financiamiento con que cuenta la MML, se han estimado los recursos que podrían servir para afrontar la gestión de los servicios viales en la provincia de Lima: mantenimiento, operación e inversión. Como se pude observar, de las fuentes de financiamiento actual, la MML podría destinar a un fondo de gestión vial sólo S/. 539. 6 millones, los que deben distribuirse en inversiones para ampliar cobertura o capacidad a la red vial existente, así como operar y mantener los 1,173.9 Km de vías expresas, arteriales, colectoras y locales (sólo Cercado de Lima) de competencia de la MML. Estimación de Recursos para Financiamiento de la Gestión de la Red Vial para 2014 (Millones de soles)

Fuente: MEF, SAT, EMAPE

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Si comparamos esta proyección de recursos que se asignaría a un fondo de gestión vial con lo ejecutado en la función transporte en el año 2012 en la MML (S/. 320.4), el mayor monto asignado para el 2014 sería aproximadamente de 45.6%(S/. 219.2 millones adicionales). Cabe resaltar que esta cifra estimada sería mayor si la municipalidad recibiera la totalidad de la recaudación del peaje estimada para el 2014 en S/. 342.1 millones. Sin embargo, esta mayor asignación de gasto que se aplicaría a la gestión de la red vial no sería suficiente para brindar un servicio con estándares aceptables de calidad, toda vez que sólo para mantenimiento de la red vial se estima que haría falta S/. 224.6 millones, incluyendo el costo de mantenimiento de las vías del Cercado de Lima. La estimación del gasto de mantenimiento se realizó considerando el costo de mantenimiento en S/. 0.164 millones por Km de vía, tomando dicha cifra en base al gasto de mantenimiento promedio por Km que ejecutó EMAPE para las vías expresas de Panamericana Norte y Sur. Deduciendo el gasto de mantenimiento, lo cual no incluye los gastos de operaciones y servicios en la red vial, podría suponerse que restaría para gastos de inversión en vías nuevas, rehabilitación de vías deterioradas, implementación del sistema de gestión de tráfico inteligente, intercambios viales y otros, la cantidad de S/. 315 millones. La brecha de inversiones en la red vial es de S/. 7,824.9 millones13, por lo que reducir la brecha de infraestructura vial en Lima con los recursos que se estiman estarían disponibles por año (S/ 315 millones), se requeriríanaproximadamente24.8 años para que la red vial supere las deficiencias actuales; esto, sin contar que la demora en la inversión significará mayores gastos futuros por la eventual pérdida de valor de vías en las que durante muchos años no se ha realizado el mantenimiento adecuado. En el gráfico a continuación se muestra el resumen de las inversiones pendientes de realizar según el Plan Maestro de Lima y en el Anexo C, se presenta la relación detallada de proyectos previstos por desarrollar. Brecha de Infraestructura Vial en Lima Metropolitana

Fuente: Plan Maestro de Transporte de Lima, 2005

Brecha de inversión estimada en el Plan Maestro de Transporte Urbano, de US $ 3,135.2 millones x TC S/.2.75 soles.

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Impuesto de Alcabala El Impuesto a la Alcabala graba las transferencias de propiedad de bienes inmuebles urbanos o rústicos a título oneroso o gratuito, cualquiera sea su forma o modalidad, inclusive las ventas con reserva de dominio. Cabe indicar que, de conformidad con lo dispuesto por el artículo 25º de la LTM, la tasa del impuesto es de 3%, siendo de cargo exclusivo del comprador, sin admitir pacto en contrario, debiendo tenerse presente que no está afecto al Impuesto de Alcabala, el tramo comprendido por las primeras 10 UIT del valor del inmueble. Es entendido que los impuestos no tienen un destino de gasto específico, es decir lo que paga el ciudadano por concepto de impuesto no tiene ninguna contraprestación específica del Estado. Los impuestos tienen en el sistema económico gran importancia debido a que a través de éstos se pueden alcanzar diversos objetivos del Estado; como por ejemplo, mejorar la eficiencia económica, es decir, corregir ciertas fallas del mercado como son las externalidades negativas generadas por una o varias actividades en el territorio; o fomento del desarrollo económico, del país o de alguna región en particular, lo que se logra destinando los recursos obtenidos a fomentar a algún sector económico en particular. En tal sentido, siendo la gestión vial un asunto del interés y del bien común en la ciudad, que busca tanto fomentar el desarrollo económico, a través de proveer de infraestructura vial básica para el desarrollo de las actividades económicas; como mejorar la eficiencia económica, para reducir las externalidades generadas (contaminación, accidentes, costos y tiempos adicionales) a la ciudad y a los ciudadanos por la congestión vehicular, lo cual resta competitividad del territorio, se considera que el Impuesto de Alcabala debe ser una fuente de financiamiento para la gestión de la infraestructura vial.

Según datos recogidos del estudio de la Universidad Ricardo Palma, “El mercado de vivienda en el 2013”, durante los últimos cinco años el sector inmobiliario logró vender formalmente 84,507 viviendas nuevas solo en Lima Metropolitana. Las mismas estadísticas demostrarían que de mantenerse el ritmo de crecimiento durante el 2013 se lograrán vender casi 25 mil viviendas más. Este boom inmobiliario ha impactado directamente en el impuesto a la alcabala, el cual ha venido creciendo en recaudación de forma ascendente desde el año 2009, llegando a una recaudación para el periodo de referencia de S/. 4,757 millones. 60

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2.1 Exposición de Motivos

Es claro que toda esta aparición de nuevas viviendas trae consigo un constante aumento en la demanda de servicios públicos, así como el incremento del uso de la Red Vial de Lima Metropolitana, tanto en el tráfico de vehículos particulares como el de servicio público. Este aumento de la circulación de personas como el de vehículos generara impactos directos sobre el sistema vial, el cual necesita proyectar su desarrollo y mantenimiento sostenido.

Unidades de viviendas nuevas formalmente vendidas y recaudación de Impuesto de Alcabala

Fuente: CAPECO y SAT

Para el cálculo del monto consignado en la estimación de recursos se tomó como base de proyección la tasa de crecimiento del impuesto para el periodo 2008 – 2012, el mismo que fue de 27.9%. Este valor, multiplicado por la recaudación del 2012 fue de S/. 424 millones y sumado nuevamente, da como resultado el valor proyectado para el 2013. A lo calculado para el año base (2013) se aplicó el mismo factor de

proyección, dando así un estimado de la posible recaudación del 2014, que estimamos del orden de S/. 694 millones; siendo que de dicho monto solo el 50% corresponde a la MML, la base de aplicación del porcentaje de asignación al nuevo Sistema de Gestión de vías es de S/. 346.9 millones, donde se solicita la asignación del 40%, lo que da como resultado los S/. 138 millones. 61

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2.1 Exposición de Motivos

FONCOMUN El Fondo de Compensación Municipal – FONCOMUN, es un fondo establecido por la Carta Magna, con el objetivo de promover la inversión en los diferentes gobiernos locales, basado en un criterio de equidad. El FONCOMUN está compuesto por tres tipos de impuesto: (i) Impuesto a la Promoción Municipal - IPM (93,95%); (ii) Impuesto al Rodaje (6.12%14); e (iii) Impuesto a las embarcaciones de recreo (0,13%). Tiene ciertos criterios de distribución que procuran asignar de forma adecuada y proporcional a cada provincia y distrito. De esta forma el FONCOMUN se divide entre las 195 provincias del país. Cabe indicar que el IPM está determinado por el IGV ya que grava con una tasa del 2% las operaciones afectas al régimen del IGV, es decir a mayor recaudación del IGV, mayor será el IPM y por consecuencia lo que dicho impuesto aporta al FONCOMUN.

La distribución se realiza, luego de realizados los cálculos, en un 80% para los municipios distritales y el 20% para la municipalidades provinciales, el cual después de este fondo podrá distribuir a los distritos nuevamente. Durante el 2012 por concepto de FONCOMUN para los 43 distritos de Lima (incluido el Cercado) se transfirieron S/. 456 millones, de los cuales el 18% fue para la Municipalidad Metropolitana, con un monto que bordea los S/. 81 millones, de los cuales el 34% fueron destinados para temas de Transporte, principalmente en Inversiones. Para el caso de estimación de asignación del FONCOMUN, el análisis se basa en la proyección dada por el MEF, en la cual señala transferirá a la MML S/. 112.3 millones. Considerando lo establecido en los estatutos de INVERMET, aprobados por Acuerdos de Concejo N° 083-1996 y N° 245-1999, donde estipula que el 70% de lo transferido por FONCOMUN a la MML será destinado a INVERMET, de dicho fondo se estima que para la gestión vial deben ser destinados el 40%, que para el 2014 representaría la cantidad de S/. 31.4 millones.

Impuesto al Patrimonio Vehicular Otro impuesto que está directamente relacionado con el sistema vial es el Impuesto al Patrimonio Vehicular, pues es el principal usuario de la red vial, y como ha sido diseñado el 14

Cabe señalar que el 65% en promedio de la recaudación del Impuesto al Rodaje, se genera en Lima Metropolitana.

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2.1 Exposición de Motivos

tributo es un sobrecosto a la adquisición de un vehículo nuevo, lo cual supone teóricamente que dicho tributo busca reducir el incremento del parque automotor y con ello disminuir la congestión vehicular en la red vial. El impuesto al Patrimonio Vehicular, reglamentando en el D.S. N° 22-94-EF, grava la propiedad solo de los vehículos automóviles, camionetas modelo stationwagon, fabricados en el país o importados, con una antigüedad no mayor de tres (3) años. La tasa del impuesto es del 1% sobre la base imponible (Valor del vehículo) y en ningún caso podrá ser inferior el 1.5% de la U.I.T vigente al 1 de enero del año de aplicación del impuesto.

Parque Vehicular (Lima y Callao) y recaudación del Impuesto al Patrimonio Vehicular (Lima)

Fuente: MTC y SAT Nota: Se utiliza el dato de Lima y Callao total, ya que no existe fuente confiable que indique cual es el número de vehículos que transitan sobre la red de Lima Metropolitana.

Como se puede apreciar en el gráfico precedente, el aumento considerable del parque vehicular ha incidido directamente en la recaudación del impuesto en mención, esto seguirá en aumento siempre y cuando siga existiendo una alta tasa de incremento de parque automotor nuevo; sin embargo, este impuesto tiene un problema, toda vez que no grava a aquellos vehículos más antiguos y que según la teoría, afectan en mayor medida al sistema vial, principalmente en contaminación del aire. Si se le suma a esto, que no existen políticas de reducción del parque automotor antiguo, esto genera un problema mayor. 63

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

MAYO DE 2014

Para el cálculo del monto consignado en la estimación de recursos se tomó como base de proyección la tasa de crecimiento del impuesto para el periodo 2008 – 2012, el mismo que fue de 14.4%. Este valor, multiplicado por la recaudación del 2012 que fue de S/. 167 millones y sumado nuevamente, da como resultado proyectado el valor del 2013. A lo calculado para el año base (2013) se le aplica el mismo factor de proyección dando así un estimado de la posible recaudación del 2014, que estimamos será del orden de S/. 219 millones, que deberían ser asignados al fondo de gestión vial metropolitana.

Multas por Infracciones de Tránsito La gestión de la red vial supone también el control del tránsito, lo que implica la fiscalización de cumplimiento de las normas de tránsito, siendo por tanto la recaudación de multas de tránsito otra fuente de recursos que debe servir a la gestión integral de la red vial.

Recaudación de Multas por Infracción al Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte

Fuente: SAT

Las infracciones consideradas en este rubro, están directa y únicamente vinculadas las Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por el Decreto Supremo N° 016-2009-MTC y sus modificatorias, el cual establece 113 faltas, clasificadas como 69 graves, 8 leves y 36 muy graves. En el Articulo 17 Literal i) de la Ley N° 27181 – Ley General de Transporte del año 1999, se encarga la competencia a las municipalidades provinciales de la recaudación y administración de los recursos provenientes del pago de las multas por infracciones del tránsito dentro de la 64

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2.1 Exposición de Motivos

jurisdicción provincial. Al igual que en otras tasas, para el cálculo del monto de asignación al fondo, se consideró la base del año 2012 que fue de S/. 106.9 millones y se multiplico por el valor de proyección que es de 11.7%, lo que nos genera un valor para el año 2013 de S/. 119 millones, a dicho monto se le vuelve a considerar el factor de proyección, lo que da un estimado para el año 2014 de S/. 133.5 millones, que deberían ser íntegramente destinados al Fondo de Gestión Vial Metropolitano.

Peaje en la Red Vial Metropolitana La MML recauda el peaje desde el año 1986, año en que el MTC transfirió a la MML la competencia para realizar dicho cobro en las vías expresas de ámbito nacional, pero que cruzan toda la ciudad de Lima, fundamentalmente uniendo la Carretera Panamericana Norte con Panamericana Sur y la Carretera Ramiro Prialé. Posteriormente la Ley orgánica de municipalidades en el año 2003, ratifica la competencia para el cobro de peaje por parte de la MML. Para efectos de la recaudación y administración del peaje transferidos a la MML, por Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986, se creó la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE S.A. Con fecha 25 de noviembre de 2004 y por Acuerdo de Concejo N° 356, se aprobó la operación de financiamiento mediante bonos de titulación del peaje, hasta por un monto de S/. 250 millones, desde la fecha de inicio de transferencias del Patrimonio al Fiduciario producida el 9 de febrero de 2006 hasta la cancelación total de los bonos emitidos que deberá producirse el 9 de febrero de 2013; como consecuencia de dicha operación financiera, se aprueba la transferencia del íntegro de los ingresos y derechos relacionados a los peajes de Lima

a un patrimonio autónomo administrado por la Sociedad Titulizadora BWS S.A., con la finalidad que los flujos del peaje sirvan para el pago de la emisión de bonos de titulización y constituir los resguardos necesarios a la emisión de bonos, luego de lo cual el saldo volverá a la MML para cubrir los gastos que conlleva la administración y cobranza de los flujos a cargo de EMAPE. El 11 de febrero de 2005, se suscribe una Adenda al Convenio de Recaudación y Administración de Peaje entre la MML y EMAPE, ratificado por el Acuerdo de Concejo N°093, del 23 de marzo de 2005, a efectos de adecuar los términos y condiciones del Convenio en función a lo dispuesto en el Acuerdo de Concejo N° 356, del 25 de noviembre de 2004 y del Acto Constitutivo del Fideicomiso correspondiente a los recursos del peaje; tales modificaciones revierten a las condiciones originales del convenio una vez concluido el Fideicomiso, lo cual se prevé que suceda en el primer trimestre el año 2013. Por dicho convenio y también por lo estipulado por el Acto Constitutivo del Fideicomiso, EMAPE actúa como “Servidor” de la estructura fiduciaria y continúa encargándose de la cobranza y recaudación de los flujos del peaje que serán íntegramente transferidos al Patrimonio Fideicometido.

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2.1 Exposición de Motivos

Participación del Peaje por Centro de Recaudación - Año 2012

EMAPE contaba con tres Centros de Recaudación (CR) de Peaje: Evitamiento, Pucusana y Chillón, los cuales cuentan con diversas garitas de peaje. En los últimos cinco años la tasa media de crecimiento anual de recaudación ha sido de 11.8%15, fundamentalmente por la evolución positiva de la economía y al crecimiento continuo del parque automotor. En el año 2012, EMAPE, a través de sus tres de Centros de Peaje, recaudó por concepto de cobro de peaje el monto de S/. 273.7 millones, registrando un crecimiento de la recaudación de 14.03% respecto al año 2011. El incremento de la recaudación durante el año 2012, obedece a la mayor demanda vehicular registrada en los tres Centros de Peaje, la cual fue de 78 millones de unidades vehiculares, lo cual representó un incremento de 13.16% respecto al año 2011. Dicha demanda está compuesta principalmente por vehículos ligeros que representa un 82.7% del total de la demanda. Tomando en cuenta lo recaudado en el CR Peaje de Evitamiento en el año 2012 (S/. 175.4 millones), a lo cual se suma para el año 2013 y 2014 la tasa de crecimiento promedio de los últimos cinco años (11.8 %), el total estimado de recaudación en dicho centro de Evitamiento para el 2014 sería de S/. 219.2 millones, de dicho monto, en función al acuerdo establecido en el contrato de concesión del proyecto Vía Parque Rímac, la empresa concesionaria se obliga a transferir a la MML el 7% del total bruto de la recaudación de peaje en el CR Evitamiento, que de acuerdo a lo estimado correspondería una transferencia de S/. 15.3 millones. 15

Informe de calificación de Titulación de Peajes de la MML a mayo de 2012, Apoyo & Asociados.

2. Proyecto de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial.

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2.1 Exposición de Motivos

No se está considerando los otros dos contratos de concesión, porque la obligación de transferir parte de la recaudación del peaje a la MML sucederá recién en aproximadamente cinco años. Cabe resaltar que en los contratos de concesión ni en norma específica de la MML se ha señalado el órgano de la corporación y el destino que se le daría a dichos fondos.

Impuesto Selectivo al Consumo de Combustibles Existe otro impuesto, recaudado por el gobierno nacional, que por su naturaleza debería servir íntegramente para la gestión vial, este es el Impuesto Selectivo al Consumo de Combustible - ISCC, sin embargo la MML no recibe ninguna transferencia del Tesoro Público por dicho impuesto; el cual es internacionalmente reconocido como un impuesto a la congestión, toda vez que se cobra un tributo por el combustible que son usados para uso de vehículos, especialmente los vehículos particulares, que tiene una mayor tasa de dicho impuesto sobre el valor del combustible. Se dice que el ISCC es un impuesto a la congestión, en razón que los vehículos al consumir más combustible hacen un mayor uso de las vías, reduciendo la circulación porque las vías se encuentran al tope de su capacidad operativa, lo cual genera las externalidades negativas como la contaminación atmosférica, mayor tiempo de traslado y mayor costo de mantenimiento de la red vial16. Parque Automotor y Recaudación Porcentual del ISC de Combustible en Lima y Callao

Fuente: SUNAT 16 Medición del efecto del Impuesto Selectivo a los Combustibles, José Luis Bonifaz Fernández, Universidad del Pacífico, Centro de Investigación, informe final, noviembre 2005.

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Las opiniones de expertos indican que el cobro del ISCC debe ser destinado a financiar la reducción de las externalidades en el territorio producidas por mayor uso de las unidades vehiculares en la red vial; sin embargo, el Perú es uno de los pocos países que dicho tributo no se utiliza para financiar los gastos de la red vial de manera exclusiva, sino que gran parte de dicho tributo es usado para financiar otros gastos del Estado, lo cual genera una fuerte distorsión en la economía del transporte y mantiene una deficiente infraestructura vial, reduciendo la competitividad del territorio, especialmente de Lima que concentra el 64% del parque automotor y genera el 77% de la recaudación del ISCC de todo el país.

El estudio de la Universidad del Pacífico antes citado, estima que sólo el 26% del ISCC se utiliza para el mantenimiento de redes viales en el país, señalando que dicho impuesto no se está utilizando exclusivamente para la gestión de las redes viales. En razón a dicha estimación la MML debería gestionar que por lo menos una parte importante del saldo no utilizado del ISCC en mantenimiento vial, principalmente asignado al MTC, sea transferido al fondo metropolitano de gestión vial. Si la recaudación del ISC de combustibles en Lima, en promedio de los últimos 10 años, es de S/. 1,133.04 millones, realizando el cálculo basado en el estudio de la Universidad del Pacífico, habrían S/. 838.45 millones (74%) que el Gobierno Central está destinando a fines distintos del gasto en el sector transporte para mantenimiento vial, por lo que bien podría negociarse con el MEF que se transfiera un parte importante de dicho saldo, en razón de las importantes externalidades que genera el tránsito en la ciudad capital y la falta de recursos para su adecuado desarrollo y mantenimiento, que resta competitividad no sólo al territorio de Lima, sino a todo la economía nacional, toda vez que en Lima se genera el mayor el volumen de la actividad productiva y comercial del país.

2.2

Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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2.2 Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Ordenanza N°

-MML-2013

LA ALCALDESA METROPOLITANA DE LIMA; POR CUANTO EL CONCEJO METROPOLITANO DE LIMA; Visto en Sesión Ordinaria de Concejo de fecha XXX; el Dictamen N° XXX-2013-MMLCMCDCyTU de la Comisión de Comercialización, Defensa del Consumidor y Transporte Urbano, N° XXX-2013-MML-CMAEO, de la Comisión de Asuntos Económicos y Organización y N° XXX-2013-MML-CMAL de la Comisión Metropolitana de Asuntos Legales; APROBÓ LA SIGUIENTE:

ORDENANZA SISTEMA METROPOLITANO DE GESTIÓN DE LA RED VIAL(SIMVIAS) TÍTULO I: DISPOSICIONES GENERALES Capítulo I: Finalidad, Objeto y Alcance Artículo 1º.-

Finalidad. Establecer el Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial como elemento articulador del desarrollo de la ciudad, definiendo su institucionalidad y normas de gestión correspondientes que permitan su eficacia y sostenibilidad.

Artículo 2º.-

Objeto. Las disposiciones de la presente Ordenanza tienen por objeto fortalecer la institucionalidad para la gestión integral de la red vial metropolitana, para lo cual se definen lineamientos de política, financiamiento, organización, normas de operaciones, fiscalización, monitoreo, evaluación y rendición de cuentas del Sistema que se institucionaliza por la presente norma.

Artículo 3º.-

Alcance. La presente Ordenanza regula toda actividad vinculada a: planificación de la red vial en el contexto integral de la planificación 69

2.2 2. Proyecto Propuesta de Ordenanza de Ordenanza del Sistema del Sistema Metropolitano Metropolitano de Gestión de Gestión de la Red de laVial Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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urbana, desarrollo de estudios de preinversión e inversión, ejecución de proyectos de inversión pública vinculados a la red vial, mantenimiento y operaciones de la red vial metropolitana; de conformidad con lo dispuesto en el artículo 161° de la Ley orgánica de municipalidades, Ley 29792. Artículo 4º.-

Ámbito de aplicación. Las disposiciones de la presente Ordenanza son de orden público y de obligatorio cumplimiento en toda la jurisdicción metropolitana de Lima de conformidad con las disposiciones de Constitución, la Ley orgánica de municipalidades y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

Artículo 5º.-

Sujetos obligados. Están obligados al cumplimiento de las disposiciones de la presente Ordenanza toda persona natural o jurídica que realice algún tipo de intervención o haga uso de la red vial metropolitana, en tal sentido están obligados a obtener previamente la autorización municipal correspondiente de acuerdo con el tipo de intervención, así como cumplir todas las disposiciones que sean aplicables por el uso de la vías, salvo las excepciones legales o las dispuestas expresamente en la presente Ordenanza.

La administración municipal metropolitana a través de sus instancias de organización o sus órganos descentralizados o empresas que correspondan están obligados a cumplir y hacer cumplir las disposiciones de la presente ordenanza en el ámbito de la provincia y en lo que respecta a la gestión de las vías metropolitanas, consignadas con las categorías de vías expresas, arteriales y colectoras, así como de las vías locales que corresponden al Cercado de Lima. Las administraciones municipales distritales, a través de sus instancias de organización o sus órganos descentralizados que correspondan, están obligadas a cumplir y hacer cumplir las disposiciones de la presente Ordenanza en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones municipales en lo que respecta a la gestión de las vías locales dentro de su jurisdicción municipal, consignadas con dicha categoría en el Plano del Sistema Vial Metropolitano, aprobado conforme a las disposiciones de la presente Ordenanza.

Artículo 6º.-

Normas aplicables. En el cumplimiento de las disposiciones de la presente Ordenanza los involucrados deberán observar en forma simultánea, complementaria o subsidiaria la legislación vigente sobre ordenamiento territorial, planeamiento urbano, edificaciones, transportes y circulación terrestre, inversión pública, infraestructura y seguridad vial, prevención de riesgos, seguridad ciudadana, protección ambiental, procedimientos

2.2 2. Proyecto Propuesta de Ordenanza de Ordenanza del Sistema del Sistema Metropolitano Metropolitano de Gestión de Gestión de la de RedlaVial. Red Vial 2.1 Exposición de Motivos

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administrativos, protección y defensa del consumidor, libre competencia, así como las demás disposiciones, jurídicas, administrativas y técnicas que resulten aplicables en relación con la finalidad y objeto de la presente norma.

Capítulo II: Red Vial, Patrimonio, Gestión y Definiciones de Términos

Artículo 5º.-

Red vial metropolitana. La Red Vial Metropolitana es el conjunto de vías urbanas que estructuran la movilidad y el transporte de la población y mercancías en el ámbito de la jurisdicción de la provincia de Lima. La autoridad metropolitana competente aprobará la clasificación de las vías y la sección normativa del derecho de vía y áreas complementarias necesarias que corresponda para un adecuado ordenamiento de usos del suelo y desarrollo urbano competitivo y sostenible de la ciudad.

En función a sus características y capacidad de tránsito, las vías urbanas se clasificarán en: 7.1 VÍAS EXPRESAS: Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos en condiciones de flujo libre e ininterrumpido; no existen cruces al mismo nivel con otras vías y existen rampas de ingreso y salida a centros de vivienda, comercio, industria o recreación, las cuales son diseñadas adecuadamente para reducir embotellamientos o congestión del tráfico. De acuerdo a su diseño pueden existir vías expresas de distinto tipo, a fin de permitir la circulación exclusiva o compartida de vehículos particulares, vehículos de transporte público o privado de personas y transporte de carga. En dichas vías está prohibida la circulación de vehículos menores (motos lineales, trici o cuatri motos, mototaxis, bicicletas, etc.). En la planificación, diseño y construcción de las vías de esta categoría deberá comprenderse obligatoriamente servicios de transporte masivo de pasajeros, en buses o ferrocarril u otra tecnología, para lo cual contaran necesariamente con vías exclusivas segregadas, paraderos y zonas de accesos independientes y seguros para los peatones, sin afectar la circulación de los demás vehículos en la vía expresa. 7.2 VÍAS ARTERIALES: Son las vías que tienen la función de servir al tránsito originado en las vías colectoras y son llamadas avenidas o corredores viales. Las intersecciones de las vías arteriales con las vías expresas o entre dos vías arteriales deben ser a desnivel. Cuentan con condiciones de flujo rápido. 71

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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La vía soporta el tráfico de todo tipo de vehículo. El transporte público de pasajeros debe contar obligatoriamente con carriles segregados y exclusivos, con paraderos y zonas de acceso de pasajeros diseñados para no causar interferencias con las demás vehículos en circulación por la vía.

En las vías con secciones viales suficientes deberá diseñarse carriles exclusivos y segregados para el transporte en vehículos no motorizados.

El diseño de las Vías Arteriales deberá considerar preferentemente vías de servicio laterales para el acceso a las propiedades.

En las vías arteriales no se podrán implementar y autorizar zonas de estacionamientos vehicular sobre la sección vial, salvo que existan áreas del derecho de vía no construidas, en cuyo caso los estacionamientos se podrán autorizar temporalmente en tanto no exista el desarrollo completo de la vía.

7.3 VÍAS COLECTORAS: Las vías colectoras están conectadas con las vías locales por intersecciones a nivel y su función es conectar el tránsito de estas vías con las vías arteriales. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones con semáforos o mecanismos reductores de velocidad, especialmente en los cruces con otras vías arteriales o colectoras.

En estas vías se puede autorizar servicios de transporte público de pasajeros, en tránsito compartido con otros tipos de vehículos motorizados o no motorizados. Los buses deben tener un tamaño apropiado a la sección vial y a la capacidad de las vías, dado que su función debe ser de alimentación a las rutas troncales de transporte masivo de pasajeros; así mismo deben contar con paraderos que no obstaculicen el tránsito de los demás vehículos en la vía y que no pongan en peligro la seguridad de los pasajeros.

Los vehículos de carga podrán ser autorizados en horas determinadas y en tamaños y capacidad de carga en relación con el diseño y características de las vías.

Dependiendo de la sección vial se deberán también establecer carriles exclusivos o segregados para los vehículos no motorizados.

En las vías colectoras, dependiendo de la sección vial y la densidad del tráfico, se podrán habilitar y autorizar zonas de estacionamiento de vehículos sobre el derecho de vía.

7.4 VÍAS LOCALES: Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. El tránsito es lento e interrumpido con reductores de velocidad o semáforos en cruces con vías arteriales o colectoras. El tránsito de vehículos es restringido a vehículos particulares y vehículos no motorizados. 72

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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Los vehículos de carga podrán transitar por estas vías, los que cumplan características de dimensiones y carga bruta total para logística local, la autoridad municipal distrital correspondiente establecerá las disposiciones y características que sean autorizados para este tipo de vehículos.

En las vías locales de un solo sentido, dependiendo de la sección vial, se podrá implementar y autorizar estacionamientos de vehículos sobre el derecho de vía.

Artículo 8º.-

Elementos constitutivos de la red vial metropolitana. Para efectos de la presente Ordenanza los elementos constitutivos de la red vial metropolitana, independientemente del tipo o categoría de la vía son:

8.1 Las vías propiamente dichas (aceras, bermas, calzadas, separadores, drenajes, etc.). 8.2 Los puentes; 8.3 Los intercambios viales; 8.4 Los viaductos; 8.5 Los paraderos; 8.6 Las áreas públicas que sirven de acceso a la red vial; 8.7 Las áreas de reserva para incremento de la capacidad vial; y, 8.9 Las áreas públicas para servicios complementarios a la red vial (patios de maniobras, estacionamientos, terminales de transporte, etc.).

Artículo 9º.-

Patrimonio vial municipal. El Patrimonio vial urbano de la Metrópoli comprende todos los elementos de la red vial señalados en el artículo 8° de la presente Ordenanza, incluyendo su subsuelo y aires, los que son bienes de dominio y uso público. La Municipalidad Metropolitana de Lima, o el órgano que la represente legalmente conforme a lo dispuesto en la presente Ordenanza, tiene la titularidad del patrimonio vial de las vías expresas, arteriales y colectoras y las vías locales que corresponden la jurisdicción del Cercado de Lima. Las municipalidades distritales de la provincia de Lima tienen la titularidad del patrimonio vial de las vías locales dentro de su jurisdicción.

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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El patrimonio vial de las municipalidades correspondientes es tal en razón de la competencia de los gobiernos locales para la construcción, operación y sostenimiento de dichos bienes; los cuales deben ser cuantificados económicamente, actualizando su valor en cada ejercicio fiscal en forma obligatoria por la instancia municipal competente. Conforme a la Ley orgánica de municipalidades, los bienes que conforman la red vial son bienes públicos, y como tales son inalienables e imprescriptibles. 18.1.2 Artículo 10º.-

Titular del patrimonio de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima. Otorgar en concesión a plazo indeterminado el patrimonio íntegro de la red vial metropolitana de la provincia de Lima y de la red vial local del Cercado de Lima a favor de EMAVIAS (ExEMAPE); dicho patrimonio incluye el suelo, subsuelo y el sobresuelo del derecho de vía y de sus áreas complementarias. EMAVIAS, a partir de la puesta en vigencia de la presente Ordenanza, ejercerá la titularidad del patrimonio vial al que se hace referencia en el párrafo precedente, ejerciendo para todos los efectos la representación legal de la Municipalidad Metropolitana de Lima en la gestión de dicho patrimonio, con el fin de facilitar la atención de las inversiones y operaciones de la red vial y realizar una explotación económica y comercial de dicha red en lo que sea pertinente de acuerdo a ley.

Artículo 11º.-

Gestión integral de la red vial. La gestión integral de la red vial constituye un servicio público metropolitano, el cual comprende las acciones de planificación, programación, financiamiento, coordinación, dirección, ejecución, supervisión, monitoreo, control, evaluación, transparencia y rendición de cuentas de intervenciones vinculadas al desarrollo, operación y mantenimiento de la red vial.

11.1 INTERVENCIONES DE DESARROLLO DE LA RED VIAL: En relación con el desarrollo de la red vial se deben considerar las intervenciones de formulación de estudios de preinversión (prefactibilidad y factibilidad); formulación y aprobación de estudios de inversión (expedientes técnicos de obras y estudios definitivos); y, ejecución de proyectos de inversión (obras y demás componentes establecidos en los estudios definitivos de inversión), que en materia vial pueden ser de construcción, mejoramiento o rehabilitación.

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11.2 INTERVENCIONES DE OPERACIONES DE LA RED VIAL: En relación con la operación de la red vial se deben considerar las intervenciones de gestión de la circulación y tránsito (señalización, información, autorizaciones de interferencia de vías, mitigación de la congestión, control de tránsito, operación de red semafórica, fiscalización de cumplimiento de normas de tránsito, fiscalización de uso de la red vial, monitoreo de impacto ambiental y seguridad ciudadana en la red vial); y, gestión de servicios de la red vial (emergencias de vehículos y personas usuarias de la red vial, emergencias operacionales de las vías, vigilancia de la red vial y operaciones de servicios complementarios a usuarios de la red vial). 11.3 INTERVENCIONES DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL: En relación con el mantenimiento de la red vial se debe considerar las intervenciones de gestión del mantenimiento rutinario de la red vial (de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes); y, gestión del mantenimiento periódico de la red vial (reposición de estándares de la superficie de rodamiento, reparación puntual de capas inferiores de la calzada, reposición de elementos de señalización, seguridad o estructuras viales, reparación de muros, túneles o puentes).

Artículo 12º.-

Definiciones de términos. Para efectos de funcionamiento del SIMVIAS se debe tomar en cuenta las definiciones de términos que se presentan en el Anexo 1, el mismo que forman parte integral de la presente Ordenanza.

Así mismo, de forma complementaria y en lo que sea aplicable para el funcionamiento del SIMVIAS se deberá tomar en cuenta las definiciones que se señalan en el Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial, aprobados por la Resolución Ministerial N° 660-2008-MTC/02, de fecha 27/08/2008 o sus modificatorias.

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TÍTULO II: INSTITUCIONALIDAD DEL SIMVIAS Capítulo III: Constitución y fines del SIMVIAS

Artículo 13º.-

Constitución del Sistema. Constitúyase, a partir de la puesta en vigencia de la presente Ordenanza, el Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial (SIMVIAS), que tendrá su ámbito y jurisdicción en toda la provincia de Lima, que actuará con autoridad y plena autonomía en aspectos administrativos, técnicos, económicos y financieros de las funciones y competencias que corresponden a la Municipalidad Metropolitana de Lima respecto la planificación, financiamiento, desarrollo, mantenimiento y operaciones de la gestión de la red vial metropolitana, incluyendo el control que se le delegue de la circulación y tránsito.

La conducción del SIMVIAS estará a cargo del Comité Metropolitano de Gestión de la Red Vial (COMVIAS), siendo éste el que actuará como órgano rector del Sistema, con competencia para la definición, aplicación y fiscalización de principios, objetivos, políticas, estándares constructivos y de servicios viales y normas técnicas o administrativas que correspondan. Las municipalidades distritales o sus órganos responsables de la gestión de las vías locales están obligadas al cumplimiento de las disposiciones del órgano rector de la gestión de la red vial metropolitana.

Artículo 14º.-

Finalidad del Sistema. El Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial (SIMVIAS) tiene por finalidad lograr la mayor accesibilidad de las personas a las actividades económicas, sociales y culturales en el territorio de la provincia de Lima, asegurando desplazamientos con menores niveles de contaminación ambiental, mejores condiciones de seguridad vial y personal y menores tiempos de desplazamiento; en atención al logro de una ciudad más equitativa y competitiva, que alcance sostenidamente mayores niveles en la calidad de vida de la población.

Artículo 15º.-

Misión del Sistema. El SIMVIAS ejercerá la autoridad de la Municipalidad Metropolitana de Lima para la gestión integral de la red vial metropolitana, que asegurará las mejores condiciones, estándares de calidad y servicios de la infraestructura vial; a fin de favorecer la

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movilidad urbana de manera articulada entre diferentes modos de transporte y reducir la congestión y otras externalidades negativas de la circulación. EL SIMVIAS desarrollará sus funciones y competencias con enfoques transversales de seguridad vial y ciudadana, protección ambiental, equidad e integración social, competitividad del territorio y gestión de riesgos.

Capítulo IV: Principios y Lineamientos de Política del SIMVIAS Artículo 16º.-

16.1

Principios básicos del Sistema. El SIMVIAS en su desarrollo, políticas, planes e intervenciones deberá aplicar los siguientes principios básicos:

ACCESIBILIDAD: La ciudad es de todos y para todos, el libre tránsito debe considerar las facilidades de movilidad urbana segura, cómoda y sin pérdidas de tiempo para toda la población independientemente de su ubicación en la ciudad, edad o condición socio-económica.

16.2 CALIDAD DE SERVICIO: La gestión de la red vial brinda un servicio a la población y se debe a ella, por tanto debe comprender la necesidades actuales y futuras de los ciudadanos, con el objeto de satisfacer sus requerimientos (demanda) y esforzarse en exceder sus expectativas en cuanto a la calidad de la red vial. 16.3

COMPETITIVIDAD: La red vial es un elemento fundamental para la productividad en la economía local, de una gestión eficaz, eficiente y de calidad de la red dependerá mayores niveles de competitividad del territorio, favoreciendo el desarrollo sustentable de la población.

16.4 EFICACIA: La gestión vial debe desarrollar las mayores capacidades para lograr resultados e impactos que favorezcan la accesibilidad, equidad, competitividad y seguridad de la movilidad de las personas en la ciudad. 16.5 EFICIENCIA: La gestión vial debe definir sus intervenciones haciendo un uso racional de los medios y recursos de los cuales dispone para alcanzar los resultados e impactos necesarios para el logro del objetivo de la movilidad urbana accesible, segura, competitiva y sustentable. 16.6 EQUIDAD: LA RED VIAL METROPOLITANA sirve para la movilidad urbana, toda decisión sobre intervenciones en la red vial metropolitana asume necesariamente como prioridad las tecnologías y procesos de transporte, circulación y tránsito que favorezcan el traslado de personas antes que de vehículos motorizados. 77

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16.7 SUSTENTABILIDAD: La gestión de la red vial debe asegurar la preservación del hábitat y del patrimonio vial que aseguren el sustento de vida para las generaciones futuras.

Artículo 17º.-

Lineamientos de política. Para el funcionamiento y gestión del SIMVIAS, las instancias y órganos integrantes del Sistema deberán implementar las acciones en atención a los siguientes lineamientos de política metropolitana para la gestión de infraestructura vial:

17.1 DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD URBANA INTEGRADA: Las vías urbanas estructuran el territorio y permiten su dinamismo. La ampliación del tejido urbano, en extensión como en densidad, deben corresponder al nivel de cobertura y calidad de la infraestructura y servicios públicos que una mayor población demandará en el territorio; especialmente se debe cuidar que la falta de cobertura y calidad de la infraestructura vial y de servicios de transporte y circulación pueden generar zonas de exclusión o de menor accesibilidad a los bienes y servicios que son requeridos para mejorar la calidad de vida de la población en el territorio. 17.2 INFRAESTRUCTURA VIAL SOSTENIBLE: Las vías constituyen un patrimonio importante del territorio que favorece la producción y competitividad, pero al mismo tiempo cumplen una función de integración social en la medida que la población accede a bienes y servicios que contribuyen a la mejora de su calidad de vida; en razón a su importancia y para que la infraestructura vial sea sostenible se debe implementar mecanismos de planificación, regulación y gestión que aseguren su desarrollo, conservación y operación para una movilidad urbana de calidad y sustentable. La gestión de infraestructura debe priorizar y asegurar la conservación del patrimonio vial con intervenciones de mantenimiento a largo plazo, para garantizar niveles de servicio mínimo a costos económicos razonables, a fin de no incurrir en rehabilitación o reposición de las vías que resultarían a costos excesivamente más altos que haber atendido a tiempo las actividades de mantenimiento. Las intervenciones de mantenimiento deben priorizarse por tanto frente a cualquier otra intervención pública para incrementar la cobertura o capacidad de la red con nuevas inversiones. 17.3 REDUCCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR: La congestión vehicular genera externalidades negativas al territorio por efecto del tránsito excesivo que supera la capacidad de las vías existentes, perjudicando a toda la población en la ciudad y se convierte en una amenaza a la competitividad del territorio, incrementándose 78

2.2

Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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los peligros para el desarrollo sustentable de la población en la ciudad; a tal efecto se deben aplicar mecanismos de regulación de la demanda del uso de la infraestructura vial, en materia de control de la motorización, restricción de accesos, control de estacionamientos, mejora de intersecciones, gestión integrada del tránsito con sistemas inteligentes, cobro de tasas por uso de vías saturadas, entre otras medidas que deben establecerse de manera articulada y coordinada. 17.4

ARTICULACIÓN MODAL DE MEDIOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE: La infraestructura vial debe diseñarse de forma que favorezca la integración modal de los servicios de transporte público, permitiendo que las personas puedan realizar su desplazamiento en la ciudad de manera económica, cómoda y segura entre diversos modos de transporte, favoreciendo la reducción del uso de vehículos particulares; a tal efecto deberán acelerarse los proyectos de transporte masivo de pasajeros y modernización y ordenamiento de los demás servicios de transporte, en base a sistemas alimentadores hacia las redes troncales de servicios de transporte masivo de pasajeros; esto reducirá la presión por demanda de mayor infraestructura vial y la ampliación del tejido urbano, pero sobre todo permitirá una mejor gestión del tráfico y por ende de la reducción de la congestión.

17.5

PROTECCIÓN AMBIENTAL: Un factor principal de la contaminación ambiental es la congestión, que genera importantes costos adicionales a lo movilidad urbana; pero también se debe tomar en cuenta que una de las causas de la congestión vehicular se encuentra en la grave situación de deterioro de muchas vías por ausencia o inadecuado mantenimiento de las vías y las deficiencias en la gestión del tránsito, por tal motivo las instancias y órganos integrantes del Sistema deberán implementar políticas y mecanismos de monitoreo, alerta y fiscalización de la contaminación ambiental en el marco de la Política Nacional de Gestión Ambiental y del Sistema Metropolitano de Gestión Ambiental.

17.6 SEGURIDAD VIAL: Las fallas de diseño y construcción, la congestión y las prácticas de conductores y peatones en el uso de las vías son causantes de muchas pérdidas de vidas humanas, además de elevados gastos por daños a personas y bienes públicos y privados que son causados por los accidentes de tránsito; la gestión de infraestructura vial debe generar vías de calidad, con señales de tránsito en buen estado y mecanismos de gestión de tráfico que permitan reducir considerablemente las causas de accidentes en la red vial. 17.7 GESTIÓN DE RIESGOS: La ciudad de Lima está expuesta a peligros importantes a causa de eventos de la naturaleza como a las actividades de producción o las conductas y patrones culturales. Esta limitada información y conocimiento de los 79

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pobladores sobre estos peligros incrementa su vulnerabilidad, incrementando las consecuencias de daños y pérdidas de vidas y bienes de la población de la ciudad; a tal efecto, toda infraestructura e intervenciones a desarrollar en la red vial, de acuerdo con el Sistema y la Política Nacional de Gestión de Riesgos, deberán contar con metodologías de evaluación de riesgos y definir planes de atención, respuesta y contingencia frente a la ocurrencia de eventos peligrosos, dado que las construcciones viales adecuadamente diseñadas y bien construidas pueden ser un elemento importante para la prevención, mitigación y reducción de riesgos de desastres. 17.8 PROMOCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO: Fomentar la participación del sector privado en la provisión de infraestructura (construcción, mantenimiento y operación) de uso público y servicios de transporte, a fin de propiciar la modernidad y la competitividad, elevar los niveles de seguridad, fomentar la innovación tecnológica, mejorar la eficiencia y la calidad en la gestión de la infraestructura y de los servicios de transporte. 17.9 TRANSPARENCIA Y RENDICIÓN DE CUENTAS: De conformidad con las normas nacionales de transparencia y rendición de cuentas, así como la Política Nacional de Gobierno Abierto, las instancias y órganos del Sistema están obligados a presentar información de planes, políticas, normas, intervenciones de las operaciones de gestión, uso de fondos públicos, avances y resultados de gestión, sin restricción o limitación de ningún tipo, preferentemente con medios de difusión en tiempo real, de forma que los ciudadanos puedan acceder a ella libremente sin mediar solicitud formal. Así mismo, periódicamente las instancias y órganos competentes del Sistema están obligados a rendir cuentas públicas de los resultados de gestión, precisando niveles de eficiencia, eficacia y calidad alcanzados en dicho período respecto de las diferentes fases y componentes de la gestión de la infraestructura vial. 17.10 FINANCIAMIENTO: La red vial es un bien público y la conservación y operación de dicha red constituye un servicio público, dichos bienes y servicios se financian fundamentalmente con fondos públicos básicamente de la recaudación o transferencias de impuestos; sin embargo, como cualquier servicio público los usuarios de dicho servicio deberían solventar directamente gran parte del financiamiento del servicio en función a los estándares de calidad esperados, en tal sentido las instancias y órganos del Sistema deberán gestionar reformas tributarias o el diseño de tasas que aseguren un financiamiento sostenido para la gestión vial a largo plazo, sujeto a mecanismos de asignación de recursos para los órganos 80

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del sistema en función a la capacidad para generar resultados en relación con los objetivos de la gestión de la red vial. 17.9

INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN: Las instancias y órganos del Sistema deben promover activamente en forma directa o en alianzas con centros de investigación y universidades investigaciones y el desarrollo de innovaciones en tecnologías, procesos y conocimientos que permitan ser más eficientes y productivos en el uso de los recursos públicos asignados a la gestión de la red vial y asegurar mayores estándares de calidad en el desarrollo de la infraestructura como de los servicios en la red vial.

17.9 GESTIÓN MODERNA: Las instancias y órganos del Sistema deben aplicar criterios y sistemas de administración moderna, los cuales se verán reflejados en su estructura y cultura organizacional, en la fluidez de sus procesos, en la calidad del servicio prestado a los clientes internos y externos, en la imagen corporativa y en su proyección a largo plazo.

Capítulo V: Fases e Instrumentos de Gestión del SIMVIAS Artículo 18º.-

18.1

Fases de gestión del Sistema. Las fases de gestión del SIMVIAS son:

FASE I. DIAGNÓSTICO Y COORDINACIÓN. Comprende las acciones de: 18.1.1 Diagnóstico y valorización del patrimonio vial. Su objeto es proveer de información del estado real de la infraestructura vial, estableciendo su valor, lo que determinará la necesidad y prioridad de las intervenciones de mantenimiento de la red vial. 18.1.2 Análisis de la demanda de infraestructura vial. Su objeto es proveer de información de la capacidad actual de las vías y su demanda futura en función a las variables de crecimiento poblacional, desarrollo urbano y desarrollo económico de la ciudad, lo cual determinará las características de viajes y de la movilidad urbana, a fin de pronosticar la demanda y determinar las intervenciones de desarrollo y operaciones de la red vial metropolitana. 18.1.3 Análisis y coordinación de normas y políticas nacionales vinculadas a la gestión vial. Su objeto es proveer de información sobre las normas 81

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políticas, administrativas, financieras, técnicas o de cualquier otro tipo que pueda afectar la gestión de la red vial metropolitana, debiendo establecer mecanismos de coordinación con el ente rector de la planificación en la MML, así como con las instancias del gobierno nacional o poder del Estado que corresponda, a fin de lograr normas que favorezcan un desarrollo sostenido equitativo y competitivo de la infraestructura vial metropolitana. 18.1.4 Análisis y coordinación con actores locales vinculados a la gestión vial. Su objeto es identificar la condiciones de interés, influencia o posición de los principales actores involucrados en la gestión de la RED VIAL METROPOLITANA, con el fin de determinar estrategias de difusión, comunicación, diálogo y concertación que favorezcan el establecimiento de objetivos y políticas públicas metropolitanas, así como identificar expectativas y conciliar intereses para determinar las prioridades de intervención en la RED VIAL METROPOLITANA. 18.2 FASE II. GESTIÓN DEL SISTEMA. Comprende las acciones de: 18.2.1 Planificación y políticas públicas. Su objeto es el establecimiento de la visión, políticas, objetivos, metas, intervenciones e indicadores de resultados e impactos con horizontes de largo y mediano plazo que son necesarios para una gestión integral, sostenida, equitativa y competitiva de la infraestructura vial metropolitana. A tal efecto se deben realizar acciones de difusión, coordinación y concertación de planes y políticas metropolitanas para la gestión de la red vial. 18.2.2 Financiamiento. Su objeto es identificar y gestionar fuentes de recursos que puedan ser asignadas oportunamente para el financiamiento de las intervenciones necesarias para la gestión integral de la red vial establecida en los planes de mediano y corto plazo. A tal efecto sus acciones deben ser coordinadas con las instancias municipales y del gobierno nacional que correspondan a los sistemas de administración financiera del estado, además de cumplir con las disposiciones de transparencia y responsabilidad fiscal que correspondan. 18.2.3 Operaciones. Su objeto es definir la planificación operativa (corto plazo) en función a las prioridades de la programación estratégica (mediano plazo) establecida por el órgano rector de la planificación, debiendo ejecutar las intervenciones que permitan alcanzar las metas de servicio (desarrollo y ejecución de inversiones, operaciones de la red vial y mantenimiento), resultados e impactos previstas de la gestión vial, de conformidad con la 82

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gestión integral de la red vial establecida en el artículo 11° de la presente Ordenanza. A tal efecto, sus acciones deben realizarse con aplicación de procesos innovadores para alcanzar altos estándares de eficiencia, eficacia y calidad; debiendo aplicar mecanismos de difusión, coordinación, transparencia y rendición de cuentas públicas que contribuyan al logro de las metas de gestión de la red vial. 18.2.1 Control y evaluación. Su objeto es verificar que las intervenciones realizadas de gestión de la red vial entregan a los ciudadanos adecuados niveles de operación de los servicios viales, que la gestión de la red supere las expectativas de los usuarios y que no sólo se reducen externalidades negativas, sino que la gestión vial produce impactos positivos en la competitividad local y la calidad de vida de la población; generando conocimientos y lecciones que permitan modificar procesos y tecnologías de gestión, así como proveer a los ciudadanos de información y rendición de cuentas de los resultados de la gestión de la red vial. 18.3 FASE III. RESULTADOS DEL SISTEMA. Comprende los productos, efectos e impactos que el Sistema debe generar en beneficio de los usuarios y de la ciudad. A continuación se señalan los aspectos básicos sobre los cuales el sistema debe proveer información periódica de resultados de indicadores de gestión: 18.2.1 Indicadores de niveles de servicio. Este nivel de indicadores presentará los resultados de gestión a corto plazo (un año), el cual deberá dar cuanta de los niveles de servicio que se están entregando a los ciudadanos en la gestión vial, en relación con los siguientes aspectos operativos: 18.3.1.1. Inversiones públicas. 18.3.1.2. Mantenimiento. 18.3.1.3. Circulación y tránsito. 18.3.1.4. Servicios viales.

18.2.1 Indicadores de efectos de la gestión. Este nivel de indicadores presentará los resultados de gestión a mediano plazo (tres años), el cual deberá dar cuenta de los resultados de la gestión de la red vial, en relación con los siguientes aspectos tácticos: 18.3.2.1. Cobertura y capacidad de la red vial. 18.3.2.2. Valor del patrimonio de la red vial. 18.3.2.3. Calidad de los servicios a usuarios de la red vial. 83

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18.3.2.4. Mejora de la circulación y reducción de la congestión.

18.2.3 Indicadores de impactos del sistema. Este nivel de indicadores presentará los resultados de gestión a largo plazo (diez años), el cual deberá dar cuenta de los impactos de la red vial respecto de la competitividad del territorio y la calidad de vida de la población, en relación con los aspectos de: 18.3.2.1. Accesibilidad, equidad e integración social de la población en el territorio. 18.3.2.2. Productividad y competitividad del territorio. 18.3.2.3. Seguridad de la población y reducción de riesgos. 18.3.2.4. Sustentabilidad y protección ambiental.

En el Anexo 2, que forma parte integral de la presente Ordenanza, se representa gráficamente la interacción de las tres fases de gestión del Sistema.

Artículo 19º.-

Instrumentos de gestión del sistema. Para la gestión del Sistema se deberán formular, aprobar y actualizar periódicamente los siguientes instrumentos de gestión:

19.1 Política metropolitana de gestión de la red vial. 19.2 Plan estratégico de desarrollo y conservación de la red vial metropolitana. 19.3 Programación y presupuesto multianual de intervenciones de la red vial metropolitana. 19.4 Plano de la Red Vial Metropolitana de Lima. 19.5 Reglamento fiscalización, control, infracciones y sanciones de uso de la red vial metropolitana y cumplimiento de las normas técnicas de arquitectura e ingeniería para la construcción y mantenimiento de la red vial metropolitana. 19.6 Inventario valorizado del patrimonio vial. 19.7 Plan de operaciones de gestión de la red vial. 19.8 Manual técnico de arquitectura e ingeniería para la formulación y ejecución de proyectos de inversión pública de la Red Vial Metropolitana. 19.9 Manual técnico de mantenimiento rutinario y periódico de la Red Vial Metropolitana. 84

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19.10

Manual técnico de gestión de la circulación y tránsito de la Red Vial Metropolitana.

19.11

Manual de operaciones de servicios de la Red Vial Metropolitana.

19.12

Manual de evaluación y gestión de riesgos en el desarrollo y operaciones de conservación y servicios de la Red Vial Metropolitana.

19.13

Manual de evaluación y gestión ambiental en el desarrollo y operaciones de conservación y servicios de la Red Vial Metropolitana.

19.14

Manual de seguridad vial en el desarrollo y operaciones de conservación y servicios de la Red Vial Metropolitana.

Los instrumentos de gestión del Sistema serán formulados por EMAVIAS y validados por el órgano rector del Sistema, en función a las normas y disposiciones de la presente Ordenanza y en concordancia, en lo que sea aplicable con las normas y disposiciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y el Ministerio de Economía y Finanzas; para su puesta en vigencia de dichos instrumentos, los que se señalan en los numerales del 19.1 al 19.5 deberán ser aprobados por Ordenanza del Concejo Metropolitano, el que se señala en el numeral 19.6 deberá ser aprobado por Decreto de Alcaldía Metropolitana, los que se señalan en los numerales del 19.7 al 19.14 deberán ser aprobados por la Gerencia de Transporte Urbano. El órgano rector del Sistema podrá determinar la necesidad de establecer otros instrumentos de gestión que resulten necesarios para el adecuado funcionamiento del Sistema, así como establecer las normas de formulación, contenidos mínimos que deberán contener cada uno de los instrumentos de gestión y los procedimientos para su validación y aprobación correspondiente.

Capítulo VI: Organización y Funciones de los Órganos del SIMVIAS

Artículo 20º.-

Organización del Sistema. Para el funcionamiento del SIMVIAS se define la siguiente estructura de organización:

20.1 El Comité Metropolitano de Gestión de la Red Vial (COMVIAS). 20.2 El Consejo Consultivo y de Concertación del SIMVIAS (CONSULVIAS). 20.3 El órgano de gestión de la red vial metropolitana de la provincia de Lima y de las vías locales del Cercado de Lima (EMAVIAS). 85

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20.4 Los órganos de gestión de las redes viales locales en cada jurisdicción distrital (LOCALVIAS). En el Anexo 3, que forma parte integral de la presente Ordenanza, se representa gráficamente la organización del Sistema.

Artículo 21º.-

Del Comité Metropolitano de Gestión de Infraestructura Vial. Constitúyase el Comité Metropolitano de Gestión de Infraestructura Vial (COMVIAS), como instancia de coordinación, evaluación y control permanente del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial, el mismo que actuará como órgano rector del Sistema.

EL COMVIAS estará integrado por los funcionarios de mayor rango ejecutivo de las siguientes instancias u órganos de la Corporación Metropolitana de Lima:

21.1 Presidente de EMAVIAS (Ex-EMAPE), quien presidirá el COMVIAS. 21.2 Gerencia de Desarrollo Urbano – GDU. 21.3 Gerencia de Transporte Urbano – GTU. 21.4 Programa Gobierno Regional de Lima Metropolitana – PGRLM. 21.5 Instituto Metropolitano Protransporte de Lima – PROTRANSPORTE. 21.6 Por Decreto de la Alcaldía Metropolitana se aprobará el reglamento de organización funciones, competencias, funcionamiento y participación de los integrantes del COMVIAS.

Artículo 21º.-

Del Concejo Consultivo y de Concertación del Sistema. Constitúyase el Concejo Consultivo y de Coordinación del SIMVIAS como órgano consultivo y de concertación del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial, el cual se reunirá por convocatoria periódica del presidente del COMVIAS, a fin de concertar o recibir consejo sobre políticas, planes o intervenciones de gestión de la red vial, el mismo que estará integrado por:

22.1 Presidente de EMAVIAS (Ex-EMAPE), quien presidirá el Consejo Consultivo. 22.2 Un representante de los alcaldes de las municipalidades de Lima Sur. 86

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22.3 Un representante de los alcaldes de las municipalidades de Lima Este. 22.4 Un representante de los alcaldes de las municipalidades de Lima Centro. 22.5 Un representante de los alcaldes de las municipalidades de Lima Norte. 22.6 Un representante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 22.7 Un representante del Ministerio de Economía y Finanzas. 22.8 Un representante del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. 22.9 Un representante de las empresas o asociaciones de transporte de carga. 22.10 Un representante de las empresas o asociaciones de transporte público. 22.11 Un representante de las empresas, asociaciones u operadores de taxi registrados en el SETAME. 22.12 Un representante de la Empresa de Servicios Públicos de Saneamiento Básico (SEDAPAL). 22.13 Un representante de las empresas operadoras y prestadoras de servicios públicos de telecomunicaciones. 22.14 Un representante de la Empresa Distribuidora de Energía Eléctrica del Norte del Área Metropolitana de Lima (EDELNOR). 22.15 Un representante de la Empresa Distribuidora de Energía Eléctrica del Sur del Área Metropolitana de Lima (LUZ DEL SUR). 22.16 Un representante de la Empresa Distribuidora de Gas Natural (CÁLIDDA). 22.17 Un representante de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios (ASPEC), en representación de los usuarios de las vías, pasajeros de transporte público y conductores de vehículos particulares. 22.18 Un representante de la Cámara de Comercio de Lima, en representación de las empresas comerciales y de servicios en la ciudad. 22.19 Un representante de la Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO), en representación de las empresas que se desenvuelven en la actividad constructora de obras públicas y privadas en la ciudad. 22.20 Un representante de la Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas (CONFIEP), en representación de las empresas que operan o realizan operaciones logísticas en la ciudad. 87

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Por Decreto de la Alcaldía Metropolitana, a propuesta del COMVIAS, se aprobará el reglamento de designación o elección de los representantes de las organizaciones o entidades conformantes del Consejo, así como las normas de convocatoria y funcionamiento.

Artículo 23º.-

De EMAVIAS (Ex-EMAPE) como órgano de gestión integral de la Red Vial Metropolitana de la provincia de Lima y de la red de vías locales del Cercado de Lima. La Empresa Metropolitana Administradora de Redes Viales Sociedad Anónima (EMAVIASSA), será la empresa municipal de la Corporación Metropolitana de Lima responsable para realizar las funciones, competencias e intervenciones que corresponden a la gestión integral de la red vial en el ámbito de las vías metropolitanas de la provincia de Lima y de las vías locales en el Cercado de Lima, para lo cual tendrá las siguientes competencias:

23.1 Gestión de la titularidad y representación legal de la MML sobre el subsuelo, suelo y sobresuelo del derecho de vía de las vías metropolitanas de la provincia de Lima y de las vías locales del Cercado de Lima. 23.2 Diagnóstico y valorización de la red vial. 23.3 Gestión de la planificación vial y desarrollo de políticas públicas de gestión de la red vial, en coordinación con el IMP. 23.4 Administración de recursos asignados para el SIMVIAS. 23.5 Promoción y supervisión de la participación de la inversión privada en infraestructura y servicios vinculados a la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima. 23.6 Gestión de desarrollo y ejecución de proyectos de inversión pública relacionados con la gestión de la red vial metropolitana y de la red vial local del Cercado de Lima; que incluya la organización y mantenimiento del Banco de Proyectos de la Red Vial Metropolitana, la evaluación de estudios y declaratoria de viabilidad y la evaluación ex-post. 23.7 Gestión de operaciones de mantenimiento de la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima. 23.8 Gestión de operaciones de circulación y tránsito de la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima, en lo que le sea delegado. 88

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23.9 Gestión de operaciones de servicios de la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima. 23.10 Gestión de operaciones de servicios administrativos y autorizaciones vinculadas al uso o intervenciones de terceros en la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima, con excepción de las vinculadas a servicios de transporte. 23.11 Monitoreo, control y evaluación de la gestión de la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima. 23.12 Sistematización de aprendizajes, desarrollo de conocimientos y de innovaciones para la gestión integral de la Red Vial Metropolitana y de la Red Vial Local del Cercado de Lima. 23.13 Desarrollar los mecanismos de transparencia, acceso a la información pública y rendición de cuentas públicas. Las funciones, competencias y acciones específicas de EMAVIAS serán determinadas en razón a las normas y disposiciones de la presente Ordenanza, las que luego serán incorporadas en los instrumentos de gestión organizacional de EMAVIAS o de la MML según corresponda.

Artículo 24º.-

De las municipalidades distritales como órganos de gestión de las redes viales locales. Las municipalidades distritales de la provincia de Lima Metropolitana, a través de los órganos que estás designen, serán las responsables para realizar las funciones, competencias e intervenciones que corresponden a la gestión de la red de vías locales dentro de su jurisdicción distrital, única y exclusivamente con las siguientes competencias:

24.1 Desarrollo y ejecución de proyectos de inversión pública vinculados a la red de vías locales. 24.2 Operaciones de la red de vías locales referidas sólo a señalización horizontal y vertical, sin incluir red de semáforos; así como a la atención de emergencias de vehículos y personas usuarias de la red vial, emergencias operacionales de las vías locales y operaciones de servicios complementarios a usuarios de la red de vías locales. 24.3 Mantenimiento rutinario y periódico de la red de vías locales. 89

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Las funciones, competencias y acciones específicas de las municipalidades distritales en relación con el SIMVIAS serán determinadas por los respectivos Concejos Municipales Distritales, a propuesta del alcalde distrital correspondiente, en función a las normas y disposiciones de la presente Ordenanza, la Ley Orgánica de Municipalidades y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, debiendo incorporar tales funciones y competencias en los instrumentos de gestión organizacional de la respectiva municipalidad.

Artículo 25º.-

De las funciones y competencias del SIMVIAS. En la asignación de funciones y competencias a los diferentes órganos del SIMVIAS se deberá tener en cuenta las competencias normativas, de gestión y de fiscalización que se establecen para los gobiernos locales provinciales y distritales en los artículos 17° y 18° respectivamente de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley 27181, además de las competencias que a cada nivel de gobierno local se establecen en la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972.

A solicitud de una municipalidad distrital y previa evaluación y opinión del COMVIAS, como órgano rector del SIMVIAS, la Municipalidad Metropolitana de Lima podrá delegar, con plazo determinado o indeterminado, una o varias de sus competencias de gestión de la red vial a la correspondiente municipalidad distrital. A su vez, las municipalidades distritales, con aprobación de sus respectivos consejos municipales y con opinión favorable del COMVIAS, podrán delegar a EMAVIAS la gestión parcial o integral de sus competencias de operación de la red de vías locales de su jurisdicción.

TÍTULO III: NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SIMVIAS Capítulo VII: Diagnóstico

Artículo 26º.-

Diagnóstico de la red vial. El órgano encargado de la gestión de la red vial deberá establecer la línea de base y actualizar de forma periódica y permanente el inventario de la red vial, identificando

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características y estado de todos sus componentes; para lo cual deberá establecer la metodología, procedimientos, manuales, sistemas de información y registros para la gestión y actualización del diagnóstico de la red vial. Artículo 27º.-

Valorización del patrimonio vial. El órgano de la gestión de la red vial deberá establecer la línea de base y actualizar de forma periódica y permanente el patrimonio de la red vial metropolitana, estableciendo el valor actual de la infraestructura vial; para lo cual deberá establecer la metodología, procedimientos, manuales, sistemas de información y registros para la valorización y actualización del patrimonio de la red vial metropolitana.

Artículo 28º.-

Análisis de la demanda. El órgano de la gestión de la red vial deberá realizar acciones de identificación de la demanda en cuanto a cobertura, capacidad, requerimientos y expectativas de calidad de los usuarios, estableciendo escenarios y pronósticos de la demanda; para lo cual deberá establecer la metodología, procedimientos, manuales, sistemas de información y registros para la identificación, análisis, manejo de escenarios y pronóstico de la demanda de inversiones y servicios de la red vial.

Artículo 29º.-

Coordinación de normas y políticas nacionales. El COMVIAS deberá coordinar y concertar con las instancias del gobierno nacional que corresponda la mejora o dación de nuevas normas y políticas nacionales que favorezcan la gestión de la red vial metropolitana.

En los casos que resulten necesarios, deberán proponer al Concejo Metropolitano de Lima las iniciativas legislativas que estime necesarias para el logro de la finalidad y objetivos del SIMVIAS.

Artículo 30º.-

Análisis de actores del Sistema. El órgano de la gestión de la red vial deberá realizar identificar, clasificar, seleccionar y analizar a los actores claves que son relevantes para el desarrollo y conservación de la red vial, realizando la recopilación sistemática, ordenada y actualizada de información estratégica respecto de los actores involucrados, con el objeto de identificar y conciliar intereses comunes, gestionar y resolver eventuales conflictos y diseñar mecanismos de comunicación y participación de los actores en el logro de las metas de gestión y 91

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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de las intervenciones en la red vial; para lo cual deberá establecer la metodología, procedimientos, manuales, sistemas de información y registros para la identificación, mapeo y análisis de los actores de la red vial metropolitana.

Capítulo VIII: Planificación

Artículo 31º.-

Formulación y aprobación del Plano de la red vial metropolitana. El órgano de la gestión de la red vial,como parte de la formulación de los planes urbanos metropolitano y distritales, deberá asegurar que dichos planes comprendan en anexo el Plano de la red vial de la respectiva jurisdicción, debiendo validar u observar según corresponda las definiciones normativas (planificadas) de: nomenclatura, clasificación, secciones, extensión y componentes de la vía; señalando las características de la vía existente y de las que estando planificada aún no han sido construidas.

A tal efecto deberá proponer los instructivos técnicos, sistemas de información y registro con aplicaciones informáticas geo referenciadas para el mantenimiento continuo del plano de la red en todo el ámbito metropolitano. La aprobación del Plano de la red vial metropolitana sigue los procedimientos de aprobación del Plan de desarrollo urbano, dispuesto por el Decreto Supremo Nº 004-2011-VIVIENDA, Reglamento de acondicionamiento territorial y desarrollo urbano.

Artículo 32º.-

Formulación y aprobación de la Política metropolitana de gestión de la red vial.El órgano de la gestión de la red vialformula la propuesta de Política metropolitana de gestión de red vial, como un instrumento de gestión con un horizonte de planificación a largo plazo (diez años),que establezca las directrices, objetivos, metas y líneas de acción, que deben seguir los integrantes y órganos del Sistema, a fin que permita superar las limitaciones y problemas que puedan estar causando a la ciudad el estado de la gestión presente de la red val.

La Política metropolitana de gestión de red vial será formulada en base a las consideraciones y objetivos del Plan de desarrollo concertado metropolitano de 92

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Lima y en estrecha coordinación y alineamiento con la Política metropolitana de servicios de transporte público de pasajeros, la Política metropolitana de servicios de transporte de carga y la Política metropolitana de transporte no motorizado. La Política metropolitana de gestión de la red vial se actualizará con una periodicidad no mayor a cinco años, pudiendo ser en menor plazo en el caso el COMVIAS lo proponga. El COMVIAS como órgano rector del Sistema validará la política metropolitana de gestión de la red vialy la elevará a la Alcaldía Metropolitana para que considere si la somete a la aprobación del Concejo Metropolitano de Lima a través de Ordenanza.

Artículo 33º.-

Formulación y aprobación del Plan estratégico de desarrollo y conservación de la red vial metropolitana. El órgano de la gestión de la red vial formula la propuesta del Plan estratégico de desarrollo y conservación de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, como un instrumento de gestión con un horizonte de planificación a mediano plazo, cinco años, que establezca objetivos, metas, líneas de acción, estrategias e intervenciones en proyectos de inversión pública y acciones para el desarrollo y conservación de la red vial metropolitana, que deben cumplir los integrantes y órganos del Sistema.

El Plan estratégico de desarrollo y conservación de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima se formula en alineamiento con los objetivos y lineamientos del Plan de desarrollo concertado metropolitano de Lima, el Plan urbano metropolitano de Lima y el Plan de desarrollo institucional de la MML. El COMVIAS como órgano rector del Sistema validará el Plan Estratégico de Desarrollo y Conservación de la Red Vial Metropolitana y del Cercado de Lima, y la elevará a la Alcaldía Metropolitana para que considere si la somete a la aprobación del Concejo Metropolitano de Lima a través de Ordenanza.

Artículo 34º.-

Formulación y aprobación de la Programación y presupuesto multianual de la red vial metropolitana. El órgano encargado de la gestión de la red vial formula la Programación y presupuesto multianual de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, como un instrumento de gestión con un horizonte de planificación a mediano plazo, tres años, que establece la prioridad de ejecución 93

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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de intervenciones en proyectos de inversión pública y acciones para el desarrollo y conservación de la red vial metropolitana, que deben cumplir los integrantes y órganos del Sistema.

La Programación y presupuesto multianual de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima se formula en alineamiento con los objetivos y metas del Plan estratégico de desarrollo y conservación de la red vial metropolitana, debiendo implementar las estrategias, directrices y definición de prioridades de las intervenciones planificadas. El COMVIAS como órgano rector del Sistema validará la programación y presupuesto multianual de la RED VIAL METROPOLITANA y del Cercado de Lima, y la elevará a la Alcaldía Metropolitana para que considere si la somete a la aprobación del Concejo Metropolitano de Lima a través de Ordenanza.

Artículo 35º.-

Formulación y aprobación del Plan de operaciones de gestión de la red vial metropolitana. El órgano encargado de la gestión de la red vial formula el Plan de operaciones de gestión de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, como un instrumento de gestión con un horizonte de planificación a corto plazo, un año, que establezca objetivos, metas físicas y presupuestarias de las intervenciones en proyectos de inversión pública y acciones para el desarrollo y conservación de la RED VIAL METROPOLITANA, que deben ejecutarse por EMAVIAS en el ejercicio fiscal.

El Plan de operaciones de gestión de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima se formula en alineamiento con los objetivos y metas del Plan estratégico de desarrollo y conservación de la RED VIAL METROPOLITANA y del Cercado de Lima y las prioridades de intervención establecidas en la Programación y presupuesto multianual de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, debiendo implementar las estrategias, directrices y las intervenciones planificadas. El COMVIAS como órgano rector del Sistema validará el Plan de operaciones de gestión de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, para su vigencia dicho plan deberá ser aprobado por Decreto de Alcaldía Metropolitana.

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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Capítulo IX: Financiamiento

Artículo 36º.-

Recursos intangibles para el financiamiento de la gestión de operaciones de mantenimiento y servicios de la red vial. Constituyen recursos intangibles para el financiamiento de las acciones de gestión de operaciones mantenimiento y servicios de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima los siguientes:

36.1 El 100% de los recursos que recauda el SAT por concepto del Impuesto al Patrimonio Vehicular. 36.2 El 60% de los recursos que recauda el SAT por concepto de la cobranza de multas a las infracciones de tránsito. 36.3 El 50% de los recursos que recaude EMAVIAS por concepto de peaje en las vías metropolitanas autorizadas para dicho cobro. 36.4 El 100% de los recursos que corresponden a la MML recaudados por concepto de peaje en las vías concesionadas, cuyo monto se establece en los contratos de concesión correspondiente. 36.5 Las transferencias de fondos del Tesoro Público o de entidades del Gobierno Nacional que se establezcan para la ejecución de intervenciones de mantenimiento de la red vial metropolitana. 36.5 Las asignaciones de otros fondos adicionales que disponga la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Artículo 37º.-

Gestión del fondo intangible para la gestión de operaciones de mantenimiento y servicios de la red vial. La Gerencia de Finanzas de la MML dispondrá la constitución del Fideicomiso de Gestión de Operaciones de Mantenimiento y Servicios de la Red Vial Metropolitana y del Cercado de Lima, con la totalidad de los recursos que se señalan en artículo precedente; los recursos correspondientes a los numerales 36.1 y 36.2 del artículo precedente serán aportados periódicamente por el SAT conforme a la programación mensual de ingresos; los recursos señalados en los numerales 36.3 y 36.4 serán aportados al fideicomiso por EMAVIAS y el concesionario según corresponda; los recursos correspondientes a los numerales 36.5 y 95

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MAYO DE 2014

36.6 serán aportados al fideicomiso por la Gerencia de Finanzas de la MML en la oportunidad en que estos hayan sido programados para su transferencia por las normas legales correspondientes.

En el fideicomiso a contratar la MML se constituye en el fideicomitente y EMAVIAS en el único beneficiario, a efectos que éste ejecute las intervenciones de gestión de operaciones de mantenimiento y prestación de servicios viales en la red vial metropolitana de la provincia de Lima y del Cercado de Lima. EL COMVIAS validará y aprobará, previa a la firma del contrato de fideicomiso, las condiciones y disposiciones de recaudación, administración y uso de fondos del Fideicomiso de Gestión de Operaciones de Mantenimiento y Servicios de la Red Vial Metropolitana y del Cercado de Lima. La transferencia de fondos del Fideicomiso a EMAVIAS se realizará estrictamente en razón al cumplimiento del Plan anual de operaciones de la red vial que apruebe el COMVIAS.

Artículo 38º.-

Recursos variables que deben financiar las inversiones públicas. Constituyen fuentes de recursos variables para el financiamiento de las inversiones públicas y demás intervenciones de la gestión de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima los siguientes:

38.1 Recursos del FONCOMUM. 38.2 Recursos del Impuesto de Alcabala. 38.3 Recursos provenientes de habilitaciones urbanas. 38.4 El 40% de los recursos que recaude EMAVIAS por concepto de peaje en las vías metropolitanas autorizadas para dicho cobro. 38.5 El 40% de los recursos que corresponden a la MML recaudados por concepto de peaje en las vías concesionadas, cuyo monto se establece en los contratos de concesión correspondiente. 38.6 Los legados, donaciones o fondos de cooperación que se instituyan en su favor. 38.7 Las asignaciones de otros fondos adicionales que disponga la Municipalidad Metropolitana de Lima. 96

2.2

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MAYO DE 2014

38.8

Las trasferencias de fondos municipales que por convenio para la gestión de proyectos de inversión que se suscriba con las municipalidades distritales de Lima u otras municipalidades del país.

38.9

Las transferencias de fondos del Tesoro Público o de entidades del Gobierno Nacional que se establezcan para la ejecución de intervenciones en proyectos de inversión pública de la red vial metropolitana.

38.10 Los recursos que se obtengan por emisión de bonos públicos municipales o los que se obtengan por la contratación de créditos nacionales o internacionales en el marco de las normas que establece el Sistema Nacional de Endeudamiento Público.

Artículo 39º.-

Gestión del financiamiento de inversiones públicas en la red vial metropolitana y del Cercado de Lima. La Gerencia de Finanzas de la MML, en función al Plan y presupuesto multianual de inversiones de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima, asignará anualmente, los recursos disponibles de los fondos señalados en el artículo precedente, a fin de financiar las metas de inversión pública previstas en dicho plan aprobado por el Concejo Municipal.

De acuerdo con la Programación anual operativa aprobada por el COMVIAS, la Gerencia de Finanzas de la MML transferirá a EMAVIAS los recursos necesarios para el desarrollo y ejecución de las inversiones públicas de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima. Para la gestión de los fondos de inversión pública de la red vial, la Gerencia de Finanzas de la MML podrá constituir fideicomisos, siendo el fideicomitente la MML y el único beneficiario EMAVIAS como gestor de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima.

Artículo 40º.-

Recursos que financian las demás intervenciones de la red vial y el funcionamiento de EMAVIAS. Constituyen fuentes de recursos variables para el financiamiento de las demás intervenciones de gestión de la Red Vial Metropolitana y del Cercado de Lima y para el funcionamiento de EMAVIAS los siguientes:

40.1 Contribuciones por obras o tasas por servicios de uso de la red vial. 97

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40.2 Recursos que recaude EMAVIAS por concepto de multas por infracciones del Reglamento de Uso de la Red Vial. 40.3 Recursos que recaude EMAVIAS por concepto de multas por infracciones del Reglamento de Normas Técnicas de Diseño, Construcción y Mantenimiento de la Red Vial. 40.4 Recursos que recaude EMAVIAS por concepto de cobro de tasas por servicios directos o complementarios que se establezcan para el uso de la Red Vial Metropolitana y del Cercado de Lima. 40.5 Recursos que recaude EMAVIAS por concepto de la explotación comercial del patrimonio vial que no interfiera con la finalidad principal de movilidad urbana (alquileres de suelo, subsuelo o sobre suelo para fines privados, regalías por cesión en uso o concesión de infraestructuras de servicios complementarios en la red vial, etc.). 40.6 Recursos que se establezca en los contratos de concesión de las vías urbanas como costos de supervisión y administración de contrato, así como para la supervisión técnica de la obra. 40.7 Recursos que se establezca en los contratos de concesión de las vías urbanas como recursos para la promoción de la inversión privada en infraestructura y servicio de la red vial. 40.8 El 10% de los recursos que recaude EMAVIAS por concepto de peaje en las vías metropolitanas autorizadas para dicho cobro. 40.9 El 10% de los recursos que corresponden a la MML recaudados por concepto de peaje en las vías concesionadas, cuyo monto se establece en los contratos de concesión correspondiente. El COMVIAS, a propuesta de EMAVIAS, propondrá a la Municipalidad Metropolitana de Lima la creación de contribuciones por obras o tasas por servicios a usuarios de la red vial metropolitana, previa evaluación del SAT de las facultades y procedimientos tributarios.

Artículo 41º.-

Promoción de la participación de la inversión privada. A partir de la entrada en vigencia de la presente Ordenanza y en virtud a lo dispuesto en el artículo 10° de la presente Ordenanza, el órgano concedente para efectos de mecanismos de promoción de la inversión privada en la red vial metropolitana y del Cercado de Lima es EMAVIAS; en tal sentido, como titular de la red vial metropolitana

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en representación de la Municipalidad Metropolitana de Lima, le corresponde las actividades de gestión y promoción, así como la celebración de contratos de acuerdo a las modalidades de promoción de la inversión privada o asociación público – privada para la inversión en infraestructura o servicios de la RED VIAL METROPOLITANA y del Cercado de Lima.

EMAVIAS, a efectos de promoción de la inversión privada explorará como primera prioridad la celebración de contratos de Join Venture, de acuerdo con las disposiciones legales sobre la materia. Todo contrato de promoción de la inversión privada, previa a su suscripción por EMAVIAS deberá ser validado por el COMVIAS y sometido a la aprobación del Concejo Metropolitano de Lima. Capítulo X: Operaciones

Artículo 42º.-

Gestión de operaciones de la red vial. Las operaciones de gestión de la red vial tiene como titular responsable de las intervenciones a EMAVIAS, en su condición de órgano encargado de la gestión del SIMVIAS.

EMAVIAS realizará las intervenciones de la red vial previstas en el Plan de operaciones aprobados por el COMVIAS, exclusivamente por administración presupuestaria indirecta, debiendo a tal efecto contratar servicios de terceros para la ejecución de proyectos, servicios de mantenimiento y operaciones de servicios viales. Sólo en casos estrictos de emergencia en la red vial, declarada por el COMVIAS, EMAVIAS podrá realizar intervenciones por administración presupuestaria directa.

Artículo 43º.-

Contratos de mantenimiento y operaciones de servicios viales. Los contratos de mantenimiento como de operaciones de servicios viales deberán ser por sectores definidos en el territorio de la provincia (distritos o áreas metropolitanas como Lima Norte, Lima Sur, Lima Centro, Lima Este), bajo la modalidad de pago por cumplimiento de niveles de servicio y con plazo contractual mínimo de cinco años.

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EMAVIAS no podrá realizar contratos de operaciones o mantenimiento a una sola empresa para toda el área metropolitana o en forma distinta a lo expresado previamente, salvo casos de emergencia viales declaradas por COMVIAS.

Artículo 44º.-

Ejecución de proyectos de inversión pública. La contratación de proyectos de inversión pública en forma independiente, sólo para ejecución, deberán proceder luego de que se haya evaluado formalmente que no es posible o conveniente la celebración de contratos de concesión o asociación público privada para la construcción, operación y mantenimiento a largo plazo, o cualquier otra modalidad que favorezca la intervención en libre competencia del sector privado. Luego que se descarta la prioridad de la concesión, deberá evaluarse la conveniencia de contratos conjuntos de ejecución y mantenimiento por niveles de servicio a mediano plazo.

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Artículo 45º.-

Supervisión de cumplimiento de los contratos de concesión de infraestructura vial. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS y como representante legal del patrimonio de la RED VIAL METROPOLITANA, las acciones de supervisión de cumplimiento técnico y administrativo de los contratos de concesión para el desarrollo de infraestructura, operación y mantenimiento en la red vial metropolitana, tanto de los contratos vigentes como de los que se puedan celebrar en el futuro.

Artículo 46º.-

Autorización y supervisión técnica de obras de infraestructura ejecutados por los concesionarios de la red vial. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS y como representante legal del patrimonio de la RED VIAL METROPOLITANA, las acciones de supervisión técnica de las obras de infraestructura en ejecución o por ejecutarse por los concesionarios de la RED VIAL METROPOLITANA.

Artículo 47º.-

Autorización de interferencia de vías y anuncios. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS y como representante legal del patrimonio de la RED VIAL METROPOLITANA, la regulación, atención y cobro de la tasa correspondiente por el procedimiento de atención de solicitudes para autorización de interferencias de vías para instalación de servicios públicos, obras privadas y cualquier otra interferencia o uso temporal

2.2

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de la RED VIAL METROPOLITANA y de las autorizaciones de anuncios. Las tasas por dichos servicios serán validadas por el COMVIAS y aprobadas por Ordenanza del Concejo Metropolitano de Lima, previa evaluación e informe técnico del SAT. Artículo 48º.-

Operaciones de inversiones públicas en la Red Vial Metropolitana. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS, cumplir y hacer cumplir las disposiciones técnicas y administrativa relacionadas con las operaciones de inversiones públicas en la RED VIAL METROPOLITANA; a tal efecto deberá realizar las siguientes acciones:

48.1 FORMULACIÓN Y DECLARATORIA DE VIABILIDAD DE ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN: ejecutar las diferentes etapas de los estudios de preinversión (perfil y factibilidad) en concordancia con lo dispuesto en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); a fin de evaluar la conveniencia de realizar un proyecto de inversión pública; para lo cual se realiza la evaluación ambiental y de riesgos, así como económica del proyecto, a fin de determinar si es social y económicamente rentable, sostenible y compatible con las políticas metropolitanas, debiendo considerar la estimación de costos operación y del mantenimiento rutinario y periódico que se requiere para la sostenibilidad de la inversión a realizar, los que servirán como criterios que sustentan la declaración de la viabilidad. 48.2 FORMULACIÓN Y APROBACIÓN DE ESTUDIOS DE INVERSIÓN: ejecutar los estudios definitivos de los proyectos declarados viables, de acuerdo a las normas de diseño y construcción aprobados por el MTC y el MVCS según corresponda, y por las normas técnicas aprobadas por el órgano rector del SIMVIAS, lo cual también es obligatorio para las entidades públicas o personas naturales o jurídicas del sector privado que desarrollan o gestionan vías urbanas en la metrópoli; correspondiendo a la autoridad competente la aprobación de dichos estudios en la RED VIAL METROPOLITANA. En los estudios definitivos se establecen los detalles de diseño de ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto, teniendo en consideración factores tales como: velocidad directriz, tráfico, zona geográfica, seguridad vial, riesgos y otros. Dichos estudios deberán contener un capítulo especial que establezca la planificación de intervenciones, metrados, presupuestos e indicadores o estándares de servicio que definen las intervenciones para el mantenimiento rutinario y periódico de la vía urbana. El órgano rector del SIMVIAS establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a 101

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la formulación y supervisión de los estudios definitivos de inversiones en la red vial metropolitana, incluyendo los contenidos mínimos y estudios complementarios que deben ser exigidos por tipo de proyecto. 48.3 EJECUCIÓN DE INVERSIONES: los niveles de intervención de las obras viales son: 48.3.1 Construcción: ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes; 48.3.2 Rehabilitación: ejecución de las obras necesarias para devolver a la red vial sus características originales y adecuarla a su nuevo período de servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros; 48.3.3 Mejoramiento: ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias, debiendo ejecutarse de conformidad con los expedientes técnicos aprobados y del cumplimiento de las demás normas vigentes sobre la materia. La ejecución de obras viales que realicen las personas o entidades privadas se ceñirán a las normas que dicte el órgano rector del SIMVIAS. El órgano rector del SIMVIAS establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a la ejecución y supervisión de los proyectos de inversión en la red vial metropolitana.

Artículo 49º.-

Operaciones de mantenimiento. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS, cumplir y hacer cumplir las disposiciones técnicas y administrativa relacionadas con las operaciones de mantenimiento en la red vial metropolitana; a tal efecto deberá ejecutar las siguientes acciones:

49.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO: Ejecutar el conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de 102

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pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes. 49.2 MANTENIMIENTO PERIÓDICO: Ejecutar el conjunto de actividades, programables cada cierto período, que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i) reposición de capas de rodadura, colocación de capas nivelantes y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de drenaje, elementos de seguridad vial, y señalización, iv) reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de la vía y v) reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los puentes, tanto de la superestructura como de la subestructura. El órgano rector del SIMVIAS establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a la formulación y supervisión de los expedientes técnicos de intervenciones de mantenimiento rutinario y periódico en la red vial metropolitana, incluyendo los contenidos mínimos y estudios complementarios que deben ser exigidos por tipo de intervención; así mismo, establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a la ejecución y supervisión de las intervenciones de mantenimiento en la red vial metropolitana.

Artículo 50º.-

Operaciones de circulación y tránsito. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS, cumplir y hacer cumplir las disposiciones técnicas y administrativa relacionadas con las operaciones de gestión de la circulación y tránsito en la red vial metropolitana; a tal efecto deberá ejecutar las siguientes acciones:

50.1 Operaciones de señalización e información de la circulación y tránsito horizontal y vertical. 50.2 Operaciones de atención de solicitudes de interferencia de vías. 50.3 Operaciones de mitigación de la congestión y planes temporales de cambios en la circulación que pueda producirse por interferencias de vías en razón de emergencias, construcción de edificaciones privadas, funcionamiento de centros comerciales, eventos públicos, etc. 103

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50.4 Operaciones de control de tránsito y de la red de semáforos, a través de sistemas inteligentes de gestión de tránsito. 50.5 Operaciones de fiscalización y control del cumplimiento de las normas del Reglamento Nacional de Tránsito, en coordinación con la Policía Nacional del Perú. 50.6 Operaciones de fiscalización y control dispuestas por la presente Ordenanza y normas complementarias, imponiendo sanciones y multas a los que resulten infractores de las obligaciones de uso, construcción o mantenimiento en la red vial. 50.7 Operaciones de monitoreo del impacto ambiental producido por el tránsito en la red vial. 50.8 Operaciones de seguridad vial y ciudadana, especialmente en zonas de tránsito peatonal, paraderos de transporte público y zonas de servicios complementarios. El órgano rector del SIMVIAS establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a la ejecución y supervisión de las intervenciones de operaciones de circulación y tránsito de la red vial metropolitana.

Artículo 51º.-

Operaciones de servicios de la red vial metropolitana. Corresponde a EMAVIAS, como órgano responsable de las operaciones del SIMVIAS, cumplir y hacer cumplir las disposiciones técnicas y administrativa que corresponden a las operaciones de servicios de la RED VIAL METROPOLITANA; a tal efecto deberá ejecutar las siguientes acciones:

51.1 ATENCIÓN DE EMERGENCIAS VEHICULARES: Ejecutar la prestación de servicios de auxilio vial a usuarios de las vías, señalizando la zona de la emergencia como medida de seguridad para otros usuarios a fin de evitar accidentes y garantizar la fluidez del tránsito, brindando a los usuarios auxilio mecánico básico para el cambio de neumáticos, sobre calentamiento de motor, descarga de batería y de ser necesario remolque del vehículo a lugares o zonas de estacionamiento autorizados. Comprende así mismo, apoyo para la estabilización de condiciones de vida de heridos en accidentes de tránsito y traslado a los hospitales y/o clínicas más cercanas al lugar del evento.

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51.2 ATENCIÓN DE EMERGENCIAS VIALES: Ejecutar las atenciones de las emergencias viales ordinarias (derrumbes, inundaciones, etc.) o extraordinarias (construcción de obras especiales de prevención, ejecutar la remoción de grandes derrumbes, construcción de desvíos o vados, instalación de puentes provisionales, etc.) que se presenten en la vía y que impidan la operación vial normal, debiendo realizar las acciones que permitan restablecer la continuidad de la circulación de tránsito, evitar accidentes y, en especial, para ayudar a los usuarios cuando sea necesario; debiendo informar a la supervisión y a las entidades de atención de emergencias o de seguridad más próximas al sitio cuando sea necesario. Las intervenciones de emergencia ordinaria o extraordinaria serán establecidas de manera detallada en los manuales de operaciones correspondientes que apruebe el órgano rector del SIMVIAS. 51.3 VIGILANCIA DE LA RED VIAL: Ejecutar las acciones de vigilancia de las vías, incluidos la zona del derecho de vía y su entorno, con el objetivo de evitar que se presenten invasiones, depósitos de materiales y basuras, y la ejecución de obras no autorizadas por la entidad competente; asimismo, se debe retirar oportunamente obstáculos que afecten la seguridad vial y alertar sobre probables emergencias viales o por su atención cuando ellas se presenten. La vigilancia se debe realizar permanentemente mediante inspecciones diarias de las vías. 51.4 ATENCIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS EN LA RED VIAL. Ejecutar la prestación de servicios complementarios como de aseo e higiénicos, hospedaje temporal, estacionamiento temporal, alimentación, abastecimiento menor u otros servicios que se estimen complementarios a las necesidades de los usuarios de la red vial. El órgano rector del SIMVIAS establecerá las directivas y normas reglamentarias que correspondan a la ejecución y supervisión de las intervenciones de servicios de la red vial metropolitana.

Capítulo XI: Control y Evaluación

Artículo 52º.-

Definición de indicadores. El órgano de planificación del SIMVIAS, deberá identificar los hitos críticos de control de las diferentes fases e intervenciones del SIMVIAS, estableciendo indicadores de seguimiento de gestión: indicadores de insumos, indicadores de proceso, indicadores 105

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de producto, indicadores de efectos e indicadores de impactos; así como indicadores de evaluación de desempeño: indicadores de eficacia, indicadores de eficiencia, indicadores de economía e indicadores de calidad. Artículo 53º.-

Diseño de indicadores. El órgano de planificación del SIMVIAS, en el diseño de los indicadores debe verificar que los mismos cumplan con las características de pertinencia, relevancia, costo, simplicidad, oportunidad y confiabilidad. Para todos los indicadores deben definirse las metas previstas de alcanzar para el período de análisis, dependiendo de la categoría del indicador; adicionalmente a ello, se debe establecer el estándar aceptable de cada indicador. El establecimiento de metas y estándares deberá ser sometido a la validación del COMVIAS.

Artículo 54º.-

Recolección de datos y cálculo de indicadores. El equipo técnico de la Presidencia Ejecutiva del SIMVIAS es el órgano responsable para la recolección de datos y cálculo de los indicadores establecidos para el control del Sistema. Todos los órganos del SIMVIAS están obligados a proporcionar al equipo técnico los datos que corresponden a sus intervenciones, con la calidad, oportunidad y metodología que son establecidas para cada indicador.

Artículo 55º.-

Formulación de reportes de monitoreo y evaluación. El equipo técnico de la Presidencia Ejecutiva del SIMVIAS deberá generar reportes de monitoreo y evaluación en función a los destinatarios o usuarios según el tipo de decisiones de gestión que le corresponda en el SIMVIAS. Para determinar el nivel y tipo de información que debe proporcionarse a cada grupo o categoría de usuarios, se tomará en cuenta lo siguiente:

55.1 NIVEL ESTRATÉGICO (DIRECTIVO): corresponde a las autoridades, ciudadanos y representantes de la sociedad civil que requieren información para los procesos de concertación política sobre la planificación, fiscalización, evaluación, rendición de cuentas y control de la gestión de la red vial metropolitana. El informe de monitoreo a nivel estratégico debe contener datos y análisis muy concisos, con indicadores que reflejen valores muy agregados de los resultados a nivel de efecto e impacto y los de desempeño en la ejecución de las intervenciones, presentando comparaciones con las metas propuestas y la evolución y comparación entre varios períodos de gestión. La frecuencia de los informes de monitoreo a éste 106

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Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

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nivel pueden ser mensual, trimestral o anual dependiendo del destinatario y su intervención en la toma de decisiones. 55.2 NIVEL TÁCTICO (GERENCIAL): corresponde a los integrantes del COMVIAS que requieren información para la toma de decisiones en la ejecución y cumplimiento de los planes, programas y presupuestos de intervención del SIMVIAS. El informe de monitoreo a nivel gerencial debe contener datos y análisis que reflejen la real situación de avance o retraso en la en los procesos y en la entrega de los productos y el cumplimiento de las metas de ejecución en los aspectos técnicos, económicos o administrativos; tanto para el período de análisis, como el acumulado del año, comparándolo con la programación. La frecuencia de los informes de monitoreo a éste nivel pueden ser semanal, mensual, trimestral o semestral dependiendo del destinatario y su intervención en la toma de decisiones. 55.3 NIVEL OPERATIVO (EJECUTIVO): corresponde a los funcionarios y líderes de las intervenciones de la gestión de la red vial, que requieren información para la toma de decisiones relacionadas con el uso de insumos y cumplimiento de las metas previstas. El informe de monitoreo a nivel operativo debe contener datos y análisis muy detallados, con indicadores que muestren la situación en el uso de insumos y la situación en la gestión de los procesos, verificando el cumplimiento de metas en la ejecución de las intervenciones, comparándolo con la programación aprobada. La frecuencia de los informes de monitoreo a éste nivel pueden ser diarios, semanal o mensual dependiendo del destinatario y su intervención en la toma de decisiones.

Artículo 56º.-

Normas de control interno. El COMVIAS aprobará las normas de control interno que deben regir para el SIMVIAS, de conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 28716, Ley de Control Interno de las Entidades del Estado y las Resoluciones de Contraloría General N° 3202006-CG y N° 458-2008-CG. Los órganos del SIMVIAS informarán periódicamente al COMVIAS de las actividades de control interno y de las medidas correctivas adoptadas por las gerencias o responsables ejecutivos de los procesos o de las intervenciones en la gestión de la red vial.

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TÍTULO IV: DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES

Capítulo XII: Disposiciones Transitorias

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Artículo 57º.-

EMAPE como órgano encargado de la gestión integral de redes viales.- En tanto no se formalice por escritura pública la modificación de los estatutos de EMAPE, dicha empresa asumirá las funciones y competencias que en esta Ordenanza se establecen para EMAVIAS.

Artículo 58º.-

Autorizaciones en trámite. Las solicitudes de autorización de interferencia de vías y anuncios en los derechos de vía de la red vial metropolitana y del Cercado de Lima que se encuentren en trámite deberán adecuarse a las disposiciones que dicte el órgano rector del SIMVIAS.

Artículo 59º.-

Caducidad de autorizaciones. Las autorizaciones de interferencia de vías, de anuncios, mobiliario urbano, estructura y cualquier otra que se hayan otorgado con anterioridad a la presente Ordenanza y que no cumplan con las normas técnicas y disposiciones administrativas del órgano rector del SIMVIAS, caducaran indefectiblemente en un plazo de 180 días calendario, contados a partir del día siguiente de la publicación oficial de las normas técnicas y reglamentarias que a tal efecto apruebe el órgano rector del SIMVIAS.

Artículo 60º.-

Supervisión de contratos de concesión y supervisión técnicas de obras ejecutadas por los concesionarios de vías. INVERMET continuará ejerciendo las funciones de supervisión de contratos de concesión y supervisión técnica de obras en ejecución por los concesionarios de vías en tanto no se formalice el acto administrativo o legal que corresponda a la implementación de lo dispuesto en los artículos 45° y 46° de la presente Ordenanza. El COMVIAS dictará las normas, procedimientos y plazos para la transferencia de las acciones que en dicha materia deben ser transferidas de INVERMET a EMAVIAS.

Artículo 61º.-

Desarrollo y mantenimiento de la red del Servicio Metropolitano de Transporte Público. Delegar al COMVIAS la autoridad para que disponga las normas, procedimientos, plazos y estructuración del financiamiento para que EMAVIAS, como órgano de gestión de

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operaciones del SIMVIAS, asuma plenamente la administración de la red vial sobre la que opera el Servicio de transporte de pasajeros de El Metropolitano, tanto en la red troncal como alimentadora, de las rutas existentes como las que serán desarrolladas en el futuro y que actualmente están a cargo de PROTRANSPORTE. Artículo 62º.-

Gestión de la circulación y tránsito.- Delegar al COMVIAS la autoridad para que disponga las normas, procedimientos, plazos y estructuración del financiamiento para que EMAVIAS, como órgano de gestión de operaciones del SIMVIAS, asuma plenamente las operaciones de mantenimiento vial y control de la circulación y tránsito de la red vial metropolitana y que actualmente están a cargo de la Gerencia de Transporte Urbano de la MML.

Capítulo XIII: Disposiciones Finales

Artículo 63º.-

Modificación de Estatutos de EMAPE. Aprobar la modificación de los artículos 1° y 2° de los estatutos de la Empresa Municipal de Peaje de Lima Sociedad Anónima (EMAPE SA), referidos a la denominación y objeto social de la empresa, en los términos siguientes:

TÍTULO PRIMERO Denominación, Objeto Social, Domicilio y Régimen Legal Artículo 1º.- La Sociedad que se constituye se denominará EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE REDES VIALES SOCIEDAD ANÓNIMA, cuya sigla es EMAVIAS S.A. Se constituye bajo la modalidad de empresa municipal de derecho privada, posee personalidad jurídica y actúa con autonomía financiera, económica y empresarial, con arreglo a las normas que le sean aplicables.

Artículo 2º.- El objeto principal de la sociedad es dedicarse a la prestación del servicio público de gestión integral de redes viales, a tal efecto desarrollará acciones de planificación, inventario y valorización de redes viales; la gestión de proyectos de inversión de infraestructuras y estructuras de redes viales que comprende acciones relacionadas con estudios de preinversión, estudios definitivos y ejecución de proyectos de construcción, mejora o rehabilitación; desarrollará y ejecutará la gestión de la circulación y tránsito de las vías 109

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bajo su administración que comprende acciones relacionadas con la señalización horizontal y vertical de las vías, información sobre estado de la circulación y tráfico, atención de solicitudes de interferencias de vías, control del tránsito y de la red semafórica, fiscalización de cumplimiento de normas de tránsito y de uso, construcción y mantenimiento vial, monitoreo del impacto ambiental y seguridad vial; desarrollará y ejecutará la gestión de operaciones de servicios viales de las vías bajo su administración que comprende acciones relacionadas con atención de emergencias de vehículos, atención de emergencias en la operación de las vías, vigilancia de la red vial y prestación de servicios complementarios a usuarios de la red vial; desarrollará y ejecutará la gestión del mantenimiento de las vías bajo su administración que comprende acciones relacionadas con el mantenimiento rutinario y periódico de la red vial; desarrollará y ejecutará las acciones de promoción de la inversión privada para el desarrollo de infraestructura y prestación de servicios de la red vial; desarrollará el monitoreo, control y evaluación de gestión de la red vial; así como desarrollará e implementará mecanismos de transparencia, acceso a información y rendición de cuentas que corresponden a la gestión de la red vial. Las acciones de gestión de redes viales las ejecutará principalmente por la modalidad de contrato o encargo con terceros, excepcionalmente y por acuerdo expreso de su Directorio las acciones de gestión se 110

podrán ejecutar en forma directa. Podrá, de igual forma, encargarse de la representación legal del patrimonio vial que le sea entregado en concesión por la Municipalidad Metropolitana de Lima u otras municipalidades o entidades públicas, a efectos de realizar las acciones de gestión de redes viales, así como otorgar autorizaciones, cobrar tasas de peaje, estacionamiento u otros, así como arrendar o cualquier otra forma legal que regulen el uso o explotación de bienes públicos. Además, la sociedad podrá realizar otras actividades, servicios u obras relacionadas con su objeto social, así como otras acciones que acuerde su Directorio o le encargue la Municipalidad Metropolitana de lima, ya sea por intermedio del Consejo Metropolitano de Lima o la Alcaldía Metropolitana de Lima.

TÍTULO SÉPTIMO Disposiciones Finales Artículo 40º.- Toda referencia en contratos, obligaciones o participación en asuntos municipales, administrativos, comerciales, judiciales, civiles, tributarios o de cualquier otra naturaleza, en los que previa a la vigencia de los presentes Estatutos haga referencia a la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima (EMAPE SA), deberá entenderse como titular a la Empresa Municipal Administradora de Redes Viales Sociedad Anónima (EMAVIAS

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SA); debiendo reconocerse los poderes de los representantes de EMAVIAS SA, para que actúen en representación de EMAPE SA, en razón que es la misma empresa que ha cambiado de razón social. Artículo 41º.- En todo lo no previsto en estos Estatutos, la sociedad se regirá por las disposiciones que contienen la Ley General de Sociedades y además disposiciones que se dicten en el futuro sobre la materia.

La Junta General de Accionistas y el Directorio de la empresa deberán formalizar en el más breve plazo todos los actos administrativos y legales que correspondan en cumplimiento de las disposiciones de la presente Ordenanza. En el anexo 4, que obra adjunto a la presente Ordenanza se presenta el texto íntegro de los Estatutos que configura la modificación de EMAPE SA en EMAVIAS SA.

Artículo 64º.-

Modificación de Estatutos de PROTRANSPORTE. Disponer que el órgano rector del SIMVIAS proponga al Concejo Metropolitano de Lima, a partir de la transferencia efectiva de la gestión de la red vial de El Metropolitano y corredores complementarios a EMAVIAS, la modificación de los Estatutos de PROTRANSPORTE, en el sentido de conferir a dicha institución la misión y competencia exclusiva de planificación, gestión, operaciones y fiscalización y control del servicio de transporte urbano de pasajeros.

Las demandas de desarrollo y mantenimiento de la red vial para las operaciones del servicio de transporte de pasajeros las presentará PROTRANSPORTE para su aprobación por el COMVIAS y serán ejecutadas por EMAVIAS.

Artículo 65º.-

Modificación del ROF de la GTU. Disponer que el órgano rector del SIMVIAS proponga al Concejo Metropolitano de Lima, a partir de la transferencia efectiva de la gestión del mantenimiento vial, la circulación y el tránsito, la modificación del ROF de la MML, en el sentido que la Gerencia de Transporte Urbano de la MML tenga como misión exclusiva la planificación, gestión, operaciones y fiscalización y control del Servicio de Taxi Metropolitano y las demás competencias que deben ser transferidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a la MML en función a las disposiciones del proceso de descentralización 111

2.2

Propuesta de Ordenanza del Sistema Metropolitano de Gestión de la Red Vial

MAYO DE 2014

que le corresponde como órgano del gobierno regional del régimen especial de la capital de la república.

Las competencias de desarrollo y mantenimiento de la red de vías para el transporte no motorizado serán exclusiva responsabilidad y competencia de EMAVIAS, la Gerencia de Transporte Urbano podrá proponer al COMVIAS las demandas de infraestructura que estime necesarias para el transporte en dicha modalidad; además tendrá la competencia para la aplicación de políticas y acciones de promoción de la movilidad en dicho medio de transporte.

Artículo 66º.-

Modificación de normas municipales. Disponer que la Gerencia Municipal Metropolitana , en un plazo de 30 días calendario, formule y gestione a través de las instancias y órganos competentes la aprobación de las modificación de las demás normas que correspondan a la MML, sus órganos descentralizados y empresas; ajustando y adaptando sus disposiciones a lo dispuesto en la presente Ordenanza.

Artículo 67º.-

Normas reglamentarias y complementarias. Disponer la delegación de facultades a la Alcaldía Metropolitana de Lima para que mediante Decreto disponga la aprobación de normas reglamentarias y complementarias para la adecuada y eficaz aplicación de las disposiciones de la presente Ordenanza.

Artículo 68º.-

Derogación de normas municipales. Derogar en todo o en parte, según corresponda, las normas de la MML o de sus órganos descentralizados o empresas, que se opongan a lo dispuesto en la presente Ordenanza.

POR TANTO: Mando se registre, comunique, publique y cumpla

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Anexo 1. Definiciones de Términos del SIMVIAS ҈҈ Ahorro de costos de combustible de los vehículos: Corresponde al ahorro que se produce en el consumo de combustible de los vehículos, principalmente por efecto de mejoramiento de las características de diseño y construcción de la red vial y sus elementos. ҈҈ Ahorro de otros costos de operación de los vehículos: Corresponde al ahorro proveniente de un menor consumo de repuestos, mano de obra, neumáticos, lubricantes, etc., producido por un mejoramiento en el estado de la carpeta de rodado de las vías. ҈҈ Anuncio: Se refiere a los anuncios de propaganda política cuyo objeto es la difusión de ideas, personas, programas o posturas políticas permanentes o en periodos de procesos electorales; así como a los anuncios publicitarios cuyo objeto es la difusión en el mercado de marcas, productos, servicios, eventos, bienes o actividades lícitas que promuevan la venta o consumo. ҈҈ Áreas de dominio público: Conjunto de bienes y derechos de titularidad pública destinados al uso libre del público, tales como: vías y caminos públicos, parques, plazas, alamedas, puentes, túneles, etc., cuyo uso privativo requiere una concesión administrativa o un permiso que sólo la administración pública puede otorgar. ҈҈ Bienes de servicio público: Son los bienes, instalaciones o mobiliario urbano destinados directamente al cumplimiento de los fines públicos de responsabilidad de las entidades estatales o de particulares, destinados directamente a la prestación de servicios públicos o administrativos. ҈҈ Congestión: Es el exceso de demanda sobre los espacios comunes de movilidad urbana que genera saturación de las vías disponibles e incrementa los costos de viaje por incremento de: tiempo en los desplazamientos, accidentes de tránsito, consumo de combustible y como consecuencia de ello, mayor contaminación del ambiente. ҈҈ Conservación vial: Conjunto de actividades destinadas a preservar estándares o niveles de servicio mínimos que mantengan o amplíen la vida útil de las vías, previniendo su deterioro o degradación; comprende acciones de mantenimiento rutinario y periódico. ҈҈ Contaminación del aire: Alteración que se produce como consecuencia de la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera que tiene efectos perniciosos en 113

los seres vivos y los elementos materiales. La causa principal de la contaminación atmosférica son los procesos que implican combustión con combustibles fósiles, que generan dióxido y monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes. ҈҈ Contaminación sonora: Alteración del ruido que daña o perturba la claridad de los sonidos haciendo difícil la percepción auditiva, ocasionando problemas en la salud. ҈҈ Derecho de vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece en cada caso por el órgano rector del SIMVIAS. ҈҈ Elementos viales: Es el conjunto de componentes físicos de la vía, tales como superficie de rodadura, bermas y/o franjas laterales, puentes, túneles, drenaje, señalización, elementos de seguridad vial, entorno, medio ambiente y otros. ҈҈ Emergencia: Es el daño imprevisto que experimenta la vía o algún componente de la red vial como consecuencia de eventos naturales o como consecuencia de la intervención humana, tales daños pueden incluso causar limitaciones o interrupción de la circulación, sobre los cuáles el órgano de gestión de las operaciones en la red vial debe intervenir urgentemente para restablecer las condiciones de operatividad mínima de la red vial. ҈҈ Empresa concesionaria: Persona jurídica que en virtud a un proceso competitivo o por iniciativa privada obtiene un contrato de concesión para el desarrollo de inversión pública en infraestructura y/o para la prestación de servicios de mantenimiento y operaciones de tramos, secciones o áreas de la Red Vial Metropolitana. ҈҈ Empresa contratista: Persona natural con negocio propio o persona jurídica que se dedica a la provisión de servicios de ejecución de obras u otros relacionados con el desarrollo o mantenimiento de infraestructuras o estructuras de la red vial. ҈҈ Entorno urbano: Conjunto de elementos naturales y construidos que conforman el territorio urbano, que constituyen el marco de referencia y convivencia de los habitantes y visitantes, determinado por las características físicas, costumbres y usos, que se relacionan entre sí. ҈҈ Expediente técnico: Es el conjunto de documentos que comprende: memoria descriptiva, especificaciones técnicas, planos de ejecución de obra, metrados, presupuesto, valor referencial, análisis de precios, calendarios de avance y 114

fórmulas polinómicas y, si el caso lo requiere, todos los estudios y disciplinas de ingeniería desarrollados que lo sustentan o complementan. ҈҈ Mejoramiento o ampliación de capacidad: Son las intervenciones que tienen por objeto mejorar la capacidad y/o calidad de un servicio existente en la red vial. Considera un conjunto de acciones que modifican las características físicas y/u operacionales de la vía, pudiendo incluir la reposición de pavimentos. Constituyen intervenciones de inversión pública sujetas al SNIP. ҈҈ Mobiliario urbano: Todos aquellos elementos urbanos complementarios, que sirven de apoyo a la infraestructura y al equipamiento, reforzando así la imagen de la ciudad, los cuales podrán ser fijos, temporales, permanentes y móviles. ҈҈ Niveles de servicio: Son indicadores que califican y cuantifican el estado de la vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales puede evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad. Estos indicadores son particulares para cada vía, y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles. ҈҈ Operación vial: Conjunto de actividades a desarrollar para que la vía funcione normalmente e incluye el cuidado y la vigilancia de la vía, el control de cargas y pesos vehiculares, aplicación de medidas de seguridad vial y la prevención y atención de emergencias viales. ҈҈ Ornato urbano: Conjunto de elementos volumétricos, utilitarios, arquitectónicos, paisajísticos, artísticos y otros componentes como la proporción, el color y las texturas que guardan armonía estética entre sí, dentro de un espacio urbano, dándole realce, belleza, imagen e identidad al territorio. ҈҈ Paisaje natural: Conjunto de elementos preponderantemente naturales, derivados de las características geomorfológicas del ambiente no urbanizado, que forman parte del patrimonio cultural. ҈҈ Paisaje urbano: Síntesis visual del territorio, en la que interactúan todos los elementos naturales y construidos del entorno urbano, como resultado de acciones culturales, ambientales, sociales y económicas; y que se constituye como un factor de calidad de vida y de identidad de la ciudad de Lima o de alguna parte de ella. ҈҈ Predios urbanos: Áreas delimitadas del territorio de la ciudad que tienen un propietario y/o poseedor legítimo, sobre el cual se elevan edificaciones para diferentes usos como vivienda, industria, comercio, etc.; dentro de los límites y 115

disposiciones sobre ordenamiento territorial, zonificación y usos. Los titulares o propietarios de predios urbanos pueden ser personas naturales o personas jurídicas de derecho privado o derecho público. ҈҈ Propietario: Persona natural o persona jurídica de derecho privado o derecho público que tiene un título legítimo e inscrito sobre un predio urbano o vehículo. ҈҈ Reconstrucción: Son las intervenciones que tiene por objetivo la reparación total de la estructura de las vías, previa demolición parcial o completa de la estructura existente. Esta se realiza cuando la rehabilitación ya no es posible por el prolongado descuido en su conservación o por graves defectos de construcción. Constituyen intervenciones de inversión pública sujetas al SNIP. ҈҈ Rehabilitación: Son las intervenciones que tienen por objeto recuperar la calidad y nivel de servicio original de la vía, cuando su deterioro supera el límite que permite realizar labores de mantenimiento, lo cual implica la reparación de daños estructurales y por consiguiente, la demolición y reemplazo de partes dañadas, siendo su fin restituir la solidez estructural, sin modificar su capacidad original de la vía. Constituyen intervenciones de inversión pública sujetas al SNIP. ҈҈ Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad. ҈҈ Usuario: Persona natural o jurídica que hace uso de la red vial en vehículos motorizados. ҈҈ Vehículo: Unidad motorizada o no motorizada que permite el transporte de personas o de carga. ҈҈ Zona rígida: Zona o porción de la red vial en la que se impide la circulación de todos los vehículos o de determinado tipo o categoría o de personas o limita estacionamientos de vehículos de forma temporal, permanente o periódica, con la finalidad de controlar la congestión o reducir peligros.

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Anexo 2.

Fases del SIMVIAS

Anexo 3: Organizaci贸n del SIMVIAS

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Anexo 4. Modificación de Estatutos de EMAPE ESTATUTO DE LA EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE PEAJES DE LIMA SOCIEDAD ANÓNIMA (EMAPE SA) QUE CAMBIA A LA DENOMINACIÓN DE EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE REDES VIALES SOCIEDAD ANÓNIMA (EMAVIAS S.A.)

TÍTULO PRIMERO Denominación, Objeto Social, Domicilio y Régimen Legal

Artículo 1º.-

La Sociedad que se constituye se denominará EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE REDES VIALES SOCIEDAD ANÓNIMA, cuya sigla es EMAVIAS S.A. Se constituye bajo la modalidad de empresa municipal de derecho privado, posee personalidad jurídica y actúa con autonomía financiera, económica y empresarial, con arreglo a las normas que le sean aplicables.

Artículo 2 º.-

El objeto principal de la sociedad es dedicarse a la prestación del servicio público de gestión integral de redes viales, a tal efecto desarrollará acciones de planificación, inventario y valorización de redes viales; la gestión de proyectos de inversión de infraestructuras y estructuras de redes viales que comprende acciones relacionadas con estudios de preinversión, estudios definitivos y ejecución de proyectos de construcción, mejora o rehabilitación; desarrollará y ejecutará la gestión de la circulación y tránsito de las vías bajo su administración que comprende acciones relacionadas con la señalización horizontal y vertical de las vías, información sobre estado de la circulación y tráfico, atención de solicitudes de interferencias de vías, control del tránsito y de la red semafórica, fiscalización de cumplimiento de normas de tránsito y de uso, construcción y mantenimiento vial, monitoreo del impacto ambiental y seguridad vial; desarrollará y ejecutará la gestión de operaciones de servicios viales de las vías bajo su administración que comprende acciones relacionadas con atención de emergencias de vehículos, atención de emergencias en la operación de las vías, vigilancia de la red vial y prestación de servicios complementarios a usuarios de la red vial; desarrollará

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y ejecutará la gestión del mantenimiento de las vías bajo su administración que comprende acciones relacionadas con el mantenimiento rutinario y periódico de la red vial; desarrollará y ejecutará las acciones de promoción de la inversión privada para el desarrollo de infraestructura y prestación de servicios de la red vial; desarrollará el monitoreo, control y evaluación de gestión de la red vial; así como desarrollará e implementará mecanismos de transparencia, acceso a información y rendición de cuentas que corresponden a la gestión de la red vial.

Las acciones de gestión de redes viales las ejecutará principalmente por la modalidad de contrato o encargo con terceros, excepcionalmente y por acuerdo expreso de su Directorio las acciones de gestión se podrán ejecutar en forma directa. Podrá, de igual forma, encargarse de la representación legal del patrimonio vial que le sea entregado en concesión por la Municipalidad Metropolitana de Lima u otras municipalidades o entidades públicas, a efectos de realizar las acciones de gestión de redes viales, así como otorgar autorizaciones, cobrar tasas de peaje, estacionamiento u otros, así como arrendar o cualquier otra forma legal que regulen el uso o explotación de bienes públicos. Además, la sociedad podrá realizar otras actividades, servicios u obras relacionadas con su objeto social, así como otras acciones que acuerde su Directorio o le encargue la Municipalidad Metropolitana de lima, ya sea por intermedio del Concejo Metropolitano de Lima o la Alcaldía Metropolitana de Lima. Artículo 3º.-

La Sociedad se constituye por un plazo de duración indefinida y se consideran iniciadas sus actividades desde el 01 de Agosto de 1986. Sólo se disolverá la sociedad por las causas previstas en la Ley General de Sociedades.

Artículo 4º.-

La Sociedad tiene su domicilio principal en la provincia y departamento de Lima. Sin embargo, podrá establecer sucursales, agencias y representaciones en cualquier lugar de la república, si así lo determina su Directorio.

Artículo 5º.-

El régimen legal de la sociedad es el establecido en la ley general de Sociedades para las Sociedades Anónimas.

Artículo 6º.-

El personal de la sociedad está sujeto al régimen legal aplicable a los trabajadores del sector privado. 119

Artículo 7º.-

La Sociedad tiene capacidad legal para celebrar toda clase de actos jurídicos, contratos de administración y disposición, que su directorio considere necesarios o convenientes para el cumplimiento de su objeto social, con las limitaciones que la ley señale para las sociedades de su clase.

TÍTULO SEGUNDO Capital Social Y Acciones

Artículo 8º.-

El capital Social es de S/. 1’455,081.00 (Un millón cuatrocientos cincuenta y cinco mil ochenta y uno y 00/100 Nuevos Soles), íntegramente suscrito y pagado, representado por 1’455,081 acciones de S/. 1.00 cada una.

Artículo 9º.-

Las acciones se inscribirán en un libro especial que llevará la sociedad y que se anotará el nombre de su Titular y su domicilio, así como las sucesivas transferencias de acciones y de derechos reales que se constituyen sobre las mismas, con igual indicación del nombre y del domicilio de los adquirientes y titulares de derechos reales, en su caso, así como cualquier otra información que, conforme con el segundo párrafo del artículo 92° de la Ley General de Sociedades, deba anotarse allí.

Artículo10º.-

La Sociedad reputará como accionista a quien aparezca como tal en la Matrícula de Acciones, y en caso de conflicto, primará la información que aparezca en el “Libro de Matrícula de Acciones”.

Artículo11º.-

La acción confiere al titular los derechos que establece la Ley General de Sociedades. Todas las acciones son de una misma clase y confieren iguales derechos.

Artículo 12º.-

Las acciones son indivisibles. Siempre que varias personas adquieran la propiedad en común sobre una o varias acciones, están obligadas a elegir un representante común para el ejercicio de los derechos de accionista. Tal designación se efectuará mediante carta firmada legalizada notarialmente, suscrita por los copropietarios que representen más del cincuenta por ciento de los derechos y acciones sobre las acciones en copropiedad. Sin embargo, los copropietarios son responsables solidarios frente a la sociedad de cuantas obligaciones devienen de la calidad de accionistas.

Artículo 13º.- 120

Los accionistas gozan del derecho de preferencia en la transmisión que de sus acciones pretenda hacer otro accionista que se proponga transmitir su acción

o acciones a persona extraña a la sociedad, debe comunicarlo por carta notarial dirigida al gerente de la Sociedad, manifestando su voluntad de vender su acción o acciones, e indicando el valor de las mismas, la forma de pago, así como el nombre del posible comprador, sea persona natural o jurídica, en cuyo caso deberá señalarse el nombre de los principales socios o accionistas. El Gerente, dentro de un plazo de diez días de recibida la comunicación, la pondrá en conocimiento de los señores accionistas por igual conducto notarial. Los accionistas interesados podrán manifestar su voluntad de compra en un término improrrogable de treinta días calendario después de recibida la comunicación, conteniendo la aceptación pura y simple de los términos propuestos. Cualquier variación y objeción a la propuesta recibida se entenderá como contraoferta y no significará aceptación. Si varios accionistas expresan su voluntad de compra dentro del término antes indicado, se distribuirán las acciones entre ellos a prorrata, teniendo en consideración su participación en el capital social. En caso que ninguno de los accionistas ejercite el derecho indicado, podrá la sociedad adquirir dichas acciones, para ser amortizadas con la consecuente reducción de capital.

Transcurrido el plazo de sesenta días calendario sin que ningún accionista y/o la sociedad hayan comunicado su voluntad de compra, el titular de las acciones podrá transmitirlas en forma libre a terceros, en iguales condiciones o en condiciones más onerosas.

La omisión del accionista en cursar la comunicación ofertando las acciones en la forma indicada y la celebración de un contrato de compra venta con tercero antes del vencimiento del plazo para que el accionista ejercite su derecho a la venta efectuada en condiciones más ventajosas a terceros, motivará que la sociedad no registre la transferencia efectuada y por tanto no se reconozca como accionista al tercero adquiriente. La presente limitación en la transferencia de acciones no es aplicable a los supuestos de sucesión mortis causa.

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TÍTULO TERCERO Órganos de la Sociedad Artículo 14º.-

La Sociedad cuenta con los órganos siguientes: a) Junta General de Accionistas. b) Directorio. c) Gerencia.

Capítulo Primero Junta General de Accionistas Artículo 15º.-

La Junta General de Accionistas será convocada por el Directorio y se realizará en la sede social de la empresa. Sin embrago, sí así lo deciden los accionistas reunidos en junta Universal, se podrá reunir a la Junta General de Accionistas en lugar diferente al de la sede social. Será obligatoria la sesión de la Junta General de Accionistas cuando soliciten su realización el veinte por ciento de las acciones suscritas con derecho a voto.

Artículo 16º.-

La Junta General de Accionistas se reunirá obligatoriamente cuando menos una vez al año dentro de los tres (03) meses siguientes al cierre del ejercicio económico anual. Compete a la Junta General decidir sobre los aspectos contemplados en los Artículos 114° y 115° de la Ley General de Sociedades, y sobre aquellos que este Estatuto prevea como atribuciones de la Junta General de Accionistas y sobre cualquier otro consignado en la convocatoria.

Artículo 17º.-

El Directorio convocará a la Junta General de Accionistas cuando lo estime conveniente a los intereses de la sociedad o cuando se lo solicite notarialmente un número de accionistas que represente cuando menos el veinte por ciento de las acciones con derecho a voto, debiéndose expresar en la solicitud los asuntos a tratar. En este último caso la convocatoria deberá efectuarse dentro de los quince días calendario siguiente a la solicitud.

Artículo 18º.-

La Junta General de Accionistas debe ser convocada por el Directorio mediante aviso que contenga la indicación del día, la hora, el lugar de la reunión y las materias a tratar. El aviso debe publicarse con anticipación no menor de diez días para la celebración de la Junta General de Accionistas. Podrá hacerse constatar en el aviso la fecha en que se reunirá la Junta en segunda convocatoria, sí así procediera. Entre la primera y segunda Junta debe mediar no menos de tres ni más de diez días.

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Artículo 19º.-

No obstante lo indicado en el artículo precedente, se tendrá como convocada y válidamente constituida, aquella en la que estén presentes y representados accionistas que constituyen la totalidad de acciones suscritas con derecho a voto y los asistentes acepten por unanimidad la celebración de la Junta y los asuntos que en ella se proponga tratar.

Artículo20º.-

Tienen derecho a asistir a la Junta General de Accionistas los titulares de acciones inscritas en el Libro de Matrícula de Acciones hasta dos días antes de la realización de la Junta general. Pueden también asistir a la Junta General de Accionistas los Directores, Gerentes y Funcionarios que ésta determine.

Artículo 21º.-

Los accionistas con derecho a asistir a la Junta General de Accionistas pueden hacerse representar. El representante podrá no ser accionista.

Artículo 22º.-

La representación se confiere por escrito y con carácter especial para la Junta, con excepción del poder otorgado por Escritura Pública, que sin embargo deberá indicar expresamente la facultad de representación en Juntas Generales de la Sociedad.

Artículo 23º.-

El quórum de instalación de la Junta General de Accionistas en primera convocatoria se determinará por la asistencia de accionistas que representen la mitad de las acciones suscritas con derecho a voto; en segunda convocatoria, bastará la concurrencia de cualquier número de accionistas. Las decisiones se adoptaran por mayoría absoluta de las acciones concurrentes.

Artículo 24º.-

Para la celebración de Junta General de Accionistas que traten lo relativo al aumento o reducción de capital, emisión de obligaciones, transformación, fusión, escisión o disolución de la sociedad, acuerdo de enajenación de activos cuyo valor contable exceda al cincuenta por ciento del capital de la sociedad, y en general cualquier modificación estatutaria, se requiere en primera convocatoria la concurrencia de accionistas que representen dos tercios de las acciones suscritas con derecho a voto; y, en segunda convocatoria, accionistas que representen tres quintos de las acciones suscritas con derecho a voto. Para el caso de la Junta General de Accionistas, celebrada conforme el artículo 22° de estos Estatutos, se requerirá para la adopción de acuerdos el voto favorable de la mayoría absoluta de las acciones suscritas con derecho a voto, representadas en la Junta General de Accionistas. Para el caso de la Junta General de Accionistas, celebradas conforme el artículo 23° de estos Estatutos, se requerirá para la adopción de acuerdos el voto favorable de la mayoría absoluta de las acciones suscritas con derecho a voto. 123

Los acuerdos constatarán en un libro especial que a tal efecto llevará la sociedad. Artículo 25º.-

La Junta General será presidida por el señor Alcalde de Lima o, en su ausencia, por el Presidente del Directorio y actuará como secretario el Gerente General o, en su defecto, cualquiera de los accionistas concurrentes, que designe la Junta.

Capitulo Segundo Directorio Artículo 25º.- 26º.-

El Directorio está integrado por un número variable entre tres y seis miembros designados por la Junta General de Accionistas conforme al sistema previsto en el numeral 164° de la Ley General de Sociedades.

Artículo 27º.-

No es requisito ser accionista para ser designado como Director; y el Gerente General participa en el Directorio con voz pero sin voto.

Artículo 28º.-

El Directorio tendrá una duración de tres años. Los miembros del Directorio pueden ser permanentemente reelegidos. Corresponde al Directorio ejercer la representación legal de la sociedad y las facultades de gestión necesarias para la administración de la misma dentro de su objeto. Le compete asumir todas aquellas facultades que estime conveniente con excepción de aquellas que, conforme con estos Estatutos y/o la Ley General de Sociedades, están reservadas a la Junta General. El Directorio podrá en forma colegiada aprobar la celebración de cualquier tipo de contrato, incluyendo los de disposición o gravamen de bienes muebles e inmuebles, así como cualquier clase de acto que el presente Estatuto o la Ley no reserven expresamente a la Junta General de Accionistas. El Directorio sin perjuicio de lo dispuesto precedentemente, tiene las siguientes facultades: ҈҈ a) Elegir y designar al Gerente General de la Sociedad, revocar su nombramiento, reemplazarlo, fijar su remuneración y conferirle facultades. ҈҈ b) Aprobar el presupuesto, plan de desarrollo y de trabajo, políticas empresariales, reglamentos internos, poderes de representación, organización,

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escalas remunerativas del personal y demás instrumentos normativos de la empresa. ҈҈ c) Aprobar y presentar a la Junta General de Accionistas la memoria, el Balance y los Estados Financieros; así como la propuesta de aplicación de utilidades. ҈҈ d) Aprobar los contratos y operaciones de la Sociedad. ҈҈ e) Otorgar, revocar y reasumir poderes. ҈҈ f) Delegar sus atribuciones, con sujeción a las disposiciones legales pertinentes, en Comités, el Gerente General, en otros gerentes y/o en funcionarios de la empresa. g) Otras que le confiere este Estatuto y las que le delegue u otorgue la Junta General de Accionistas.

Artículo 29º.-

El Directorio podrá delegar alguna de sus facultades en sus directores. Tal delegación de ser permanente, requerirá, conforme al artículo 174° de la Ley General de Sociedades, del voto favorable de las dos terceras partes de los miembros del Directorio y de su inscripción en el Registro Mercantil.

Artículo 30º.-

La Junta General de Accionistas fija las dietas que corresponde percibir a los Directores por cada sesión. Aprueba también las retribuciones que corresponden al Presidente y a los Directores a quienes se confíen funciones específicas, de acuerdo a ley.

Artículo 31º.-

Las sesiones del Directorio serán convocadas por el Presidente o por quien lo sustituya, por lo menos dos veces al mes, o cuando lo juzgue necesario para los intereses de la sociedad y/o cuando lo soliciten dos o más Directores o el Gerente General. La convocatoria se efectuará mediante comunicación escrita, con cargo de recepción y con anticipación no menor de tres días hábiles de la fecha señalada para la reunión, indicándose día y hora y los asuntos a tratar. Se entenderá válidamente convocado el Directorio si se encuentran presentes la totalidad de los directores y acuerdan realizar la sesión. La sesión de directorio podrá realizarse en forma no presencial, a través de medios escritos, electrónicos o de otra naturaleza que permita la comunicación y garanticen la autenticidad del acuerdo. 125

Cualquier Director puede oponerse a que se utilice este procedimiento y exigir la sesión presencial. El quórum del Directorio es la mitad más uno de sus miembros. Así, sí el número de directores es impar, el quórum será el número entero inmediato superior a la mitad de aquél. Los acuerdos de Directorio se adoptarán por mayoría absoluta de los votos de los directores concurrentes, estableciéndose que cada director tiene un voto. En caso de empate, el Presidente de Directorio será quien cuente con el voto dirimente. Los acuerdos constatarán en un libro de Actas que a tal efecto se llevará.

Capítulo Tercero Gerencia Artículo 32º.-

La sociedad contará con un Gerente General. El Gerente será nombrado por el Directorio.

Artículo 33º.-

El Gerente General será nombrado por tiempo indefinido pudiendo ser removido en la oportunidad que el Directorio lo determine.

Artículo 34º.-

El Gerente General está facultado, además de lo ya señalado en los artículos precedentes, para la ejecución de todos los actos y contratos ordinarios correspondientes al objeto social. En particular le compete: ҈҈ a) Representar a la sociedad ante toda clase de autoridades, sean estas civiles, políticas, militares, administrativas o judiciales, con las más amplias facultades, que incluyen, en materia del procedimiento judicial, las facultades generales y especiales de los artículos 74° y 75° del Código Procesal Civil, que incluye las de demandar, reconvenir, contestar demandas y reconvenciones, desistirse del proceso y de la pretensión, allanarse a la pretensión, conciliar, transigir, someter a arbitraje las pretensiones controvertidas en el proceso y sustituir o delegar la representación procesal; en materia administrativa, las potestades generales de representación y las especiales previstas en el Texto Único ordenado de la Ley de Normas Generales de Procedimientos Administrativos; en materia tributaria, las más amplias facultades a que aluden los artículos pertinentes del código tributario; en materia de reclamaciones laborales, las que determinan las normas sobre la materia; y en materia agraria, todas las que determinen sus normas vigentes. Se destaca, que el detalle que antecede es meramente enunciativo y no limitativo. En ningún caso el poder de representación resultará insuficiente para actuar en nombre de la sociedad.

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҈҈ b) Suscribir en nombre de la sociedad todo tipo de contratos y documentos vinculados al objeto social, obligando con dicha intervención a la Sociedad, aun cuando no se haga mención las operaciones a esta; siempre que no se trate de alguna de las operaciones en las que conforme a este mismo estatuto sea indispensable la intervención y decisión de la Junta General de Accionistas. Esta facultad alcanza la potestad de adquirir todos los bienes requeridos para desarrollar el objeto social, así como formalizar todos los contratos que está facultado a celebrar. Igualmente alcanza la potestad de cobrar todos los adeudos y otorgar los documentos de cancelación pertinentes. ҈҈ c) Realizar cuantas operaciones comerciales sean necesarias dentro de la actividad de la empresa, con plena representación de la sociedad. ҈҈ d) Administrar los recursos de la empresa, llevar la contabilidad y verificar la existencia, regularidad y veracidad de la información contable y financiera. ҈҈ e) Ejercer la administración del personal y adoptar cuantas decisiones se estimen convenientes en este aspecto para la buena marcha de la Sociedad; contratando funcionarios, empleados, asesores, y todas aquellas personas de las que haya de servirse la sociedad. ҈҈ f Podrá abrir y cerrar cuentas bancarias; girar cheques con saldo y/o en sobregiro; girar cheques sobre créditos concedidos en cuenta corriente; endosar y protestar cheques; solicitar sobregiros; girar, aceptar, endosar, protestar, renovar y descontar letras de cambio, vales y pagarés; abrir o cancelar cartas de crédito; depositar, retirar, vender y comprar valores mercantiles o bonos públicos o privados; celebrar contratos de cuenta corriente con o sin garantía; contratar seguros pólizas; celebrar contratos de arrendamiento financiero (leasing y leaseback), realizar operaciones de “swap”, cobrar cheques, avances de cuenta (advanceaccount), solicitar cartas fianzas y avales, celebrar contratos de prenda mercantil, celebrar contratos de prenda industrial, contratar, abrir y cerrar cajas de seguridad y en general cualquier operación de tipo bancaria. ҈҈ g) Ejecutar los acuerdos de la Junta general de Accionistas y el Directorio y suministrar la información requerida por estos para asegurar la óptima marcha de la sociedad. ҈҈ h) Suscribir en general la correspondencia y documentación de la sociedad.

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Título Cuarto Balance y Utilidades Artículo 35º.-

El Directorio formulará anualmente la memoria, los estados financieros y la propuesta de aplicación de las utilidades en caso de haberlas, del ejercicio que se cerrará el treintaiuno de diciembre de cada año. Tales documentos se someterán a consideraciones de la Junta General de Accionistas que se celebrará dentro de los tres primeros meses del año siguiente. La documentación en referencia deberá estar a disposición de los socios desde el día de la convocatoria.

Artículo 36º.-

La memoria y los estados financieros se ajustarán a lo normado por los artículos N° 222 y 223 de la Ley general de Sociedades.

Artículo 37º.-

Las utilidades que resulten se distribuirán en el modo y forma que determine la Junta general de Accionistas, sujetándose en todo caso a lo que dispone los artículos Nos. 229, 230, 231, 232, 233 de la Ley General de Sociedades.

Título Quinto Aumento – Disminución de Capital y Modificación de Estatutos Artículo 38º.-

La Junta General de Accionistas convocada de acuerdo a estos estatutos e instalada con el quórum que establece el artículo 22° o 23° del presente Estatuto, podrá acordar el aumento o disminución de capital y la modificación estatutaria en los casos previstos por Ley y en las circunstancias que así convenga, señalando la forma como se procederá a ejecutar el acuerdo y designando a la persona o personas que deben suscribir la documentación pertinente que deriven del acuerdo adoptado.

Título Sexto Disolución y Liquidación Artículo 39º.-

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La sociedad se disolverá en las situaciones previstas en el artículo 407° de la Ley General de Sociedades y procederá en tales supuestos a su liquidación, sujetándose a las previsiones legislativas y a las instrucciones de acuerdo a la Junta General convocada con tal fin.

Título Séptimo Disposiciones Finales Artículo 40º.-

Toda referencia en contratos, obligaciones o participación en asuntos municipales, administrativos, comerciales, judiciales, civiles, tributarios o de cualquier otra naturaleza, en los que previa a la vigencia de los presentes Estatutos haga referencia a la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima (EMAPE SA), deberá entenderse como titular a la Empresa Municipal Administradora de Redes Viales Sociedad Anónima (EMAVIAS SA); debiendo reconocerse los poderes de los representantes de EMAVIAS SA, para que actúen en representación de EMAPE SA, en razón que es la misma empresa que ha cambiado de razón social. En todo lo no previsto en estos Estatutos, la sociedad se regirá por las disposiciones que contienen la Ley General de Sociedades y además disposiciones que se dicten en el futuro sobre la materia.

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Anexo A. Funciones de instancias y 贸rganos que realizan actualmente intervenciones en la gesti贸n de la red vial

130

Anexo A. Funciones de instancias y 贸rganos que realizan actualmente intervenciones en la gesti贸n de la red vial

MAYO DE 2014

131

Anexo A. Funciones de instancias y 贸rganos que realizan actualmente intervenciones en la gesti贸n de la red vial

MAYO DE 2014

132

Anexo B. Funciones de instancias y 贸rganos que realizar谩n intervenciones en la gesti贸n de la red vial con la implementaci贸n de SIMVIAS

133

Anexo C. Relación de Proyectos del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, 2005

VÍAS EXPRESAS NACIONALES Y REGIONALES

VÍAS EXPRESAS METROPOLITANAS

134

Anexo C. Relación de Proyectos del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, 2005

MAYO DE 2014

VÍAS ARTERIALES Y COLECTORAS

ADMINISTRACIÓN DE TRANSPORTE

135

Anexo D. Cronograma de implementación del fortalecimiento de EMAPE y Sistema de Gestión Vial Metropolitano

Etapa 1: Sensibilización y aprobación de SIMVIAS Nro.

Actividad

Diseño, reuniones en mesas técnicas y aprobación del Plan de Implementación de Fortalecimiento de EMAPE.

Elaboración de materiales de sensibili- Todas las áreas zación (PPT). de EMAPE

Propuesta de diseño de nueva imagen corporativa (Manual de Identidad Corporativo).

Involucrados Responsables

Set. 2013 a May. 2014

Junio

GPP

Oficina de Imagen / GPP

GG, Oficina de Imagen

Oficina de Imagen

Difusión en áreas de la empresa (exposiciones).

Todas las áreas de EMAPE

GPP

Sensibilización de los actores claves externos involucrados en la creación del SIMVIAS y EMAVIAS.

MML y otras entidades de la corporación

GG/GPP

Acompañamiento en el proceso de aprobación del SIMVIAS en el Concejo Metropolitano.

GG, GPP, Re g i d o re s MML

Externo

Directorio, GG

Julio

Agosto

Setiembre

Octubre

Julio

Agosto

Setiembre

Etapa 2: Implementación Set. 2013 a May. 2014

Nro.

Actividad

Definición de línea base de EMAPE con relación a creación de EMAVIAS.

Directorio, GG / GPP

GPP

Creación de capacidades para gestión de EMAVIAS.

Directorio, GG / GPP

GPP

Elaboración y socialización Plan Operativo de implementación de EMAVIAS.

Directorio, GG / GPP

GPP

Adecuación de normativa interna e instrumentos de gestión (ROF, CAP, MOF y Procesos).

Directorio, GG / GPP

GPP

Evaluación de medio término.

Directorio, GG / GPP

GPP

136

Involucrados Responsables

Junio

Anexo E. Acciones preliminares a la formalización del Sistema de Gestión Vial Metropolitano

Nro.

Acciones propuestas

Responsables

Conformación de un grupo de trabajo para la definición de los lineamientos del Comité Metropolitano de Gestión de la Red Vial del SIMVIAS.

Alcaldía/ GMM

Recomposición del directorio de EMAPE.

Alcaldía/ EMAPE

Elaboración de un Plan Estratégico de desarrollo y conservación de la Red Vial Metropolitana.

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Setiembre

Octubre

EMAPE

Formulación y aprobación del Manual para el inventario del patrimonio de vías metropolitanas.

EMAPE, GTU, GDU

Diagnóstico del estado situacional de la Red Vial Metropolitana y su presupuesto.

EMAPE, GTU

Propuesta de priorización de las intervenciones a realizar.

EMAPE

Construcción de indicadores de niveles de servicio.

EMAPE

Noviembre

137

140