Cross Country en Español 06

Abril 2016 Revista internacional de vuelo libre

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SIETE AÑOS, CINCO MESES, 18 DÍAS

Olivier Peyre rueda, navega y vuela alrededor del mundo

¡ No Ti Ci As !

Alas impresas digitalmente

La revolución comienza aquí

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54 58 68 74

EN LA VÍA Pedaleando por Qinghai, meseta tibetana en China Foto: Olivier Peyre

ABRIL 2016

ÍNDICE

367km hasta Walgett ‘A las 11:45am empiezan los remolques y las condiciones estaban medio salvajes’ Gordon Rigg

Máxima velocidad ‘Acelerado a tope entre térmicas’ Tim-Patrick Meyer habla con los gurú de cómo acelerar

Río de lágrimas ‘La negligencia ambiental es absurda.’ Lu Marini vuela a lo largo del río São Francisco en Brasil

Vuelta al mundo en bici Siete años, 105.000km, 45 países... Andy Pag habla con el trotamundos Olivier Peyre

CON ESQUÍS Vuelo de invierno en los Alpes Foto: Michel Ferrer

82 92 98 102

No pilotos ‘¡Cuidado! Es contagioso.’ Tom Payne y Steve Ham te dicen lo que necesitas saber de los terrícolas

Vamos a Tayiquistán Ueli Neuenschwander y Thomas Rüesch hacen sus maletas y se van a volar a los Pamirs

Fuera de serie Fue un gigante en el deporte. Le rendimos homenaje a la vida de Pierre Bouilloux

Swing Nexus, EN C Nariz de tiburón y modelado. Subimos en térmicas de otoño en lo último de Swing

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos 20-32 - Calendario 36 - IQ - Conocimiento 38 - Icarística 40 Meteorología 42 - El Niño 44 - Jon Chambers 46 - A toda máquina 48 - Jeff Goin 52 - El hangar 54 -MÁS - Reseñas 102-110 - Adictos al vuelo 116 7

DESPEGUE

EL VIAJE SIN FIN

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VOLTÉATE Y VUELA Olivier Peyre despega Fotos: Olivier Peyre

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Qué hará que un vuelo sea bueno? ¿Será volar más lejos que nunca? ¿Volar en un lugar nuevo? ¿Volar en un lugar conocido con nuevos amigos, o en un lugar nuevo con viejos amigos? ¿Será adentrarse en terreno desconocido o hacer ladera en la playa y saludar a los bañistas?

Las respuestas podrían ser todas las anteriores y muchas más, y para mí es lo que hace que nuestros deportes sean tan desafiantes, interesantes y atractivos. Si nos aburrimos de romper nuestras marcas personales, podemos subir una montaña y bajar volando. Si te cansaste del polvo en el llano, puedes viajar y volar por praderas y glaciares de las montañas. ¿Estás obstinado de tener que viajar a un despegue? El paramotor abre un nuevo mundo desde el jardín de tu casa. ¿Quieres volar rápido?

Inscríbete en una competencia. Hay un sinf ín de posibilidades para explorar, aprender, aventurarse y divertirse adónde mires.

Uno de los placeres de la revista Cross Country es que intentamos traerte un poco de todo eso en cada número. Este mes, nos quitamos el sombrero ante Olivier Peyre y su impresionante logro de

darle la vuelta al mundo en bicicleta y velero con su parapente. ¡Nuestros respetos!

También echamos un vistazo a una aventura de vuelo por Tayiquistán, volamos por el río São Francisco en Brasil y nos ponemos en el lugar de los no voladores que conocemos. Se trata de un viaje, uno bueno.

Pierre Bouilloux dominó mucho de lo que los demás intentamos hacer. Fue uno de los padres del parapente y era feliz cuando volaba en las montañas y exploraba en solitario. También rompió récords, sabía competir y era un maestro de muchas de nuestras disciplinas.

Fue una inspiración para quienes lo conocieron y para miles que no, pero que volaron alguno de sus arneses. Gracias a sus hijas y a su pareja Linh por compartir sus memorias con nosotros.

Llegó la primavera al hemisferio norte. El cielo está azul y lleno de nubes esponjosas. ¡Nos vemos en la ladera!

Ed Ewing editor@xcmag.com

346,8 kilómetros ionizados

“No creía que fuera posible crear una vela con un alargamiento tan bajo, pero con tantas prestaciones. ¡La ION 4 me ha demostrado que estaba equivocado!

Además de un planeo increíble, esta vela es una delicia girando térmicas. ¡Es fabulosa!”

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Ueli Neuenschwander y Thomas Rüesch aparecieron en la revista cuando escribieron acerca de su aventura por el altiplano en Perú y Bolivia en el número 162 de nuestra versión inglesa. Les fue tan bien que se fueron de nuevo, esta vez al este, al salvaje Pamir. Lee el artículo en la página 92.

Karen Skinner es una de nuestras colaboradoras habituales. Junto a su esposo Jason Whitehead viaja desde su centro operativo en España. Esta vez, reporta desde Las Candelas, el festival de paramotor que se lleva a cabo cada año a principio de temporada en Andalucía, España. ¡Hasta ganó el concurso de disfraces! Pág. 48.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/contribute.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Olivier Peyre (izq.) es el ciclista que le dio la vuelta al mundo y aparece en la portada de la revista. “¿Cómo te sientes de vuelta en casa?”, le preguntamos. “Bueno, estoy arreglando la computadora de mi padre y cosas así”. ¡Regresar da miedo! Lee su aventura en la página 74.

Tom Payne ha sido competidor, asistente y reportero en los X-Alps. Es el cerebro detrás de XC Planner, ex piloto de competencia y piloto de distancia. Este exmoderador del PGForum trabaja actualmente en Google en Suiza. No debe dormir porque tiene tiempo de escribir comedia. Pág. 82.

Río de lágrimas, pág. 68

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ta digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

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EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Tayiquistán

LAS CONDICIONES ERAN HORRENDAS CON VIENTO FUERTE, RÁFAGAS Y CALOR INTENSO CON TÉRMICAS AGRESIVAS...

Cross Country en Español se estableció como revis-

Los funcionarios de la KGB que llegaron luego no estaban tan contentos. Dijeron: ‘está prohibido volar...’ pág. 92

AVISO LEGAL Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs.

Los números individuales y anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

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MUÃ&#x2030;VETE, BEETHOVEN Petar Loncar salta desde el puente Djurdjevica Tara en Zabljak, Montenegro Foto: Predrag Vuckovic

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NIEVE ADONDE VAYAS...

Jean-Michel Ara-Somohano vuela su Advance Pi 2 entre los árboles en Samoëns, Francia.

Foto: Michel Ferrer

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VISIÓN ESTEREOSCÓPICA Heniu Dyduch y Hubert Pawlowski hacen una vista digital de 360º en Annecy. Vela en goo.gl/2OT55y

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ESPIRAL DE LUZ Horacio Llorens se convirtiรณ en tendencia mundial cuando volรณ durante la aurora boreal en enero.

Foto: Frode Sandbech / Red Bull

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EN EL NÚCLEO

214,12KM Pilotos en gol de la manga récord Foto: Manilla Paragliding

EQUIPO NEOZELANDÉS

N

ueva Zelanda ha tenido una temporada excelente con récords de distancia en los Alpes del Sur y un abierto nacional de parapente genial que vio a 32 pilotos volar una manga récord de 214,12km.

En Navidad, el piloto de la X-Alps Nick Neynens y el piloto de ala delta John Smith salieron a volar 200km, los primeros en la historia del país. Ambos rompieron récords nacionales y John voló 202km.

Nick regresó diez días después. En una aventura de vuelo vivac, “aplastó” su propio récord con un vuelo de 235km por alta montaña desde Sugarloaf hasta “bien al norte” del monte Cook. “Estuve en el aire 9 horas y 35 minutos, y aterricé a las 9pm”, relató. No hizo un planeo final ya que una capa de nubes lo detuvo y aterrizó en altura en unas laderas orientadas hacia el este para colocarse en buena posición para el día siguiente.

También cayeron otros récords: Bryan Moore rompió el récord de triángulo FAI en parapente con 148km. Además, Laurent Faniel quien estaba de visita, rompió el récord nacional en parapente biplaza y voló 88,4km desde Treble Cone. Kinga Masztalerz voló 83,4km por terreno inhóspito y rompió el récord nacional femenino.

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Llegó febrero y los pilotos neozelandeses se fueron de paseo. El Abierto Neozelandés de Parapente se llevó a cabo en Manilla, Australia donde los pilotos disfrutaron de una semana genial “300km” según la leyenda de Manilla, Godfrey Wenness.

Los organizadores no se emocionaron hasta el sexto día (las demás mangas fueron de 85, 105, 106, 134 y 77km, respectivamente). Pero cuando decidieron excederse, se salieron del mapa y se dirigieron a una baliza nueva 20km más allá de North Star. Treinta y dos pilotos hicieron gol y el ganador de la manga fue el plusmarquista mundial Donizete “500” Lemos, quien vino desde Brasil para relajarse al estilo australiano. Voló la manga de 214,12km en 5h 20min 09seg.

“La primera hora fue lenta, pero luego aumentó el viento S/SE y el día explotó con térmicas de 4 a 5m/s hasta casi 3.000m y viento de 30km/h en altura”, reportó Godfrey.

Tener 32 pilotos en gol “hizo que la manga fuera un récord mundial genuino”, agregó. Pocas competencias han hecho mangas superiores a 200km, pero nadie ha hecho gol. Pete Slade fue el ganador del evento y ganó tres de las seis mangas. ¡Nos hubiera encantado estar ahí!

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A LA CABEZA Cielos azules en Valle de Bravo Fotos: Xevi Bonnet

SUPER STEFAN WYSS GANA LA SUPERFINAL

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l suizo Stefan Wyss ganó la Superfinal de la copa del mundo en México el pasado enero. La competencia de más alto calibre del mundo cerró con broche de oro una buena temporada 2015 con buenas carreras en el conocido y hermoso Valle de Bravo.

Stefan ganó por mucho. Dominó la competencia y ganó cuatro de las ocho mangas. Fue la quinta vez que el piloto suizo competía en Valle y dijo que este triunfo fue “muy especial”.

Entre las damas, Seiko Fukuoka Naville culminó un año impresionante al ganar el título femenino. Agregó el triunfo en la superfinal a su colección de logros del último año que incluyen el de campeona mundial y el récord mundial de distancia abierta.

La competencia vio a 116 pilotos en Valle de Bravo. El que fue etiquetado como el lugar más constante en el planeta vio lluvias no habituales para la época los primeros dos días y mangas dif íciles con estabilidad y nubosidad. Sin embargo, la segunda semana contó con condiciones clásicas de Valle.

Michael Kuffer (CH) ganó la primera manga con su Boomerang 10. En esta manga de 78,6km, 80 pilotos poco comunes llegaron a gol y el ganador Stefan llegó de 35. Sin embargo, el suizo escaló posiciones al ganar la segunda manga (85km), quedar de segundo en la tercera (85km), a mitad del pelotón en la cuarta y nadie en gol (106,2km), ganar la quinta manga (63km),

tercero en la sexta manga (120,4km) y ganar la séptima y octava manga de 127,1km y 95,5km, respectivamente.

Sin embargo, no dejó que se le subiera el éxito a la cabeza. “Volar es importante para mí”, comentó durante la premiación, “pero existen otras cosas además de eso. La copa del mundo es como una familia y eso es aún más importante que el éxito”.

Seiko ganó seis de las ocho mangas y confirmó ser la número uno en la actualidad.

En cuanto a las naciones, Suiza dominó el tablero junto a Francia e Italia. Más de un cuarto de los competidores eran franceses, con 29 pilotos presentes en México. Ozone dominó nuevamente con 15 pilotos entre los primeros 20 volando Enzo 2.

La temporada de la copa del mundo 2016 arranca en Castelo, Brasil en abril. www.pwca.org/results

Ren

dimi el m ento par undo a real

Agenda PWC 2016

9-16 de abril: Castelo, Brasil 4-11 de junio: Gemona, Italia 2-9 de julio: Serra da Estrela, Portugal 3-10 de septiembre: St André-les-Alpes, Francia 1-8 de octubre: La Réunion 17-28 de enero 2017: Superfinal, Governador Valadares, Brasil

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BASE

AVANCES

Chaqueta Niviuk

Niviuk mejoró el aislamiento en su chaqueta de plumas ligera (460g en la talla M de caballeros). La capa externa es cortaviento e incluye un bolso para guardarla. Disponible para damas (negra, en dos tallas) y caballeros (verde o negra, en cuatro tallas). niviuk.com

ZIPPY PT

La Zippy PT de Independence es un ala para principiantes EN/LTF-A con “trims de rendimiento” activados mediante una cremallera en el extradós. Independence afirma que cuando se activan, aumenta la estabilidad del ala y se reduce el planeo en 2,5 puntos, así como también se reduce la tasa de caída en 0,4m/s. La idea es que a medida que progresa el alumno, pueden desactivarse los trims y la Zippy PT se convierte en un ala de iniciación avanzada con “rendimiento excelente”. Homologada en cuatro tallas de 55 a 130kg y disponible en versión de paramotor con mayor rango de velocidad. independence.aero

Récord de altura

El 3 de enero, Anton Ramauf (AT) voló su AIR Atos 4.359m sobre el punto de liberación del torno en Burgsdorf, Namibia. De ser ratificado, superaría el récord de ganancia de altura de Rainer Scholl de 1985 (3.820m). records.fai.org

Gorro Advance

Este gorro tejido mantendrá nuestras orejas calentitas en el despegue. Talla única, tres colores. advance.ch

Thermix XC

Es la nueva herramienta para planificar rutas de xc. Diseñada por el alemán Bernd Gassner, combina la funcionabilidad del XC Planner con datos de térmicas de Thermap y Hotspots. berndgassner.de/thermix

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SPIRULINE GT2

Ala pequeña y compacta con conducción fina y precisa y velocidad manos libres alta. Little Cloud afirma que la Spiruline GT2 sobresale en planeos contra el viento y térmicas pequeñas gracias a lo corto de su suspentaje y radio de giro pequeño. El recorrido largo del freno y buena presión de la vela son pros de seguridad. Está hecha de la duradera tela Dokdo de 35g de Dominico y pesa entre 3,4 y 3,9kg. Las tres tallas (20m2, 22m2 y 24m2) tienen un rango de peso óptimo, extendido y de paramotor. Solo se le hicieron pruebas de carga, pero sugieren que la GT2 equivale a una EN B baja en el rango de peso óptimo, aunque a medida que se vuele más pesada, volará más rápido y su conducción será más ágil. littlecloud.fr

EN

C

ION 4

Nova lanzó oficialmente la Ion en febrero. Tiene más rendimiento que la Mentor 3 y Berni Pessl voló 346km en Quixadá con un prototipo. Sigue siendo “segura y sin complicaciones”, además de ser ideal para una variedad de pilotos desde recién graduados en adelante.

Tiene tres bandas y alargamiento modesto de 5,14. A pesar de estar hecha con tela convencional, pesa menos de 4kg en todas las tallas y está homologada EN/LTF B. nova.eu

UP KIBO

UP agregó una nueva ala a su gama de productos, una tercera EN-B llamada Kibo. Es una B intermedia hecha para progresar. Según UP, la Kibo es la mezcla perfecta entre un ala muy segura y permisiva de principantes y un ala de rendimiento para xc.

Transmite más que la Makalu 4, perdona más que la Summit XC3 y enseña a los pilotos a volar un ala de rendimiento además de cuidarlos durante ese proceso. La Kibo usa la nueva generación de perfil aerodinámico de UP para un borde de ataque sólido, tiene conducción lineal y precisa, y puede conducirse con las bandas C. La talla M está homologada para 85-110kg y vendrán tres tallas más para pesos en vuelo entre 65 y 130kg. up-paragliders.com

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

ICARO PARUS

El nuevo biplaza fácil EN-B de Icaro, el Parus, está disponible en dos tallas, siendo la pequeña perfecta para hacer freestyle.

Incluye perfil con nariz de tiburón y está hecho con materiales ligeros (pesa 7,0-7,8kg). Icaro afirma que el Parus es rápido con los trimmers abiertos, incluso cuando se vuela ligero, y tiene conducción agradable y precisa. Ambas tallas (41,5m2 y 35,5m2) están homologadas EN B (130-240kg y 100-185kg). El diseño Edelweiss es llamativo y está disponible en tres opciones de colores en el extradós con intradós blanco para publicidad. icaro-paragliders.com

Silla Junior

La silla Junior de Independence tiene protección dorsal homologada y hebillas a prueba de niños. Disponible en dos tallas, para 80-110cm y 90-135cm. independence.aero

Trekking en Francia

Trekking busca disminuir su impacto ecológico al mudar la producción de sus alas a Montpellier, Francia. Dicen que 90% de sus materiales provienen de Francia o Alemania. trekking-parapentes.fr

GAME 42

Separador Icaro

El nuevo separador biplaza ligero y estilizado de Icaro tiene tres puntos de anclaje para el pasajero y un puente quita y pon para transformarlos de rígidos a suaves. icaro-paragliders.com

Espacio aéreo francés

La Dirección General de Aviación Civil francesa DGAC emitió un comunicado de seguridad en inglés con respecto a la actividad militar a baja altura dentro de su espacio aéreo. Lee el PDF: goo.gl/Kuzt2N

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Apco llamó a su nuevo biplaza Game 42 (Game For Two, o Juego Para Dos). Es un diseño completamente nuevo fabricado con lo último en tecnología y materiales duraderos con énfasis en el rendimiento y conducción. Se siente como un monoplaza, afirma Apco, con presión ligera en los frenos y sensación precisa, y es “una delicia en térmica”.

El Game 42 completó las pruebas de vuelo para la homologación EN-B y solo faltaba la prueba de carga al momento de escribir esta nota. El ala de 42,5m2 estará disponible en tres colores vibrantes. apcoaviation.com

LC TURTLE

El arnés reversible con airbag verde Turtle de Little Cloud pesa apenas 2,4kg con todo. El diseño sin hebillas incluye un contenedor ventral para el paracaídas que se ata directamente a las bandas, dos clicks y listo. Little Cloud afirma que este cómodo arnés tiene alabeo neutro y puede ajustarse en vuelo. Incluye airbag homologado que se extiende desde debajo del asiento hasta la parte superior de la espalda. La mochila de 55L es alta, estrecha y cómoda de llevar, y le cabe un ala de 26m2. littlecloud.f

EXPE 2

El arnés superestilizado de Nervures, el Expe 2, está diseñado para hacer paramontañismo, caminatas en alta montaña y speedriding. Es práctico y cómodo e incluye uniones suaves, cintas ajustables de Dyneema para cambiar su tamaño y ángulo del espaldar. La tela es Skytex ligeramente acolchada y una abertura frontal permite colocárselo sin necesidad de quitarse los crampones o esquís. Tiene aros para pasar el acelerador y está disponible en una variedad de colores y tres tallas, pesando la más grande apenas 238g. nervures.fr

SKY GII 3

Sky dice que sus arneses Gii 3, perfectos para aventureros principiantes hasta experimentados, son ligeros, duraderos y cómodos. Se rediseñaron las hombreras y el acelerador. La Gii 3 convencional incluye airbag y paracaídas bajo el asiento. La Gii 3 Front tiene airbag pero no incluye contenedor para el paracaídas.

La Gii 3 Alpha tiene protección dorsal de espuma en lugar de airbag. Está disponible en tres tallas y la Gii 3 Alpha también está disponible en XL. sky-cz.com

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AVANCES

SISTEMA ASC

El nuevo Active Sport Comfort (ASC) de Fly Products es un sistema de paramotor que puede conectarse y desconectarse fácilmente a cualquier chasis sin tornillos.

Según Fly Products, el sistema ASC reduce considerablemente el efecto de torque indeseado para un vuelo más cómodo y relajado. El sistema permite conducir con el cuerpo y es fácil ponerse de pie para aterrizar. En la foto está el Rider de Fly Products con barras ASC con el motor Thor 80 de Polini. flyproducts.it

Explorer LT Booster

Airfer ahora instala el EOS100 Booster en su chasis Explorer LT. El motor pequeño y compacto de 100cc produce 21.6HP a 9.500rpm.

Airfer.com

Intercomunicador

El lector Adrian Drury nos cuenta que su club de paramotor adoptó el intercomunicador para motocicletas Sena 20S. Funciona con tecnología Bluetooth 4.1, incluye el controlador de ruido Sena y puede usarse a distancias de hasta 2km. sena.com

PARADOX

Cámara Nikon 360°

Nikon entró en el mercado de las cámaras de acción con la KeyMission 360, una cámara diminuta con lentes en ambos lados. Puede grabar video 360º en 4K UHD. europe-nikon.com

Arneses parapente

Los propietarios de sillas Kortel Karma II con airbag Krashbox y Forza de Ozone deberían revisar las páginas web de los fabricantes y leer los avisos de seguridad correspondientes a problemas con los pines y asas de paracaídas. korteldesign.com flyozone.com

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Un ala de paramotor de alto rendimiento de Mac Para diseñada para carreras incluyendo el slalom. Incluye un perfil aerodinámico nuevo con réflex y bandas de competencia con trimmers. Mac Para afirma que es rápida, ágil y divertida con una conducción deportiva, alargamiento de 6,0 y buen rendimiento en el planeo.

Incluye mandos para pilotar las puntas en vuelo acelerado. La Paradox es solo para pilotos expertos y está disponible en cinco tallas y tres colores. macpara.com

AVANCES

Flytec Element Speed

El Element Speed de Flytec es un vario sencillo para pilotos que no vuelen distancia. Muestra de forma clara las velocidades suelo y aire, dirección del viento e intensidad.

PVP €356. flytec.ch

U CRUISE AirCross anunció que sacarán una nueva EN-B alta a tiempo para la temporada 2016 llamada U Cruise. Será un ala tres bandas con nuevo diseño nariz de tiburón y rendimiento “de primera” dentro de su clase. Nos dijeron que tiene 65 celdas y alargamiento de 5,6, y estará disponible en cuatro tallas. aircross.eu

Flymaster instantáneo Los instrumentos SD de Flymaste ahora usan su acelerómetro para que la función del variómetro sea precisa y sensible.

Flymaster-avionics.com

ICON

La Icon EN-D de Mac Para reemplaza a la Magus y está pensada para pilotos que vuelan al menos 100 horas en térmica al año. Según Mac Para, es un ala tres bandas de alto rendimiento con planeo extraordinario y rendimiento contra el viento. Es cómoda de volar, transmite bien y tiene conducción ágil. En cuanto a la construcción, tiene más arco que la Magus y un perfil muy limpio gracias a los refuerzos ligeros en el borde de ataque y nuevos perfiles aerodinámicos. Disponible en tres tallas y en colores blanco, lima o personalizados. macpara.com

Camiseta Advance

La camiseta técnica manga larga de Advance es ligera y cómoda, repele la humedad e incluye protección UV. Es negra con el logo de Advance bordado. Disponible en tallas XS a la XXL. advance.ch

Livetrack 24

Los usuarios de Livetrack 24 ahora pueden conectar su Spot, YellowBrick, Safly, InReach o Flarm a su cuenta, y los datos se usan si la señal GSM no está disponible para crear un registro de vuelo lo más completo posible.

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BASE

ORO ROLDA

La temporada de competencias en Roldanillo, Colombia estuvo excelente con mangas todos los días. ¿Será el mejor lugar del mundo?

Hombres Pájaro (AD) , 9-16 ene David Filho ganó la Open, Carlos Alvarado la Sport. 7 mangas, 558,1km.

BUENA RACHA Roldanillo Open 1, 12-19 de enero Ganaron Brad Gunnuscio y Daria Krasnova (F). 7 mangas, 523,3km

Cada enero, colocamos los nombres de todos los suscriptores de Cross Country en un sombrero y sacamos un ganador. El primero gana un parapente nuevo de Advance, AirDesign, GIN, Gradient, Mac Para, Nova, Ozone o Paramania. ¡Felicitaciones al ganador de este año: Urtzi Uriarte Pujana de España!

Felicitaciones Urtzi. ¿Desde hace cuánto vuelas?

Tengo 39 años y vuelo desde 2004. No sé exactamente cuántas horas de vuelo tengo, pero podría decir que los últimos cuatro años han sido los más prolíficos.

Roldanillo Open 2, 26 ene-2 feb Ganó Sebas Ospina (de verde) y Adel Honti (F), 7 mangas, 505,7km

¿Dónde vives y vuelas? Vivo en Dima, España, un pueblito entre los parques naturales de Gorbeia y Anboto en el País Vasco. Generalmente vuelo cerca de casa, en Keixa, Urduña (uno de los mejores en Vizcaya), Orozko, Gorbeia y también en los Pirineos. La llanura está a cuatro o cinco horas en auto. ¿Qué ala tienes y cuál vas a escoger? Vuelo una Chili 3 de Skywalk desde 2013. Lo último que pensé era que ganaría, así que es dif ícil escoger. Al final me iré por una Alpina 2 de Ozone.

Resultados airtribune.com/events/past

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¿Qué buscas en un ala? Rendimiento, seguridad, pero principalmente que sea apropiada para mi nivel. Me gustan las alas ligeras y ¡que planeen!

¿Quiénes son tus compañeros de vuelo? Somos un grupo de cinco o seis pilotos. Somos amigos antes que pilotos. En la zona, hay muchos clubes de parapente y vuelo con ellos seguido. Todos nos conocemos. ¿Cuáles han sido tus tres mejores momentos en el parapente? La primera vez que sentí la gravedad, los atardeceres tranquilos en la montaña y ¡la cerveza luego de un buen vuelo! ¿Si el tiempo y el dinero no fueran problema...? ¡Volaría sin parar, viajaría... y volaría! Bueno, no todo en la vida es volar, pero le dedicaría mucho más tiempo. Quizás haría un viaje largo por Asia.

También me gustaría pasar un rato en los Alpes y volar lo más que pueda. ¿Y qué cuentas de tu perro? Se llama Ziza, que significa en vasco hongo pequeño que crece en las praderas en primavera. Es una ovejera y cuando tenga suficiente edad, ¡sacará su licencia de vuelo!

La lista de premios incluyó una silla Sup’Air, un vario Flytec, un casco Icaro y productos de XCshop.com. Ve los demás premios en goo.gl/qaWqZX

EN

D

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS La revista Cross Country 13 (feb/mar 1991) vino cargada. Matthew Whittal organizó una superliga de ala delta en Bir/Billing con £10.000 en premios. Xavier Remond hizo un récord mundial de parapente de 150km en Namibia. Kari Castle (USA) voló 293km y rompió no uno, sino tres récords mundiales.

La Perestroika estaba en el aire y se supo que el equipo soviético recibía 200 rublos al mes y tres comidas al día en competencias. Alain Desez voló desde la cara sur del Everest con su Sigma ligero y Judy Leden voló en ala delta

desde el Cotopaxi, en Ecuador, un volcán activo de 5.897m.

Finalmente, Toni Bender se rompió su primer hueso, el brazo, y tuvo un yeso durante 14 semanas. “Perdí mucho dinero y ni hablar de patrocinantes”, comentó.

“Me abrió los ojos porque hasta entonces sentía ¡que era casi invulnerable!”

HACE 10 AÑOS Hace diez años un deporte de invierno nuevo estaba surgiendo en manos de François Bon, David Eyraud y Antoine Boisselier. En lugar de llorar por la falta de térmicas en los Alpes europeos, celebraban la llegada de la nieve y se dedicaban a pasar rozando las montañas nevadas a velocidades vertiginosas con las piernas que servían de amortiguadores mientras pilotaban canopias diminutas por afloramientos de piedra y despegaban y aterrizaban en pasadas llenas de adrenalina. “Es tan

adictivo como el crack o la cocaína, y quizás igual de peligroso”, relataba el artículo, pero ¿sería algo que llegaba para quedarse u otra locura pasajera? Ha pasado una década y la abundancia de alas de speed en el mercado, las escuelas exclusivas y un calendario lleno de eventos confirman que el speedriding ya es un deporte formal.

Publicidad de antaño...

Vu e la lo mej or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac Con apenas medio kilo, el Alto Vario DZ de Bräuniger ofrecía lo último en tecnología para el vuelo libre en 1991. Incluía temperatura, velocidad, altímetro y reloj digital 24 horas.

para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

MIRA UBICA LANZA Algunos estilos de paracaídas en el mercado (cifras de los fabricantes)

Rogallo / Beamer 3 / 1,8kg / 41,75m2 / carga máx. 130kg / tasa de caída 3,8m/s / dirigible / €800

Cuadrado / Independence Evo Cross / 2,4kg / 36m2 / máx 120kg / 4,7m/s / no dirigible / €800

Redondo / GIN One G / 2,6kg / 42m2 / carga máx. 130kg / tasa de caída 4,8m/s / no dirigible / €450

Línea estática / T10 / 14kg / carga máx. 160kg / 7m/s / no dirigible / €100 (usado en eBay!)

30

UN POCO CUADRADO Companion Rescue Systems es una nueva empresa conjunta entre Advance y Evotec de Hungría que se especializa en paracaídas de emergencia.

Su primer modelo es el Companion SQR, un paracaídas “cuadrado redondo”. Le preguntamos a Peter Mack de Companion al respecto ¿Qué hay de malo con los sistemas existentes?

Nada, todos tienen ventajas y desventajas. Nuestra meta era combinar las ventajas de las canopias cuadradas modernas con las de la forma redonda clásica para crear un diseño nuevo. El resultado de este desarrollo es el SQR, “cuadrado redondo” en inglés. ¿Cuáles son los beneficios?

Tienes las ventajas aerodinámicas de los reservas cuadrados gracias a los airjets (apertura, tasa de caída, péndulo) pero es fácil de plegar, como una canopia redonda. También hicimos muchas pruebas en vivo y mejoramos el comportamiento en la apertura y la estabilidad. Además, agregamos ayudas para el plegado para asegurar un empaque confiable, importante para los empacadores.

También usamos la tela y refuerzos correctos, que lo hace liviano sin usar material ligero (1,53kg).

¿Cómo se compara las pruebas en vivo con las simulaciones en computadora?

Si miras las especificaciones de algunos reservas, incluyendo los redondo, no estaba claro cómo se lograron la tasa de caída indicada. Así que hicimos algunos experimentos y descubrimos que solo se pueden lograr estos resultados si la canopia planea. Sin embargo, decidimos no calar el SQR a propósito. Tiene un componente de planeo, pero es aleatorio y no direccional. Pensamos que es importante para un sistema no dirigible. ¿Cuáles son los planes con Companion? ¿Por qué una empresa conjunta?

Companion reúne muchos conocimientos de diversos campos y personas tales como Hannes Papesh (diseño), Mike Küng (pruebas), Advance (producción y distribución) y mi persona (diseño y producción). El objetivo es ser una marca líder de paracaídas de emergencia. ¿Y qué me dices del costo?

El precio del SQR 100 es €780. Pero compáralo con las canopias cuadradas, ¡no redondas! companion.aero

LTF/ EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE.

El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite: www.u-turn.de

KING- la última máquina voladora para las masas! Diseñando el King, el objetivo principal era conseguir un ala muy segura con el rendimiento máximo en la categoría D. King utiliza todas las tecnologías más recientes en el diseño de parapentes para el máximo rendimiento en las condiciones de la vida real. KING puede afrontar a las turbulencias de una manera muy amable que hace que los vuelos de prueba sean pura alegría. Estoy muy contento y satisfecho con el producto final y creo que muchos pilotos podrán subir sus límites de volar con la confianza de que KING les dará a ellos.

Diseñador / Alja Valic

S

75-95

M

90-110

L

105-125

en/ltf d

world record wing Estamos buscando nuevos distribuidores, por favor contáctenos por correo electronico info@777gliders.com / www.777gliders.com

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CONFESIONES DE UN ADICTO Nuestro editor de reseñas, Hugh Miller, se prepara para la temporada venidera...

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CONTROL MENTAL Aves no adictas en vuelo Foto: Jérôme Maupoint

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uizás sea herejía escribir lo siguiente en una revista dedicada al placer del vuelo libre, pero voy a decirlo de igual forma.

He disfrutado de la vida más durante este invierno sin volar que durante el verano pasado.

Nuestra islita de barro, el Reino Unido, soportó tormenta tras otra que pasaron por su terreno empapado. Hubo muchas semanas en las que llegué al trabajo de noche y salí de noche.

Olvídense de no volar, se me olvidó cómo era el sol.

Aun así, disfruté mucho de la vida. De la gente, fiestas, trotar, tiempo, familia, amigos... todo sin las distracciones del parapente. Esa parte del cerebro que estaba pendiente del próximo buen día para volar. Esos laberintos morales que debes navegar cuando empiezas a considerar si puedes sacar el tema de abandonar un plan con seres amados, por supuesto, por un día épico.

Los recuerdos destacados de vuelo de 2015 incluyen la emoción de volar con los amigos. La conversa por radio, la sonrisa de oreja a oreja del amigo a tu lado mientras salen de un lugar dif ícil.

Aterrizar en la playa sabiendo que no hay adónde más ir. Y si soy honesto, también las charlas durante el largo regreso a casa en auto y en tren en las que conoces la vida de otro piloto después de explotar por la adrenalina de un día de saltar de nube en nube y perseguir el horizonte. Y luego, siempre está mañana...

Cuando los inviernos son así de largos y los

veranos parecen muy cortos, extrañar los buenos días de vuelo parece muy dif ícil. Jonny Carr, quien vuela desde el siglo XVII, me dijo que sus relaciones fallidas y divorcios se debieron porque se la pasaba de un día bueno de vuelo a otro.

En mi experiencia, una forma de empeorar las cosas es dejarse llevar por la tentación de competir en una liga XC o de romper un récord. Aquí es cuando las cosas se salen de control. Quizás no tengas este problema, yo no lo tenía hasta hace un par de años, pero es muy fácil dejar de disfrutar un día cualquier por la obsesión por un “número mágico”.

Creo que escribo esto para recordarme a mí mismo ese hecho. El dolor es inevitable, sufrir es opcional, como dijo un sabio. El ganador de una liga me dijo en julio que estaba nervioso y deseaba que la temporada terminara antes para mantener el primer lugar. ¿No es una locura?

Sin embargo, pasé por lo mismo cuando iba de primero en una competencia a finales de los 1990. Una noche antes de la última manga, estaba despierto mientras se movía mi carpa y rezaba para que el viento siguiera soplando y cancelaran la última manga.

Es obvio que mi mente es una bestia misteriosa, pero estoy decidido a que el próximo verano sea la temporada que más disfrute. De recordar por qué vuelo, volar seguro y acumular muchas sonrisas en cuantos días épicos hayan. ¡Les deseo lo mismo a todos!

Miles & More

„ ¡¡Menuda ala!!

Confeccionada a medida para un nuevo récord mundial.

– Redefiniendo la Clase Sport

Más prestaciones. Más dinámica. Más precisión. estamos escribiendo un nuevo capítulo en el desarrollo Con la de parapentes de clase Sport. Está concebida para pilotos de cross hambrientos de prestaciones, que se sienten como en casa en las grandes zonas de XC de este mundo. Construida con todo nuestro saber hacer. Equipada con todas las innovaciones técnicas que el desarrollo moderno de parapentes nos ofrece.

Burkhard Martens, poseedor de múltiples récords mundiales de XC.

PURE PASSION FOR FLYING www.skywalk.info

Photo: Tristan Shu

Nueva

“

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LA REINA DEL PARAMOTOR En los Juegos Mundiales del Aire en Dubái Fotos: Marcus King

AL DESNUDO

MARIE LIEPMANN Soy piloto de globo de profesión y la primera vez que vi un paramotor fue una vez que volaba en globo. Se veía tan genial, que tenía que hacerlo. Encontré al piloto y me dejó jugar con el ala en tierra. Me presentó a Alex Mateos [campeón francés] y se convirtió en mi instructor. Eso fue en 2011.

Vuelo una Snake XX 16 de Dudek.

Es un ala muy buena para mí. Los Juegos Mundiales del Aire fue la segunda competencia en la que la volé. Es muy fácil de volar para mí y tiene un rendimiento excelente, gira bien cerrado y tiene buena velocidad máxima. Lo más importante es que me da confianza.

Uso un Polini Thor 200 que tiene bastante potencia, pero no demasiado. Siempre se necesita un equilibrio entre peso y potencia, y el 200 es el mejor para mí. No sé mucho de motores, pero este me sirve y parece confiable.

La jaula es MacFly, hecha de titanio y la hizo Jean Mateos, el padre de Alex. Es buena y sólida, y no es muy pesada. Se desmonta en cuatro partes en tan solo 20 segundos, lo que es muy práctico para viajar.

Mi consejo para las mujeres que se inician en el deporte es lo importante que es tener un equipo que se adapte a tus necesidades. Debes encontrar un motor que no sea demasiado pesado, pero que sea sólido, y el ala debe ser de la talla correcta: no hagas sacrifiques. Tuve un equipo que era menos sólido, me gustaba y era ligero, pero si aterrizabas sentada algo se rompía.

Si entrenamos lo suficiente, no veo por qué las mujeres no puedan ser igual de buenas que los hombres. En el aire no se necesita fuerza. Solo hay que practicar mucho. El problema es que es difícil encontrar un lugar para practicar sobre agua.

Opino que los eventos de slalom deberían ser sobre agua. Es muy fácil cometer un error y si te equivocas, caes en el agua. Esto está bien si hay un buen sistema de rescate. En Dubái, los pilotos que acuatizaron pudieron volar en la siguiente manga, cosa que sería diferente si se estrellaran en el suelo.

Me encanta la sensación de volar slalom.

El equipo es muy importante, en especial cuando se vuela a alto nivel y cada minuto importa.

Espero formar parte del equipo francés para el campeonato mundial en Reino Unido. Es un objetivo importante para mí. Es complicado porque se canceló el campeonato francés y no tengo tanta experiencia en competencias clásicas.

Me encantan las competencias y espero poder competir lo más que pueda y seguir volando bien. Espero seguir progresando bien con los consejos de Alex. (Risas) ¡Tiene sus ventajas tener al entrenador en casa!

Además, ahora tenemos que organizar nuestra boda en mayo.

Marie Liepmann, tiene 24 años y la primera entre las mujeres en paramotor en los Juegos Mundiales del Aire en Dubái en diciembre

Uso el Harness Separator System (sistema de separación para el arnés) que tiene un asa para soltar todas las cintas para poder salirme rápido en caso de acuatizar o de algún problema. Claro, también uso un chaleco salvavidas.

Siempre uso casco integral con protector para la barbilla en vez de casco abierto porque quiero protección adicional. También uso gafas de esquí en vez de gafas convencionales porque se me aguaban los ojos y era difícil ver.

Al igual que bastantes pilotos hoy en día, uso protectores de motocross. Uso rodilleras, canilleras y coderas, además de un protector superior que protege la espalda, pecho y hombros.

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CALENDARIO

Abril

Los Alpes

A principios de primavera siempre sale al menos un fin de semana de película en los Alpes. El año pasado hubo 4.000 vuelos subidos entre el 10 y 12 de abril. En 2014 hubo 2.800 el último fin de semana de marzo, en 2013 hubo 1.600 el 14 de abril. ¡Sacúdete las telarañas y sal a volar! xcontest.org

Alto sobre el Haldigrat en Switzerland.

Foto: Andy Busslinger

2-3 de abril Paragielda, (P/PM), Polonia

6-10 de abril Transdromoise (P), Francia

9-16 de abril Dalby Big Air (P), Australia

targikielce.pl

transdromoise.fr

dalbybigair.com xcafrica.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

El Geckon Glide Club organiza este evento de aviación ligera en Polonia que incluye parapente y paramotor, charlas, demostraciones y programas de entrenamiento. En su décima edición se mudó de Varsovia a Kielce, en las montañas.

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Esta competencia amistosa y divertida de paramontañismo en la región de Drôme en el sur de Francia está organizada por Esprit Parapente y usa un sistema de puntuación que da más puntos por volar que por caminar.

Semana amistosa de remolques aéreos sobre la vasta región algodonera de Darling Downs a dos horas y media de Brisbaine en el norte de Australia. “Las condiciones son ideales la mayor parte del año”, según los organizadores.

28 abril-3 mayo X-Berg Challenge (P), Sudáfrica Esta competencia de aventura intensa coloca a pilotos de parapente contra ciclistas y corredores de montaña a ver quién hace más rápido la ruta de 175km por las montañas Drakensberg. Competencia individual y por equipos.

LTF / EN A

HEMOS UNIDO SEGURIDAD Y LIGEREZA, PARA QUE TU AVENTURA NO TENGA LÍMITES. El ETERNITY es un parapente nivel A, con una relación optimizada de peso y rendimiento. Un ala ligera que ofrece un margen de seguridad enorme, con un manejo deportivo. Eso lo convierte en un “todoterreno” perfecto para cualquier aventura .

No sólo los principiantes podrán disfrutar del ETERNITY – su facilidad de carácter para perdonar los errores ofrece, sin duda, un vuelo sostenible y divertido para los pilotos XC más ambiciosos y para alpinistas. Para obtener más información, visita: www.u-turn.de

CI

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

Bruce Goldsmith

1%

Honorin Hamard

Stefan Wyss

20% 21%

Torsten Siegel

11%

Chrigel Maurer

¡Ni idea!

14%

33%

¿Quién es el actual campeón mundial FAI?

‘REPÍTEME, ¿QUIEN ES EL CAMPEÓN MUNDIAL?’

S

i quieres fama y fortuna en este deporte, haz un curso de aerodinámica y de diseño por computadora. Hicimos una encuesta en enero y resulta que hay más posibilidades que te conozcan en la comunidad de vuelo libre si te dedicas a diseñar alas que a competir. Uno de cada cinco pilotos sabe quién es el campeón mundial FAI, mientras que dos de cada cinco sabe quién es el diseñador de AirDesign.

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El francés de 24 años, Honorin Hamard, ganó el Campeonato Mundial FAI en Roldanillo, Colombia en enero de 2015. Cada país escoge un equipo para participar en el mundial que se lleva a cabo cada dos años.

Sin embargo, muchos pilotos confunde el mundial con la Copa del Mundo (PWC), que consiste en seis competencias a lo largo del año que terminan en una Superfinal. Stefan Wyss ganó la Superfinal de la PWC en 2015,

algo aun más confuso porque se hizo en enero de 2016. Mientras que 20% sabe que Honorin es el campeón FAI, 21% cree que el título lo tiene Wyss y 59% cree que es alguien más, o ¡simplemente no tienen ni idea!

Muchos de los 1.870 pilotos encuestados son pilotos de competencia y suscriptores de Cross Country, pero la mayoría se equivocó. “¡No sabía que hay una diferencia!”, admitió Roger Turner del Reino Unido, quien ha

Stephan Stieglair

Torsten Siegel

Bruce Goldsmith

Luc Armant

Manfred Kistler

42% 17% 18% 11% 11%

42%

¿Quién es el diseñador de AirDesign?

¡Gana Stephan! El doble de los pilotos sabe quién es el diseñador de AirDesign que quién es el campeón del mundo.

20% participado en varias competencias FAI II. Por otro lado, el doble de los pilotos supo identificar a Stephan Stieglair como el diseñador de AirDesign. La marca austríaca es un fabricante especializado con alas elogiadas, pero con apenas cinco años en el mercado, casi es la marga más conocida en el deporte en comparación a algunos de los “gigantes”. Sin embargo, 42% de los pilotos identificaron a Stieglair como el diseñador en

una pregunta de selección múltiple que incluía a Siegel, Goldsmith, Armant y Kistler. ¿Será que haber ganado el Campeonato Mundial (¡FAI!) de 1995 le fue útil?

Hugh Miller Hicimos una encuesta por correo electrónico en enero de 2016. Los pilotos participaron y respondieron a un cuestionario de selección múltiple.

CI

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

DIEZ MODOS DE VOLAR MEJOR

PROPÓSITO DE AÑO NUEVO Volar más, divertirse más y llegar más lejos Foto: Ant Green

E

n esta oportunidad, quiero compartir con todos diez modos de sacarle máximo provecho al vuelo este año, adaptados de mi libro Cincuenta modos de volar mejor.

Conócete

Para volar bien, debes tener confianza en ti mismo. La confianza en tu ala es el factor más importante en el vuelo. Cuando escojas un ala, sincérate con respecto a tus habilidades, reduce tus opciones y haz un vuelo de prueba de ser posible. Compra el ala con la que te diviertas más y no te equivocarás.

Aprende a volar de tu propia manera 40

Si conf ías en tu propio juicio, entonces siéntete confiado en volar si las condiciones están buenas para ti. Es fácil contaminarse con lo que dicen otros pilotos con menos confianza en sí mismos. Si estás en una zona donde no hay nadie volando pero las condiciones están buenas, mi consejo es que conf íes en tu juicio y ¡despega! De igual manera, si no te sientes confiado para evaluar las condiciones, entonces no te apresures en despegar de primero.

Aprende a volar de forma activa

El vuelo activo consiste en sentir lo que hace el ala y responder correctamente.

Sostén los frenos para sentir la presión del ala por la línea de freno. Si sientes que la

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

presión disminuye de un lado, frena un poco y aumentará la presión. Con esto, lo que haces es intentar mantener la misma presión en el freno durante todo el vuelo.

Entiende el cabeceo

Tu ala es un péndulo gigante y tú eres el peso. Controlar ese péndulo forma parte de volar bien parapente. Cuando entras en una térmica, el ala se retrasa y cuando la dejas, cabecea hacia adelante. Puedes practicar ejercicios de péndulo en condiciones tranquilas para aprender cómo controlar y sentirte cómodo con el movimiento pendular.

Concéntrate en el termaleo

deben desarrollar esta habilidad. Observar es la clave para subir más rápido: busca aves, otras alas, objetos que floten con el viento. Conecta disparadores en tierra con las nubes e imagínate la trayectoria de la térmica. Imagina cómo fluye el viento sobre el terreno y pregúntate dónde se dispararán las térmicas. Usa el peso del cuerpo en los giros, gira en las mejores térmicas y nunca pares de buscar.

Mantén los ojos abiertos

acelerador en una descendencia o con viento de frente. Pisa el acelerador con la bola del pie, es más fácil. Cuando vueles acelerado, sube las manos y suelta los frenos (acelerar y frenar al mismo tiempo está contraindicado). Trata de acelerar y desacelerar suavemente o terminarás cabeceando, nada eficiente.

Aprende a volar rápido

Volar rápido no consiste en acelerar sino en volar eficientemente y subir rápido, además de prever para no retrasarte.

Vuela rápido cuando lo permitan las condiciones, como durante la mejor parte del día o en una línea ascendente. No “aceleres hasta el piso” cuando las condiciones estén flojas. Piensa en el “ritmo” del día y cambia de velocidad conforme al mismo. Para aprender a volar rápido y eficientemente, vuela en competencia.

Volar rápido no consiste en acelerar, sino en volar eficientemente y subir rápido...

Cuando entres en una térmica, no gires inmediatamente sino relájate y siente el ala.

Escucha el variómetro e intenta imaginar la térmica en la que te encuentras. Gira alrededor del núcleo de la térmica en la ascendencia más fuerte. Ajusta el giro constantemente en la térmica y procura mantenerte siempre en la mejor ascendencia. Busca indicativos de mejor ascendencia cerca de ti tales como aves u otras alas que suban mejor y dirígete hacia allá inmediatamente. Si pierdes la térmica mientras giras, por lo general lo que mejor funciona es volar en contra del viento para encontrarla de nuevo.

Observar es la clave en el vuelo. Volar un ala con la que te sientas cómodo te deja más tiempo para observar y por lo tanto volarás mejor. Ve la evolución del clima durante el vuelo, así como el viento, las sombras y la posición del sol. Observa las nubes y su evolución y f íjate en la sombra de las nubes. Mira a otros pilotos, incluso si están lejos. ¿Qué tan rápido suben? Fíjate en tu altura, determina dónde puedes aterrizar y entiende qué hace el viento. En resumidas cuentas, ¡deja de mirar el GPS!

Aprende a termalear más rápido

Aprende a usar el acelerador

Termalear más rápido te permitirá volar rápido y por ende, hacer más distancia.

Algunos pilotos tienen mayor facilidad para sentir las térmicas, mientras que otros

El acelerador es otro control del ala y te permite volar más rápido al disminuir el ángulo de ataque del ala, es decir, bajar la nariz. Cuando hagas distancia, usa el

Vuelo en grupo

Cuando vuelas junto a un grupo eficiente, el potencial para encontrar ascendencias aumenta. Un buen grupo se dispersa y cubre una zona amplia del cielo, para luego juntarse de nuevo cuando alguien encuentra una térmica. El arte de volar en grupo es unirse al carrusel aéreo mientras asciende como una sola masa. Una vez que estés dentro, observa a las alas a tu alrededor e intenta anticipar sus movimientos para que puedas permanecer en aire limpio. Ten cuidado con los pilotos que suben mejor que tú, en especial los que vienen desde debajo. Quédate con el grupo y casi siempre volarás más lejos.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

VIENTO DESCENDENTE

U MANTO DE NUBES El aire se desborda desde el otro lado. La nube es característico de viento y una masa de aire estable Foto: Honza Rejmanek

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na mañana fría y despejada a finales de otoño, te das cuenta que el aire está bastante tranquilo. El sol, tenue y bajo en el horizonte, apenas empieza a calentar el terreno. La temperatura pronto debería subir sobre cero. Es fin de semana y el plan es hacer una caminata o dar una vuelta en paramotor para aprovechar las condiciones tranquilas. Cargas todo tu equipo para ir en auto hasta tu zona de vuelo. A medida que logras ver las montañas que conoces bien, te encuentras con una situación parecida a la de la imagen.

La foto fue tomada durante una mañana decembrina en el desierto de Mojave de California, Estados Unidos. El sol se encuentra detrás de nosotros y ligeramente a la izquierda. Estamos viendo hacia el oeste. La cresta de la montaña está aproximadamente a 1.000m sobre nuestra ubicación. Las nubes cubren el tercio superior de la montaña.

A pesar de no haber viento donde nos encontramos, el movimiento de las nubes muestra que hay viento oeste fuerte a nivel de la cresta y que baja por las laderas de sotavento. Se esperaría que hubiera una nube con base plana en el barlovento de la

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos.

montaña, pero por el contrario, la base de esta nube ondula en altura y es más baja en los barrancos.

A este tipo de flujo a veces se le denomina flujo hidráulico. Es un término elegante para explicar que cuando el viento fuerte hacer que una masa de aire estable choque con un accidente topográfico, se presentan características parecidas a las del agua en un rápido. La montaña actúa de la misma manera que una roca dentro de una corriente fuerte en un río. El agua se acumula corriente arriba. Apenas haya suficiente agua que fluya más lento y se acumule corriente arriba de la roca, se desbordará y se acelerará rápidamente en forma de una capa relativamente delgada del lado corriente abajo de la roca.

“

ejemplo sería una brisa de mar. Sin embargo, existen gradientes de presión muy intensos cerca de los centros de las bajas de la escala sinóptica y los frentes asociados a la misma.

Cuando un frente se acerca a tu área, el gradiente de presión local se intensifica.

Cuando se aleja, el gradiente de presión local se atenúa.

Si el gradiente de presión hubiese sido más débil, la foto sería muy diferente.

matutina es bastante fuerte. Se comporta como una masa de aire frío y se separa del aire que fluye más arriba. En este caso, si la inversión se rompe más tarde, el flujo descendente podría llegar hasta la base de la montaña.

Si el gradiente de presión se hace más fuerte, entonces la inversión podría romperse sin importar el calentamiento del suelo por parte del sol. En algunos casos, esta erosión es temporal y el aire denso y frío se desborda a la base de la ladera.

Si uno se encontrara ahí, notaría cambios pronunciados en la temperatura del aire en la superficie.

Si el gradiente de presión se hace más fuerte, entonces la inversión podría romperse...

En esta foto, existe una capa seca muy estable sobre la capa de nubes que no permite que la nube tenga ningún desarrollo vertical. De hecho, el viento fuerte forzó a la nube a desbordarse por la montaña. El viento hizo que esta capa de nubes subir a un nivel más frío que sus alrededores, y apenas llegó a la cresta, pudo acelerarse hacia el sotavento.

Imagínate lo que sucede cuando la corriente de un río baja durante una sequía.

El agua ya no pasa por encima de las rocas grandes, sino que serpentea lentamente por los espacios que quedan entre ellas.

En el caso del aire, la intensidad del viento depende del gradiente de presión en la zona.

Este gradiente de presión puede desarrollarse diariamente en los meses de verano y un

”

Probablemente habría una nube a nivel de la cresta sino que estaría bloqueada por debajo en el sotavento. Parte de la nube podría desbordarse por uno pasos más bajos de la cordillera que no aparecen en esta foto.

En esta cascada de nubes, vemos que se disipa constantemente en los bordes inferiores. Esto se debe a que a medida que desciende, el aire se calienta y las gotas de agua que quedan se evaporan rápidamente.

En este punto, perdemos de vista lo que sucede con el aire y debemos imaginarnos cómo se comporta este flujo aunque ya no es visible. Algo que sí sabemos es que este viento fuerte y descendente continúa bajando más allá de donde se disipa la nube.

Sin embargo, sabemos que el viento no llega hasta la base de la montaña donde nos encontramos.

Existen dos razones posibles por las que esto ocurre. La primera es que la inversión

La segunda razón por la que ese viento no se siente en la superficie es porque el flujo descendente rebasa su punto de equilibrio, ahora tiene flotabilidad positiva y rebota hacia arriba para continuar en dirección del viento en un patrón tipo onda. También podría chocar con sí mismo cuando empieza a rebotar.

Este escenario de “salto hidráulico” se ve generalmente en ríos rápidos y se manifiesta como una ola que choca perpetuamente.

La nube en la parte izquierda de la foto da indicios de este escenario. Si ocurre un salto hidráulico, entonces podrían esperarse condiciones muy turbulentas.

No importa lo que haga exactamente el viento en el sotavento, lo más sano es asumir que en algún punto a unos cientos de metros del suelo, habrá viento fuerte y turbulencia.

Este podría ser un día para dar un paseo en auto a un paso en las montañas y fijarse en la altura a la que el viento se acelera. Se puede aprender mucho acerca del vuelo aun en un día de no vuelo.

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APOGEO DE “EL NIÑO” El Niño 2015/16 ha traído desde inundaciones hasta días épicos

A nadie que le interese el clima habrá pasado por alto que ha sido un año de El Niño. Cuando ocurre este fenómeno, la surgencia periódica de agua cálida en el océano Pacífico cerca de la costa de Perú llega cerca de Navidad y su nombre proviene del Niño Jesús.

El Niño 2015/2016 ha sido particularmente severo y se le atribuyen desde inundaciones en el sureste de India hasta sequía en Indonesia y tormentas invernales en Estados Unidos.

En cuanto al vuelo, no es casualidad que se hayan roto récords en Australia y Brasil porque cuando sucede El Niño, ambas regiones generalmente son más secas y cálidas.

Los científicos creen que El Niño tuvo su apogeo a mediados de enero de este año. Las imágenes que mostramos trazan el desarrollo de El Niño durante un año desde el 17 de enero de 2015 (arriba y a la izquierda) hasta el 18 de enero de 2016 (abajo a la derecha). Las imágenes se tomaron cada cuatro semanas y empiezan con los últimos rastros de El Niño de 2014/2015 que fue débil y ayudó a desencadenar el actual y más severo.

Los dos últimos fenómenos de El Niño fueron en 1982/1983 y 1997/1998. El actual pareciera ser más fuerte que los dos anteriores.

Según los investigadores de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), la temperatura del agua en la región rompió récords en diciembre de 2015 con un promedio de temperatura de la superficie del mar de 2,38 ºC por encima de lo normal, que excede los 2,24 ºC de diciembre de 1997. Un científico afirmó que fue “el fenómeno de El Niño del siglo”. ¿Qué pasará ahora? Los oceanógrafos estiman que el océano Pacífico se enfriará a un estado “neutral” en marzo/abril y quizás cambie a La Niña (agua fría) más adelante.

Imágenes: NASA

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JON CHAMBERS MONTAÑAS

PRIMAVERA EN LAS MONTAÑAS

E REVISA TU EQUIPO Y sal a volar Foto: Marcus King

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s primavera y los Alpes pronto se llenarán de vida para los pilotos de parapente. Los días se harán más largos y mejorará el clima. En los Alpes, algunos de los mejores días para hacer distancia pueden llegar justo a principios de la temporada. Sin embargo, abril también trae consigo condiciones potentes con térmicas primaverales fuertes y turbulencia que pueden agarrar desprevenido aun a los mejores pilotos si están un poco oxidados

luego de las vacaciones forzosas de invierno.

A lo largo de los años, he leído infinidad de artículos que hablan de los riesgos de las condiciones potentes de primavera, pero pocos me ayudaron realmente a qué hacer al respecto, así que voy a hacer un intento de tratar precisamente este tema.

Sal a volar temprano y seguido Si vives en los Alpes, la temporada de

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps.

Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

esquí se mezcla casi sin darte cuenta con la temporada de vuelo. Pero si esperas a que sera el momento de guardar los esquís para sacar el parapente, será muy tarde. Empieza a volar lo más pronto posible. Incluso en febrero y marzo deberías salir a volar cuando puedas, aun si es solo un vuelo de relación.

Aprovecha que los telesquís siguen abiertos para volar bastante. En lugares como Verbier o Chamonix, puedes comprar un pase por un día y usarlo para subir en teleférico y hacer wingovers para bajar hasta que te canses.

un accidente. Un primer vuelo de distancia de la temporada podría ser una “ruta clásica”, probablemente un vuelo que ya hayas hecho.

No es el momento para intentar hacer una ruta nueva, sino disfrutar hacer algo conocido. ¡Alégrate de estar de nuevo en el aire!

Está pendiente de los detalles Es fácil olvidarse de detallitos que

Luego, asegúrate de comer bien antes de volar y de tener comida y bebida contigo para que no te deshidrates o te falte energía. Por último, si eres de los que necesita ir al baño en vuelo, asegúrate de tomar las medidas necesarias porque el aire frío pareciera hacer que una vejiga llena sea incómoda.

Ocuparse correctamente de estos detalles sencillos te asegurarán estar caliente, cómodo y relajado mientras te pones en forma de nuevo para la temporada.

... el periodo térmico del día puede empezar sorprendentemente temprano...

El objetivo es estar al día con tu ala para cuando lleguen las térmicas. A medida que mejora el clima, empezarán las térmicas, lentamente al principio. No esperes a que salga un día épico antes de salir a volar. Por ejemplo, con apenas dos horas de térmicas flojas puedes dar una vuelta por Annecy.

Ten listo tu equipo

Ya sea mediante tu club local o con tus amigos, reúnanse y revisen y reempaquen sus paracaídas. Prepara todo tu equipo y vuélalo incluso en esos días previos a la temporada. Es particularmente importante si tienes equipo nuevo. ¡No quieres que en tu primer vuelo épico en abril o mayo no sepas cómo colocar tus instrumentos nuevos en el arnés!

Ten un plan

Vigila el clima y asegúrate de estar disponible para cuando lleguen los días buenos de vuelo.

Planifica el vuelo y la ruta con amigos que tengan un nivel de vuelo similar. Volar juntos y mantener contacto por radio es un elemento de seguridad adicional en caso de que ocurra

hacemos de forma automática cuando volamos con frecuencia. Pero estos detalles generalmente pueden hacer la diferencia entre estar alerta y estar distraído.

Primero que todo, vístete adecuadamente.

Aconsejo llevar una buena chaqueta de plumas y una capa externa cortavientos, así como bastantes capas inferiores porque puede hacer mucho frío cuando se está sentado sin moverse en el aire durante horas.

Es dif ícil mantener las manos calientes en las frías condiciones de primavera, así que es importantísimo tener buenos guantes, pero aun así, es casi imposible mantener las manos calientes mientras tienes agarrados los frenos. Si se te duermen las manos, será dif ícil controlar el ala, así que usa calentadores de manos o asegúrate de agitar las manos cuando vayas en transición para que circule la sangre.

Despega temprano

Durante los buenos días de vuelo de primavera, el periodo térmico del día puede empezar sorprendentemente temprano porque la masa de aire es fría y eso hace que la temperatura de disparo se alcance temprano.

Es muy diferente al vuelo de verano.

Cuando este sea el caso, asegúrate de ir a un despegue orientado al sureste en el que puedas despegar en la mañana. Si esperas hasta que el sol ilumine un despegue más tradicional orientado al oeste, las térmicas serán entonces más potentes. Despegar temprano no solo te permite maximizar el potencial para hacer distancia sino que también te permitirá entrar en calor a medida que evolucionan las condiciones.

Así que si tu primer vuelo de distancia del año no incluye saludar a los esquiadores de final de temporada mientras rozas la montaña cubierta de nieve medio derretida, ¡entonces quizás hayas empezado muy tarde! ¡Sal ya y diviértete un poco!

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BASE

KAREN SKINNER A TODA MÁQUINA

LAS CANDELAS 2016

EMPIEZA LA FIESTA Sobre las nubes en Las Candelas Ramón Morillas y Nico Aubert felicitan a Karen por ganar el concurso de disfraces La escena desde el aire David Malaguita aterriza Michael de Alemania voló 1.125km para ir al festival Atardecer

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as Candelas siempre es el primer evento de paramotor en Europa y este año celebró su 20mo aniversario. Los pilotos tempraneros salieron a volar el viernes cuando paraba de llover, pero el resto del fin de semana contó con clima perfecto. Los pilotos asistentes vinieron tanto de toda España como de Estados Unidos, Canadá, Alemania y Bélgica, así como los consecuentes Lemmings Crew del Reino Unido.

Muchos de los mejores de España estuvieron presentes. Los hermanos Malaguita hicieron demostraciones de acrobacia y David, el menor, impresionó a la multitud cuando saltó desde el trike. Ramón Morillas y Nico Aubert se turnaron

para llenar el cielo con sus maniobras con una cinta de 100m.

El director del evento no colocó restricciones de vuelo este año, así que los fabricantes pudieron hacer sus vuelos de demostración de un lado de la pista mientras los pilotos seguían volando.

El sábado en la mañana, el clima estaba tan tranquilo, que un piloto y su pasajero tuvieron un escape afortunado. Cuando volaban bajo sobre el lago, un piloto local de trike acuatizó cerca de la orilla, pero afortunadamente el bote de rescate llegó rápido y tanto el piloto como el pasajero salieron ilesos. El piloto contó luego que el lago estaba tan plato que pensaba que estaba a tres metros del

Karen Skinner tiene varios récords de altura y distancia y compite por España. Vive en el noreste de España y es piloto del equipo Niviuk

agua. Cuando se dio cuenta, tenían el agua hasta el cuello. Parecía una superficie falsa, un espejismo, producido por lo lisa de la superficie. Dijo que más nunca iba a volar tan bajo sobre agua.

El concurso de disfraces lo ganó... eeehhh, ¡yo!

Me disfracé de Minion y volé el nuevo PAP Thor 80 con la Link de Niviuk. Javier Murube ganó la competencia de fotograf ía y un premio de €400.

El vuelo del fin de semana lo hizo Michael de Alemania, quien dejó su auto en Figures, en el norte de España, a unos 1.125km y voló sin asistencia con un trike Fresh Breeze para llegar el sábado en la mañana. ¡Impresionante!

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BASE

Trike plegable de Airfer

Líneas de carrera de PAP

Nuevos colores de Niviuk

Producto del amor de Eros

Revolución silenciosa de Paracell

Trikes de HE Paramotores

Airfer exhibió su nuevo chasis de titanio EOS 100, de apenas 19,5kg. También, su nuevo trike plegable y una versión actualizada del trike monoplaza SX. airfer.com

Entre las noticias de Niviuk, es que están trabajando en una nueva ala biplaza para trike. Además, lanzaron una nueva gama de colores para la Link, un ala sin réflex. Puedes escoger entre Sapphire, Monarca y Kaki. Foto: Niviuk.

Niviuk.com

Las nuevas baterías de litio con 15% más duración estuvieron en el stand de Paracell. Disponibles en dos tamaños con duración de 50 o 70 minutos. “Mayor duración, más segura y estable a altas temperaturas”, es lo que prometen. paragliderelectric.com

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Llevaron sus nuevos chasis de carrera. Son más aerodinámicos, con un tanque opcional de 9L. Las máquinas tienen el nuevo acelerados de nylon con una rueda para velocidad crucero y una cubierta externa más liviana. papteam.com

El nuevo chasis de acero inoxidable de Eros requirió dos años de desarrollo.

Es aerodinámico y completamente desarmable, y está disponible en dos tallas: 1.300mm y 1.430mm. Los brazos ajustables compensan el torque. Foto: Eros. paramotor.pxp.es/en

Estuvo expuesto el motor Airmax 250 de HE. Disponible en trike o para despegue a pie y opción de encendido eléctrico o manual. También expusieron un prototipo de motor 180. En la foto, el Airmax 220 de Blackhawk Paramotors. he-paramotores.com

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Paramania mostró sus nuevas alas: la Revo 3 y la Rokit (trikes). También estaban emocionados por su nuevo centro de vuelo ubicado en un monasterio en Tarancón, a una hora al sureste de Madrid. “Las puertas están abiertas para todos, para cualquier marca, para entrenar y vuelos de prueba”, fue el mensaje. paramania.com

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JEFF GOIN ENCENDIDO

NARIZ DE TIBURÓN Y RENDIMIENTO

COMO LA SEDA Andy Pag disfruta de condiciones suaves en Dubái Foto: Marcus King

¿

De verdad funciona la tecnología de nariz de tiburón? ¿Es peligrosa? ¿Mejora el inflado? He oído varias preguntas del mismo estilo últimamente y decidí averiguar un poco.

Para empezar, solo soy un usuario. Es como si me preguntaran mi opinión acerca del diseño de lo último en turbinas porque soy piloto de aerolínea. No tengo ni idea, simplemente acelero y sale potencia.

Pero sí estoy en capacidad de hacer comparaciones interesantes.

Del rendimiento

Hablemos primero del rendimiento. He volado varios modelos recientes de alas con nariz de tiburón y es cierto que tienen una eficiencia impresionante, algo dif ícil de optimizar y mantener la seguridad al mismo tiempo. Se calcula fácilmente: basta con dividir la tasa de caída entre velocidad-tierra sin viento para obtener la tasa de planeo. Desde luego, los motores generan demasiada resistencia parásita, así que olvidémonos de los números reales y hagamos comparaciones.

Para los pilotos de paramotor, tener buen rendimiento implica necesitar menos potencia (y combustible) a la misma velocidad, subir mejor y tener mayor autonomía. Para los competidores, implica tener más velocidad en vuelo recto y nivelado con motores menos potentes porque volar con el acelerador a fondo en alas rápidas necesita

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mucho empuje.

La nariz de tiburón no era la única característica de las alas que volé. También tenían líneas y bandas más delgadas, varillas en el borde de ataque, mejores costillas para extradós e intradós más limpios y vaya a saber usted qué otro polvito mágico. Así que no hay forma de aislar esta característica porque los fabricantes traen todos sus juguetes a la fiesta. Desde luego que podría ponerse a prueba y un fabricante podría hacer dos alas idénticas, una con nariz de tiburón y otra sin ella, y luego medir la diferencia. Pero sería mucho problema para tan poco beneficio.

Para ser honestos, las diferencias de rendimiento entre las generaciones de alas generalmente son bastante pequeñas. Todos los diseñadores tienen programas de dinámica de flujos, pero hay mucho más detrás de estas aeronaves complicadas. Para el usuario, es fácil comprar un ala nueva y ver una mejora considerable con respecto a su fiel compañera sin recordar su edad. La degradación comienza desde que la tela sale de producción. Mientras que un buen cuidado hace que el proceso sea más lento, aun el uso normal hará que el rendimiento se reduzca considerablemente luego de algunos años.

La tasa de planeo ha mejorado paulatinamente durante los últimos cinco años, incluso en alas con el mismo alargamiento, pero solo

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding.

Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

paulatinamente. Aumentar el alargamiento generalmente mejora el rendimiento, pero se sacrifica un poco la seguridad en la conducción, así que los diseñadores siempre deben manejar este equilibrio.

Resistencia a los colapsos

Salimos a volar, aguantamos condiciones turbulentas, no tenemos ni un colapso y decimos que nuestro bólido es “sólido”. ¿Pero estamos claros de lo cerca que estuvimos de tener un accidente? No existe una forma objetiva de medir la resistencia a los colapsos y algunos pilotos probablemente son mucho mejor que otros en el pilotaje activo.

Sin embargo, existen algunas mediciones que pueden hacerse.

Por ejemplo, si halas una banda A con mucha fuerza varios centímetros sin que se colapse el ala, esto sugiere que el ala tiene buena resistencia a los colapsos.

más alargada eran más flojas, pero la tendencia de plegar del borde de ataque no era diferente, lo que sugiere que la nariz de tiburón hizo poca diferencia.

Probé otro modelo con nariz de tiburón que extrañamente era dif ícil de manejar en tierra en turbulencia moderada. Poco después, la volé y no tuve plegadas en las puntas, así que obviamente las apariencias engañan en cuanto a la resistencia a los colapsos.

Además, es dif ícil comparar entre los pilotos porque no todos han desarrollado la respuesta inmediata que se necesita para mantener un ala abierta en turbulencia fuerte. ¿Cuál es mi conclusión?

El modelo menos alargado quizás sea más seguro en turbulencia pero necesita más potencia para volar recto y nivelado a la misma velocidad.

...las apariencias engañan en cuanto a la resistencia a los colapsos.

Un piloto con un ala sin nariz de tiburón expresó su temor al argumentar que tener toda esa estructura por delante de las A harían que el ala fuera menos resistente a los colapsos o comportarse peor en caso de colapsar. Veamos si podemos validar esta preocupación.

Empecé con una prueba en tierra. Subía el ala y dejaba que me adelantara para tratar que hiciera un frontal. Esta prueba común muestra lo bien que se comportan las alas réflex cuando las líneas no tienen carga. Si no colapsa, es indicio de un mejor comportamiento durante una ráfaga descendente real. Desde luego, no sabemos qué tan bien se traduce al comportamiento real en vuelo, pero es un inicio, en especial porque sentirse descargado (o ligero en el asiento) es una condición muy vulnerable.

También comparé un ala réflex más tradicional de la misma talla con mi modelo con nariz de tiburón y las probé una al lado de la otra con Matt Minyard. Les hicimos las mismas pruebas y observamos lo que sucedió. Luego intercambiamos alas. Nuestra conclusión, así como la de un espectador que grabó las pruebas en video, fue que básicamente no hay diferencia entre las dos. Las puntas de mi ala

Para terminar

Lo que saco de todo esto es que la tecnología de nariz de tiburón ayuda al rendimiento, quizás solo un poco y tiene un efecto mínimo en la resistencia o recuperación de colapsos. Por otra parte, las alas alargadas son más propensas a los colapsos y la recuperación digamos que es más complicada. Volar un ala de competencia moderna con réflex también requiere atención a otros criterios de control. Por eso son alas de competencia. Si las vuelas con los trimmers cerrados para disfrutar de su eficiencia en condiciones tranquilas, no hay problema.

Definitivamente necesitas leerte el manual, en especial en los modelos réflex. En algunas alas, los trimmers no cambian el perfil, mientras que el acelerador sí lo hace. Existe una buena razón por la que la mayoría, o todas las alas homologadas con réflex salen de la fábrica con los trimmers en posición cerrada. No coloques estas alas en modo réflex completo, sino descárgalas un poco y luego frena, a menos que estés listo para un poco de acción.

No olvides que cualquier ala colapsará con suficiente provocación o condiciones lo suficientemente malas. Volar en turbulencia fuerte porque crees que tu ala es superresistente a los colapsos te da la seguridad por la que la compraste.

Cualquiera que sea el ala que escojas, disfrútala dentro de tus capacidades y vive para ser testigo de la próxima revolución.

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EL HANGAR GORDON RIGG

367KM HASTA WALGETT

¡PARTIDA! Jonny Durand despega para hacer historia ¡LO LOGRAMOS! Los que llegaron a gol en la manga más larga de la historia Fotos: Michael Zupanc

El 7 de enero se hizo la manga más larga de la historia del parapente y ala delta, en el campeonato de ala delta en Forbes, Australia. Un total de 26 pilotos llegaron a gol luego de la manga de 367,6km. Gordon Rigg nos relata el día

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a previsión para la semana era mediocre, pero Australia no necesita mucho para que las condiciones mejoren. El primer día, apenas salimos del campo, y el segundo día se veía igual, pero hubo buenas térmicas desde el principio y el día estuvo excelente luego para dar carreras.

Luego de dos días de lluvia, hicimos una

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carrera a gol con cielo bastante nublado.

Llegó el jueves 7 de enero y la previsión mejoró, pero el viento todavía estaba un poco fresco, así que colocaron una manga LARGA. Más larga que nunca. Forbes tiene la reputación de contar con condiciones excelentes, y dos días de no vuelo fue lo peor que se había visto en la historia (en la época de remolque con auto, ¡pasaron 10 años sin que se cancelara ningún día!).

Se colocó una manga de 367,61km con gol en Walgett, sin balizas. Viento de cola para volar lo más rápido posible. Fue tiempo individual por ser con remolque, así que el que volara más rápido ganaba, no

Gordon Rigg es un buen piloto y ha sido campeón de ala delta de Reino Unido más veces de las que hemos cenado algo caliente. Si el día está bueno para volar, está en el aire, y si es posible mantenerse, ya está en base de nube. A lo que queremos llegar es que es bueno.

necesariamente quien llegara primero.

11:45 Empiezan los remolques y las condiciones están medio salvajes. Muchos de los primeros no pueden quedarse en la línea.

12:37 Los redespegues retardan mi salida.

Parece que es dif ícil mantenerse en la línea, pero me libero en un 2,5m/s y subo de forma constante. Me pregunté si alguna vez tuve un segundo remolque, ni siquiera en la época de remolque con auto.

Hay un poco más de 20km/h de viento, es fácil mantenerse sobre el campo y hay térmicas de sobra. Hoy no hay “bono tempranero” porque parecía que hubiera mucho viento desde el principio, así que muchos jugamos a retrasarnos un poco para tener alas adelante de referencia.

13:10 Encuentro una térmica fuerte justo después del start y derivo al cilindro de 10km para empezar razonablemente tarde.

Estamos varios, incluyendo a Jonny Durand y Glenn McFarlane ... quizás fuimos tontos al no irnos lo más pronto posible.

15:00 Las térmicas se debilitan cerca de la base, así que generalmente las dejamos a 2.100m. El XC Soar tiene la gentileza de advertirme que llegaré al gol después de las

7:45pm a la velocidad promedio actual. ¡Qué buena idea fue quedarse atrás media hora!

Jonny Durand se salió de curso bastante alto y le perdí la pista. Me encuentro con un grupo de cinco alas y pareciera que siempre soy el primero en irse y los demás llegan justo debajo en la siguiente térmica, así que voy adelante una y otra vez.

15:45 Me alegro de finalmente alcanzar a unas alas que subían delante de mí. El cielo es grande y es dif ícil ver las alas porque nos separamos muy rápido. Seguimos bastante en curso. Abajo, el paisaje se hace bastante desolado y hay pocas carreteras. La mayoría de los pilotos habrán sentido que volaron al menos la mitad de la manga solos. Algunos se salieron bastante del rumbo para volar sobre unos pueblos y mantenerse sobre la carretera en caso de no lograrlo.

16:10 Pareciera que dejé a mi grupo atrás, pero estoy justo detrás del grupo que alcancé. Guy Hubbard, fácil de ver con su extradós blanco (la última moda de Technora hace que todos seamos gris oscuro), se me acercó y estamos al mismo nivel buscando térmicas a 300m por debajo de los demás. El cielo ahora está muy azul y hay muy pocas

nubes. Todavía estamos a 1.500m y no encontramos nada lo suficientemente fuerte, así que cuando Guy se va, lo sigo.

16:20 Encuentro una descendencia fuerte y el suelo se acerca rápidamente. Guy y yo probamos líneas diferentes para escaparnos, pero estamos a menos de 300m del suelo y estamos dentro de esa típica capa caliente australiana, con una eventual ascendencia, pero mezclada con descendencia. Buscamos y buscamos, y nos miramos uno al otro a ver a quién le va mejor.

Estamos cerca de una carretera, algo bueno. La carretera perpendicular a la ruta no es tan buena. Subimos un poco en el barlovento de la carretera, pero se deshace la térmica. Guy logra escaparse después de la carretera y yo me quedo raspando la olla. Sigo la carretera muy bajo antes de tropezarme con algo mucho mejor.

16:30 Eventualmente, encuentro un 4m/s, pero perdí a Guy y me quedo solo.

17:10 Llego a una ladera baja cubierta de árboles y continúo hacia un paso llano atravesado por una carretera rudimentaria.

Dos pilotos del grupo anterior vuelan conmigo y al parecer nos asustamos y nos

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OLAV OLSEN Tomada desde el Dragonfly durante la última manga mientras alcanzaba a los pilotos que llegaban a gol en el Aeropuerto Internacional Moyes (MIA). Foto del noruego Olav Lien Olsen

BITÁCORA

Pilotos en gol: 26 Primero: Len Paton a las 6:36pm, tiempo de 5h 53min, velocidad promedio 60,8km/h Más rápido: Jonny Durand en 5h 42min, velocidad promedio de 62.9km/h Último en llegar: 7:43pm Tiempo más lento: 6h 52min Récord mundial: La campeona mundial Yoko Isamoto rompió el récord de distancia a gol prefijado Mala suerte: Oyvind Ellefsen aterrizó en el campo sin hacer el cilindro de 400m Récords personales: ¡Dos tercios de los competidores rompieron sus récords personales! forbesflatlands.com

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separamos para ayudarnos lo más posible. ¡Que lindo detalle! ¡¿Por que no lo hicieron antes?!

17:20 Logramos subir un poco. Estoy más alto que los otros dos y reconozco a uno de ellos: Olav Opsanger. Debajo de nosotros hay un terreno plano sin carretera pavimentada pero con varias carreteras de tierra y construcciones abandonadas.

17:30 A la izquierda, un poco fuera de ruta, veo unos cúmulos altos que me llaman y me entrego. La descendencia me hala y vuelo más rápido. No veo a los demás.

17:45 ¡Funcionó! Primero encuentro un 1,5m/s hasta 1.800m y luego 3m/s hasta 2.400. Logro ver la carretera principal que va al gol al otro lado de una depresión seca.

También veo a un ala aterrizada al lado de la carretera de tierra a mitad de camino. Voy rumbo al gol y solo me faltan 90km. No hay muchas térmicas. Empiezo a ver mi planeo para llegar a gol, muy alto, y me río. ¡Faltan 88km!

18:00 El suelo uniforme lo interrumpen unas granjas y el cielo está completamente azul. Cualquier irregularidad en el terreno es una oportunidad para encontrar térmicas

y afortunadamente, estoy alto y encuentro térmicas de 1-1,5m/s y hago transiciones largas por líneas ascendentes. Es tarde y sé que va a ser más fácil y rápido si estoy alto.

Estoy en el rumbo y veo algunas alas bajas en mis térmicas. Algunos aterrizan en granjas remotas.

18:30 Subo en un 2m/s, quizás la última térmica fuerte del día y ahora necesito menos de 20:1 para llegar a gol, pero sé que no voy rápido por el tiempo que perdí mientras estaba bajo. No veo a nadie adelante. No tengo que girar mucho, solo debo volar lento en una buena línea y hay 20-25km/h de viento de cola que alarga este planeo mágico de final de tarde.

19:00 Me impresiona que flote tanto (se debe bajar en algún lado). Necesito 16:1 para llegar a gol. Logro ver el bosque antes del gol, así que no quiero llegar justo. Hago un giro amplio sobre un ala que sube más abajo y dejo de girar cuando veo un ala más alta a la izquierda.

19:10 Necesito 12:1 y vuelo rápido en la última parte y sigo subiendo en transición, pero decido no volar a más de 100km/h hasta estar seguro que paso el bosque.

19:16 Logro entrar al gol virtual como a 400m del suelo, no demasiado alto para que sea vergonzoso. No hay muchas alas en el campo, pero veo unas pocas al lado de la carretera. También alcanzo a ver unas pocas alas que destellan más arriba, deben haber llegado muy alto. ¡Qué bien ver que ya llegaron algunos autos!

19:20 Aterrizaje perfecto: el campo es suave y nos hundimos en polvo que llena nuestros zapatos. ¡Es por eso que están en la carretera!

Muchos locales llegaron para vernos y están impresionados de lo lejos que llegamos.

Algo que sucede en Australia, es que es común que haya condiciones similares en una región bastante extensa. Quizás ocurra lo mismo en otras regiones continentales, pero lo plano de este lugar permite que la atmósfera haga lo suyo sin las barreras que se

le atraviesan al clima. ¡Además, prácticamente se puede aterrizar donde sea, solo necesitas un Spot u otro localizador si quieres que te encuentren algún día!

Fue un día bastante ordinario. No subimos tan alto y las térmicas en realidad estaban bastante suaves. El viento no estuvo tan fuerte como esperábamos y no empezamos a volar bien sino hasta después de la 1pm.

Desde luego, hubo otros tres días esa semana en los que hubiéramos podido haber volado más lejos y más rápido viento de cola.

Sin embargo, luego de dos días perdidos y con el viento que soplaba en el mismo sentido de una de las autopistas principales, fue el momento ideal para reclamar el récord de la manga más larga de la historia de esos pretenciosos de Big Spring, en Estados Unidos.

Pensando en el futuro, si tomas en cuenta que quizás ya sea posible mantenerse en el aire a las 10am la mayoría de los días, y puedes volar hasta al menos las 8pm, tienes10 horas o 600km a 60km/h, 800km a 80km/h. Con un poco más de viento y condiciones de vuelo más potentes, ¡se puede seguir esa carretera que va más allá de Walgett!

Tuvimos dos días muy buenos con térmicas más fuertes, una manga de 140km viento de lado con 42 pilotos en gol y un triángulo plano de 136km para regresar a Forbes con 36 pilotos en gol con 20km/h de viento de frente la mitad del vuelo.

Así es Forbes normalmente. Nos gusta regresar para festejar un poco, pero siempre hay al menos una manga en línea recta ¡y el año que viene será aún más larga si se atreven a hacer la competencia en Big Spring!

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MÁXIMA VELOCIDAD Tim-Patrick Meyer aprende a volar rápido

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uando estaba aprendiendo a volar, pensaba que el acelerador solo servía para una cosa: evitar volar en retroceso si el viento aumentaba demasiado. Lo veía como una herramienta en caso de emergencia. Hoy en día sé que sirve para mucho más y que usarlo puede mejorar significativamente tu eficiencia y maximizar las distancias en vuelo. De hecho, para un buen piloto, usar el acelerador es parte esencial del vuelo, así como despegar o termalear.

Sin embargo, saber cuándo y cómo acelerar correctamente para aprovercharlo al máximo es un arte y no algo que se aprende rápidamente.

Cuándo y cómo usar el acelerador depende de lo que quieras lograr. Existen dos razones principales para usar el acelerador: la primera, si estás en una descendencia o vuelas contra el viento, acelerar hará que mejore el planeo y que aumenten las probabilidades de llegar a la siguiente térmica, por ejemplo; la segunda, puedes usar el acelerador para maximizar la velocidad promedio, para volar más lejos o volar lo más rápido posible dentro de una ruta, como lo hacen los pilotos de competencia.

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HORIZONTE DE RETAZOS Vuelo en llano en Inglaterra, abril 2015 Foto: Jérôme Maupoint CON VISTA AL LAGO Condiciones primaverales en Lake District, Inglaterra Foto: Jérôme Maupoint

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Maximizar la velocidad promedio

En resumen, la teoría McCready dice que existe una velocidad óptima de vuelo entre térmicas para maximizar tu velocidad promedio, y esa velocidad es más rápida que si solo estuvieras intentando de maximizar el planeo.

Es tan sencillo como que aunque llegarás más bajo a la siguiente térmica que otro piloto que intente maximizar el planeo, también llegarás más rápido. Además, si la térmica es lo suficientemente fuerte, subirás más alto cuando llegue el piloto más lento y habrás volado más rápido de todas formas.

Mientras más fuertes sean las térmicas, más rápido deberías volar.

Claro, la teoría solo funciona si estás seguro que llegarás a la próxima térmica, o deberás mazimizar

el planeo para estar seguro que llegarás a la próxima térmica. ¿Cómo aplicar esta teoría? Advance ayuda a sus pilotos a escoger la cantidad de acelerador correcto con un indicador de rendimientovelocidad (SPI) en la parte trasera de las bandas. El SPI marca diferentes posiciones que corresponden a diferentes longitudes de acelerador aplicadas. Por ejemplo, en la Sigma 8, el SPI tiene dos posiciones que indican 30% y 80% de recorrido. Cada una de estas posiciones tiene un valor para viento de frente, descendencia y ascendencia esperada; las tres razones principales para acelerar. Para maximizar el planeo, el SPI del Sigma 8 indica que debería acelerar 30% con 10,5km/h de viento de frente o con una descendencia de 1,4ms.

el planeo, ¡el viento de frente es un problema menor que una descendencia!

Por supuesto, las cifras que mencionamos para la Sigma variarán para otras alas según su curva polar, pero te las damos para que te des una idea de cuánta velocidad se necesita según la situación. ¡Ahora veamos lo que dicen los profesionales!

El piloto PWC

Por otro lado, si deseas maximizar la velocidad promedio, debes esperar ascendencias alcanzables de al menos 0,4m/s cuando aceleres al 30%.

Debes acelerar a 80% con viento de frente de 22,5km o en una descendencia de 2,3m/s o si esperas que la próxima térmica sea de al menos 1,3m/s. Naturalmente, las posiciones en el SPI dan indicaciones aproximadas porque puedes tener una combinación de viento de frente y descendencia, y necesites acelerar más.

El manual de la Sigma te ayuda a darte una idea de lo que esto significa en realidad: “Aunque volar con viento de frente (15-20km/h) te da la impresión de que tu planeo está afectado negativamente, recuerda que una descendencia fuerte (superior a 2m/s) tiene un efecto adverso relativamente mayor”. Así que si buscas maximizar

Ulrich Prinz ha competido durante más de una década y es miembro del equipo alemán que ganó el Campeonato Mundial el año pasado. Ha estado entre los primeros 10 del ranking mundial FAI durante los últimos dos años. De hecho, estuvo de primero por primera vez en octubre de 2015.

Me cuenta que cuando la clase Open todavía existía, las alas de competencia volaban bastante más rápido que las actuales. Sin embargo, aumentaba considerablemente la tasa de caída a máxima velocidad, y las probabilidades y consecuencias de los colapsos eran bastante altas.

Por lo tanto, escoger la velocidad correcta en una competencia era un sacrificio constante entre llegar a gol, volar rápido y volar seguro. “¡Había que pensar”, dice.

Con la llegada de la clase CCC, escoger la velocidad correcta es ahora más fácil. Las reglas actuales para el diseño de las alas de competencia limitan la velocidad máxima a cerca de 60km/h y la curva polar es bastante plana a esta velocidad.

De hecho, la velocidad corresponde a mitad de acelerador en las últimas alas Open que existieron.

“En un día con térmicas buenas de al menos 2-3m/s en una competencia de alto nivel como la

INDICADOR DE RENDIMIENTO DE VELOCIDAD DE ADVANCE Las bandas de Advance incluyen unos íconos pequeños que te ayudan a escoger cuánto quieres acelerar en condiciones y circunstancias diferentes. ¿Hay viento, descendencia, o ambos?

Usa 30% de acelerador para llegar a la próxima térmica. Si hay mucho viento, descendencia, o ambas, usa 80%. Sigue esta guía y terminarás acelerando bastante.

Foto: Advance

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PWC o un Campeonato Mundial, el primer grupo vuela acelerado al 100% la mayoría del tiempo en transición o incluso todo el tiempo en algunas mangas”, explica.

Para algunos pilotos de competencia, esto le ha quitado la diversión a las competencias porque el vuelo ahora es menos estratégico que antes, aunque Uli señala que no solo se trata de la velocidad, sino de la eficiencia en general. Después de todo, gana quien suba mejor, planee más lejos y vuele más rápido.

Cuando vuela distancia, normalmente junto a otros pilotos, vuela bastante diferente. Como vive en Francia, con frecuencia vuela con pilotos que se encuentran entre los primeros 10 de la liga de distancia por Internet. La mayoría del tiempo solo usan el primer escalón (de dos) del acelerador de sus alas dos bandas, es decir, 50%. “Este año hicimos vuelos de más de diez horas... y volar con el primer pedal es mucho más relajante que volar acelerado a 100% todo el tiempo”, explica.

“En competencia, las cosas son diferentes porque las mangas solo duran entre una y tres horas y es posible mantenerse concentrado para volar a máxima velocidad durante toda la manga en un ala de competencia”. ¿Qué le recomendaría entonces al piloto promedio? “No hay ningún secreto. Si esperas que hayan ascendencias fuertes y quieres volar lejos, vuela rápido entre una térmica y otra”. Es la teoría de McCready en una oración.

Sin embargo, Uli cree que en el llano, volar más lento y maximizar el planeo a veces es mejor táctica comparada al vuelo en montaña. “En el llano, generalmente lo que hay que hacer es llegar a la próxima térmica y mantenerse en el aire. Pero si vuelas un ala para hacer distancia en las montañas, deberías usar al menos 50% del acelerador en días buenos. Incluso si te quedas bajo, generalmente puedes hacer ladera en algún lado y salvarte, algo que no ocurre en el llano”.

Dicho esto, Uli explica que la mayoría de los pilotos de distancia tienden a volar muy lento la mayor parte del tiempo donde deberían volar más eficientemente si “pisaran la chancla”.

La forma en la que aprendió a volar rápido fue

¿Así que quieres volar rápido?

Este artículo habla del uso del acelerador, pero pisarlo no es lo único que te ayudará a volar rápido.

Termalear de forma eficiente y centrar las térmicas correctamente ahorran mucho tiempo y donde ganarás la mayor parte del tiempo en cualquier vuelo de distancia. También es importante volar un ala con la que te sientas cómodo porque no irás muy lejos si estás preocupado por el ala porque no tienes margen mental para jugar a volar distancia. Estar relajado, descifrar el ritmo del día y observar también es importante. Una vez que domines todo esto, ¡pisa el acelerador!

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escogiendo a los mejores pilotos en el despegue e intentar “pegárseles” en el aire. “De esa forma, puedes aprender rápidamente cuánto acelerar, dónde vale la pena detenerse y girar, y cuándo es mejor dejar esa térmica”.

“La mejor forma de verlo es en competencias, donde todos intentan seguir a los líderes. No hay mejor entrenamiento, ¡y en ningún seminario de distancia tendrás al menos diez maestros que te muestren el camino!”

El piloto alpino de triángulos

¿Pero qué hay de acelerar en un ala intermedia en lugar de un ala de competencia? Hablé con Bernhard Peßl al respecto, un piloto austríaco del equipo Nova a quien le encanta hacer grandes triángulos en los Alpes. De hecho, fue él quien hizo el primero y único triángulo FAI de 300km en un ala EN-B (Mentor 3) en un poco más de 12 horas en junio de 2014.

En los últimos dos años, ha ganado la clase Standard del XContest. Ahora vuela una Mentor 4 y dice que las decisiones que tomas en el aire son mucho más importantes que el ala que vueles. Así que, en un vuelo muy largo, debes volar un ala que te permita concentrarte en tomar las decisiones correctas y no en volar el ala.

Berni también intenta volar usando la teoría McCready. Aunque siempre supo de ella, dice que ponerla en práctica no fue fácil. “Al principio, no me atrevía a cruzar un valle entero acelerando a 100% porque tenía miedo de llegar muy bajo. Me tomó tiempo asimilar que no me costaría más de 50m y la mayoría de las veces no es crítico”.

A pesar de no conocer exactamente la polar de su ala, dice que ha desarrollado un sentido que le trae muchas ventajas en situaciones como ésta.

Una regla general en montaña es: “Cuando las ascendencias promedio son de al menos 2m/s, vale la pena acelerar al 100% entre una térmica y otra”. Sí vuela un poco más lento a principio del día cuando las térmicas son más suaves y menos confiables, pero agrega: “En días buenos, generalmente acelero al 100% luego de apenas una hora de vuelo”.

El viento no influye mucho en su forma de acelerar: “Siempre trato de hacer la mayor distancia posible, así que vuelo lo más rápido que pueda. Si mi velocidad manos libres es de 55km/h, entonces disfruto acelerar y volar a 70km/h”.

El llanero

Finalmente, hablé con la leyenda alenama del vuelo en llano, Armin Harich, para escuchar su opinión acerca del uso del acelerador en el llano.

Armin se hizo famoso fuera de alemania en 2014 cuando rompió el récord alemán (despegó y aterrizó en Alemania) y voló 302km en un poco más de ocho horas. Lo que hizo su vuelo más impresionante aún es el hecho de haberlo hecho en una EN-B baja, una Tequila 4 de Skywalk.

Luego de haber hablado con Berni, lo que me dice Armin es sorprendente y señala algunas de las diferencias más grandes entre el vuelo alpino y el de llano. Primero, Armin habla de un vuelo de 244km sobre los llanos Alemanes que hizo el 18 de abril del año pasado. Su velocidad promedio fue de 34km/h y estuvo siete horas y 17 minutos en el aire. Sin embargo, Oliver Ditschke, otro piloto alemán con mucho menos experiencia, logró volar casi nueve horas ese mismo día. A pesar de que Oliver voló 4km/h más lento que Armin, terminó volando 20km más. La conclusión de Armin es que la velocidad no es en realidad el factor más relevante cuando quieres volar lejos en el llano. Volar el mayor tiempo posible es igual de

importante en su opinión.

Por lo tanto, y para mantenerse en el aire con las primeras y últimas ascendencias del día, y mazimizar su tiempo de vuelo (y por lo tanto, distancia), tiende a volar ligero en vez de pesado. Por el contrario, los pilotos en los Alpes usualmente vuelan pesados, no solo para volar más rápido, sino más que todo para tener mayor estabilidad y mayor resistencia a los colapsos en condiciones turbulentas.

Otros factores importantes para hacer grandes distancias son escoger la línea correcta, y sobre todo, mantenerse alto, dice Armin. De hecho, usualmente vuela más lento de lo que le recomienda la teoría McCready, y esto se debe a que las térmicas suelen ser más suaves a baja altura. Al volar más lento, logra llegar más alto donde las térmicas son más fuertes y más uniformes. Según Armin, esto hace que aumente su velocidad promedio porque no pierde tiempo bajo en una térmica suave.

CAMINO DESÉRTICO Armin Harich pasó el mes de diciembre en Namibia, un paraíso llano donde las condiciones permitieron hacer vuelos de ida y vuelta de 200km. En la expedición estuvieron Sonja Zeyfang, Burkhard Martens, Oliver Taubert, Ralph Schloffel y Markus Henniger.

Foto: Burkhard Martens

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SIN MANOS Volando rápido bajo la nube en los Alpes con Berni Peßl

En particular, en el llano, volar un poco más lento y llegar más alto tiene sentido, porque como también mencionó Uli, no es seguro que uno logre llegar a una térmica en el llano como lo es en la montaña. Por el contrario, Armin dice: “Generalmente, ni aplico la teoría McCready, sino que intento hacer el mejor planeo posible.

La forma más fácil de hacerlo es mirar la tasa de planeo en el GPS. Dondesea que sea sea peor que en aire tranquilo, debes volar más rápido. Apenas llegues a 6:1, deberías acelerar a tope. Vuelo mucho así”.

Cómo calcular la intensidad de la próxima térmica

NUDO PARA TODOS Los ganchos Brummel son la forma más común de conectar el acelerador, pero uno de sus inconvenientes es que puede zafarse en el despegue o en vuelo.

Algunos pilotos usan un nudo de alondra y un nudo sencillo, como se muestra en la foto del medio.

La foto de la derecha es del sistema kickdown

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Si realmente quieres aplicar la teoría McCready, necesitas tener una forma de calcular la intensidad promedio de tu próxima térmica. He aquí un consejo de Samuel Blocher, un piloto alemán del equipo Advance. Actualmente vuela una Advance Iota, una EN-B alta, e hizo unos vuelos monstruosos la temporada pasada incluyendo un triángulo FAI de 256km en los Alpes y 190km en línea recta en el llano. “Configuré mi vario para

que me muestre el promedio de térmicas a 30 segundos”, explica. “Eso me da una buena idea de la calidad del día y de lo que puedo esperar en la próxima térmica. Mientras más alto sea el número, vuelo más rápido”. ¡Así de fácil!

Equipo y control del ala

Todos los pilotos mencionados vuelan con silla carenada y aceleradores blandos de cintas.

El primer pedal lo pisan con un pie y el siguiente, con el otro, así que siempre hay un pie que trabaja mientras que el otro presiona la tabla y le da tensión al carenado. Con los aceleradores blandos suele haber un poco de asimetría al pisarlos, lo que hace que el ala no vuele en línea recta. Esto puede corregirse pisando el acelerador un poco de lado.

Armin, quien usa un acelerador con dos pedales, sice que lo aplica “digitalmente”, es decir, que pisa cada escalón completamente con la pierna extendida o no lo pisa. Lo hace de esta forma porque pisar el pedal con la pierna flexionada cansa mucho más. Berni usa un acelerador de tres escalones que le da una posición adicional que puede pisar con la pierna extendida..

Otra solución para tener más posiciones sin

tener que pisar el pedal con las piernas flexionadas es la polea de trinquete. Cuando se acelera, la polea gira libremente, pero en el sentido contrario, se bloquea siempre y cuando haya un poco de presión (un 10%) en el pedal, lo que hace que se necesite mucho menos esfuerzo para mantenerlo en su lugar.

Cuando se suelta por completo la presión del acelerador, se devuelve inmediatamente, así que no hay peligro de que se atore cuando no lo desees, como en caso de un colapso.

Uli usaba estas poleas al principio porque le permitían volar rápido mucho más fácil. Sin embargo, dice que el acelerador de su Enzo 2 es tan suave que ya no las necesita. De hecho, su silla Exoceat de Ozone trae poleas normales porque el acelerador de las alas de competencia para las que está diseñada son suaves.

Sin embargo, la presión del acelerador es mayor en las alas tres bandas, así que tiene sentido usar las poleas de trinquete si quieres cuidar tus piernas. Berni las usa, de hecho vienen con su silla X-Rated 6 de Woody Valley. Pero señala que es necesario usar la cuerda correcta con las poleas de trinquete. Debe tener suficiente fricción con la polea para que se pueda bloquear. Una cuerda que se ponga muy suave por el uso, se deslizaría y se perdería el efecto de trinquete, por lo que tendrías que reemplazar con cierta frecuencia. Aparte de esto, solo ve ventajas en usar estas poleas y no ha notado que se pierda sensibilidad al usarlas.

Berni también dice que ajustar correctamente el acelerador y el arnés también es importante para no cansarse en vuelos largos. El acelerador debe ajustarse para que puedas acelerar al máximo con las piernas completamente extendidas en

el último pedal. La presión debería distribuirse entre las caderas y la región lumbar, nunca en las hombreras, y es por ello que recomienda volar en posición sentado. “Estar muy tumbado hace que la presión del acelerador vaya a la columna, lo que ocasiona tensión innecesaria en el cuerpo y consume energía”.

Ganchos contra nudos

Otro ajuste que cada vez más usan los pilotos es reemplazar los ganchos Brummel con un nudo.

Armin dice que los ganchos Brummel pueden desconectarse fácilmente y ser un problema de seguridad. Un nudo de alondra en la cuerda del acelerador del ala bloqueado con un nudo simple (el más básico de todos) en la línea del acelerador como tal funciona muy bien.

Algunos pilotos usan esta opción no solo por razones de seguridad, sino para tener mayor recorrido, que de otra forma no podría aprovecharse con los ganchos Brummel porque consumen varios centímetros. Sin embargo, debes estar consciente que estos cambios harán que el ala esté fuera del rango de velocidad homologado.

Armin Harich

El experto alemán en llano Skywallk, Fue el primero en romper la barrera de los 300km en Alemania con una EN-B baja.

Ulrich Prinz

Uno de los mejores pilotos de competencia y número 2 del mundo. Vuela una Enzo 2 de Ozone.

Sistema kickdown

Otra solución que usan algunos fabricantes para maximizar el recorrido del acelerador es el sistema kickdown. En la primera parte del recorrido, se mantiene el sistema normal de polea 3:1. Pero luego, una bolita plástica bloquea una de las poleas y reduce el sistema a 2:1 en la segunda parte del recorrido. Esto hace que se necesite menor recorrido de las piernas para acelerar al máximo. O al revés: con cierto recorrido de las piernas, se puede aumentar la velocidad máxima.

Bernie Peßl

Este austríaco ha sido el primero y único en hacer un triángulo de 300km en una EN-B. Es piloto Nova y vuela una Mentor 4.

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VUELO DE DISTANCIA Pilotaje con las bandas traseras mientras se acelera en una Delta 2 de Ozone Foto: Clemens Roth-Profenius

La desventaja es que con una reducción a 2:1, el acelerador se hace más duro.

Pilotaje al acelerar

¿Qué hay del pilotaje cuando se acelera? Uli dice que prácticamente todo piloto de competencia con un ala dos bandas usa las bandas traseras para controlar el cabeceo y el rumbo, además de usar un poco de peso del cuerpo para correcciones.

Todas las alas de competencia actuales tienen asas, barras o bolas en las bandas traseras que le permiten al piloto asirse de ellas más fácilmente. De hecho, estas asas también pueden verse en muchas alas de menos homologación hasta en la categoría EN-B, y muchos pilotos adoptaron el pilotaje con bandas traseras en sus alas tres bandas, incluso si las alas no tienen asas.

Russ Ogden de Ozone dice que la técnica es “útil en alas de alto rendimiento en competencia, cuando maximizar la eficiencia es el objetivo principal, pero también se aplica al vuelo de distancia y al vuelo normal en alas recreativas”. Agrega, “La conducción con las bandas traseras te da máxima información y control con un mínimo de influencia sobre el ala”.

No todos coinciden que la conducción con las bandas traseras sea buena idea en las alas tres bandas. Aljaz Valič, uno de los fundadores de la marca eslovena Triple Seven, dice que halar las

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bandas traseras de un ala tres bandas mientras el acelerador hala de las bandas A hace que se deforme el perfil y se quite la energía y velocidad del ala. Recomienda volar de forma activa, a la antigua, y regular constantemente la presión del acelerador con los pies para mantener el ala sobre la cabeza: “Es mucho más eficiente”.

Stephan Stiegler de AirDesign dice algo parecido: “El pilotaje con las bandas traseras funciona en las alas tres bandas, pero no tan bien y tiene sus limitaciones porque al halar las bandas traseras, aumenta la curvatura del perfil y esto puede reducir la estabilidad del ala e incluso hacerla colapsar”.

Por esta razón, recomienda pilotar con las bandas traseras de sus alas tres bandas hasta tres cuartos de acelerador.

De hecho, algunas alas tres bandas en el mercado pueden pilotarse mejor con las bandas traseras que otras. Pero en algo en lo que prácticamente todos los fabricantes están de acuerdo es: no importa lo que hagas al acelerar, ¡no uses los frenos porque la deformación del perfil y el cambio en la presión del ala es mucho mayor que al usar las bandas!

Pues aquí está. El arte oscuro de volar acelerado. ¡Ahora sal y pisa ese acelerador!

8. SUPER PARAGLIDING

TESTIVAL

26. – 29. MAI 2016 KÖSSEN/TYROL (AUSTRIA)

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Event of the Paragliding Industry

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Río lágrimas DE DE

Lu Marini vuela los grandes ríos de Brasil para mostrar los daños ecológicos.

Su viaje más reciente lo llevó de la naciente al mar por el gran São Francisco...

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CERCA DE DIOS Cuevas cerca del pueblo de Bom Jesus de Lapa, Bahía EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Apoyo en tierra en Bahía, en el norte de Brasil Sobre el río Conociendo el jefe de la tribu de Truka Sobre la represa Três Marias de 75m construida en 1961 para energía hidroeléctrica y control de inundaciones Desarrollo hidroeléctrico Fotos: Equipo Marini

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“

Pasé un mes volando por el São Francisco”, relata Lu Marini, el reportero número uno de televisión en paramotor en Brasil.

“Cubrimos un total de casi 3.000km y atravesamos cinco estados y más de 500 caseríos, pueblos y ciudades.”

La expedición formó parte del “Proyecto Ríos” de Marini, y la llevó a cabo un año después de haber volado los 1.136km del Tiete, “el río más contaminado de Brasil”. Marini quiere volar por todos los ríos de Brasil y mostrar el daño que se ha hecho mediante sus vuelos y programa de TV. El río São Francisco nace en el sur del país y fluye hacia el norte antes de girar al este, para desembocar en el Atlántico en el noreste del país. Por eso se le llama el “Río de unificación” de Brasil, porque une a su gente y a su tierra a todo lo largo del país. Tiene 3.180km (el Mississippi tiene 3.544km y el Danubio, 2.860km).

“Despegué desde São Roque de Minas, Minas Gerais, donde nace el río”, cuenta Marini. “Los primeros kilómetros fueron espectaculares porque volé al lado de la cascada Casta D’Antade 186m. ¡Le pasé tan cerca que sentía el rocío!”

Se le conoce como Velho Chico, o Viejo Francisco, y es la fuente de agua de más de 20 millones de personas, además de tener cinco

plantas hidroeléctricas a lo largo de su curso. Sin embargo, la peor sequía en 100 años ha visto a muchos sufrir a sus orillas.

“El nivel del río está muy bajo”, dice Marini, “y el problema de la sequía ha afectado a la población.

No hay pescado y no pueden sembrar por la falta de agua”. Agrega: “La negligencia ambiental es absurda”.

Afirma que el agua “es nuestro recurso natural principal y la responsable de nuestra supervivencia. Desafortunadamente, cada vez es más escasa, no solo en Brasil sino en el mundo”.

En Brasil, “El problema principal que enfrentan los ríos es la destrucción de la selva, bosques y las nacientes. El objetivo de mi Proyecto Ríos es alertar a Brasil y al mundo acerca de la importancia de cuidar de ellos”.

Agrega: “También quiero mostrarle a todos que nuestro deporte va más allá del disfrute y de la diversión. Puede usarse para el bien común”.

Además de la perspectiva única y el lado aventurero que se ve bien en televisión, el paramotor le permite adentrarse en la vida de la gente. “Siempre conozco gente especial”, cuenta.

“Por ejemplo, una vez conocimos a Manuel que vive de la pesca y el cultivo a orillas del río. Pero como el río no tiene peces y no llueve, no puede

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PESCADORES En Paratinga, una región remota de Bahía en el noreste de Brazil

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sembrar.

“Se encuentra en circunstancias muy dif íciles, pero siempre sonreía. Me dijo, ‘Debemos tener fe en Dios y nunca perder la alegría’. Fue una lección de vida para mí”.

En Cabrobó, una ciudad en el estado de Pernambuco, Marini fue recibido por el jefe de la tribu Truká, una comunidad de más de 5.000 habitantes que viven en una isla en medio del río. “Me invitaron, me mostraron cómo viven y participé en una ceremonia de acción de gracias a su dios, Tupa”.

Marini voló un promedio de tres horas diarias.

“Las condiciones eran malas, con viento fuerte, ráfagas y calor intenso y muchas térmicas agresivas. Es común en la sabana y lo que llamamos la región caatinga (semiárida)”.

El peor de los problemas era el viento.

“Cuando vi la previsión, mostraba viento de 5km/h con ráfagas de 30km/h. ¡Daba miedo!

Afortunadamente no tuve ningún accidente”.

Marini tiene planificado volar muchos ríos más dentro de su proyecto, incluyendo el río Paranapanema de 900km que posee el galardón de ser el río menos contaminado del estado de São Paulo. También volará por el río Doce, conocido por muchos pilotos de parapente como

el río color chocolate que atraviesa Governador Valadares, un destino famoso de vuelo. El río Doce, que significa “dulce”, fue noticia a finales del año pasado cuando fue contaminado con residuos tóxicos tras el colapso catastrófico de una mina río arriba. “Fue uno de los mayores desastres ambientales en Brasil”, dice Marini.

“Todos los ríos son importantes, pero todos sufren por causa de la deforestación, contaminación y sequía. Debemos hacer algo al respecto”.

APCO Aviation

GAME 42

VA

NUE

Una obra de arte en el cielo Disfruta la precisión en vuelo y el rendimiento de clase mundial de este nuevo biplaza.

Durarera, pero ligera. Un paquete bien equilibrado que vuela como un monoplaza bien acabado. ¡Te enamorará en el primer vuelo!

• Homologado EN / LTF B

A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

T-40 2www.apcoaviation.com

T-30

1995 Bagheera, el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 GAME 42 la creación más reciente

T-20

T-10

NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

VUELTA AL

MUNDO EN

BICI Olivier Peyre pasó siete años rodando, navegando y volando alrededor del mundo.

Volvió a casa en diciembre. Andy Pag conversó con este ciclista volador

S

iete años, 105.000km. 45 países, 350 horas en parapente y muchos, muchos pinchazos. Las estadísticas de la odisea alrededor del mundo de Olivier Peyre en bicicleta, velero y parapente requieren unos minutos para asimilarlas y su lema “cualquiera puede hacerlo” hace que te preguntes qué has estado haciendo desde el 11 de julio de 2008, el día en que salió en bici de su hogar, rumbo a España.

Para Peyre, quien acaba de volver a casa en Grenoble, Francia, la respuesta incluye cruzar el Océano Atlántico y Pacífico en velero, volar en parapente desde el pico más alto de Irán y que un F16 de la fuerza aérea turca le disparara.

Peyre, ahora de 35, presume con orgullo que no tenía experiencia en larga distancia cuando empezó. “Había ido en bici a la esquina, más nada. Pero pensé que darle la vuelta al mundo era simplemente ir de esquina en esquina”, relata mientras recuerda su modo de pensar.

Su bicicleta de paseo y alforjas pesaban 65kg cuando salió, llenas de ropa, equipo para cocinar, algunas herramientas y un equipo ligero de parapente. A pesar de haber empezado a volar cinco años antes, solo había hecho cerca de 100 horas y la mayoría habían sido vuelos de relación matutinos. Como no podía pagar el curso,

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CUESTA ABAJO Cruce de un altiplano en la región Xiewu de China en marzo de 2015 VIDA EN LA BICI Olivier en vuelo en Mocau, Nueva Zelanda. “Esto fue justo antes que llegaran los niños de la escuela de la zona.

Luego, tuvimos que dar una charla”.

Fotos: Olivier Peyre y Nadege Perrot

engatusó a otros pilotos para que le enseñaran y manejó el transporte de una escuela de vuelo a cambio de unas clases.

“No tenía mucha experiencia en vuelo térmico, pero el control en tierra sí es lo mío. Pasaba mucho tiempo en tierra con mi ala. Y volaba de muchos lugares diferentes porque siempre me mudaba de un lado al otro”.

Este novato del ciclismo y del parapente tampoco tenía mucha experiencia en barcos, aparte de un par de noches en un velero cuando tenía 14 años. Pero su entusiasmo le pagó a él y a su bicicleta con viajes a través de los océanos haciendo dedo en veleros.

Cambio de equipo

Como estaba corto de dinero, este chico de 28 años no había planificado llevarse un parapente.

Pero mientras preparaba su viaje, supo que Ozone estaba trabajando en un ala ligera. Esto lo cambiaba todo. Si podía tener un equipo de menos de 5kg, valía la pena llevarse un parapente.

El equipo de Ozone estaba emocionado acerca de su vuelta al mundo y le ofrecieron un Ultralight 1 de 23m2 que pesaba 3kg. Luego, visitó a Kortel, quien le ofreció hacerle un arnés específicamente para él. La tela que tejieron pesaba apenas 350g.

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Pero antes de que Peyre pudiera tocarla, la colocaron en la máquina de pruebas de tensión y la rasgaron. El diseño cumplió con los criterios de la prueba de carga EN, así que Peyre recibió la segunda que cosieron y Kortel la sacó al mercado bajo el nombre Kruyer.

“Decidí usar el peso que me sobraba para llevar un paracaídas en vez de una protección dorsal”, cuenta Peyre, “aunque sabía que nunca iba a volar en condiciones turbulentas, así que las probabilidades de necesitarlo eran bajas. Pero psicológicamente, no podía volar sin paracaídas y confiaba en mis habilidades para aterrizar y controlar el ala por todo el entrenamiento que hice en tierra y los vuelos de relación, así que nunca pensé en aterrizar mal”. Y así fue, porque en siete años no tuvo ningún accidente de vuelo.

Sup’Air le dio un paracaídas de 1kg, así que su equipo de vuelo pesaba menos de los 5kg que se había propuesto. Colocó unas alforjas extra grandes en la parte delantera de su bicicleta Fahrrad Manufactur T400 para poder guardar su equipo de vuelo. Luego de un año de haber partido, se deshizo de casi un cuarto de su equipaje, pero el parapente siguió siendo parte de su equipo de viaje durante los siete años.

Montañas

El plan no era volar para comer kilómetros en esta vuelta al mundo. En cambio, usaba el ala para hacer caminatas y luego volar. Escondía la bicicleta y luego subía a alguna montaña en la ruta. Si el clima era favorable, bajaba volando.

En Irán, subió al pico Damavand de 5.610m, la montaña más alta en el Oriente Medio. Llevó comida para tres días, durmió dentro del ala y volaría solo si las condiciones eran seguras. Pero el día que hizo cumbre, el viento era muy fuerte.

Pecó de cauteloso y descendió hasta encontrar un despegue más tranquilo, desde donde logró hacer un vuelo movido y aterrizar cerca de donde había dejado la bicicleta.

Su novia, Nadege Perrot, se encontró con él en varias ocasiones durante mitad del viaje, y en Nueva Zelanda, subieron juntos al monte Taranaki, un volcán de 2.500m. Perrot, también piloto ciclista, llevaba su propia Ultralight patrocinada por Ozone. Luego de revisar las previsiones de clima, planificaron dormir dentro de las alas y aprovechar el aire matutino para flotar para abajo al día siguiente y aterrizar en el único espacio en el bosque. Pero cuando llegaron a la cima, el viento

bajó y se alineó perfectamente en dirección del aterrizaje. Era una oportunidad demasiado buena para desaprovecharla y les evitaría pasar una noche fría en el volcán. Perrot, un piloto con pocas horas de vuelo, estaba más nerviosa por la caminata de regreso que por el vuelo. Cuando el cielo empezó a ponerse naranja con el atardecer, despegó seguida de Peyre y ambos derivaron delicadamente hasta aterrizar de noche. Unos excursionistas les ofrecieron cerveza y escucharon atentamente sus historias de viajes. Pero no todos los vuelos fueron tan idílicos.

Ataque de F16

Durante la última pierna del viaje, mientras Peyre viajaba solo, intentó subir el monte Ararat de 5.100m en el este de Turquía, donde supuestamente yace el arca de Noé. Al no encontrar gente que hablara inglés y le diera información de la montaña, buscó en Internet posibles rutas y consultó el clima antes de empacar su ala dentro de la mochila y empezar a subir, sin saber que se tropezaría con un conflicto activo.

Justo antes del amanecer del segundo día en la montaña, oyó unas explosiones a menos de 500m.

PODER EÓLICO

Vuelo costero en Esperance, Western Australia Con la cometa para acumular millas en Western Australia Singapur, con Joni Wong, “Mi anfitrión de las duchas calientes” Al timón en Indonesia

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EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ A 3.200m, en el campamento base del monte Ararat justo antes de despegar Con su bandera blanca después de los disparos en el monte Ararat La llanta de la bici de un niño en Turquía Fuego enemigo, Jandarma Agri, Turquía Acostado en el campamento base en monte Ararat EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Zanjan, Irán Kirshehir, Turquía “Mi vista, con mi teléfono Runbo, GPS y guantes tibetanos, Qinghai, China” “La vista desde la carpa, Sivas, Turquía Sary Tash, provincia Osh, Kirguizistán Sello de entrada a Albania

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Encima de él, vio un avión militar y un destello de luz mientras disparaba hacia donde estaba. Hubo más explosiones y una ráfaga de metralla hizo que saltaran las rocas a su alrededor. Buscó refugio e intentó ondear una bandera blanca improvisada.

“Pensé que era un ejercicio”, cuenta desde la comodidad de la casa de sus padres, “porque solo disparaban en la zona donde yo estaba, así que pensé ‘tengo que irme de aquí’”. Pasó una hora para que cesaran los disparos y finalmente pudo pensar qué hacer. En vez de regresarse, se arriesgó y siguió subiendo para alejarse de la zona de disparos.

Vio unos helicópteros en el aire y soldados uniformados en tierra cuando siguió subiendo, hasta que eventualmente llegó al borde superior del glaciar para revisar el clima antes de instalarse a 4.800m, en el Campamento 2 que estaba abandonado. Normalmente, habría estado lleno de montañistas extranjeros, pero ese día lo tuvo para él solo. “Hacía mucho frío, pero era hermoso. Todo para mí solito”. Recuerda Peyre, consciente del peligro en el que estuvo.

Al día siguiente, decidió no seguir subiendo porque supuso que no tendría tiempo de despegar

antes que el viento aumentara. No quería devolverse a la zona de disparo, así que despegó e hizo un vuelo de 16km hasta un lugar cercano adonde había guardado su bicicleta, evitando así la zona donde le había disparado el avión.

“Me mantuve cerca del terreno pensando que si volvía a ver el F16, podría aterrizar y cubrirme.

No sé si hubiera funcionado, pero me tranquilizó la idea”.

Luego, se enteró que el blanco del ejército turco eran rebeldes kurdos del PKK que se escondían en la montaña. Cualquiera que se moviera en alguna ladera era un blanco. Afortunadamente, no tenían buena puntería y evitó que lo vieran el resto del ascenso. Es la única razón por la que sobrevivió.

“Tuve mucha suerte ese día”, admite.

Desgaste del ala

Peyre dice que hizo aproximadamente 50 horas de vuelo cada año. Parecerá poco, pero agrega “No era fácil rodar todo el día, llegar a un lugar, subir a pie y bajar volando. Además, había que llegar en el momento indicado”.

Aun habiendo volado poco, haber usado las alas

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VIAJE LIGERO Despegue cerca de Goreme, Capadocia, Turquía EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Pinchazo en Xinjiang, China La meta en Poisat, Francia el 29 de diciembre de 2015 La ruta de Oliver superpuesta sobre el tatuaje de un surfista en Australia. Salió desde su casa en Francia hacia el sur para atravesar España, luego al oeste por el océano hacia Sudamérica. Navegó por el Pacífico hacia Australia, atravesó el sureste de Asia, luego viajó por China rumbo a casa vía Turquía y Europa En casa luego de siete años, cinco meses y 18 días en carretera

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ligeras como sacos de dormir y despegar de lugares llenos de piedras desgastó la tela. A mitad del viaje, Ozone le envió a Peyre otra ala. Para ese momento, el diseño había evolucionado hacia la Ultralight 3, un poco más ligera y con mejor rendimiento. Pero al final del viaje, esa ala también se convirtió en un recuerdo del viaje.

Ruedas al aire

Voló una vez con su bicicleta en la Coupe Icare para celebrar el final de su viaje. Pero también usó el ala para propulsarse en Bolivia. Luego de una sección dif ícil en el desierto donde la pareja tuvo que empujar las bicicletas por arena suave, llegaron al salar del Uyuni. De pronto, el terreno que pisaban era firme y fácil para pedalear.

Decidieron descansar de tanto movilizarse y como les encanta practicar inflados, Peyre sacó su ala para jugar en una brisa laminar mientras que Perrot le tomaba fotos para su página web.

Luego, Peyre empezó a payasear e intentó montar la bicicleta al mismo tiempo que inflaba el ala.

Asombrosamente, el viento estaba tan suave que pudo mantener el equilibro en la bicicleta, conducir con una mano y controlar el ala con la otra.

Luego de perfeccionar la técnica en 500m, regresó hasta donde estaba Perrot y se dio cuenta

que se le había roto el plato de su bicicleta y no podía pedalear. Así que intercambiaron bicicletas, amarraron una a la otra con una cuerda y cruzaron el salar de 100km usando el ala como vela.

Con el ala sobre su cabeza, pero ligeramente de lado, Peyre usó el freno externo para subir y bajar el ala dentro de la zona de tracción.

Ocasionalmente, debía agarrar el otro freno si sobrecompensaba. Juntos, rodaron 80km sin pedalear por el salar en apenas 6 horas y alcanzaron velocidades de hasta 35km/h.

La idea funcionó bien en el desierto, pero un intento de Peyre con un cometa de tierra más maniobrable casi le ocasiona un accidente con el tráfico y tuvo que admitir que el experimento no iba a reemplazar pedalear 8.000km por el borde de Australia.

Navegando

La mayoría de los ciclistas que le dan la vuelta al mundo van rumbo al este, porque en ese sentido es donde hay más tierra para andar.

Pero Peyre investigó un poco y se dio cuenta que las rutas de los veleros iban hacia el oeste, y si quería que lo llevaran debía ir en la misma dirección. Tenía dos fechas en mente. Cada octubre, los barcos salen de España y las islas Canarias rumbo a Brasil. Y en Panamá, hay una

temporada de tres meses que empieza en febrero en la que los barcos navegan por el Pacífico hacia Tonga y Galápagos.

Llegó a Panamá temprano y tuvo que esperar dos meses para que empezara la temporada de veleros. Contrariamente, lograron abordar el último barco que salía desde Nueva Caledonia rumbo a Nueva Zelanda. Compartir un barco pequeño con extraños puede ser dif ícil, y la relación con un capitán se puso tensa mientras estaban en medio del mar, pero cuando terminó el cruce, se habían hecho buenos amigos.

El estilo relajado de Peyre le permitió transformar situaciones tensas y durante el último año del viaje, a pesar de estar cansado de andar, siguió pedaleando para completar la meta que se había propuesto y mantuvo su buen humor.

“Soy un don nadie”, dice, “pero lo logré. Así que el verdadero mensaje de este viaje es que cualquiera puede hacer sus sueños realidad”.

Lee más acerca del viaje de Olivier Peyre y Nadege Perrot en www.enrouteavecaile.com y www.facebook.com/Enrouteavecaile

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Como hablarle a los no pilotos: Guia de bo ls illo de Texo de Tom Payne e ilustraciones de Steve Ham

A

unque parezca extraño, hay algunas personas en el mundo que no vuelan ni parapente, ni ala delta.

Tú, Estimado Piloto, quizás no los veas los fines de semana. Sin embargo, puede que te tropieces con alguno en ese limbo entre el aterrizaje y el despegue, ya sea porque tengas la desgracia de que te aborde un Propietario Iracundo o que te sermonee un Controlador Aéreo.

En algunos casos, quizás sea necesario interactuar con ellos durante un periodo insignificante. Esta guía útil te ayudará a identificar y manejar correctamente su comportamiento.

No te preocupes, ¡la mayoría es inofensiva!

Las respuestas sugeridas en estas páginas te ayudarán a prepararte para manejar hábilmente desde el entusiasmo curioso hasta el desdén altanero, de forma tal que el no piloto se sienta respetado, y más importante, agilizar tu interrumpido retorno al aire.

Sin embargo, ¡ten cuidado!

Algunos representan un peligro inminente a tu carrera de vuelo. Dichos protagonistas están claramente señalados a continuación. Te ruego, Estimado Piloto, que sigas las guías de interacción o ¡corres el riesgo de convertirte en uno de ellos!

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Yo no podría hacer eso

El o la “yo no podría hacer eso” se impresiona absolutamente por lo que haces y expresa efusivamente lo impresionante que debe ser estar “allá arriba” mientras que afirma convincentemente que su falta de valentía, tiempo, dinero u otros compromisos le impidan hacerlo.

No digas: Lo fácil que es o cómo el vuelo le da perspectiva a otros aspectos de tu vida.

Esta persona considera su existencia terrenal y su instinto de supervivencia exagerado la característica que define su imagen y debes evitar cualquier cosa que cuestione eso, por ejemplo, al insinuar que el costo y esfuerzo requeridos quizás no sean impedimentos para hacerlo.

Di: Lo impresionante, costoso y dif ícil que es.

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El Coleccionista de Deportes

La Pareja Sufrida

Este personaje está casado con un piloto de verdad, o al menos tienen hijos en común. La Pareja Sufrida no recuerda que el ala estuviera presente en la boda, pero es con certeza la piedra en el zapato de la relación. Sin embargo, todavía le gusta el piloto (o al menos su sueldo) y tolera su “pasatiempo” por necesidad de tenerlo presente tanto en la cama como para ser padre de sus hijos.

No digas: Nada acerca del vuelo. El 98,3% de las conversaciones que sostiene, eventualmente mencionan al parapente, y aunque conoce la jerga y hace las preguntas correctas acerca de tu vuelo, su interés es fingido y lo hace por cortesía.

Di: Pregúntale acerca de la escuela de los niños y de jardinería. Tu interés en estos temas no podría ser más superficial que el suyo en el vuelo, pero al menos estarás en control de la conversación.

LA PAREJA SUFRIDA

El Coleccionista de Deportes acaba de regresar de su viaje de aventura a Nueva Zelanda y ya ha hecho rappel, bungee y esferismo, y está buscando tomarse una foto trofeo haciendo un deporte “extremo”.

No digas: Cómo aprender porque no tiene ningún interés en ser piloto y solo quiere alardear frente a sus amigos que “voló” parapente.

Di: Lo “extremo” que es, a quién llamar para que haga un biplaza, y cómo los “días de degustación” son una salida interesante para él y sus amigos.

Ayudarás a tu escuela local y con suerte, alguno de sus amigos se enfiebrará.

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El Preguntón Incansable

El Preguntón Incansable generalmente practica un deporte relacionado, es ingeniero, o en el peor de las casos: ambas cosas. Prepárate para una descarga implacable de preguntas técnicas acerca de cualquier matiz mínimo que vincule al vuelo con su área de especialización, desde las diferencias en el diseño de alas intermedias y avanzadas y paracaídas, hasta el lenguaje de programación de tu variómetro.

No digas: Nada acerca de la riqueza de la experiencia del vuelo libre. Las historias de la magia de volar bajo el resplandor de un atardecer espectacular solo provocará un rostro carente de expresión y una mirada perpleja.

Di: Responde las preguntas técnicas que haga.

PELIGRO: para escapar del interrogatorio, deberás fingir la muerte, a menos que se lo puedas endosar a otro piloto.

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El expiloto

A diferencia de los otros no pilotos antes nombrados, podrías caer en la trampa e iniciar comunicación con un Expiloto debido al bolso de parapente sobre el que está sentado o el ala delta sobre el techo de su auto. No será sino minutos más tarde que el error será obvio cuando te enteras que la última vez que voló f ísicamente fue en 1998, a pesar de aparecer frecuentemente con su equipo en el despegue.

No digas: Nada que sugiera un vínculo entre ser piloto y volar de verdad. En su mente, el Expiloto todavía es piloto, solo espera las condiciones adecuadas. Le encantan las bromas y la camaradería con los pilotos de verdad, así que cuidado con comprometer eso.

Di: Lo inapropiado de las condiciones para volar y lo arriesgados que son los pilotos en el aire.

PELIGRO: El síndrome del Expiloto puede ser contagioso. Ten precaución de limitar tu exposición al mismo.

El Controlador Aéreo

Mientras toma un descanso de escribir cartas severas quejándose ante un diario importante desde la sala de pilotos en el aeródromo, el Controlador Aéreo se considera un aviador profesional titulado y ve a los parapentes en espacio aéreo no controlado con el mismo desdén que le tiene al lodo sobre la alfombra del club de planeadores.

No digas: Lo relajado y desordenado que es el vuelo libre en tu país, ya que la más mínima pista podría desencadenar una diatriba acerca del peligro que representas para ti mismo y para los demás.

Di: Menciona el rendimiento superior de los planeadores.

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El Instructor de Vuelo

Se le reconoce inmediatamente por su saludo amistoso, sonrisa alegre y camiseta vieja de vuelo. El Instructor de Vuelo escogió el único trabajo en el mundo en el que debe permanecer en tierra cuando el día está bueno para volar y le garantiza vacaciones pagas en días lluviosos.

Di: Cómo a los alumnos les encanta estar en el aire y pregúntale qué equipo imprescindible deberías comprar.

No digas: ¿Cómo va el negocio?

El

n o s c cien n I s n s a r o n Ig

 Ignorans Inconsciens

A pesar de que las preguntas del Preguntón Incansable pueden ser abrumadoras, al menos son pertinentes y dan indicios de una corteza cerebral funcional.

Tristemente, las preguntas del Ignorans Inconsciens no le favorecen y obstaculizan los pensamientos del más ágil de los pilotos. Las preguntas habituales incluyen desde dónde “saltaste”, hasta si te cansas de agarrarte, y si no es emocionante no tener control de dónde vas a aterrizar.

No digas: Nada complicado. Cualquier respuesta que requiera procesos mentales podría olvidarse y ocasionar malestar.

Di: ¡Mi paracaídas es azul!

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El Propietario Iracundo

Fácil de reconocer mientras corre furioso hacia ti por el terreno con un rifle en una mano y una oveja traumatizada en la otra. El Propietario Iracundo, al igual que su amigo bebedor de Coñac el Controlador Aéreo, es un no piloto que debes evitar a toda costa. Está erizado de rabia y listo para culparte de cualquier daño en la historia de su propiedad o en el futuro.

Di: Que lo sientes muchísimo, que entiendes que la hierba en su terreno es costosa e irremplazable, y que la única razón por la que sus animales podrían tenerle miedo a los humanos son las alas que flotan sobre una colina distante.

No digas: Que las aeronaves en emergencia tienen derecho a aterrizar donde sea.

ADVERTENCIA: Cuidado con el compañero del Propietario Iracundo, el Pastor Orina, que intentará marcar cualquier cosa que aterrice en su territorio.

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BE W IT H U S ! rg www.paraglidingworldc up.o

C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4.

4.6. – 11.6.

2.7. – 9.7.

3.9. – 10.9.

1.10. – 8.10.

Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

17.1. – 28.1.2017 Brazil, Governador Valadares Adva n ced L i vetracking Syst e m F ol l o w your fr ie nds duri ng com pet i t i ons! Be i nf or m e d a b o u t l a t e s t N e w s !

C h eck o ut the r a nk ings l i ve dur i ng dow nl oad!

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„P lug an d p l ay “ or ganizat ion N o h assles : Your c om p i s r unni ng sm oot hl y!

In the core, since 1988

azoom.ch, Photo M. Scheel (Disentis)

Sup e r f i n al

Tayiquistan Y AHORA VAMOS A

Ueli Neuenschwander y Thomas Rüesch hacen sus maletas y se van a volar a los Pamirs

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DESPEGUE Thomas despega a las 9am, a 4.800m sobre el valle Tanymas. El techo ya está a 6.000m. El campo de la supla se encuentra al lado del río en el valle ALTO PAMIR Ueli gira en medio del valle Tanymas

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T

ayiquistán, al norte de Afganistán y al sur de Kirguizistán, es un espacio en blanco en el mapa para la mayoría. En esta antigua república soviética ubicada en el corazón de Asia central se encuentran algunas de las montañas más altas del mundo que llegan hasta casi 7.500m y es un lugar rico en historia y cultura.

El verano pasado, fuimos a Tayiquistán a un viaje de vuelo. La más pequeñas de las “stan” tiene casi 9 millones de habitantes y es cuatro veces más grande que Suiza, de los cuales dos tercios son alta montaña.

Las montañas Pamir son parte de la cordillera Hingu Kush, que a su vez es parte del Gran Himalaya, la cordillera más grande del mundo.

Casi la mitad del país está sobre los 3.000m, por lo que es buena idea visitar el país con tu parapente.

Como es habitual, el parapente no era nuestra única motivación: fuimos a explorar paisajes únicos y tomar fotos impresionantes.

Los mapas eran muy escasos, así que Google Earth fue nuestra fuente principal de información antes de llegar. Planificar vuelos desde tan lejos es difícil. Sucedió durante el viaje que el despegue o el lugar de vuelo que habíamos planificado no era nada adecuado, pero desde luego, todo formó parte de la aventura. Ir hasta allá, encontrarse con la naturaleza y analizar la situación desde el punto de vista de un piloto era parte del atractivo. Si todo encajaba, ¡salíamos a volar!

Nuestro guía local y chofer, Odina, fue una bendición. No importaba si el auto se dañaba en medio de la nada o un funcionario corrupto decidía hacernos la vida imposible, Odina siempre estaba listo para ayudarnos a resolver el problema.

Lo necesitábamos porque Tayiquistán es completamente diferente a cualquier otro país que hayamos visitando antes. El turismo es casi inexistente, con excepción de unas pocas rutas

de caminata y montañismo. A pesar de que la hospitalidad de la gente es abrumadora, no hay casi restaurantes ni hoteles. La mayoría de las veces, acampábamos y vivíamos más o menos al ritmo del sol.

Lamentablemente, el clima no estuvo siempre como nos hubiera gustado. Sin embargo, tuvimos unas aventuras de vuelo fuera de este mundo.

El mayor reto siempre fue encontrar un lugar apropiado para despegar en este lugar desconocido.

Cada mañana, pasábamos dos o más horas caminando hasta el lugar que habíamos escogido.

Caminábamos porque no había carreteras y si nos equivocábamos, regresábamos a pie.

También tuvimos que acostumbrarnos a no contar con previsiones meteorológicas. Mirar el cielo y nuestro instinto reemplazaron las herramientas a las que estábamos acostumbrados.

Pero si el despegue era el correcto y el clima ayudaba, el disfrute era aún mayor.

Cerca de la ciudad de Obigarm, pudimos transformar las térmicas flojas de la mañana en un vuelo de distancia decente. Ueli voló 60km por un paisaje de valles amplios y ríos caudalosos, y se ahorró un viaje en auto largo por carreteras en mal estado.

Yo tuve menos suerte y tuve que aterrizar en una ladera empinada en algún lugar de un valle adyacente. Los habitantes del pueblo más cercano fueron muy amables y aunque nos comunicábamos con señas, me dieron inmediatamente frutas frescas y agua. Tuve que rechazar una invitación a tomar té porque me faltaba mucho por caminar.

Bajé hasta el fondo del valle a pie y le tomó a Odina toda la tarde encontrarme y recogerme.

Nuestra siguiente aventura de vuelo fue más aventura que vuelo. Cerca de Murghab, en medio de Pamir, tuvimos que lidiar con mal clima. Pero una mañana, el cielo se abrió un poco y decidimos subir una colina cerca de la ciudad.

Como era obvio que no podríamos volar distancia, queríamos al menos bajar volando.

Como era de esperarse, aterrizamos 20 minutos después de despegar y un grupo de niños no dio una calurosa bienvenida e intentaban con mucho entusiasmo practicar las pocas palabras en inglés que habían aprendido en la escuela.

EN BUSCA DE AVENTURA

Thomas en busca de térmicas

Thomas cruza el río, camino a un despegue nuevo Hospitalidad de los Tajik

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LA BUENA VIDA

Ueli se dirige hacie el este en medio del valle Tanymas, a 5.300m. A lo lejos, se alza la cordillera Muzkol hasta 6.200m Campamento a 3.800m, con vista increíble de la Vía Láctea Desenterrar el Landcruiser nos llevó cerca de cuatro horas La autosuficiencia se encuentra en el fondo de la vida rural en Tayiquistán

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Los exfuncionarios de la KGB que llegaron un poco después no estaban tan entusiasmados.

Confiscaron nuestros pasaportes y nos hicieron esperar horas. Nos dijeron que estaba prohibido volar, que todos los turistas eran espías. Finalmente se terminó la historia cuando el jefe local de seguridad nos dijo fuerte y claro adónde irnos. Su participación hizo que los funcionarios locales se olvidaran de llevarse el dinero que le habíamos ofrecido, con lo que estuvimos de acuerdo.

Nuestro viaje continuó por la autopista Pamir hasta el extremo noreste del país y el lago Karakul, donde pasamos unos días en el corazón del Pamir en un altiplano abandonado. Compartimos este paisaje imponente con una familia de pastores y su rebaño. Cada mañana, subíamos a alguna cumbre de la zona y buscábamos despegues apropiados.

A la tercera fue la vencida y finalmente nos encontramos en un despegue aprovechable lo suficientemente temprano como para volar con seguridad. Una vez que estábamos en el aire, seguimos el valle en dirección hacia el glaciar Fedchenko. Con 77km, es el glaciar más largo del mundo fuera de las zonas polares y estaba en

nuestra lista de cosas por hacer en Tayiquistán. La vista era impresionante: las cumbres nevadas de 6.000m se perdían en el horizonte. Rápidamente, subimos a 5.000m y nos adentramos más en esta belleza solitaria.

Solo el tamaño de este paisaje montañoso salvaje te dejaba sin aliento. Los precipicios irregulares erosionados con formas salvajes delineaban el valle debajo de nosotros mientras que el agua marrón de deshielo se agitaba en el río. No había carreteras ni señales de civilización. Nos dimos cuenta que si perdíamos una térmica en el valle equivocado, nos llevaría días regresar al campamento. Al ver la realidad, nos regresamos hasta donde habíamos visto una carretera por última vez. La seguimos y aterrizamos cerca, pero aún así tuvimos que caminar una hora hasta que Odina y su Toyota aparecieron en el horizonte.

Caminar solos por este lugar tan impresionante hizo que me diera cuenta de lo remoto de la región.

En el aire, te hace sentir muy pequeño, y feliz.

Las imágenes de estos paisajes fantásticos, interminables y salvajes se grabaron en el fondo de nuestra mente. Quizás nos hallamos ido de Tayiquistán, pero Tayiquistán nunca nos dejará.

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“FUERA DE SERIE” Pierre Bouilloux inspiró a miles por su amor por el vuelo en los Alpes. Por Ed Ewing

P

ierre Bouilloux fue una figura legendaria en el parapente. Miles de pilotos conocían su nombre y decenas de miles disfrutaron sus innovadores diseños y experiencia.

Fundó Sup’Air, el conocido fabricante de arneses, en los inicios del parapente y se convirtió en el fabricante dominante de la década de 1990 hasta principios de los 2000. El deporte era su pasión, y su pasión se convirtió en su vida.

Nació en Lyon, Francia, el 2 de mayo de 1955 y su infancia marcó el escenario para una vida de aventura. Su padre trabajaba en la construcción internacional, que llevó a la familia a vivir en Turquía, Canadá y París.

La familia tenía una casa de veraneo en el pueblo de Chindrieux, en el límite de Haute Savoie y fue desde ahí que descubrió Annecy y los Alpes.

La montaña sobre Chindrieux todavía tiene un despegue llamado Deco Bouilloux, abierto por Pierre en los inicios del vuelo libre.

Al terminar bachillerato, se mudó a París para estudiar medicina, pero luego de un año, se cambió a fisioterapia. Luego de graduarse, volvió al sur para convertirse en guía de montaña. Pero en 1978, con 23 años, descubrió el ala delta y su enfoque cambió.

Un año después, abrió una escuela de vuelo.

Llevaba a sus alumnos a volar en biplaza para enseñarles a termalear y fue por ello que empezó a desarrollar arneses.

“Los arneses eran muy malos, muy rústicos”, le dijo al piloto de la X-Alps, Erik Rehnfeldt durante una entrevista el año pasado. “Así que empecé a fabricar arneses más cómodos. Era fisioterapeuta, así que tenía cierta idea de cómo mejorarlos para que fuesen más cómodos.

“Poco a poco, desarrollé arneses para volar biplaza, primero para mí y luego para amigos. Se convirtió en negocio en poco tiempo”.

En 1985, empezó a volar parapente y estaba en el momento preciso en el que se desarrollaba el deporte. El negocio prosperó. “Los arneses de ala delta eran tan complicados, que en 1985 parecía muy sencillo hacer arneses de parapente. Eran muy básicos”.

Luego de treinta años, todavía le apasionaba volar y diseñar arneses. “Me encanta volar, de verdad que lo necesito. Es un gran placer”, le contó a Erik. Además de volar ala delta y parapente, Pierre voló planeador, acrobacia con motor y últimamente, helicóptero.

A medida que creció el parapente y los pilotos empezaron a explorar los Alpes, Pierre se retiró de la enseñanza y le dejó la escuela a unos amigos para concentrarse en fabricar arneses. De esa forma, pensó, que podría trabajar duro e ir a volar cuando el clima estuviera bueno.

Fue el pionero en rutas de distancia y forzó las barreras del deporte para hacer su primer récord mundial de parapente en junio de 1994 con un triángulo de 120,1km desde Sallanches. Voló una UP Kendo C, un ala de competencia de la época con cuatro bandas, pero de 6kg y alargamiento de 5,1. Dos semanas después, voló desde Chamonix con la misma ala y rompió su propio récord con un triángulo de 153,5km.

En un relato que escribió para Cross Country (nro. 34) poco después, describió el vuelo: “[Mi amigo] Vincent vuela fabulosamente rápido, ¡lo que me saca de mis hábitos meditabundos!

Pasamos como bólidos sobre Pointe Percée, Col des Aravis, Charvin... “Luego, con la meta en el

PIERRE BOUILLOUX En el despegue de Chamonix-Planpraz el 19 de agosto de 2012 antes de despegar para aterrizar en la cima del Mont Blanc (4.807m). Fue un día histórico en el que más de 50 pilotos lograron hacer ese vuelo. Este pionero de todos los aspectos del vuelo alpino hizo tres vuelos a la cumbre.

Foto: Michel Ferrer

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EN PLENA FAENA Pierre se trasnocha en su puesto de trabajo, 2013

bolsillo, no pudo resistirse a alargar el día”.

“Me regalé una excursión a las Aiguilles de Chamonix. Estaba solo, nuevamente, y disfruté de las magníficas Aiguilles bañadas con la luz del atardecer. Un gustazo”. Fue, dijo, “Otro de esos días magníficos que te marcan para siempre”.

Durante la siguiente década, rompió siete récords mundiales en las montañas cerca de su hogar, todos fueron vuelos de ida y vuelta o triángulos. Su último récord mundial fue en agosto de 2003, un triángulo de 237,1km alrededor de Vanoise con una Boomerang de GIN. Pierre vivía en Viuz la Chiesaz, un pueblo pequeño en el borde del macizo de Bauges y parque nacional al sur de Anney. Desde ahí, caminaba con frecuencia a las montañas y despegaba, generalmente solo, para aventuras de varios días que alimentaban su existencia.

Inspirado por su amigo y compañero de ala delta, Didier Favre, quien realizó migraciones extraordinarias por los Alpes en parapente y ala delta, Pierre fue pionero del vuelo vivac: caminar y volar por las montañas para aterrizar en altura, pasar la noche y despegar de nuevo al día siguiente. Su papel en Sup’Air le permitió

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desarrollar equipos cada vez más ligeros, que inspiró y lideró la venidera revolución ligera.

En un artículo que escribió para nuestra revista hacer 12 años, explicó su amor por el vuelo vivac: “Me llevo lo mínimo. Es precisamente lo que me gusta tanto. Me encanta viajar un par de semanas a un lugar impresionante sin prácticamente nada”.

“Ya no se puede con todos los juguetes que hacen que la vida sea tan ajetreada y complicada: teléfono, computadora y a veces hasta un estilo de vida que no te hace feliz”.

Sin embargo, algo que nunca dejaba era su armónica. Fue un regalo de Didier Favre y prefería llevar una o dos a la montaña que, digamos, una cocinilla y combustible.

Pierre, y otros pilotos como él, fueron la inspiración de eventos como el Red Bull X-Alps, con su filosof ía de viajar ligero, lejos y libres. Sin embargo, a diferencia de esas carreras, Pierre podía tomarse su tiempo. “Prefiero hacer vivacs solo. Es la única forma de tener total libertad para tomar decisiones... Una vez, me quedé con un pastor durante dos días, lo ayudé y aprendí mucho de pastorear ovejas”.

Le gustaba la gente de montaña, y era uno de ellos. “De vez en cuando, conocía pastores muy

interesantes. Algunos leen mucho, tocan un instrumento o hacen algo interesante ... A veces nos damos cuenta que nuestras filosof ías de vida son muy parecidas”.

Pierre conoció a su esposa, Dominique Laval, durante su primer año de estudio de medicina en París. También cambió de carrera y se graduó en terapia ocupacional. La pareja se casó en 1979 y luego de mucho viajar y de aventuras juntos, adoptaron a dos niñas, Stéphanie y Elodie, de 30 y 25 años, respectivamente.

“La vida familiar no era nada convencional”, cuenta Stéphanie. “A ambos les apasionaba viajar, la música y el mundo. Viajaron juntos por el mundo y lo transmitieron al hogar. Nuestra casa siempre estaba llena de gente, con música, la cítara, la armónica”.

Lamentablemente, la tragedia llegó a la familia cuando Dominique fue diagnosticada con cáncer de mama en 2003. Falleció en 2005, dejando a Pierre y a sus hijas.

Durante la década siguiente, Pierre encontró de nuevo el amor. Conoció a Linh Tang en 2011 cuando se la presentó de forma fortuita el piloto, Brad Sander. “Había conocido a Brad en Nepal unos años antes y estaba con él cuando dijo que necesitaba ir a un lugar llamado Sup’Air a buscar un arnés prototipo”, explicó.

“Cuando llegamos al taller, había un hombre que nos dio una calurosa bienvenida. Me impresionó inmediatamente su naturaleza cariñosa y delicada, y sobretodo, su modestia”. Luego, se vieron de nuevo en una fiesta y la relación evolucionó”.

“Tenía una habilidad y deseo innato de conectarse y compartir con la gente”, cuenta Linh.

“Siempre veía lo bueno en la gente y valoraba todas sus relaciones. Siempre fue humilde y respetaba a la humanidad y a la naturaleza. Esa era su filosof ía.

Así era Pierre”. La pareja iba a casarse en abril.

“Luego fue cremado y cuando llegue la primavera, la familia y amigos lanzará sus cenizas para darle una última despedida sobre las montañas Bauges, que le encantaban”.

Para los pilotos, el legado de Pierre vivirá en su taller y en sus diseños, pero más aún, en su forma de volar en las montañas que amaba”.

“La cantidad de kilómetros que vuelo al día no es importante”, escribió. “Me interesa más la belleza del vuelo”.

Su fascinación con el vuelo era ilimitada y alegre. Reconocía la belleza de cada momento y ayudaba a los demás a darse cuenta de ello. “Si aprovechas bien las térmicas, puedes ver el paisaje mientras te elevas”, le explicó a nuestra revista hace más de una década.

“Es fantástico. Primero vuelas justo sobre los árboles, generalmente sin salida. De repente, llega una térmica a salvarte y te elevas sobre el bosque, las paredes de piedra, la nieve, el hielo, y finalmente, sobre todo para llegar a las nubes. Es algo fuera de serie”.

RECUERDOS MÁGICOS Los hermanos Xavier, Pierre y Chantal en casa de sus abuelos en L’Ain, 1964 Pierre en la cara norte de Tête de l’Etret (3.559m), 1976 El primer vuelo en biplaza de Elodie, Semnoz, 1991 Pierre y Dominique en un picnic en Bauges, 1995 Sus hijas Stéphanie y Elodie, Pierre, y Linh con su hija Mireille en una boda de la familia, Rumilly, 2014 Pierre y Mireille en las montañas, lago l’Agneau, Ornon, 2012 Fotos cortesía de la familia Bouilloux

Aparte de su vida personal, los últimos dos años de la vida de Pierre habían sido dif íciles. En Sup’Air, estaba involucrado en una batalla continua de propiedad, y la relación entre todas las partes involucradas se deterioraron sin remedio. Luego de 40 años, estaba listo para seguir adelante, pero fue dif ícil llegar a un acuerdo.

“El ambiente conflictivo iba contra su filosofía de vida, su alma libre”, comenta su hija mayor Stéphanie, “Se sintió arrinconado, sofocado”.

Pierre se quitó la vida el 22 de diciembre del año pasado. Su familia pidió que los detalles del hecho permanecieran con ellos. Al funeral en la pequeña iglesia de su pueblo asistieron cientos de personas. “Fue una ceremonia hermosa”, dice Linh.

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RESEÃ&#x2018;AS

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SWING NEXUS

Marcus King vuela la nueva ala EN-C de la clase sport de Swing. ¿Será como una Sigma 9 acelerada?

M

e sentí a gusto con esta ala desde el primer momento. Es sólida y cómoda en vuelo con buen nivel de amortiguación de cabeceo y alabeo. Pero no cometas el error de pensar que es aburrida. La Nexus transmite bastante información por las bandas y con variaciones sutiles en la presión del freno para ayudarte a sentir lo que sucede a tu alrededor. Swing logró esa mezcla mágica de transmitir bastante lo que hace el aire con solidez que te dará confianza sin importar las condiciones.

Swing tiene una reputación de años y a principio de la década del 2000 era la marca con más ventas en el deporte. Recientemente, la compañía ha hecho algunos cambios. Entre los más notables ha sido la incorporación al equipo del respetado diseñador y piloto de pruebas Michael Nessler para trabajar junto a Michael Hartman quien ha estado en la compañía desde 1993. La movida vio

un gran cambio en la gama de alas que ofrece la empresa. Los favoritos Mistral y Astral quedaron en el olvido para ser reemplazados con alas completamente nuevas con nombres nuevos, para que los cambios sean más obvios.

Respuesta inmediata

Volviendo al ala... Los frenos actúan inmediatamente, el giro se inicia apenas los aplicas y se sienten que reaccionan bastante durante la primera parte del recorrido. Esto me permitió aprovechar bien las primeras burbujas de un día de otoño mientras ascendía por la montaña durante mi primer vuelo. Al igual que la Sigma 9, a pesar que reacciona rápidamente, todavía tiene un recorrido de freno largo y con margen para equivocarse. Cómo lo logran los diseñadores, debe ser un secreto, pero lo que sí es seguro es que la cascada del freno está bien acabada.

TRES BANDAS Swing dice que el perfil de la Nexus incorpora elementos del diseño de nariz de tiburón pero sin el intradós desigual que según ellos, reduce el rendimiento.

Lo que verás es una sola varilla de nylon en la nariz del perfil en lugar de las dos usadas en algunos diseños más agresivos.

Las bocas tienen un ángulo pronunciado. tBUENA MOZA El ala tiene un alargamiento de 6,1, 0,1 más que la Delta 2. El aspecto de “carrera” se lo da la forma de los estabilos, que son bastante delgados y redondeados. Fueron diseñados de esta forma para una mejor conducción en térmica Fotos: Gudrun Öchsl

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RESEÑAS

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Swing: “Un ala para volar distancia desarrollada para condiciones difíciles, confiable y mejor rendimiento que nunca”.

Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: pilotos con experiencia y que vuelen distancia frecuentemente Tallas (m2): 22,0, 24,0, 26,4, 29,0 Peso en vuelo (kg): 70-88, 74-98, 85-108, 102-125 Celdas: 64 Alargamiento: 6,1 Peso (kg): 4,9-6,0 Homologación: EN C swing.de

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Me pareció fácil enroscar térmicas pequeñas y el ala no tenía tendencia a retrasarse al entrar, solo una sensación cargada agradable. Los frenos tienen buena tensión (un poco mayor que la Elan o la Sigma 9), pero no tanto como para que se te cansen los brazos a final del día. Una vez en el giro, el ala necesita poco control y el frenado preciso hace que sea fácil ajustar el radio de giro.

Alargamiento

El ala tiene un alargamiento modesto de 6,1.

Pareciera que fue hace poco que 6.1 era más que modesto para una EN C. Pero las cosas y los diseños cambian y ahora existen alas como la Trango XC3 de UP con alargamiento de 6,9 y la Cure de BGD de 6,75.

Este alargamiento modesto le da a la Nexus esa sensación compacta y tranquilizadora. Sin embargo, los estabilos son bastante delgados y más redondeados que muchas alas y hace que

parezca más de carrera. Cuando miras hacia arriba mientras giras una térmica, las puntas estilo competencia añaden emoción al vuelo.

A 105kg, pareciera tener una buena combinación de control y tasa de ascenso que me permitió salir de la ladera mientras los demás luchaban en aire estable. De hecho, el ala debe haber causado una buena impresión porque los locales me hicieron muchas preguntas apenas aterricé.

Nariz de tiburón y modelado

Swing dice que la Nexus incluye elementos de diseño de nariz de tiburón pero sin el intradós desigual que según ellos reduce el rendimiento.

Lo que verás es una sola varilla de nylon en la nariz del perfil en lugar de las dos usadas en diseños más agresivos. Las bocas tienen un ángulo pronunciado.

Además del modelado 3D casi omnipresente en el extradós, encontrarás una costura a lo largo del intradós por debajo de las bocas. Swing cuenta que es la primera vez que usan modelado 3D en esta zona del ala. La idea es la misma para el extradós: suaviza los paneles de esta zona curva del perfil para mejor rendimiento.

Líneas y bandas

Las líneas están distribuidas en tres bandas. Las principales tienes fundas, pero las superiores son finas con una mezcla de Dyneema y Technora. Esta combinación las hace un poquito más propensas a enredos en tierra que otros diseños, pero es una queja menor.

Las bandas son bastante complejas. No solo las A están divididas, sino que también las C. Estas últimas tienen un “puente” de cinta cosida entre ellas. Todas las bandas están conectadas mediante deslizadores, así que apenas se acelera se aplican

diferentes niveles de acelerador a lo largo de la envergadura para maximizar la estabilidad.

Este “Puente-C” puede usarse al acelerar para controlar el ala. Se hala hacia atrás para controlar abatidas, y hacia adelante y hacia los lados para girar.

El sistema de acelerador también incluye una bola que recorta el recorrido en los últimos centímetros. Al igual que en otras alas Swing, la rigidez de las asas de freno puede ajustarse al retirar las inserciones dentro de las mismas.

Rendimiento

Luego de algunos vuelos locales en Gourdon me ayudaron a apreciar la estabilidad de la Nexus para subir en térmicas pequeñas y flojas. Luego, las condiciones mejoraron lo suficiente para hacer vuelos sencillos de distancia. Una masa estable hizo que las condiciones no fueran nada fáciles e hice un salto de fe a unos acantilados 2km al este.

EL NUEVO DE LA CLASE El ala es la nueva generación de alas clásicas C. Otras alas de la misma clase incluyen la Sigma 9 de Advance o la Delta 2 de Ozone Foto: Marcus King ASUNTO COMPLICADO El perfil de la Nexis incorpora elementos del diseño de nariz de tiburón y modelado 3D. La costura a lo largo del extradós debajo de las bocas está diseñada para hacer que los paneles de esta zona sean más lisos para mejor rendimiento.

Las bandas son bastante complicadas a primera vista por tener bandas A y C divididas. Las bandas C divididas incorporan la nueva tecnología Puente-C de Swing Foto: Marcus King

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RESEÑAS ¿EN QUÉ CONSISTE EL PUENTE-C?

Conozco el pilotaje con bandas traseras, pero ahora Swing desarrolló el puente-C. ¿Qué es?

El Puente-C desarrollado por Swing es un trozo de cinta flexible que forma un “puente” entre la parte superior de las bandas C divididas. Es el trozo rojo que sostienen las manos en las fotos. Es una evolución de las asas en las bandas C. La idea es controlar el ala de forma delicada más allá de los frenos. Permite aplicar la cantidad de freno según lo que quieras hacer. ¿Cuándo se usa?

Principalmente en transición y acelerado para controlar el cabeceo y prevenir colapsos sin hacer que el ala vuele más lento, que es lo que sucede al usar los frenos. El diseñador de Swing, Michael Nesler, dice que diseñó el ala con puntas rápidas para que el pilotaje sea agradable en térmica, pero esto tiene su precio en rendimiento. El Puente-C permite ralentizar las puntas en transición para mejorar el rendimiento. A Nesler le encanta: “Es impresionante. Si te encuentras una ascendencia en aire turbulento, halas el puente hacia adentro y lo sueltas en una descendencia.

Si encuentras el ritmo correcto, es casi como volar un ala dos bandas. No creerás lo bien que funciona. Aunque es bastante trabajo para los brazos”.

No soy Michael Nesler, piloto de pruebas y gurú del acro, ¿qué hay de los pilotos regulares?

Es fácil de usar para detener el cabeceo en transición y es similar a las asas en las bandas C cuando se aplica de forma simétrica. El control adicional permite conducir más fácilmente en transición sin sacrificar velocidad. Es parecido al control de las puntas en un ala réflex de paramotor en el sentido que solo afectas las puntas, aunque el efecto es mucho más sutil. En el aire, uno se acostumbra rápidamente y es muy intuitivo: se hala la parte externa del puente del lado hacia el que quieres girar. ¿Existe peligro de halarlo mucho y que el ala entre en pérdida?

Al igual que la mayoría de las alas con asas en las C, se puede aplicar bastante fuerza. Lo importante es no mantenerlas abajo durante demasiado tiempo, es más un golpe para detener el cabeceo. Es un movimiento dinámico. ¿Alguna otra ventaja?

Nesler dice que es excelente para controlar el ala en tierra, en especial con viento fuerte. También son fáciles de agarrar, así que si sueltas un freno en el aire, puedes agarrar el Puente-C y controlar el ala perfectamente.

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En mi planeo sin acelerar, tuve una pequeña ventaja sobre unas Delta 2, un ala vista como referencia en la clase C intermedia. Llegar un poquito más alto me permitió hacer una pasada por la pared y solo frenaba en la ascendencia suave mientras subía a la cresta. Hay una línea fina entre subir y “raspar la olla”, y estaba agradecido por el pilotaje ágil de esta máquina que me permitía inclinarme en los giros y aprovechar las burbujas.

Al final de la ladera cometí un error. Había visto a dos pilotos llegar e irse directamente al otro lado del valle. Volaban unas EN-D y les costó un poco.

Así que regresé a la pared en busca de la última burbuja que había encontrado para subir unos metros más. Por supuesto, lo único que encontré fue una descendencia y tuve que huir al pueblo donde los demás que había perdido de vista antes estaban luchando por subir. Encontré un buen núcleo sobre el pueblo que me permitió subir lo suficiente para mi siguiente transición.

Prueba de velocidad

La velocidad sin acelerar de la Nexus me pareció bastante rápida. Manos arriba, la velocidad del ala es obvia cuando planeaba junto a otras alas tres bandas. My Flymaster TAS lo confirmó y me dio una velocidad de 39km/h. Nótese que el indicador de “Velocidad Verdadera” (TAS) está diseñado para dar la velocidad-aire correcta independientemente de la altura o la presión.

(Nuestra experiencia el último año es que la cifra que da el TAS generalmente es bastante inferior a la indicada en el GPS, pero desde luego, el GPS no es preciso ni siquiera en condiciones de cero viento. El GPS mide la velocidad-tierra y mientras más alto estés, menos denso será el aire y volarás más rápido sobre el terreno).

Medí una velocidad máxima de 51km/h polea con polea, a 4kg por debajo del máximo. En nuestra experiencia, es rápido para una C, ya que nos ha costado que algunas de las D más recientes pasen de 52km/h.

Swing dice que optimizaron el sistema de acelerador para lograr el planeo máximo con aproximadamente 20% de recorrido. Desde luego, es dif ícil comprobarlo con pocos planeos en aire en movimiento, pero se siente que el planeo es muy bueno en la primera mitad del recorrido.

Además, el ala se siente agradable y sólida mientras aceleras.

Me pareció que los puentes-C son útiles para hacer cambios de rumbo, pero nunca encontré condiciones en las que tuviera que controlar el cabeceo. Las orejas son fáciles de usar y combinadas con el acelerador se obtiene una buena tasa de caída, lo que permite mantener

buena velocidad, ideal para escaparse de una nube. Cuando solté las orejas, salieron fácilmente, pero un pequeño bombeo acelera este proceso.

Conclusión

Escoger un ala C es dif ícil. La mayoría queremos un ala con la que podamos tener una aventura excelente, sentirnos seguros y regresar a casa en una pieza. Pero para ser honestos, esto también lo podemos conseguir en una EN-B alta. Así que una C es como darse un gusto, ¿no les parece? Es un recordatorio de que más es posible: ese aspecto seductor y alargado del ala, esa sensación de conexión cuando entras a la térmica, lo dinámica y energética que es mientras subes, y por supuesto, la oportunidad de sentirse bien cuando llegas un poco más alto que tus amigos luego de un planeo.

La Nexus se encuentra en medio de la clase C actual. Es una Delta 2 más poderosa, pero sin ser

un ala alargada más exigente. De verdad disfruté volarla. Me sentí inmediatamente a gusto con el ala y la sensación de seguridad que transmite inspira confianza.

La conducción es lo que dibuja una sonrisa en el rostro. Cerca del peso máximo, reacciona casi inmediatamente a la conducción, pero sin ese recorrido corto de freno que puede morder.

Esto, junto a su excelente rendimiento, alargamiento moderado y acelerado útil la hacen excelente compañera en condiciones más fuertes.

Lamentablemente, no encontré nada superior a los 3m/s, pero si este es el nuevo estilo de la gama de alas de Swing, definitivamente deben estar al principio de la lista de alas por probar de los pilotos.

TEMPORADA NUEVA, ALA NUEVA Al frenar, el ala responde rápida y precisamente, pero el recorrido de freno es largo, lo que significa mayor seguridad.

El ala es cómoda de volar, agradable en térmica y rápida a manos libres Foto: Gudrun Öchsl

Marcus King voló la talla M (26,4m2) en 104kg durante más de 10 horas en los Alpes del sur de Francia con una silla Impress 3 de Advance

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RESEÃ&#x2018;AS

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THURAYA SATSLEEVE+

Llamar a casa desde el medio de la nada es bueno, pero el consumo de datos es una limitante

C

ada vez más, los pilotos se aventuran a volar en zonas más remotas y hay más necesidad de contar con tecnología que nos ayude a mantenernos en contacto, tanto por seguridad como para actualizar las redes sociales.

Mientras que el Spot y otros rastreadores satelitales permiten enviar tu ubicación fuera de la señal de celular, tienen límites en cuanto a lo que puede enviarse. Algunos permiten enviar mensajes de texto, pero poco más.

Una solución es comprar un teléfono satelital, pero tienen funciones limitadas y de seguro ya tienes un teléfono inteligente. Aquí es donde entra el Thuraya SatSleeve+, que combinado con tu teléfono inteligente ofrece todas las funciones que quieres pero con señal satelital.

¿Cómo es?

La unidad como tal es bastante gordita y pesa 255g. Su tamaño es parecido al de un iPhone 6, pero con 4cm de espesor. Al colocar el teléfono, es bastante voluminoso. La parte frontal tiene un gancho universal quita y pon para fijar el teléfono en su lugar. No es necesario usarlo porque no se requiere una conexión f ísica, ya que se comunican mediante una conexión WiFi. La unidad puede recibir llamadas e incluye un botón SOS que puedes configurar para llamar a un número determinado sin necesidad del teléfono inteligente. En la parte superior, se encuentra una antena de gran tamaño que debe halarse para llamar.

Encendido

Para usarlo, tan solo debe descargarse la aplicación para el teléfono, encender el SatSleeve+ y abrir la aplicación. Te guiará para configurarlo y en un minuto podrás usarlo. Es así de fácil.

Una vez que se emparejan el teléfono y el SatSleeve+, puedes usar la aplicación para llamar, con acceso normal a tus contactos. Durante las pruebas, la calidad de las llamadas fue excelente, pero existe el típico retraso porque la señal viaja al espacio y regresa.

En un iPhone, no existe forma de controlar la cantidad de datos que usa una aplicación cuando se conecta por WiFi, pero en Android, se puede instalar una aplicación de firewall para controlarlo.

Thuraya recomienda solo encender la conexión de datos cuando los necesites, y el botón para ello es bastante obvio.

Esperaba que fuera posible usar el SatSleeve+ para enviar mi posición desde una aplicación de vuelo como FlySkyHy cuando no hubiera señal GSM. Funciona, pero como el teléfono usa la conexión WiFi antes de usar la red móvil (GSM), todos los datos se envían mediante la red satelital.

Esto implica que las demás aplicaciones la usarán también y consumirán datos.

La otra desventaja es que tener la conexión abierta todo el tiempo consume batería. Dudo que alcance para un vuelo largo de distancia. De hecho, el SatSleeve solo promete nueve horas en modo espera cuando se conecta el WiFi. Así que no es una solución para usarlo de rastreador cuando no hay señal de celular. Para ello, es mejor usar un rastreador convencional.

Llamadas y Facebook

La unidad sí funciona bien para lo que fue creada: llamadas y uso ocasional de datos, lo que permite actualizar redes sociales. Así que si vas de expedición y necesitas enviar noticias regularmente, sería una solución excelente.

Incluso, puedes usarlo para generar una señal WiFi y permitir que otros dispositivos se conecten a ella.

La velocidad de conexión de datos no es rapidísima, pero se puede usar perfectamente. Eso sí, necesitarás mucho presupuesto para poder pagarlo.

LLAMANDO A TIERRA La unidad se conecta a tu teléfono inteligente para convertirlo en un teléfono satelital que funciona dondesea para hacer llamadas de voz y usar Internet

UN VISTAZO

Thuraya SatSleeve+ Dimensiones: 255g, 138 x 69 x 42mm incluyendo adaptador para el teléfono inteligente Duración en espera: 70 horas (9 horas con conexión WiFi) Costo de datos: desde $6,3/Mb Costo de las llamadas: desde $1,05 por minuto Costo SMS: desde $0,37 Precio: $550 thuraya.com

El tema de los datos

Puedes activar los datos móviles, lo que permitirá a tus aplicaciones usar la conexión de datos, incluyendo las actualizaciones. La desventaja es que podrías consumirte rápidamente tu paquete de datos que se paga con un sistema de datos consumidos.

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RESEÑAS

ALTIVARIO+ DE FAIRHAVEN Un instrumento sencillo de Fairhaven para llevar en la muñeca. Por Marcus King Dos altímetros y QNE (nivel del mar promedio).

Información en metros o pies y puede ponerse en cero

Funciona con una batería LiPo que se carga mediante USB. Incluye un cargador para el auto

El vario incluye promediador y ascendencia actual. La ascendencia máxima puede verse luego

El medidor de G es perfecto para los pilotos acro. Registra la G máxima, excelente para alardear en el bar

Además de un sonido fuerte interno, incluye salida para audífonos, muy útil para termalear en paramotor

Además de las funciones de altivario, incluye funciones de reloj con alarma, cronómetro y temporizador de vuelo

E

n el aire, el AltiVario+ es bastante sensible y reacciona rápidamente en ascendencia. Permite ajustar finamente el audio a tu gusto. El volumen es lo suficientemente fuerte, para seleccionar entre diez niveles.

El menú me recuerda a las primeras GoPro. Con apenas tres botones y unas leyendas un tanto crípticas, podría tomar un tiempo descifrarlo sin la chuleta. De igual forma, tiene muchas opciones para un dispositivo tan pequeño.

Podría ser un primer instrumento perfecto para los pilotos que deseen más que un variómetro acústico. La pantalla se lee fácilmente y la información esencial se muestra de forma clara. En definitiva, es un paquete super compacto y ligero.

UN VISTAZO

Qué es: un altivario de pulsera para quienes deseen ahorrar peso Peso y dimensiones: 28g, 37 x 37 x 16mm Duración de la batería: 5 días de uso normal Precio: €150 / $165 altivario.com Échale un vistazo también a leBipBip: vario acústico solar sin pantalla, 35g, €88 Syride SYS’GPS V3: con GPS y grabador de vuelos, 83g, €349 Ascent H1 Vario: computador de vuelo de pulsera con GPS, 93g, €390

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¿QUÉ INCLUYE? Cable USB, cargador para el auto USB, cordón, parches de Velcro y una cinta para instalarlo en las bandas, además de un manual claro y comprensible.

Easy mountain fun

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RESEÑAS

WHETHER THE WEATHER

E

ste libro en inglés impreso bajo pedido fue producido por Roger Frey, un piloto suizo que vive y vuela en la isla de La Palma, donde tiene un servicio de guías. Este instructor certificado en Suiza, Alemania y Austria escribió este libro de meteorología dirigido a pilotos de vuelo libre.

La nube negra y el rayo en la portada prometen una lectura emocionante. En realidad no va de la A a la Z como promete el título, sino que sigue el orden habitual de los libros de clima, que es presentar lo básico de la atmósfera (capítulo 2), viento (capítulo 3), hasta mapas meteorológicos (capítulo 9) y fórmulas (capítulo 18).

Está redactado como un libro de texto, lo cual no es malo. Las explicaciones son directas, los diagramas son claros y el diseño es sencillo. No te sentirás abrumado, pero sentirás como si fueras a presentar un examen de elección múltiple al final. ¿Cómo se compara al libro de Dennis Pagen Understanding the Sky? Pues no se compara. Understanding the Sky es lectura obligada para todos los pilotos y te ayuda a entender cómo leer el clima en función del vuelo. Este es similar, pero es más objetivo y sin consejos de cómo aprovechar el clima como piloto.

Pide este libro para tu biblioteca si estás aprendiendo, si quieres un libro de referencia o si vas a los Alpes, donde su enfoque alpino te será útil.

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ANDY EL OBSESIVO

A

ndy se mete en problemas constantemente, pero esta vez es la peor. Lauren le da una mirada fría desde el otro lado de la mesa de su remolque. “¡Es el ÚLTIMO día de vacaciones!”, dice. Luego baja la mirada a sus uñas mientras se las lima.

Andy empieza a lloriquear. “Pero... la previsión es de récord... la gente viene de todos lados del p...”

“TODOS LOS FINES DE SEMANA son de récord”, interrumpe. “¿Quieres que los niños y yo TOMEMOS EL TREN a casa, sólo para que puedas volar OTRA VEZ?” Andy sabe que está obsesionado por el vuelo y la liga local. Cada invierno, jura que cambió, disfruta compartir con la familia y amigos, y le dice a todos que ya dejó de perseguir puntos. Y este año, Andy pensaba de verdad que lo tenía todo bajo control, pero esta primavera ha sido la peor en la historia con tantos días clásicos que se le están rápidamente acabando las excusas.

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“Está bien”, dice Lauren en voz baja, “ve si quieres”. Voltea y empieza a armar un juego de Scrabble. Es justamente la resignación tranquila y sin emociones lo que es peor. A Andy se le revuelve todo. Sabe que es demasiado. No puede poner a su familia en segundo lugar. Sabe que ni quiere ir a volar, simplemente no aguanta perdérselo mientras sus amigos despegan para volar a la costa.

Estuvo cerca, pero desistió justo antes de quedar como el bobo más bobo de la historia. “Lo siento...” dice, “Creo que necesito ayuda, ayuda profesional. Voy a hacer unas llamadas cuando regresemos a casa…”

Al día siguiente, empacaron todo y metieron a los niños en el auto.

A las 11am, justo cuando entraban a un embotellamiento de cinco horas, ve al primer grupo pasarles por encima. Baja la visera y se concentra en la carretera con cara de pocos amigos.

Ilustración: Steve Ham. Texto: Hugh Miller

BASE

¡Dice bip! ¡Qué grosero!

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Picture: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com