Cross Country en Español 04

Diciembre 2015 - enero 2016 Revista internacional de vuelo libre

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HÉROES DEL CORAZÓN BRASILERO

Los mejores de América del Sur rompen el récord mundial de parapente

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¡BUM! 514km en Brasil

DIC 2015 – ENE 2016

ESPERANZA PARA TODOS Valle Esperanza, Reino Unido Foto: Paul Haxby

ÍNDICE

Vuelo helado Desde el arreo de renos hasta paramontañismo, Matt Warren le habla a quienes les gusta el ffrríiio

Licencia para emocionarse “¡Puuum!” ¿Cuál avalancha? Nos vamos a Les Arcs en los Alpes franceses para aprender speedriding

514km en Brasil “Volamos todo el día”. El equipo brasilero nos cuenta cómo rompieron el récord mundial en octubre

El Tapón del Darién “El permiso tardó meses”. Jeff Hamann vuela en el lugar más remoto y complicado de América Central

88 94 102 110

Uli Wiesmeier “Teníamos hambre de récords”. El primer hombre en volar 100km en parapente muestra sus fotos

Tormenta en el desierto “¿Quién está del otro lado de la colina?”, Andy Pag informa desde el Festival de vuelo del Líbano

Máquinas superligeras Volamos la Mentor 4 Light de Nova y la Omega X-Alps de Advance y nos impresionamos

Cayenne 5 “El punto óptimo es arte y ciencia”. Pat Dower asume el reto de volar este cohete de la clase sport

DESPEGUE - Editorial 05 - Colaboradores 06 - Galería 08 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias 18 - Calendario 31 - Al desnudo 32 - CI - Icarística 46 Meteorología 38 - Imágenes 40 - Jon Chambers 42 - Carta desde 44 - Jeff Goin 46- Hangar 48 - Destinos 100 - MÁS - Flytec 116 - Adictos al vuelo 122 ÍNDICE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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DESPEGUE

ATRAPASUEÑOS

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EN EL AIRE La piloto de la copa del mundo Klaudia Bulgakow en la PWC de Áger, España este año Fotos: jarasijka.com

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stoy seguro que al igual que muchos de ustedes, cuando era niño soñaba que volaba. Uno de los más frecuentes era que me despertaba, estaba en mi cama y todo estaba muy tranquilo, entraba luz de la calle a través de las cortinas. Mientras estaba acostado boca arriba, empezaba a flotar. Me daba cuenta que flotaba y lo ignoraba porque tenía miedo de que si me daba cuenta, me caería. Poco a poco, sentía que subía cada vez más alto y flotaba sobre un colchón de aire ascendente. Luego, estaba más alto y lograba voltearme y me veía a mí mismo durmiendo. ¡Estaba volando! Como Peter Pan. Me acercaba a la ventana y veía la calle que estaba vacía. Luego salía de alguna forma y flotaba sobre los postes de luz. Abría los brazos y empezaba a volar mientras seguía la doble hilera de luces naranjas desde arriba, echaba los brazos hacia atrás, sacaba el pecho, sentía el viento en la cara, iba cada vez más rápido, hasta que volaba en picada controladamente. Podía volar así todo el día. Hasta podía tocar la luna. Y ni recuerdo cómo volvía a la cama.

Me acordé de esto mientras hablaba con Frank

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Brown, Marcelo Prieto y Donizete Lemos de su impresionante vuelo de 514km en las llanuras de Brasil. “Volamos todo el día”, contó Frank.

Este tipo de vuelos empiezan con sueños.

“Me gustaría volar lejos...” “Me gustaría volar distancia...” “Me gustaría volar 50km”, “Volar 100km sería genial...” “¿Qué tan lejos podré llegar? Y de repente, estás persiguiéndolo, intentas atraparlo, esperando que signifique lo que pensabas. Luego, si intentas lo suficiente y con un poco de suerte, despegas mientras las aves duermen, vuelas todo el día y aterrizas cuando ya se han posado.

Fue impresionante escuchar a Frank y a sus amigos explicar cómo han ayudado a desarrollar el vuelo en Brasil y preguntarse cómo evolucionará.

Ya todos saben de Tacima. ¿Seguirá vigente el récord cuando se publique esta revista? No lo sé, pero lo que sí sé es que los sueños están hechos de vuelos como estos y en Brasil nos demostraron que pueden hacerse realidad.

Ed Ewing editor@xcmag.com

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Pat Dower vuela desde 1990. En su último artículo para Cross Country lo vimos volar junto a Chrigel Maurer en los Alpes suizos. Esta vez, se quedó cerca de casa en las colinas en el norte de Inglaterra para probar la nueva Cayenne 5. Su reseña del ala empieza en la página 118.

En su última misión, enviamos a Andy Pag a las hermosas colinas de Italia para una semana con todo incluido.

Fue pan comido para nuestro corresponsal, así que lo enviamos al Líbano en plena tormenta de arena y le pedimos que siguiera a los pilotos de acro. Pues, se lució.

Lee Tormenta en el desierto en la página 102.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español: espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag. com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/ contribute.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos

Nicolas Cochet ha recorrido el mundo con su parapente. Este joven talentoso a principios de la década de 1990, dejó el vuelo por compromisos familiares y laborales. Está de vuelta, y vuela y toma fotos cuando puede. Forma parte de la pandilla de fotógrafos en la Galería que empieza en la pág. 14.

Arnaud Baumy ganó una medalla de oro por la paciencia que tuvo el invierno pasado cuando nos enseñó a hacer speedriding en los Alpes.

Aprendimos lo importante de enrrepollar el ala.

Seguía sonriendo luego de cinco días, ¡pero quizás por vernos partir! Ver página 70.

SUPERLIGERAS

CHUCHO DIJO: ATERRICEN Y ENTREN EN EL BOTE, ¡YA!...

Vuelo en paramotor en Colombia, pág. 78

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No sabía de lo que me estaba perdiendo hasta que volé esta ala... hace que volar sea mucho más divertido Hugh Miller se enamora de una EN B, pág. 110

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en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red.

AVISO LEGAL

Cross Country (ISSN No: 03.1080, USPS No: 024-612) is Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA

La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/ subs. Los números individuales y anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

APCO AVIATION

LIFT EZ

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NUE

Un ala que todos pueden volar La nueva Lift EZ es un diseño completamente nuevo que incluye el nuevo perfil réflex y es un ala de paramotor integral. Estos son algunas de las mejoras: • Despegue significativamente más corto • Velocidad de despegue mucho más lenta • Aproximación más lenta y plana • Mejor planeo y menor consumo de combustible • Conducción más ligera y coordinada • Giro más plano, ala más ágil • Sistema innovador de conducción con las puntas

A LA VANGUARDIA DURANTE En 1986 se producen 1974, APCO empieza la producción en serie de alas delta parapentes de 1ra generación

T-40

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www.apcoaviation.com 2

Al filo del vuelo desde 1974

AÑOS

1995, Bagheera el ala de los campeones

2004, primeros récords mundiales de paramotor

2014, NRG PRO la última creación

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AHORA

RAYANDO EL SOL Despegue al infinito y más allá con Jean-Baptiste Chandelier en las Azores Foto: Tristan Shu

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CELEBRACIÓN Dudek celebra 20 años de vida Fotos: Jean-Baptiste Chandelier

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CASCADA Vuelo otoñal en Saint Hilaire du Touvet, Francia. Foto: Nicolas Cochet

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ESTAMPADO CHIFLADO El biplaza Parus de Icaro sobre una cantera de mármol en Macedonia. Foto: Goran Kuzmanoski

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PANTONE Cool Grey 10EC C40 M31 Y20 K70

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EN EL NÚCLEO

VUELO ALPINO Cerca de Fiesch, Suiza Foto: Martin Scheel

TODOS GANAN Alexander Robé ganó el XContest 2015 que terminó a finales de septiembre. Este piloto austríaco completó seis triángulos FAI de entre 250km y 268km para ganar esta competencia internacional por Internet. Empezó el 19 de abril con un triángulo FAI de 259km desde Antholtz en Italia, otro de 257km el 5 de junio en Stoderzinken en Austria, seguidos de otros dos de 250km desde el mismo lugar la primera semana de julio y terminó la temporada con dos vuelos de 268km desde Antholz el 11 y 12 de agosto. Ganó la categoría Open (7.891 pilotos) y la Serial (7.746 pilotos) del XContest. Alex es uno de los mejores pilotos de distancia de Austria y participó en el Red Bull X-Alps en 2003. Voló una Mantra 6 de Ozone (EN D) todo el año.

Bernhard Pessl, se hizo famoso por hacer un triángulo FAI de 300km el año pasado. Este año quedó de segundo en la general del XContest con un total de 2.139 puntos detrás de Alex (2.181). Voló una Mentor 4 (EN B) y completó seis triángulos FAI de entre 257km y 267km desde Antholz y Stoderzinken. Bernie ganó la categoría Sport (6,764 pilotos) y la Standard (4.785 pilotos).

Kari Ellis, autora del artículo acerca de Deniliquin en Australia, ganó la categoría femenina y demostró que no hay que ser experta

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en triángulos en los Alpes para ganar las ligas en Internet (aunque parece ayudar). Todos sus vuelos los hizo desde Conargo, Australia y variaron entre 248km y 332km. Todos fueron vuelos de distancia abierta con despegue en torno. Hay 462 pilotos en la categoría.

Patrick Collin ganó entre las alas delta con vuelos espectaculares en Brasil. Hizo cuatro vuelos de más de 400km (420km, 418km, 412km y 401km) y otros dos de 289km y 256km desde Tacima la temporada pasada. Luego, permaneció de primero en las clasificaciones el resto del año. Voló una T2C de Wills Wing. Antoine Boisselier terminó de segundo con varios vuelos largos en los Alpes entre los que destacaron uno de distancia abierta de 354km y un triángulo plano de 331km que lo llevó por casi todos los Alpes suizos.

Hay 542 pilotos en esta categoría.

Pierandrea Patrucco ganó la categoría Tandem (430 pilotos), Jacques Bott ganó la Clase 2 (Swifts, etc. con 30 pilotos) y Mark Haycraft, la categoría clase 5 (88 pilotos, alas rígidas) con su Atos VR 11. Austria ganó como nación en parapente y Suiza en ala delta.

La nueva temporada empezó el 1 de octubre, así que ¡sal a volar!

Comparte tu experiencia: #gingliders

...minimalismo adonde vayas

Fácil o dinámica, tú escoges. La Yeti 4 es un ala ligera y versátil de paramontañismo con un amplio rango de pesos. Con una carga alar menor, los pilotos ocasionales descubrirán un ala fácil de volar con gran seguridad pasiva ideal para planeos, vuelo térmico y de distancia. Con mayor carga alar, los pilotos experimentados podrán disfrutar de vuelos de montaña dinámicos en condiciones más fuertes. En comparación con la Yeti anterior, la Yeti 4 es mejor en todo sentido, pero en especial en planeo, gracias a la tecnología EPT y la nueva configuración de líneas en tres bandas. El juego de bandas opcional de Dyneema ahorra cerca de 300g, para hacer de la Yeti una de las alas más ligeras en su clase.

Dream. Touch. Believe.

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Gama de arneses Yeti Yeti & Yeti xtrem ::: a partir de 500kg Yeti convertible ::: 1,4kg

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Gente Noticias Equipos Eventos

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ATERRIZAJE DE PRECISIÓN Romain Bouther llega a la balsa mientras otro competidor corre cuesta arriba.

Fotos: Stephane Candé / Alex Buisse

FUERZA ELEMENTAL

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sta mini aventura tipo Red Bull X-Alps en Annecy, Francia vio a Aaron Durogati y Chrigel Maurer luchar por el primer lugar en la carrera de aventura Red Bull Elements a finales de septiembre.

Aaron ganó su etapa de esta carrera de relevo con 34 minutos y 48 segundos. por delante de Chrigel con 37 minutos y 46 segundos. Compitieron 59 pilotos y el último la completó en 2 horas y 21 minutos.

Una de las carreras de relevo más únicas y competitivas del mundo gira en torno a tres elementos naturales de aire, agua y tierra e incluye parapente, carrera a pie, remo y ciclismo. Participaron 252 atletas repartidos en 63 equipos.

El primero en salir es el remero, quien debe cubrir 12,7km por el lago para luego correr 1km con el bote a cuestas. Sigue el corredor que debe completar un ascenso de 2.000m por las montañas. Luego pasa el testigo al piloto que debe despegar, volar hasta el fondo del valle y correr al despegue

de Planfait para despegar y aterrizar en una balsa en el lago. Finalmente, el ciclista debe completar un ascenso fuera de pista de 1.500m. Es espectacular, rápido y muy competitivo.

En la parte del vuelo hubo una mezcla de orejas y mini alas, como es de esperarse.

Bajar rápido es el chiste. Hubo mal clima al final y los últimos pilotos no pudieron despegar. En el equipo ganador estuvo Hervé Franchino como piloto y terminó de tercero. en la etapa de parapente con 39 minutos y 41 segundos. El equipo ganador hizo 4 horas y 42 minutos.

El nivel es muy alto y atrae a atletas elite de todo el mundo como Chrigel Maurer, tetracampeón de la Red Bull X-Alps, el mejor ultramaratonista del mundo François d’Haene y los medallistas de oro de bicicleta de montaña Jordan Sarrou y Victor Koretzky.

Diez por ciento de los participantes fueron mujeres.

Rel

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www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

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AVANCES

ALPHA 6

La nueva ala de escuela de Advance estará disponible en noviembre. Advance asegura que la Alpha 6 despega fácil y es muy agradable de volar con recorrido de freno muy largo para mayor seguridad. El diseño del suspentaje es sencillo con tres bandas (banda adicional para orejas) y dos cascadas para que identificarlas sea un juego. Es más ligera que la Alpha 5 con 4,75kg en la talla intermedia, tiene mejor rendimiento y está disponible en cinco tallas. advance.ch

Chaqueta Skywalk

Skywalk y Salewa presentan la chaqueta híbrida Ortler impermeable y corta viento hecha con materiales Duostretch y aislamiento Primaloft.

Skywalk.info

UP XC Fever

UP repetirá su competencia XC Fever. Los pilotos UP con más puntos en dos categorías del XContest 2015/2016 ganarán un ala UP nueva.

UP-paragliders.com

GIN Yeti Cross

El Yeti Cross es un paracaídas cuadrado ligero que ofrece un descenso estable con una tasa de caída y apertura excelentes, según GIN. gingliders.com

Despegue de Mónaco

El vuelo desde el despegue Roquebrune de Mónaco estará restringido en las tardes durante la temporada 2015/2016 por trabajos en la autopista A8. Consulta su página en Internet para más detalles: roquebrunailes.com

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TONKA 2

La Tonka 2 es una mini ala de 11,8m2 de Skywalk. Pesa solo 2,1kg y está homologada EN D, lo que la hace la opción preferida en las competencias de paramontañismo como la Red Bull Dolomitenmann donde ocho de los primeros diez pilotos la tenían. Según Skywalk, la Tonka 2 es “extremadamente ágil” e ideal para despegues con mucho viento en manos de pilotos experimentados. skywalk.info

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PEAK 4

El nuevo cohete EN D de Niviuk para hacer distancia está listo. Según Niviuk, es eficiente, tiene gran rendimiento y está diseñada para devorar kilómetros y volar cómodo. Tiene dos bandas y tomó prestada tecnología de la Icepeak como las varillas internas de Nitinol. Niviuk afirma que la Peak 4 es rápida y tiene una excelente tasa de caída, pero es fácil de volar y es accesible.

Estará disponible a partir de octubre 2015 en cuatro tallas para pesos entre 70kg y 125kg en tres colores. niviuk.com

YETI 4

La Yeti 4 es un ala de montaña EN A que pesa apenas 3,4kg en la talla intermedia o 3,1kg si escoges las bandas de Dyneema.

GIN explica que es un ala sencilla con poco alargamiento, fácil de despegar, con buen planeo y sube muy bien. Solo tiene tres cascadas de líneas y la mayoría de las líneas tienen funda para que sea más fácil de organizar en tierra. Se usaron telas Porcher Skytex con doble revestimiento.

Está disponible en cinco tallas . gingliders.com

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AVANCES

OZONE FORZA

La silla para distancia Forza es ligera, cómoda y está diseñada para vuelos largos. No tiene tabla bajo el asiento y el carenado de neopreno es quita y pon. Su apariencia estilizada está libre hebillas y anclajes, pero tiene cosas nuevas como un portainstrumentos que a la vez sirve para el anti-G. Incluye protección de 17cm y un sistema para el emergencia homologado LTF compatible con paracaídas dirigibles.

Además, tiene muchos bolsillos, guía para el sistema de hidratación y bolsillo para lastre. Pesa 5,6kg con el carenado y mosquetones y está disponible en tres colores y cinco tallas. flyozone.com

Pre-europeo de ala delta

El italiano Elio Cataldi ganó el campeonato pre-europeo de ala delta en Krushevo, Macedonia del 16 al 23 de agosto de 2015 con una Moyex RX 4. airtribune.com

Éxito en el Kilimanjaro La expedición Wings of Kilimanjaro 2015 terminó con un vuelo desde el pico Uhuru el 29/09. Ya están abiertas las inscripciones para 2016. wingsofkilimanjaro.com

Récord en parapente

Maxime Bellemin y Laurie Genovese (FR) rompieron el récord europeo biplaza de velocidad en un triángulo de 25km el 6 de septiembre con un Sky Metis 3 desde Montclar con una velocidad promedio de 27,66km/h. records.fai.org

Récord en ala delta

El 18 de agosto, Konrad Heilmann (BR) hizo un triángulo de 208km desde Goias, Brasil, en una Litespeed RX 3,5 de Moyes con velocidad promedio de 36km/h.

Será récord sudamericano de triángulo y de velocidad si los acepta la FAI. records.fai.org

FlyNet apps

FlyNet ya no desarrollará ni dará soporte a su aplicación. En su página está la lista de apps compatibles con el XC1 y FlyNet3. flynet-vario.com

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GIN GINGO 3

La Gingo 3 es una silla completa para pilotos recreativos y que vuelen distancia. Está diseñada para dar confianza e incluye un sistema de soporte cruzado para ajustar el equilibrio entre la amortiguación de la turbulencia y la sensibilidad. Incluye tabla bajo el asiento y protección de 17cm. Es 2kg más ligera que la Gingo 2 y la tabla de carbono ahorra 400g adicionales. GIN rediseñó el sistema del paracaídas para que sea más fácil de extraer y los nuevos puntos de anclaje en las hombreras hace que sea más fácil aterrizar con el reserva.

También incluye bolsillos laterales y dorsal, espacio para el sistema de hidratación, portarradio, puntos de anclaje para la cinta de remolque y posapié. La Gingo 3 está homologada EN/LTF en tres tallas y pesa 4,2kg en la talla intermedia gingliders.com

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GIN GENIE LITE 2

La Genie Lite 2 también es una silla carenada ligera para el mercado XC. GIN usó una tabla de carbono para el asiento que transmite información de forma más precisa. El carenado es quita y pon, así como la almohadilla lumbar. El carenado tiene un perfil limpio y sin arrugas, y GIN afirma que los puntos de anclaje para los mosquetones hacen que sea “reconfortantemente estable” en turbulencia. Incluye una protección Ginsoft Lite 2 de 14cm que se extiende por debajo del paracaídas.

El portainstrumentos integrado tiene un panel de instrumentos quita y pon. La silla incluye bolsillos laterales y dorsal además de espacios para la radio y sistema de hidratación. Está homologada EN y LTF en cuatro tallas y la M pesa 4,2kg. gingliders.com

RANGE X-ALPS

Ya se encuentra disponible una versión de serie de la Range X-Alps de Skywalk. La silla carenada superligera usada por los pilotos en la Red Bull X-Alps fue refinada y homologada LTF hasta 100kg en dos tallas. Pesa 960g sin mosquetones, protección dorsal ni portainstrumentos. La protección de espuma probada bajo las normas LTF pesa 380g. Incluye un contenedor para el paracaídas bajo el asiento y carenado posterior con bolsillo de gran tamaño. skywalk.info

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AVANCES

Scorpio mejorado

Airfer mejoró el Scorpio con una aleación 7075 de aluminio, jaula con poca resistencia y nuevo arnés más acolchado. airfer.com

BLAZE GT

La nueva Blaze GT de Mac Para es un ala de paramotor ágil y juguetona con réflex y conducción “bien ajustada”. Es un ala rápida que reemplaza a la Blaze y está dirigida a pilotos experimentados. Mac Para asegura que su perfil réflex hace que sea estable en aire turbulento a cualquier velocidad y en cualquier punto del rango de peso. La Blaze GT estará disponible a partir de noviembre en colores nuevos y cinco tallas: 19, 21, 23, 26 y 29m2. macpara.com

Born app

La nueva aplicación del especialista en hélices de madera Born te permite encontrar el modelo apropiado o hasta diseña tu propia hélice. Disponible para Androide y pronto para iOS. Todos los clientes reciben un descuento de €20 al hacer su primera compra por la aplicación. born-propeller.de

Lift EU

Las alas Lift 400/450 réflex PPC de Apco para trikes pesados ahora están disponibles para triciclos europeos que tienen puntos de anclajes más estrechos que los de EEUU. apcoaviation.com

Plenaria de la CIVL

La asamblea plenaria 2016 de la CIVL tendrá lugar en Lausanne, Suiza del 18 al 21 de febrero. fai.org

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GIN FALCON

GIN afirma que la Falcon es un ala réflex con “tecnología de punta” para pilotos intermedios a avanzados. Según GIN, el ala infla y despega fácil, es rápida, estable, ágil y ayuda a ahorrar combustible. Es ideal para divertirse el fin de semana o competir.

La Falcon tiene un rango de velocidades amplio e incluye acelerador y trimmers. Al pisar el acelerador, se sueltan los trimmers y viceversa. La Falcon puede conducirse con las puntas y ofrecen el sistema opcional 2D como opción. Está homologada DGAC en cinco tallas y se encuentra disponible en dos colores. gingliders.com

OZONE SPYDER

La Spyder es un ala de paramotor réflex ligera que según Ozone es segura y divertida para principiantes y pilotos experimentados.

Es un ala integral inspirada en la Roadster 2 con el mismo inflado fácil, velocidad y estabilidad pero mejor conducción. Es cerca de 1,5kg más ligera (según la talla) lo que la hace más fácil de manejar en tierra. Tiene un Perfil Réflex de Ozone (OZRP) con nariz de tiburón que aumenta la estabilidad al acelerar, e incluye trimmers largos. flyozone.com

TRICICLO AIRONE AirOne reveló un nuevo triciclo de paramotor ligero y versátil. Está hecho de una mezcla de hierro y titanio con ejes de fibra de carbono. Pesa menos de 16kg y le sirven casi todos los motores del mercado (monturas incluidas). Los conectores de un click unen las ruedas al marco. El trike plegable es pequeño y compacto. También hay una versión biplaza que pesa apenas 28kg. airone.pro

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AVANCES Ballenas Airborne

Airborne emitió un comunicado de seguridad para sus ballenas con bisagra que se han abierto en vuelo.

Visita: airborne.com.au

NERVURES SWOOP 2 Nervures actualizó su mini ala. La Swoop 2 estará disponible en principio en 14 y 16m2, ambas con prueba de carga hasta 120kg. Swing afirma que la 16 es apropiada para pilotos que se inicien en el tema de las mini alas. Despega como un parapente convencional y tiene una conducción “dinámica pero manejable”.

La 14 es para speedflying y paramontañismo para pilotos experimentados.

Despega rápido pero es sólida en condiciones turbulentas aun con los trimmers sueltos. Las Swoop 2 convencionales pesan 3,2 y 2,7kg, pero están disponibles en versiones ligeras de 2,3 y 1,9kg. Pronto estará disponible una versión de 10m2 solo para expertos ! nervures.com

Neo String

Neo actualizó su arnés String y ahora incluye un carenado quita y pon con tabla posapié de carbono.

Pesa menos de 650g con carenado. flyneo.com

Noticias PWC

Pierre Remy (FR) ganó la PWC de Áger dos puntos por delante de Xevi Bonet (ES). Seiko ganó en femenino, otra vez. Todos volaban Enzo2. pwca.org

Morral AirDesign

El nuevo bolso ligero de paramontañismo de AirDesign fue probado en la X-Alps y Bordairline. Es cómodo, duradero y pesa solo 530g. ad-gliders.com

NIVIUK IKUMA

Niviuk afirma que la Ikuma es una B avanzada precisa y ágil para pilotos ambiciosos, con un “rendimiento impresionante”. Niviuk la llama un ala “exploradora” que le da a los pilotos el rendimiento y seguridad para explorar donde los lleve el vuelo. La Ikuma estará disponible a partir de octubre en cuatro colores y cinco tallas de 59 a 130kg. niviuk.com

Air Turquoise

La casa homologadora Air Turquoise ahora cuenta con acreditación DAkkS para probar parapentes y equipos para las normas LTF y EN. para-test.com

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SWING MITO

La Mito es la nueva EN A para principiantes de Swing y reemplaza a la Axis 5. Swing dice que se enfocaron en asegurarse que tuviera excelente seguridad pasiva y comportamiento en el despegue. Estará disponible en cuatro tallas para 55 -130kg a fines de año. swing.de

OZONE MOJO PWR

La Mojo PWR está basada en la Mojo 5 y es un ala versátil, adecuada para el vuelo libre y paramotor. Está homologada EN A y es ideal para alumnos y pilotos recién salidos de la escuela. Es fácil de volar, segura y sólida, y aseguran que despega muy fácil.

Las bandas de paramotor tienen trimmers para altas velocidades, poleas dobles para ajustar la longitud de los frenos y conectores magnéticos para los puños de freno y puede usarse con cualquier tipo de anclaje. Según Ozone, lo limpio del ala y diseño de suspentaje optimizado hacen que el rendimiento sea excelente, una ventaja ya sea que vueles libre o en paramotor. El cabeceo es amortiguado y es resistente a colapsos, lo que según Ozone, te dará confianza. Está homologada EN A con trimmers en posición neutro y abierta, y saldrá en cinco tallas. flyozone.com

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POSTAL ÍCARO Imágenes del Trofeo Icarus de 1.300km en octubre

Vistas de las orillas “¿Cuál sequía?” Los lagos se secan en el norte de California

Excelentes vuelos Pateando el suelo con el avión de apoyo

TROFEO ICARUS ¿Se parecerá en algo a la Coupe Icare?

Nada que ver. El Trofeo Icarus es la creación de The Adventurists, el equipo detrás de carreras como la Rickshaw Run en India y el Mongol Rally y es una carrera sin apoyo por las Rocallosas de Estados Unidos en octubre.

Atardeceres espectaculares Relajado mientras recorría los últimos kilómetros luego de un día entero de vuelo

Sobre el monte Hood Un volcán “posiblemente activo” de 3.429m en Oregon

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Suena bien, habrán hecho como 90km por día...

Bueno, los ganadores terminaron en tres días, con un promedio de más de 400km diarios. ¡Qué rápido! Deben haber sido expertos.

Kristan Fischer (izq.) tenía apenas 60h de vuelo antes de la carrera pero entrenó un año en EEUU con Ryan Shaw quien tiene un récord mundial.

Fischer es australiano y dice que es “el conejito de Energizer que dura y dura”. Ganó la categoría Adventure y tenía apoyo en tierra. Lo logró gracias a las líneas locas que tomó sobre terreno inhóspito. ¿Y el otro piloto?

David Wainwright también es australiano y es instructor de paramotor y dueño de High Adventure Paragliding. Compitió en la categoría Race sin apoyo, para pilotos más experimentados.

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Cargó con todo su equipo (66kg) y aterrizó cuatro minutos después que Fischer pero hizo una ruta más conservadora y recorrió 200km adicionales. ¿Qué dijo al respecto?

“Estoy muy contento. Dije que quería terminar en dos o tres día si el clima ayudaba y ¡así fue!

Hice más de 400km el primer día. El segundo día descansé un poco y despegué como a las 7:30am y tuve viento de cola todo el día. Después de 485km y nueve horas, paré en Chiloquin para echar combustible y comprar comida. El último día volé cerca de 250km y tuve que bordear Sacramento.

Tuve que desviarme bastante, pero el viento era bueno cerca del piso y terminé cuatro minutos después que Fisch”. ¿Y los demás?

Veinte equipos terminaron la carrera. Uno de ellos fue Cayle Royce, un veterano de Afganistán que perdió ambas piernas y pasó 48 días en coma.

Desde entonces, atravesó el Atlántico remando, voló en paramotor por el valle Rift y ahora esto.

Estoy impresionado, ¿dónde me inscribo?

Inscríbete en at www.theadventurists.com.

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EN AQUELLA ÉPOCA Hace 25 años La portada muestra a Achim Mende con un Pagojet en el Ártico canadiense. Estuvo de gira por EEUU para una “marca de gaseosa” cuando lo llamó una televisora italiana para grabar en la isla Baffin.

Un sacerdote esquimal lo recogió en la pista llena de barro en un aeropuerto y siguieron en trineo bajo el sol radiante de las 2am. Armaron campamento sobre el hielo, rodeados de montañas y pasó cuatro días volando por los picos y glaciares. Al tercer día, despegó entre la niebla decidido a

atravesarla y llegar al cielo despejado.

No habían GPS en la época y solo tenía una brújula que giraba sin parar por estar tan cerca el polo magnético. Llegó a un cielo azul y sin nubes con montañas nevadas sobre la niebla”.

“Nunca había volado tantas horas sin parar”, dijo.

Hace 10 años Angelo d’Arrigo, el “cóndor humano”, aparecía en la portada del número 102 con un artículo de su vida. Este fanático de las aves de rapiña voló en parapente y ala delta junto a varias especies incluyendo a un águila nepalí con la que voló en el Everest en 2004. Al momento de escribir el artículo, planeaba soltar a dos cóndores en los Andes que crió desde antes de nacer en su hogar en Sicilia. El piloto de 44 años empezó a imitar el gemido del cóndor para que los pichones se acostumbraran a su voz antes

de nacer, luego, los alimentó con un títere en forma de ave y les enseñó a volar y cazar junto a él.

Lamentablemente, no vio su proyecto materializarse. Murió en un accidente aéreo en una exhibición en Italia en 2006, antes de soltar las aves, pero su historia vive en el documental Born to Fly: www.goo.gl/hDgLYl.

Antes y ahora...

Rel

axe t o R d Way efle x

FINA

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www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac Un frente de ráfaga y rayos asustaron a muchos en el campeonato nacional de ala delta de EEUU 1990 en Dinosaur.

“Rayos, lluvia y granizo hicieron que Johnny Durand aterrizara este año en el campeonato de EEUU en el mismo lugar.

para. cz

FLY PE IN FINA AC LE

+

BASE

ENCIMA DEL MONTÓN

“

¡La vista era espectacular!”, cuenta Giles Fowler que rompió el récord británico de altura en paramotor el 3 de octubre. Le tomó 80 minutos subir hasta 6.645m luego de despegar desde una zona de salto en Cambridgeshire a las 8:20am.

El despegue fue casi a nivel del mar, así que pensamos que también es récord mundial no oficial de ganancia de altura.

“El clima estaba perfecto, simplemente giraba y subía”, dice Giles. “No derivé nada y aterricé a 30m de donde despegué luego de un planeo de hora y media”. ¿Por qué paraste a esa altura? “Se me acabó el combustible. Solo llevé 11L y subía a 4m/s al principio. Después iba más lento, claro, pero seguía subiendo a 1m/s al final”.

Tuvo buen apoyo durante la hazaña. Paul Bailey de Bailey Aviation y el instructor de paramotor Paul Mahoney lo siguieron en un ultraliviano. Por supuesto, no pasaron el límite legal de 10.000 pies y se limitaron a verlo desde lejos.

Giles no es nuevo en los récords de altura y este vuelo rompió su propio récord británico de 5.579m que hizo en septiembre del año pasado. Voló un motor Bailey Hornet de 160cc sin modificaciones y una Viper 3 de Ozone. También usó un casco Flycom con intercomunicador, sistema de oxígeno Summit, un traje Rab Everest y ropa térmica Keis. Su peso total fue de 129kg.

“Estar a más de 6.000m en silencio total colgado de líneas de Kevlar y tela fue una experiencia surrealista”. El silencio duró poco ya que empezó a oír las comunicaciones de los aviones comerciales que entraban al espacio aéreo de Londres ¡unos 1500m debajo de él!

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BASE

CALENDARIO

DUBÁI DESDE EL AIRE Vista de Dubái desde el paramotor de Benedikt Bos

1 al 12 de diciembre

Juegos mundiales del aire, Dubái “El espectáculo más grande de deportes aéreos en el mundo” aterriza en Dubái el próximo diciembre porque llegan los Juegos mundiales del aire FAI 2015. Una cantidad de deportes aéreos se darán cita en este espectáculo desértico. wagdubai.ae

13-19/12 Western Cape PG Open, Sudáfrica

31/12 - 9/01 Forbes Flatlands (ala delta), Australia

4 al 9 de enero Abierto Monarca (parapente), México

flyporterville.info

forbesflatlands.com

monarcaopen.com pwca.org Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Ven y vuela junto a 120 pilotos ansiosos en esta competencia FAI Cat 2 en este hermoso país de récords. Prometen buenos vuelos de hasta cinco despegues diferentes según el clima. Basada en el famoso Flyer’s Lodge en Porterville.

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Prepárate para temperaturas sobre los 30 grados y llanuras impresionantes en esta famosa competencia. Habrá premios para cuatro categorías: Open, Femenino, Grado A y Sport.

Licencia de torno y membresía de la HGFA obligatorias.

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El 12do Abierto Monarca se llevará a cabo en Valle de Bravo, justo antes de la Superfinal de la PWC. Es Cat 2 con categorías Sport, Open y por equipos.

Vuela hasta el cansancio y tomáte una margarita en el lago después de aterrizar.

12 al 23 de enero Superfinal de la PWC La crema y nata del mundo del parapente se disputará el título en Valle de Bravo, uno de los lugares más confiables de vuelo en el mundo. ¿No puedes ir a México? Tendrás que conformarte con ver el livetracking.

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 PURA RISA Annalena Hinestroza en el despegue sur de Saint Hilaire, Francia en septiembre 2015 Foto: Ed Ewing

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AL DESNUDO

ANNALENA HINESTROZA Sabía que era posible ganar si me esforzaba al máximo y no me equivocaba. He estado compitiendo durante dos años y he ido mejorando cada vez más.

Este año, volé un ala nueva, la Trango XC3 de UP. Salió en abril, pero la talla más pequeña estuvo lista un poco después, así que estaba un poco nerviosa porque no había podido entrenar lo suficiente. Pero me sentí muy cómoda con ella desde el principio. Fue un gran paso en rendimiento, tanto para mí como en cuanto al ala.

El campeonato alemán fue el evento más importante del año para mí. Tenemos una liga de distancia y un par de competencias, pero este año solo tuvimos una en Eslovenia en julio porque la otra se canceló.

Estuvo dif ícil. Se planificaron seis mangas y solo volamos tres. Un día se voló rápido y otro día estuvo flojo, así que hubo de todo. Prefiero las condiciones fuertes, ¡pero hay que ser bueno en cualquier tipo de condiciones!

Empecé a volar en 2009 en

Venezuela, donde viví un tiempo.

Mi esposo, Ernesto, es piloto y volé en biplaza con él durante dos años. Era muy estricto y me dijo que debía practicar en tierra muchísimo antes de volar sola.

También tenía que terminar mis estudios de ciencias políticas y español en la universidad.

Cuando volé sola, me di cuenta que estaba feliz de haber aprendido con calma y me sentí muy cómoda.

Empecé con una Bolero, luego tuve una Delta y vuelo y trabajo en UP desde hace tres años.

Trabajo en comunicaciones y distribución. Lo mejor de mi trabajo es que nunca me aburro porque en un día hablo tres idiomas.

Mi silla es una X-Rated 6 de Woody Valley. También la cambié este año, así que fueron muchos cambios, pero fue perfecto.

Llevo dos paracaídas, un Beamer y otro redondo de Charly.

Además de agua potable, solo cargo 3L de lastre bajo el asiento.

Comparado con otras chicas, no es mucho.

Trato de viajar en invierno. Me gusta el verano en Alemania, pero no me gusta mucho el frío. Trato de volar en invierno, pero el frío me afecta mucho en las manos.

Antes viajaba a Sudamérica, pero ahora viajo menos por el trabajo. Este año, voy a la PWC de India. Es un sueño hecho realidad. Estuve en Nepal una temporada volando y trabajando y todos decían que debía volar en Bir. Hice mucho deporte cuando era joven: tenis, esquí y ballet durante 13 años, pero no me gustaba competir contra mis amigos y no me sentía feliz cuando ganaba. Con el parapente, ya no me importa. Me siento cómoda cuando gano y cuando pierdo, no me preocupa. Simplemente, me encanta volar y ahora, competir.

Me encantaría entrar en el equipo alemán para ir al europeo en Macedonia el año que viene, pero solo hay puesto para una mujer, así que ¡ya veremos!

Annalena Hinestroza, tiene 30 años y es la campeona alemana de parapente 2015

Uso XC Track en mi tableta y tengo un B1 Nav de Flymaster.

Ambos me encantan y nunca he tenido problemas. Mi mamá me da ángeles como amuletos, ¡le encanta seguir las competencias y el live tracking!

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

ENCUENTRO DEL EQUIPO NOVA

“

Las costureras trabajan tres años.

Quieren trabajar horas extra y fines de semana, y si no se los damos, se van a trabajar a otro lado. Luego de tres años, ya ahorraron lo suficiente como para regresar a su pueblo, comprar una casa y tener hijos”.

Las condiciones laborales de los trabajadores que fabrican las alas que volamos no es el tema que esperarías escuchar en un encuentro de pilotos, pero fue parte de la agenda en la reunión del equipo Nova en Fiss, Austria el primer fin de semana de octubre. “¿Qué hay del trabajo infantil y ese tipo de cosas?, preguntó uno de los pilotos. “Nada de eso, nunca”, contestó el director ejecutivo

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Christian Wehrfritz quien estuvo encargado de la parte de “negocios” en la presentación que duró tres horas. “Las condiciones son muy buenas, cumplimos con todas las leyes y todo es muy abierto, tenemos buenas condiciones en la fábrica”.

Nos enteramos que Nova produce la mayoría de sus alas en Hungría, donde siempre lo han hecho, pero hace poco empezaron a fabricar en Vietnam. “Vamos a hacer 2.000 alas en Hungría, como es normal, y el plan es hacer 1.500 en Vietnam”.

La mayoría de las marcas de parapente son discretas en cuanto a cifras de producción, así que tanta transparencia fue reveladora.

¿No te importa hablar de cifras?, le pregunté al jefe de Nova, Wolfgang Lechner. “No, ¿por qué habría de importarme?, respondió mientras se encogía de hombros.

La idea del equipo Nova empezó hace una década. “Nos dimos cuenta que la competencia ya no le interesaba a muchos pilotos”, dijo el gerente del equipo, Till Gottbrath. Su cargo real en Nova es relaciones públicas, pero como la idea era armar un grupo de buenos pilotos de cross que pudieran “representar a la marca”, le tocó organizarlo. “Nos dimos cuenta que las ligas de distancia estaban creciendo, así

CEREMONIA DE PREMIOS Los jefes de Nova junto a los pilotos Steve Nash, Bernie Pessl, Theo Warden y Simon Oberrauner.

Abajo, Seb Benz. Fotos: Ed Ewing

que decidimos enfocarnos en el cross en vez de las competencias”. Las estadísticas del XContest indican que fue una decisión acertada. La presentación demuestra que la serie Mentor es una de las alas más populares de las ligas de distancia.

El encuentro duró dos días y dos noches y atrajo a pilotos de Estados Unidos, de toda Europa y hasta Kirguistán. El hecho de que no se haya volado no pareció ser un problema para nadie porque se hicieron nuevos amigos, se reencontraron viejos amigos y se enteraron de lo último de Nova. “Siempre reservo este fin de semana”, explicó Hans ter Maat de Holanda. “Nunca me lo pierdo, a pesar de que tengo que conducir nueve horas”.

Hay 75 pilotos en el equipo, incluyendo los pilotos junior. Además de los beneficios obvios de estar en el equipo como aprender, entrenamientos, etc, los pilotos reciben un descuento especial por un ala al año, además de un distintivo especial con su nombre.

A cambio, los pilotos deben respetar los valores del equipo que incluyen un enfoque en aprender, volar distancia, divertirse y disfrutar, además de una dosis razonable de redes sociales. Les pedimos que usen su nombre verdadero en los foros, que sean

honestos y transparentes que están en el equipo Nova. Que no sean negativos acerca de nadie y recordar que a veces es mejor no decir nada”. El mensaje parecía ser: sé positivo y la reacción será positiva.

En el grupo de 60 pilotos, más o menos, había veteranos de la X-Alps como Steve Nash y la legenda Toni Bender, así como nuevos demonios del cross alpino como Bernie Pessl, Seb Benz y Simon Oberrauner.

Del equipo junior estuvo Theo Warden (16) quien recibió un reconocimiento como Novato del Año por un vuelo en llano de 200km en su primera temporada de cross.

También estuvo Flo Huber, un escalador de roca magnífico que ahora es piloto. Ambos están en la escuela.

La sesión de “lavado de cerebro Nova” (en sus propias palabras) duró lo suficiente y terminó con una cena y luego una charla de la X-Alps de Steve Nash.

“Nadie los presiona a ir más lejos”, explicó Till, “Deben volar con seguridad. Queremos pilotos prudentes. Queremos que sean honestos con sí mismos. No los vamos a presionar. Disfruten de sus vuelos y muestren a los demás que les gusta.”

Pareciera funcionar.

Ed Ewing

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

SIENTE EL VIENTO

CONTROL EN TIERRA Volar bien empieza antes de despegar Foto: Bruce Goldsmith

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Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

C

uando despegas en parapente, tienes la oportunidad de verificar que el ala vuele bien antes de despegar los pies del suelo.

Es una excelente oportunidad para mejorar la seguridad. En este sentido, el parapente tiene una ventaja única sobre las demás aeronaves porque puede volar prácticamente sin viento.

Mi carrera de vuelo empezó en ala delta, donde el prevuelo era parte esencial del vuelo. Revisar cuidadosamente cada parte del ala para asegurar que estuviera armada correctamente y sin daños era la única forma de verificar que pudiera volar bien.

Generalmente, cuando se despega en ala delta hay que dar un salto a ciegas y confiar que el ala vuele bien. Empiezas a correr rampa abajo y esperas que al final, cuando tengas suficiente velocidad, el ala volará recta y nivelada como debería.

Los pilotos de ala delta bien saben que si el ala no está bien al despegar, es probable que no tengas otra oportunidad.

Esto es lo que hace del prevuelo un seguro de vida en esta disciplina. Con esto no me refiero a que en el parapente la revisión prevuelo no sea necesaria, lo que quiero decir es que sentir el ala es la parte final y la más importante de la revisión.

Problema al despegar

Hace poco, dos amigos tuvieron problemas en el despegue. Se les hacía dif ícil que el ala volara correctamente y despegar, y el ala se retrasaba y caía antes de despegar. Ambos pilotos pensaron que el problema eran sus habilidades.

No fue cierto en ningún caso.

El error de ambos fue despegar.

El primer piloto tenía un nudo en las

líneas y no lo vio hasta que ya estaba volando. Le arruinó el vuelo porque el nudo era lo suficientemente grande para afectar el vuelo del ala. Voló directamente al aterrizaje y aterrizó un poco fuerte debido al nudo. No fue gran cosa.

El segundo piloto tuvo menos suerte.

Terminó estrellándose y fracturándose la pelvis. Su ala era vieja, la había comprado de segunda mano y no la había hecho revisar desde hace años. Las líneas estaban desajustadas, lo que hizo que el ala entrara en parachutaje.

A ambos pilotos se les debía haber encendido las alarmas cuando notaron que al ala le costaba despegar, pero no tenían suficiente confianza en sus habilidades para identificar que el problema era el ala y no ellos.

una colina ni condiciones de vuelo.

Simplemente ve a un campo plano o a un parque y practica inflar el ala.

Todo piloto debería hacerlo al menos cada dos semanas para mantenerse al día.

Velo como un ejercicio f ísico o como si sacaras tu perro a caminar. Esta habilidad y confianza esenciales podrían salvarte la vida.

En resumen

1. Revisa que el ala vuele bien antes de despegar los pies del suelo. Si no vuela bien, bájala y averigua por qué.

2. Asegúrate que tus habilidades de manejo del ala en tierra estén al día.

3. Aprende a sentir el aire a través del ala para evaluar las condiciones de vuelo.

Siente el aire

Durante el despegue, no solo se pueden identificar problemas con el ala. También se puede sentir el aire antes de despegar a través del ala. Esto lo hago al subir el ala y tantear el viento. Puedo sentir si el aire es ascendente o no, o cuán turbulento está.

Aunque parezca fácil, no es una habilidad fácil de dominar. El tema es que muchos pilotos no tienen la suficiente confianza en sus habilidades para saber qué es su culpa y qué es culpa del ala.

La verdad es que no les tengo lástima, porque todos los pilotos pueden jugar con el ala en tierra y un piloto que esté seguro en tierra, va a estar seguro en el aire.

Aún si no puedes volar con frecuencia, es importante mantener al día las habilidades de despegue. No necesitas CI CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO ENTENDER LOS DOMOS DE CALIMA VISTA BRUMOSA El cielo contaminado permite ver los domos de calima que muestran el tamaño del núcleo y el ancho de la ascendencia.

Foto: Honza Rejmanek

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 METEOROLOGÍA

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos.

I

magina que estás en el despegue en un día de alta presión. La previsión dice que el techo estará a apenas 500m sobre el despegue. No es un día épico, pero al menos se puede volar.

Mientras preparas tu equipo, notas que un piloto inclina la cabeza mientras mira al horizonte. “¡Estoy viendo los domos de calima!”, responde. Asientes con la cabeza y lo dejas ahí, con la cabeza inclinada a 30 grados con respecto al horizonte.

Disfrutas de una tarde agradable con térmicas suaves sin subir mucho. En la noche, decides aprender un poco acerca de los supuestos domos de calima y lo que significan para el piloto de vuelo libre.

Como se aprecia en esta foto, el aire está contaminado. Contiene muchísimas partículas diminutas llamadas aerosoles.

Estas partículas pueden tener una milésima de milímetro de diámetro. Cada partícula diminuta dispersa luz y esta dispersión colectiva de luz hace que se reduzca la visibilidad. A esto se le conoce como calima.

La calima es más marcada cuando el sol la atraviesa a un ángulo inferior y es más evidente al mirar hacia el sol. Los diversos aerosoles tienen densidades ópticas diferentes. Los aerosoles de mayor tamaño bloquearán más luz. Existen dos tipos de aerosoles: higroscópicos e hidrofóbicos. Es decir, que algunos se diluyen en el agua y otros no. Nos enfocaremos que los que se diluyen en el agua.

En los días en los que las térmicas llegan al nivel de condensación, su ubicación es evidente porque las gotas de agua que se condensan por los aerosoles producen cúmulos. Desde luego, hay días en los que el aire es muy seco o la inversión está muy baja para que se formen cúmulos. Sin embargo, si hay suficiente radiación solar, ¡habrá

térmicas! Muchas veces, estos días pueden ser buenos para volar y las térmicas tienden a estar donde pensamos porque no hay que preocuparse por las sombras de las nubes.

Leemos el terreno para volar.

La desventaja es que no tenemos pistas de dónde se forman las térmicas aparte de aves y otras alas. Esto es cierto a menos que volemos en un lugar contaminado. Aquí volvemos a los domos de calima y al piloto con la cabeza inclinada.

Los aerosoles solubles en agua empiezan a disolverse a una humedad relativa de apenas 75%. Por el contrario, las gotitas de agua se forman a una humedad relativa de 100%.

Las térmicas se enfrían a medida que suben.

Además de mezclarse un poco con lo que las rodea, mantienen más o menos la misma cantidad de vapor de agua que cuando se desprendieron de la superficie que las creó.

Si imaginamos una cantidad limitada de aire con la misma cantidad de vapor de agua, tendrá una humedad relativa menor mientras esté caliente y una humedad relativa mayor al enfriarse. Podemos decir entonces que la humedad relativa del aire en una térmica aumenta a medida que asciende y se enfría.

A medida que la humedad relativa de una térmica en una zona contaminada se acerca al 75%, los aerosoles solubles en agua empiezan a recoger moléculas de agua.

Todavía no se forman gotas, sino a 100% de humedad relativa.

Sin embargo, los aerosoles solubles en agua empiezan a aumentar de tamaño.

Este fenómeno se llama hinchazón de aerosoles. Cuando se hinchan los aerosoles son ópticamente más densos y dispersan más luz. Por lo tanto, cerca del techo de una térmica, los aerosoles hinchados le dan a la térmica una apariencia más espesa y a esto le llamamos domo de calima.

Qué tan fácil sea ver un domo de calima depende de la contaminación. No esperes ver domos de calima en lugares de vuelo con calidad de aire puro. Los domos de calima se ven mejor con lentes polarizados si se mira en la dirección desde donde brilla el sol. Generalmente, inclinar la cabeza hace que aumente el contraste de los aerosoles hinchados. Los domos de calima son más evidentes más cerca de la capa de inversión.

Sin embargo, pueden verse desde el suelo si la capa convectiva no es muy gruesa.

En esta foto, se ven varios domos de calima. En el centro, los domos que vemos alcanzan 100% de humedad relativa porque se forma un poco nube en la parte más alta.

Esto ilustra el contraste entre los aerosoles hinchados y las gotitas de agua. Se puede ver a través de un domo de calima, pero no a través de un cúmulo.

Otro detalle de la foto es que muestra el ancho de las térmicas. Solo el núcleo más fuerte llega a base de nube, pero el domo nos permite ver que el núcleo está incrustado en una térmica mucho más ancha. Solo podemos subir en las zonas de las térmicas que sean superiores a nuestra tasa de caída.

Sin embargo, aún hay aire ascendente en la periferia. Esta parte de la térmica la identifican los variómetros que tengan la función de “búsqueda de ascendencia”.

Los domos de calima son una compensación para quienes no tienen el privilegio de volar en aire puro. Son lo más cercano a la visión de rayos X. Quién sabe, el piloto con la cabeza ladeada en el despegue podría ser tú.

METEOROLOGÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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VÓRTICES VON KARMEN

Echamos un vistazo a los patrones en espiral en la atmósfera en islas en la tormenta hasta Robinson Crusoe

ISLA SOCORRO Ya hemos hablado de los vórtices von Karmen en ocasiones anteriores, pero esta vez te traemos una galería entera. El físico Theodore von Kármán fue el primero en describir los procesos físicos que forman largas cadenas de remolinos como los de las fotos. Estos patrones conocidos como vórtices von Karman se forman donde un objeto perturbe el flujo de un fluído. Ya que la atmósfera se comporta como un fluído, el ala de un avión, un puente o hasta una isla puede provocar este fenómeno único. En la foto, se aprecian vórtices de nubes detrás de la Isla Socorro, una isla volcánica en el océano Pacífico fotografiados en mayo de 2013. RASTROS DE BARCOS Así como los aviones producen nubes en el cielo, los barcos también. Las nubes se forman debido al humo de los barcos. Se forman gotitas de vapor en forma de esferas de agua minúsculas alrededor de los gases de diesel y se conocen como rastros de barcos. En la foto, los rastros se mezclaron con vórtices de nubes que se formaron en las islas Aleutianas. Foto de abril 2013. ISLA ROBINSON CRUSOE Esta foto es en la costa chilena cerca de las islas Juan Fernández (o islas Robinson Crusoe) en septiembre de 1999. Los vórtices se han estudiado en laboratorios y han sido importantes para entender el flujo de fluídos laminares y turbulentos que controlan muchos fenómenos, desde la sustentación bajo el ala de una aeronave hasta el clima en la Tierra.

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insistE EN LO MEJOR MUY AL NORTE La isla Jan Mayen, un territorio noruego aislado en el Atlántico norte, es la responsable de estos vórtices von Karman. El viento del norte choca con el volcán Beerenberg, un pico de 2.200m nevado en el extremo este de la isla. Cuando el viento pasa alrededor del volcán, la perturbación del flujo se propaga en el sotavento en forma de una fila doble de vórtices que alternan el sentido de giro.

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pALERTA DE TIFÓN El tifón Prapirron se apagaba el 18 de octubre de 2012 cuando se tomó esta foto a color y viajaba hacia el este-noreste por el océano Pacífico. Podían verse vórtices von Karmen mientras se disipaba la tormenta. El obstáculo responsabe de estos vórtices seguramente fue la isla Cheju, un pico volcánico de 1950m llamado monte Halla. Los torbellinos en espiral se extendieron cerca de 720km al sur de la isla.

Fotos: NASA

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JON CHAMBERS MONTAÑAS

NO ES SOLO GIRAR EN CÍRCULOS…

E

n este artículo, quise explorar los diferentes tipos de ascendencia de montañas, porque en días buenos ¡las térmicas no son la única opción! EN BUSCA DE LA CONVERGENCIA Cerca de Pic de Couard en St André-les-Alpes, zona conocida por sus convergencias.

Foto: Marcus King

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Primero, hablemos de la ascendencia dinámica producida por la brisa de valle. Se produce donde un valle cambia de ángulo

abruptamente y la brisa choca contra la montaña y por ende asciende. Esto sucede porque el aire tiene inercia y la brisa fluye como el agua en un río. Este tipo de ascendencia es bastante común en los Alpes si sabes dónde buscarla. Algunos ejemplos: la montaña al sureste de Morzine, sobre Samoëns al final del valle Giffre y la cara

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps.

Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

NE de Tête-Noire y frente al despegue de Plaine-Joux en Passy. Como las brisas de valle son más fuertes abajo, estas zonas de ascendencia generalmente son más fuertes cerca de la parte baja del valle. Esto hace que sean “comodines” perfectos cuando terminas donde no querías. Para aprovechar esta ascendencia, debes hacer pasadas por la cara de la ladera. Generalmente, la ascendencia es floja en comparación a las térmicas, así que deberás ser paciente y volar de forma eficiente, girar solo en las partes más fuertes de la ascendencia y asegurarte de no salirte de la banda ascendente. También es importante saber que la ascendencia será más suave a medida que subas. Es una desventaja de este tipo de ascendencia porque puedes perder bastante tiempo, a menos que haya un nivel relativamente amplio donde la dinámica y las térmicas coexistan para permitirte volver al vuelo térmico. Es más complicado si la ascendencia dinámica está en una cara que no esté soleada. Me ha pasado que he subido por una cara noreste, pero la ascendencia se acabó a la altura de la cresta y la única forma de seguir volando era ir al rotor para buscar una térmica. ¡Fue tenso pero funcionó!

Una variación de lo anterior es usar valles

con brisas fuertes y volar viento de cola para saltar de un brazo a otro. Puede ser bastante efectivo y te permitirá hacer distancia bastante rápido. He volado relativamente bajo por el valle desde Cluses a Sallanches adrede y aprovechar la brisa de valle para avanzar rápido, y hacer dinámica de vez en cuando en los brazos para evitar quedarme muy bajo. Esto funciona bien siempre y cuando sepas evitar zonas turbulentas. El otro truco es saber cuándo detenerte. En este ejemplo, tuve que hacer dinámica en un brazo y enganchar una buena térmica en Aiguille de Varan antes de hacer la siguiente transición.

Los efectos que describí anteriormente se limitan a cuánto se extienden, pero cuando las brisas de valle convergen o hay mucho viento, entonces la zona de convergencia puede ser mucho más fuerte y extenderse a mayor altura. He visto este tipo de convergencia cerca de Saint André en los Alpes marítimos sobre el pueblo de Thorame Haute, donde convergen dos valles en forma de T y los flujos convergentes crean una zona bastante grande de ascendencia.

No era muy fuerte, pero llegaba bastante alto. También he visto convergencia fuerte

sobre Andermatt, donde subía a 3m/s por el costado de una nube de convergencia, cientos de metros sobre la base. Como las zonas de convergencia pueden ser bastante amplias, puedes hacer círculos amplios o pasadas de un lado a otro para buscar continuamente y volver a centrarte en la ascendencia. No gires muy cerrado porque es poco probable que hayan “núcleos” como en las térmicas.

Este tipo de efectos son los que hacen que el vuelo de montaña sea tan variado e interesante. Al principio de mi carrera de vuelo, me dijeron que hay dos clases de pilotos: el analíticos y el intuitivo. Un piloto analítico, me dijeron, no se detiene a girar en medio del valle aun si el vario le indica que hay ascendencia, porque cree que no debería haber nada, así que asume que no llegará a ningún lado. En cambio, el piloto intuitivo girará y continuará, sin pensarlo mucho. Me gusta la diferencia, pero creo que somos un poco los dos. Así que si sientes que no tienes suficiente experiencia en vuelo de montaña para usar este conocimiento de forma efectiva, pero empiezas a subir donde no esperabas, mi consejo es: sube... ¡ya lo entenderás después!

CI CARTA DESDE SINGAPUR NORA MARTINY

VUELO EN EL SURESTE ASIÁTICO t FAMILIA VOLADORA Los nuevos amigos y lugares son tuyos dondequiera que vayas a volar Foto: Nora Martiny

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S

i buscas en el globo terráqueo, verás que Singapur es un puntito rojo en el extremo sur de la península de Malasia, 100km al norte del ecuador. Es una ciudad estado que no duerme en una pequeña isla llena de edificios residenciales, centros comerciales, industrias y un poco de selva.

Soy alemana e ingeniero, y la investigación que realizaba me trajo a este lugar tan interesante hace cuatro años, y el destino quiso que me quedara hasta el sol de hoy.

Empecé a volar en la misma época que dejé Alemania e inmediatamente me enamoré de este deporte tan emocionante. Estaba emocionada de mudarme tan lejos de casa, pero también estaba triste porque creía que esta nueva pasión iba a terminar pronto.

En uno de estos momentos desalentadores, cuando regresé a casa luego de un vuelo maravilloso, pensaba que todo terminaría cuando empecé a navegar en Internet con la esperanza de descubrir un lugar de vuelo en Singapur. Lo único que encontré fueron videos de singaporenses haciendo parasailing en Tailandia. Luego para mi sorpresa, encontré una página de una tiendita que vende repuestos de aviones de radio control y ¡equipo de parapente! Les escribí de inmediato y no tardaron en responder. Obviamente, había una comunidad de vuelo pequeña en Singapur.

Cuando finalmente llegué a la zona, había hasta una lomita de escuela, y tuve el placer de conocer un grupo de pilotos muy apasionados que en su mayoría aprendieron por ensayo y error. Era el inicio de mi estancia en el país y quizás uno de los días más felices.

Desde el principio, la comunidad me dio una bienvenida cálida y fueron muy hospitalarios y unos fines de semana más tarde, ya estaba viajando a Malasia a un lugar llamado Bahau. En el mapa, se veía una cordillera en medio del llano con cara a las direcciones de viento predominantes. Estaba

emocionadísima. Al llegar al despegue, empecé a dudar. ¿Dónde se aterriza? Me dijeron que la zona de aterrizaje estaba sobre una colina entre unas palmeras. Pero hay que ser cuidadoso en este bosque lleno de árboles…

Bahau fue mi lugar preferido durante un buen tiempo, y pronto conocí cada vez más gente de Singapur y de todo el mundo, y compartía con ellos mi pasión por el vuelo.

Empezamos a explorar nuevos lugares como Java, Bali, Sumatra, Sulawesi, Borneo, Tailandia y muchos más. Singapur resultó ser el centro ideal para explorar toda la región y la lista de zonas de vuelo cercana se hacía cada vez más larga. También encontramos lugares excelentes para volar distancia. En uno de los viajes, había pilotos de ocho nacionalidades.

Una gran ventaja de volar en el sureste de Asia, comparado con Europa, es que el clima es bastante predecible. Cuántas veces no estuve en Alemania en primavera pensando que sería la mejor época y lo único que vi fue el cielo lleno de nubes. En el sureste de Asia, cuando es la temporada en un lugar, funciona, la mayoría de las veces... bueno, casi siempre.

Las condiciones en ocasiones imperfectas de la zona son ideales para mejorar como piloto. En Malasia, generalmente hay techo bajo, térmicas flojas y pocos aterrizajes, pero es un lugar excelente y puede hacer que un buen piloto se convierta en uno excelente en poco tiempo. Además, conoces a gente muy diferente de muchos países.

Todavía conservo una biblia que me regaló una señora que me recogió y se desvió 100km para llevarme a mi hotel luego de un excelente vuelo de distancia en Tailandia.

Durante uno de nuestros encuentros en Singapur, nació la idea de conformar una asociación y lo logramos. Fue dif ícil al principio, pero ahora tenemos 50 miembros

muy activos que viajan a países vecinos casi todos los fines de semana. Cuando no viajamos, nos vemos en la lomita de escuela para hacer saltos de rana, o cerca de la costa para jugar con el ala en tierra.

Con la ayuda de la asociación inglesa (BHPA) y la federación alemana (DHV), organizamos un programa de entrenamiento y cursos teóricos. Logramos que nos reconociera la FAI y seguimos desarrollándonos. Muchos pilotos se apasionaron por los vuelos de distancia y ahora tienen récords locales y nacionales.

Estoy orgullosa de haber sido parte de este desarrollo y haber ayudado a fundar una asociación que es modelo para toda la región. Ha sido excelente ver crecer la pasión y haber contribuido de forma valiosa con la asociación.

Ahora mi carrera me obliga a irme del país, pero tengo sentimientos encontrados. Por un lado, viajar casi todos los fines de semana por avión o cinco horas o más por tierra para ir a volar puede ser agotador. Por otro lado, dejar a tantos amigos y experiencias me entristece.

Pero de algo estoy segura y es que regresaré cuando no esté bueno para volar en Europa para compartir de nuevo con mi familia de pilotos en el sureste de Asia. www.paragliders.sg, www.flynora.de

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JEFF GOIN ENCENDIDO

‘ESO NO SE HACE’ SÍ SE HACE Un poco de pecho para despegar al atardecer Foto: Marcus King

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os expertos de sillón son un grupo entretenido que tienen éxito en los foros y escriben toda clase de misivas que van desde joyas hasta basura, más que todo lo último. Pueden ser de utilidad, pero es bueno saber filtrar y bañarse en mantequilla para que te resbalen sus estupideces. “Eso no se puede”, predican, cuando se demuestra lo inesperado.

Entre mis favoritos están los que maliciosamente afirman que una maniobra tal, sin importar lo bien hecha,

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fue “pobre”, insinuando que “yo podría hacerlo mejor” o “soy juez y verdugo”.

Un ejemplo gracioso surgió luego de un video en el que un piloto despegó de un lugar confinado lleno de gente y manejó la situación con mucho control.

Uno de los santos de escritorio, desde la comodidad de su computadora, destruyó al piloto por su técnica espantosa. “¿Así son las cosas?” Me pareció que fue una hazaña para enorgullecerse porque no puso a nadie en riesgo y demostró dominio de su equipo. La gran queja fue

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding.

Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

que usó potencia mientras inflaba con un paramotor de jaula flexible.

Ahhh, entiendo el pecado.

He visto a pilotos biplaza muy diestros despegar Miniplanes, con sus jaulas obviamente flexibles, y usar potencia sin ningún problema. Desde luego, debe manejarse bien, hay que conocer los límites, más vale no tener una hélice gigantesca ni usar toda la potencia, pero el asunto es que por el hecho de que algunos pilotos, con ciertas habilidades y ciertos equipos no dominen una técnica, no significa que la técnica sea mala.

Muchos pilotos golpean sus jaulas flexibles, pero lo mismo sucede con cualquier técnica si no se aplica correctamente. No funcionará.

Lo que podría ser mala idea para uno, quizás sea lo normal para otro. Si yo hiciera un infinite tumble, seguro terminaría envuelto cual regalo, mientras que un piloto de acro puede hacerlo perfectamente.

Despegue con poco viento

Tuve la suerte de compartir con pilotos muy talentosos al principio de mi carrera: los observaba, aprendía y veía lo que era posible cuando se tenían las habilidades y técnicas correctas. Una capacidad intrigante era el inflado de espaldas con poco viento Vi el potencial de esta técnica desde el principio una vez que iba a despegar con viento y de repente, se apagó. Uy. En lugar de quitarse el equipo, volver a extender el ala y acomodarse, el maestro de esta técnica inflaba con una carrera de espaldas.

No es de extrañarse que me fuera mal al principio, pero luego de practicar, empezó a funcionar. Si el viento moría después

de desplegar el equipo, igual tenía que voltearme y lo intentaría. Eventualmente, lo logré.

De igual forma, es mejor despegar de frente con poco o sin viento, y es por eso que los pilotos de competencia rara vez despegan de espalda con poco viento.

Muy de vez en cuando, el viento estaba ligeramente de cola, generalmente de lado, pero igual lo intentaba y con el ala adecuada y un poco de suerte, funcionaba.

Llevaba un par de años despegando así y leí algo que escribió un dios del teclado que “explicaba” por qué era imposible.

“Tonterías”, pensé (o quizás algo más fuerte) y decidí documentarlo.

Como me gusta fundamentar las cosas con evidencia, me di cuenta que una afirmación tan contundente necesitaba evidencia igual de contundente, así que se me ocurrió algo. Una mañana tranquila, prendí una fogata pequeña en un despegue con un amigo para que no quedara duda del estado del viento. Cuando estaba listo para despegar, apagó el fuego para que humeara más y grabó mi despegue de espalda. No quedó duda: el viento estaba de lado, suave y casi de cola. Así que sí, es posible despegar de espalda aunque no recomendado.

Termalear sin vario

En otra ocasión, fui yo quien dudaba.

No fue en internet, sino con mi instructor de parapente Jeff Williams. Que quede claro que mis primeros años en el aire fueron en planeador. Cuando tenía 14, no me cansaba de volar y era cuestión de supervivencia: termalear y vivir, o hundirse y morir.

Qué motivación. Giraba hasta las térmicas más suaves y alargaba al máximo el tiempo de vuelo en cosas que a la mayoría de los pilotos no les interesaba.

Pero teníamos variómetros y no parecía posible volar sin vario.

Treinta años después, estaba aprendiendo a volar parapente y Jeff contaba de vuelos en los que iba sin vario y aún así llegaba a base de nube. “Tonterías”, pensé y le conté mi duda. Estaba un poco desconcertado, pero igual me explicó.

Con el tiempo aprendí que, cerca del suelo o de una nube, puedes notar la velocidad vertical al ver cómo cambia el ángulo. Al principio, tenía que estar muy cerca de las nubes o del terreno, pero fui mejorando. Todavía no soy muy bueno, pero me imagino que alguien con más habilidad lo hará mejor. El vario es de gran ayuda, pero se puede termalear de forma limitada sin él.

Para terminar

Debemos saber de dónde tomar consejos porque es fácil dejarse llevar por diálogos destructivos. Los consejos en línea deben tomarse con extremo cuidado a menos que conozcas a la fuente. Ojo: mientras más menosprecien a alguien, es menos probable que sus consejos sean útiles.

Es cierto que hay muchas formas de hacer las cosas en paramotor y porque una persona domine una técnica, no quiere decir que las otras sean inferiores. Sé humilde cuando te critiquen y cuidado en lo que centres tu atención. Aprende de tus errores, eso hará que el éxito sea más frecuente y lo disfrutes más.

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EL HANGAR TOM WEISSENBERGER

CAMBIO DE JUEGO

MOMENTO MÁGICO Sobre el pico más alto de Austria, el Großglockner, de 3.978m con el campo glaciar de Pasterze al fondo. “Un momento muy privilegiado.”

Fotos: Tom Weissenberger

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n retrospectiva, 2015 no fue un gran año para los vuelos largos en los Alpes. En cambio, fue un verano para hacer cosas fuera de lo común. Mientras mis intentos de hacer triángulos planos de 300km fueron infructuosos, las aventuras en lugares remotos en picos de 3.500m fueron igual de satisfactorias.

Las aventuras convencionales de distancia se miden en kilómetros y puntos. Las no convencionales permanecen aisladas y en el anonimato. Estos vuelos relativamente cortos pero especiales se pierden en los servidores de XC pero son igual de emocionantes y ¿sabes qué? ¡Hasta más divertidos!

Para hacer distancias largas, los pilotos deben jugar con las rutas convencionales en los Alpes y que su velocidad promedio sea lo más alta posible durante ocho o diez horas.

Este es el reto “normal” cuando se va a volar distancia “normal” en estas rutas “normales”.

Algunos pilotos se conforman con volar la misma ruta toda la vida, aun si el día no vale la pena y con eso me refiero a la duración, no al techo. Pero esta temporada, cambié de juego. En vez de intentar ir al infinito y más allá, traté de ¡subir mucho y perderme!

Al usar estas tácticas, el terreno de juego cambia. En vez de evitar los picos grandes, y las cumbres especiales, el objetivo fue

Tom Weissenberger vuela ala delta desde 1992 y ha estado en el equipo nacional austríaco desde 2002. Tiene un récord mundial y vive en Salzburgo, Austria

intentar visitarlas. Los obstáculos grandes no son la meta preferida cuando se planifica un vuelo largo, así que generalmente uno trata de alejarse de las rocotas. Verlas desde lejos es suficiente.

Este año, me propuse como reto ir directo a esos valles sin salida y enfrentarme a las paredes y glaciares.

Al mirar el mapa de los picos más altos de Austria cerca de Salzburgo, donde vivo, se ven montañas que conocen mejor los montañistas y escaladores que los pilotos de ala delta. Entre ellos, están algunos muy interesantes como el pico más alto de Austria, el Großglockner (3.798m), el Großvenediger (3.666m) o el Ankogel (3,252m). Son cumbres impresionantes con

personalidad especial, y glaciares que siguen moviéndose elegantemente hacia los valles.

La mayoría están en la cordillera principal de los Alpes con nieves eternas y zonas de permafrost.

Además de ser una aventura de vuelo épica y desafiante en un lugar remoto, estas montañas son también un escenario deslumbrante para tomar fotos y video.

Mi momento de iluminación sucedió en un viaje a Emberger Alm, otra parada de nuestro equipo Moyes con Kathleen Rigg y Jochen Zeischka. Al principio, lo que hacíamos era ir al mismo lugar, con la misma gente y volar la misma ruta una y otra vez.

Pero después de destruirnos al despegar

VUELO DE MONTAÑA Camino al Großvenediger, 3.666m, en el medio de la nada...

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CONGELADO Cerca del Ankogel, 3.252 m, y sus glaciares orientados al norte uESCALADA EN ROCA Tom y Jochen giran sobre el Watzmann de 2.713m. Una de las cumbres más famosas y estéticas con dos cruces en la ladera principal. El Lago Königssee descansa al fondo.

Alpes salvajes

Canal de Tom en Vimeo: vimeo.com/user4731287

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temprano y aterrizar muy pronto para luego sentarnos en el mismo lugar y reírnos un rato, tuve una revelación: vamos a dejar atrás la rutina. Era hora de irnos a lo desconocido: no lejos sino alto, no a lugares concurridos sino privados, y no tan fácil pero igual de dif ícil.

Fue así que nuestro equipito se unió a otra comunidad privada de ala delta, el Falkenclub Ahrental y su zona de vuelo mágica en Bruneck, Italy. Con el Großglockner al este, el Wildspitze al oeste, la Marmolada al sur y el Olperer al norte, el plan erar conquistar el Großvenediger, el “premio gordo” que está justo en el centro. Junto al experto local Karl Reichegger, planificamos una ruta bastante expuesta para lograrlo. El premio era hacer ese vuelo magnífico por primera vez.

Esa noche, nuestro autobús de gira nos llevó de Italia a Austria, al salón de clase de la escuela Flugschule AustriaFly donde pasamos la noche para volar desde Bischling al día siguiente. Nuestra meta era otro gigante, el pico Watzmann en Bavaria, con una vuelta al lago Königssee. Era un triángulo de “apenas” 100km, pero que valía millones por la vista. Es el ala delta en su máxima expresión en las Dolomitas del norte en el condado de Salzburgo.

Más avanzada la temporada, le rendimos homenaje a “su majestad” y conseguí una meta muy ansiada que era volar sobre la cumbre más alta de Austria. Es dif ícil transmitir las emociones de un vuelo como ése, pero para decirlo de forma muy sencilla: volar sobre el Großglockner fue un sueño hecho realidad.

Vuelos como estos nutren nuestras almas aventureras. Nos inspiran a hacer más. Mi próxima meta es volar 400km, no en América del Sur, Australia, África o Estados Unidos, sino en los Alpes, ¡en el patio de mi casa!

Puede ser un ida y vuelta o un triángulo, pero el objetivo es ir de 300km a 400km.

Desde luego, sin el clima ideal, el juego cambiará de nuevo. Este año, cambió de distancia y cantidad a altura y calidad. El nivel de vuelo de ambos tipos de aventura sigue siendo el mismo, pero lo que significan y la impresión que dejan son diferentes.

Nuestro juego en el cielo cambia constantemente.

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AFERRADO Aaron Durogati en la cara este del Monte Rosa, 4.634m, Italia.

Foto: Jonathan Griffith / archivos Red Bull

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BAJO

CERO El que haga frío no quiere decir que no puedas salir a divertirte. Matt Warren habla con los pilotos a los que les encanta cuando baja el mercurio…

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EN PLENA FAENA Olaf en su trabajo y algunos de los miles de renos con los que trabaja.

Fotos: Dan Burton

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EL PASTOR DE RENOS

O

lof Heikka es un piloto de paramotor un poco diferente. Vive en una zona remota sobre el Círculo Polar Ártico en el norte de Suecia y es un granjero lapón tradicional que usa su paramotor para arrear renos por la vasta región de tundra congelada. ¿Cómo empezó? “Bueno, es una historia muy larga”, dice. “Vengo de una familia de muchas generaciones de pastores de renos. Mi padre era pastor, mi abuelo era pastor, al igual que su padre.

“Empecé a los 12 y me escapaba de la escuela para poder arrear renos. Me moría por arrear renos y no tenía tiempo para estudiar otras cosas”.

“Mi padre me enseñó a arrear.

Tradicionalmente, se hacía con esquís y buenos perros que eran como las manos del pastor. A principio de la década de 1960, mi padre fue uno de los primeros en usar moto de nieve”.

“Luego, hace como quince años, vi un programa en televisión de unos franceses que volaban paramotor en el Lejano Oriente y me dije que lo haría, así que fui a una escuela de parapente en España e hice el curso”.

“Lo más dif ícil fue aplicar el paramotor al pastoreo. Tardé dos años en entender cuándo y cómo volar efectivamente”.

Así que, ¿cuál es el secreto para arrear 3.000 renos desde el aire? “Bueno, no sé el secreto, pero como le tengo miedo a las alturas, vuelo bajo que es más peligroso, desde luego. Al principio, los renos le temían al paramotor, así que era fácil llevarlos, pero a medida que se fueron

acostumbrando, tuve que volar muy bajo y prácticamente patearles el trasero”.

También hay que ser un excelente piloto. “A veces, cuando los renos no quieren moverse, hay que volar muy cerca de ellos y hacer giros de 360º durante cinco minutos aproximadamente. Una vez, hice giros tan bajos que el estabilo rozaba el piso”.

“Pero es muy efectivo y pronto descubrí que trabajaba diez veces más rápido que con la moto de nieve o la motocicleta”.

Pero en temperaturas que generalmente bajan a -20ºC, ¿cómo te mantienes caliente? “Volar con -20ºC no es muy divertido”, se ríe. “Puedes usar mucha, mucha ropa, pero es más dif ícil despegar con 20 o 30kg de ropa. También es dif ícil mantener los brazos en los frenos. Luego de volar dos horas, se siente como si tuvieras cuchillos en los hombros.

“El otro problema en invierno es que los días son muy cortos. Una vez, volé seis horas y al final estaba completamente oscuro. Cuando estás alto, todavía puedes ver los lagos y árboles, pero cuando iba a aterrizar, no podía ver nada.. El otro problema es que no podía bajar los brazos, estaba completamente bloqueado. Más nunca volaré de noche”.

Después de volar más de 1.000 horas en condiciones árticas, Olof aconseja lo siguiente: “Debes estar loco y necesitas un buen casco con visor, o se te congelará la cara.

Afortunadamente, vuelo en aire muy seco, así que no he tenido que modificar el carburador para que no se congele”.

También recomienda probar carne de reno.

“Sabe tan bien que ni te imaginas. Es la mejor carne del mundo y sabe aun mejor cuando hace frío”. ¿Qué sigue? Bueno, la búsqueda de nuevos métodos de arreo no se acaba. “Tengo un proyecto nuevo”, cuenta Olof. “Estoy viendo cómo usar un cuadricóptero a control remoto para que haga el trabajo. Así no arriesgo mi vida ni mi salud y es mucho menos frío”.

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LOS VIKINGOS PARAPENTISTAS Winter soaring and sub-zero XC

AURORA BOREAL Inflado sobre Åre en Suecia Foto: Mats Lind / matslind.com ESCALAR Y VOLAR En el macizo del Mont Blanc Foto: Liv Sansoz

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El club de ala delta y parapente de Tromsø (www.thpk.no) es uno de los clubes de parapente más al norte del mundo. Fue fundado en 1976 y verás a 30 de sus más de cien miembros volar todo el año en los cielos helados. Estos sí que son vikingos parapentistas.

“En lo personal, lo que más me afecta de volar en invierno no es el frío, sino la luz”, nos cuenta Raymon Skjørten Hansen. “Lo más importante es su belleza, pero también la falta de luz. El sol no aparece en el horizonte en Tromsø del 20 de noviembre al 21 de enero, y en diciembre y enero, solo tenemos luz “legal” para volar de 10am a 2pm.

Durante esas cuatro horas, la luz es como una penumbra. Es como si fuera a amanecer y luego oscurece de nuevo”.

“Volar en la época más oscura y fría del invierno implica levantarse mucho antes de que haya luz, manejar al despegue, caminar con dificultad por la nieve ladera arriba a un despegue como Ersfjiorden y luego, mientras se aclara, esperas haber pronosticado bien el clima porque no habrá tiempo de ir a otro lugar antes de que anochezca”.

“Por razones obvias, no volamos térmico

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durante el invierno, pero cuando hace bastante frío, en especial después de una noche fría, el mar bajo una de las laderas que más usamos está lo suficientemente caliente para producir térmicas...

El agua a 4ºC está caliente cuando el aire está a -20ºC. Las térmicas marinas se sienten un poco diferentes, pero el principio es el mismo. Cuando el aire caliente sube, te mantienes en él lo mejor que puedas. De hecho, hice mi primer vuelo de más de 10km en una mezcla extraña de térmicas marítimas y dinámica”.

“No voy a negar que caminamos al despegue con cierto terror. Generalmente, no hace tanto frío (-5 a -10ºC), pero el viento necesario para volar hace que se sienta MUCHO más frío. Además, organizar el equipo con mitones es bastante complicado porque las líneas y las hebillas de las sillas están diseñadas para los cálidos veranos italianos. También debes evitar que la nieve entre en la silla y el ala porque pesa mucho y despegar con nieve dentro del ala no es opción”.

“Después de todo esto, de verdad aprecias la libertad de volar. De repente, eres ligero, rápido y ágil. Luego de sentirse tan pesado y torpe en tierra, le llamamos ‘desballenarse’”.

“Aterrizar también puede ser complicado ya que el color uniforme de la nieve hace que sea dif ícil ver los contornos o la distancia del suelo. He metido el ala en pérdida a 2m del aterrizaje y desaparecido dentro de 1m de nieve”.

“El lado positivo es que la nieve hace que el suelo sea muy plano y perfecto para despegar. No hay ramas que se enreden en las líneas”.

“Mantenerse caliente también es un reto. Hubo veces que tenía tanto frío en las manos y brazos, que me costaba agarrar las asas de los frenos. Cuando iba a aterrizar, apenas me podía mantener de pie y mis amigos tuvieron que sacarme de la silla y llevarme a un auto caliente”. “¿Entonces, para qué molestarse? Por la luz. La luz que haya compensa todo el esfuerzo y el frío. Es mágico.”

LA ALPINISTA Big mountain hike-and-fly in the Alps

“Volar en las montañas es muy impactante”, explica la piloto de parapente, alpinista y doble campeona del mundo en escalada en roca, Liv Sansoz. “Vuelas rodeada de picos altos, paredes inmensas y glaciares masivos. Puedes acercarte a seracs y grietas de forma segura. Si caminas o escalas la montaña, también tendrás la satisfacción del ascenso y el vuelo es la guinda sobre el helado”.

“Como alpinista, volar en montaña cambia la perspectiva. Los picos y las paredes parecen más pequeñas y menos intimidantes que cuando estoy bajo ellos”.

Sin embargo, cuando toca planificar, cada reto es diferente. Debes adaptar el equipo a cada situación. “Digamos que quiero despegar del Mont Blanc”, explica Liv. “Es una montaña alta (4.810m) pero sin mayor dificultad técnica.

Si empezamos a las 7:30am y llevamos equipo ligero, es una cumbre que mi compañero y yo podemos hacer en cinco horas desde Aiguille du Midi. En este caso, mi objetivo será hacer un vuelo impresionante desde la montaña más alta de Europa. Jugaría un poco con el terreno para que el vuelo sea más largo y divertido”.

“Sin embargo, si lo que quiero es escalar una ruta técnica en la cara norte de Grandes Jorasses y despegar, debo pensar diferente. Sería una jornada de escalada de 10 a 12 horas (si todo sale bien) que empieza a la 1am. Llevaríamos más equipo, cuerdas más grandes y largas, piolets, crampones, así como más ropa y comida. Si las condiciones hacen que el ascenso sea más lento, tendrás que pasar la noche en la pared”.

“En este caso, el vuelo desde la cima es muy diferente porque es una buena forma de bajar de forma rápida y segura. Como todo el equipo de escalada adicional hace que el morral sea pesado e incómodo para volar, seguramente lo lanzo debajo de mí asegurado con dos eslingas de escalada del mismo tamaño. Con esto perderé rendimiento y tendré mucha más resistencia parásita.

Seguramente estaré cansada y tendré frío, así que volaré sobre el glaciar para llegar al aterrizaje de forma segura”.

“Cuando vuelas en condiciones frías y de altura, debes adaptar tu equipo según la meta que tengas. Si es un ascenso alpino fácil, puedes darle prioridad al vuelo. Si es más técnico, frío o alto, debes pensar más en el ascenso porque el vuelo es solo una forma de bajar. En cualquier caso, recuerda que mientras más ligero sea tu equipo, más te divertirás”.

“En cuanto al vuelo, evita despegues con hielo o usar crampones mientras sea posible. Si hay nieve fresca o si hay una capa de nieve dura sobre nieve fría, podría romperse cuando la pises, así que haz una pequeña pista de despegue, en especial si hay poco viento. Claro, todo depende del viento, el tipo de terreno y de tus habilidades”.

“Una vez en el aire, la altura tiene más impacto en el vuelo que la temperatura porque se aterriza más rápido sobre un glaciar que al fondo de una zona de esquí, aunque es más dif ícil encontrar térmicas en invierno”.

“Al final, volar en invierno en alta montaña es otra forma de volar parapente. Todo se siente más lento, tranquilo y hay mucha paz”.

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EL CAZARRECORDS

PROPULSADO Paseo en esquís con motor y muy bajo cero sobre el Mont Blanc a 5.000m AL BORDE Hielo en la hélice Fotos: Tim Green

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En abril, Tim Green y su hermano gemelo Ant rompieron el récord de altura en paramotor biplaza al volar sobre el Mont Blanc a 5.066m, y sabe mejor que la mayoría cómo volar en las condiciones más frías.

“Caliéntate lo más que puedas antes de despegar y asegúrate de conservar ese calor porque no vas a producir más en el aire”, explica. “Primero, calienta las botas y ponte toda la ropa en el despegue para que te calientes mientras te preparas. Comer azúcar también es bueno porque se quema rápido, pero no olvides tomar bastante líquido también. Necesitas más de lo que crees en altura”.

“Puede que en el despegue se sienta más alta la temperatura cuando pega el sol y no hay viento, pero la diferencia de temperatura es impactante con la sensación térmica después de despegar.

Cuando hicimos el récord en el Mont Blanc, hacían -15ºC en la cumbre, pero íbamos a 60km/h”.

“Los calentadores de manos y pies son excelentes porque son las primeras partes del cuerpo en congelarse y cuando sucede, es

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imposible seguir. Recuerda que debes bajar volando, quizás haya turbulencia o cizallas, y no es buen idea controlar el ala con las manos dormidas”.

“De hecho, si vuelo en temperaturas muy bajas, alargo los frenos unos 5cm. Tienes menos incidencia en el ala, pero mejorará la circulación de la sangre y podrás cerrar un poco los brazos, que ayuda a mantenerlos protegidos. Siempre uso mitones modelo Himalayan de The North Face y un traje completo de plumas. También uso ropa interior térmica de lana Merino de Icebreaker que es genial porque no produce mal olor. También ayuda tener mucho pelo como yo, porque sirve de capa aislante entre la cabeza y el casco”.

“Si despegas o aterrizas en nieve en paramotor, usa esquís, es lo más fácil. Con esquís puedo despegar con 10km/h de viento de cola. No hace falta esquiar bien, si puedes esquiar la lomita de escuela, bastará. También puedes aterrizar bastante rápido, aun viento de cola, mientras no sea muy fuerte”.

“Con esquís, es mejor aterrizar ligeramente en

subida, para que no sigas deslizando por la ladera, y debes tener mucho cuidado que la parte trasera de los esquís no pegue de la hélice. Coloqué una malla adicional para evitar que pase”.

“Volar en aire frío es muy diferente porque es más denso que el aire caliente y el motor rinde más, es por eso que intentamos el récord en invierno. Claro, la densidad del aire disminuye con la altura y mientras más alto subas, más rápido volará el ala, así que debes adaptar tu forma de volar a estas condiciones”.

“La otra desventaja del aire frío es que debes lidiar con el congelamiento, aunque la única vez que sucedió durante el intento de récord fue en el borde de una nube y la humedad se congeló sobre la hélice. Una vez, subí hasta 4.500m dentro de una nube y bajaba agua por las líneas, así que cuando salí de la nube, que estaba más caliente, todo se congeló. Estaba cubierto completamente de hielo.

Solo me tomó un minuto sacudírmelo todo. He llevado mi ala al límite del congelamiento y no ha pasado nada malo”.

“Cuando vuelas paramotor en clima frío, también debes tener en cuenta que podría congelarse el carburador. No tuvimos problemas con nuestro motor Vittorazi y creo que fue porque el carburador está al lado de la cabeza, que mantiene caliente el carburador. De todas formas, teníamos un plan que era colocar una manguera en la entrada de aire del carburador y llevarla hasta la cabeza para que tomara aire caliente de ahí.

También debes recordar que la gasolina se congela a -20ºC, así que mantén caliente el motor en las noches. Enterrar los tanques de combustible en la nieve los mantendrá lo suficientemente calientes”.

“Cuando volamos sobre el Mont Blanc, el motor no daba más, así que buscamos ascendencias en la montaña. Uno piensa que a -15ºC y 2.000m sobre las nubes no habría nada, pero encontramos térmicas muy suaves y graduales que se desprendían del hielo y subían por el aire aún más frío. Cuando llegamos a la cima del Mont Blanc, girábamos una térmica inmensa... fue una experiencia impresionante”.

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EL ESCALADOR DE ALTURA

ENCUENTRA EL PILOTO Stu Holmes vuela desde la cumbre del Ama Dablam, 6.812m Foto: Roel Driesen

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El piloto, montañista y fotógrafo Stuart Holmes (www.fotovue.com) se siente muy a gusto en los picos más altos. En mayo de 2005, llegó a la cumbre del Everest y en noviembre de 2009, subió el icónico pico nepalí Ama Dablam de 6.812m e hizo un vuelo de 10 minutos hasta el campamento base en una Yak de Gin de 16,5m2. ¿Pero cómo se mantiene seguro este aventurero experimentado en climas fríos? “Cuando estás en alta montaña, contar con una buena previsión es vital. Páginas como www.mountain-forecast.com tienen previsiones precisas y detalladas de más de 11.200 montañas. Por ejemplo, puedes ver que ahora hacen -37ºC a 6.000m en el McKinley”.

“Pero también debes usar la experiencia que tengas en clima. Por ejemplo, si hay lenticulares sobre montañas altas, indican que viene mal clima”.

“También debes estar bien preparado en caso de emergencia. Lleva un rastreador y si puedes, un teléfono satelital (recuerda que están prohibidos en los Himalayas de la India), pero asegúrate de tener la experiencia necesaria o ir con alguien que la tenga”.

“En cuanto al equipo, recuerda mantener el frío y la humedad afuera y el calor adentro.

Cuando te ejercitas, es importante regular la transpiración porque te drena la humedad vital y puede congelarse fácilmente. La clave es regular la actividad f ísica y ponerte y quitarte ropa según lo que hagas. No te pongas todo lo que tengas siempre, es mejor vestirse en capas”.

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“En cuanto a las manos, los mitones son más calientes que los guantes y los calentadores de manos siempre ayudan. Para los pies, es bueno usar botas de plástico dobles. Algo efectivo en altura es un sistema de media que bloquee el vapor. Consiste en usar una media delgada de polipropileno y otra media encima parecida a una bolsa plástica. La primera media repele la humedad de la piel, mientras que la barrera evita que la humedad entre a la media externa o a la bota”.

“También debes saber identificar cuando te esté dando hipotermia. Los síntomas iniciales son obvios: tienes frío y empiezas a temblar.

Cuando tienes frío, es importante hacer algo al respecto inmediatamente, no subas el ritmo. Es fácil enfriarse y muy dif ícil volver a calentarse.

Recuerda que la altura y el frío afectan la circulación de forma adversa”.

“También hay otros peligros. Las avalanchas son un problema complejo, así que debes entender en qué te estás metiendo. Es imposible adivinar, pero es mejor evitar laderas sotaventadas y cualquier lugar empinado con nieve suave. También debes estar atento a las cornisas porque pueden colapsar fácilmente”.

“También, escoge el ala correcta. Si vas a escalar un pico alto, las alas de speed son perfectas porque son más ligeras y puedes despegar en condiciones más variadas”.

“Por último, nada reemplaza a la experiencia.

Empieza por escalar y volar desde picos más pequeños y avanza progresivamente a los más grandes”.

EL BUSCADOR DE LO REMOTO Will Brown vuela desde los 12 años y su padre es el excampeón de parapente de Estados Unidos, Jack Brown. Ahora vive en Anchorage, Estados Unidos, donde tiene su propia escuela de vuelo, Pioneer Paragliding (www.pioneerparagliding. com) y se especializa en el vuelo de aventura.

En verano, pasa muchos días en medio de la nada, pero para él no hay nada como volar en las montañas de su zona en pleno invierno.

“Volar en invierno en Alaska es espectacular.

Es hermoso e inmaculado y el aire es denso y mantecoso. Me encanta pasar todo el día subiendo un pico y bajar volando. Es casi como ir a esquiar.

El invierno pasado, la nieve estuvo horrible para esquiar, así que ir a volar fue una forma excelente de disfrutar las montañas”.

“Es un lugar muy diferente en invierno. Para empezar, hay 60ºC de diferencia, pero también está la luz. En verano, es dif ícil dormir porque siempre es de día, mientras que en invierno hay que aprovechar al máximo las cuatro horas de luz, así que hay que empezar a moverse de noche”.

“Me encanta volar en Eklutna, como a una hora en auto de Anchorage, y hay un lago hermoso y un par de picos de 2.000m al principio del valle.

El fondo del valle nunca recibe sol en invierno, pero es uno de los lugares más pintorescos que he visto en todo el mundo, en especial cuando está congelado”.

“En invierno, voy a un despegue a 1.500m que está a 1.250m sobre el lago. Puede haber bastante nieve, pero si evitas los ventisqueros, puedes llegar a la cima en tres horas y media. Es genial porque cuando llegas a la cima, hay sol y generalmente hace menos frío”.

“Desde la cima, se ven picos grandes como el Pioneer, y el Twin Sisters con sus grandes pendientes todas cubiertas de nieve. Es bastante empinado, así que si hay bastante nieve, cavo una zanja pequeña para mi ala para sostener el borde de ataque y despegar de frente. A veces está oscureciendo cuando despegas y hay luna llena. Es increíble volar con luna llena”.

“Hace mucho frío, pero si uso muchas capas y una chaqueta de plumas, el carenado me mantiene caliente, aun si vuelo en pantalones cortos”.

“Es dif ícil volar distancias largas, pero en febrero hice un vuelo de cross desde Eklutna y fue uno de los mejores vuelos del año. En Eklutna pareciera haber una térmica siempre y funciona a principios de año, aun cuando no hay térmicas en ningún otro lado”.

“En las montañas, también sucede lo que llamo ‘efecto cuña’, que es cuando el aire frío baja por un glaciar y choca con el flujo más cálido del valle y se desprenden térmicas sobre el glaciar”.

“Me encanta volar en invierno. Hace frío, pero es divertido”.

pARCO PERFECTO Frío, nítido y listo para bajar en vuelo Foto: Will Brown

VUELO HELADO CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 SPEEDRIDING

Es rápido, furioso y te hace sentir como James Bond. Ed Ewing aprende a hacer speedriding

“

Vas a estar bien”, me dijo el instructor cuando le dije que no estaba seguro de hacer speedriding. “No esquío muy bien”, dije, “Esquío como un inglés”.

Se rió y respondió, “Hay ingleses que esquían muy bien en la zona”.

Cuando nos bajamos de la telesilla, giramos a la derecha en vez de a la izquierda. No esquiaba desde hacía cuatro años y me parecía arriesgado.

Inmediatamente, nos salimos de la pista. Seguimos por un camino y doblamos en una esquina. Había viento, estaba gris y hacía frío. Era principios de abril en los Alpes y estábamos en medio de la nevada más grande del año. En el curso de speedriding de cinco días en Les Arcs solo pudimos salir dos. ¿Qué fue lo primero que aprendimos? El clima es el que manda, como en todos los deportes aéreos.

Arnaud Baumy hace speedriding desde los inicios del deporte y ha entrenado a 1.500 personas en su escuela Speedriding Les Arcs. La mayoría de sus clientes son esquiadores fuera de pista que buscan más emoción. Algunos de sus clientes son parapentistas y saben esquiar. Otros, vuelan muy bien y no saben esquiar bien. Sin importar el nivel que tengas ni de dónde vienes, promete enseñarte a hacer speedriding de forma segura.

La seguridad es lo primordial. La idea del speedriding lo dice su nombre: speed (velocidad) + riding (deslizarse) y consiste en deslizarse en la nieve y en el aire de forma rápida. Al principio, muchos pilotos abusaron del deporte y empezaron los accidentes. Algunos pilotos y esquiadores famosos se estrellaron y fallecieron, otros tuvieron accidentes que les cambió la vida.

El deporte evolucionó rápidamente de aéreo a deporte de nieve. Al principio, las alas tenían un planeo de 3:1, ahora es 1:1,5 y solo vuelas si frenas y creas sustentación.

Es extremadamente emocionante y fácil, dicen los aficionados. Además, hay que tomar en cuenta: todos dicen que es fácil emocionarse demasiado rápidamente. ¡Yupiii! Tonel. ¡Yupiii! Cerca de los árboles. ¡Mamá mira! ¡Soy un águila! ¡Yupiii. Pum! “Es tan peligroso como hacer wingsuit”, me dijeron el año pasado.

El sustento de Arnaud durante el invierno depende de que no sea así. Nos cuenta que ninguno de sus clientes ha tenido accidentes y entrenan de forma progresiva y segura, con límites, metas pequeñas y atención a los detalles.

No me va a lanzar por un barranco, todavía.

Nuestro lugar de entrenamiento son las laderas fuera de pista de Aiguille Rouge de 3.226m en Les Arcs 2000, un complejo de esquí enorme en los Alpes franceses. En esta sede de las Olimpíadas

tSABUESO DE NIEVE El instructor Arnaud Baumy nos muestra cómo se hace en Les Arcs, Francia Foto: Jérôme Maupoint

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LOMA DE ESCUELA Verity Sowden de Cross Country el primer día en las laderas de Les Arcs Foto: Ant Green

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de invierno de 1992, nos instalamos en los apartamentos del lujoso Chalet des Neiges Cime des Arcs (chaletdesneiges.com) que está lleno de familias inglesas de vacaciones. Vienen en sus BMW 4x4, traen su Marmite y dejan a los perros en casa.

Estamos a minutos de la escuela de speedriding de Arnaud, una edificación pequeña de piedra en la pista con una ventana panorámica. Tiene vista a la montaña donde entrenamos. Arriba a la derecha está el Flying-K, una extensión larga y helada de la montaña donde los esquiadores vienen a romper récords de velocidad y vuelan montaña abajo con trajes de goma aerodinámicos a más de 200km/h.

Fue un deporte de exhibición en las olimpíadas y los organizadores guiaban a las máquinas

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pisanieves desde esta habitación mientras alisaban la montaña. Ya la gente no lo hace casi, cuenta Arnaud, porque hay pocas ocasiones durante la temporada en la que las condiciones son idóneas, y cuesta mucho dinero hacer la pista especial para romper récords. El último en intentarlo fue un sujeto que quería romper un récord de velocidad en bicicleta de montaña: vino, se gastó todo el dinero de su patrocinante en la pista, pero luego no pudo hacerlo porque tuvo un pinchazo y nadie tenía una bomba. Todo el asunto se desinfló, literalmente.

La forma oficial de aprender a hacer speedriding es familiarizarse con el equipo que consiste en un arnés con perneras separadas, una protección

dorsal envolvente tipo motocicleta, un transmisor para avalancha, radio, audífono y un ala, ¡y a inflar!

Pero como la previsión de clima se veía mal, nos fuimos directo a la montaña. Telesilla, a la derecha, fuera de pista, mantente parado, flexiona las rodillas, un gran zigzag, yupiiiiii por un barranco y para arriba.

La primera lección fue cómo poner el ala en coliflor y cómo doblarla. Miramos a Arnaud como si estuviera loco. Somos parapentistas experimentados, lidiamos con kilómetros de tela todos los días y no necesitamos clases para manejar una toalla de 14m2. ¿En serio?

La segunda lección fue saber lo importante que es escuchar al instructor cuando te enseña a

manipular el ala y ponerla en coliflor. Los expertos puede que sean despreocupados y lancen el ala de un lado y salgan a esquiar antes de que toque el piso, pero no será tu caso en un buen rato.

Con el ala tendida cuidadosamente sobre la nieve detrás de mí, cual rosa que espera el sol de verano para florear, y las líneas organizadas, espero para hacer mi primer intento. Sale Arnaud.

“Vamos Ed, ven hacia mí.”

Apunto mis esquís y sigo la ruta que tomó. La idea es sentir el inflado y aprender a esquiar con el ala sobre la cabeza sin despegarse del suelo.

Debemos aprender a hacer girar el ala y seguirla antes de que nos despegue del suelo. El típico error (esteee) es hacer el giro uno y forzar el ala a que gire sin usar los frenos. Esto funciona a velocidades bajas, pero no cuando las cosas se aceleran un poco. “¡Gira gira gira gira gira gira!, me dice Arnaud por la radio. Giro con los esquís, me sigue el ala y me deslizo ladera abajo lo más que puedo. Lo único que hago es reírme. Es tan emocionante que esa vueltica me dejó impresionado. Choco la mano de mi colega Verity y grito y salto de alegría hasta que llega Arnaud viene a aguarnos la fiesta: “Verity, ¿en qué pensabas? Ed, debes girar con el ala primero, no con los esquís”. Buuuu.

Luego del escarnio, repetimos la vuelta un par de veces antes de que el clima empeorara. Cuando

ENGAFADOS Arnaud Baumy (der.) y sus alumnos Ed Ewing y Verity Sowden, frente a la loma de escuela de Les Arcs Foto: Ant Green

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EMOCIÓN VELOZ Arnaud muestra su buen estilo Foto: Ant Green

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empeora, vamos a almorzar y estuvimos de acuerdo en que todos aprendimos algo.

Los dos días siguientes fueron un desastre porque una tormenta lanzó toneladas de nieve en la montaña y lluvia a menor altura. Pero no desperdiciamos el tiempo y aproveché para esquivar árboles en nieve húmeda con Verity y su novio en la parte baja de la montaña para despertar un poco las piernas. Me divertí la primera mañana y no quiero perder el ritmo cuando vuelva el buen clima y empecemos a progresar.

Debo decir que esquío bien en pendientes rojas y puedo esquiar en pistas negras, y a pesar de que el instructor diga que está bien, diría que mientras mejor esquíes, aprovecharás más el curso. Si no, terminarás pensando más en esquiar y no en la actividad. Si tuviera que hacerlo de nuevo, esquiaría durante una semana antes del curso para estar en forma y tener confianza. Creo que el candidato ideal para hacer speedriding es alguien que pueda esquiar pistas dif íciles y fuera de pista con confianza y tenga habilidades básicas de parapente.

La tercera lección de speedriding fue que no

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vayas a menos que puedas bajar esquiando.

El clima nos dio una ventana y subimos a una “pista secreta”. Tuvimos que desistir de entrenar en nuestra escuela por una amenaza de avalancha, así que tuvimos que buscar emoción en otro lugar.

Fuimos a una pista que Arnaud pensaba que no fue afectada y que estaba cerrada para los esquiadores convencionales.

Tenía razón y nos preparamos para seguir practicando. Estaba nervioso porque cuando entrenamos bajo la tormenta, Arnaud y su colega trabajaron bastante para que pudiéramos continuar el curso. Tuvimos que hacer inflados con viento fuerte (muy útil) e intentar hacer al menos una vuelta. Pues fue un desastre porque terminé arrastrado por el viento hacia una reja y me sentí como un niño con mitones congelados.

Estaba dispuesto a recuperarme y me esforcé para concentrarme en el “ahora” y convencerme que estaba bien, mientras luchaba por recobrar la compostura, recoger el ala, ponerme las botas y esquís, todo esto en un ventisquero de medio metro.

Cuando miré hacia arriba, todos tenían cara de “¿Estás bien?”. Estaba agotado y para ser sincero,

esperamos instrucciones. La idea esa mañana era ir rápido y volar un poco. “Recto recto recto recto... Un poco de freno... Mantén mantén mantén, piernas juntas, junta, posición, posición”.

La posición correcta es mantenerte compacto, piernas juntas, manos a la misma altura, cargar el peso en el ala y rodillas flexionadas.

La cuarta lección del curso fue no tenerle miedo a la velocidad porque de eso se trata.

Luego de tres o cuatro vueltas, venía lo bueno. O al menos para Verity. “Ed, repite. Verity, empieza aquí”. A Verity le fue excelente esa mañana y se graduó. Yo me sentí cual niño al que le toca repetir el año en la escuela. No importa, era obvio que lo que necesitaba era práctica.

Esperé y disfrutaba de la grandeza alpina cuando de repente apareció Verity volando sobre mí. ¡Se veía genial! Como salida de una película de James Bond. Estaba encogida, tenía una posición perfecta, estaba concentrada, tenías las piernas flexionadas y juntas. Estaba emocionado y ni siquiera estaba volando.

En la siguiente vuelta me tocaba a mí ser James Bond. Estaba al doble de la altura de nuestra loma de escuela y Arnaud me explicó que debía esquiar hacia él, girar y luego esquiar hacia el borde de la montaña. Me preparé todo lo que pude y me

SOBRE LA PISTA El speedriding no está permitido en todas las zonas de esquí, pero sí está permitido en Les Arcs. Sin embargo, hay reglas Foto: Ant Green POSICIÓN DEL CUERPO Arnaud y su colega bien compactos Foto: Jérôme Maupoint

empecé a cuestionarme lo que hacía.

Pero era un nuevo día y retomamos el hilo, nos deslizamos ladera abajo y aprendimos nuevas técnicas para esquiar e ir más lento y girar el ala suavemente sobre los montículos. En una de las vueltas, seguí de cerca a Arnaud e imité sus movimientos, y sentí que me divertía de nuevo.

Cuando pasaba por un montículo y despegaba, hacía lo mismo. ¡Yupiii! ¡Estoy volando como en un sueño! Aterrizaba suavemente luego de unos segundos y ¡zas! terminé en el fondo donde de nuevo me encontré con Verity para otra ronda de brincos y choques de manos. ¡Volamos y fue excelente!

El último día tuvimos cielos azules y viento suave. En la mañana del día anterior, oímos el estruendo de las avalanchas provocadas por bombas que lanzaba la patrulla de esquí en cada cornisa y ladera cargada de mucha nieve. El camino estaba libre.

Nos lanzamos fuera de pista y llegamos rápidamente a nuestro antiguo despegue.

Estábamos hechos unos expertos en preparar las alas e hicimos unos coliflores perfectos y SPEEDRIDING CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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NIEVE PERFECTA Condiciones espectaculares en Les Arcs Foto: Jérôme Maupoint SCHNAPPS Arnaud Baumy celebra la vuelta de graduación de sus alumnos Foto: Ant Green

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concentré en captar bien la nueva técnica: el ala y las líneas estaban preparadas correctamente, piernas juntas y cuerpo adelantado al esquiar, despegue limpio, girar el ala y luego los esquís, ala sobre la cabeza y piernas juntas, inclinarse hacia adelante para ir más rápido, no luchar contra la velocidad. ¡Y me fui por la montaña! ¡Estaba volando! Me sentí igual que cuando volé parapente por primera vez: todo estaba nítido y era demasiado real. Frenaba un poco y usaba el cuerpo para hacer girar el ala porque son muy sensibles.

Oí que Arnaud me dijo que girara un poco a la izquierda. Subí un poco un lado y frené el otro. “¡Suficiente, suficiente!”

Luego, seguí el plan de vuelo y giré un poco a la derecha, me alineé con la sede de la escuela y volé en línea recta hasta abajo donde aterricé en un colchón de nieve y seguí hasta el final para hacer un arco gigante como todo un profesional y chocar la mano de Verity. Ahora sí que éramos speedriders, nos reímos. En serio, ¡lo somos!

Hicimos diez vueltas el último día y al final estábamos cansados pero eufóricos. Mientras guardábamos el equipo, nos quitábamos el arnés y quitábamos el cable de la radio enredado en la

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oreja, nos sentíamos bien por haber experimentado la verdadera energía del deporte. Se sintió bien invertir tiempo en aprender algo nuevo.

Si estás pensando en intentarlo, hazlo. Pero sigue el consejo de los expertos e inscríbete en un curso para que aprendas lo básico. Si esquías bien y vuelas un poco, agarrarás el ritmo fácilmente y progresarás rápido.

Tus conocimientos del vuelo te ayudarán a leer la aerología de la montaña y el clima (al parecer, a los esquiadores les cuesta un poco) y verás que en poco tiempo estarás dando vueltas y chillando por la montaña.

Ten cuidado Roger Moore que aquí vengo.

LES ARCS, FRANCIA NOTAS DE VIAJE QUÉ DEBES SABER

LO MÁS DESTACADO

LO FUNDAMENTAL Idioma: Francés Moneda: € Zona horaria: UTC +1 Nro. de emergencia: 112 en toda Francia Aeropuerto internacional: Chambéry, Grenoble, Ginebra PRESUPUESTO DIARIO Son vacaciones de esquí, así que nunca será barato. Pase de seis días €250, habitación básica desde €75 diarios. El cielo es el límite.

EL ESCENARIO Les Arcs es sede de una escuela de speedriding y una comunidad activa de pilotos. La zona de esquí es grande y es parte de la zona de Paradiski con 157 telesillas y 425km de pistas.

CUÁNDO IR Mediados de diciembre hasta abril REGLAS La federación francesa (FFVL) regula el speedriding y está restringido a áreas fuera de pista en zonas de esquí.

CÓMO APRENDER La escuela de speedriding ofrece cursos individuales y en grupos de hasta cinco alumnos por instructor. Una clínica de un día cuesta €125 y un curso de cinco días, €500. Los cursos incluyen clases teóricas, equipo completo incluyendo transmisores para avalancha.

CONTACTO Speedriding School Les Arcs www.speedriding-school.com FFVL www.federation.ffvl.fr

1. Explora Les Arcs El área de Les Arcs es gigantesca y abarca cinco zonas: Arc 1600, Arc 1800, Arc 1950, Arc 2000 y Bourg-Saint-Maurice. La escuela de speedriding está en Arc 2000, bajo Aiguille Rouge de 3.226m.

3. Bebe schnapps Dile al instructor que necesitas valentía holandesa y haz que te lleve al escondite alpino más cercano para almorzar y para un merecido trago. Olvídate del chocolate caliente, necesitas algo potente.

2. Hospedaje de lujo Tuvimos suerte porque la oficina de turismo de Les Arcs nos hospedó gratis en chaletdesneiges. com. En serio, este mega chalet es el negoción en la pista.

4. Prueba los equipos Si te toca buen clima, serás un profesional en pocos días. Al terminar, podrás probar lo último en equipos Neo y Little Cloud: compra un ala y sal volando.

Speedriding training area

MIRA EN LÍNEA

Iniciación al speedriding en Les Arcs www.goo.gl/dbp1BG

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512km 513km 514km EN BRASIL

Nirvana es romper un récord mundial. Ed Ewing habla con los cazarrécords brasileros Frank Brown, Donizete Lemos y Marcelo Prieto justamente de eso

“

Es impresionante. Todavía no sé cómo me siento”, cuenta Frank Brown desde Araruna, en el noreste brasilero. “Estamos relajándonos, haciendo una parrilla y descansando del viaje de regreso. Fueron 800km en auto”.

Ocho mil kilómetros en auto es como ir de París a Milán, o de San Francisco a San Diego; o como dice Frank, “¡Muy, muy lejos!”

Han pasado dos días desde que él, Marcelo Prieto y Donizete Lemos rompieron el récord mundial. Volaron 514km desde Tacima en el noreste de Brasil hasta Monsenhor Tabosa en Ceará el 9 de octubre. Despegaron a las 6:20am. ¿6:20am? Bien se sabe que se despega temprano en esta zona, pero tan temprano parece imposible.

“Sí, a las 6:20 de la mañana”, cuenta Frank, “y aterrizamos como a las 5:30pm”.

Son... “Sí, 11 horas y 15 minutos de vuelo”, dice.

“Todo el día”.

Bajo el sol brasilero

Volar en esta parte del mundo en esta época del año es diferente. Esta arena brasilera de XC está a solo cuatro grados al sur del ecuador. El sol está en su punto más alto y cuando sale, sale; y cuando se pone, es como si bajaran el telón.

La meteorología a gran escala es importante

porque los vientos alisios soplan del sureste por el interior desértico de Brasil y la dirección general del aire es hacia arriba. Hay un sistema específico de circulación atmosférica que involucra al efecto coriolis (rotación de la Tierra), la zona de convergencia intertropical y las células de Hadley (zonas de aire ascendente, convergente y descendente.

“No necesitamos sol para tener térmicas”, explica Frank acerca de volar tan temprano.

“Porque el aire es muy seco, el sol es intenso y la humedad viene del mar, desde 100-150km.

La humedad simplemente se evapora y produce térmicas mañaneras”. ¿Se sienten como térmicas normales o son líneas ascendentes?

“Son muy suaves: 0,5m/s, cero. Los ceros son buenos porque esperas a que caliente el sol mientras derivas y haces distancia”.

Frank fue el último en despegar. Además de Marcelo Prieto y Donizete Lemos, también estuvo Rafael Saladini. “Rafael rompió el récord conmigo en 2007 (463km)”, cuenta Frank, “Pero [esta vez], aterrizó a los 15km o 20km. Fue dif ícil”. Frank reflexiona un poco al respecto. “No es fácil volar en estas condiciones. En realidad es díficil... en fin, ¡es un récord mundial y no debería ser fácil!”

ALTO AL MEDIODÍA Vista desde la cabina de Frank Brown a las 12:45pm durante el vuelo del récord.

Foto: Frank Brown

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Los 10 vuelos más largos en parapente (km)

514 502 478 463 462 461 461 451 442 433

Frank Brown, Donizete Lemos y Marcelo Prieto, 09/10/2015, Tacima, Brasil. .9, Nevil Hulett, 14/12/2008, Sudáfrica.

Donizete Lemos, 05/11/2014, Tacima. .1, Luc Armant, 02/07/2014, Hebronville, Texas, EUA. Olympio Faissol, Hernan Pitocco, Frank Brown, 22/10/2012, Quixadá, Brasil. .6, F Brown, M Prieto y R Saladini, 14/11/2007, Quixadá (récord mundial conjunto). km, Samuel Nasciemento, Marcelo Prieto y Donizete Lemos, 22/10/2012, Quixadá. .5, Karel Vejchodsky, 25/10/2014, Tacima. .1, Samuel Nasciemento, 5/11/2014, Tacima.

Karel Vejchodsky, 23/10/2014, Tacima.

Recopilación: Otto Schulz, ve la lista completa en www.goo.gl/A6KZpx

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La cacería del dragón

La historia tras esta cacería de récords en Brasil se remonta a veinte años e involucra a un grupo de pilotos dedicados. No es casualidad que Frank, Marcelo y Donizete hayan volado más de 500km y roto un récord mundial en octubre, han sido años de planificación. “¡He tratado de romper el récord desde 1998!, cuenta el múltiple campeón brasilero entre risas.

“Así que he intentado romperlo casi toda mi vida!

He ido a Estados Unidos, México y Brasil muchas veces. Escogí Brasil porque las condiciones son más confiables y es más fácil viajar. Es mi país”.

Rafael Saladini, de 32 años es una década más joven que sus compañeros y explica el desarrollo lento del vuelo en la región. “Brasil era un país bastante desconocido con muchísimo potencial pero dif ícil de explorar. Pero en los últimos 20 años, los muchachos han ido desarrollando un conocimiento amplio de la región, en especial Frankie y Marcelo”.

En una entrevista para Cross Country Magazine en noviembre de 2000 podemos ver cómo Frank estaba empujando los límites desde el principio.

“Queremos volar 300km este año”, dice, “la previsión indica que será un año muy bueno con viento fuerte de 35km/h y térmicas de 4m/s a 6m/s. Pero tenemos que aprender a volar rápido.

Generalmente, solo tenemos seis horas y media de vuelo, pero las térmicas salen siempre de los

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mismos lugares y las estamos memorizando. El año pasado volé 217km en cinco horas, así que estamos volando más rápido”.

Rafael continúa: “Gracias a este esfuerzo por entender y volar aquí cada año, empezaron a comprender la zona, especialmente Quixadá, Patú y de ahora en adelante Tacima, que les dio bastante experiencia para romper el récord”.

Tacima, explica Rafael, es un lugar nuevo, que apareció en el mapa hace pocos años como lugar con potencial para romper récords. Un par de pilotos de ala delta brasileros volaron 500km desde allí, y el año pasado, el piloto checo Karel Vejchodsky voló 457km el 25 de octubre de 2014.

Diez días después, Donizete Lemos voló 478km, el segundo vuelo más largo de la historia.

Donizete “no despega a menos que sea un día de récord”, cuenta Rafael, y describe su vuelo de 478km el año pasado: “Estaba perfecto hasta las 11am y la velocidad promedio era alta. Pero después, la velocidad promedio bajó muchísimo porque no teníamos más viento de cola”.

“Tuve que acelerar muchísimo. Después de las 2pm, volvió el viento y pude aprovecharlo más y seguir volando a un buen promedio. Por eso, no rompí el récord, por esas tres horas sin viento.

Además, el viento estaba de este y un poco de noreste, que no es el mejor. Lo ideal es viento sureste”.

Descubrimos Tacima como resultado de 20 años de exploración. “El vuelo ha migrado”, explica Rafael, “por ejemplo, los primeros pilotos en volar aquí despegaron de Sobral, una ciudad en Ceará.

Pero cada récord que se hizo desde ahí terminaba la selva preamazónica, así que decidieron ir un poco más al este y descubrieron Quixadá. Cuando descubrieron Quixadá, todos empezaron a despegar de ahí”.

Quixadá es el lugar desde donde Marcelo, Frank y Rafael volaron el 14 de noviembre de 2007 y rompieron el récord mundial con un vuelo de 461,6km. El lugar está afianzado en el mapa de XC y es donde van los cazadores de distancias si quieren romper su marca personal, volar 300km, 400km o intentar romper un récord mundial.

“Después de romper el récord juntos en 2007 y cuando el sudafricano voló 502km en 2008, empezamos a explorar más hacia el este”, continúa Rafael.

El piloto sudafricano Nevil Hulett sorprendió a todos cuando se convirtió en el primer piloto de

parapente en volar más de 500km en diciembre de 2008. Lo logró porque estuvo persiguiendo condiciones específicas de clima, se remolcó y se colgó en el medio de Sudáfrica, voló de oeste a este y aterrizó en Lesotho. El reporte del vuelo estuvo salvaje y las condiciones, bastante peligrosas, pero voló 500km a una velocidad promedio de 66km/h, apenas siete horas y media en el aire, velocidades en transición de 100km/h con picos de 120km/h.

El hecho de que el récord haya permanecido casi siete años sin batir, con toda la revolución dos bandas y todo lo demás, dice mucho.

En Brasil, el viento nunca es tan fuerte, pero es constante todo el día. Para volar 500km, necesitas una velocidad promedio de 50km/h, y un viento constante de cola de digamos 30km/h.

“Despegar desde Tacima hace que los 500km sean en terreno seco”, explica Rafael. “No toca lidiar con la selva preamazónica donde el viento es mucho menos fuerte. La razón por la que vinimos más al este, a Tacima, fue para optimizar las 11 horas útiles de vuelo. Ahora, tenemos 11 horas

A DISFRUTAR EL VUELO Frank Brown vuela en Tacima el 12 de octubre Foto: Bernardo Rodrigues INSTANTÁNEAS Frank Brown muestra el viento en el despegue

La ruta del vuelo por el noreste brasilero Marcelo Prieto en transición Vista desde la cabina de vuelo

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Glauco Pinto Despegó el mismo día, del mismo lugar y al mismo tiempo. El ala deltista Glauco Pinto, de 40 años, rompió el récord sudamericano de ala delta con un vuelo de 579km de Tacima a Serra Meruoca. Voló una Icaro Laminar 14.1.

XC: Felicitaciones Glauco, cuéntanos de tu vuelo.

Glauco: ¡Gracias! En realidad, hemos intentado romper el récord durante seis años. Cada año, vengo con Eduardo Fernandes y lo intentamos. Lamentablemente, ese día aterrizó muy pronto.

Yo volé un poco más lento al principio y luego de tres horas, alcancé a los parapentistas y volé con ellos en dos térmicas.

Rafael Saladini: ¡Está siendo educado! ¡Los alcanzó, les orinó encima, y siguió volando!

Glauco: ¡No! Volamos juntos. En la primera térmica, yo estaba más bajo que ellos y en la siguiente, estaba más alto que los parapentes; luego me quedé bajo y me pasaron de nuevo.

Frank Brown: Nos fuimos de la montaña un poco antes que él y nos pasó en el kilómetro 200.

Estuvimos en una térmica juntos, desapareció, a los 250km lo vimos de nuevo, casí aterrizó y lo pasamos, luego se recuperó, nos pasó por encima ¡y desapareció!

Glauco: Después, tomé una ruta diferente y no nos vimos más. Volé solo los últimos 350km. No volé muy rápido y mi velocidad promedio fue de 55km/h. Fui conservador porque estaba seguro que era posible volar lejos. Tenía mi propia recogida y me buscaron aproximadamente a las 8pm.

XC: ¿Qué opinas de los muchachos y su récord mundial?

Glauco: Son geniales.

Frank B: ¡Di la verdad!!

Glauco: Lo que puedo decir es que vuelan muy, muy bien. Generalmente, todos son campeones, pero juntos es obvio que son mucho más rápidos y funcionan muy bien como equipo.

XC: ¿Qué planes tienes?

Glauco: El campeonato mundial de ala delta viene a mi ciudad en Brasilia en 2017. ¡Nos vemos ahí!

Ve el vuelo en www.xcbrasil.com.br/flight/157357

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completas para volar en terreno seco”.

Además de romper el récord, el equipo instituyó Tacima como un lugar nuevo y realista para hacer distancias ultralargas. Otro lugar para que los pilotos avanzados puedan ir a romper sus propios récords, hacer realidad sus sueños y cazar sus dragones.

El vuelo

“Al principio era muy dif ícil salir de la montaña porque el viento estaba en el límite”, cuenta Frank acerca del despegue tempranero del equipo. “En las ráfagas, volábamos a 5km/h de retroceso, con mi Boomerang 10 bien cargado. Fue dif ícil decidir cuándo empezar a derivar”.”

El despegue de Tacima está como a 300msnm y con un desnivel de 150m. “Cuando llegamos a 650700msnm era aceptable para empezar a derivar”. ¿Habían aves volando a esa hora? “¡Nooo! Estaban durmiendo”. ¿Qué buscas a esa hora? ¿Ya habían nubes?

“Buscamos líneas ascendentes, líneas de turbulencia y las seguimos”.

Explícale a alguien que no tenga ni idea cómo volar a ese nivel cómo lo haces.

“Mira, ¡en realidad no sé! Es una mezcla de sensibilidad y conocimiento”, ríe. “Creo que lo dif ícil es volar juntos y usar el grupo todo el vuelo.

Creo que es nuestro secreto, volar juntos, buscar las mejores térmicas y rutas”.

Volar en grupo es el secreto para sobrevivir en las condiciones suaves al principio y al final del vuelo. Así fue que el equipo hizo el récord en 2007 y cómo planificaron romperlo de nuevo en 2015.

“Despegamos los cuatro”, cuenta Frank. Rafael y Marcelo derivaron primero, pero Rafael aterrizó a los 15km. “Fue dif ícil al principio encontrar las primeras burbujas para alejarse de la montaña”, recuerda Frank. “Donizete y yo no pudimos seguir a Marcelo y a Rafael porque nos quedamos bajos y no encontramos una burbuja”. El resultado fue que Marcelo voló solo durante 100km. Sin embargo, añade Frank, “Creo que fue bueno porque hizo que nos apuráramos. Volamos 100-120km pegando carreras como en la copa del mundo”. ¿Volaste acelerado a fondo los primeros 100km entre las 7am y 9am? “Sí, volamos y tomamos decisiones rápido porque sabíamos que el tiempo era una limitación. Sabíamos que debíamos volar rápido porque si no, no tenía sentido. Si llegas tarde, puedes olvidarte del vuelo. Fue una carrera desde el principio”.

A los 100-120km, Donizete y Frank alcanzaron a Marcelo. “Pero en ese momento, Donizete se quedó muy, muy bajo sobre unas colinas y casi aterrizó. Voló sobre unas colinas, encontró una

burbuja y derivó hacia el rotor”.

A pesar de que habían nubes desde las 6:30am, no había mucho espacio para jugar. “El techo no estaba a más de 700m sobre el suelo. Aunque las térmicas estaban más cerca”.

Donizete se recuperó y a partir de ese momento, se encendió el día. Volar fue “como un sueño hecho realidad”, contó Marcelo. El clima estaba perfecto.

“Había viento fuerte de la dirección correcta todo el día y nubes y buenas térmicas todo el día”.

“Fue un día muy especial”, concuerda Frank, “desde las 6:30am hasta el final del día”.

El techo subió a 2.800m durante el día, lo que permitió al equipo volar rápido. “Hubo condiciones perfectas en medio del vuelo”, dice Frank, “simplemente nubes, líneas y a acelerar. No estaba tan fuerte, creo que 3-4m/s máximo”.

En transición, los pilotos llegaron a los 8090km/h, es decir, 30-40km/h de viento de cola. ¿Aceleraron a fondo todo el tiempo? No: “No volamos a velocidad máxima porque no puedes usar todo el acelerador, si no, pierdes tiempo porque desciendes mucho. Volamos con 70% de acelerador”.

Durante el vuelo, Frank consumió “tres sobres de carbohidratos, dos barras de proteína, tres barras de cereal y cerca de tres litros de agua”.

Rafael describe este estilo de vuelo como ser parte de un “organismo”. “Volar juntos es lo más

importante. Es una forma de amistad, de ser compañeros, de cuidar del otro como si fuera tu brazo o pierna, es un organismo de vuelo”.

“Nos ayudamos unos a los otros, todos nos enfocamos en el récord. No importa si soy yo, Marcelo, Frank o Donizete que lo rompe, si el organismo rompe el récord, ése es el objetivo principal”. Es por ello que a pesar de aterrizar a los 15km, Rafael pudo tragarse la decepción y sentarse en el auto mientras seguían a los demás. “Debo admitir que bebí como tres litros de ácido ese día.

Estaba desilusionado, pero al final de cuentas, soy miembro del equipo y tengo que tragarme la desilusión, seguir adelante y alegrarme por mis compañeros”.

“A pesar de la decepción, me alegro cuando veo a Donizete quien de verdad se merece el récord porque entrenó mucho y empujó al equipo a lograrlo”.

“Por cierto, Ed”, agrega Frank, “en 2007, Donizete voló con nosotros al principio del vuelo de récord y aterrizó”. ¿Así que es algo que le ha pasado a todos?

“Sí, exacto”, dice Rafael. “¡Pero sigo esperando el turno de Frank!”

A partir del kilómetro 100-120, los pilotos volaron juntos los siguientes 400km. “A veces, nos separamos un poco”, cuenta Frank. “Como a los 300km, Donizete estuvo muy, bajo y estábamos en

TRABAJO EN EQUIPO De izquierda a derecha: Donizete Lemos, Marcelo Prieto, Frank Brown y Rafael Saladini

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PLANEO FINAL A las 5:30pm el día del récord Foto: Frank Brown

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una especie de inversión que él no lograba atravesar.

Teníamos que tomar una decisión de dejarlo e intentar el récord o esperarlo un poco más. Fue muy dif ícil porque era como cortarle una mano al organismo”.

Mientras decidían si dejarlo o no, Donizete dijo por la radio que había encontrado un 2.5-3m/s y que continuaba el juego.

“Luego, a los 400km, me separé de Donizete y Marcelo. Se quedaron bajos y enloquecí porque se acababa el tiempo y no sabía qué hacer, si dejarlos y tratar de romper el récord”.

Lo que hicieron fue que se separaron para

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buscar térmicas. “Encontramos una línea muy buena en el centro y nos juntamos de nuevo”.

Fue el punto decisivo del récord, cuenta Frank.

“De haber estado solos, hubiera sido imposible encontrar buenas burbujas”.

La última hora fue “muy divertida”, según Frank.

“Buscábamos buenas burbujas, las mejores líneas y flotábamos. Dejábamos que el viento nos llevara al récord. La última térmica nos llevó a cerca de 2.700m e iniciamos el planeo final”.

El planeo final los llevó a aterrizar en un campo cerca de una carretera de tierra justo cuando se ponía el sol. Aterrizaron en un terreno más alto,

Equipo Brasilero Frank Brown, 45 El legendario Frank Brown vuela desde hace más de 30 años y persigue récords desde que voló en Texas, EUA en 1998. Este profesional del parapente da cursos de vuelo de distancia y organiza eventos deportivos. Voló una GIN Boomerang 10.

Marcelo Prieto, 40 Uno de los pilotos de distancia más fuertes de Brasil. Tiene un restaurante en el sur de Brasil, cerca de Florianópolis. “¡Está prácticamente retirado!”, bromean sus amigos, “¡Trabaja tres meses y vuela el resto del año!”, Voló una Enzo 2. “Fue difícil volar con orejas todo el tiempo para esperar a Frank”, bromea.

Donizete Lemos, 45 Le dicen “bigote” en portugués y no se levanta a menos que sea un día de 400km. Ha sido una figura clave en el desarrollo de Tacima. Fue conductor de camiones y ahora tiene su propia compañía que vende sistemas de seguridad. Voló una Enzo 2.

cerca de 400m sobre las llanuras alrededor.

Tendrían que haber volado de 15 a 20km más para atravesar la meseta o tomado una ruta diferente.

“Despegamos juntos, uno al lado del otro y aterrizamos en el mismo lugar. Exactamente en el mismo lugar. Casi uno encima del otro. Fue genial”.

El plan rindió sus frutos y tenían el récord en el bolsillo. “La idea era trabajar en equipo”, dice Frank, “Volamos juntos y aterrizamos juntos. Y lo logramos”.

Rafael Saladini, 32 “Frank y Marcelo me enseñaron todo lo que sé. Son los responsables de mi rápido desarrollo en el vuelo. Tuve un día malo, pero ¿acaso me voy a quedar en casa y tomar Prozac? ¡Pues no! ¡Voy a salir a volar y los demás me van a ver!”

Trabaja en bienes raíces y vuela una Enzo 2.

Dioclecio Rosendo Piloto de distancia y el mejor coordinador y chofer de Tacima.

Frank explica: “Es nuestros pies en tierra. Volar con Dio al mando de la recogida nos permite ir adonde sea porque sabemos que siempre nos encontrará”. Es famoso por llegar 15 minutos después que aterrizas y los pilotos extranjeros lo roban. “Cada vez cobra más, pero siempre lo recuperamos!”

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Tapón Darién El

Del

Cuando Jeff Hamann decidió hacer la primera travesía de la selva del Darién en paramotor, sabía que no sería fácil...

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FRONTERA Luc y Scott cerca de la frontera en una de las pocas playas aterrizables DESTINO DESCONOCIDO

Scott y Luc se acercan a Bahía Piñas durante un vuelo de prueba

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D

espegamos con viento suave y cielo azul, pero antes de llegar al extremo sur de la playa, nos sorprendió un viento que soplaba desde tierra, y era tan fuerte que cuando enfrenté, empecé a volar en retroceso. No había vuelta atrás.

Ya había volado a lo largo de Panamá desde Costa Rica hasta 50km de Colombia. Este era mi segundo intento de volar a Colombia. En el primero, me detuvo el ejército panameño muy cerca de la frontera.

Pensaron que mi plan de vuelo era muy peligroso debido a la presencia de las FARC en la zona y nos mandaron a casa. Pero la vigilancia militar de ambos países durante los últimos cuatro años ha hecho que la guerrilla se desplace hacia Venezuela y ha permitido que se reactive el turismo de forma limitada.

En 2013, Colombia abrió una oficina de inmigración para el tráfico de embarcaciones pequeñas con Panamá en Juradó, a solo 20km al sur de la frontera. Como la frontera está protegida por las tropas en ambos países, pareció ser el momento perfecto para intentar llegar a Colombia.

Con la ayuda de Remy Swaab en Panamá y Jaime Ramírez en Colombia, pude obtener la autorización y licencias necesarias para hacer el vuelo. Pero como no hay carreteras a lo largo de la costa en ninguno de los dos países, el viaje necesitaría otro nivel de logística.

Mandamos el equipo por tierra a Miami y luego

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por barco a Panamá. Remy hizo gentilmente de agente y guardó todo mientras terminábamos de organizar cómo llevar los paramotores a Jaqué, cerca de la frontera. Una aerolínea local hacía vuelos locales, pero los aviones eran pequeños y estaban muy llenos y costaba demasiado llevar nuestra carga tan pesada.

El único carguero pequeño que conocíamos lo operaba un hotel de pesca en Bahía Piñas y estaban muy ocupados como para transportar carga no relacionada con su negocio. Finalmente, Remy encontró un barco en Ciudad de Panamá que hacía viajes irregulares a Jaqué. El precio era conveniente, ¿pero será que el combustible y equipo iban a estar ahí cuando llegáramos?

Vamos de paseo

Ninguno de mis compañeros de vuelo habituales se animó a enfrentar la selva del Darién conmigo.

Afortunadamente, Scott Ritchie de EUA y Luc Trepanier de Quebec estaban ansiosos por una aventura fuera de lo común. Nos encontramos en Ciudad de Panamá y entramos en confianza frente a un pulpo frito, queso a la parrilla y berenjena empanizada cerca de la casa de Remy.

Conocí a Scott en un viaje a México y a Luc durante un verano en Francia, pero ninguno de los dos conocía a Remy Swaab ni al resto del equipo.

Tim Wood y su hijo Nate fueron el apoyo en tierra (o sobre el agua porque nos siguieron por barco). Nate ya estaba en Buenaventura, Colombia

de combustible llenos y el equipo seco, pero no estábamos tan contentos con las habitaciones del señor Hurtado. Eran pequeñas, olían mal y parecían un horno. Afortunadamente, el otro “hotel” en el pueblo era mucho mejor en comparación a este. El Hotel Anamar tenía ventanales que daban al mar y las habitaciones estaban justo en la playa para despegar fácilmente.

Revisión prevuelo

Unas nubes dispersas se convirtieron en lluvia cuando terminamos de ensamblar los paramotores. Pero después de una siesta muy necesaria, paró de llover y pudimos volar con un atardecer hermoso. Un poco de niebla hacía que la selva pareciera una acuarela china. Me pateé a mí mismo por no haber llevado la cámara.

Hicimos un segundo vuelo la mañana siguiente antes de desayunar. El viento que venía de tierra adentro pudo haber complicado el despegue, pero la playa era compacta y amplia. Unas islas

RÍO DE POR MEDIO

El clima estaba tan tranquilo que volamos río arriba en Bahía Piñas antes de regresar a Jaqué

aprovisionando el bote nodriza. Alquilé el María Patricia, un bote para submarinismo habitable que operaba en el Chocó en Colombia.

Mis cálculos mentales me decían que estábamos por debajo de los 550kg, pero cuando montamos las cajas y bolsos en la camioneta para ir al aeropuerto, empecé a preocuparme por el volumen. Apenas entramos los once pasajeros. ¿Cómo íbamos a meter todo en el Islander de ocho puestos?

La tripulación del avión nos pesó a todos, pero cargaron el equipaje sin pesarlo. Quitaron dos asientos para ampliar la zona de carga y fue un alivio saber que todo cabría. No estaba seguro que estuviéramos dentro de los límites de peso del avión, pero me alegraba que la pista fuese larga.

El vuelo de una hora nos llevó sobre el aeropuerto internacional y las islas Perlas antes de ir a la remota zona del Darién. En Jaqué, no nos recibieron guías turísticos ni taxistas, sino la policía militar. Fueron amables, pero cuando les explicamos a qué veníamos, no les gustó. Nadie va a ningún lugar en Darién sin autorización y nuestro plan no parecía convincente, en especial la parte de volar paramotor a Colombia. Nos llevaron donde el comandante de la base.

Estuvimos aliviados de encontrar una camioneta para llevar los 12 bolsos. La primera parada fue el Hospedaje Hurtado en medio del pueblo donde estaban guardados los equipos y el combustible.

Estábamos eufóricos de encontrar los tanques COLOMBIA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04

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ENTRE ACANTILADOS Scott sobre la costa escarpada de Darién

rocosas marcaban el extremo norte de la playa y de ahí en adelante solo habían acantilados y selva hasta Bahía Piñas. Hace cuatro años, no tuvimos permiso para volar esta pierna; pero esta vez, no solo teníamos permiso, sino que el clima estaba perfecto. Estaba tan perfecto que volamos 8km río arriba en Bahía Piñas antes de dar la vuelta.

Había árboles de hasta 75m a orillas del río.

Los pescadores remaban en sus canoas en la desembocadura del río. Buitres rey y milanos cola de tijera giraban sobre los acantilados. Volamos por una pista poco usada de la Segunda Guerra Mundial. Al regresar a Jaqué, Luc y yo hicimos varias pasadas por las rocas y las islas mientras que Scott se fue derechito a la playa porque le quedaba poco combustible. Estábamos muy emocionados de haber empezado nuestra travesía con un vuelo tan espectacular.

A mitad del día, paseamos por el pueblo y nos aventuramos a una cascada cercana. Las casas de madera y concreto dieron paso a chozas de bambú y hojas. Muchas casas tenían medidores de electricidad colgados de las paredes de bambú y antenas satelitales sobre palos de madera. Las mujeres Embera tejían cestas intrincadas y los niños aparecían en cada esquina con mercancía

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para vender a los ocasionales turistas. La camioneta que llevó el equipaje también nos llevó a la cascada. Había un par de cuatrimotos en el pueblo, pero la camioneta era el único vehículo de verdad en todo Jaqué.

Desde el extremo sur de la playa, caminamos un par de kilómetros hacia varias cascadas donde nadamos y nos relajamos. El espacio que ocupaban los bongos era casi el mismo que el de la camioneta.

Los cuipo, son árboles más altos y tienen troncos gruesos con anillos cada metro. Fue divertido ver la selva desde abajo, luego de haberla visto desde el aire.

Remy pidió por teléfono camarones de río para la cena. Me reí de la paradoja. El dueño no tenía agua corriente ni caja registradora, pero hacía pedidos por celular.

El hotel estaba muy cerca del generador del pueblo para algunos, pero si me quitaba mis aparatos, ni me percataba del ruido. La ducha era un bidón plástico con una taza para echarnos agua y el baño compartido no tenía asiento, pero estábamos felices de tener dónde dormir. Los sapos y murciélagos salían a cazar insectos al anochecer. Remy recibió un mensaje de texto de Nate para confirmarle que el María Patricia había salido de Buenaventura a tiempo para hacer el viaje de 400km hasta Juradó.

Turbulencia

La camioneta llegó diez minutos antes de lo previsto a recoger el equipaje. Corrí a hacer cosas de última hora como meter el aceite en bolsas y colocar cinta en las cajas. Cargamos todo lo que no íbamos a llevar en vuelo y fuimos directo a la oficina de inmigración.

Luego de escuchar nuestros planes, el funcionario nos informó que solo tenía autorización para salidas marítimas desde Panamá. Afortunadamente, Remy logró convencerlo que como Tim nos iba a seguir en una panga, calificábamos para una salida marítima. Nos avisó que el papeleo tardaría al menos media hora, así que en vez de esperar ahí, fuimos al río a cargar todo en la panga.

Pasamos por dos puntos de control adicionales antes de llegar a la playa. Cargamos la gasolina, bolsos, cajas y maletas en una panga que estaba atracada en la orilla fangosa del río. Tim se quedó con el bote mientras fuimos al hotel a preparar los paramotores. El viento venía de tierra firme, pero cambiaba. Luc amarró una tira de papel higiénico a un palo porque la manga de viento estaba guardada.

Estuvimos listos mucho antes de que Remy regresara con nuestros pasaportes. Además

de llevar radios, GPS, cámaras, herramientas y flotadores, cada piloto llevaba una licencia colombiana de paramotor, una autorización para el plan de vuelo y su pasaporte. Remy le avisó por teléfono a la Fuerza Aérea Colombiana que estábamos preparándonos para salir de Jaqué.

Intenté llamar a Nate por el teléfono satelital, pero me salía un mensaje extraño que decía “fuera de servicio”. Luego me enteré que mi proveedor había quebrado. Esperábamos que el María Patricia estuviera ahí para recibirnos.

Cuando Tim llegó a la desembocadura del río en la panga, despegamos. Como el viento cambiaba, intenté despegar de espalda pero no lo logré. Luc y Scott despegaron de frente e hice lo mismo. Solo teníamos 15 minutos de retraso con respecto a lo planificado y todo parecía ir bien. Pero apenas llegamos al extremo sur de la playa, encontramos viento muy fuerte que venía de tierra firme que se aceleraba debido a las montañas desde el Caribe.

No tenía sentido regresar. Cada vez que apuntábamos al norte, volábamos en retroceso.

Lo mejor era ir volar bajo por la costa con la panga cerca. Luc logró tomar altura, pero Scott y yo nos quedamos atrapados en la descendencia y luchábamos para mantener la altura.

TAPÓN DEL DARIÉN El Tapón del Darién es una región inexplorada, remota y sin ley con selva tropical y pantanos entre Colombia y Panamá, y separa a América Central de América del Sur. Cubre una extensión de 160km de selva sin carreteras y está habitada por narcotraficantes y miembros de las FARC. La zona es ecológicamente sensible e importante y en ella se encuentran dos parques nacionales. El “Tapón” se refiere a la interrupción que hace la selva de la carretera panamericana.

APOYO CON LANCHA Con tan pocas playas para aterrizar, era un alivio tener a Tim Wood siguiéndonos tan cerca en lancha.

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VIDA EN EL DARIÉN Luc sobre Jaqué, el punto de partida La bienvenida en Juradó no fue amistosa, pero nos ganamos su confianza Scott se identifica con los locales en Bahía Piñas La tripulación del María Patricia GUARDIÁN DE LA BAHÍA

Scott disfruta de la calma después de la coctelera AL DORSO, PÁG.94 Jeff vuela en Bahía Piñas Luc cerca de una de las tantas cascadas que caen de la selva del Darién al mar Scott y Luc disfrutan de los camarones en el único restaurante en Bahía Piñas Listo para despegar a lo desconocido

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A medida que derivamos mar adentro, tuvimos varios colapsos y tuve uno de 50%.

Afortunadamente, vimos que el agua estaba más tranquila a lo lejos. Pareció más tiempo, pero media hora después estábamos lejos del ventarrón. El contraste entre las condiciones no podía ser más radical. La siguiente hora fue suave y agradable.

Despegamos con sol, pero no pude tomar fotos hasta que no se acabara la coctelera. No había pasado media hora cuando se nubló el cielo. La selva espesa era impresionante. Algunas zonas eran tan empinadas y rocosas que solo crecían helechos en las paredes escarpadas de los acantilados. Había árboles aferrados a las zonas más planas y fértiles. Muchas rocas e islotes salpicaban la costa.

Había pocas playas lo suficientemente grandes para aterrizar, así que estábamos contentos que Tim nos estuviera siguiendo de cerca en la

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panga. Pasamos dos cascadas altas cuyas aguas rebotaban sobre las rocas y alrededor de los árboles. La vegetación escondía gran parte de su recorrido y solo lográbamos ver los ríos desde los ángulos correctos.

Fue un alivio oír la voz de Nate en la radio como a 10km de Juradó. Poco después, alcanzamos a ver el María Patricia. Nate pasó las dos noches anteriores y un día navegando desde Buenaventura para encontrarse con nosotros.

Salida de inmigración

Como teníamos combustible de sobra, pensamos jugar un poco antes de aterrizar en Juradó. Pero, el viento venía de tierra nuevamente y Scott quería revisar algo en su motor.

Decidimos aterrizar y no jugar con la suerte. Luc aterrizó primero porque era el líder de la manada.

A pesar del viento, encontró poca turbulencia en una playa amplia, así que Scott y yo aterrizamos poco después.

La gente vino de todos lados para ver qué había aterrizado y pronto nos rodearon no solo los locales, sino la policía y soldados con AK-47. Les mostré nuestros documentos al sujeto que hacía las preguntas, pero insistió en que lleváramos nuestros equipos, pasaportes y permisos a la estación de policía a un kilómetro de ahí.

Se impacientó cuando me tomé mi tiempo para tomar fotos y doblar el ala antes de seguirlo. Otro soldado nos dijo la grave ofensa que habíamos cometido por sobrevolar una base militar. No nos sentimos bienvenidos.

En la estación, le tomaron fotos a nuestros pasaportes y las enviaron al comandante en la base. Mientras tanto, Nate y Tim intentaban ubicarnos a pie con las indicaciones que les dimos por radio. Le expliqué al capitán que le habíamos avisado a la Fuerza Aérea y le mostramos los sellos de salida de Panamá.

Finalmente, llegó Nate con bebidas para todos. En su español impecable, les contó de nuestra experiencia de vuelo en otros países y eventualmente se relajaron.

Nos llevaron a otro lugar para pasar por inmigración. Se llevaron los pasaportes y desaparecieron. Mientras esperábamos, llegó el alcalde a darnos la bienvenida. Alardeó de haber instalado una antena para celulares y preguntó dónde pensábamos quedarnos porque no había hoteles en el pueblo.

Nuestros nuevos amigos en la estación de policía nos cuidaron los paramotores mientras que fuimos en la panga a visitar el que sería nuestro hogar durante la próxima semana. El María Patricia no era elegante, pero parecía relativamente limpio y lo suficientemente cómodo. Fue genial poder relajarnos y almorzar lejos de la multitud, las preocupaciones y la miseria de Juradó. Durante el viaje, agradecimos tener un refugio privado.

El sol se ponía a las 6:00pm y el fondeadero en las afueras del pueblo era abierto sin protección contra el oleaje. Lo que quería era encontrar un fondeadero tranquilo y alejarme del viento de tierra que venía del valle orientado al norte detrás de Juradó. El viento empezó a soplar desde el mar, pero a las 1pm era demasiado fuerte. Finalmente, como a las 3:15pm, el viento empezó a bajar y nos dimos cuenta que teníamos una ventana para volar 40km más al sur hacia Aguacate.

Cuando buscamos los equipos en la policía y nos instalamos en la playa, tuvimos que despegar de frente porque el viento era cada vez más suave.

Los militares nos siguieron a la playa y preguntaron cuáles eran nuestras intenciones, ahora con un tono más amigable. En realidad,

PANAMÁ

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NOTAS DE VIAJE Vuelos: Tres vuelos: de Jaqué a Bahía Piñas, de Jaqué a Juradó y de Juradó a Aguacate.

Distancia total: 200km Horas en el aire: 6 Pilotso: Jeff Hamann, Scott Richie y Luc Trepanier Alas: Mac Para Eden 4 (26), Skytoy Falcon (28), Apco Force (S) Motores: Snap 100, Simonini 202, Polini Thor 100 Tripulación por agua: Tim Wood, Nate Wood y el capitán Harold Botero Equipo de apoyo: Tim Wood y su hijo Nate Wood. Hablaban español perfecto. Tim es piloto y Nate ha sido el jefe de nuestro equipo muchas veces Problemas logísticos: ¡No hay carreteras! Tuvimos que depender de los botes. Tramitar el permiso para cruzar la frontera tomó meses por el narcotráfico y actividad guerrillera en la zona

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estaban preocupados y nos dijeron que las FARC estaban muy activas cerca de Aguacate. El ejército había matado a dos guerrilleros y arrestado a 25 más hacía unos días. Llamamos al capitán Harold del María Patricia y le pedimos su opinión. Llamó a la guardia costera y le dijeron que la guerrilla estaba más tierra adentro y no teníamos de qué preocuparnos si nos quedábamos en la costa.

EL AUTOR Jeff Hamann ha estado volando la costa pacífica de América por etapas desde hace 10 años. Hasta ahora, este ha sido el segmento más difícil logísticamente y potencialmente peligroso con cruces de frontera, vientos fuertes de tierra y el peligro constante de la actividad guerrillera. ¿Lo recomendaría? “¡No pienso volver!”

Espera llegar a Ecuador y Perú en los próximos dos años.

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Bienvenida silenciosa

Las condiciones a final de tarde estaban espectaculares. Sobre Juradó, el aire estaba tranquilo y los rayos de sol atravesaban las nubes para iluminar el océano. Luego, tuvimos mucho sol durante 30 minutos por la playa hasta Guarín.

En Cabo Marzo, un viento noroeste suave hizo que condensaran unas nubes tenues contra las laderas empinadas y creó un paisaje de cuentos de hadas. Detrás del punto prominente, estaba Aguacate con mar plato y la playa era amplia y plana. Exploramos un poco mientras esperamos a que llegara la Panga.

Cuando nos acercamos a Aguacate, nos dimos cuenta de que la comunidad estaba abandonada.

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Había aún floreros en las ventadas de algunas casas en la orilla, pero nadie salió a recibirnos. Lo que vimos hizo que la tripulación se pusiera nerviosa.

Chucho nos habló por radio y nos ordenó que aterrizáramos inmediatamente y entráramos al bote. Hicimos caso, pero no lo suficientemente rápido para la tripulación. Me regañaron otra vez por tomar fotos y por no apurarme.

Una vez a bordo del María Patricia, escuchamos a la tripulación discutir con el capitán Harold.

Chucho nos dijo que la playa debía haber estado llena de niños y que la única explicación era que la guerrilla debía estar lo suficientemente cerca para que hubieran huido. Harold insistió en que nos mudáramos 30km al sur a playa Piña y pasáramos la noche para estar cerca de Cupica, donde habían 2.000 soldados.

Mientras cenamos, nos maravillamos por lo que habíamos logrado en apenas un día. Nate compró vino tinto para celebrar, ¡pero no teníamos con qué abrir la botella! Bromeamos con Luc porque no sabíamos de qué servía un francés sin un sacacorchos. Finalmente, el pastor Tim se dio cuenta que tenía uno y brindamos por las casi desgracias y éxitos del día.

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ULI WIESMEIER ULI WIESM El fotógrafo Uli Wiesmeier vuela y toma fotos desde los inicios del parapente.

Para esta retrospectiva, le pedimos que escogiera sus fotos favoritas

U

li Wiesmeier sostuvo una cámara por primera vez a los 15 años y se convirtió en fotógrafo profesional en 1980 cuando tenía 21. En los inicios del parapente, fue el primer piloto en volar más de 100km en Bitterwasser, Namibia en 1989. Luego, fue piloto profesional y ganó el tour de la PWC en 1992 para luego retirarse en la cima y retomar la fotograf ía.

En 1993, publicó un libro, el clásico Wing Over, que era un canto a lo que era el parapente en aquella época: aventura, explorar y lo desconocido.

Su nombre salió a relucir durante la Red Bull X-Alps de este año (“¿Qué estará haciendo Uli?”), así que lo ubicamos para averiguarlo. Sigue siendo un profesional, sigue tomando fotos de montañas y aventuras, sus fotos siguen publicándose a nivel mundial y aún vuela. Le pedimos que escogiera las mejores fotos de esa época y nos dijo, “¡Claro que sí!”. Aquí se las dejamos.

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PÁG. 96, PORTADA Fiesch, Suiza, 1992. Esta fue la portada de mi libro, Wing Over. ¡Tuve que termalear tres veces hasta que el bendito control remoto decidió funcionar!

PÁG. 97, INFERIOR Forbes 1988, Australia. Los parapentes empezaron a “volar” y estábamos ansiosos de hacer récords. Nuestras primeras experiencias remolcados de un carro en condiciones fuertes fueron... peligrosas PÁG. 97, SUPERIOR Forbes 1989, Australia. Sobrevivimos y regresamos OWENS VALLEY, 1992 A la espera de la recogida el día de práctica de la PWC. Este lugar era como un plató antiguo de Hollywood. Ese año, gané la copa del mundo y poco después, dejé el vuelo de competencia GRANJA BITTERWASSER, 1989 En una pista de planeadores en Namibia. Hacía calor y era peligroso, pero era un sueño hecho realidad ser la primera “polilla”, como nos llamaban los pilotos de planeador, en volar más de 100km

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MEIER VUELO VIVAC, 2007 Fue la aventura de parapente más intensa hasta ahora. Volé en vivac desde Annecy hasta Murnau en Alemania junto al “pajarote” Achim Joos (no es él el de la foto). Nos fuimos en tren hasta Annecy y caminamos y volamos hasta la puerta de mi casa en Bavaria

CASTELLUCCIO, ITALIA, 2010 El lugar perfecto para “brincar de cima en cima” y la mejor pasta en el sur

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LAS DOLOMITAS, 2012 Fui escalador hasta que me enfermé en 1989 y tuvieron que cortar músculos en ambas piernas. Las Dolomitas eran mi lugar favorito y lo siguen siendo, solo que la perspectiva cambió LAS DOLOMITAS, 2013 Estoy trabajando en un libro nuevo. Un capítulo se llama “Aire de montaña”. ¿Quién sabe más del tema que un parapentista?

ME SIGUE ENCANTANDO Además de la fotografía, todavía me encanta volar distancia con mi Delta 2. Este año, hice un triángulo FAI de 250km desde el patio de mi casa en Garmisch-Partenkirchen. ¡Nada mal para un viejito! uliwiesmeier.com

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MEIER

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Tormenta Desierto En el

Con Isis a la vuelta de la esquina y cuatro millones de refugiados sirios recién llegados, jamás pensarías que alguien organizaría un festival de vuelo en el Líbano. Pues, fue justo lo que hicieron en septiembre. Andy Pag nos cuenta

“

¿Ves esa nube?” pregunta Alain Gabriel con acento tanto francés como del Medio Oriente, “Esa térmica está sobre territorio Isis”.

Es la única nube que hay y afortunadamente, los 30km del valle Bekaa nos separan de Isis así como de las defensas del ejército libanés y Hezbolá.

La montaña desde donde sale la térmica es el límite entre Líbano y Siria. Del otro lado, hay asesinos psicóticos que con gusto me decapitarían solo para tener más vistas en YouTube.

En medio de esta abrumadora lección de geopolítica, Alain me pregunta, “¿Quieres volar?” Es el briefing más desastroso que he oído.

En el Líbano, cuando dicen que está inestable, no se refieren a la masa de aire. “¿Es seguro?”, pregunto tímidamente mientras me imagino el tipo de artillería necesaria para que Isis nos llegue. “¡Ah! Ten cuidado”, dice, “Puede que te enrrotores un poco si vas mucho a la derecha”.

El rotor es lo que menos me preocupa.

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VISIÓN PERIFÉRICA Los objetos en el espejo están más cerca de lo que parecen LIBERTAD PARA VOLAR El vuelo es limitado debido a las restricciones de espacio aéreo y demás normas. También está el tema de la seguridad, pero el paisaje en el valle Bekaa y la vista del monte Líbano hacen que sea un lugar único para volar Fotos: Andy Pag

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Alain dirige Exit to Nature, una escuela de parapente y operadora de biplazas de Beirut.

También sirve de guía para pilotos que visiten el país y junto a su hermana Caroline, están tratando de reavivar el Lebanon Air Festival, un festival que crearon hace más de diez años. Luego de haberlo organizado con éxito un par de años, la guerra contra Syria en 2006 marcó gran parte del valle Bekaa y destruyó la reputación de Beirut como destino turístico que para entonces estaba creciendo lentamente. El festival fue cancelado hasta este año cuando lo revivieron.

Los hermanos Gabriel están invirtiendo mucho tiempo y dinero en el festival, pero su objetivo ambicioso es atraer a pilotos extranjeros.

El Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Mancomunidad de Naciones (FCO) recomienda no viajar al Líbano y eso hace que sea imposible obtener un seguro.

Alain se olvida de todo con un cigarrillo mientras subimos a un Jeep en el aeropuerto.

“Vamos directamente a la zona roja”, sonrió con tranquilidad.

Dos horas después, llegamos a The Cedars, una zona de esquí fuera de temporada con despegues hacia el oeste al mar y hacia el este a la zona de guerra. Es una zona estéril que fue

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despojada de los cedros que son el emblema y adornan la bandera libanesa. Hace tres mil años los fenicios cortaron los cedros para construir las embarcaciones que usaron para comerciar por el Mediterráneo.

Los libaneses siempre han sido comerciantes y se tiene que negociar hasta para volar. Llamar a un comandante para obtener permiso de vuelo es una formalidad hoy en día, pero es algo que se ha logrado luego de años de biplazas y cenas. Es común ver helicópteros en la zona, pero con la llamada se logra que pasen por un lado y nos dejen un radio de 5km libres.

Pero eso no nos da suficiente espacio para volar.

Rony Jabbour, un piloto local que ha hecho los vuelos más largos nos explicó su técnica. “Hago que mis amigos en otras zonas pidan permiso y luego vamos de un sitio a otro”. También tiene un amigo de alto rango en el ejército que vuela. “Le pido que diga que es él que va a volar.”

La corrupción es endémica en el Líbano y se puede lograr lo que sea si tocas la puerta correcta.

Hubo mucho viento en el despegue este hacia el valle Bekaa los días que estuvimos ahí y solo pudimos hacer dinámica a final de la tarde que se acaba un rato después de despegar. El atardecer ilumina las alas contra las rocas areniscas y

hay una camaradería alocada entre los pilotos libaneses que vinieron a apoyar el primer día de este festival de diez días.

Gritamos de alegría entre nosotros. Como soy de los pocos pilotos extranjeros, me aplauden en el aterrizaje. No logré pagar nada durante la semana porque alguien lo hizo por mí y los pilotos me llevaban donde quisiera. “Son costumbres libanesas”, me explica Lina Jabbour, una de las voluntarias del festival. Entre esas costumbres también están las ganas de bromear e irse de fiesta.

Al día siguiente, hay una competencia de disfraces que incluye un par de Angry Birds y bolos de cartón en al aterrizaje, una sirena pechugona y una novia travesti. Gana un OVNI muy convincente.

La fiesta se muda del aterrizaje a los bares cercanos que están repletos de mujeres hermosas.

Largas pestañas revolotean alrededor de sus ojos marrones oscuros. Un equipo de cuatro pilotos europeos de acro hacen una exhibición el último fin de semana del evento. Tal y como los definen los estereotipos, beben, fuman y salen a conquistar como campeones. Está prohibido fumar, pero para los dueños de los bares es más barato pagar

una multa de vez en cuando que ahuyentar a sus clientes.

Cuando regresamos a Beirut, una tormenta de arena envolvía al Medio Oriente. Es una de las tormentas de arena más grandes en un siglo y dura siete días. La visibilidad es de menos de 1km y es imposible volar acro en estas condiciones. El planeo hasta el mar desde el despegue de Ghosta deja apenas 200m para jugar y es dif ícil ver las alas a través de unas condiciones que podrían definirse como VFR luego de regatear un poco con tu buen juicio, al estilo libanés.

Visitamos los increíbles lugares turísticos, bebimos, fumamos, curioseamos en Tinder, y nuestras alas se llenaron de polvo mientras creíamos en la promesa de que la tormenta se disiparía al día siguiente. Luego de tres días rodeados de arena, regresamos al valle Bekaa al despegue de 1.800m cerca de Beitaddien, rodeado de la tormenta de arena y una zona roja.

El equipo acrobático se coloca tapabocas y esperan poder subir sobre el polvo. Alan nos da unas indicaciones vagas y despegamos en dirección al aterrizaje invisible.

EL FESTIVAL Hospitalidad de los organizadores del festival y vuelos en globo y parapente

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POLVO Y MÁS POLVO Los pilotos de acro llegan de otro planeta para lucirse y todos se divierten

El aire en una tormenta de arena es sorprendentemente estable y las térmicas son agresivas y caóticas, pero ninguna te saca de la bruma asfixiante. Después de 10 minutos, estaba listo para toser una bola de arena siria.

Desde el aire, logro ver la ruta hacia el aterrizaje mientras sigo una carretera con muchas curvas en la montaña hasta la ciudad y luego a la izquierda en una intersección. El aire está demasiado revuelto y doy tumbos de un lado a otro. Aterrizo agradecido a 30m de donde quería en una calle cercana. Un minuto después, el viento cambió y el siguiente piloto aterrizó en dirección contraria.

Hay polvo muy fino por todos lados. Parecíamos personajes de relleno de Mad Max. Caroline organizó una cata en la que los vinos Chateau Ksara del valle Bekaa limpiaron mi garganta. Luego, siguió una cena libanesa típica con mesoneros que traían platos de hummus, labne, tabule, queso de cabra, kebab y hojas de parra rellenas... uno tras otro sin parar. Todo estaba delicioso y comimos hasta no poder más, pero la mesa quedó llena de sobras. Es otra

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costumbre libanesa, una medida de su hospitalidad generosa.

En el camino de regreso a Beirut, una chica de 15 años viró bruscamente hacia uno de nuestros autos. Nadie salió herido, pero era muy joven para estar manejando y tuvimos que esperar a su padre para que asumiera la culpa antes de llamar a la policía. Intercambiamos cigarrillos y fumamos, nos despedimos y el padre nos agradeció por nuestra paciencia.

En mi último día en el festival, fuimos a Bakish y en el camino, pasamos por un edificio que fue destruido durante la guerra con Siria hace una década. Tomo varias fotos y Charles Hbeiliny, otro de los voluntarios del festival me dice: “La gente piensa que el Líbano es peligroso. Si muestras estas fotos, no vendrán y no conocerán al verdadero Líbano”.

Tiene razón porque este país tiene mucho más que ofrecer a los turistas que su pasado violento.

Los libaneses tienen el don de la hospitalidad y de pasarla bien, cosas que rara vez se muestra. Pocos extranjeros vienen de vacaciones, a menos que tengan algo personal que los conecte con el lugar.

LÍBANO NOTAS DE VIAJE QUÉ DEBES SABER LO FUNDAMENTAL

Idioma: árabe y francés Moneda: €1 = 1,7LBP Zona horaria: UTC +3 Nro. de emergencia: Defensa civil, 125 Aeropuerto internacional: Beirut

A QUIÉN CONTACTAR

Exit to Nature puede ayudarte con la visa, permisos y transporte (www.exittonature.com)

EXPECTATIVAS

No esperes volar grandes distancias, y a pesar de haber condiciones suaves en algunos lugares, prepárate para térmicas antipáticas en otros. El mar Mediterráneo se encuentra al desierto sirio, así que la meteorología tiene mucha energía.

ADÓNDE IR

The Cedars tiene una vista impresionante del valle Bekaa, donde el árido desierto se encuentra con la abundancia exuberante del Líbano.

CUÁNDO IR

Cuando derroten a Isis y haya paz en el Medio Oriente, pero si no puedes esperar tanto, ve entre septiembre y mediados de octubre, aunque también se vuela bien entre abril y mayo.

Hay posibilidades de desarrollar rutas excelentes de paramontañismo, pero solo para caminar y hacer vuelos cortos al punto de partida. Hay mucha actividad de paramotores, pero las opciones para volar distancia son limitadas por los espacios aéreos restringidos, y en las zonas de acro no se puede subir lo suficiente.

Cyrille Marck, uno de los pilotos de acro, lo resumió en una frase: “Ven de vacaciones y trae tu ala, pero no traería un grupo a volar”.

Si lo que quieres es volar, es más fácil ir una semana a Oludeniz, en Turquía; pero si volar solamente no te da la adrenalina que buscas, entonces el Líbano puede que tenga las aventuras que quieres.

Me encontré con Ronny nuevamente en el despegue en Bakish. Me contó de unas rutas de paramontañismo que ha hecho en la zona.

Mientras apuntaba hacia el infinito, dijo: “Me fui a volar cross desde aquí y aterricé por allá. Mientras caminaba, un pastor empezó a gritarme y me decía: “¡Estás loco! ¿Qué haces? ¿No sabes que estás en un campo minado?””.

Prefiero quedarme cerca de la ladera.

POR QUÉ IR

Porque la emoción de volar no es suficiente.

The Cedars

Bakish

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DESTINOS

CASTILLO EN EL CIELO

E

s uno de los castillos más populares en Europa. Fue construido por el rey Ludwig en el siglo XIX como un lugar de retiro de la vida pública y se le conoce hoy en día como el “castillo de los cuentos de hadas”. Sirvió de inspiración a Walt Disney cuando creó el castillo de Cenicienta, pero en el mundo real, su diseño es de los castillos de los antiguos caballeros de Bavaria. La primera piedra se colocó en 1869 y no fue sino hasta 1884 que el rey pudo mudarse. Todavía estaba en construcción cuando murió en 1886 y abrió sus puertas al público siete semanas después. En la actualidad, seis mil visitantes al día lo recorren a pie. Algunos afortunados lo ven desde el aire. Gana una copia de Classic Routes o Paramotoring: The Essential Guide, dinos el nombre del castillo. Envía la respuesta antes del 24 de diciembre a comps@xcmag.com para concursar.

El destino del número 03 era Dubai.

Felicitaciones a Jodi Kelt de Australia Foto: Wolfgang Ehn / UP / www.wolfgang-ehn.de

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RESEÑAS

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 RESEÑA DE MÁQUINAS LIGERAS

MÁQUINAS SUPERLIGERAS

Hugh Miller vuela la Omega X-Alps de Advance y la Mentor 4 Light de Nova

E

s normal que muchos pilots no estén convencidos de las alas ligeras y su tela tipo papel. La preocupación de que un ala costosa se convierta en papelillo en un despegue rocoso hace que cinco de cada seis pilotos prefieran alas convencionales.

Hace un par de años, fui a Quixadá, Brasil con una LM5 de Ozone y miraron feo, después de todo, ¿qué hacía con un ala X-Alps en uno de los despegues con más viento del mundo?

Sin embargo, es mucho lo que se ha avanzado en tecnología textil y las marcas son optimistas de que las alas ligeras tienen la misma vida útil que sus contrapartes convencionales. De hecho, muchas dan la misma garantía de fabricación, como Nova, que ofrece cuatro años.

Además de lo obvio (son más ligeras), las alas ligeras tienden a ser más agradables de volar y la conducción en muchas es más suave, y por ello decidí llevar una LM5 a Brasil. En Quixadá, es normal despegar a las 7:30am y hay que girar térmicas muy suaves al principio y la LM5 fue un placer.

Sin embargo, en mi experiencia las alas ligeras

sufren al acelerarlas. A parte de cambiar la tela del intradós y extradós (Skytex Classic 27 g/m2, menos en el borde de ataque), la estructura interna cambia mucho y se simplifica con refuerzos más delgados y ligeros... y menos de todo. Esto hace que se muevan más a lo largo de la envergadura y que sea más dif ícil volarlas limpiamente aceleradas en aire en movimiento y turbulento.

Imagina que quieres cortar mantequilla. Un ala convencional se sentirá como un cuchillo de acero inoxidable, mientras que la LM5 será más como un cuchillo plástico flexible.

Este detalle fue una de las prioridades de Advance a la hora de diseñar la Omega X-Alps.

Chrigel Maurer y Sebastian Huber querían un ala con la que pudieran atravesar turbulencia severa con el acelerador metido y sus resultados demostraron que obtuvieron lo que querían.

Mientras tanto, en el circuito de competencias de la temporada europea, la Mentor 4 de Nova demostró ser una de las alas de la clase estándar más rápidas. A pesar de que una está homologada EN D y la otra EN B, clasificaría a ambas como

GLORIA DE LA X-ALPS

Chrigel Maurer y Seb Huber volaron la Omega X-Alps en la Red Bull X-Alps de este año. Chrigel contribuyó con el diseño y quería un ala ligera de alto rendimiento muy rápida UN POCO DE LUZ La Mentor 4 Light es la versión ligera de la Mentor 4. Tiene un rendimiento aprovechable con mucha seguridad y es la escogida por mucho pilotos de distancia en los Alpes. 25% de los pilotos en la categoría estándar (EN B) del XContest 2015 volaban una Mentor.

Además, Bernie Pessl, ganador de la categoría Sport 2015 de la XContest (de 6.7624 pilotos) voló una Mentor 4 toda la temporada. “Puedo acelerar a fondo todo el día mientras que muchas alas de competencia sueltan el pedal”, afirma.

Fotos: Hugh Miller

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RESEÑAS

DIVERTIDA DE VOLAR Me sorprendió lo poco amortiguada. El vuelo es divertido con suficiente cabeceo para indicarte qué sucede y que el vuelo sea interesante. DETALLES LIGEROS Agujeros en las diagonales

Especificaciones

Lo que dice Nova: “Ninguna montaña es demasiado alta y ningún valle es demasiado ancho: ultraligera, alto rendimiento e innovadora”.

Uso: pilotos de distancia Nivel: pilotos actuales de distancia Tallas (m2): 18,4, 20,3, 22,3, 24,3 Peso en vuelo (kg): 55-80, 70-90, 80-100, 90-110 Celdas: 55 Alargamiento: 5.43 Peso (kg): 3,25-4,0 Homologación: EN B nova.eu

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“máquinas superligeras” y resultó que me sorprendió ver que lo que no ofrecía una, lo tenía la otra ¡y viceversa!

Mentor 4 Light de Nova

Disculpen la comparación, pero el bombillo en mi cerebro generalmente se enciende bastante después que el de los demás. No hay mejor prueba de ello que mi experiencia luego de volar la Mentor 4 Light.

En 2011, tuvo lugar una comparación de planeo famosa en la Coupe Icare en Saint Hilaire, Francia. Nova andaba con el pecho inflado con el rendimiento de su reciente Mentor 2 y el piloto de distancia Tom Payne (moderador de paraglidingforum.com en la época) retó a Hannes Papesh de Nova a un duelo aéreo con la confianza de que planearía más en su Omega 8 de Advance.

Pero resultó que el tiro le salió por la culata y la EN B planeó mejor que la EN D. Los pilotos en los foros enloquecieron y lo demás es historia. Hoy en día, las B avanzadas son las alas preferidas de

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la mayoría de los correcaminos alpinos (este año, 25% de las alas de la clase estándar en el XContest eran de la serie Mentor).

Cinco años, ¿eh? Es el tiempo que me tomó darme cuenta de que las B altas son máquinas versátiles y con un rendimiento increíble y no tiene mucho sentido volar otra cosa. Siempre he escrito las reseñas de las EN C altas y las EN D, y le dejo las EN B y las EN B intermedias a mi colega Marcus King. “Vamos, Marcus, tiene sentido”, le expliqué, “si cada quien se queda con un sector del mercado, lo conoceremos bien y podremos escribir con más propiedad y experiencia”, a sabiendas de lo que en realidad quería era quedarme con las buenas alas para mí solito.

Bueno, quizás Marcus no protestó mucho por una buena razón. Es finales de septiembre y acabo de aterrizar con una sonrisa de oreja a oreja luego de un vuelo fantástico de 100km con la Mentor 4 Light en condiciones que deberían haber sido exclusivas para alas más alargadas y con más

RONDA DE PREGUNTAS AL DISEÑADOR PHILIPP MEDICUS Comparada con muchas EN-B avanzadas, algo que me sorprendió fue lo poco amortiguada que se siente la Mentor 4 Light. El vuelo es divertido, con suficiente cabeceo para transmitirte lo que sucede y que el vuelo siga siendo interesante, además de buena respuesta en alabeo mediante los frenos. ¿Opinas lo mismo?

Sí, definitivamente sí. Es algo que a muchos pilotos les gusta del ala y nos lo han dicho. Sin embargo, para algunos pilotos, el ala al parecer transmite mucho.

Me pareció que el ala transmite bastante en térmica a través de las bandas y el arnés, en lugar que por los frenos. Una banda sube para indicarte cuándo abrir el giro. Es como si estuviera separada, la información del cabeceo la dan los frenos, y el alabeo, el arnés. ¿Te parece?

Sí, aunque no diría que hay mucha diferencia entre la Mentor 4 light y nuestras otras alas, así es como las hacemos.

La M4 Light parece increíblemente rápida para una EN-B. ¿Podrías decirnos la velocidad máxima de la talla S? Cuando la comparamos con la Triton 2 S, ¡no vimos mucha diferencia! No publicamos cifras como planeo o velocidad. En realidad, no queremos “competir” con las cifras fantasiosas que lanzan algunas marca de la competencia. Pero en definitiva, la M4 es un ala EN-B rápida.

eficiencia: final de temporada en las tierras bajas empapadas del sur de Inglaterra. Pero la regordita Mentor 4 Light cumplió la misión: buscaba ascendencias suaves, se enganchaba en núcleos cerrados e iba rápido y sólida en transición.

Como dije antes, se me acaba de encender el bombillo, pero titilaba un poco cuando volaba junto al piloto Nova del año, Theo Warden y su Mentor 4 en julio. No parecía tener problemas para rebasarme en térmicas y tampoco perdía mucho en transición con respecto a nuestro grupito de una Cayenne 5, Pure 2 y Icepeak 7. Lo que hace que surja la pregunta: ¿para qué volar otra ala? El día estaba flojo, como para llorar, y si volabas junto a una Enzo, esperarías que te humillaran en una Mentor 4, ¿no?

Pues, definitivamente la Enzo tenía una pequeña ventaja en transición e iba de 5 a 7km/h más rápido que mi Mentor 4 acelerada a tope. En serio.

Cuando íbamos bajo las nubes, podía acelerar a fondo mientras que la Enzo se movía un poco a los lados y en algunos núcleos, la maniobrabilidad de la Mentor 4 me daba un poco de ventaja, así que en general, no me dejaron por muerto.

Sé que el piloto de la Enzo me esperaba para que lo alcanzara, pero el hecho es que le daba pelea, planeaba casi igual manos libres y solo perdía un poco a 75% y, bueno, quizás mucho a 100%, pero sabes adónde quiero llegar, ¿no? El ala es un éxito en equilibrio rendimiento/seguridad.

¿Qué tanto trabajaron para rediseñar la estructura interna del ala? ¿Podrías darnos algunos ejemplos de los cambios?

En realidad, trabajamos mucho en la estructura interna de la Triton 2 Light que lanzamos en junio. Hicimos más agujeros en las diagonales y costillas que nunca, y simulamos el efecto estructural de estos cambios. También redujimos las costuras. Cambiamos de coser todas las partes con máquinas de coser con doble aguja, a coser algunas partes con máquinas con aguja sencilla. En general, hicimos muchos cambios que podrían ser pequeños para reducir peso. Todo el trabajo que pusimos en la Triton 2 Light, lo pusimos también en la Mentor 4 Light.

En líneas generales, las alas EN-B y EN-C son cada vez más ligeras. ¿Qué mejoras tecnológicas han propiciado esta tendencia?

Hoy en día, tenemos un par de telas ligeras que no estaban disponibles hace cinco años. Lo mismo sucede con las líneas. El impacto de las líneas más delgadas y ligeras es pequeño, pero debe tomarse en cuenta. Además, la demanda de alas ligeras es mayor que hace cinco años y es por ello que tenemos que trabajar más para hacer que un ala sea ligera. En definitiva, quizás la mayor demanda tuvo más impacto en las alas ligeras actuales que los materiales ligeros como tal.

Algunos pilotos se quejan de las “puntas flojas” en la Mentor 4, y noté un poco esta característica en la Mentor 4 Light. ¿Se debe a menor presión en las puntas? De ser así, ¿por qué está diseñada de esta forma?

El ángulo de ataque de las puntas es bastante bajo. Esto tiene muchas ventajas. Primero, si generas menos sustentación en las puntas, se reduce la resistencia parásita inducida y por lo tanto, aumenta el rendimiento. Luego, un ángulo de ataque bajo y poca resistencia parásita en las puntas mejora el comportamiento en el giro. Y, una punta que colapse más fácilmente, obviamente hace que el ala vuele más lento, lo que puede aumentar la seguridad en algunas situaciones.

Si ves cualquier video SIV de la Mentor 4 en YouTube, verás que las puntas se cierran cuando se provoca un colapso asimétrico. Esto actúa como si se aplicara ligeramente el freno opuesto. Y por supuesto, por lo general es bueno si las puntas son lo primero en colapsar.

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RESEÑAS RONDA DE PREGUNTAS CON EL DISEÑADOR SILAS BOSCO La Omega X-Alps parece bastante homogénea y con tensión a lo largo de la envergadura, mucho más que la GTO2 o la LM5, por ejemplo. Esto implica una sensación más “normal”, similar a las alas convencionales que a las ligeras, y más estable acelerada. ¿Cuáles fueron los retos más importantes para lograrlo?

Esos fueron exactamente los problemas principales que tuvimos con los primeros prototipos al principio del proyecto. Trabajamos mucho en los perfiles aerodinámicos y la tensión del ala. La información que nos dieron Michi y Chrigel Maurer hizo que el ala sea lo que es.

Cuéntanos de la estructura interna. ¿Qué tan diferente es con respecto a la Sigma 9?

La estructura interna está hecha principalmente con los mismos materiales que nuestras alas convencionales, como la Sigma 9 y la Iota. Todas las costillas con soporte, diagonales y bandas de tensión están hechas de tela de 40g/m2 que es robusta pero pesada. Solo las costillas sin soporte son de la tela más ligera de 27g/m2. Las diagonales son una innovación de Hannes Papesh, y cada una está compuesta de tres piezas cortadas en la dirección del hilo de la tela para que las fuerzas estén alineadas en vez de diagonales a la tela. Esto hace que la estabilidad de la forma del ala sea duradera y sólida. También logramos una de las pruebas de carga más altas de la historia con 150kg @ 8G = 1.200kg El ala es mucho más sólida y estable de lo que parece.

La presión de los frenos es intermedia y un recorrido más largo para dar una sensación más firme que muchas otras alas, incluyendo a la Iota y la serie Sigma, que se sienten más ligeras de conducción. ¿Fue intencional hacerla supercómoda de volar en condiciones turbulentas y fuertes?

Si vuelas en los Alpes en condiciones fuertes, necesitas sentir el ala a través de los frenos y es parte de su seguridad cuando puedes confiar en el “punto duro” de los frenos antes de la pérdida.

Muchos pilotos están confundidos porque Advance no ha sacado la Omega 9 desde que la Omega 8 salió en 2010. Cuéntanos un poco al respecto.

Empezamos el desarrollo de una Omega 9 el año pasado, pero decidimos desarrollar la Omega X-Alps en otoño cuando Chrigel se comprometió a trabajar y volar una Advance. Tenemos una buena base con la Omega X-Alps, pero no sabemos si habrá una Omega 9 por los momentos.

El ala abate hacia adelante un poco, pero luego “levanta la nariz”, lo que la hace muy eficiente, parecida a la Sigma 8 y 9. ¿Cómo trabajaste en las características de termaleo?

Tuvimos buenos resultados en cuanto a la estabilidad del cabeceo con la Sigma 9 y la Iota, y lo mejoramos aún más en la Omega X-Alps. El perfil aerodinámico es completamente nuevo, que me llevó mucho desarrollar, pero la tensión en toda el ala es muy importante. No es ni muy rígida, ni muy suave. Es cuestión de encontrar el equilibrio adecuado. En Advance, tenemos la ventaja que podemos hacer todos los prototipos que necesitemos para terminar el ala.

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En transición, el ala no se mueve y corta la turbulencia. En térmica, estaba bastante ligero (92kg en un rango de 80-100kg, talla S), y el ala se sintió intuitiva. Los tres cajones externos aleteaban un poco a veces en los bordes de las térmicas, lo que indica poca presión interna en las puntas, pero quizás esto contribuya a la conducción ligera y directa.

Algo que me sorprendió mucho fue lo poco amortiguada que se sentía el ala. Ofrece un vuelo divertido con suficiente cabeceo para indicarte qué sucede y que el vuelo siga siendo interesante, y el resultado es un ala que tenía ganas de volar más.

Omega X-Alps de Advance

Pasar de la Mentor 4 Light a la Omega X-Alps fue como despedirte de un primo divertido y pintoresco e ir a visitar a tu tío que es un banquero suizo y pasear en su mega yate. Sabes que vas a pasear cómodamente en una máquina muy sofisticada, pero no será tan divertido.

En cualquier lugar de vuelo, es un ala que genera suspiros y ve muchas manos que la tocan por todas partes. Es inmaculada donde la mires, desde su borde de ataque lujosamente grueso, hasta sus costuras impecables. A primera vista, el diseño de tres líneas en cada una de las tres bandas y la forma de la canopia también se ven sorprendentemente “convencionales”, pero quizás sea porque tenía las expectativas de un ala con niveles inalcanzables de gloria de la X-Alps.

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RESEÑAS

BÓLIDO DEL CIELO Es un ala para todo lo que puede lanzarte la montaña: despegues difíciles, aterrizajes peliagudos y turbulencia, así como ascendencias clásicas y transiciones largas. Es muy relajante volarla, eficiente en térmica y sólida como una pared... y rápida, acelerada a tope.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Advance: “Chrigel ganó la X-Alps con ella. Basti quedó de segundo”.

Uso: Carreras de aventura, cross de aventura, vuelos de distancia Nivel: pilotos avanzados de distancia Tallas (m2): 22,8, 24,8 Peso en vuelo (kg): 75-95, 90-100 Celdas: 63 Alargamiento: 6,9 Peso (kg): 3,25, 3,4 Homologación: EN D advance.ch

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Mientras que la Mentor 4 Light salta al aire como un niño travieso que acaba de salir de un castigo, la Omega X-Alps sube de forma más comedida. En vuelo, el recorrido del freno es más largo, y se endurece progresivamente más a medida que cierras el giro que la Triton 2 o la GTO2 y se parece a la M6 y la Omega 8 en frenado y velocidad de respuesta. Esto, además de su estabilidad en el cabeceo y alabeo, la colocan en el extremo “sobrio” de la gama EN D. La ventaja es que ayuda al nivel de tranquilidad y confianza que da el ala en condiciones emocionantes. No pude evitar preguntarme si Maurer y Huber habían pedido un ala con la que pudieran termalear de forma segura mientras inflaban sus almohadas cervicales para dormir una siestita en transición.

En térmicas suaves (solo pude volarla en condiciones suaves) es tranquila en líneas generales, aunque transmite de forma refinada y precisa y cabecea ligeramente hacia adelante al entrar en una térmica, lo que permite banquear y girar con un poco de velocidad. El ala trepa un poco en los cambios de intensidad de las térmicas, lo que la hace que suba de forma muy eficiente, algo que resaltó Sebastian Huber. Me

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imagino que debe ser dif ícil seguirle el paso a una Omega X-Alps con cualquier otra ala.

Es acelerada que ves su potencial. Ya sé, es lo que dice Advance, pero es verdad. Con una relación de poleas que va de 3:1 a 2:1 después del primer escalón, la velocidad aumenta a lo largo de los 15cm de recorrido para hacerla quizás el ala de tres bandas más rápida.

Advance afirma que “aproximadamente 60km/h” bien cargada y quizás se acerquen más a este número que cualquier otro fabricante. Nuestros colegas de Thermik midieron 2-3km/h más que la M6. Lo que es más impresionante es que el ala se siente tan sólida como una pared a lo largo del rango de velocidades, desde manos libres hasta 100% acelerada.

Hice un vuelo rápido de 80km con la Omega X-Alps unos días después de haber devuelto la Mentor 4 Light (esta temporada nos dejó volar mucho). Encontré buenas térmicas de 3-4m/s y tuve que acelerar 50% y 75% en cada transición para poder navegar con viento de lado. Cuando aceleré al 100%, el ala se comportó como ninguna otra ala ligera alargada que haya volado.

Simplemente era mucho más sólida.

En el número anterior de nuestra revista, llamé

a la Trango XC3 “una máquina de alegría”, y con el corazón en la mano, no puedo usar el mismo término para la Omega X-Alps. La Iota, sí, pero ésta no. Es un ala de rendimiento de pura sangre diseñada para un propósito; y sin duda, es un logro impresionante de la ingeniería conseguir tal velocidad y habilidad para subir en un diseño de 3,5kg. Creo que la Omega X-Alps podría ser muy sensible al peso. La volé a 91-92kg y según los pilotos de Thermik, la conducción es más activa si se vuela más pesada.

Si la conducción del ala no te deja sin aliento de la emoción en días suaves, lo agradecerás en días más fuertes y estoy seguro que regulará mejor tu sistema nervioso que otras D ligeras. Está hecha para lidiar íntegramente con un rango amplio de condiciones y es el polo opuesto de la GTO2 y la LM5 en cuanto a sensación y personalidad.

Hugh voló la Mentor 4 Light S (80-100kg) en 92kg, y la Omega X-Alps 22 (75-95kg) también en 92kg. La Mentor 4 Light S vuela muy bien en condiciones suaves a moderadas en 90-95kg y sería mejor volarla pesada en condiciones más fuertes, mientras que a la Omega X-Alps pareciera gustarle más que la vuelen pesada en todo tipo de condiciones.

“LA TECNOLOGÍA SIGUE AVANZANDO” Hacemos un resumen de las alas de alto rendimiento que reseñamos en 2015

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n el parapente, la tecnología avanza a un paso emocionante y estas alas son la prueba de ello. Con el fin de año a la vuelta de la esquina, estoy consciente que he escrito reseñas bastante positivas de todas las alas que he volado este año, un cambio en comparación a 2013 y 2014. Pero lo que me sorprende es lo diferentes que son cada C alta y D intermedia. Los cambios sutiles en el diseño del borde de ataque, estructura interna, diseño del suspentaje, calado y alargamiento hacen que tengan personalidades muy diferentes, más este año que cualquier otro.

He aquí un resumen breve de mi opinión de las C altas y las D clásicas de este año.

Si eres un piloto experimentado y con confianza, la Trango XC3 te dará más alegrías y sonrisas que cualquier otra ala actual. Es una C avanzada sobresaliente que ansiaba volar una y otra vez.

La conducción es hermosa con el recorrido de freno más corto de cualquier C avanzada o D, y es compacta con acelerador, con velocidades máximas similares (o ligeramente menores) a la M6. Y su diseño es semiligero.

Si tienes un poquito menos de expriencia, la Triton 2 tiene bastante emoción, pero un poco más de seguridad pasiva. Es divertida, vigorosa y ágil, pero con un recorrido de freno más largo que la XC3 y alargamiento más conservador de 6,4 que te dará más margen cuando la cosa se ponga fuerte y llames a tu mamá mientras luchas por salir de un rotor sin aterrizajes.

La Cayenne 5 pareciera estar en el mismo terreno que la Triton 2, pero no la volé (Pat Dower me la arrebató). Mientras tanto, la GTO2 es quizás el ala más especializada que volé este año: liviana, con mucho rendimiento, conducción ligera y precisa que necesita un pilotaje más activo para sacarle provecho comparada a las otras D tres bandas, tanto acelerada como sin acelerar.

La M6 de Ozone de 2014 sigue impresionándonos por ser una máquina para volar distancia muy eficiente en todo el rango de velocidades. Dije que era la más “alemana” de las alas, pero con el reciente escándalo de Volkswagen, mejor dejo las analogías nacionalistas de un lado. La M6 es menos exigente de volar que la GTO2 y quizás tenga una personalidad más mundana. Con sus varillas largas, su estilo de diseño es similar a la Pure 2, pero esta ala de AirDesign de 2,5 bandas quizás sea la que mejor va en transiciones a velocidades altas.

La Pure 2 es un ala para carreras estilo rápido y furioso en condiciones intermedias a fuertes, y si te gusta pisar el acelerador, deberías considerar esta D intermedia/avanzada. Sin embargo, la Pure 2 está un poco picada, y tanto la M6 como la GTO2 suben mejor en térmicas suaves. Dicho esto, la M6 hace giros completos eficientes y amplios, mientras que la GTO2 intenta subir por el medio.

La Omega X-Alps de Advance sobresale como (quizás) el cohete tres bandas más rápido del mercado. Su solidez a lo largo de la envergadura y rigidez al acelerar es impresionante para ser el ala EN D más ligera de la historia y su habilidad para volar bien en cualquier terreno hacen que sea ideal para pilotos de vuelo vivac de alto rendimiento, pero estoy seguro que tentará a muchos pilotos “normales” de distancia. Claro, empieza a ahorrar desde ahora.

En cuando a 2016, será interesante ver en dónde calzan la Peak 4, 777 King y la Avax XC5 de Gradient, pero estoy seguro que todas son muy diferentes. ¿Mi opinión? Estaría contento con volar una Mentor 4 Light a mitad del rango de peso, gracias. No sabía de lo que me perdía hasta que probé esta ala. Si viviera en las montañas y volara una o dos veces a la semana, la escogería sin pensarlo. Aun en la dócil llanura del Reino Unido, poder acelerar a fondo con toda confianza, hace que el vuelo sea mucho más divertido.

Hugh Miller

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RESEÑAS

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 RESEÑA DE LA CAYENNE 5

CAYENNE 5 DE SKYWALK Pat Dower descubre un ala ágil en térmica y con rendimiento seductor en la clase C alta

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ncontrar un punto óptimo en el diseño de un parapente es tanto un arte como una ciencia y estaba un poco incrédulo luego de leer la presentación de Skywalk de su nueva ala EN C. “Intencionalmente, diseñamos la Cayenne 5 para que fuera un ala más de competencia que su predecesora, ubicada en el extremo superior de su clase y es un concepto nuevo con más alargamiento, más celdas y un perfil optimizado para reducir la resistencia parásita. Es resultado es un ala en la clase sport que marca un hito en rendimiento, precisión y dinámica”.

Las oficinas de Skywalk se encuentran ubicadas justo al norte de los Alpes bávaros y hacen las pruebas en el llano, lo que podría explicar por qué sus alas tienen la reputación de subir tan bien en condiciones suaves y fuertes. Sus alas también tienden a tener frenos largos y suaves, y escuché rumores que la Cayenne 4 podría ser briosa.

Primer día difícil

Las térmicas estaban rotas, eran suaves y había poco viento, así que lo más probable es que mi primer vuelo en la Cayenne 5 fuera un piano. Fue una oportunidad para inflar con poco viento.

Usar las bandas A internas o el juego completo funcionó bien. Tuve que zapatear un poco para

mantenerme debajo del ala, pero fue fácil.

Pude hacer unos vuelos cortos y aterrizar de nuevo en el despegue. Al volarla a mitad del rango de peso (95kg en la S), la C5 fue bien precisa y ágil. Aprovechar las burbujas y sacarles el jugo para volver a subir fue divertido. Detecté un ligero retraso cuando entraba en la ascendencia, pareciera que le tomara un segundo al ala para asentarse antes de invitarme a girar. Quería explorar un poco más este aspecto, pero hoy no sería el día.

La Cayenne 5 es un gran cambio con respecto a su predecesora, al menos en un aspecto: los frenos son cortos, directos y relativamente firmes. Desde el primer vuelo, estaba bastante aliviado y supe inmediatamente que me iba a gustar mucho esta ala.

Otra ventaja masiva es la tolerancia del ala al frenado excesivo, justo lo que Skywalk busca lograr con sus “jet flaps”. Permite volarla lento y el planeo se degrada para aterrizar airoso en lugares pequeños.

EL PAQUETE 69 celdas con bocas pequeñas, varillas plásticas largas en dos secciones y peso de un poco más de 5kg en la talla S hacen que sea un paquete atractivo. Las asas de freno ajustables al tamaño de la mano y una cincha de compresión acolchada para plegar son detalles seductores. Estos lujos son como ponerse un traje Armani, nadie lo necesita pero se siente bien igual!

Fotos: Skywalk

Otro intento

Como estaba desesperado por volar más el ala, le aposté a un día con 50% de probabilidades de vuelo. El viento era fuerte y las colinas al frente enrrotoraban al despegue, reprimían a las térmicas y anulaban la dinámica, nada ideal.

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RESEÑAS

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Skywalk: “Un ala en la clase sport que marca un hito en rendimiento, precisión y dinámica”.

Uso: vuelo XC de rendimiento Nivel del piloto: experimentado y activos en vuelos de distancia Tallas (m2): 21,5, 22,6, 24,1, 26, 27,8 Peso en vuelo (kg): 70-80, 80-90, 90-100, 100-110, 110-120 Celdas: 69 Alargamiento: 6,4 Peso (kg): 4,8-5,8 Homologación: EN C skywalk.info

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La solidez del ala al acelerar ayudaría a que pudiera al menos moverme un poco mientras esperaba a que una térmica lo suficientemente fuerte atravesara el aire descendente. Finalmente llegó algo más sólido y me afinqué en la punta de la C5 y me escapé.

Unos kilómetros más tarde y lejos de la influencia de las condiciones desagradables, me encontré haciendo dinámica en una hondonada de hierba. Una vez más, era necesaria toda la eficiencia y maniobrabilidad posibles para aferrarse a la altura tan preciada y la Cayenne cumplió la misión. Pude girar cerrado sin la picada asociada con el mismo.

Un par de pilotos decidieron que se veía más prometedor en otro lado y se fueron. Mi paciencia fue recompensada y de repente, salió una térmica.

Cualquier ala hubiera subido, pero la Cayenne subía divinamente fácil en este +3m/s. Varios cientos de metros después, la térmica parecía

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 RESEÑA DE LA CAYENNE 5

acabarse, pero yo quería más, así que busqué un poco por los bordes para trabajar los últimos suspiros de ascendencia.

Ahora, la térmica estaba rota y desorganizada, una señal para irse a buscar algo mejor. Me quedé a ver cómo se comportaba la Cayenne. Todos los movimientos y turbulencia se sentían a través de las bandas, así que penduleé el ala para subir un metro por aquí y otro por allá.

En vez de hacer que me frustrara, la Cayenne siguió subiendo. Cuando aceleré a 50%, empecé a avanzar como debe ser y a 100%, el ruido del viento era como en un ala de competencia a 75%.

No perdía mucho en planeo. El acelerador es muy suave y se puede acelerar bien en aire poco amigable. Según mi experiencia con la Sigma 9 y la Artik 4, puedes y deberías usar todo el rango de velocidades.

Esa noche, vi un video de Armin Harich que “la sacó del piso” sobre un campo plano con su

Cayenne 5. Giraba cerrado y rápido, invertía el giro y sondeaba un poco hacia adelante antes de girar una y otra vez. Fue una demostración impresionante de pilotaje y un rendimiento impresionante del ala.

Día atómico

Finalmente, ¡un día con térmicas decentes!

Pero el viento estaba justo en el límite de lo que considero volable. Decidí despegar como me gusta, con las A centrales y los frenos. Con el viento horizontal que corría por el despegue, el ala subió rápidamente, pero con una carrerita de 2-3 metros y un poco de freno, logré que el ala se quedara sobre mi cabeza sin mucho drama.

Esperé que el viento bajara un poco para inclinarme hacia adelante y despegar. En esas condiciones, la Cayenne 5 no es un ala que se estaciona sobre la cabeza, sino que se mueve y las puntas colapsan lentamente y le dan tiempo al

piloto para corregir.

Ese día, volé cargado a 100kg (5kg por debajo del máximo) y noté al ala más ágil de conducción. En algunas alas, unos kilitos de más hacen poca diferencia, pero en la Cayenne se nota más. Volar en medio del rango de peso sin lastre y agregarle 5kg de lastre para días fuertes y de cross pareciera ser la receta perfecta.

En térmicas fuertes, giraba relativamente cerrado y subía suave y rápido. Hay un detalle, hacía cada giro de 360 en aproximadamente 12 segundos, un radio pequeño sin alabeo fuerte ni fuerzas G. A esto le llamo subir muy eficientemente.

La forma en la que se dispusieron las nubes invitaba a hacer un ida y vuelta a pesar del viento. La Cayenne 5 estaba en su salsa al subir y planear rápido. Seguí las indicaciones de Skywalk y no usé las bandas traseras para controlar el ala, solo un toquecito de vez en cuando para mantener el rumbo. Por el contrario, controlé el cabeceo con el acelerador, que es más dif ícil de dominar que la conducción con las bandas traseras, pero en un ala tres bandas, es más eficiente.

Al terminar el ida y vuelta, fui a aterrizar feliz y perdí altura sobre el campo. Cuando iba a tocar el suelo, una ráfaga me lanzó 10m hacia arriba y hacia atrás. Amortigüé el cabeceo ligero y me preparé para arrastrarme. No debí haberme preocupado porque me di una vuelta en los frenos, pérdida, giro y el ala cayó en el suelo dejándome perplejo. Ni me tropecé.

Satisfecho

Afortunadamente, entró una alta presión y el viento se calmó. Este día había térmicas moderadas que intentaban atravesar el aire espeso

UN MAGO EN VUELO “En vuelo normal, el ala es tensa a lo largo de la envergadura y se mueve como un todo. Mi experiencia en tierra y en el aire demuestra que la Cayenne 5 es un ala genuina en la clase EN C”.

MANEJO EN TIERRA

Por ser más alargada, no perdona tanto como la Sigma 9, pero manejarla en tierra en condiciones de viento fuerte y rafagoso demostró que es una C capaz y bien portada que puede dominarse con diversas técnicas de despegue.

Si la levantas con las bandas A centrales y controlas la velocidad con los frenos, o si usas las A y las C, o incluso si usas la técnica cobra, el ala es muy predecible.

A veces tiende a irse de lado y las puntas pliegan en aire rafagoso.

No hay de qué preocuparse, sé paciente, sube el ala y abre la punta con un bombeo si sigue metida.

La Cayenne 5 nunca me dio la impresión de que podía salirse de control como lo hacen otras alas de este nivel.

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RESEÑAS DESDE EL LUGAR DE LOS HECHOS: ALEX HOLLWARTH Nos ponemos al día con el equipo de investigación y desarrollo de Skywalk

Alex, la Cayenne 5 se aleja de lo convencional con sus frenos cortos y directos. ¿Por qué decidiste ir en esta dirección?

Tuvimos algunas quejas con la Cayenne4. El problema fue que el recorrido de freno no estaba en posición ergonómica, así que la cambiamos. Ahora está más alto, así que se siente más directo y corto.

En cuanto a las tallas, algunas alas son muy diferencias, como la talla S de la Triton 2 de Nova que está calada diferente. ¿Qué diferencias podrían esperar los pilotos entre las tallas de la C5?

El calado es casi igual en todas las tallas. La única diferencia es el recorrido del acelerador que es ligeramente más corto en la talla XS. Algunas líneas son de Dyneema, ¿cómo tranquilizas a los pilotos preocupados por el estiramiento y encogimiento de las líneas?

Usamos Dyneema en la Tequila 4, Chili 4, Cayenne 4 y Mescal 4 y no tuvimos problemas. El Dyneema tiene la gran ventaja de que no pierde fuerza al doblarse.

Me sorprendió que usaras líneas con funda en la cascada inferior. ¿Por qué decidiste no usar líneas finas?

No todas las líneas inferiores tienen funda. Las AIII, BIII y CIII son finas. Decidimos usar líneas con funda porque son más fáciles de manejar (con colores diferentes para la A, B y C), no pierden fuerza al doblarlas y el diámetro de las líneas es casi igual a las líneas de Kevlar sin funda.

Tu colega Manfred Kistler dice que usar la banda C para controlar las alas tres bandas las deforma demasiado. ¿Hiciste pruebas con conducción agresiva con las C? Sí, hicimos muchas pruebas con conducción agresiva con las bandas. El problema de conducir con las C es que deformas la curvatura del perfil, no es como las dos bandas que solo cambias el ángulo de ataque. También probamos conducir agresivamente con las C en alas de la competencia y el comportamiento fue igual que la C5.

Para terminar, ¿tienen planes de sacar una versión ligera de la Cayenne 5?

Por supuesto, la lanzaremos en 2016.

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y había que hacer planeos largos y esperar no caer debajo de la capa de estabilidad.

Fui el primero en despegar. No había pistas visuales de térmicas, así que tenía que confiar en lo que sentía. Era sutil, pero la C5 me decía dónde estaban las térmicas con jalones y cabeceos ligeros. Luego de llegar a la base, me ubiqué al lado de una Boomerang 10 sobre un grupo de alas y nos fuimos a pasear a unas colinas cercanas. En este planeo, quería encontrar una buena línea y optimizar la altura en vez de la velocidad. Me iba bien comparado a las otras alas que no lograban mantenerse con nosotros.

La Boomerang 10 se regresó, pero como me iba bien, seguí adelante con la esperanza de llegar a la cresta al final de la cordillera. Llegué bajo, entre dos ciclos y vi unos pilotos que habían llegado antes buscar desesperadamente cerca del fondo del valle. No quería que se acabara el día, así que aterricé sobre una meseta debajo de una cima.

Aproveché la brisa suave para jugar con el ala y llegar a un despegue mejor. Otra habilidad del ala.

Luego de media hora de espera, solo hubo ciclos suaves. Se hacía tarde y quizás el día se había

acabado, así que decidí despegar en el siguiente ciclo. Necesitaba toda la sensibilidad que ofrece la C5, pero finalmente rasgamos hasta subir. ¡La C5 es excelente en condiciones flojas y fuertes!

Hice una transición larga, giré otra térmica y logré llegar a una zona donde se instala una convergencia a final de la tarde y donde había otros pilotos jugando. Finalmente estaba en un lugar donde podía acelerar contra el viento para llegar al aterrizaje. ¡Lo logré fácilmente!

Conclusión

6.4 es un alargamiento decente para manejar durante una crisis, pero la Cayenne 5 lo lleva bien. En vuelo normal, el ala es tensa a lo largo de la envergadura y se mueve como un todo. Mi experiencia en tierra y en el aire demuestra que la Cayenne 5 es un ala genuina en la clase EN C. La mayor parte del tiempo, no se sintió como un ala avanzada en su categoría, pero en realidad ésa es la mejor descripción. Quizás no sea la mejor opción como primera EN C para un piloto que venga de una EN B avanzada. Alas como la Sigma 9 de Advance (EN C) y la Carrera+ de GIN (EN B

pero con comportamiento de EN C) sería un paso menos brusco. Lo que sí está claro es que no es un ala con comportamiento EN D que entró en la C. Sentí que volé la Cayenne 5 en condiciones diversas. La reté, pero no me retó a mí. Está en el punto óptimo. Uno de mis amigos y excrítico de Cross Country me dijo: “quizás ésta sea la EN C más refinada que he volado”. Estoy de acuerdo.

Su agilidad y giros cerrados, además de su habilidad para entrar en aterrizajes pequeños hacen que sea sobresaliente en la clase C alta.

Skywalk es una de las marcas con mayor crecimiento en Europa y se merecen todo el éxito luego de haber probado esta ala.

EN TRANSICIÓN “Cuando aceleré a 50%, empecé a avanzar como debe ser y a 100%, el ruido del viento era como en un ala de competencia a 75%. No perdía mucho en planeo. El acelerador es muy suave y se puede acelerar bien en aire poco amigable. Según mi experiencia con la Sigma 9 y la Artik 4, puedes y deberías usar todo el rango de velocidades”

Pat Dower voló más de 15 horas en el Reino Unido cargado a 95-100kg en la talla S

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RESEÑAS

FLYTEC CONNECT 1

Marcus King se familiariza con el instrumento más reciente de la marca suiza Flytec

GENERALIDADES El Connect 1 es el instrumento de tope de línea de Flytec. Cuando lo recibí, era apenas un poco más que un altivario, pero luego de varias actualizaciones, ahora tiene funciones como registros de vuelo, espacios aéreos y viene mucho más. En la página web verás los planes a futuro

SONIDO

PANTALLA B/N

Es el típico instrumento Flytec con buena sensibilidad y un pitido que no es demasiado frenético. En lugar de darle control detallado al usuario, existen varios perfiles de audio, escoge el que más se adapte a ti. El volumen podría ser más alto, pero Flytec debería resolver el problema

Flytec escogió usar una pantalla en tonalidades de grises para el Connect 1 porque no encontraron una pantalla a color que cumpliera con sus exigencias en cuanto a legibilidad a plena luz del día. Descartaron las pantallas de tinta electrónica porque tienen ciclos limitados y pueden dar problemas en temperaturas bajas como a base de nube, por ej. Me pareció fácil de ver en vuelo

LA UNIDAD Es un instrumento bastante gordito de 15cm x 9cm y 2cm de grosor, que se siente sólido al sostenerlo. Puedes escoger entre verde escandaloso o rojo de carrera. Contiene sensores barométricos y GPS, además de acelerómetros.

La compañía está trabajando en una versión con sonda pitot para ala delta

TIEMPO DE VUELO La batería tiene una batería LIPO de gran tamaño que da 20 horas por carga. El jefe Jörg Ewald dice: “La tratamos muy bien cuando la cargamos, así que debería durar bastante tiempo sin degradarse, y si sucede, podemos cambiarla fácilmente”. Tarda de 4 a 5 horas en cargarse

PANTALLA TÁCTIL Además de botones físicos, la unidad cuenta con una pantalla táctil que funciona bien incluso con guantes

BOTONES DE VERDAD Además de una pantalla táctil, la unidad tiene cuatro botones de verdad. En la parte superior, se encuenta un botón de encendido empotrado.

Debajo de la pantalla hay tres botones grandes con un click positivo. El uso depende de dónde te encuentres en el sistema, pero son fáciles de usar

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 RESEÑA DEL FLYTEC CONNECT 1

CONEXIONES INSTALADAS El instrumento tiene un puerto USB para transferir datos y cargarlo, de un conector para la sonda de velocidad, un parlante externo y lector SD

DESCARGA, ACTUALIZA, BIP BIP. EL SOFTWARE ES TODO - MOMENTO NERD CON EL JEFE DE FLYTEC

REGISTROS DE VUELO

El director general volador de Flytec Jörg Ewald nos cuenta su enfoque a la hora de desarrollar el software de sus instrumentos. Hay mucho detrás de ese dulce pitido...

La unidad registra los vuelos automáticamente y los guarda en formato IGC. Pueden descargarse por USB y hay planes de carga directa en el futuro

ESPACIO AÉREO La última actualización del software incluye varias pantallas y funciones básicas de espacios aéreos con un mapa que muestra los espacios aéreos cercanos. Necesitarás descargar y abrir el archivo de espacio aéreo de tu zona y guardarlo en el instrumento. Flytec está trabajando para usar un proveedor global de datos de espacio aéreo para actualizarlos automáticamente

MUNDO CONECTADO El instrumento tiene conectividad por WiFi y Bluetooth LE instalada en el hardware. Puedes conectarte directamente a internet por WiFi. En la actualidad, solo se usa para actualizar el software del instrumento, algo sencillo de hacer.

En el futuro, podrás subir vuelos y descargar datos de espacio aéreo, así como mangas en competencia. Jörg Ewald me contó: “El otro día, lo actualicé con el internet compartido de mi teléfono mientras subía al despegue en teleférico. Fue genial, de un modo muy nerd”.

CAMPOS PERSONALIZABLES A pesar de no poder usar todavía los diseños personalizados, puedes cambiar los demás parámetros de la unidad al presionar cualquier campo

UN VISTAZO

Flytec Connect 1 Peso: 305g Duración de la batería: 20 horas, 4 a 5 horas de carga Precio recomendado: €820 www.flytec.ch

Todo está en escuchar a los pilotos, es el mensaje del jefe de Flytec, Jörg Ewald. Tomó el control de la compañía hace 18 meses luego de hacer carrera en informática en todo el mundo. “He trabajado con software los últimos 26 años, nos cuenta. “Cuando llegué a Flytec, vi que teníamos potencial para mejorar en ese tema”.

Entre las primeras personas que contrató estuvo su hermano, quien también es ingeniero informático. “Desde entonces, crecimos y ahora está Michael Moratti, piloto de la PWC y también informático”.

“Cuando empecé a desarrollar software, los analistas de sistema se sentaban a escribir libros enormes de lo que debía hacer el software y cómo debía funcionar”, explica Jörg. “Finalmente, alguien escribía el software y cinco años después, lo sacaban para probarlo”.

La carrera profesional y de vuelo de Jörg se desarrollaron conjuntamente cuando se mudó de Europa a la costa oeste de Estados Unidos durante el primer auge de Internet a finales de la década de 1990. “Hacíamos dinámica en los basureros de San Francisco y luego empecé a volar térmico y explorar. Después, empecé a competir”.

Sus 26 años en la industria le enseñaron que el único que puede decirte si el “software definitivo” funciona es el usuario final, y ése es el piloto. En lugar de escribir el “libro gordo del software”, la idea es desarrollar el software en pasos más pequeños y sacarlo lo más rápido posible y que los usuarios reales lo usen. “Luego, usas sus comentarios para mejorarlo, y es un bucle verdadero”.

Ahora, así es como el equipo desarrolla software en Flytec.

“Nuestro objetivo principal es que cualquier cosa que hagamos, esté en los instrumentos de los pilotos un mes para que recibamos sus comentarios. ¿Funciona? ¿Hay que cambiar algo? El proceso es buenísimo porque recibimos información inmediatamente. No tenemos que anticiparnos a los pilotos”.

Si hacen algo, y no le gusta a los pilotos, pueden cambiarlo rápidamente. “Por ejemplo, probamos una nueva forma de cambiar el audio del vario al salir de una térmica, pero los comentarios no fueron positivos, así que lo eliminamos en la siguiente actualización.

Ahora, podemos mejorarlo gracias a los comentarios de los pilotos e intentarlo de nuevo en una actualización futura”.

“Por ello, tardamos en sacar el Connect 1. Los ‘pilotos adoptivos’ compraron la unidad a mitad de precio, siempre y cuando contribuyeran a su desarrollo. El aparato no va a cambiar, pero el software sí. A medida que sale un software más reciente que añade funciones al instrumento, el precio aumenta. Llegaremos al precio definitivo a final de año”, cuenta Flytec .

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 RESEÑA DEL FLYTEC CONNECT 1

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RESEÑAS “Tenemos una lista larga de lo que queremos hacer. Organizamos las prioridades cada mes según los comentarios que recibamos.

Tenemos que preguntar constantemente qué característica nueva quieren. Hace poco, los espacios aéreos eran importantes, así que los colocamos a principio de la lista. Como ya terminamos, otra función sube al principio de la lista”.

“Cada cuatro semanas, nos sentamos y trabajamos en la siguiente actualización. Cuando sacamos una actualización, debería contener todo lo que esperan ansiosamente los pilotos”.

Cuando Jörg compró Flytec, se dio cuenta que la mayoría de los pilotos nunca cambian los ajustes del instrumento, aparte de actualizar el software. Como ingeniero, me pareció desconcertante, pero quienes no son tan técnicos entenderán por qué. Pelear con un instrumento de vuelo puede ser frustrante. Por eso, para Jörg es

Mundo conectado– actualizaciones inalámbricas

importante que los instrumentos Flytec se actualicen al conectarse a un WiFi. Tal y como lo hace tu teléfono inteligente.

En abril de este año, Flytec buscó a 100 pilotos que probaran el instrumento a un precio reducido. “Recibimos 500 postulaciones, lo que fue alentador. Los primeros 100 pilotos recibieron sus instrumentos y tres semanas después, lanzamos la primera actualización”. Desde entonces han hecho cuatro o cinco más con más pilotos.

“El equipo de pruebas ha sido todo un éxito y constantemente, recibimos comentarios de errores y mejoras. Si alguien tiene un problema muy seguido, otro piloto le explica cómo arreglarlo y nos da menos trabajo. Claro, no todos los pilotos son tan activos, pero la mitad se ha convertido en pilotos de prueba con los que estamos en contacto regularmente y nos ayudan a desarrollar el aparato”.

Escribir software y dirigir una compañía “es como volar distancia en una zona que no conoces bien”, dice Jörg. “Fijas una ruta y dices que necesitas estar en un lugar a las 2pm, en otro a las 5pm y cierro el triángulo FAI. Luego sales a volar y las cosas son diferentes al plan”.

“A veces te atascas, a veces te desvías y otras veces tomas un atajo y todo sale perfecto. Es lo que sucede en el desarrollo de software”.

Al igual que en tu teléfono, el desarrollo de software nunca termina. “Es un proceso continuo. La gente pregunta cuándo terminaremos, pero es como si preguntaras cuándo van a terminar el sistema operativo de tu Mac? “No queremos escribir el mismo software para el próximo instrumento, es algo que permanecerá durante muchas generaciones de instrumentos. Podremos adaptarlo para instrumentos nuevos, pero lo básico será igual para que la experiencia del usuario sea similar”.

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ADICTOS AL VUELO

EL PILOTO DE PARAMOTOR SLALOM

A

ndré tiene 24 años y vuela desde que tenía 6, cuando voló en biplaza con su padre, el dueño de la escuela y tienda Vuelitos en Paramotor. Desde entonces, su misión ha sido mostrarle al mundo lo genial que es este deporte. “¡Es impresionante!”, y hace que todos se emocionen. “Salí a volar al amanecer y pasé rozando el rocío sobre el campo”. De hecho fue impresionante, aunque Margarita la vaca no pensó lo mismo porque el rasante de André la despertó. Lo que nadie sabía es que André la estaba usando como pilón.

El vuelo entre pilones es la pasión de André y le recuerda a los libros de Harry Potter que leyó cuando era chico en los que volaban entre las torres de Hogwarts en las Tierras Altas

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 04 ADICTOS AL VUELO

de Escocia. Una vez fue para allá a buscar un castillo para volarle cerca e hizo unos videos impresionantes que quizás has visto en Internet.

El sueño de André es formar un equipo de exhibiciones en paramotor e irse de gira por el mundo para mostrarle a todos lo genial que es el deporte. Volarían frente a miles de personas y saldrían en televisión en todo el mundo. Entonces, el mundo sabrá lo increíble que es este deporte. Es cuestión de tiempo. Si Margarita supiera lo que le deparaba el futuro, no le hubiera importado ser un pilón esa madrugada.

Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing.

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Photo: Andreas Busslinger

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