Cross Country en Español 52 by Cross Country Magazine

Oc tubre 2020 Revista internacional de vuelo libre

Pilot: Alex Colby

Photo: Jorge Atramiz

La Delta 4 ofrece la mayor ganancia de prestaciones en la historia de nuestras Deltas. Con un perfil todavĂa mĂĄs robusto, conserva todo el confort y la facilidad de uso que han hecho que estas sean las velas de clase Sport mĂĄs vendidas de todos los tiempos.

Los colores mostrados no son de serie. Para personalizar tu Delta 4, visita www.flyozone.com

PPG 2020 PREMIERES W W W. D U D E K . E U

PPG competition tandem (PL2)

PPG freestyle allrounder

advanced PPG distance eater

Creating paragliders since 1995

20 26 42 48

PAJARERA En la PWC de Disentis Foto: Andy Busslinger

OCTUBRE 2020

ÍNDICE

Generación Z Gin Seok Song nos cuenta del borde de ataque inspirado en las ballenas en el proto de la Boom Z

¿El parapente es seguro? Matt Wilkes intenta responder esta importante segura gracias a una encuesta - y tu ayuda

¡Qué bien es volver! “Viejos amigos, eternos rivales y nuevos pilotos”. La PWC regresó gloriosa a Suiza

Ojo por ojo “Un hombre furioso disparó al aire”. Antoine G y Sophie Tabakova se asustaron en Etiopía

CREPÚSCULO La nueva Ion 6 Light Foto: Nova

60 64 68 70

AirDesign Rise 4 “Por algo la llamaron ‘mono de térmicas’”. Ed Ewing vuela esta nueva B avanzada

Zeolite GT y Omega X-Aps3 Seb Ospina vuela estas dos bandas inspiradas en la Red Bull X-Alps y se enamora

PPG Smoke Lawrie Noctor salió a jugar con este sistema de humo de paramotor

Bikini de NEO Probamos esta silla para pilotos de biplaza de alta gama hecha en Francia

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – ENTÉRATE – Este mes 16 – Al desnudo 18 ‑ Guía exclusiva 20 – En aquella época 23 – CI de vuelo – Theo de Blic 32 – Clima 34 – Campeonato polaco de slalom 36 – Paramotor 38 – Vuelo avanzado 40 – EQUIPOS 55 – Juego mental con Yael Margelisch 72 5

DESPEGUE

EL LADO DIVERTIDO

LA SENCILLEZ DEL DEPORTE La seguridad empieza con nosotros - con el piloto a cargo. Después, nos espera toda la diversión del mundo Foto: Adi Geisegger

odos sabemos que el parapente tiene un lado no tan divertido. Un castigo que nos puede caer cuando no prestamos atención o nos hacemos autocomplacientes. El suelo es duro y no perdona. Pero, ¿qué tan peligroso es en realidad el parapente? Nadie sabe, en realidad. Es por ello que en febrero, ayudamos al Dr. Matt Wilkes a realizar la encuesta más grande en su clase acerca de la seguridad en el parapente. Matt, un piloto muy entusiasta, médico de aventura e investigador se ha comprometido a responder preguntas básicas de nuestro deporte. ¿Qué le sucede al ritmo cardíaco y niveles de tensión cuando volamos? ¿Qué hacen los pilotos mientras intentan lanzar el paracaídas? ¿Cómo afecta a las manos el frío en vuelo? Con ayuda de muchos pilotos y otras personas, ha estado ampliando lo que sabemos del deporte. Nadie más lo está haciendo, por lo que es importante que intentemos responder estas preguntas nosotros mismos. La encuesta es interesante, no solo porque revela los errores que generalmente perdona el vuelo

libre. Todos hemos pasado “sustos” y la mayor parte de las veces hemos salido ilesos. Cuando no, como ya sabemos, las consecuencias son graves. La respuesta, como argumenta Matt de forma elocuente, es más entrenamiento y volar más seguido. Las fallas de equipo son cada vez más raras, pero “los errores de pilotaje” es la causa de más del 60% de los accidentes reportados. Sé humilde, sigue aprendiendo, nunca creas que lo sabes todo - siempre hay más por aprender. Asegúrate de leerla, tiene mucha información. Por otro lado, te traemos la combinación usual de aventura y pasión por el deporte, desde Antoine Girard y un poco de locura en Etiopía hasta las pajareras y transiciones épicas en la Copa del mundo de parapente en Suiza. El sol nunca se pone en el mundo del vuelo libre: alguien vuela en algún lado - y se divierte en grande. Que siga siendo así. ¡Disfruta la revista! Ed Ewing, Editor

Zig-Zag 3D-Shaping

Ala b e o m ás a

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Minicostillas con costuras internas

Las nuevas bandas tienen apenas 7 mm de anchura (pero también puede pedirse con las bandas de 12 mm que lleva la ION 6)

Mini-Rib Vector Tape

Orificios de vaciado en ambas puntas de la vela

Suspentaje más corto

Garantía completa NOVA Protect

ION 6 Light – Siempre lista para volar Tres bandas | 51 cajones | alargamiento 5,19 | peso: 3,9 kg (talla S) | EN/LTF B La ION 6 Light tiene todo lo que cabría esperar de un auténtico parapente polivalente: un mando preciso y máximas prestaciones con un elevado nivel de seguridad pasiva. Como muchos vuelos de distancia comienzan con una caminata montaña arriba, también es ligera (800 gramos más ligera que la ION 6 en talla S), y plegada abulta especialmente poco. A esto contribuyen sus bandas finas de 7 mm.

¿Te gustaría probarla? Puedes encontrar más información sobre tu distribuidor local de NOVA aquí: www.nova.eu/ion-6-light

Performance Paragliders

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

El Dr. Matt Wilkes ha pasado gran parte de los últimos seis meses trabajando en la sala Covid del hospital en Edinburgo, pero igual sacó tiempo para escribir los resultados de su encuesta de accidentes y estadísticas de vuelo. Cientos de pilotos ayudaron en febrero y puedes ver los resultados en la página 26

Matías Nombarasco es desarrollador de software y le apasiona el kitesurfing, senderismo, ciclismo y desde luego, el vuelo. ¿Cuál sería su proyecto para cambiar el mundo? “¡Que las redes sociales sean menos adictivas para que la gente salga y disfrute al aire libre!” Tomó las imágenes en la pág. 36

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como

Antoine Girard no necesita presentación. Es el primer piloto en sobrevolar un pico de 8000m, atleta de la X-Alps y un piloto de aventura y vivac extraordinario. A principios de año tuvo un reto a su nivel en Etiopía cuando se enfrentó a un hombre armado. Demasiada aventura para un viaje - pág. 48

Gin Seok Song fundó Gin Gliders en 1998 para diseñar alas que tanto a él como a otros les encantara volar. Después de dos décadas, sigue al mando del equipo de diseño, innovando y apasionado por lo que hace. Nos cuenta de la tecnología de su ala inspirada en ballenas en la pág. 20

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“¿CÓMO SE VUELA SIN VARIO? ¡El SECRETO ESTÁ EN LAS NALGAS!” Theo de Blic, pág. 32

Esta ala tiene rendimiento, es segura y cómoda pero el ingrediente secreto es el alma. AirDesign Rise 4, pág. 60

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

HAZ LO QUE TE GUSTA Violette tiene 4 aĂąos, Nadie le impone reglas, Para ella, nada es imposible, No ha aprendido a tener miedo, Por instinto, solo sabe una cosa... La libertad le muestra el camino.

En NEO, escogimos fabricar todos nuestros productos en nuestro taller a la orilla del lago Annecy en Francia.

Espectacular vista del lago Oeschinen (1578m), Kandersteg, Bernese Oberland, Suiza, a bordo de una Gin Puma Foto: JĂŠrĂ´me Maupoint

Volando junto a The Jewel, los nuevos apartamentos de lujo en el paraĂso del surf en Australia. Foto: Brett Paull / Flow Paragliders

Foto: Jèrôme Maupoint

UN MUNDO EN SÍ MISMO La Yeti 5 es un ala adecuada para una amplia variedad de pilotos y usos - desde pilotos principiantes hasta experimentados y para la práctica de paramontañismo recreativo hasta aventuras en la montaña.

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The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities. Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping. The result is a smoother takeoff, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability. EN B // 6 sizes // 55-125 kg

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ENTÉRATE

DE FRENTE Acción desde el Dolomiti SuperFly Foto: Tobías Dimmler

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

ESTE MES Canungra sigue en pie, Oludeniz también, Bir seguro que sí, o no pág. 16

AL DESNUDO Benedikt Bös, el piloto alemán que se llevó la gloria en el británico pág. 18

BOOMERANG Z Gin Seok Song cuenta cómo la naturaleza inspiró su ala más reciente pág. 20

KIWI JOHNSTON Cientos de personas ayudaron a buscar a James Johnston en EEUU pág. 22 15

ENTÉRATE

OCTUBRE EN EL AIRE Juegos del aire Oludeniz

PLAYA La laguna azul y arenas blancas de la playa Belcekız, Oludeniz Foto: John Stapels REYES MAGOS Chrigel Maurer, Patrick Von Känel y Sepp Inniger durante el Dolomiti Superfly, Levico Terme, Italia en agosto Fuente: Tobías Dimmler

La 21ra edición del los Juegos del aire en Oludeniz, Turquía, seguirán adelante “según lo planificado”, dijo el organizador Kadri Tuglu. En agosto, comunicó que “lo último que se sabía” es que el festival de cuatro días se haría del 21 al 25 octubre. Será el encuentro de vuelo más grande en Europa desde la Stubai Cup en marzo. En Turquía, la temporada ha estado interesante. Por no haber turismo, los pilotos de biplaza en Oludeniz salieron a volar solos y algunos hicieron vuelos largos. Duncan Babington, piloto británico residenciado en Turquía, escribió: “Normalmente, a finales de mayo los mejores pilotos de Turquía van a Oludeniz a trabajar para el resto del año. Pero este año estuvo desierto. “El resultado fue que un grupo ocho a diez pilotos como Hikmet Sabanci y Dora Goksal rompieron todos los récords e hicieron

vuelos largos varias veces por semana. Fue inspirador ver y saber de sus vuelos, incluso rompieron récords nacionales y demostraron los vuelos increíbles que pueden hacerse en Turquía.” Tanto Hikmet y Dora rompieron la barrera de los 300km dos veces en julio. Babadag.com

Canungra Cup 2020

“¡Regresa la competencia preferida de Australia!”, anunciaron los organizadores. La competencia de parapente FAI Cat. 2 se llevará a cabo del 24 al 31 de octubre. Se reembolsará la inscripción si se cancela el evento debido al Covid-19 (80% si se cancela cuatro semanas antes, 60% si se cancela dos semanas antes). Canungra es una zona de vuelo famosa cerca de Gold Coast con despegues en todas las direcciones. La cercana Beechmont es el hogar de la leyenda del ala delta Jonny Durand, quien por a falta de

competencias de ala delta pasó buena parte del confinamiento familiarizándose con el parapente con una EN-A prestada de la marca australiana Flow. airtribune.com

Bir / Billing

El parapente en Bir/Billing, India debía haberse reanudado el 15 de septiembre, según un informe en la prensa india. Después del inicio del confinamiento en marzo, el gobierno prohibió el vuelo, según el diario Tribune, pero dicha prohibición debía levantarse a mediados de septiembre. La temporada principal de vuelo en Bir, en Himachal Pradesh es en octubre/noviembre y las autoridades querían empezar a abrir todo para que empezaran a fluir los ingresos del turismo. Sin embargo, es poco probable que sea fácil para cualquier piloto extranjero (no residente en India) que quiera viajar, ya que la situación puede cambiar. Jim Mallinson, ha volado en Bir durante 20 años y dijo, “Hay miles de casos nuevos de Covid-19 en India todos los días y creo que si lograras venir no se podría volar, a juzgar por cómo las autoridades tienden a prohibir por lo más mínimo”. Añadió, “Las autoridades de turismo de Himachal publicaron reglas para visitar el estado, supongo que para los turistas indios, y son muy locas. No veo cómo puedan venir turistas extranjeros esta temporada”. El piloto local y guía Debu Choudhury, que divide su tiempo entre Europa e India, dijo que no irá a Bir este año. “No sé qué pasará en Himachal en octubre. Supe que quieren

volver a abrir de nuevo el turismo, así que ya veremos, pero no creo que vaya porque la mayoría de mis clientes son extranjeros y probablemente no irán. También tengo miedo de quedarme atascado [si cierran las fronteras]”.

En sus marcas…

La Red Bull X-Alps anunciará la lista de los pilotos nuevos y no tan nuevos el 14 de octubre. El inicio del festival de masoquismo está previsto para el 20 de junio de 2021 y participarán unos 30 atletas desde el centro de Salzburgo hasta la costa del Mediterráneo. Según los organizadores, “cientos” de pilotos de 29 países se inscribieron. El organizador del evento Ulrich Grill dijo: “Algunos de los elementos más emocionantes de la carrera son generalmente los personajes únicos que compiten en ella. Para 2021, seguramente habrá una mezcla emocionante de caras nuevas y veteranos reincidentes . El seis veces campeón Chrigel Maurer seguro será uno de los veteranos recurrentes, pero habrá todo un grupo de pilotos aventureros nuevos y jóvenes (en su mayoría suizos) pisándole los talones, muchos de ellos sus protegidos. El piloto de pruebas de Advance, Patrick Von Känel ganó el Dolomiti Super Fly 2020 en Levico Terme, Italia, del 23 al 29 de agosto, justo por delante de Chrigel Maurer. Apenas 40 minutos detrás, Sepp Inniger estaba literalmente pisándole los talones a Chrigel - o viceversa - y quedaron empatados en segundo lugar en la carrera de 300km. redbullxalps.com

mac r o f er n g P Fe e l i k c xed Sho R ela

BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

BENEDIKT BÖS

engo 29 años y vivo cerca de Stuttgart. En mi día a día soy técnico ortopedista – hago prótesis. Pero en las noches, fines de semana y vacaciones, todo es volar. Obtuve mi licencia de parapente a los 16 años. Estaba de vacaciones haciendo senderismo la Neunerköpfle, Austria. Hacía calor, me dolían las rodillas y faltaba bajar. Vi a unos pilotos de parapente que solo dieron unos pasos y bajaron volando. Decidí que tenía que aprender. Aún me gusta el vuelo libre. Cuando estoy en las montañas llevo mi ala, pero en casa no volaba mucho. Solo podía volar en las tardes, pero no había suficientes térmicas en las colinas donde vivo. No tenía licencia de conducir para ir hasta las montañas. Mi jefe era piloto de paramotor y me hablaba de los hermosos vuelos al atardecer después de trabajar, así que en 2010 saqué la licencia de paramotor y de conducir. Soy representante de ventas de alas de paramotor de BGD en Alemania desde 2019. En 2013, BGD me contactó por mi página web. Me enviaron un ala de paramotor para saber mi opinión. Me gustó mucho el pilotaje, pero tenía sugerencias para las bandas. Hice las modificaciones con mi equipo y las envié. Como soy un piloto joven y desconocido no esperaba ninguna respuesta, pero para mi sorpresa aplicaron las modificaciones. Gané el Abierto Británico de Paramotor en agosto. Vuelo una BGD Luna 2, una intermedia segura con el Vittorazi Moster 185 Plus MY20 y el Fly Products Eclipse Atom 80. Es un ala de 20m2, no muy pequeña. En las competencias de paramotor debes hallar un equilibrio entre velocidad y economía. Para las mangas de navegación la velocidad es buena. La tasa de caída se compensa con el motor. Pero para las de economía, cuando te dan unos pocos kilos de combustible para volar tanto como puedas, necesitas un ala más grande.

Me gustó mucho el formato del Abierto Británico. Es interesante para principiantes y expertos porque pueden volar a su nivel. Te mandan todas las mangas y balizas y las ventanas de vuelo son largas. Es importante saber elegir cuándo volar cada manga. Administré mejor el tiempo de vuelo. El clima era difícil. Calculé varias opciones para cada día y obtuve el tiempo de vuelo óptimo. También me enfoqué en las mangas de navegación, que dan más puntos que balizas. Estoy muy orgulloso de mi primer lugar en la Copa Mundial de Paramotor de Resistencia en Estonia, en 2018. No tenía apoyo. Tuve que hacerlo todo solo, conducir, cocinar, la recogida. Era algo nuevo para mí, lo hice todo solo y gané. Me encanta hacer rasantes con los pies. No es solo la diferencia en la sensación de velocidad, también hay que ser preciso. Un círculo con el pie en el suelo es dif ícil porque subes viento en contra. Si tienes los pies en tierra, sientes cada centímetro. Hace cinco años saqué la licencia de biplaza para volar triciclo. Con un pasajero siempre es diferente. Es divertido verles sonreír. Con esos vuelos gano suficiente para pagar el equipo y el seguro. Este año creé un sistema de entrenamiento para pilotos alemanes de paramotor que quieren competir. Hemos tenido varios fines de semana exitosos en los que se pudo volar. Fue muy divertido. Espero ver a algunos de esos pilotos en las competencias el año que viene. Me encanta viajar y conocer gente nueva. Pero este año la mayoría de los planes de viaje se cancelaron. Estoy ansioso por volver a visitar Fly Products y Vittorazi en Italia. Soy piloto del equipo. Están cerca de Ancona, muy cerca del mar. Por lo general hay buen clima y es un excelente lugar para volar. Por Bastienne Wentzel

RELAJADO Benedikt se toma las cosas con calma después de haber ganado el campeonato británico de paramotor Foto: Blaise Brogan

ng othi

else

ENTÉRATE

GUÍA EXCLUSIVA: BOOMERANG Z

a Gin Boomerang Z experimental hizo su debut en el Abierto suizo y volvió a aparecer en la PWC en Disentis en agosto. Este prototipo de competencia especializado es un proyecto de Gin Gliders en Corea del Sur y ha llamado la atención por su borde de ataque ondeado. La forma está inspirada en los tubérculos - protuberancias redondeadas pequeñas en las aletas de las ballenas jorobadas. Es una idea que se ha usado anteriormente en parapente y que se ha aplicado recientemente en el surf y en prototipos de palas de molinos de viento. Le preguntamos al respecto al legendario Gin Seok Song, dueño y diseñador de Gin Gliders. Gin, ¿de dónde proviene esta idea? Está inspirada en la naturaleza. Varios académicos han realizado investigaciones de los tubérculos de las ballenas jorobadas. Un profesor del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología de Ulsan en Corea del Sur, que ha realizado diversos estudios relacionados con el parapente con nosotros, también publicó una tesis de las ballenas jorobadas. Sugirió que trabajáramos juntos y estuvimos dispuestos a participar en el desarrollo. ¿Qué estudia? A continuación, un resumen de parte de su tesis. “Los seres vivos han evolucionado desde hace mucho tiempo por selección natural para adaptarse al medio que les rodea. Las ballenas jorobadas son las más acrobáticas a pesar de su gran tamaño y se ha sugerido que esta agilidad es el resultado de las aletas enormes con tubérculos redondeados en el borde de ataque.

“Los tubérculos en el borde de ataque de las aletas pectorales de las ballenas jorobadas retrasan la pérdida, aumentan el coeficiente de sustentación máxima y la sustentación, además de disminuir la resistencia parásita en la zona posterior a la pérdida”. “Los tubérculos en el borde de ataque de un parapente hacen que aumente la sustentación en todos los ángulos de ataque (0º-20º) y que disminuya la resistencia parásita a ángulos de ataque llanos (0º-8º). La razón por la que los tubérculos generan lo anterior es porque generan vórtices en el sentido del flujo y se retrasa el punto de separación del flujo de aire en la vela”. ¿Has trabajado para ponerlo en práctica? Sí. Desde luego que es un experimento que requiere de mucho tiempo y esfuerzo, y la situación mundial actual no ha ayudado. La universidad solicitó una patente conjunta ya que empezamos a investigar cómo aplicar este tubérculo al borde de ataque de un parapente. La solicitamos para todas las regiones, incluyendo Corea y Europa.

¿Qué tan dif ícil es de fabricar? El proceso de fabricación de esta vela no es tan dif ícil. Sin embargo, debido a que la forma del borde de ataque es tan diferente, es dif ícil lograr un borde de ataque limpio con los métodos actuales. La presión estructural en el sentido de la envergadura actúa de forma diferente, por lo que el método de diseño debe considerarse de otra forma. ¿Cuánto has podido probarlo? Se hicieron muchas pruebas en el túnel de viento. Como existen muchas variables

cuando se aplican parámetros de tubérculos al borde de ataque de un parapente, encontrar un diseño optimizado requiere mucha experimentación. Han participado muchos estudiantes en el modelado 3D, pruebas en el túnel de viento y analizando los resultados. Entre todos los anteriores, el modelo con los mejores resultados se escogió para fabricarse y probarse en vuelo. Es un proceso que continúa hasta que se encuentre un modelo optimizado. ¿Cómo es en realidad? Los resultados de los experimentos en el túnel de viento y la realidad son ligeramente diferentes. Los experimentos en el túnel de viento se llevan a cabo con un modelo 3D sólido, pero desde luego, la vela real está hecha de tela y la estructura de muchas secciones está hecha de diagonales complejas, por lo que la vela se deforma más que el modelo. Sin embargo, se ha confirmado mediante los experimentos que los tubérculos cambian el flujo de aire de forma significativa. ¿Estás contento con ella? ¿O hace falta más trabajo? Estamos aprendiendo muchísimo de este experimento y es muy interesante porque los resultados son positivos. Nos estamos preparando para un segundo experimento en el túnel de viento. Estoy emocionadísimo. ¿Es solo un prototipo o vas a producirlo? La meta es que no quede solo en un experimento sino aplicar la tecnología a los productos. La idea es presentar al mercado una vela mejor y un parapente muy fácil de pilotar con rendimiento sobresaliente.

INSPIRADA EN LA NATURALEZA Los tubérculos - protuberancias - en las aletas pectorales de las ballenas jorobadas fueron la inspiración para investigar acerca de este diseño Foto principal: Martin Scheel Fotos pequeñas: MS / Scimex / MK

ENTÉRATE

KIWI EN COLOMBIA En el despegue de Roldanillo Foto: Hugh Miller

JAMES JOHNSTON

l escritor James “Kiwi” Johnston, colaborador de Cross Country desde hace años, falleció lamentablemente en agosto después de haber desaparecido en Nevada, Estados Unidos. La búsqueda duró casi un mes. Kiwi, de 53 años, desapareció durante un vuelo de distancia en Nevada el 22 de agosto. Un equipo enorme llevó a cabo una búsqueda extensa para intentar encontrarlo hasta que se encontró su ala el miércoles 16 de septiembre. Dos días después, el equipo de búsqueda en tierra encontró el cuerpo de Kiwi. El equipo de búsqueda llegó a la conclusión de que Kiwi falleció instantáneamente. No lanzó el paracaídas de emergencia y el ala no estaba conectada al arnés. La pantalla de su rastreador satelital InReach de Garmin estaba rota. Se estaba realizando una investigación para intentar recuperar datos de sus instrumentos de vuelo. El cuerpo de Kiwi fue encontrado a unos dos kilómetros de donde se había encontrado el ala. Estaba debajo de un árbol y a pesar de haberse buscado por aire en la zona al menos dos veces, no se le lograba ver desde arriba. Unos mineros locales fueron los primeros en ver el ala. Al parecer el viento la había arrastrado, lo que la hizo más visible, según

Rob Whittal, una de las personas involucradas en la búsqueda. “Sobrevolé la zona en helicóptero dos veces y era muy fácil no verlo. No era una zona plana y fácil”, explicó Rob. “Los colores de la vela se parecían al terreno. Fue solo mala suerte que no lo hayamos visto. Según los pilotos que participaron en la búsqueda, Kiwi probablemente tuvo un incidente alto, que le llevó a entrar en barrena y perder el conocimiento. En algún punto, las líneas del ala se rompieron. El parapente era un Zeno de Ozone que tenía tres años. Ozone aseguró que llevarán a cabo una inspección completa del ala para intentar averiguar lo que sucedió. El piloto de prueba de Ozone, Russell Ogden, dijo, “Es una pérdida personal para todos en Ozone. Fue parte del equipo durante años, parte de la familia. Es como perder a un hermano”. Se recaudaron casi $100.000 para ayudar a cubrir los costos de la búsqueda privada y llegaron donativos de todo el mundo, de pilotos y amigos en la comunidad psicodélica y del festival Burning Man. Kiwi fue piloto de parapente durante 30 años y era miembro activo de las tres comunidades. Nuestro más sentido pésame a la familia y amigos de Kiwi. Lo extrañaremos.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC41 (oct/nov 1995). Era la segunda temporada de la Copa del Mundo de Parapente, en Piedrahíta y ¡habían ganas de volar! Se hicieron mangas ambiciosas: 140km se pensaron “imposibles”, pero igual se lanzó. “Se equivocaron porque 60 pilotos hicieron gol”. Dos días después, se volvió a subir el listón: 170km hasta Segovia. “Esta vez, no había dudas de las posibilidades, se habían ido antes que nos diéramos cuenta. El equipo del gol condujo lo más rápido que pudo. Cuando llegaron, ya había 30 pilotos sobre

el gol esperando que apareciera la línea. Algunos pilotos habían volado a 90km/h. Los veteranos describieron la manga como uno de los mejores vuelos de su vida. Xavier Remond, creo que se había cansado de esperar y decidió seguir volando e hizo 241km, un nuevo récord europeo”.

HACE 10 AÑOS En el número 131, conversamos con Teddy Mack, piloto de ala delta que volaba desde hacía 35 años. Ahora son 45 años y sigue volando, pero en el artículo relató con detalles un accidente muy grave, el resultado de una “tormenta perfecta” de malas decisiones que le llevaron a despegar en ala delta de un acantilado en Nueva Zelanda cuando sabía que no debía hacerlo, y que no funcionó. “Lo primero que oí fue el inolvidable sonido de mi brazo que se partió en dos”, escribió. Después, golpeó la cabeza de la quilla y se fracturó la

vértebra L1. Estuvo inconsciente durante una semana y salió del hospital con un corsé y en silla de ruedas para embarcarse a una recuperación larga y dolorosa. Se recuperó y pudo volver a volar. “Tuve suerte”, dijo. “Pero te pido que la próxima vez que sientas la tentación de tomar un riesgo innecesario, no lo hagas. Vive para contarlo. Regresa a casa”.

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CI DE VUELO

¿ES PELIGROSO? ¿Qué tan seguro es el parapente? Preguntamos y uds. respondieron Foto: Marcus King

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

LIBERTAD TOTAL Theo de Blic explica cómo volar a pulso, sin instrumentos pág. 32

TERMOGRAMAS Qué significan todas esas líneas en los sondeos para el día que viene pág. 34

ENCENDIDO Jeff Goin nos explica cómo lidiar con fallas de motor a poca altura pág. 38

¿CCC? Malin Lobb habla acerca de subirse de una EN D a un ala de competencia pág. 40 25

CI DE VUELO

600

526

TOTAL ENCUESTADOS

500

400

300

308

304

200

214

131

100 89 0 EN-A

EN-B (L)

EN-B (H)

EN-C

EN-D

CCC

Acro

HOMOLOGACIÓN DEL ALA

28 Biplaza

8 Otro

Sin espec.

CUÁN SEGURO ES EL PARAPENTE

En febrero, los lectores de Cross Country ayudaron al Dr. Matt Wilkes a realizar la encuesta de seguridad de parapente más grande de la historia.

Qué tan peligroso es el parapente? Pensaba que era como una moto: compras la que quieras y pasas la prueba, pero conducir conscientemente o como un idiota depende de nosotros. Hay riesgos, pero principalmente depende de nosotros. Aunque pensar así ayuda a nivel individual, no se puede aplicar a todos los deportes. Cuando investigaba sobre seguridad asociada al parapente, entendí que hay que comparar nuestro deporte con otras formas de aviación y evaluar la efectividad de los equipos nuevos o de las iniciativas de seguridad. Debemos saber no solo las cifras de incidentes, sino las tasas de incidentes. Las cifras de incidentes son el número total de incidentes en un año, por ejemplo, “20 personas resultaron lesionadas haciendo parapente el año pasado”. Esto no sirve de mucho si no sabemos qué tuvo que ver el vuelo con los incidentes. Si 15 personas resultaron lesionadas el año siguiente, ¿significa que el deporte es más seguro o que la gente voló menos? Por otro lado, las

tasas de incidentes vienen acompañadas de un denominador, como incidentes por cada 100.000 vuelos. Al tener una cifra con un denominador, se pueden comparar los años, el antes y el después de los cambios de equipos u otros deportes. En paracaidismo y otras formas de aviación se puede saber cuántos accidentes ha habido por salto, por vuelo o por kilómetro porque el denominador se registra en manifiestos de saltos o en planes de vuelo. En parapente el reto es mayor. Tal

SANO Y SALVO Cayendo con el paracaídas, emocionante pero no peligroso. El equipo y sistemas de seguridad con los que contamos generalmente funcionan bien si se usan correctamente Foto: Nova QUÉ VOLAMOS La mitad de los pilotos que respondieron usaron un ala EN-B, generalmente una EN-B alta

ACERCA DEL AUTOR

Matt es doctor y piloto de parapente y vive en Escocia. Sus intereses profesionales son la medicina remota y la fisiología extrema. Ha sido el doctor principal, así como consejero médico de varias expediciones internacionales importantes, fue anestesista en Nueva Zelanda y Nepal, y ha volado en toda África oriental con el servicio Flying Doctors de AMREF. Ha trabajado en clínicas a gran altura en Khumbu y los Andes y durante su último año de doctorado en el Laboratorio de ambientes extremos de la Universidad de. Fundó el Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre para mejorar la seguridad y rendimiento del piloto, así como el cuidado de traumatismos luego de un accidente. freeflightphysiology.org

CI DE VUELO 40000

NÚMERO DE VUELOS

37680

30000 28812

20000

10000

9386 6363

Local

Vuelo de distancia

Biplaza (comercial)

Paramontañismo

6348

Competencia

2960

2608

1867

Instrucción

Biplaza (recreativo)

Acrobacia

ACTIVIDAD DE VUELO TIPO DE VUELO La tabla de la izquierda muestra la cantidad de vuelos que hacemos. La de la derecha, las horas que pasamos en cada actividad. La mayoría de los vuelos son locales, pero se pasa una mayor proporción en vuelos de distancia ya que estos normalmente duran más que los locales.

vez sepamos cuántos pilotos de parapente con licencia hay, pero no cuánto vuelan, ni cuántos incidentes no se han reportado. Para comenzar a responder esta pregunta, a comienzos de año algunos lectores de Cross Country participaron en el mayor sondeo de vuelo libre. Estos estudios deben hacerse con cuidado para evitar sesgos. Por ejemplo, los participantes podrían no ser representativos de la población voladora en general. El sesgo puede reducirse con muestras grandes o puede entenderse mejor si consideramos quién respondió al sondeo (y quién no). La base de datos de correos y boletines de Cross Country nos permitió enviar nuestro sondeo a una población conocida, calcular las tasas de respuesta y hacer preguntas para saber en qué se basaron las respuestas de los pilotos.

¿Quién respondió?

Sorprendentemente, 1.788 pilotos respondieron a nuestro llamado, incluyendo 1.655 pilotos de parapente, para una tasa de respuesta del 24,6%. Por protección de datos, el sondeo solo se envió a los lectores que solicitaron recibir el boletín de Cross Country. La edad promedio fue de 48 años, 1.543 hombres (93,2%), 101 mujeres (6,1%) y 11 (0,6%) no especificaron su género. Los encuestados habían volado una media de

10 años y promediaban 350 horas en total, con un rango intercuartil (IQR) de 122,5900 horas (ver el recuadro explicativo de medianas e IQR). Tres cuartas partes dijo haber registrado “la mayoría” o “todos” sus vuelos, mediante una combinación de instrumentos de vuelo, papel, dispositivos electrónicos y registros en línea. Esto nos permitió poner en contexto los demás resultados: probablemente las respuestas del sondeo tuvieron algún sesgo en la experiencia, pilotos masculinos (350 horas es un número bastante alto), pero sus respuestas tendieron a provenir más de registros que de su memoria. La identificación de sesgos no invalidó los resultados. Nos permitió tenerlos en cuenta para sacar conclusiones.

¿Cuánto volamos en 2019?

Los encuestados volaron 87.909 horas en 96.042 vuelos en 2019. Inspirador. Para pilotos individuales, la media total de horas fue 42 (IQR 20-80) horas en 2019 y el número promedio de vuelos fue 44 (IQR 24-80). También sondeamos la frecuencia. El mayor vacío entre vuelos fue siete semanas. 56% de los pilotos voló todo el año y el resto, por temporada o solo en vacaciones.

33933

HORAS VOLADAS

30000

29845

20000

10000 8936 5234 0

Vuelo de distancia

Local

Competencia

Paramontañismo

4459

Biplaza (comercial)

1958

1863

1482

Instrucción

Biplaza (recreacional)

Acrobacia

ACTIVIDAD DE VUELO

Tipo de vuelo

Aunque la mayoría de los vuelos fueron locales, se destinaron más horas a vuelos de distancia, que normalmente duraron más que los locales, distinción que fue útil al considerar nuestra “exposición” al parapente. Nuestra exposición a los riesgos del despegue y aterrizaje se expresaría mejor por número de vuelos, pero nuestra exposición a los riesgos de remontar, volar en térmicas y en transición se representaría mejor por el tiempo en el aire. Del total de horas, 68% fue en condiciones de térmica, 22% en transición y 10% en condiciones tranquilas. (En la gráfica, el vuelo en biplaza se divide en comercial y recreativo).

¿Qué alas volamos?

La mitad de los pilotos usó alas EN-B, principalmente una B altas, que concuerda con las respuestas de los más experimentados. En la gráfica (pág. 27), el acro incluyó alas freestyle y CCC todas las alas de competencia y prototipos. Los parapentes de superficie sencilla están bajo Otros.

Incidentes, casi accidentes y tasas de incidentes

Al principio, nuestra meta era iniciar el cálculo de tasas de incidencias. Ciento tres

(6,2%) pilotos reportaron haber requerido primeros auxilios o atención médica, ido a un hospital o perdido un día laboral en 2019 por un incidente de vuelo. Unos 28 (1,7%) debieron pasar más de 24 horas en el hospital. 423 (25,6%) reportaron un “casi accidente” o más. “Casi accidente” se define como “evento(s) no planificado con el potencial para causar lesión, pero que no resulta en accidente”. En términos de horas de vuelo, equivalió a: 31 lesiones graves, 117 incidentes y 481 casi accidentes por cada 100.000 horas; o 29 lesiones graves, 107 incidentes y 440 casi accidentes por cada 100.000 vuelos. Pero este enfoque tiene una falla obvia. Los pilotos que murieron o (peor aún) que cancelaron su suscripción a Cross Country, no participaron

en el sondeo. Por esto consideramos específicamente a los 368 encuestados del sondeo que son miembros de la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente (BHPA). Usamos sus cifras de vuelo y sus horas para estimar la cantidad general de vuelos y horas voladas en 2019. Luego, tomamos los informes de la BHPA de la Base de Datos de Accidentes de la EHPU (Unión Europea de Ala Delta y Parapente), que incluía fatalidades, para calcular las tasas de incidentes. Hubo un promedio de tres (IQR 2.5-4.3) lesiones fatales y 44 (IQR 40.3-58.8) lesiones graves al año entre miembros de la BHPA. Esto nos dio una tasa de fatalidad de 1,6 (1,3-2,3) muertes y 23,3 (21,4-31,2) lesiones graves por cada 100.000 horas de vuelo en

¿CUÁL ES EL PROMEDIO?

En este artículo, usamos rangos medios e intercuartiles en vez de medias para los promedios. La media es un tipo de promedio al que estamos acostumbrados, en la que se suman todos los números y luego se dividen entre la cantidad de números. Sin embargo, la media puede no ser exacta si los datos no están repartidos uniformemente. Lo mejor es usar rangos medios (el valor intermedio en una lista de números) por ser más representativo. Por ejemplo, las horas de vuelo. Si en un grupo de pilotos, nueve volaron diez horas y uno voló 1000, entonces el rango medio sería 109 cada uno. No representaría bien al grupo, ya que la mayoría ha volado diez horas. Sin embargo, el rango medio en el que todas las cifras se colocan en una lista seguiría siendo diez horas. El rango intercuartil (IQR) incluye todos los valores entre el percentil 25 y 27 (el 50% intermedio de todas las respuestas), que da una idea del alcance de los resultados.

CI DE VUELO PEORCENTAJE DE INCIDENTES (%)

80 70 65.63 60 50 40 30

29.58

20 10 0

13.33

10.21

8.75

4.58 Mal cálculo del viento o condiciones

Malinterpretación del clima

Despegue / aterrizaje mal escogido

Error de pilotaje

Poca aptitud de vuelo

Distancia mal calculada

5.63 Mal prevuelo o insuficiente

TIPO DE ERROR TIPOS DE INCIDENTES La gran mayoría de los incidentes reportados se debieron a errores de habilidades o de toma de decisiones. En algunos incidentes hubo varios tipos de errores, razón por la que los porcentajes de la tabla suman más de 100% SIN INCIDENTES Bajo control en Bernese Oberland Foto: Jerome Maupoint

parapente; o 1,4 (1,1-1,9) muertes y 20,1 (18,4-26,7) lesiones graves por cada 100.000 vuelos. Este enfoque tampoco era perfecto. Asumía que la actividad de los miembros de la BHPA que respondieron nuestro sondeo era representativa de todos sus pilotos. También asumía que todos los incidentes graves habrían sido reportados a la BHPA. Sin embargo, sigue siendo el primer estimado de este tipo que se hace en el parapente y nos pareció un avance significativo para el deporte. También pudimos comparar el parapente con otras formas de aviación. Por ejemplo, entre 2012 y 2016 solo hubo 0,73 muertes y 11,2 lesiones graves por cada 100.000 vuelos de aviación general en el Reino Unido, según la Autoridad de Aviación Civil Británica (tomemos en cuenta que los accidentes de aviación general con frecuencia involucran a varias personas). En paracaidismo, según la Asociación Británica de Paracaidismo, la tasa de fatalidad promedió 0,8 por cada 100.000 saltos en los últimos años. Sin embargo, al igual que en el parapente, los riesgos variaron por actividad. Los saltos de exhibición tuvieron una alta tasa de fatalidad de 6,4 por cada 100.000 saltos.

Pero en general, estas cifras indicaban que el parapente, según nuestras tasas, es casi dos veces más peligroso que la aviación general o el paracaidismo.

Causa de los incidentes

Claro, las tasas de incidentes son tan importantes como el porqué de los incidentes. Revisamos cuidadosamente las 1.788 respuestas del sondeo, clasificándolas en diferentes categorías. Sorprendentemente, solo tres de los 480 (0,6%) incidentes y casi accidentes reportados mencionaron un fallo de equipo. Esto dio peso al viejo dicho, los parapentes no se estrellan, los pilotos se estrellan. En efecto, la vasta mayoría de los reportes involucraban errores de habilidad (57,3%) o en la toma de decisiones (32,3%). Los errores en el control del ala fueron los más frecuentes, seguidos del mal cálculo de la intensidad del viento o la aerología. Algunos incluyeron múltiples errores, lo que explica por qué los porcentajes en el gráfico de esta página suman más del 100%. 30% de los reportes incluyeron un colapso, 6% una pérdida y 5% un negativo. Las colisiones en vuelo o los casi accidentes, aterrizajes de ladera e inflados con viento fuerte también fueron temas recurrentes.

Aprendizaje

Aunque sigue siendo una aproximación, podemos decir que las tasas de incidentes en parapente están alrededor de 1,5 muertes y 20 lesiones graves por cada 100.000 vuelos. La gran mayoría causadas por error del piloto y frecuentemente por un colapso. Esto no sorprenderá a los lectores, pero vale la pena confirmarlo, pues necesitamos evidencia en lo que respecta a la seguridad y no simplemente asumir que lo que creemos es un hecho. El siguiente paso es actuar con base en esa evidencia. Gastamos mucha energía debatiendo sobre alas B altas y bajas o cuánta seguridad pasiva puede tener un ala, pero lo que importa es cómo controlamos el ala y qué decisiones tomamos en el aire. Es un argumento muy convincente para pilotos o para cursos SIV si se presenta a un nivel adecuado para el piloto en todas las fases de nuestra carrera de vuelo.

Cualquiera puede sufrir un colapso en pleno vuelo y el sondeo mostró con qué frecuencia estos colapsos condujeron a incidentes y lesiones. Basados en evidencia de desempeño humano en otras situaciones estresantes, que nos digan qué hacer si el ala deja de volar o cuándo lanzar el paracaídas no basta. Se ha demostrado claramente que si no practicamos la teoría en el contexto adecuado, es poco probable que la recordemos bajo altos niveles de estrés. Pero las habilidades solo fueron un componente. El sondeo me recordó que no solo se trata de acumular horas o estar actualizado. Hay que volar conscientemente y comprometerse a seguir aprendiendo. En cierta forma, mi analogía de la moto dio justo en el blanco. Cuando se trata del parapente, nuestra seguridad no la garantiza la potencia de nuestra “moto”, sino nuestra habilidad para conducirla y tomar decisiones.

www.skyman.aero

GRACIAS

Al igual que en todas las investigaciones que realizamos, fue un esfuerzo conjunto. Agradecemos enormemente a los pilotos que se tomaron un rato para responder la encuesta. Agradezco en particular a Ed Ewing y a Cross Country, Dave Thompson y la BHPA, a la estadista Juliana Pugmire, y a todos los que ayudaron a diseñar la encuesta incluyendo a Mike Tipton, Heather Massey, Clare Eglin, Geoff Long, Becky Charles, Ben Johnson, Chris Sangwin, Przemek Marek, Sam Smith y Steve Hallsworth.

CI DE VUELO SABIDURÍA INFINITA THEO DE BLIC

CÓMO SUBIR SIN VARIO

¿LO SIENTES? La nueva Ion 6 Light en acción. Girar térmicas sin vario es magia negra y requiere tiempo dominarla. Foto: Nova Paragliders

n acro, en realidad nunca he volado con instrumentos. Cuando empecé, no era tan común. De hecho, la gente los criticaba porque le quitaba pureza al vuelo. No tengo nada en contra de los que vuelan con instrumentos, pero he visto pilotos aterrizar muy pronto o no ir lejos porque el vario se quedó sin pila y me parece que es una lástima. Las habilidades de un piloto no deberían estar relacionadas con sus instrumentos y estos deberían ser una herramienta adicional y no obligatoria para volar. A continuación, algunos consejos para volar sin vario. Todo está en las nalgas. Una buena señal de que estoy en una térmica fuerte es cuando

siento la presión del arnés en los glúteos. Es como si el arnés se presionada contra el cuerpo. También puede indicar dónde está la térmica porque a veces la presión se siente solo de un lado. Mientras más fuerte sea la presión, más fuerte es la térmica. Espera. Con vario, hay un ligero retraso entre el momento en el que entras a la térmica y el sonido. Cuando vuelas sin vario, hay que esperar hasta estar bien dentro de la térmica antes de girar. La norma de “contar hasta cuatro”, que consiste en esperar cuatro segundos antes de girar, es la regla. Si no, intenta girar ligeramente hacia el lado al que creas que

está la térmica y empieza a ver el tamaño de la misma. Frenos duros. Una vez dentro de la térmica, el mejor indicador es la presión de los frenos. Mientras se gira dentro de una térmica, la presión del freno cambia de forma drástica. Por ejemplo, si estás en el núcleo, la presión del freno del lado al que giras aumenta mucho. ¡Básicamente es lo que se busca! Quieres sentir que la presión aumenta. ¡Es el equivalente al pitido rápido del vario! Revisa la tasa de ascenso. Es fácil en montaña. Mira a tu alrededor y si ves que todo baja, ¡quiere decir que estás bien metido

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

en la térmica! El problema es cuando estás más alto de lo que te rodea. Si la térmica es lo suficientemente fuerte, seguirás sintiendo la presión en los glúteos y en el arnés, así que apenas la sientas, deberías estar dentro. Viento en la cara. Cambia mucho en vuelo. Procuro prestarle atención a estos cambios. Primero, es buen indicador de turbulencia. Si de repente dejo de sentir el viento en la cara y lo vuelvo a sentir mientras vuelo manos arriba, vuelvo al punto de contacto y espero que haya turbulencia. También, a veces se puede sentir el cambio de viento cuando se entra a una térmica. Se siente como si el aire a tu alrededor descendiera. Es un poco dif ícil de dominar y hace falta otros indicadores. Otros pilotos. Cuando fui a mi primer viaje con Search Project a Madagascar con Horacio Llorens y Tom de Dorlodot, cometí el error de no llevar vario. ¡Y nunca encontramos nada más fuerte a 1m/s! Incluso si desarrollé trucos para volar sin vario, hay límites y una térmica de 0,5m/s es muy difícil de sentir. Así que pasé mucho tiempo tratando de seguir a los otros

dentro de las térmicas y resultó ser una técnica eficaz porque después de varios giros podía ver que estaba más alto que antes. No arriesgues. Sé más conservador. No dejes una buena térmica que funcione para ir a un 0,5m/s que no podrás sentir. Básicamente, no arriesgues. Sin vario, no hay duda que perderás algunas oportunidades por lo que puedes terminar bajo y meterte en problemas, así que no arriesgues. Frena cuando subas, sube las manos cuando bajes. Para no arriesgar, hay que frenar cuando subas. Hay que volar a la tasa mínima de caída para que las térmicas te suban. Cuando desciendas, sube las manos y escápate de la descendencia! Observa los árboles. Aprendí a girar térmicas en los Alpes del Norte, que está lleno de árboles frondosos. Es fácil ver las térmicas. La parte de la hoja que da al sol siempre es más oscura que la que está a la sombra. Cuando pasa una térmica, se voltean las hojas y se ve la parte clara de la misma.

Si ves algo verde claro que se mueve en un árbol, hay una térmica: te lo aseguro. Sin embargo, este truco no funciona en todos lados. Me sorprendí la primera vez que fui a Orgañá porque todas las hojas crecen hacia arriba. Básicamente, hay tanto viento y hay tantas ascendencias todo el año que todas las hojas apuntan hacia arriba, incluso sin térmicas. Debes poder reconocer las descendencias. Afortunadamente, se siente lo opuesto a una térmica. Primero, se siente como si te desplomaras: ¡la presión en los glúteos disminuye! También disminuye la presión en los frenos y se siente como si el ala hubiera perdido presión. El ala no se siente bien, mientras que dentro de una térmica la sientes con mucha precisión. En resumen, volar con un instrumento es definitivamente más eficaz, pero puedes conseguir resultados similares sin uno, solo requiere práctica. Todos estos consejos son como un combo, hay que usarlos juntos para que funcionen o no serán tan eficaces.

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CI DE VUELO

CLIMA HONZA REJMANEK

DIAGRAMA OBLICUO

n el número anterior, hablamos de las condiciones favorables para un ida y vuelta. Mencioné la importancia de ver sondeos de globos meteorológicos. Sin embargo, no explicamos cómo leerlos. La última vez que toqué el tema fue hace ocho años en la revista en inglés. En este y otros artículos hablaré de los aspectos básicos para leer un sondeo. Los sondeos de globos, también llamados sondeos de gran altitud, se lanzan dos veces al día, a medianoche y a mediodía UTC o tiempo medio de Greenwich, GMT. Debido al alto costo de la radiosonda (el instrumento que mide los parámetros atmosféricos), del globo, helio y la mano de obra, los sondeos son relativamente escasos. En países desarrollados, los lugares de los sondeos se encuentran a 200-300km unos de los otros, y más separados en países en desarrollo. Los datos de los sondeos se integran a los modelos meteorológicos. Además, cada sondeo se encuentra disponible al público en formato gráfico y de texto. Los sondeos

de los globos no deben confundirse con los sondeos modelo que se derivan de modelos y son igual de útiles que las previsiones.

Cómo toman el sondeo

El globo se infla con helio o hidrógeno hasta llegar a cerca de 1m de diámetro. La radiosonda se cuelga de una cuerda delgada a unos 50m debajo del globo para minimizar las oscilaciones y es una caja pequeña del tamaño de un puño con un termómetro y un higrómetro que sobresalen de la misma. Estos instrumentos miden la temperatura y humedad mientras el globo asciende a unos 5m/s. Dentro de la caja hay una radio, GPS y un sensor de presión. Debido a que el globo deriva con el viento, la velocidad y dirección de desplazamiento del mismo, medidas con el GPS, es la velocidad y dirección del viento a cualquier nivel. Cada segundo, la velocidad y dirección del viento, temperatura, humedad, presión y altura se transmiten por radio a la estación de lanzamiento. Esta información se puede

representar en formatos diferentes. Los más comunes son en una tabla o en un diagrama oblicuo T-Log P. A una altura de 20-30km, el globo tendrá el tamaño de una casa pequeña. Eventualmente estalla y cae a la Tierra con la radiosonda que rara vez se recupera. A pesar de ser muy útiles, los diagramas intimidan al inexperto. Es por ello que muchos pilotos no saben cómo leerlos. Sin embargo, si hay un sondeo hasta a 100km de tu zona, saber leer un diagrama oblicuo puede ayudarte a confirmar si el día puede ser tan bueno como previsto o si hay algo más que no se indicó en el mismo. Un vistazo rápido a un sondeo puede confirmar los indicios de un día épico. La limitación es que un sondeo se toma en un lugar y hora particular. La utilidad del sondeo disminuye con el tiempo y la distancia.

Lo básico

Un diagrama en blanco tiene cinco líneas diferentes. Por razones de simplicidad, nos

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

enfocaremos en las más importantes: líneas de presión, de temperatura y de gradiente adiabático seco; además de las barbas de viento. Líneas de presión: Estas van horizontalmente y empiezan justo sobre los 100mb en la parte inferior del gráfico. La presión a nivel del mar promedio es de 1013mb. Cada línea de presión está espaciada por un incremento de 100mb a medida que se sube. Observa que el espacio entre estas líneas aumenta mientras se sube. Esto se debe a que la presión disminuye con la altura, el aire se hace menos denso y la distancia vertical entre los niveles de presión aumenta. Un aproximado en los tres niveles inferiores es que unos 1000m de aumento de altura significa una disminución de 100mb de presión. El nivel de 700mb generalmente se encuentra a unos 3000m. Líneas de temperatura: Las líneas de igual temperatura, llamadas isotermas, se inclinan 45 grados hacia la derecha y están separadas a incrementos de 10ºC. Pueden etiquetarse en el eje inferior o del lado derecho. Lamentablemente, no existen colores universales para las líneas de un diagrama, por lo que el mismo sondeo puede verse diferente según la página web. Líneas adiabáticas secas: La última línea que veremos es la adiabática seca. Las líneas adiabáticas secas representan el índice de enfriamiento del aire ascendente que todavía no ha formado una nube: el gradiente adiabático seco. Es igual en todo el mundo. Un buen ejemplo es una térmica. El aire dentro de una térmica se enfría a un gradiente adiabático de 1ºC por cada 100m. En el diagrama, las adiabáticas secas se inclinan 45 grados a la izquierda. El propósito de tener estas adiabáticas secas congestionando el diagrama es servir de referencia visual del sondeo real de un día en particular. Velocidad y dirección del viento: Se trazan mediante barbas de viento en la parte

derecha del diagrama. A veces son dif íciles de leer porque generalmente se superponen. La densidad de las barbas de viento varía según la página web que visites para ver el sondeo. A veces, lo mejor es ver el formato de texto para tener una idea más clara de cómo varía la velocidad y dirección de viento con la altura.

Cómo leer el sondeo

El sondeo está compuesto de dos líneas que parecen garabatos. Estos son los sondeos de temperatura y de la temperatura del punto de rocío. Cuando la radiosonda pasa por una nube, las líneas se superponen. Cuando el cielo está despejado, la temperatura del punto de rocío será menor a la temperatura real y aparecerá a la izquierda de la temperatura. Mientras más separadas estén ambas líneas a cualquier nivel, más seco será el aire a ese nivel. El sondeo de temperatura también se llama gradiente real de temperatura. El sondeo que se muestra se tomó a las 5am hora local. Se puede ver la inversión superficial en los 300m inferiores. Por encima, se encuentra una capa isotérmica espesa donde la temperatura casi no cambia con alturas que llegan a casi los 800mb, 2000m. Por encima de esta capa, la temperatura empieza a disminuir a un ritmo cercano al del gradiente adiabático seco. La capa isotérmica densa significa que el día no arrancará muy temprano. Un poco por encima de los 700mb o 3000m, hay una ligera inversión seguida de otra capa isotérmica. Seguramente será la parte superior de las ascendencias una vez que arranque el día. El aspecto más emocionante de este sondeo en particular es el poco viento que hay hasta muy por encima de la parte superior de las ascendencias. De hecho, resultó ser un día excelente para un ida y vuelta suave y épico. Más ejemplos en el próximo número.

The next GENERATION of mid gliders.

CI DE VUELO

ENTRE PILONES

Matías Nombarasco capturó la acción del Abierto polaco de slalom en agosto

BIENVENIDOS A POLONIA El sexto Campeonato polaco de slalom en paramotor, del 16 al 22 de agosto, ha sido la competencia internacional de slalom más grande del año y asistieron pilotos de Francia, España, Bélgica, Países Bajos, República Checa, Grecia y Hungría. Veintiocho pilotos compitieron en la categoría de despegue a pie, ocho en la de triciclos monoplaza y se volaron 22 mangas. LOS MEJORES DEL MUNDO Desde el primer día, estaba claro que los diez mejores estaban todos cercas y a la cabeza, estaba el múltiple campeón mundial FAI, Alexandre Mateos (izquierda), seguido de cerca por Nicolás Aubert (derecha). La competencia entre los pilotos estuvo intensa, se sentía en el aire. Alex ganó, pero incluso él dijo que fue difícil: “La competencia estuvo difícil, las brechas se estrechan cada año”. La única mujer que participó fue Marie Mateos (centro). La campeona mundial FAI estuvo impresionante y terminó de sexta en general.

POLITIQUERÍA Las cosas se pusieron tensas al final. La competencia transcurrió con normalidad gracias al buen clima e instalaciones, pero a muchos pilotos les preocupaba no tener clasificaciones generales y no sabían dónde se ubicaban. Algunos pilotos amenazaron con boicotear la última manga.

WEIGHTLESS Your flight will last about two hours and you will reach suborbital space – above 80km – where you will experience a few minutes of weightlessness before descending. You won’t orbit the planet. Max G-force will be 4G, max speed Mach 3.5. The descent is unpowered – you will glide back to land where you started. There is no date yet for the start of the tourist flights – it’s a safety-led strategy. But when the time is right, Virgin Galactic will be Go.

SOBRE AGUA No tener clasificaciones generales afectó a los pilotos ya que no sabían cuánto arriesgar en cada manga, además que hay mucho en juego cuando se compite sobre agua. Un acuatizaje puede costar €200 en repuestos y desde luego, se requiere mucho dinero y esfuerzo para llegar hasta el evento y participar en él. Poco a poco, la situación se calmó y el último día hubo una ventana corta de buen clima y todos pudieron volar.

CAMPEÓN POLACO Wojtek Bógdal ganó la categoría de triciclos. El mejor piloto polaco y ganador del título de campeón polaco 2020 fue Bartosz Nowick (en la foto), quien defendió su título del año pasado. Fue agradable ver cómo el público reconocía a Bartosz y lo animaban y detenían constantemente para tomarse fotos - toda una estrella de este deporte tan nicho como es el paramotor.

CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

VUELO DEL AVE FÉNIX

RASANTE Volando cerca del suelo en el desierto de Colorado, EUA Foto: Jeff Hamann

urante un periodo intenso de trabajo para actualizar mi libro Powered Paragliding Bible, necesitaba descansar. Así que salí a dar una vuelta por mi zona haciendo pasadas tranquilas y rozando los pies en buenos lugares. Estuvo particularmente divertido. Mientras volaba a seis metros, con música, pensé en el consejo que aparece en el capítulo 4 acerca de las fallas de motor a baja altura. En él, se sugiere que no es nada grave si frenas un poco la abatida, haces un planeo corto y terminas con un frenado normal. Así que pensé, “vamos a intentarlo”, y solté la potencia. El motor se apagó, de verdad. Ohhh. De hecho fue fácil aterrizar - frené un poco, subí las manos, frené como siempre y aterricé con una carrera normal. Todo

terminó en segundos. Me quedé parado en medio de un terreno, a unos kilómetros de casa, con muchas ganas de regresar pero sin posibilidades de hacerlo pronto.

Empieza la diversión

Al principio, pensé que era un problema de mínimo que se resolvería volviendo a encender el motor con un poco de potencia. Tumbé el ala detrás de mí y quedó en una forma más o menos favorable para despegar, así que debería poder regresar rápido. Me coloqué el motor y halé el arranque. Halé y halé, le di potencia, la solté, ahogué el motor, pensaba en chispas, etc. Nada. Estaba claro que iba a tener que resolver el problema y la única forma de hacerlo era abriendo la máquina. Como no tenía

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

herramientas, quizás iba a tener que caminar un largo trecho por un pantano infestado de caimanes y serpientes venenosas. Bueno, en realidad solo eran 800m por un terreno con hierba alta y un par de cercas de alambre de púa - pero igual sería un fastidio. Así que me quité el motor para resolver. Cebar, ahogar, halar, mover la bujía y decir groserías no ayudó en nada. ¿Será que se ahogó? Pensé y halé la línea de combustible. Le di toda la potencia y después de halar el arranque cuatro veces, encendió. ¡Sí! No me preocupé por la hélice porque la línea de combustible estaba afuera. Así que probablemente estaba ahogado. Volví a meter la línea de combustible y arrancaba, pero después fallaba y se apagaba. Creo que tenía mucho combustible. Por ensayo y error, vi que podía cebar, sacar la línea de combustible, halar el arranque cuatro veces mientras le daba máxima potencia y encendía al halar la quinta vez. Así que pensé que podría prepararme para despegar, halar cuatro veces con la línea de combustible fuera, volver a meterla y arrancar con máxima potencia para mantener andando el motor.

Abejas

Funcionó, pero daba 6000 rpm máximo (lo normal son 9500) - puede que no fuera suficiente para despegar pero lo intenté de todas formas. No funcionó. Además, había unas colmenas a 100m, aunque el resto del terreno fuera amplio sin obstáculos y solo había hierba alta que molestara. Debo admitir que me preocupaban las abejas. Puede que estuvieran cruzadas con abejas africanas asesinas. ¿Y si era el caso y el motor se apagaba antes de pasar las colmenas? Pensé cómo me arroparía con la vela y escaparme. Jeff, son abejas, cálmate. Volviendo al motor. Estaba ahogado y no tenía suficientes RPM. El problema no era el

flujo de aire, así que ¿qué podría hacer para reducir el flujo de combustible? No tenía herramientas, así que se me ocurrió un plan disparatado. La hierba tiene segmentos. Cada segmento tiene una base redonda. Así que busqué un trozo de hierba cuya base tuviera casi el mismo diámetro que el interior de la línea de combustible, mordí un pedazo de tres centímetros, lo metí dentro de la línea de combustible y volví a meterla dentro del carburador. Halé el arranque un par de veces ¡y voilà! Arrancó y me dejaba llegar hasta 8000 rpm. No era máxima potencia pero podría subir con esas RPM, incluso con un ala de 16m2, aunque a duras penas. Lamentablemente, con máxima potencia la mezcla tendría mucho aire y se apagaría, así que tendría que estar listo para reducir la potencia para que siguiera andando.

Carrera de vuelta

A UR

Extendí bien el ala y lo intenté. Justo apenas despegué, le di mucha potencia y se apagó el motor. Pero reduje potencia inmediatamente y revivió, y pude pasar al ras de las abejas, subiendo las manos lentamente y ascendiendo lentamente. No quería seguir a máxima potencia por el calentamiento debido a la mezcla rica en aire, así que subí muy lento mientras regresaba y volaba sobre alternos. El motor iba bien todo el camino y cuando estaba a relación de la pista, solté la potencia un rato, apagué el motor y aterricé en casa. Lo había logrado. ¡Qué experiencia! La sensación de haber resuelto un problema con tan pocos recursos ha sido una de las experiencias más satisfactorias de mi vida como paramotorista. Me sucedió algo parecido en el pasado, es una historia de hélices, pero tendrá que esperar. ¡Qué aeronave!

CI DE VUELO

VUELO AVANZADO MALIN LOBB

SUBIRSE A UNA CCC

iempre habrá inquietud cuando cambies a un parapente más avanzado. Incluso si después de unas horas no recuerdes cómo se sentía tu parapente anterior, el miedo a lo desconocido siempre saldrá a relucir. Así que, ¿qué podrías esperar cuando pases de un parapente EN D a un CCC? Y, ¿cuáles son los prejuicios comunes que existen de los parapentes CCC?

Agresividad

¿QUÉ SABES DE LAS CCC? “¡Hay que dejarlas volar!” Una Enzo 3 de Ozone y una Boomerang 11 de Gin en acción en la reciente PWC en Suiza Fotos: Martin Scheel

Cuando cambias a un CCC, puede que pienses que el parapente nuevo será más agresivo que el viejo, pero no es necesariamente cierto. Las alas con menos alargamiento generalmente se mueven como un bloque y pueden cabecear con mucha fuerza; a diferencia de las alas CCC que tienen más alargamiento y flexibilidad y ese movimiento puede absorber parte

de la energía, haciendo que sea más fácil frenar el ala. Los frenos también tendrán mayor efecto sobre el perfil de la vela y esta distorsión adicional en la misma cuando cabecee puede traducirse en mayor capacidad de frenado.

Rango de parachutaje

Algo que habrás notado a medida que has subido de nivel de parapente es que tu ala tiene un rango más amplio de parachutaje. Las alas EN-A y algunas EN-B se mueven mucho mientras vuelan en reversa porque buscan llenarse de aire y volver a volar. Tienen un rango de parachutaje tan reducido que o vuelan en reversa o vuelan. Cuando subas a una END, esta se quedará tranquila en parachutaje o vuelo en reversa con poco freno y pueden tardarse más tiempo en volver a volar después de subir las manos.

Malin Lobb es instructor de parapente y da cursos SIV en Flyeo en Annecy, Francia, flyeo.com

Por ende, el parapente permanecerá en negativo o parachutaje más tiempo, hasta cinco segundos, y aún así ser EN D. Te aseguro que incluso tres segundos de retraso en un incidente que te agarre por sorpresa con la adrenalina fluyéndote a millón por las venas parece una eternidad y es dif ícil resistir la tentación de jugar con los frenos. Este rango de parachutaje se hace muy evidente cuando se detiene una abatida muy pronto y es algo que generalmente toma a los pilotos por sorpresa. Si frenas la abatida demasiado temprano, viniendo de un parachutaje o de una pérdida, incluso si el parapente está bien adelante, un parapente avanzado regresará fácilmente a la pérdida mientras que uno menos avanzado se habrá llenado de aire y volará de nuevo. Es algo muy común en las CCC: hay que dejarlas volar.

Alargamiento

No hay nada que le gane al alargamiento. Aparte de significar que puedes ganarle a otros pilotos con los ojos cerrados durante un planeo, hace que la mayoría de las cosas sean un poco más complicadas. Durante una pérdida, hay que controlar más el alargamiento y el vuelo en reversa es la parte menos técnica. La entrada y salida deben hacerse con más delicadeza para evitar corbatas, aunque para cuando vueles con este tipo de ala ya deberías dominar la doble entrada a la pérdida y sentirte igual de tranquilo cuando vueles en reversa que cuando vueles hacia adelante. Obviamente, el riesgo de corbatas es mayor cuando se vuela con un parapente más alargado: saber hacer medio giro en negativo para sacar una corbata puede que sea la herramienta más utilizada en mi repertorio SIV.

Sobrepilotaje

Cuando se combina a un piloto que viene de pasar a una CCC con las características mencionadas anteriormente, puede conllevar a sobrepilotaje. Cuando se es aprehensivo del parapente e inseguro del poder oculto que tiene, el cuerpo se tensa y hay tendencia a frenar demasiado rápido porque se anticipa un cabeceo agresivo. Si el cabeceo no es tan agresivo como pensabas, lo frenas demasiado pronto y el ala entrará fácilmente en pérdida y provocarás una cascada. Repito: ¡hay que dejarlas volar! Tengo cinco veces más horas en parapentes CCC que en las demás clases de ala juntas. Me encantan y siempre serán mis parapentes preferidos, pero no toleran tonterías. Te castigarán si tienes mala técnica y si vuelas de forma normal, así que entrena, diviértete y estas hermosas máquinas te abrirán un nuevo mundo de sensación y rendimiento en el vuelo libre.

ยกQUร BUENO ESTAR DE VUELTA!

La Copa del Mundo de Parapente estuvo en Disentis en agosto para una semana de carrera por los hermosos Alpes suizos

ancelada, pospuesta, en espera... La temporada de competencias internacionales 2020 prácticamente se canceló todo el año debido al Covid-19. Excepto Disentis. Bajo la administración del entrenador del equipo suizo, Martin Scheel, la primera y única ronda del circuito de la Copa del Mundo de Parapente se llevó a cabo en Suiza del 15 al 23 de agosto. Debido a las restricciones de viaje internacionales vigentes, obviamente estuvo dominada por pilotos suizos y franceses (35 pilotos de cada país) y con 115 pilotos fue más pequeña de lo que podría haber sido. Se volaron cuatro mangas de 76km, 62km, 109km y 55km entre foehn y lluvia y el ganador del evento fue el suizo Stephan Morgenthaler. En la primera manga, voló por una ruta ingeniosa por el centro del valle mientras las montañas estaban en sombra y logró encontrar una térmica que le permitió llegar a gol. Fue el único piloto en llegar y le dio una ventaja enorme de 249 puntos (de 1000 potenciales por manga) por delante del siguiente piloto. Lo único que tenía que hacer era ser constante y aguantar y la competencia era suya. ¡Pero nunca es tan fácil! Terminó de 22 en la siguiente manga, de nuevo de segundo en la tercera y 14to en la última. Al final, el resto del grupo casi lo alcanzó, con el diseñador de Ozone Luc Armant (FR) de segundo, a 28 puntos atrás. Charles Cazaux (FR) quedó de tercero. En femenino, Seiko Fukuoka Navilla (FR) regresó en forma y ganó las dos primeras mangas. Yael Margelisch (CH) y Laurie Genovese (FR) ganaron una manga cada una y el resultado final fue un empate entre Seiko y Yael. En la batalla no oficial de alas, la Enzo 3 sigue dominando y todos los pilotos en el podio volaban con una. Cinco pilotos volaron con la nueva Icepeak X-One de Niviuk y uno de ellos se coló entre los primeros diez: Andreas Nyffenegger (CH) en noveno lugar. El piloto Gin Michael Sigel (CH) voló con una Boomerang 11 y se ubicó de séptimo, mientras que el Boomerang 12 FRC (listo para homologación) inspirado en las aletas de ballenas llamó la atención de todos. Más allá de todo, como escribió Ruth Jessop, la reportera de la PWC y voz detrás de los comentarios en vivo, “Disentis 2020 ha sido sobretodo un encuentro entre viejos amigos, eternos rivales, novatos de la Copa del Mundo y familias de vuelo. Felicitaciones y gracias a los que ayudaron a hacer de Disentis 2020”.

EN LO MÁS ALTO Stephan Morgenthaler se aferró a su ventaja inicial para ganar la competencia. Luc Armant (izq.) y Charles Cazaux, se ubicaron de segundo y tercero, respectivamente Foto: Martin Scheel VENTANA ABIERTA Jugando con la base de las nubes en el corazón de los Alpes suizos Foto: Martin Scheel

Stephan Morgenthaler Ganador en la general Felicitaciones por tu victoria Stephan. Gracias. ¡No gano con frecuencia! Compito desde hace tiempo y la gente dice que si hago bien el start, lo echo a perder al final. ¡Así que esta vez lo logré sin meter la pata! Fuiste el único en gol en la primera manga. Fue el punto decisivo de la competencia y te aseguro que fue pura suerte. Por supuesto, hay que darle una oportunidad a la suerte, pero básicamente el resto había aterrizado y tenía el presentimiento de que el centro del valle funcionaba porque en ambos lados del valle el aire descendía. Vi pilotos que intentaban volar por las laderas, pero descendían. Así que pensé en ir al centro y se flotaba. Había una convergencia pequeña y empecé a planear bien, lo que me permitió llegar a un punto donde pude remontar nuevamente. ¿Nadie más lo vio? Creo que todos intentaron volar por las laderas. Es lo normal, pero ese día las laderas estaban sombreadas tanto tiempo que estaban catabáticas.

Hace falta bastante ser fuerte para hacer eso, pensar diferente al grupo. ¡Otros lo llaman terquedad! Es como apostarle a un presentimiento. A veces uno se puede equivocar. Me encanta volar y probar cosas nuevas, por lo que a veces se tiene suerte. ¿Desde hace cuánto vuelas? Empecé cuando tenía 13 o 14, con mi padre. Ahora tengo 42. Él empezó a volar y me gustó como era todo. ¿Dónde vives? ¿Se vuela bien? En Staffelbach. ¡Es el llano! Hay colinas muy pequeñas. Las Jura están cerca, como a media hora en auto. Hace poco compré un torno porque a veces las condiciones se ven bien pero las colinas no son suficientes. ¿En qué trabajas? ¿Vuelas mucho? Desarrollo impresoras industriales de tinta para Brother. Si puedo, vuelo. Vuelo en invierno cuando voy a esquiar, hago biplazas con la familia, pero si lo comparas con pilotos biplaza o de prueba, ellos vuelan todo el tiempo. Vuelo unas 100 horas al año.

Estás en el equipo suizo. ¿Cómo están las cosas en el equipo actualmente? Hace unos años, teníamos problemas para atraer a los jóvenes a las competencias, pero las cosas han cambiado recientemente. Ahora hay organizadores regionales que hacen días de entrenamiento, encuentros y mangas. Los ánimos han cambiaron. Cuando hay gente nueva, siempre hay cambios y es algo que disfruto. Los suizos han estado activos en Brazil de forma muy organizada, con campamentos de torno y cazando récords, volando 500km. ¿Has ido a buscar largas distancias? No, pero me encantaría. Creo que me divertiría, pero no tengo tiempo - tengo tres hijos: 3, 5 y 7. Tengo un amigo que vive en Brazil que siempre me invita, así que quizás vaya un día. Ganaste la primera manga, pero después hay presión para seguir a la cabeza. ¿La sentiste? Obviamente pude manejarla, aunque hubo uno o dos días en los que no estuve a la cabeza. Procuro no preocuparme demasiado por los resultados. Voy a divertirme y también disfruto si no gano.

Por supuesto, veo los resultados pero no pasa nada si no gano. No gano dinero, por ejemplo. ¿Cuál fue la manga que disfrutaste más? Cuando volamos lejos por las montañas. Las mangas cortas son rápidas. Mientras más largo sea el vuelo, más me gusta. ¿Cómo estuvo la organización? Estoy muy orgulloso de la organización que llevó a cabo la competencia. Tenemos que vivir con la situación actual y no hacer las competencias no es la respuesta adecuada. Para nosotros fue fácil - llevamos mascarillas en el transporte y eso fue todo. No fue gran cosa. Por último, ¿algún consejo para los pilotos nuevos en el mundo de la competencia? Creo que la mayoría de las personas que quieren volar en competencias lo hacen por motivación propia. Eso es todo lo que hace falta. No hace falta decirles cómo hacerlo. Pueden ver cómo se hace y aprender rápido. Pero supongo que podría decir que hay que mantenerse abierto porque siempre hay algo que aprender. Ed Ewing

PENSAR DIFERENTE “Es como apostarle a un presentimiento. A veces uno se puede equivocar. Me encanta volar y probar cosas nuevas, por lo que a veces se tiene suerte”. Foto: Andy Busslinger

MUJERES ARRIBA Yael Margelisch, izq., y la tetracampeona FAI, Seiko Fukuoka Naville compartieron el primer lugar femenino. Laurie Genovese estuvo de tercera Foto: Martin Scheel ENERGÍA PURA La Ozone Enzo 3 personalizada e inconfundible de Yael Foto: Martin Scheel

Yael Margelisch Empate en primer lugar Yael, vives en Verbier, así que prácticamente estabas en casa. ¿Cómo estuvo la competencia? Fue la competencia más dif ícil en la que he volado en Disentis. Había bastante viento y las térmicas no eran muy fuertes. Pero el primer día, terminé de cuarta, después de octava, de primera y de segunda - así que al final quedé empatada con Seiko de primera. Fue fantástico. ¿Qué habrías tenido que hacer para ganarle? ¿O para que ella te ganara? Durante la tercera manga estaba volando muy bien, pero me lo tomé con calma en el planeo final. Fue una lástima porque podría haber ganado por más ventaja y no quedar empatada. Uno puede decir lo que sea después, pero no tengo problema en haber quedado empatada con Seiko. Parecía una compe amistosa. ¿Cómo se sienten los pilotos suizos de la PWC actualmente? Es muy agradable y hay muy buen ambiente. En Suiza, hay pilotos que hablan francés como yo y está la gente que habla alemán. En el equipo, cada vez hay más francoparlantes. Me llevo muy bien

con ambos grupos porque hablo francés y alemán, pero no todo el mundo habla - o quiere hablar ambos idiomas y a veces es dif ícil imaginar que somos del mismo país. ¿Qué tan importante es pertenecer a un mundo amistoso? A todos nos gusta ir a competencias porque nos hacemos buenos amigos. A todos nos une la misma pasión. Fuiste la primera mujer en volar 500km el año pasado. ¿Cómo se compara volar distancia con volar en competencia? De hecho, empecé a competir para aprender a volar distancia más rápido - pero después uno conoce gente y hace amigos, así que seguí compitiendo. Siento cosas distintas cuando vuelo distancia. Disfruto más del paisaje, del vuelo en sí. En competencia, me concentro más en lo que tengo que hacer para obtener un resultado. ¿Vuelas a tiempo completo? ¿Tienes patrocinantes o haces biplazas? Sí, hago biplazas en verano. En invierno, soy instructora de esquí. Estoy patrocinada por mi ciudad natal, Verbier. También tengo un arreglo

con ONEDAY coaching, pero solo Verbier me da dinero. Siempre ha sido dif ícil para mí conseguir patrocinantes porque no me gusta venderme y decir lo buena que soy. Vuelas distancia, vuelas en montaña, tienes récords mundiales (¡triángulos enormes!). ¿Qué sigue? ¿Vas a inscribirte en los X-Alps? Por ejemplo Acabo de inscribirme en la Red Bull X-Alps. Siempre he soñado con competir en este evento. Me siento lista en vuelo, pero también hace falta un compromiso f ísico enorme. Ya empecé a entrenar. ¿Vas a ir a Brasil este año? No voy a viajar debido a la pandemia. El seguro es un problema enorme. No solo es tener un accidente de vuelo, también están los accidentes automovilísticos - y entonces, ¿cómo regresaría a casa? Es una buena oportunidad para invertir tiempo en encontrar patrocinantes y entrenar lo más que pueda. ¿Cómo se puede ser tan bueno como tú? ¡Vuela mucho! En el parapente, se aprende Matt Warren muchísimo con la experiencia.

Ojo ojo POR

A principios de año, Antoine Girard y Sophie Tabakova viajaron a Etiopía para intentar cruzar el país en vuelo vivac. Las cosas no resultaron como pensaban… Por Antoine Girard

EXPLORANDO ETIOPÍA Sophie y Antoine abordo de su Ozone SwiftMax. El plan original era pasar tres semanas haciendo vivac por una ruta de 1200km por las Tierras Altas de Etiopía

Fotos: Niki Yotiv / Antoine Girard

tiopía debería ser un lugar ideal para vuelos vivac. En temporada de sequía los vientos son tranquilos, llueve poco y las térmicas son generosas. El turismo comienza a desarrollarse y aparte de una que otra hiena, no hay animales peligrosos. Sin embargo… Cuando viajé y volé con Sophie Tabakova, nuestro plan era recorrer 1.200km en biplaza en el norte del país, en busca de libertad, el origen del Nilo y los paisajes más hermosos del mundo. Llevamos una Ozone SwiftMax y dos arneses Ozone Solos (lo principal es que son reversibles – organizarse para un vuelo vivac en biplaza no es fácil). Empacamos suficiente comida para 15 días y planificamos un viaje de tres semanas, con la esperanza de comprar comida en el camino. La ruta más obvia era cruzar el país siguiendo la fosa tectónica de 400km hasta una meseta de unos 2.200m en el norte del país, pero Niki Yotiv, un piloto búlgaro con mucha experiencia en Etiopía, nos recomendó no hacerlo. Normalmente el techo es bajo, explicó, debido a la condensación del aire del desierto sobre la meseta húmeda y más fría. Sugirió atravesar el centro de la meseta, por el

borde de los cañones. Es como un mundo al revés. En lugar de buscar montañas para despegar y volar, buscábamos huecos formados por la erosión. Comenzando nuestro viaje conocimos a un piloto israelí, Omer. Llevaba tres semanas en el país y tenía muchos consejos útiles. Decidimos viajar y volar juntos. Nuestro plan para el primer día era volar desde una colina cerca de la capital, Addis Ababa, hasta unos 50km al norte, poco más allá de Sendafa. El techo estaba alto a 5.000m, pero las condiciones no eran las mejores ni generalizadas y el viento nos frenó en seco. Aterrizamos en medio de la llanura, junto a una pequeña aldea. ¡Grave error! No aterrizar, sino aterrizar junto a una aldea. Los aldeanos nos rodearon rápidamente y aunque era agradable verlos, y a pesar de su buena voluntad, el tumulto de unas 100 personas hizo que las cosas se salieran de control en poco tiempo. Tuvimos que movernos, así que atravesamos la aldea, apremiados por el maestro de la escuela que nos recomendaba refugiarnos en la estación de policía. Nos empujaban cuidadosamente, pero el ruido era impresionante.

El orden se restableció al llegar a la estación de policía y, al consultar el mapa, decidimos ir en autobús hasta el siguiente despegue potencial, a unos 30km. Seis horas más tarde, apenas más rápido que a pie, nos registramos en el hotel más cercano, sin esperanzas de acampar aquella noche.

Sus documentos, por favor

A la mañana siguiente hallamos un típico despegue etíope. Un campo totalmente plano con vista a una cresta vertical. Despegar desde una cresta nunca es fácil, especialmente en biplaza, pues siempre se forma un rotor detrás del risco a nivel del campo, pero igual nos hicimos al aire. ¡Nuestra gran aventura africana podía comenzar! El vuelo fue bueno y logramos avanzar, pero el mareo, normal en un biplaza, nos forzó a aterrizar para descansar. Descendimos en el borde de la meseta en un lugar hermoso y, tras una cálida bienvenida por parte de los locales, decidimos pasar la noche y ver el atardecer. Pero 30 minutos más tarde llegó un todoterreno de la policía. Nos pidieron nuestros documentos y nos obligaron a acompañarlos a un pueblo, Alem

Ketema, a 15km. Pasamos horas explicando qué hacíamos, quiénes éramos y que no éramos espías. Nos comunicamos con nuestro teléfono, con una aplicación de traducción porque no teníamos ninguna lengua en común. Omer tenía en su teléfono una foto de una carta en amárico de 2013, del Ministerio de Turismo, que decía, “Dejen volar a estos pilotos”. Al final esto los convenció, pero ya hacía mucho que había anochecido. Luego de una noche de acampada junto a la estación de policía, con tres guardias armados a los que tuvimos que pagarles generosamente, pudimos irnos y volar en la mañana. Otra vez las condiciones eran buenas y recorrimos un buen trecho rápido, con poco viento. Se acercaba nuestro “descanso de biplaza” y pasamos una media hora buscando un lugar para aterrizar, alejado de cualquier rastro de civilización. Pero no existía un lugar así. Etiopía está densamente poblado y ya entendíamos que era imposible estar solos. Se formó una multitud a los minutos de aterrizar, seguida por la policía en motocicletas a los 20 minutos. Revisiones, visas, documentos, etc. La carta nos volvió a ayudar y una llamada a la estación de policía de la noche anterior también despejó el camino, pero cuando nos dejaron ir ya era demasiado tarde. La multitud se disipaba y buscamos un lugar para armar nuestras carpas, mientras poco a poco dejábamos atrás a la multitud. Pasamos la noche escondiendo las linternas y cocinando a la luz de la luna, pero a las 10pm llegó un grupo de hombres armados que exigió ver nuestros pasaportes. Me negué categóricamente. Ellos insistieron. Les dije que regresaran en la mañana. Nadie cedía. Después de 30 minutos se fueron, decepcionados. ¡Parecía que en este país era imposible hacer un vuelo vivac! En la mañana, Omer, quien en tres días necesitaría una extensión de su visa, se fue. Todo tardaba demasiado. Sophie y yo seguimos, aunque mantener la ética del vuelo vivac parecía dif ícil. Nuestra esperanza era que en los próximos 200km casi no había carreteras, solo caminos que esperábamos tuvieran menos gente.

Se escuchó un disparo

En la mañana se formó una multitud alrededor del campamento. Nos observaron durante horas. Pasábamos el tiempo viendo a los monos y los pájaros que revoloteaban en las escasas térmicas. La multitud creció. Alguien lanzó una piedra, tal vez por aburrimiento. No un guijarro, una roca. Era un juego. Nos apuntaban desde lejos y las piedras comenzaron a rebotar de los árboles.

DESDE ARRIBA A LA IZQUIERDA Sophie Tabakova espera la siguiente eventualidad. La policía revisa los documentos del dúo. Pasando la noche bajo la guardia ‘amigable’ armada. Volando biplaza en uno de las zonas de vuelo más desarrolladas. Una multitud amigable después de aterrizar Fotos: Antoine Girard

Nos fuimos apresuradamente, siguiendo un camino desde la meseta, y hallamos un autobús que nos llevó al siguiente poblado, donde pudimos refugiarnos en un hotel. El vuelo del día estaba cancelado. Después del descanso forzoso, volvimos a volar. Las condiciones eran buenas, con techo a 4.000m. ¡Promediamos 40km/h durante más de dos horas! Pero nuevamente llegó la hora del receso de biplaza. Buscábamos el lugar más remoto posible y había varios lugares para aterrizar, pero a pesar de la falta de carreteras, había poblados por todas partes. Nos dijeron que Etiopía es uno de los países más poblados de África, pero no lo podía imaginar. No es para tanto, pensaba, no debe haber tanta gente y no será mucho tiempo. Pero apenas pisábamos tierra ya la gente venía corriendo hacia nosotros. Recogimos el ala y fuimos al árbol más cercano en busca de sombra, pero no habíamos recorrido 10 metros cuando oímos un disparo. Un hombre furioso había disparado sobre nuestras cabezas.

La mirada del miedo

Paramos en seco. Pusimos el equipo en tierra lentamente y levantamos las manos. La barrera del idioma se cerró de un portazo entre nosotros. Era imposible intercambiar una sola palabra. El hombre estaba tenso y no paraba de moverse. Llegaron otros que parecían menos

agresivos, pero entendimos que la situación era complicada cuando el pistolero ahuyentó a los niños y advirtió a cualquiera que se interpusiera entre nosotros y su línea de fuego. Sacamos lentamente el teléfono para mostrarle la carta del ministerio de turismo, pero era imposible acercársele. Un pastor aceptó acercarse y leer algunas líneas de la carta en voz alta, lo que alivió un poco la tensión. Noté que el pistolero no iba a disparar a menos que pareciéramos amenazantes. Pero otro hombre se acercaba con rapidez. Desde la distancia no noté miedo, sino locura y terror. No me gustó la situación y tomé las riendas. Me acerqué lentamente a él para tratar de calmarlo. Sophie se quedó atrás. Los ojos del hombre acapararon mi atención. Su mirada no parecía humana y sabía que en su estado era impredecible. Estaba a dos metros cuando vi una pistola en su mano. Con gran habilidad y decisión, amartilló su pistola y apuntó a mi pecho. Parecía en pánico y me di cuenta de que podría disparar en cualquier momento. Pero lo vi a los ojos y noté renuencia. Aproveché su vacilación para mostrarle la carta en mi teléfono, que seguía en mi mano. Tras leer un par líneas, sus ojos mostraban una mirada distinta que incluso Sophie, a más de 10 metros, pudo ver. Estaba listo para disparar, pero eso había cambiado.

Sabía que no nos ejecutarían – al menos no de inmediato – solo debíamos esperar el resultado con tranquilidad. Los niños fueron ahuyentados del lugar y se nos hizo entender que nos entregarían a la policía. Alivio. Solo debíamos asumir la situación con paciencia, pero al no haber carreteras, la espera sería larga. Cada movimiento se hacía con lentitud. Para tomar agua o comer algo nos movíamos lentamente para dejar claro lo que hacíamos. Poco a poco el clima se relajó y a los niños se les permitió acercarse. El hombre de la mirada amenazante se convirtió en el más amigable de todos y sugirió que esperáramos en la sombra. Pero no bajó su arma.

Fin de la aventura

Horas más tarde llegó la policía. No teníamos un idioma en común y no sabían leer nuestros pasaportes. Vi que uno de ellos usaba un celular y le pedí que llamara al traductor de la policía de la aldea anterior. Lo intentó varias veces, pero sin éxito, hasta que finalmente el traductor llamó. Al fin el clima se distendió. Pasamos la noche en la casa del maestro de la aldea y, a pesar de todo, dormimos bien bajo el cuidado de los guardias armados, en colchones extraños. Despertamos con cientos de picadas de pulgas. En la mañana, luego de revisar nuestros papeles, la policía nos dejó ir, pero escapar de la aldea no

fue fácil. Rechazamos una oferta de €300 para llevarnos hasta el siguiente pueblo, a 80km, y conseguimos quien nos llevara. Pero cuando nos íbamos, sonó el teléfono del conductor y nos pidió que bajáramos. No sabíamos porqué, pero no nos permitieron irnos de la aldea. La noche estaba cerca y no nos gustaba la idea de estar encerrados. Contacté a la embajada francesa para explicar la situación. En la noche, una ambulancia nos llevó a la capital regional, a 80km, donde de nuevo nos pidieron nuestros papeles. Era demasiado. Decidimos dejar de arriesgarnos: hasta aquí llegaba el cruce. Etiopía está saliendo de una guerra y aún tiene conflictos con países vecinos. Como pilotos de parapente que caían del cielo, nos veían como paracaidistas invasores, enemigos a ser capturados a toda costa. Una vez aclarado el malentendido, la bienvenida fue cálida. Terminamos nuestro viaje volando en los lugares turísticos, donde están más acostumbrados a los parapentes. ¡Todo fue de maravilla! Incluso volamos biplaza con los aldeanos. Los paisajes eran espléndidos y valió la pena el desvío, la gente nos acogía con los brazos abiertos, no con armas. Nadie quería dispararnos y nadie mostraba miedo en sus ojos.

ESPÍRITU AVENTURERO “Etiopía está saliendo de una guerra y aún tiene conflictos con países vecinos. Como pilotos de parapente que caían del cielo, nos veían como paracaidistas invasores, enemigos a ser capturados a toda costa.”

antoinegirard.fr

CAYENNE6

Itâ&#x20AC;&#x2122;s CAYENNE when good days become perfect

Photos: Tristan Shu

xc-sportster LTF09: C I EN: C

EQUIPOS

DOS BANDAS LIGERAS Chrigel Maurer abordo de la Omega XAlps 3 de Advance Foto: Adi Geisegger

Reseñas, lo último en equipos y tecnología para el vuelo libre

AIRDESIGN RISE 4 Probamos la nueva B alta de la marca de Stephan Stiegler pág. 60

ZEOLITE GT Ya está disponible la versión más robusta del ala X-Alps de Ozone pág. 64

PPG SMOKE SYSTEM El nuevo sistema de humo de paramotor asustará a los vecinos, garantizado pág. 68

¿SERÁ EL ELEGIDO? James Bond estaría orgulloso del nuevo arnés biplaza de NEO pág. 70 55

EQUIPOS

AVANCES

Chaqueta X-Light de Advance

La chaqueta X-Light de Advance está hecha de una tela softshell elástica y tiene un forro de fibra polar grueso. Las costuras están pegadas y no tiene PFC. Disponible en cinco tallas y la talla M pesa 215g. advance.ch

ADVANCE PI 3

Advance actualizó su ala ligera de paramontañismo y lanzó la Pi 3 a tiempo para la temporada de paramontañismo 2020. “Sus atributos principales son la ligereza, rendimiento y diversión”, afirma Advance, y ahora está disponible en seis tallas. Las dos tallas pequeñas tienen rangos de peso amplios y “se optimizaron sin sacrificar nada” para un peso y volumen mínimos para aventuras de paramontañismo o paraescalada. La talla 16m2 (1.85kg) es EN C para 50-90kg; la 19 (2,15kg) es EN-B para 50-95kg. Las cuatro tallas grandes (21, 23, 25 y 27m2) son EN A. advance.ch

ION 6 LIGHT

Nova lanzó una versión ligera de la Ion 6 . Es una B baja intermedia y los triángulos FAI de 246km y 243km de Berni Pessl y Toni Brügger son la prueba de las capacidades de la Ion 6. La talla S de la versión ligera es 800g más ligera (3,9kg para 80-100kg) pero según Nova, es apropiada para uso diario. Tiene la misma tecnología de la versión más pesada incluyendo minicostillas, moldeo 3D en zigzag, Air Scoop y Mini-Rib Vector tape y el mismo potencial en rendimiento. Es un ala ligera versátil para caminatas, vuelos relajados o vuelos ambiciosos de nova.eu distancia.

Skywalk Pepper Cross Light

El paracaídas Pepper Cross Light de Skywalk ahora viene en dos tallas más grandes, 180 y 225. 55-225kg. skywalk.info

LE SLIP

Nuevos diseños Chiciricki

Chiciricki tiene nuevos diseños de camisetas. Las dos en la foto son los modelos de dama de corte ajustado. También tienen diseños holgados y sin mangas para hombre y mujer, además de tener muchos diseños más. chiciricki.com

Le Slip – calzoncillo, en Francés - es el primer arnés de AirDesign. Se trata de un arnés superligero de paramontañismo que pesa apenas 200g y es el compañero perfecto para alas como la SuSi o la UFO. A pesar de su peso, AD afirma que es increíblemente cómodo y te quedará “como tu ropa interior más cómoda”. La posición del espaldar es ajustable y gracias a las perneras separadas, es adecuado para volar biplaza. Viene con mosquetones ligeros y tiene conectores para fijar un airbag (pronto) y aros de baja fricción para el acelerador. Disponible en dos tallas. ad-gliders.com

RACE LINE E

11.6 B-CLASS

DUDEK BOSON

La Boson es un ala réflex de paramotor para pilotos biplaza experimentados que vuelen con triciclo o a pie. Está disponible en 31m2 y 34m2 para rangos de peso de 140-260kg y 170-300kg para uso normal. Los límites de peso extendidos de 300kg y 350kg, respectivamente, son solo para pilotos de competencia. Según Dudek, es rápida, ágil y eficiente. Está basada en la Hadron Cabrio, pero tiene líneas más cortas y bandas nuevas, entre otros cambios. Es más eficiente pero necesita más habilidades de pilotaje - fue dudek.eu diseñada para competidores y cazarrécords.

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

AIRFER DIAMOND EVO

El triciclo biplaza Diamond Evo de Airfer tiene un chasis plegable que puede desarmarse y armarse sin herramientas. Viene con el motor Thor 250 de Polini enfriado por agua y tiene un aro de protección de 1700mm y una hélice de 150cm. La zona de los arneses es espaciosa y es cómoda para dos personas, aunque los pilotos pesados pueden volarlo solo. Además, los tubos dobles del eje trasero son dobles y pueden soportar impactos fuertes durante el aterrizaje. Pesa 75kg incluyendo el motor y reemplazará al Raptor, airfer.com Super Raptor y Mustang Light.

Test the new level of performance-oriented fun factor. www.u-turn.de

O T I

G LI

EQUIPOS

AVANCES

Genie Race 4 XS

El arnés de competencia y para vuelos de distancia Genie Race 4 de Gin ahora está disponible en talla XS para pilotos de hasta 1,65m de estatura. gingliders.com

SPOT GEN4

El nuevo mensajero satelital Gen4 es más potente y tiene más alcance que el 3. Funciona en la mayor parte del mundo salvo en África central, Groenlandia y el Ártico mediante la red satelital Globalstar. Pesa apenas 142g y su carcasa robusta es impermeable. Puede funcionar a temperaturas de -30 a -60ºC y a alturas de hasta 6500m. El Centro Internacional de Coordinación de Respuesta a Emergencias GEOS maneja el rescate si se presiona el botón SOS. La unidad cuesta unos €150+VAT y los planes empiezan a partir de €12 mensuales. findmespot.com

VOLIRIUM P1

En julio de 2020, Volirium lanzó la versión 19.0 de su software para el P1 para usuarios beta. Se hizo una migración al sistema operativo Linux que mejora la estabilidad y rendimiento. Entre las mejoras está la posibilidad de configurar la duración de las alarmas de espacios aéreos; mejor optimización de la ruta; selección de la siguiente baliza en la pantalla táctil; tono previo a la térmica solo al moverse; sonido más fuerte al llegar a la baliza y mejor detección de la red WiFi. En agosto, se lanzó la v19.1 para reparar errores y puede descargarse en manuals.volirium.com

Trimmers para la SuSi de AD

AirDesign ahora tiene trimmers para el ala de paramontañismo SuSi. Se fijan a los ganchos brummel del acelerador y a los mosquetones principales. La velocidad adicional puede ser útil para despegues con viento, pero al abrirse por completo el ala no está homologada. ad-gliders.com

VAIRBRATION

Chaqueta Neo Picture Infuse

Fabricada en Francia en colaboración con Picture Organic Clothing, esta chaqueta híbrida de plumas y softshell viene de la serie de ropa de expedición de Picture Organic. Los paneles acolchados blancos están decorados con montañas nevadas y tiene una capucha y bolsillos con cierre. Disponible en talla S, M, L y XL para hombre y mujer. flyneo.com

Vairbration es un grupo de pilotos italianos a los que les encanta la electrónica. Diseñaron este Evo+ que es un vario, GPS y grabador de datos integrado con conexión a WiFi y Bluetooth. Genera archivos en formato .igc y puede almacenar hasta 10.000 vuelos en su memoria interna de 16GB. Puede usarse como vario acústico o con cualquier dispositivo Mac, Android o Microsoft como pantalla. Pesa 130g y está disponible en colores personalizados si no te gusta el verde ni el naranja. La batería dura 10 horas y se carga mediante un puerto micro-USB. €200. vairbration.com

SKYWALK EXIT

El contenedor ventral Exit de Skywalk tiene un reflector RECCO integrado como dispositivo adicional de seguridad (a la izquierda en la foto). Es adecuado para la mayoría de los paracaídas y tiene cintas para fijarlo a los mosquetones principales. La cinta en V se conecta directamente a los anclajes del arnés por lo que se instala de forma rápida y fácil sin obstaculizar la ventral. Se pueden fijar hasta dos instrumentos y usarse de panel. Disponible en talla S para paracaídas de 3-3,9l (168g); M para 3,8-4,5l (188g); y L para 4,8-6l skywalk.info (208g).

BOX SYNERGY

El cargador solar ‘inteligente’ Summits 7 y la batería de 5000mAh Frost 500 de Box Sunergy financiados por la plataforma Indiegogo ya están en producción y se pueden pedir por $169 con fecha estimada de envío para noviembre de 2020. Son ligeros, fáciles de llevar, impermeables, resistentes al polvo y hechos para terreno dif ícil. El panel solar carga un teléfono en tres horas y el Frost 500 en una. La aplicación Box Connect enlaza ambos dispositivos para que puedas ver los niveles de carga y planificar tus aventuras. box-synergy.com

KARGO EXPE

Esta mochila de Niviuk para aventuras y expediciones en parapente está disponible en versiones de 40l o 75l y puede expandirse 10l y 15l respectivamente. El cierre que corre a todo lo largo permite guardar cosas fácilmente y las cintas de compresión ayudan a estabilizar la carga. El espaldar tiene malla respirable pero la mochila es impermeable. Está hecha para la acción, con porta piolets, aros para equipo de escalada, bolsillos externos para guantes o instrumentos y ligas para los bastones. Pesa 640g o 750g según la talla y niviuk.com cuesta €121 y €151.

APLICACIÓN AIRLOGGER

AirLogger es una aplicación para iPhone que permite registrar trazas con el teléfono. Está hecha para deportes aéreos recreativos y tiene categorías para parapente, ala delta, paramotor, planeador y más. El editor integrado permite agregar el tipo de aeronave y cortar o dividir trazas. Se pueden agregar textos y fotos y exportarlas en formato KML. Los vuelos se almacenan en el teléfono y pueden sincronizarse con iCloud o subirse a flightlog.no. Los vuelos pueden verse y analizarse dentro de la aplicación. Después del período de prueba gratis de diez días, la suscripción cuesta menos de un euro mensual. airlogger.no

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EQUIPOS

AIRDESIGN RISE 4 Ed Ewing encontró el alma de esta nueva EN B

Reseña en segundos

COMO UN MONO EN TÉRMICA De verdad el ala produce un efecto 'Wow' cuando la vuelas. El rendimiento de las alas B alta cada vez es mejor Foto: AD

Le dicen "mono de térmicas" (#thermalmonkey) por una razón - ¡sí que sube! Pero más que eso, el ala tiene una actitud que le gustará a cualquier piloto que quiera más que hacer kilómetros.

Escoger un ala en esta categoría cuando hay que "volar un ala que se adapte a tu estilo, se sienta como quieras y responda como te guste". Le llaman "el alma del ala". Así que esta reseña se trata de eso, de buscar el alma. Justo lo que me encanta.

Historial

Primera impresión

La Rise 4 es la B alta de la flota de velas de AirDesign y se ubica por encima de la Vivo (EN B) y por debajo de la Volt 3 (EN C). Fue lanzada a principios de año y reemplazó a la Rise 3 que tenía tres años. El segmento de alas B altas es un mercado congestionado pero importante. Tal y como lo dice AirDesign en el manual, "El mercado B+ está consolidado y probado. Es la categoría más prominente porque la mayoría de los pilotos deciden hoy en día seguir volando con alas B+ por que el rendimiento y características son cada vez más increíbles".

Fui a buscar el ala en las oficinas de AirDesign en Austria después de la Stubai Cup a mediados de marzo. Después, estuvo guardada semanas cuando empezó el confinamiento en Europa. Un día soleado de primavera antes del desconfinamiento, la saqué para revisarla en tierra. Lo primero que me sorprendió fue el alargamiento. Con 5,92, es casi igual al de la Rise 3 pero mucho más que digamos, la Ozone Rush 5 (5,55), la BGD Punk (5,4) o la Mentor 6 (5,43) (todas B avanzadas) y más parecido al de la Gin Explorer (EN B, 6,1).

El alargamiento no lo es todo, ya sé, pero es algo y normalmente a mayor alargamiento, mayores serán las exigencias del piloto. El ala está hecha con técnicas ligeras, pero no es ligera: el extradós es de Dokdo 35g y el intradós de Porcher 27g. Las líneas no tienen funda, las bandas son de 13mm fáciles de manipular. Tiene nariz de tiburón, winglets, agujeros de vórtices, moldeo 3D, minicostillas, varillas plásticas en la nariz y asas de freno suaves y originales. El sistema de pilotaje con las bandas A B/C hacen que se sienta más aún que está diseñada para llegar lejos. Inspira confianza, pero tiene en mente los vuelos de distancia. Existe una versión ligera llamada Soar.

Primeros vuelos

Una semana después del confinamiento, estaba en el despegue una tarde soleada muriéndome de ganas por despegar. Había viento fuerte, por lo que despegué de espalda y salí a volar. La impresión inmediata fue "Ok, tiene ritmo". El ala tenía ganas de volar y casi me halaba para que me apurara y remontara. Así que eso es lo que hice y no me detuve los siguientes 90 minutos girando las térmicas a orillas del mar y girando hasta el último metro mientras derivaba, para

después volver al frente y repetirlo. Estaba prohibido hacer distancia, así que fue un ejercicio para girar en térmica. Entré en una rutina con un piloto brasilero con una Zeno y hacíamos lo mismo: alejarnos, remontar, derivar y volver a alejarnos. Ambos volamos alto toda la tarde. Después de aterrizar, conversamos y me preguntó acerca del ala "¿EN B? ¡Guao! Pensaba que era una nueva EN D", dijo sorprendido. Yo también lo estaba. El ala subía demasiado bien y no terminaba de entender por qué.

En térmica y XC

Tenía ganas de conocerla más, así que volé con ella un día cinco estrellas con viento. Volé cinco horas, dando vueltas alto por el cielo. Al ala le encanta subir. Normalmente, en un día congestionado trato de encontrar mi propia térmica. Ese día, con esta ala, simplemente entraba en los grupos y remontaba, aferrándome a las térmicas mientras mutaban y derivaban con el viento. Nuevamente, en tierra se dieron cuenta del rendimiento y un amigo me mandó un mensaje después. "Esa AirDesign Rise va muy bien - ¡estabas estratosférico!" Además de lo bien que subía y lo

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice AirDesign: "Nos impresiona la sencillez del ala. Todo es tan sencillo y al mismo tiempo tiene un rendimiento monstruoso. ¡Es perfecta!" Uso: Vuelo térmico y de distancia Nivel del piloto: intermedios en adelante Tallas: XXS, XS, S, M, L PTV homologado (kg): 50-65-72, 60-78, 72-92, 85-105, 100-125 Superficie plana (m2): 18,7, 21,3, 23,8, 25,9, 28,1 Peso del ala (kg): 3,59, 3,9, 4,25, 4,52, 4,75 Cajones: 53 Alargamiento: 5.92 Homologación: EN/LTF B Ad-gliders.com

SOAR The Soar (right) is the lightweight version of the Rise 4. It is made of 27g Porcher throughout, features bootlace risers and is 700-800g lighter than the Rise 4, depending on size. Both gliders have the same aspect ratio and cell count Photos: AD

EQUIPOS

DETALLES 1 Sistema de control con las bandas B/C. Si halas las C, también bajan las B. Es limpio, sencillo e intuitivo 2. Fundas de colores diferentes en la parte inferior de las líneas permite identificarlas más fácil. Las líneas sin funda están hechas de aramida de Edelrid 3. El extradós está hecho de Dokdo de 35g, el intradós es de Porcher de 27g. El ala tiene nariz de tiburón y las cintas de tensión ayudan a mantener la forma 4. El juego de bandas es sencillo y nada complicado, con las A de colores distintos 5. Los agujeros de vórtices en las puntas ayudan a reducir la resistencia parásita y por lo tanto, aumentan el rendimiento 6. Las minicostillas y 'filo de navaja' para crear un borde de fuga limpio, delgado y para que el flujo de aire sea más eficiente Fotos: Ed Ewing

coordinada que era en térmica, me impresionó lo cómoda que era de volar. Las cinco horas estuvieron divididas en tres sesiones y regresaba a aterrizar. Una de las veces, escuché a los pilotos quejarse de las condiciones. Pero no yo, no con esta ala. Simplemente atravesaba todo. Sí, ya sé que había viento y estaba turbulento en la parte inferior de las térmicas, pero nada me habría detenido. De todas formas, arriba estaba agradable, había menos viento ¡y térmicas de 4m/s!! Empezó a gustarme la Rise 4, con sus asas estupendas y su sistema de pilotaje con las bandas B/C y su comportamiento en térmica, como parecía quedarse en la mejor parte del aire (no estoy inventando). Exploré hacer orejas y pisar el acelerador y me pareció que las orejas funcionaban bien - fáciles de meter, sin oscilaciones como la Rise 2 - y pude transitar con 50% de acelerador entre térmicas. De hecho, me gustó más así, sobretodo en turbulencia: todo parecía apretarse y ser más estable, con un poco más de impulso. Tuve un asimétrico pequeño y no pasó nada, salió antes de que me enterara. No soy de los que acelera polea con polea, pero lo hice y el GPS me mostró 12km/h más, que me pareció accesible y sensato.

Vuelos de distancia

Adicto a la sensación de estar con el líder secreto de la manada, era hora de hacer kilómetros. Se presentaron dos días cinco estrellas seguidos, así que me fui de paseo. El primer día, me encontré a Kirsty Cameron y Guy Anderson del equipo inglés y a Oli Sherratt, piloto de British Airways, que planificaban un triángulo de 80km en el llano. ¿Que si quería acompañarles? Pensando que había más viento de lo previsto, respiré hondo, pensando que nunca lo lograría con una EN B alta, sin importar lo buena que fuera. Me acobardé y los dejé, todos con dos bandas (dos de tres lo lograron, ¡pero se tardaron seis horas!) y en cambio, opté por la opción viento en cola. Funcionó y pude hacer un vuelo rápido de 50km, con muchas orejas para escaparme de las nubes y rasgando un poco para mantenerme en vuelo dentro del aire mezclado cerca de la costa. Cuando regresé al despegue en la tarde, disfruté de otra hora de vuelo y térmicas de final del día. Hubo un momento en el que todos estaban en tierra, esperando el viento. Vi un ave que giraba y despegué, le saludé y después remonté dentro de una térmica muy suave hasta la nube. Era el último en el aire y era la última

térmica del día. La confianza en un ala puede hacer eso: inspirarte a intentarlo. La tarde siguiente, las condiciones estaban lo mejor que pueden estar en las llanuras de Reino Unido, es decir, poco viento, térmicas de 4m/s hasta 1900m, calles de nubes y disparadores que funcionan. No era tan fácil remontar - en mi vario hay cuatro vuelos de 90 segundos antes de que finalmente entré a la térmica a las 2pm. Estaba tan alto que podía ver la costa al sur, así que fui en esa dirección pero me di la vuelta cuando vi que el techo iba bajando cada vez más. Cuando regresé, vi que tenía el cielo más o menos para mí solo las tres horas que siguieron mientras conectaba los puntos de un triángulo de 50km. Cada pierna parecía ser contra el viento ("Es como Piedrahíta", pensé) y pasé mucho tiempo acelerando a 50%-75%, avanzando lentamente mientras guiaba a la vela con las bandas traseras. Había una calle con tres nubes que funcionó con en los sueños, mientras volaba viento en contra y llegar al pueblo que tenía en frente. El ala se comportó bien y me decía lo que decía el aire y dónde estaban las ascendencias. Hacia el final, mientras remontaba nuevamente para regresar a la ladera, me

concentré en las térmicas suaves. En este caso, el ala sube mejor si se suelta el freno externo y conduje el ala con el peso del cuerpo y un poco de freno. Encontraba las térmicas solas y seguimos girando. Aterricé donde mismo despegué y me sentí como un héroe triunfante. ¡Nadie más se dio cuenta!

CLASE SPORT PURA La Rise 4 le gustará a pilotos experimentados que quieran la seguridad de volar una B, pero que también quieran un ala con impulso y rendimiento útil cuando vuelen distancia Foto: AD

Veredicto

Le pregunté a AirDesign acerca de cómo el ala se pegaba a las térmicas, y Martin Gostner, director ejecutivo de la empresa se rió y dijo: "Hacer que el ala se pegue o suba tan bien es una especialidad de Stephan. Tiene su propio diseño y no le dice a nadie por qué suben tan bien". Stephan Stiegler es el diseñador y fue campeón mundial FAI en 1995, así que sabe lo que hace. No es polvo mágico sino experiencia y diseño ingenioso. "La Rise 4 tiene su propia alma", dice AirDesign en el manual. "Tiene la firma del diseñador". Después de haber hecho varias horas con el ala, la descripción le va como anillo al dedo. Es un ala con rendimiento, seguridad y comodidad, pero el ingrediente secreto, el que se me quedó grabado en la mente y se me acelera el corazón cuando pienso en ello es simplemente eso: el alma.

Ed Ewing

Ed vuela desde la década de 1990 y ya es muy viejo para probar cosas nuevas, así que se queda con lo que conoce y con lo que le gusta, que ahora incluye esta ala. Voló la talla más grande en buenas condiciones de verano en Reino Unido y no la arrastró por las piedras. Además de volar en días soleados, le gusta nadar, andar en bici (recién robada) y los árboles. Esto es como escribir una descripción de Tinder. ¿Será que alguien más lo puede hacer por mí?

EQUIPOS

OZONE ZEOLITE GT

Sebas Ospina vuela esta dos bandas ligera inspirada en la Red Bull X-Alps EN CASA El ala es perfecta para volar en montaña Foto: Xevi Bonet DETALLES 1. La sencillez es lo más difícil de lograr: el juego de bandas 2. Alargamiento de 6,7 con 64 celdas

Sebas Ospina

Sebas es piloto de distancia, competencia y de biplaza profesional y actualmente está de tercero en el XContest. Divide su tiempo y temporadas entre el valle del Cauca en Colombia e Interlaken en los Alpes suizos

Reseña en segundos

El ala que meteré en mi equipo de supervivencia para el apocalipsis.

Primera impresión

En marzo, apenas regresé a Interlaken luego de una buena temporada en Colombia y mientras se propagaba la pandemia recibí un paquete: la Zeolite GT de Ozone. Esta nueva dos bandas está basada en la Zeolite, el ala de Ozone para la Red Bull X-Alps 2019, pero más robusta. Prometían un excelente equilibrio entre rendimiento, peso y facilidad. Era tarde, pero me apresuré y fui a la montaña. Cuando abrí el ala, vi inmediatamente las nuevas G-string en todas bocas, que ayudan a mantener una forma limpia en el borde de ataque. Tiene apenas 64 cajones, menos que la Zeno (78) y la Enzo 3 (101). Usaron tela 36g en el borde de ataque y

40g en la estructura interna en vez de la 27g de la Zeolite, y la talla MS (80-95 kg) 3,72kg. Cuando estuve listo para despegar, entró el catabático y fue la oportunidad perfecta para probar el pedigrí X-Alps de la Zeolite GT. Salí a volar luego de una carrera enérgica y sin ninguna técnica especial: sin drama. Las condiciones de final de tarde eran suaves, pero tuve que bajar rápido antes de que anocheciera y disfruté del carácter juguetón del ala. Lamentablemente, al día siguiente cerraron todos los despegues por el confinamiento y tuve que guardarla un rato.

En el aire

A mediados de abril, pudimos volver a desplegar nuestras alas, así que escogí el despegue legendario de Grindelwald-First (2167m) para probar el ala en condiciones alpinas. Despegué con viento cruzado

moderado hacia una térmica que me llevó por encima de 3000m. La primera impresión fue que se sentía un poco viva, pero creo que fue más porque volaba por primera vez en cuatro semanas en condiciones primaverales. Cuando me acostumbré, pude aprovechar su naturaleza intuitiva para encontrar térmicas y centrarlas. Los frenos son suaves, progresivos y precisos, sin tendencia a cabecear y no hace falta darse vueltas. Es un arma para ascendencias difíciles. En transición, es como cualquier otra dos bandas: le gusta que la conduzcan con las bandas traseras que son suaves pero eficaces. Su solidez es impresionante, siempre y cuando prestes atención, y es muy buena en convertir las ascendencias cuando vuela por turbulencia. El planeo acelerada puede compararse con otras EN D dos bandas homologadas y es impresionante considerando el alargamiento moderado (6,7) y los pocos cajones para su categoría, pero la velocidad máxima está un poco frenada.

Facilidad

Es la dos bandas más fácil con la que he despegado. No hace falta extender bien la vela: basta con un par de cajones enfrentados al viento. Sube rápido pero no adelanta y se mantiene a la vertical incluso con poco viento. Con viento fuerte, el ala sube enérgicamente. Sin embargo, es fácil manejar la energía ya que tiende a mantenerse en la vertical y cuando adelanta es fácil corregirla con los frenos.

Aterrizar en lugares pequeños es fácil gracias al comportamiento predecible en parachutaje, que le permite al piloto bombear el ala con confianza. Este rasgo le gustará a los aventureros de vivac y competidores de carreras de paramontañismo.

Seguridad

Te informa bien de la turbulencia por las bandas y la línea de los frenos, y siempre y cuando reacciones correctamente, el ala debería mantenerse abierta la mayor parte del tiempo. En las 35 horas que la volé, solo tuve un colapso pequeño. La verdadera naturaleza el ala se nota cuando colapsa y le toca al piloto estar listo cuando se suba a una dos bandas. A pesar de que la Zeolite se comporta en gran parte como una EN-C, los pilotos no deben bajar la guardia cuando vuelen estas máquinas maravillosas.

Veredicto

La Zeolite es el ala más equilibrada que he volado en cuanto a rendimiento, seguridad, peso y diversión. Es un ala que le gustará al experto en vivac, el comekilómetros, al competidor de paramontañismo y a los que vengan de una tres bandas. Es un ala que se mantendrá sólida en turbulencia, pero también olerá las térmicas en días suaves. Un ala con la que no me importa caminar al despegue sabiendo que la recompensa será un vuelo de verdad. Como dije, es un ala que meteré dentro del equipo de supervivencia para el apocalipsis.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La legendaria Zeolite ahora está disponible en una versión más robusta. La Zeolite GT es la misma que la versión X-Alps, pero con pequeños cambios en los materiales para mayor durabilidad y accesibilidad”. Uso: Vuelo vivac, de aventura y distancia Nivel del piloto: Avanzado Tallas: S, MS, ML PTV homologado (kg): 65-85, 80-95, 90-105 Superficie plana (m2): 20,7, 22,1, 23,6 Peso del ala (kg): 3,54, 3,72, 3,93 Celdas: 64 Alargamiento plano: 6.7 Homologación: EN D Flyozone.com

EQUIPOS

ADVANCE OMEGA XALPS 3 Seb Ospina vuela la dos bandas ligera de Advance ganadora de la Red Bull X-Alps

Reseña en segundos Es una máquina.

Historial

GANADORA DE LA X-ALPS El hombre detrás de la máquina – Chrigel Maurer con la Omega X-Alps 3 Foto: Adi Geisegger DETALLES 1. Sencillez. El juego de bandas fue optimizado para menor peso; las barras de control se ven elegantes 2. Alargamiento de 6,95 con 63 celdas – menos peso y mayor facilidad de uso Fotos: Advance / Adi Geisegger

El año pasado, como era de esperarse, la leyenda suiza Chrigel Maurer ganó su sexta Red Bull X-Alps. Sin embargo, tras haberse negado a volar una dos bandas anteriormente, voló con una. ¿Qué cambió? Al igual que la Zeolite y la Zeolite GT de Ozone, la Omega XAlps3 (OXA3) es una dos bandas de alto rendimiento que no solo es una delicia de volar sino de despegar, aterrizar y empacar. Es la Victorinox de Advance y fue desarrollada con la ayuda de Chrigel y el piloto de prueba de Advance Patrick Von Känel - un proceso que aparentemente requirió más de 30 prototipos. Como entusiasta del rendimiento, no podría haber estado más contento de

probar un juguete como este. Volé la talla 23 (85-97kg) cargado hasta 92kg, con el arnés Range X-Alps2 de Skywalk. Las pruebas las hice en Interlaken en condiciones alpinas suaves hasta de tormenta, y en despegues de montaña oficiales e improvisados.

Primera impresión

Lo primero que noté fue el volumen: es muy, muy compacta empacada. Cuando levantas los 3,6kg es dif ícil creer que hay una dos bandas funcional en la bolsa. Lo siguiente que noté fueron los detalles en las bandas: fueron optimizadas para reducir el peso, pero se sienten robustas. Las asas de control en las B están hechas de fibra de carbono y son muy cómodas. En cuanto a la vela, las varillas de Nitinol le dan forma al ala. Son delgadas y flexibles para plegarla muy compacta.

A diferencia de la mayoría de las dos bandas, la OXA3 no requiere ninguna técnica ni disposición especial para despegar bien. Con o sin viento, puedes lanzarla, revisar las líneas y despegar. Ni siquiera necesita mucho freno para detenerla y es fácil de controlar una vez inflada. Con viento de cola, hay que desplegarla bien, pero sube bien y a veces necesita un bombeo para inflar las puntas.

En el aire

La OXA3 se siente sólida y unida y transmite información de forma moderada. La presión de los frenos es mediana y constante, el pilotaje es directo y no hace falta darse vueltas. En térmicas fuertes, le gusta girar como un solo bloque; es fácil mantenerla dentro de núcleos pequeños, no tiene mucha tendencia a cabecear y las puntas son sólidas. En condiciones suaves, tiene excelente rendimiento aunque me tomó un rato acostumbrarme a su falta de intuición debido a su naturaleza sólida. En transición, la OXA3 corta el aire de forma eficiente y sin drama. Al acelerar, se siente la solidez por las bandas. Incluso en turbulencia, el ala mantiene la cohesión pero transmite información. Recomendaría mantener siempre un poco de tensión en las bandas traseras en turbulencia. Es una máquina para lo que fue concebida: volar lejos incluso cuando las condiciones no son ideales. En cuanto a la tasa de caída, planeo a manos libres y acelerada al 100% es competitiva en la categoría EN-D dos bandas.

Sin embargo, polea con polea vuela un par de km/h menos que la competencia. El ala tiene una trepada genial para aterrizar, así que al aproximar con bastante energía te recompensará con un aterrizaje tranquilo, o como lo llama Chrigel, un “aterrizaje rápido”. Hacer bombeos es eficiente siempre y cuando estés consciente que el punto de pérdida es un poco más alto que en otras dos bandas.

Seguridad

A pesar de ser una de las dos bandas más fácil y que inspira más confianza de las que he volado, sigue siendo una dos bandas y una EN D, por lo que debe tratarse con respecto. Los comekilómetros, expertos en vivac, competidores de paramontañismo y los que cambien a una dos bandas seguramente disfrutarán esta ala.

Veredicto

Advance hizo un buen trabajo haciendo un parapente que satisfaga las necesidades de un piloto de la Red Bull X-Alps así como las de quienes busquen rendimiento fácil de usar. El ala despega y aterriza de forma impresionante y el peso y volumen son increíbles, además de tener un rendimiento accesible. La confianza que inspira la hace ideal para dar carreras por las montañas, para romper tu récord personal, ir de aventura vivac o simplemente hacer un planeo después de una caminata larga. Que sea tu imaginación la que decida.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “La nueva ala ligera de carrera es una dos bandas de última generación hecha para las mayores exigencias en condiciones extremas. Su rendimiento excepcional y solidez la hacen la primera opción de los pilotos de distancia ambiciosos”. Uso: Vuelo vivac, de aventura y de distancia Nivel del piloto: Avanzado Tallas: 22, 23, 24 PTV homologado (kg): 75-87, 85-97, 95-110 Superficie plana (m2): 21,8, 22,8, 24,4 Peso del ala (kg): 3,5, 3,6, 3,8 Celdas: 63 Alargamiento plano: 6,95 Homologación: EN/LTF D Advance.ch

EQUIPOS

SISTEMA PPG SMOKE (V2) Lawrie Noctor no puede evitar encantarle volar con este sistema de humo de paramotor

Reseña en segundos

Hay que taladrar para instalarlo, pero una vez que lo instalas es fácil de usar y me sentí como un piloto de patrulla acrobática.

Historial EN EXHIBICIÓN Sacándole máximo provecho. Ten cuidado, los no pilotos pensarán que se está incendiando el motor, por lo que es mejor usarlo en lugares apropiados DETALLES 1. Donde coloqué el inyector, un poco más lejos del colector de lo recomendado, pero en la parte interna de la curva para protegerlo 2. Fijación del inyector para que en caso de ruptura no termine en la hélice 3/4. Posición del contenedor de aceite, fijado con bridas 5. Instalación original del interruptor en el acelerador de mano. Después lo integré a la guaya para que quedara más impecable 6. Inyector tipo atomizador 7. Disfrutando los frutos de tanto trabajo

“¡Activen humos!” Cuando me ofrecieron probar el sistema PPG Smoke (V2), por supuesto que no iba a perder la oportunidad de verme y sentirme como un piloto de caza, ¡aunque sea unos vuelos! Se usa principalmente para exhibiciones y en teoría usarlo y volar con el es fácil: el sistema hace gotear aceite al escape que luego se quema y se produce una cola grande de humo que se hincha. Impresionarás al público. Se puede comprar aceite especial, pero el recomendado es aceite de bebe. Así es, aceite de bebé - es menos dañino para el ambiente y cualquier equipo sobre el que caigan los residuos. Pero, ¿qué hace falta para instalar el sistema y usarlo fácilmente en vuelo? Primero, veamos las especificaciones. • Peso en seco: 433g • Peso en orden de marcha: 1433g (capacidad 1000ml)

• B omba con pilas (4 pilas AA, no incluidas) • Juego de instalación • Juego de piezas

Instalación

La instalación me llevó unas dos horas. Sin embargo, podría haberme llevado un poco menos de no habernos complicado tanto con el cableado. Los cables que van al interruptor pueden pasarse por la parte externa de la funda de la guaya del acelerador o para hacerlo de forma más limpia (como lo hice yo), por dentro. Para instalar el sistema, necesitarás lo siguiente: • Remachadora Rivnut (es posible hacerlo sin una, pero lo recomiendo para motores Moster 185. Sigue los vínculos en la página de PPG Smoke) • Fijador de roscas de alta temperatura (>450ºC) • Taladro con mecha de 3mm (agujero piloto) y mecha de 8mm • Llave de 8mm para apretar el inyector En el manual, dice que la cabeza del inyector debe estar a aproximadamente

7,5cm del colector para un uso óptimo. Sin embargo, decidimos colocarlo en el interior de la curva del motor (un Moster 185) - y un poco afuera - para que fuera menos probable que se enganchara y se dañara o dañara el escape. Según el acelerador de mano que tengas, el interruptor puede fijarse al asa o si tienes un Parajet, este tiene espacio sin usarse que puede aprovecharse para este sistema. De esta forma, todo el sistema se siente más integrado e organizado - solo hay que taladrar un poco para instalar el interruptor.

En vuelo

Una vez instalado, el sistema es muy fácil de usar. Solo hay que encender el motor y calentarlo hasta que la temperatura de los gases de escape sea normal. Con solo presionar el botón, arranca la bomba y si se presiona de nuevo, se detiene. El sistema que instalé para la reseña producía un buen humo, bastante denso y por alguna razón, un poco mejor que

el sistema que tenía un amigo, que tiene instalado en un motor parecido en el mismo lugar. Hay algo bien mágico en poder despegar a final de tarde en condiciones tranquilas de verano con los amigos, poder volar en formación y decir “¡Enciendan el humo!” por la radio. Puede ser que me trae recuerdos de ver y oír a la patrulla acrobática de los Red Arrows cuando era niño, no lo sé, ¡pero es genial!

Veredicto

Me encantó usar el sistema PPG Smoke, aunque no es para todos. La única desventaja es que hay que sentirse cómodo para perforar el escape, añade un poco de peso y hay que limpiar la máquina más seguido. Si son cosas que no te molestan y quieres verte genial, vale la pena porque no es muy caro y cuesta unos $170.00. ppgsmoke.com, $170 más envío desde Estados Unidos

CÓMO SACARLE MÁXIMO PROVECHO • •

• •

sa el inyector tipo “atomizador” para que el humo sea más denso y botes menos aceite sin quemar U por el escape. Es el que tiene una placa pequeña debajo del ojete. Intenta no volar detrás ni por debajo de alguien que use el sistema. A pesar de que el sistema quema bien la mayor parte del aceite de bebé, el exceso pasará por el escape. Encontramos manchas pequeñas de aceite en un ala que se colocó en mala posición. Todos los motores vibran, así que haz lo que hicimos nosotros cuando instalamos el sistema y usa bridas para fijar cualquier cosa que pueda aflojarse con la vibración y terminar en la hélice. No vienen en el kit, pero recomiendo bridas. El kit trae Velcro para fijar la botella, pero nos pareció que queda mejor fijado al chasis con bridas.

EQUIPOS

NEO BIKINI

l Bikini es el primer arnés de la marca francesa para pilotos de biplaza y está diseñado para resolver ciertos problemas de comodidad y de postura que afectan a los pilotos profesionales y que fuera práctico para trabajar. “Los pilotos a tiempo completo pasan mucho tiempo en arneses con mal soporte dorsal”, explica Neo. “En los diseños convencionales, la pelvis está demasiado baja y los frenos y las rodillas demasiado altos, forzando al piloto a inclinarse hacia adelante y hacia arriba para ver y pilotar bien, lo que pone tensión en la espalda y hombros”. Luego de muchos años, pueden sufrir de dolores de espalda y hombros. La idea

Eric Roussel, diseñador de NEO era “crear una herramienta cómoda y adecuada para los profesionales”. Probé el Bikini en Interlaken, Suiza en julio y agosto e hice 30-40 vuelos comerciales con pasajeros y condiciones diferentes. También hice un par de vuelos de distancia.

A primera vista

El Bikini viene con su propia bolsa interna elegante. Mi primera impresión fue un arnés futurista, geométrico, elegante y principalmente negro al que James Bond le hubiera gustado usar

en una misión. Más de cerca, verás un bolsillo quita y pon para la cámara para mantenerla lejos de las líneas durante el despegue pero accesible en vuelo y tiene un cortalíneas muy útil. También tiene un juego de emergencia para arborizajes. La protección Koroyd 3.0 de Neo es la que le da forma al arnés. Afirman que “puede que sea la tecnología de absorción de energía más eficiente del mercado”. Algo que también me llamó la atención es que el asa del paracaídas es negra y no llama la atención. Aparte de eso, la primera impresión general que tuve es que Neo se enfocó de verdad en la seguridad en su primer arnés para pilotos de biplaza. Me pareció un poco irónico que se llame Bikini por sus dimensiones, pero logré meterlo sin problema dentro del bolso de empaque rápido junto con todo mi equipo. La talla SM pesa 2,73kg y tiene un buen equilibrio entre peso y ventajas considerando las tantas características que tiene el arnés. (Viene en dos tallas: SM y ML).

¿Necesitas más inspiración?

En vuelo

Una vez en el aire, me di cuenta que la posición es más recta en comparación a otros arneses. Me sentí mucho más cerca de las bandas y pude hacer orejas sin tener que estirarme demasiado. Otra ventaja fue no tener al pasajero tapándome la vista tanto como los arneses más tradicionales. A pesar de no tener tabla, se siente bastante rígido gracias a la protección Koroyd 3.0. En líneas generales, el arnés se siente muy estable en la mayoría de las condiciones, que para un piloto biplaza es más agradable y el pasajero puede que se maree menos. En cuanto a la comodidad, tardé un poco en acostumbrarme a la posición recta, pero una vez que me acostumbré, estaba bien. Me sentí mejor con separadores rígidos, sobretodo con pasajeros grandes.

Veredicto

El Bikini es un arnés integral y bien pensado para pilotos biplaza que se enfoca en la seguridad y comodidad. Tener tan buena protección sin sacrificar demasiado el volumen y peso es una ventaja. La posición recta tiene sus ventajas, pero dependerá del gusto de cada piloto - creo que a algunos les gustará la posición recta y a otros no. Hay que probarlo. Si te gusta, será ideal para el piloto biplaza Sebas Ospina tanto profesional como recreativo. flyneo.com, unos €1290

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JUEGO MENTAL

YAEL MARGELISCH MATT WARREN

MENTE DE VUELO

Cómo se escoge el dolor, sudor y lágrimas? Horas y horas solo a pie por picos alpinos, con viento potencialmente huracanado y lluvia torrencial? ¿Despegues arriesgados y aterrizajes desastrosos? ¿Ampollas infladas y rodillas que arden? En resumen, ¿cómo decides si estás listo para enfrentarte a “la carrera de aventura más dif ícil de la Tierra” - la Red Bull X-Alps? La piloto suiza Yael Margelisch, que recientemente se inscribió en el evento de 2021 develó su respuesta: “Te preguntas cómo te sentirías si vieras el rastreo en vivo desde la casa”. Fue asistente de Michael Witschi (SUI3) en 2015, por lo que tiene experiencia de primera mano en la X-Alps. Pero ver la realidad desgarradora de la carrera de cerca es suficiente para desanimar a muchos. “Siempre he soñado con hacer la X-Alps, pero he visto lo dif ícil que es y no sabía cómo lo manejaría”, dice. “Pero cuando me imaginé a mí misma viéndola o estar ahí en la línea de partida, fue más fácil decidir”. Al final, todo está en la psicología y la idea de que es mejor escoger la opción más dif ícil (si es tu meta) que escoger una alternativa más cómoda - y después arrepentirse. La psicología ha jugado un papel importante en el desarrollo de Yael. Empezó a volar a los 19 y con 29 años se encuentra entre los mejores pilotos del mundo. Se ubicó a la cabeza entre las mujeres junto a Seiko Fukuoka Naville - en la PWC de Disentis en Suiza y el año pasado, trituró el récord mundial femenino de distancia con un vuelo impresionante de 531km en Brasil. Pero no siempre fue la piloto segura que es hoy en día. “Cuando empecé a trabajar con Thomas Theurillat (de ONEDAY Coaching) en 2015, no tenía confianza en mí misma. Siempre pensaba que no era lo suficientemente buena, que mis metas eran demasiado ambiciosas y siempre encontraba el lado negativo de todo lo que hacía. Y es dif ícil obtener buenos resultados con esa mentalidad”. “Lo superamos registrando mis vuelos y anotando lo que salió bien y qué podría mejorar. Me ayudó a encontrar los aspectos positivos y a no enfocarme en lo negativo. No fue una evolución muy rápida, pero mejoré cada vez más y creo que fue el resultado de pensar de forma diferente”. Es la ventaja de desarrollar buenos hábitos psicológicos. Puede requerir tiempo, pero desarrollar la mente de vuelo, así como las habilidades de vuelo puede conllevar a mejorar considerablemente.

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A medida que sube en los rankings, ¿cómo vuela Yael hoy en día? “Creo que soy muy instintiva”, dice. “He asistido a muchos tutoriales de vuelo de competencia y he notado que hay muchas cosas que no sé, pero que las hago por intuición”. Por supuesto, eso no significa que solo se puede volar por intuición. Para Yael, volar es 50 por ciento un juego mental. Y generalmente, ello implica una batalla para mantenerse concentrada en la tarea. “En competencia, tengo que trabajar en mis pasiones”, dice. “En la segunda manga de la PWC, fue muy dif ícil. Estábamos bajos, en un grupo enorme y girábamos cerca de los árboles. Uno quiere alejarse, pero hay que quedarse porque si te alejas, pierdes”. “Durante los 500km, las primeras horas fueron muy dif íciles. Siempre fue complicado, nunca fácil, y nunca sabías si ibas a aterrizar en los diez minutos que seguían. Así que tuve que concentrarme mucho y enfocarme completamente todo el tiempo”. “Es igual en competencia. Desde el start hasta el gol, intento concentrarme en todo lo que hago. Apenas tengo la mente en otra cosa, pierdo eficiencia. Si estoy compitiendo o haciendo distancia, nunca pienso en aterrizar”. Entonces, ¿cómo se prepara antes de un vuelo y se mantiene concentrada? “No medito ni nada por el estilo, pero tengo unas etiquetas en mi panel de instrumento”, dice. “Son pequeños recordatorios. Cuando los leo, quiere decir que no estoy lo suficientemente concentrada y me ayudan a volver a concentrarme, Uno dice ‘Vuela ahora’ - y me recuerda que no debo pensar en más nada”. ¿Y qué hay del miedo? “Si las condiciones son normales, no me asusto tanto. Pero en la última manga de la PWC, había previsión de foehn - y cuando se vuela con foehn, puede ser muy turbulento. Así que tenía bastante miedo cuando iba subiendo al despegue. Pero también he aprendido que es fácil intimidarse por otros pilotos y por la previsión. Hay que tomar sus propias decisiones”. “A veces es un presentimiento. Uno no siente que va a estar bueno. Pero a veces hay que darse cuenta que es un deporte competitivo y que hay que despertarse y dar el 200% en vez del 100%”. Con la Red Bull X-Alps 2021 cada vez más inminente, esa lección podría ser más profética que nunca.

ES UN DEPORTE COMPETITIVO. A VECES HAY QUE DESPERTARSE Y DAR EL 200% EN VEZ DEL 100%

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En cada número, Juego mental echa un vistazo a la psicología del vuelo libre mediante entrevistas de Matt Warren a pilotos de todas las disciplinas

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