Cross country en Español 15 by Cross Country Magazine

Febrero / marzo 2017 Revista internacional de vuelo libre

FLOTA COMO MARIPOSA, PICA COMO ABEJA Camina, corre y vuela con los equipos mรกs ligeros

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JARDÍN DE ROSAS En las Dolomitas con equipo liviano Foto: Felix Woelk

FEB / MAR 2017

ÍNDICE

Volando bajo la lluvia A la nueva generación de alas no le gusta mojarse. Te contamos todo lo que necesitas saber

El Kung-Fu llama Benjamin Jordan se sale de lo normal con un vuelo vivac en solitario de 1.000km por Canadá

De Siberia a los suburbios Andy Pag conversa con Sacha Dench acerca de su increíble migración de 7.000km en paramotor

Destino Perú El fotógrafo Thomas Schwarzer nos presenta su país adoptivo, desde Lima hasta los Andes

DE SUBIDA Caminata antes del vuelo Foto: Charlie King

86 94 98 106

Mongolia Interior ‘Es importante y tienes que participar.’ Joanna Di Grígoli pasa el rato con la tropa GIN en China

Superligero Charlie King se va a correr 10km y volar y le echa un vistazo a lo último en equipos ‘superligeros’

Niviuk Bi Skin 2 P Marcus y Charlie King vuelan el nuevo biplaza superficie sencilla de Niviuk

Advance Epsilon 8 Brian Steele deja la colección de un lado y ve el capítulo más reciente de una EN B clásica

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos nuevos 20-30 - Calendario 31 - Al desnudo 32 CI - Conocimiento 34 - Icarística 36 - Clima 38 - Fotorreportaje 40 - Gavin McClurg 42 - Jeff Goin 44 - Mi turno 46 - MÁS - Destinos 92 - Adictos al vuelo 114 9

DESPEGUE

MIRADA EN EL HORIZONTE

 NO MIRES ATRÁS Benjamin Jordan se protege de la lluvia durante su vuelo vivac en Canadá Foto: Benjamin Jordan

ace unos años, durante la Coupe Icare, había un par de pilotos durmiendo en el balcón de nuestro miniapartamento. Dormían en sacos de dormir y cobijas, y se mojaban con la lluvia. Uno de esos pilotos era Benjamin Jordan, un joven cineasta y fotógrafo serio y franco de Canadá. Acababa de volar 10.000km por su tierra natal en paramotor y estableció un récord Guinness de la ‘migración más larga en paramotor’. En el camino, aterrizó en los patios de escuelas para dar charlas motivacionales. Publicó un libro y también hizo una película. Cinco o seis años después, Ben hizo la transición de paramotor a vuelo libre y el año pasado completó un increíble vuelo vivac en solitario de 39 días por las montañas canadienses. Su historia, publicada en este número, es de descubrimiento como persona y como piloto, así como de una forma de ir de un punto a otro. Nos cuenta acerca de “la persona que era al principio del viaje”. Sacha Dench quizás opine lo mismo. Su historia la llevó en el sentido contrario: del vuelo libre al paramotor. En otoño del año

pasado, pasó tres meses en una migración de 7.000km de Siberia al sur de Inglaterra. Quizás viste su historia en la prensa y quizás alguno voló a su lado durante el recorrido. También es un viaje impresionante e inspirador. No hace falta viajar miles de kilómetros ni pasar 40 días en la jungla para disfrutar de nuestros deportes. Charlie King nos muestra todo lo que puedes divertirte antes del desayuno con una mochila ligera y unos zapatos para correr. Ya pasó la revolución ligera y pareciera que estamos en la era superligera. La idea de un equipo de menos de 5kg definitivamente es muy atractiva No importa si estás pensando en hacer un viaje intercontinental, un vuelo vivac que te hará evolucionar como ser o simplemente una tarde con el sol, el viento y el cielo, dale la bienvenida a 2017. Fíjate unas metas, viaja a lugares diferentes, conoce nuevas personas. ¡Disfruta de este número y nos vemos en el cielo! Ed Ewing

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COLABORADORES In the core since 1988

Benjamin Jordan es un piloto y cineasta canadiense. Se le conoce por A Canadian Dream, en el que voló 10.000km por Canadá y The Boy Who Flies, en el que introdujo el parapente a Malawi. Hace unos meses, hizo un vuelo vivac de 1.000km por la Columbia Británica. Pág. 58

Thomas Schwarzer, 39, acaba de ser padre y tiene un pie en Europa y otro en Sudamérica. Su padre es alemán, pero nació en Venezuela. Ahora comparte su tiempo entre Bélgica y Perú. Este fotógrafo y operador de turismo de aventura es a quien debes llamar cuando vayas a Lima. Página 78

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad

Joanna Di Grigoli fue noticia al volar 400km en Quixadá convirtiéndose en la segunda mujer en hacerlo. A mediados de 2016, fue a explorar Mongolia Interior con el equipo GIN, a comer cabra asada y servir de guía durante los vuelos de distancia. Lee más en la página 86

“ESTA ES UNA DE LAS RAZONES POR LA QUE ME ENCANTA CORRER. LA MAGIA CUANDO SE DESPEJA LA MENTE Y LAS CHISPAS QUE SE SIENTEN CUANDO LA SANGRE CALIENTA LOS DEDOS DE LOS PIES. ¡QUÉ MAÑANA !” Corre y vuela, pág. 94

Brian Steel vuela parapente desde hace 18 años, vive en el sur de Francia y trabaja en Mónaco. Su vida no lo ha cambiado y todavía le encanta volar distancia. Tiene un ala EN-C, una de montaña y un biplaza. Lo enganchamos para nuestro equipo de reseñas y empezó con el Epsilon 8 en la pág. 106

Benjamin Jordan

De pronto, me identifiqué con la relación entre el sol, el viento y la tierra. Podía oír el idioma de las térmicas... El Kung-Fu llama, pág. 58

de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles..

ONLINE

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EN LÍNEA

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AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

www.duduek.eu

fot. Kacper Kowalski

The essence of stability

BUQUE FANTASMA De cacería en Fiesch, Suiza, a finales del otoño pasado Foto: Urs Haari

Dร AS DE VERANO Aprovechando al mรกximo las tardes largas en Argentina Foto: Hernan Pitocco

HELADO Atardecer en Helvellyn con la primera nevada en Lake District, Inglaterra Foto: JĂŠrĂ´me Maupoint

EN EL NÚCLEO

XContest celebra 10 años

El XContest celebra su décimo aniversario en 2017. Felicitaciones a Jakub Havel (análisis, desarrollo y programación) y a Petr Chromec (administración del servidor y programación) así como a sus dos nuevos colegas, Ondřej Palkovský y Jaroslav Baláš por traernos tanta diversión y darnos un excelente servicio. Un video en la página del XContest muestra a pilotos conocidos de todo el mundo dando sus felicitaciones. Chrigel Maurer, Aaron Durogati, Renáta Kuhnová y Godfrey Wenness son algunos de los que felicitan. “Lo uso todos los días ... me motiva a ir al límite”, dice Maurer.

Adonde hemos llegado

En 2007, cuando se lanzó el servicio, la misión era: “Darle a los pilotos la competencia de distancia más sencilla posible” y unos 1670 pilotos de parapente y 79 de ala delta subieron sus vuelos. Kurt Eder

EN LA NUBE Vuelo de competencia en Suiza el verano pasado Foto: Andy Busslinger

(P) y Davis Straub (AD) ganaron ese año con 1570 puntos (km) y 1,480 puntos, respectivamente. Una década más tarde, la temporada 2016 vio a 8.706 pilotos de parapente subir sus vuelos y el ganador fue Honorin Hamard con 2.401 puntos. Glauco Pinto fue el primero entre 529 pilotos de ala delta y ganó la categoría de ala delta con 2.253 puntos. Se agregó el paramotor en 2008 y participaron 105. El año pasado, 320 pilotos subieron sus vuelos y Leszek Grzenkowicz ganó con 5.712 puntos. Doce naciones usan el XContest para sus ligas nacionales, desde Australia hasta Suiza. Las competencias y los clubes también lo usan. Con todo esto en línea, es un recurso inmenso, Ahora se pueden buscar vuelos de una forma que era inimaginable hace una década. Brindamos por la próxima década del XContest y el vuelo de distancia en todo el mundo. ¿Cuál es el futuro? No podemos decir nada, pero pensamos, “¡La nube y las redes sociales!”, dice Jakub

primera ala de superfIcie sencilla homologada ¡LA PRIMERA HOMOLOGACIÓN DE

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ROGUE ONE En un país lejano... Foto: Víctor Rodríguez

STORMING IT 1,000KM IN SPAIN

íctor Rodríguez recorrió 1.000km en cuatro días en noviembre del año pasado y atravesó España de norte a sur. El piloto de 28 años buscaba crear conciencia de la crisis de refugiados. Víctor, fue un viaje larguísimo y volaste bastante rápido Siempre había sido un sueño ambicioso cruzar la península Ibérica desde Gijón hasta Almería, de NO a SE. Sabía que no iba a ser fácil, pero se convirtió más en un reto personal a medida que pasaron los días. Soy bombero y trabajamos mucho ayudando a quienes más lo necesitan mediante una campaña que se llama Fuego en Acción. Así que en realidad fue parte de esa campaña. Cuéntanos de la salida Fue una aventura desde el principio porque despegué en el centro de la ciudad rodeado de cámaras de TV y estudiantes universitarios. Luego, el primer paso fue cruzar el borde de la cordillera Cantábrica y mantenerme a 3.000m. Pero el primer día, tuve un aterrizaje forzoso en la montaña. Tuve una falla de motor y aterricé entre piedras. Me raspé la pierna y me hice unos moretones, pero cambié la hélice, despegué y cubrí 100km más de lo planificado para ese día. Fue como si no hubiera pasado nada. ¿Y entonces seguiste? Fueron cuatro días y unas 80 horas, solo dormía, comía y volaba. Volaba dos o

tres veces al día hasta que se me acababa el combustible y tenía que aterrizar. Gran parte del vuelo fue seria y técnica, a veces con 40km/h viento de frente. El último día fue épico porque crucé la Sierra Nevada con ráfagas de 90km/h. Aterrizar en la playa en Almería luego de cuatro días fue una sensación increíble. ¿Tuviste apoyo en el camino? Tenía comunicación constante con el equipo en tierra, acceso a internet en el aire y determinación. Me seguía un nutricionista que colaboraba con el proyecto. Acampábamos donde aterrizaba, comía, revisaba el GPS y el clima, escuchaba música en el casco y conversaba con mi familia y amigos. ¿Algún momento importante en el viaje? En la Sierra de Navarra estaba escuchando música a 3.000m con turbulencia fuerte. Volaba la GTS19 y un motor 250cc, siempre a 100% y pilotaba solo con las puntas. Mi velocidad promedio era de 80km/h y hasta 100km/h viento de cola. No lo planifiqué, pero iba rápido. Luego de aterrizar, me enteré que había recaudado suficiente dinero para 75.000 raciones de comida para niños necesitados en la región africana del Sub Sahara. Fue impresionante lograrlo con un parapente y un motor. Entrevista de Kristianna May facebook.com/parapentemoncho

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BASE

AVANCES

APCO KARISMA

Apco lanzó su nueva ala de escuela, la Karisma EN-A. Es fácil para dar clases y una delicia de volar. Diseñada para inspirar confianza a pilotos nuevos y permitirles progresar. Despega y aterriza fácilmente y es muy resistente a las pérdidas. Tiene perfil con nariz de tiburón con un “nuevo método de construcción en el borde de ataque”. A la compañía se le conoce por sus telas duraderas y la Karisma continúa con la tendencia al ser duradera pero también ligera. Las tallas S, M y L están homologadas EN A y le seguirán la XS y XL. apcoaviation.com

Bolso Swing

El bolso de empaque rápido de Swing tiene cintas de compresión y un sistema de porte cómodo. Sirve para monoplazas y biplazas. La Speedbag 2 para mini alas o de speed tiene un mosquetón para engancharla al arnés durante la subida. swing.de

BIBETA 6

Ya está disponible el nuevo biplaza Bibeta 6. Fue diseñado con ayuda de pilotos profesionales de biplaza en Interlaken y está pensado para el mercado profesional. Advance afirma que su pilotaje es sencillo, el despegue y aterrizaje son sobresalientes y tiene una respuesta muy precisa al frenado. Está disponible en 38m2 (100180kg) y 41m2 (120-225kg) y los métodos modernos de construcción con tres niveles de bandas y menos líneas han permitido reducir el peso a apenas 6,70kg y 6,97kg respectivamente. advance.ch

Barra redonda Zoom

Como alternativa a sus barras Carbon y Fast, Moyes ahora tiene barras redondas para sus triángulos Zoom. Vienen con encajes negros anodizados y le sirven a todos los triángulos Zoom actuales. moyes.com.au

KLIMBER P

Mochila Icaro

Icaro dice que su nueva mochila fija una nueva norma de comodidad en el porte. Distribuye bien el peso en las cintas de las hombreras y cintura y mantiene la carga estable. La mochila pesa apenas 1.100g y está disponibles en versiones de 74l y 100l. icaro-paragliders.com

Niviuk lanzó la Klimber P, el ala que Gavin McClurg usó para su travesía por Alaska. Es la primera ala EN-D ligera de alto rendimiento de Niviuk para pilotos expertos que buscan rendimiento de primera en un paquete ligero para caminatas y vuelo vivac. La Klimber P tiene un alargamiento de 7 y una velocidad máxima de casi 60km/h. La talla 22m2 pesa apenas 3,4kg y es bien compacta. Niviuk afirma que es el equilibrio perfecto entre máximo rendimiento y peso y volumen mínimos. La talla 22 está homologada para 70-90kg y pronto saldrá una versión de 24m2 (85-110kg). niviuk.com

ICARO GRAVIS

El Gravis de Icaro es un parapente para distancia EN-B intermedio. Es ideal para todos los pilotos que vuelen térmico y distancia. También le sirve a principiantes talentosos. El diseño tiene pocos cajones y un suspentaje minimalista. Icaro afirma que el Gravis combina eficiencia, rendimiento y precisión con excelente seguridad y pilotaje fácil. El ala está homologada EN B en cinco tallas para cubrir pesos en vuelo de 55kg a 130kg. icaro-paragliders.com

UP TRANGO X-RACE

UP anunció su ala para la Red Bull X-Alps 2017. La Trango X-Race nació a partir de la Trango XC3 y estará homologada EN C (EN D en la talla S). Ideal para pilotos de la clase sport que busquen un ala ligera con buen rendimiento para competir, volar distancia o expediciones. UP dice que la X-Race tiene un control eficiente con las bandas C, mejor rendimiento a máxima velocidad y mantiene bien la forma en turbulencia. Es 450g más ligera que la XC3 (talla M) y está disponible en tres colores y cuatro tallas. up-paragliders.com

U-TURN BLACKOUT PLUS “Dinámica con pilotaje fácil” y su “ala de acro más equilibrada” es como U-Turn describe a la Blackout+. Los prototipos fueron probados por los pilotos del equipo de acro de U-Turn durante la temporada de competencia y los modificaron para que la versión final tuviera “pilotaje dinámico y preciso en un AirCross’s new high-end EN B wing, the U Cruise, has passed certification in S, M and L ala que perdone errores”. Hecha con tela sizes. An XL size is itscolores way too. The U Cruise features a sharknose profile, and a PX40, disponible enon tres y en mixture unsheathed lines. AirCross say it took a lot of prototypes to get it tallas de of 16,sheathed 17, 18, 20and y 21m². u-turn.de just right, and they believe it will be a benchmark in the high-B category. aircross.eu

U CRUISE

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AVANCES

AIRFER EXPLORER 2 Tres años después del lanzamiento del Explorer original, Airfer lanzó una versión actualizada con muchas innovaciones. El chasis ahora tiene botones para juntar las secciones sin necesidad de cintas de velcro ni clips. Se modificó el sistema de equilibrio del torque y los brazos para los motores actuales más potentes. El chasis está disponible en acero inoxidable o titanio, en dos tallas y le sirve una gran variedad de motores. Acepta hélices de hasta 130cm. airfer.com

U-Turn Backup

El Cross X 115 ligero es parte de la línea de paracaídas Backup de U-Turn. El paracaídas ligero tiene “las ventajas de construcción de un paracaídas cuadrado”, pero pesa apenas 1,2kg. u-turn.de

Récord mundial en paramotor biplaza

El 28 de octubre, Rubén Vicente Crespo y Ramón Martínez Gutiérrez establecieron un nuevo récord mundial de distancia en paramotor con despegue a pie. el equipo voló más de diez horas para cubrir una distancia de 568,47km y superar el récord anterior por 190km. Usaron un Airfer Explorer Thor 250 y una BGD Dual.

Guantes UP Asgard 2

UP actualizó sus guantes clásicos SkyWear Asgard y le agregaron una membrana cortapeviento, un asistente para botones en el dedo índice y protección contra la abrasión en superficies expuestas. Estos guantes mantendrán tus manos felices en tres temporadas. Tienes tallas 7, 8, 9 y 10 para escoger. up-paragliders.com

POLINI THOR 190 EVO

El Thor 190 Evo es el nuevo motor compacto de Polini, con “un excelente equilibrio entre potencia y peso”. El motor de 193cc dos tiempos pesa 13,6kg y el nuevo diseño de los pistones ofrece mejor rendimiento y reduce el desgaste en los anillos. Un nuevo ajuste en el carburador permite revoluciones de 8.000RPM. Polini también mejoró la correa del carburador y de la transmisión. El Thor 190 Evo está disponible con embrague centrífugo y encendido eléctrico opcionales. polini.com

TRICICLO PARAJET FALCO “Fabricado meticulosamente con aleación aeronáutica 6082 y tubos de acero T-45, el Falco está construido expresamente para estimular el alma”. El nuevo triciclo de Parajet está diseñado para volar en biplaza o monoplaza y también se puede convertir para despegarlo a pie. Los ejes traseros se desarman para transportarlo y están diseñados para darte la suspensión adecuada y los neumáticos de gran tamaño permiten andar por terreno complicado. parajet.com

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Ropa Advance

Advance tiene una nueva camiseta y sudadera con capa externa suave e interior abrigado. advance.ch

DUDEK REPORT’AIR La Report’air es un ala de paramotor ultraestable diseñada para pilotos que usan el paramotor como plataforma de trabajo: fotógrafos, servicios de patrullaje, grupos de rescate, cineastas, etc. Dudek dice que el perfil réflex del ala le da una estabilidad excelente. También trabajaron para asegurar un despegue fácil con cualquier intensidad de viento, algo que generalmente se sacrifica en las alas réflex. Es más rápida que la Nucleon XX. Dudek.eu

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Little Cloud lanzó una versión ligera de la popular Spiruline GT2, disponible en cinco tallas y una sola combinación de colores. littlecloud.fr

Mantente abrigado con Nova

La nueva bufanda y bandana están hechas con polyéster suave y de secado rápido con 12% de Lycra. Son transpirables, cómodas y abrigadas. nova.eu

Parapente virtual en Hawaii

Visitar Hawaii como turista es increíble. Pero si no puedes ir, entra en ‘Let Hawaii Happen’ donde la visita virtual empieza con un vuelo en parapente en la isla. https://goo.gl/knbVHn

La nueva miniala de Niviuk está disponible en tallas de 14, 16, 18 y 20m2. Es un ala versátil con alargamiento de 4,3, está optimizada para volar rápido y tiene tanto trimmers como acelerador. La Roller puede volar con velocidades de viento de hasta 70km/h. En manos de pilotos experimentados, puede hacer toneles e infinity, pero con carga alar baja es menos dinámica y es una herramienta excelente para volar con viento fuerte. Las cuatro tallas cubren pesos en vuelo de 60 a 120kg. niviuk.com

GIN GRIFFIN

La Griffin es una miniala ligera en talla única (16m2), pesa 2,1kg y es EN-C para pesos en vuelo de 55 a 105kg. Está basada en la Yeti4 y tiene 4,8 de alargamiento. GIN dice que la Griffin es “16m2 de diversión rápida y dinámica”. Puede usarse para vuelo dinámico de montaña y en la costa, paramontañismo clásico o alta montaña. A los pilotos experimentados les gustará la combinación de la emoción de un ala de speedflying y la retención de energía de un parapente. gingliders.com

UP SUMMIT XC4

La Summit XC4 es la nueva ala EN-B alta de UP y es “muy fácil volar lejos con ella”. La conducción de la Summit XC4 está derivada de la EN-C Trango XC. La información que transmite es equilibrada y le permite al piloto saber exactamente lo que sucede, sin nerviosismos. Está hecha para tener buen rendimiento y tiene 6,3 de alargamiento, 57 celdas y un perfil con nariz de tiburón de nueva generación. Disponible en cuatro tallas para 65 a 130kg. up-paragliders.com

NEVADA2 /NEVADA2 LIGHT Gradient desveló dos alas EN-B de alto rendimiento: la Nevada2 y la Nevada2 Light. La empresa dice que tienen un planeo sobresaliente, maniobrabilidad precisa y alta estabilidad, especialmente a máxima velocidad. Tiene alta resistencia a los colapsos. La tela Skytex con doble revestimiento ofrece durabilidad en el borde de ataque y el sistema DD permite tener menos líneas. Disponibles en varias tallas para pesos en vuelo de 62 a 125kg. gradient.cx

BASE

INSTA FAMA

DECLARO... La traza muestra la baliza en el instrumento y el vuelo en verde

Las mejores fotos en el Instagram de Cross Country este mes:

Rollover Beethoven 713 me gusta. Ant Green salta desde un globo en Filipinas.

EL RÉCORD QUE NO FUE Ruta 66

707 me gusta. Cade Palmer sobre el parque regional Antelope Island. Foto de Becca Bredehoft

Cascada

512 me gusta. Jochen Schwelzer va al límite durante una sesión de fotos en Austria, de Félix Wölk

amentamos anunciar que el récord mundial de Konrad Görg que reportamos en el número anterior no será aceptado. En XCES14, Konrad nos contó cómo había planificado y luego hecho un nuevo récord mundial de distancia a gol prefijado de 425km el 1 de noviembre de 2016. La gran noticia fue que había volado la increíble distancia con su propio diseño, la Aircross U-Cruise EN-B. Además, voló más distancia luego de su meta e hizo 446km, el vuelo más largo con un ala EN-B. Pero luego, en diciembre, la FAI anunció que habían negado el vuelo... y de la forma más brutal. Le preguntamos a Konrad lo que sucedió. “Sí, desafortunadamente, esperaba que hubiera alguna forma, pero hace tres días recibí la respuesta oficial de la FAI. Tardó un poco, aunque ya sabía desde hace tiempo que había un problema”, nos contó desde Alemania.

Cuando Konrad planificó el vuelo en casa, ingresó los números a su computadora de vuelo. “Cometí un error porque tenía las coordenadas en grados, minutos y segundos, y cuando las convertí a UTM, el sistema que tenía en mi Flymaster, cambié un 4 por un 6, accidentalmente”. El resultado fue que voló por el gol que había declarado a 2.000msnm y lo erró por 800m. “Es una lástima, porque no hubiera habido problema en volar sobre esa zona, pero no lo sabía”. Su vuelo sigue siendo el récord mundial no oficial con un ala EN-B, aunque no hay récords mundiales por homologación, y también fue ratificado con dos récords nacionales alemanes. “Al menos sigue siendo un récord no oficial y el vuelo más largo con un ala EN-B. Pero por otro lado también es triste. De igual forma, nunca olvidaré este vuelo y el año que viene atacaré nuevamente este récord con las coordenadas correctas”.

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 10 AÑOS “La mayoría de los ministerios de asuntos exteriores aconsejan no viajar a la mayoría de los destinos en nuestro itinerario”, escribió el francés Kris Coppieter en su artículo Beyond a Ticket en el número 109 de nuestra revista en inglés. Pero Kris tiene una teoría: mientras más recomienden no viajar a un lugar, más cálida será la bienvenida, siempre y cuando respetes las costumbres locales y estés abierto a nuevas experiencias. Junto a Aude Piercy, visitó algunas de las tribus más remotas del mundo en 2005 y experimentó por sí mismo algunas culturas muy diferentes a la nuestra. Casi cancelaron su pasaje a Papúa Nueva Guinea el día del viaje. “¡Por lo que vimos en la prensa alarmista, pensarías que te iban a atar y comer vivo!” El nombre evoca imágenes de culturas tribales primitivas, brujería y tradiciones antiguas, y es así. Pero, “Las cosas que nos impresionaron al principio, luego se convierten en parte natural de la vida. La magia y la brujería están en todos lados, los espíritus se apoderan de las aves. Vuelan con el viento y se esconden en los árboles”. Conocieron a un jefe Simbu en Goroka y los invitó a su pueblo donde les dieron una calurosa bienvenida, aunque fueron muy

cuidadosos con su comportamiento porque el más mínimo gesto podría malinterpretarse como magia. La casa del vecino del jefe se había quemado recientemente. Le dijeron que la vecina hizo una brujería contra el segundo hijo del jefe. Que se transformó en rata, invadió el vientre de su segunda esposa y degolló a su hija. La vecina huyó a la ciudad. El jefe estaba interesado en sus parapentes y se convirtió en el “primer Simbu volador” cuando él y otro jefe volaron en biplaza desde el monte Wilhelm, una montaña encantada en las colinas Simbu. Antes de despegar, el jefe arrancó unas plantas del suelo como ofrenda para darle suerte y larga vida a sus nuevos amigos y a sus familias. Cuando la pareja se fue de Simbu, les dieron ‘wantok’, una amistad de por vida que haría que fueran bienvenidos y los cuidaría adonde fueran. “Fue una buena experiencia tras otra”, escribió Kris, “y Papúa es otro lugar más adonde tendremos que regresar”.

SALTO EN PARAPENTE

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En el número 74 de XCMAG (abril-mayo 2001) mostramos los primeros saltos en D-bag desde un biplaza con los pioneros Chris Viret y Christophe Waller que explicaban este espectáculo. Ve a la página 30 y mira lo que Olivier Laugero y su novia hacen debajo de su biplaza hoy en día.

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FLY PE IN AC E

BASE

AMARILLO CANARIO

l fotรณgrafo y piloto biplaza de Chamonix, Olivier Laugero y su novia Sophie salieron a darle la vuelta al mundo en su velero. Echaron amarras en las islas Canarias en diciembre en preparaciรณn para cruzar el Atlรกntico y salieron a volar en biplaza. Nada es imposible cuando se estรก enamorado. Foto: Olivier Laugero

FINAL APPROACH Coming in to land during the 2016 Stubai Cup. Photo: Marcus King

CALENDARIO

10 al 12 de marzo

Stubai Cup, Austria

El inicio de la temporada europea la marca el encuentro de la tropa parapentista en el hermoso valle Stubai para el festival de pruebas. Ve y prueba lo nuevo en equipo. Todavía es invierno en las montañas, pero puede ser primavera en el valle y en el aire. Hasta podrías ganarte un parapente en la rifa de la Fun Cup. airtribune.com

4-9 de febrero Panchgani Open, India

9-12 de febrero Arizona Flying Circus (PM), EEUU

27 feb - 5 mar New Zealand Open, Rotorua, NZ

airtribune.com

arizonaflyingcircus.com

hg.sffa.org/aeros_wr kiwiopen.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

La famosa estación en la provincia de Maharashtra en India será sede de una competencia categoría 2. Con temperaturas cálidas en invierno, es el destino perfecto para quienes quieran competir con un paisaje exótico.

“Medio encuentro, medio festival hippie, medio Salvaje Oeste”, es como promueven esta fiesta motorizada. Si buscas una celebración con motores en el desierto, un lugar inmenso y gente excelente, entonces debes venir. Trae tu sombrero de vaquero. ¡Yiiijaaaa!.

Ve a Nueva Zelanda y participa en su abierto de parapente. El evento de este año será en las zonas cerca de Rotorua, un complejo de aguas termales a 200km en auto de Auckland. Este año, el campeón de NZ se decidirá en un solo evento.

22-26 de marzo Aeros Winter Race (AD), Eslovenia

Sesenta pilotos irán al valle Soča en Eslovenia para volar en condiciones primaverales y correr por las montañas en mangas de 100km. La octava edición de la compe atrae a pilotos importantes de toda Europa listos para quitarse el polvo invernal y hacer distancia.

BASE

ESTILO CLÁSICO Fedor Konyukhov en las oficinas de Breitling en Grenchen, Suiza Foto: Xavier Voirol

AL DESNUDO

FEDOR KONYUKHOV Solo tres equipos le han dado la vuelta al mundo en globo: Bertrand Piccard y Brian Jones fueron los primeros en 1999; Steve Fossett lo hizo en solitario en 2002; y yo lo hice en once días en julio de 2016. Muchos más lo han intentado y han fallado. Nací en el pueblo de Chkalovo en el sureste de Ucrania el 12 de diciembre de 1951. Mi padre era pescador en el mar de Azov. Fui a la escuela náutica en Odesa y me convertí en un especialista en navegación polar y trabajé luego como navegador e ingeniero marino. Tenía diez años cuando Yuri Gagarin fue al espacio y todos los niños soviéticos querían ser astronautas en aquel entonces. Luego, cuando Valentina Tereshkova viajó al espacio, todas las niñas también querían ir al espacio. Estuve tres años en la Marina soviética como infante de marina. Esto incluyó una gira especial de dos años en el mar de la China para llevarle municiones al Viet Cong. Luego, estudié arte y he sido artista profesional desde entonces. También estudié sacerdocio y soy sacerdote de la iglesia ortodoxa ucraniana en Moscú. Empecé a hacer montañismo en la década de 1990 y me propuse como meta subir las siete cumbres, el pico más alto de cada uno de los siete continentes. Mi primera cumbre fue el Elbrus en Rusia en febrero de 1992 seguido del Everest en mayo. Luego, subí el monte Vinson, el Aconcagua, el Kilimanjaro, el Kosciusko (Australia) y el Denali en un periodo de cinco años. Subí el Everest otra vez en mayo de 2012, para conmemorar el 20mo aniversario de mi primer ascenso. En Rusia me conocen bastante por mis aventuras. Crucé Groenlandia en trineo, he estado en polo norte y sur, navegué por todo el continente de Antártica y crucé los océanos Pacífico y Atlántico a remo. Empecé a seguir la carrera para darle la vuelta al mundo en globo en 1993. Recortaba historias al respecto de revistas y periódicos y las colgaba en la pared. Cuando Brian y Bertrand lo lograron, fui al club de globos como turista e hice un vuelo. Luego, cuando Steve Fosset hizo el vuelo en solitario, me di

cuenta que era posible que una sola persona le diera la vuelta al mundo. Fue ahí cuando empecé a pensar en ello. Apenas tenía 250 horas de vuelo en globo de gas y aerostático antes de despegar en Australia el 12 de julio de este año (2016). Luego, pasé los siguientes once días encerrado en una cápsula cerrada apenas un poco más grande que una bañera, de dos metros de largo y dos de alto. Apenas dormía unos minutos. Puse en práctica una técnica que me enseñaron unos monjes rusos para mantenerme despierto. Te sientas, mantienes en equilibrio una llave inglesa o una cuchara con dos dedos. Cuando te duermes, la cuchara se cae y te despiertas. La ruta me llevó hacia el este, por toda Australia, hacia Nueva Zelanda y sobre el Pacífico. Cuando llegué a Sudamérica, volé sobre la cumbre del Aconcagua (6.962m) y pude ver la ruta que hice cuando subí a la cumbre hacía 20 años.

qLA TRAVESÍA Algunas imágenes de la expedición Fotos: Nikolay Ponomaryov

Viajé a 200km/h y a alturas de hasta 10.500m. En el océano Índico, temí por mi vida porque pensé que las tormentas eléctricas destruirían el globo. Para evitarlas, seguí una corriente de aire profunda y tortuosa que me hizo dar una vuelta hasta 60 grados al sur. Logré ver témpanos de hielo que flotaban sobre el mar. Luego de 268 horas y 20 minutos en el aire, aterricé casi en el mismo lugar donde había despegado, cerca de la ciudad de Northam en Australia del Oeste. Había recorrido 33.521km por el mundo y rompí el récord anterior de Steve Fossett en 2002 por 52 horas y 13 minutos. Steve Fossett me inspiró a mí y a mucha gente. Mi plan no era romper su récord, sino simplemente completar el vuelo de forma segura. Mi próximo proyecto es volar en globo aerostático hasta el límite del espacio, a 25.000m sobre la superficie de la Tierra. Ese será otro récord mundial.

Fedor Konyukhov recibió el reconocimiento Piloto del Año FAI-Breitling 2016 en noviembre de 2016 por su vuelo récord en globo

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

CUANDO SE ENFRENTAN DOS BANDOS

ACCIÓN POPULAR La Advance Alpha 6 sobre Annecy Fotos: Tristan Shu

Cómo se dice empate en alemán? Quizás no te hayas enterado, pero a finales del año pasado, Advance, una de las marcas más firmes del deporte llevó a tribunales a la DHV, la federación alemana de vuelo libre, por la publicación de los informes de la Clase de Seguridad DHV de la Epsilon 8 y Alpha 6. A diferencia de las pruebas EN, la Clase de Seguridad DHV no tiene autoridad legal (son como reseñas) y se enfocan en alas EN A y En B. Han demostrado ser

controversiales porque clasifican a las alas en condiciones ‘reales’, sin intervención del piloto y les dan un número entre 1 y 5. Las pruebas se centran en lo que sucede luego de colapsos asimétricos y frontales y salidas de espirales, siempre manos arriba. Luego de las pruebas, que usan grabadores de datos fabricados por la DHV instalados en el ala, el parapente recibe una puntuación general según la puntuación más alta. Por ejemplo, la Carrera de GIN, que tiene reputación de ‘ala EN C en la clase EN B’

para pilotos de cross experimentados, tiene una puntuación de 5, 5 y 5, y una puntuación total de 5. La Mojo de Ozone, conocida por ser una buena primera ala, es EN A, tiene 3, 3, 3 y una puntuación general de 3. Los fabricantes se han estado arrancando los pelos de la cabeza porque un informe ‘malo’ puede ‘matar’ a un ala y perjudicar las ventas. Generalmente, los informes se publican en la revista de la federación alemana DHV Info y en su página web. Son muy leídos en Alemania, que tiene 35.000 pilotos de parapente y el 80% vuela alas EN A o B. También están traducidas al inglés. El año pasado, la DHV probó la Epsilon 8 de Advance y le dio un 5 (5, 4, 3). A la Alpha 6 le dio un 4 (4, 3, 3). El resultado sorprendió a muchas escuelas y pilotos, y desde luego a Advance. La serie Alpha la usan muchas escuelas y es una primera ala muy popular. Advance primero analizó los videos de la DHV antes de hacerle pruebas a ambos modelos. También compraron alas de otros fabricantes para compararlas. Advance dice que también le pidió a una agencia independiente de pruebas recrear las pruebas de la DHV con sus alas. Los resultados de Advance fueron opuestos a lo que reportó la DHV y Advance fue a un tribunal para intentar evitar que ambos informes fueran publicados. Se esperaba una moción rápida en lo que generalmente es un proceso corto, pero se alargó varias semanas. Finalmente, se llevó a cabo una audiencia y el tribunal falló a favor de la DHV y declararon que tenían libertad para publicar. Las razones se desconocían al momento de escribir este artículo, pero se piensa que se deba a la libertad de expresión. Sin embargo, a pesar de lo que parece reivindicación para la DHV, el caso podría aún fallar a favor de Advance si van a una segunda ronda. Advance explicó: “La audiencia fue solo acerca del derecho de publicar, no acerca de la veracidad de lo publicado. Opinamos que sus pruebas tienen errores y que la forma en la que hicieron las pruebas a nuestras alas no concuerdan con los métodos que publican”. “Ahora tenemos la posibilidad de ir más allá para discutir los aspectos técnicos

del problema”. Sin embargo, ambas partes dijeron públicamente que desean llegar a un acuerdo extrajudicial. Advance agregó: “No estamos en contra de las pruebas independientes, siempre y cuando se lleven a cabo de forma correcta, den resultados que puedan compararse y beneficien al consumidor”. Karl Slezak es el jefe de seguridad y entrenamiento en la DHV. En una entrevista por correo electrónico no quiso dar comentarios de los detalles del caso antes de que se publicara la decisión definitiva. Sin embargo, respaldó las razones detrás de la Clase de Seguridad que ayudó a establecer. “Es necesario para los pilotos que todavía tengan poca experiencia. Queremos que sepan las habilidades que necesitan para volar las alas que probamos”. En cuanto a la crítica de que las pruebas no son justas porque no vuelan todas las tallas, dijo que era “en parte legítimo”. Sin embargo, agregó: “Pero no tenemos los fondos para probar todas las tallas y marcas. Así que tenemos que limitar las pruebas a las marcas principales y a las alas A y B más populares”. La DHV compra las alas que prueba. Agregó: “La segunda crítica, la falta de transparencia, es errada. Publicamos un manual en línea para los pilotos de prueba... con la evaluación de cada maniobra y comportamiento del ala. Los informes de los vuelos de prueba son detallados y claros. Las pruebas de la Clase de Seguridad son mucho más objetivos que las pruebas EN. No tenemos intereses comerciales ni conflictos. Es para proteger al consumidor”. Dijo que la Clase de Seguridad continuará. “Nuestros 38.000 miembros están a favor”. Además, negó que hubiese un plan para reafirmar el dominio de la DHV en la industria. “La EN/LTF es y será la norma legal, la norma mínima de seguridad. Necesitamos esta norma legal para volar en Alemania de forma legal”. “La Clase de Seguridad DHV es información adicional para los pilotos y déjame decirte que a veces esta información adicional es más que necesaria... Seríamos una federación mediocre si viéramos algo que deba mejorarse y no hiciéramos nada”. El debate continúa.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

DENUNCIAS DE RANGOS DE PESO

GRANDE O PEQUEÑA A veces los rangos de peso no son lo que parecen Foto: Bruce Goldsmith

a forma en la que la carga alar afecta a los parapentes es un tema fascinante. También es un tema que cambia constantemente al incorporarse tecnología nueva y diferente en el diseño de las alas. Los pilotos quizás piensen que el rango de peso lo escogen los diseñadores para que el ala vuele lo mejor posible, pero no siempre es el caso. En el presente artículo, denuncio algunos de los temas ‘tras bastidores’ que podrían influir en el rango de peso homologado de un parapente.

Rango superior de peso Con frecuencia, las mismas pruebas de

homologación pueden ser el factor crítico que definen el rango de peso de un parapente. Por ejemplo, es muy común que el colapso asimétrico con 100% de acelerador en el peso máximo sea el factor limitante en la homologación de un ala de cualquier nivel. Cuando este es el caso, el propio rango de peso podría ser el peso en el que se logra la homologación. Esto podría traer como resultado que el rango de peso sea menor al peso ideal de vuelo del ala. Esta quizás sea la razón por la que muchas alas vuelan mejor pesadas o por encima del rango de peso. En efecto,

es el resultado que la marca recibe mejor homologación para vender el ala a un mercado mayor. En lo personal, generalmente escojo la parte superior del rango de peso por como influye en el rendimiento. Con frecuencia encuentro que la parte alta del rango de peso es donde la tasa de caída sigue siendo aceptable. Si cargas demasiado a un ala, la tasa de caída empeorará y el piloto sufrirá en condiciones flojas. Desde luego, tendrá ventaja en cuanto a velocidad y estabilidad, que es lo positivo,

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

pero generalmente la tasa de caída con mucha carga es el factor crítico en mis diseños. La estabilidad en espiral también puede verse afectada al cargar demasiado un ala porque las alas tienen mayor tendencia a quedarse en espiral cuando se les carga más. Por ello, algunas alas podrían tener el límite superior de peso definido por esta maniobra de homologación en particular.

Rango inferior de peso

“

menos problemática en los últimos años gracias a las mejoras en el diseño de las alas. Hace pocos años, era un problema importante pero ahora es poco probable que sea relevante. La recuperación de un colapso frontal es otro problema crítico de homologación en un ala poco cargada. En este caso, la recuperación generalmente es lenta o no

Generalmente, esta información no está disponible y es confidencial

La parte inferior del rango de peso afecta factores completamente diferentes de la seguridad de un ala en vuelo. Los factores críticos de las alas poco cargadas en la homologación normalmente están relacionadas con la recuperación durante un negativo, la pérdida y el parachutaje. Cualquiera de estos problemas pueden definir el peso mínimo en el que un ala pueda pasar fácilmente la homologación. Si un diseño es muy bueno, ninguno de estos factores definen el rango de peso, sino que lo escoge el fabricante para que el ala tenga el mejor rendimiento y transmita una mejor sensación. Las desventajas de volar un ala poco cargada es que la velocidad será menor y el pilotaje será menos dinámico. Otro factor común crítico de las alas poco cargadas es la recuperación luego del parachutaje. Cuando estás cerca de la parte inferior del rango de peso, es posible que el ala recupere más lentamente. La recuperación del parachutaje es cada vez

”

sucede. El borde de ataque puede quedarse atascado más fácilmente debajo de la parte delantera del ala si el piloto no interviene; tal y como lo requiere la homologación. Este problema sigue siendo importante durante la homologación incluso de diseños recientes.

Prueba de carga

El rango de peso de tu ala podría ser incluso el resultado de los detalles de la homologación de la prueba de carga. A veces, la prueba de choque o la prueba de carga estática puede definir el máximo del rango de peso de un ala. Por ejemplo, una singularidad de la homologación es que las líneas tienen que ser 20% más resistentes en un ala con peso máximo de 121kg comparada con un ala con peso de 120kg. Esto se debe a que la EN926 exige que el ala aguante una prueba de choque de 1.000kg a 120kg.

Es un incremento inmenso de 200kg en los requisitos de diseño y los diseñadores deben considerarlo cuidadosamente a la hora de escoger el rango de peso y la resistencia de las líneas.

Velocidad máxima

La homologación incluso influye en la velocidad máxima. Lo principal que debe tenerse en cuenta es la estabilidad del ala o los resultados de las pruebas de colapsos. Nuevamente, la reacción durante el colapso asimétrico con 100% de acelerador en el peso máximo es el problema crítico. Los diseñadores buscan mantener la reacción adecuada para la homologación. También es importante tomar en cuenta que el resultado de la prueba a máxima velocidad no puede ser peor que el resultado sin acelerar.

Conciencia del piloto

En cierta forma es una lástima que los pilotos no sepan cuál fue el factor crítico a la hora de escoger el rango de peso o la velocidad máxima del diseño del ala que vuelan. Generalmente, esta información no está disponible y es confidencial. Pero en realidad, todo este asunto es una caja de pandora. Las observaciones que doy en este artículo son a título muy personal y no son para nada las reglas con las que otros diseñadores o pilotos de prueba estarían de acuerdo. Por el contrario, son las conclusiones a las que he llegado luego de haber estado involucrado en el desarrollo y homologación de alas durante 25 años.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CIZALLADURA HORIZONTAL

Foto: Félix Wölk

n el número anterior, discutimos cómo Félix Wölk experimentó la térmica más fuerte de su vida luego de varias horas en el aire. Félix estuvo en una ascendencia relativamente suave que llegó a +12m/s promediada a 30 segundos. El cúmulo congestus que se formó sobre la térmica en la que se hallaba Félix, lo dejó escaparse. Félix se aseguró de no girar justo debajo de la nube sino por un lado. Sin embargo, perdió la visibilidad un rato, pero pudo mantener el rumbo y salir por un lado de la nube. A pesar de haber subido más rápido que nunca, Félix ya había tenido

suficiente emoción por un día y con un cielo que se degradaba, tomó la decisión sensata de irse a aterrizar. Sorprendentemente, la transición de esta ascendencia tan fuerte a la descendencia transcurrió sin novedad. Félix es fotógrafo e incluso pudo documentar la nube que estaba siendo alimentada por tan impresionante térmica. El planeo hasta a tierra iba bien cuando de repente, a unos 300m del suelo, el ala de Félix se adelantó de forma extremadamente violenta. No ayudó el hecho de que esta ala en particular fuera un

prototipo calado rápido, pero la cascada fue abrumadora y por tener poca altura para resolver el problema, Félix tomó la decisión prudente de lanzar reserva. Aterrizó en una zona con matorrales secos y cactus. El viento en el suelo no era muy fuerte, quizás de unos 15km/h. Arriba, el viento había llegado a unos 20km/h. Lo que sí es importante es que el viento en la superficie era de la dirección opuesta al viento en altura. No había relieves en los alrededores que llegaran a 300m sobre el suelo para crear turbulencia mecánica. Por tanto,

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

es altamente probable que Félix se haya encontrado con turbulencia de cizalla. Cuando uno pasa de un viento de frente de 20km/h a un viento de cola de 15km/h, se atraviesa una cizalla de ¡35km/h! Si esta cizalla está confinada dentro de una capa relativamente delgada, seguramente puede hacer que un parapente cabecee hacia adelante violentamente. Cuando existe una capa delgada de cizalladura así de violenta, la atmósfera insertará tubos de vórtices como rolineras.

“

de 45km/h, la zona de transición quizás tenía varios cientos de metros. Esto sucede generalmente en una térmica muy fuerte pero no turbulenta. Si asumimos que volamos con un planeo de 10:1, entonces nos movemos por el aire unas diez veces más rápido horizontal que

al suelo, el aire descendente y más frío por evaporación sí lo hará. El aire se dispersa en todas direcciones. Esto puede hacer que el viento cambie de dirección en la superficie. No es una locura que una capa densa de 300m de este tipo de flujo haya producido la cizalladura horizontal que se encontró Félix. Sin embargo, en un terreno tan abierto como en el que volaba los flujos podrían perder su fuerza y disminuir de velocidad a medida que su diámetro aumentaba lejos de su origen.

Todo lo que sube tiene que bajar y debemos tener en mente que habrá viento fuerte

Dónde se encuentran estas cizalladuras tan violentas es lamentablemente muy dif ícil de decir. Pero dada su naturaleza, las regiones más violentas o turbulentas de cizalladura de viento tienden a ser intermitentes. A medida que aumenta la cizalladura de viento, también aumenta la turbulencia, y se produce anulación y mezcla. En un ámbito local, esta anulación turbulenta disminuye temporalmente la fuerza de la cizalladura de viento al mezclarla con una capa más profunda. El parapente tolera bastante bien la mayoría de las cizalladuras de viento, comparado a la mayoría de las aeronaves. Esto aplica tanto a la cizalladura horizontal como vertical porque las aeronaves lentas pasan de una masa de aire a la otra más lentamente. Félix estuvo en una ascendencia de 12,7m/s, es decir, ¡un viento vertical de 45km/h! Sin embargo, cuando salía de la ascendencia más fuerte de su vida, no sintió mayor turbulencia. La razón de ello es porque a pesar de la cizalladura vertical

”

verticalmente. Por lo tanto, la transición por una cizalladura vertical es diez veces más rápida que por la cizalladura horizontal. La mayoría de la turbulencia que sentimos cuando estamos lejos del terreno en una térmica agradable se origina de la cizalladura vertical en la periferia de las térmicas. Generalmente, las térmicas pequeñas y potentes que son dif íciles de centrar son las más turbulentas. Cabe resaltar que la turbulencia, por naturaleza, es tridimensional y no se mantiene orientada en ningún eje en particular. Los tubos de vórtices que serpentean y se estiran transfieren su energía a tubos de vórtices incluso más pequeños hasta que se disipa la energía en forma de calor a nivel molecular. Vale la pena especular cuál fue la fuente de la cizalladura horizontal que encontró Félix. Mencionó que a lo lejos, algunas nubes empezaban a degradarse como lo evidenciaba su virga. Si la lluvia no llega

Otra posibilidad es que el cumulus congestus en pleno crecimiento del que Félix escapaba, u otro en las cercanías, podría estar atrayendo una capa de aire de 300m de grosor cerca de la superficie. Una térmica amplia con una tasa de ascenso de 45km/h necesita mucho aire para converger en niveles más bajos. Cuando Félix decidió irse a aterrizar, la atmósfera estaba en un estado de transición hacia una convección. A medida que empieza a desbordarse una porción más gruesa de la atmósfera, se espera que haya ascendencias más fuertes. Todo lo que sube tiene que bajar y debemos tener en mente que habrá viento fuerte o cambios en la dirección del viento a unos cientos de metros del suelo. A medida que las nubes llegan al nivel de libre convección, se alimentan de la energía producto del calor latente de la condensación. De hecho, se convierten en aspiradoras que succionan kilómetros cúbicos de aire húmedo desde más abajo. Habrá convergencia horizontal en la superficie para compensar todo el aire que asciende.

INCENDIOS AUSTRALES

La temporada de incendios en Australia ha creado espectáculos que solo se aprecian desde el espacio

IZQUIERDA: EN FORMA DE Z El 7 de diciembre, los vientos cambiantes empujaron el humo de un incendio en la costa sur de Australia Occidental en forma de Z. El fuego en Cocklebiddy empezó en la reserva natural Nuytsland y se expandió por 12.000 hectáreas. La autopista Eyre en las cercanías fue cerrada al tráfico DERECH: PIROCÚMULO AUSTRALIANO Más tarde ese día, el viento cambió de dirección y el humo llegó mar adentro, acumulándose hasta producir nuestro fenómeno meteorológico raro favorito: una nube pirocúmulo, cúmulos y cúmulonimbos producidos por el calor del fuego. Los pirocúmulos pueden producir rayos sin lluvia y desencadenar más incendios COLUMNA DE HUMO EN LA BAHÍA Una columna densa de humo se ensanchó sobre la costa de Australia Occidental y la Gran Bahía Australiana el 8 de diciembre de 2016. Lo más probable es que haya sido un incendio forestal y se haya producido durante el calor extremo del verano en partes de Australia. Fotos: NASA

www.stubaicup.at

p u C i a b u t S 26th 017 10. - 12. March 2

STRIA AITAL - TIROL - AU UB ST ES M LP NEUSTIFT - FU

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TESTIVAL & Open Air Exhibition Promotion Flights & Workshops Interesting lectures Friday and Saturdas Night All you can eat buffet an Apres Fly-Party Tombola

The many international exhibitors will offer pilots the chance to borrow new models from over 20 different manufacturers

This year’s motto is “FFF” Fly with Flying Friends 2 LAUNCH SITES: Pilots will launch from two well-prepared and organized launch sites with an over 1,200 m vertical drop: Schlick2000 in Fulpmes and the Elfer in Neustift. FUN CUP RAFFLE VALUE 5,000.00 EUR Each pilot is automatically entered into the Cup upon registration, giving them the opportunity to win a category A paraglider.

Let’s Fly Together

The Parafly Club and its volunteer helpers are looking forward to the 26th Stubai Cup, and hope to see a big turnout of participants & spectators again this year. Further Information you can find on our website www.stubaicup.at To be always up to date follow us on Facebook

www.facebook.com/Stubai-Cup

ika Eller Skizentrum/Wanderzentrum Stubaital

Flugschule Parafly GmbH · Moos 18 · A-6167 Neustift · GF: Eller Monika · Mobil +43 (0)664 / 445 32 33

GAVIN MCCLURG EL CAPI

TRÁGATELO

ATERRADO En tierra deseando estar en el aire en la Sierra Nevada, EEUU Foto: Jody MacDonald

“

¿Cómo evito quedarme pegado en tierra por efecto grupo?” es una de las preguntas más comunes que me hacen los escuchas de los podcasts que llevo (The Cloudbase Mayhem). Quedarse en tierra por efecto grupo sucede por dos razones. En los despegues congestionados, siempre hay ‘ese piloto’ que ve problemas por todos lados. “¡Podría subir el viento!” “¡Hay riesgo de sobredesarrollo!” “¡Oye, no me gusta como se ve el día!”

“¿Te acuerdas de aquel accidente?” Los pilotos principiantes e intermedios están muy emocionados por volar y la emoción generalmente se incrementa por falta de tiempo libre, lo que crea mucha presión sobre la gente en el despegue. Inevitablemente, esta emoción y deseo por volar sobrepasa su habilidad y afortunadamente, la mayoría de los pilotos de este nivel saben que el exceso de confianza puede conllevar a problemas. Entonces, se convierten en esponjas en el despegue e intentan absorber toda la información que puedan y generalmente se abruman y terminan encontrando un millón de razones por las que no deben despegar, a veces en días perfectos.

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

Querer estar en tierra también puede suceder en el aire. Un ejemplo común sería el siguiente: Hay una nube que crece en la ruta que tenías planificada. Hablas por radio y le preguntas a tus amigos su opinión. Luego de varias intervenciones, convences a los demás de que aterricen. “¡Me preocupa un poco esa nube!” “¡A mí también!” “¡Vamos a aterrizar!” “¡OK!”

“

rápidamente tu reserva de valentía. Los pilotos que tienen ganas de volar y que tienen la capacidad para hacerlo, tienen confianza cuando están en el despegue. Personas así deberían ser tus mentores. Son fáciles de identificar. Sacan su equipo de primeros, se mueven con confianza y no andan dando vueltas por ahí. No se les olvidó nada y su sonrisa dice “¡va a ser un buen día!” Sacan sus alas con autoridad y nunca abortan un despegue. Son personas que otros siguen vía satélite mucho después que todos los demás aterrizaron. Uno de los invitados a mi programa, Mads Syndergaard, ha colaborado con frecuencia en esta revista e incluso escribió un libro acerca de competir en parapente llamado Flying Rags for Glory, altamente recomendado. En el libro, Mads habla acerca de ‘cebar’ tu mente para el éxito. En principio, cebar quiere decir insertar cosas buenas en vez de cosas malas.

Para sobresalir y aprender, hay que rodearse de pilotos que sean en lo que te quieres convertir

Casi todos mis mejores vuelos los hice completamente solo y muchos de ellos fueron en días que no se veían “de librito”. Si hubiera estado volando con otros pilotos, estoy seguro que habría sido más conservador y hubiera aterrizado antes. ¡ADVERTENCIA! Este tipo de efecto grupo no debe considerarse irrazonable. “Vive para volar de nuevo” es uno de los mejores consejos que me han dado. En otras palabras, querer quedarse en tierra puede ser bueno. El truco es identificar cuando esas ganas de quedarse en tierra son razonables y debe reconocerse en lugar de obviarse.

”

Si ‘ese piloto’ que se pone un poco pesimista es alguien que sabes que es un piloto excelente, que vuela con seguridad, toma buenas decisiones y tiene más habilidades que tú, entonces no se queda en tierra por nada sino porque es inteligente. Pero si estás en un auto camino al despegue y alguien empieza a hablar sin parar de un accidente espantoso, mira para otro lado. Siempre llevo conmigo audífonos cuando voy a volar para ese tipo de situaciones. El miedo es bueno porque nos mantiene vivos. Pero el límite entre una cantidad sana de miedo y demasiado miedo es muy pequeño y si quieres despegar en lugares congestionados, siempre habrá alguien que debería haberse quedado en casa. Quieren justificar su miedo, quieren gente en su equipo. Pueden socavar

Esto no quiere decir ser estúpidamente optimista y evitar las advertencias. La mejor forma de cebar tu mente para tener éxito es desarrollar buenas habilidades para que te conviertas en uno de esos pilotos en el despegue que claramente tiene todo bajo control. Este tipo de piloto está relajado, se divierte y está listo para salir a volar. Un tema que escucho constantemente de los mejores pilotos del mundo es que para sobresalir y aprender, hay que rodearse de pilotos que sean en lo que te quieres convertir. Claro está, si quieres ser piloto de la X-Alps y te encuentras conmigo en los Alpes suizos en un día supermarginal con viento cruzado en el despegue y posibilidades obvias de sobredesarrollo, si yo despego no quiere decir que tú también deberías despegar. Todos tenemos un diablo en un hombro y un ángel en el otro. Aprender a quién debemos escuchar es una de las muchas habilidades necesarias para volar. Entrena, entrena un poco más y luego un poco más y verás que las ganas de quedarse en tierra serán cosa del pasado.

JEFF GOIN ENCENDIDO

DOCE PUNTOS DEL MANEJO EN TIERRA

HORA DE PRACTICAR Hacer inflados sin el motor te ayudará a la hora de despegar Fotos: Seth Royce / SkySchool Oman

a idea de este artículo es ayudarte a desarrollar un mejor control del ala en tierra antes de despegar. Requiere practicar inflados con el objetivo de entrenar para despegar. (Inflar por inflar es genial, pero ése no es el objetivo de este artículo, quizás en el futuro). Aquí les doy mis mejores consejos. 1. Empieza en un campo con tu ala, casco y al menos 10km/h de viento. Ubícate exactamente contra el viento, mirando al ala, para que puedas sentir la brisa exactamente en la nuca. Si el ala se encuentra parcialmente doblada hacia abajo, colócate del lado que esté abierto. Puedes estar un poco de lado, pero no es lo ideal. 2. Sostén en cada mano el freno del lado correcto porque así es como despegarás. 3. El inflado no siempre termina con un ala linda y controlada que espera por ti sobre tu cabeza, a veces se desordena y cae de un

lado. Desde luego, podrías caminar y acomodarla, pero con viento y pocas celdas abiertas, hay otra forma mejor. Digamos que solo un tercio del ala está abierta, apilada sobre el resto del ala. Practica tomar la banda A que va hacia las celdas abiertas y mover el cuerpo para ubicarte en el barlovento de esas celdas abiertas. Hala la banda A y frena ese lado al mismo tiempo, ajustándolas para que el ala se infle lo suficiente y se extienda. Sencillo y rápido. 4. A veces no tienes suficiente espacio para correr con energía. Otra técnica es tomar una línea de la banda A de la parte abierta del ala, darle un jalón de medio metro y soltarla de forma que permita extender bien el ala. Si se hace correctamente, con la fineza apropiada, será más lejos. Esta técnica funciona con un rango de viento pequeño, pero si puedes hacerlo, te evitará recoger el ala en coliflor y caminar. A esto le llamo bromear con las A.

Nigel Page es un piloto británico que lleva la página web 50k-or-bust.com, dirigida a pilotos nuevos e intermedios que vuelen distancia. Vuela desde hace 20 años y es entrenador

5. Una vez que domines lo básico del control del ala en reversa, no te conformes con hacerlo hasta el cansancio, plantéate un reto. Mantén los frenos en cada mano y toma las bandas traseras periódicamente para que se te grabe esa reacción en caso de que las cosas se pongan feas: si una ráfaga intenta controlar el ala, halar las bandas traseras es un método excelente para defenderse. Tampoco practiques inflados halando las líneas de los frenos por encima de las poleas, es una técnica excelente para otras cosas, pero es menos útil para despegar mejor. Nuevamente, tomar el freno correcto con cada mano.

“

cuando busques tomar las bandas. Por ello es importante aprender a controlar el ala con los frenos y el cuerpo. 10. Practica inflar y caminar sin mirar el ala. De esta forma, desarrollarás una sensibilidad periférica que le permitirá a tus ojos ocuparse de lo que los rodea. 11. Aprende a inflar solo con las bandas, sin tocar los frenos, aunque sea para abrir el ala rápidamente y revisar que no haya enredos. Hoy en día, la mayoría de los instructores enseñan a sus alumnos a hacerlo, pero recuerdo la época en la que algunos lo obviaban por ser una pérdida de tiempo.

Aprender a manejar bien el ala en tierra es tiempo bien invertido

6. Si tienes el motor puesto, aprende a alejarte de la mano en la que tienes el acelerador. Haz que el ala se incline levemente hacia la dirección del giro justo antes de girar, esto hará que estés bajo el ala más luego de girar. Si tienes el acelerador en la mano izquierda, sube el ala, haz que se incline ligeramente hacia la derecha, luego gira hacia la derecha. Date la vuelta y camina hacia adelante. Esto le dará velocidad al ala. La velocidad es vida. 7. Sube el ala, contrólala, camina hacia atrás, date la vuelta y muévete inmediatamente, camina hacia adelante un rato controlando el ala, luego date la vuelta y baja el ala cuando quieras. Sigue controlándola hasta que caiga para que quede bien extendida.

”

12. En caso de haber suficiente viento, practica frenar con las bandas traseras. Esa acción de pasar del control normal del ala a tomar las bandas traseras, caminar hacia el ala y halarlas hasta abajo podría salvarte la vida.

La habilidad del control en tierra es una fruta perecedera que le da sabor a la merengada de un despegue exitoso. He disfrutado trabajar estas habilidades con víctimas dispuestas en un esfuerzo para entender mejor la enseñanza, y he aprendido bastante. Ya sea para el vuelo libre o con motor, aprender a manejar bien el ala en tierra es tiempo bien invertido.

8. Si hay más viento del que necesitas, practica caminar a favor del viento mientras subes el ala. Esto hace que disminuya el flujo de aire relativo y que sea más dif ícil de controlar. Si empieza a retrasarse, detente o camina más lento para que aumente el viento relativo. Aprenderás cómo se comporta el ala con poco viento porque ahí es donde la mantienes. Más importante aún, aprendes a sentir cómo mantener suficiente flujo de aire si recurrir a halar las A. 9. Cuando el ala empieza a caer, solo usa las bandas A como último recurso para volverla a subir. En este caso, cuando despegas con motor, existe el riesgo de acelerar el motor

CI MI TURNO NIGEL PAGE

MI SONIDO PARA TÉRMICAS FLOJAS

VISTA SUPERIOR

PILOTO A

ASCENDENCIA > 0 m/s PILOTO B ASCENDENCIA FLOJA -1 m/s - 0m/s

VISTA LATERAL

Alarma de descendencia de -1.5 m/s o silencio si no la usas

La chicharra de ‘ascendencia floja’ de -0.5 m/s indica la ascendencia cercana

Ascendencia de 0 m/s

“

¿Qué es ese ruido tan espantoso?” “Es el sonido de mi BlueFly” “¿No se puede apagar? No podría oírlo todo el tiempo”. Luego de haber tenido esta conversación varias veces, intento no enojarme y trato de explicar cómo funciona el ‘tono’ para térmica floja en mi variómetro.

HAY QUE SER LISTO El piloto A no tiene chicharra ni gruñido y vuela solo con sonido para las ascendencias. Atraviesa una ascendencia suave en silencio y se pierde la térmica que estaba cerca El piloto B tiene un gruñido que suena cuando atraviesa ascendencias flojas y le indica que podría haber una térmica cerca. Baja de velocidad, busca y encuentra el núcleo y sube. La vida puede ser un poquito mejor si tienes un gruñido y sabes cómo usarlo Ilustración: Charlie King

Ascendencia floja

Primero que nada, revisemos el concepto de ‘ascendencia floja’. Para este artículo, definiré una ascendencia floja como aquella que es lo suficientemente fuerte para reducir la tasa de caída en aire tranquilo, pero que no nos hace subir. El variómetro indicará -0,5m/s, por ejemplo. Si tienes la alarma de descenso apagada o si la tienes ajustada para que suene con descendencia fuerte, entonces no oirás nada. Una ascendencia floja puede ser simplemente una térmica suave

Ascendencia más fuerte de +1.5 m/s

u otra zona de ascendencia floja que quizás queramos ignorar. Sin embargo, podría indicarte la presencia de un núcleo más fuerte o una zona cercana de ascendencia, y en este caso sería conveniente explorar y ver si podemos subir mejor. Si tenemos el sonido para la tasa de caída ajustado para que suene en este tipo de descendencia, debería sonar para encontrar la ascendencia más fuerte. Sin embargo, existen otras cosas que podrían ayudar.

Gruñidos y chicharras

Además de los tonos usuales de ascendencia y descendencia, algunos fabricantes incluyen un tercer tono que suena como una chicharra, gruñido y lo llaman ‘tono de térmica cercana’, pensado específicamente para usarlo para las ascendencias flojas. Este tono es diferente a los tonos de ascendencia y descendencia y su finalidad es ayudarnos a sentir cuando entramos a la parte más fuerte de una térmica floja.

Nigel Page es un piloto británico que lleva la página web 50k-or-bust.com, dirigida a pilotos nuevos e intermediosquevuelendistancia.Vueladesdehace20 años y es entrenador

La chicharra en mi vario funciona con un umbral ajustable hasta el umbral de ascendencia, a partir del cual empieza a sonar el tono de ascendencia. En mi vario, tengo el umbral de ascendencia ajustado a 0,05m/s y el umbral de la chicharra ajustado a -0,6m/s. Con este ajuste, si me acerco a una térmica desde aire tranquilo, la chicharra empezará a sonar cuando mi tasa de caída se reduzca a unos 0,55m/s. La frecuencia del tono de la chicharra aumenta a medida que mi tasa de caída se reduce hasta que encuentro una verdadera ascendencia y empieza a sonar el tono de ascendencia. ¿Tengo que escuchar ese sonido todo el tiempo? No. Cuando estoy en el aire solo suena cuando está en condiciones para lo que fue pensado. En condiciones con térmicas fuerte, solo suena brevemente cuando entro en una térmica y luego empieza a sonar el tono normal de ascendencia. Puede sonar bastante rato cuando vuelo en dinámica suave, y al igual

que en las térmicas, puedo usarlo para sentir las ascendencias más fuertes que me darán una térmica.

Sonido de caída

Si usamos un gruñido o chicharra, ¿cómo deberíamos ajustar el sonido de ‘caída’? Empecé con el sonido de caída en su ajuste normal, pero con el umbral a unos -1,1m/s, aproximadamente la tasa de caída de un parapente. Sin embargo, me pareció que era confuso junto con la chicharra. Luego de hacer varios experimentos, ajusté el sonido de caída para que funcionara como alarma de descenso con el umbral ajustado a -2m/s y el incremento de la frecuencia de caída en cero. Esto permite que sea la tasa de caída del ala más un poco de maniobras y turbulencia, así que cuando suene sabré que estoy en aire descendente de verdad Desde luego, estas son mis propias preferencias en este momento. El ajuste de los instrumentos es algo muy personal. Debemos estar preparados para experimentar.

¿Funciona?

Algunos pilotos opinan que sí. La finalidad de la chicharra y tonos similares es aprovechar al máximo las ascendencias flojas y en mi opinión, la chicharra me ayuda a hacerlo. Sin embargo, el sonido del variómetro es algo muy personal y no es para todo el mundo. Toma un poco de tiempo descifrar cuál es el mejor ajuste y entender cómo usarlo. Una desventaja para algunos, aunque no para todos, es que las chicharras hacen ruido mientras el piloto espera para despegar y luego de aterrizar. Además de atraer comentarios adversos, este ruido desalenta a los pilotos a probarlo, a pesar de que en el aire solo suenan en el momento para el que fueron diseñados. Al igual que todos los nuevos avances, debemos intentar mantener la mente abierta. q0,1M/S El Flymaster es uno de esos instrumentos que desesperan a algunos en el despegue pero ayudan en el aire Foto: Marcus King

CUANDO

LLUEVE Algo que aprendemos desde el primer día es a ‘no volar con lluvia’. Y con los grandes avances en el diseño de las alas de parapente y paramotor, ese consejo es más relevante que nunca. Averiguamos por qué las cosas podrían ponerse resbaladizas al humedecerse. Por Ed Ewing

SEPARACIÓN Durante el parachutaje, el flujo de aire se interrumpe y se reemplaza por vórtices y remolinos. La velocidad horizontal se reduce a casi cero y el piloto y el ala descienden verticalmente Ilustración: Charlie King LLUVIA EN EL HORIZONTE Karen Skinner vuela en el noreste de España Foto: Marcus King SURF ENTRE NUBES Sorteando la lluvia en el Disentis Open, Suiza Foto: Martin Scheel

odos sabemos que no deberíamos volar cuando llueve, pero muchos seguramente lo hemos hecho sin consecuencias. Sin embargo, con los avances en materiales y diseño, volar con un ala mojada no es como antes. “Hace años, si nos encontrábamos con lluvia, el equipo se mojaba y punto”, dice Kelly Farina, guía de parapente y autor de Mastering Paragliding. “Pensábamos que el principal peligro era que el borde de fuga se llenara de agua y el ala entrara en una pérdida irremediable”. Pero en 2013, Kelly vio un ala completamente nueva volar hacia una llovizna. “El ala intermedia ‘nueva de paquete’ se retrasó y entró en parachutaje hasta el suelo. Por suerte, el piloto estaba alterado pero ileso”. ¿Cuál fue la opinión de Kelly? “Creo que la tela tan nueva no absorbió nada de lluvia. Las gotitas interrumpieron el flujo de aire sobre el ala, reduciendo la sustentación, con consecuencias bastante dramáticas”. El aventurero Gavin McClurg también ha visto las consecuencias de volar con lluvia. “Era un día con sobredesarrollo en Bir, India. Aterrizamos antes de que empezara a llover, pero muchos pilotos siguieron volando. El peor accidente fue de una piloto rusa que venía a aterrizar cuando estaba

lloviendo fuerte. Apenas soltó el acelerador, a unos 15m del suelo, el ala entró en parachutaje y cayó violentamente. Se fracturó el hombro”. El piloto de prueba de Ozone e instructor SIV, Russell Ogden, ha escuchado historias parecidas. “El problema es que las alas modernas parecieran entrar en parachutaje bastante fácil cuando se mojan. Antes, no sucedía tanto”, cuenta. “No sabemos las razones exactas”, con ‘nosotros’ se refiere al deporte y a la industria, “pero sospechamos que antes, la nariz era tan arrugada que un poquito de lluvia no era problema”. “Hoy en día, como los bordes de ataque son tan limpios, casi sin arrugas, se acumula el agua y produce separación, lo que puede conllevar a que las alas entren en parachutaje fácilmente”. ‘Separación del flujo’ es un término de dinámica de fluidos y se refiere a la situación específica en la que el flujo de aire (o agua)

sobre un objeto se separa del mismo y se convierte en remolinos y vórtices. No solo afecta a las alas. Se han llevado a cabo investigaciones para explorar cómo retrasar la separación del flujo en pelotas de golf o de tenis, por ejemplo. (La tecnología de hoyuelos y el tipo correcto de fieltro son la respuesta). Los planeadores usan ‘turbuladores’, cintas delgadas en zigzag colocadas en el intradós del ala para facilitar la transición del flujo suave a turbulento. En parapente, no tenemos turbuladores ni alas con hoyitos. De hecho, el objetivo es hacerlo todo lo más liso posible para reducir la resistencia. Está bien en aire seco y las alas modernas con un perfil rápido y aerodinámico son más eficientes y nos ayudan a volar más lejos, pero no sirve cuando un ala se moja. El problema afecta a todo tipo de parapentes.

PARAMOTOR

El motor empeora las posibilidades de entrar en parachutaje, así como volar con un ala vieja, líneas desajustadas, alta porosidad o volar ligero. Los diseños más antiguos era más propensos a entrar en parachutaje que los nuevos. El remedio es subir las manos inmediatamente y reducir la potencia. Esto hace que el ala cabecee hacia adelante (baja la nariz) y reduce el ángulo de ataque. La mayoría de los pilotos no tendrán tiempo para los siguientes pasos: jugar con las A (con las palmas hacia adelante, empújalas hacia abajo), suelta los trimmers y pisa el acelerador si lo tienes. Lamentablemente, es bastante común en paramotor y usualmente es una combinación de bajar la velocidad con los frenos, potencia, torque, turbulencia y otros factores. Con más frecuencia, puede atribuirse a frenado excesivo. Para evitarlo, ten cuidado al frenar, desacelera y reduce la presión del freno. Si sientes que vas lento, reduce la potencia y la presión. Y ten cuidado al girar contra la dirección del torque. Si te sucede cerca del suelo, a unos 15m, es mejor no intentar recuperar porque el ala se adelantará y harás péndulo en los últimos 10m y puede que llegues al suelo con mucha velocidad; mucho peor que un aterrizaje semicontrolado en parachutaje. Jeff Goin

ALA DELTA

El efecto de la lluvia es bastante sutil y no afecta la forma y movimiento de la vela, sin embargo, las gotas en la superficie de la vela afectan el flujo de aire. Hoy en día, casi todas las alas tienen un revestimiento brillante en el borde de ataque, o en todo el extradós. Cuando el borde de ataque era de tela tejida, las gotas de agua se dispersaban y el efecto de la lluvia no se notaba mucho. En la actualidad, las gotas en el borde de ataque degradan ligeramente el rendimiento, pero el efecto más notorio es un aumento en la velocidad de pérdida. A medida que bajas la velocidad, sientes que el ala vibra, y cuando está muy mojada es difícil girar lo suficientemente lento para subir. Cuando llueve antes de despegar, solo hay que limpiar el borde de ataque. Las gotas en el resto del ala no hacen ninguna diferencia. A veces, cuando sabemos que va a llover enjabonamos el ala para que las gotas se dispersen, pero el jabón se cae cuando llueve bastante. Pensarás que si vuelas rápido se volarán las gotas, pero en realidad se quedan ahí en la capa límite y el único efecto de volar rápido es que quizás se sequen un poco más rápido. Aterrizar requiere más concentración porque la pérdida sucede más pronto y puede sorprenderte. Es el único detalle de seguridad. Recuerdo un vuelo largo con un amigo y se mojó tanto que la radio se bloqueó y el vario se dañó. ¡Escucharlo aterrizar el ala empapada con comentarios en vivo por la radio fue graciosísimo! Gordon Rigg

“Puede ser un problema en cualquier tipo de ala”, dice Russell. “Por supuesto, mientras más limpia sea la nariz, mientras tenga menos arrugas, hay más probabilidades que suceda”. ¿Tendrá que ver con el revestimiento impermeable que usan los fabricantes de las telas, como lo sugirió Kelly? “Es posible, pero no sabemos las razones exactas”, dice Russell.” Lo que sí sabe Russel es que él y sus colegas en Ozone han escuchado más reportes de alas mojadas parachutadas, “y nos ha pasado a nosotros.”

Parachutaje

Durante el parachutaje, el ala permanece completamente abierta, la velocidad disminuye a casi cero y empieza a caer verticalmente. El piloto cae como un paracaidista, a unos -6m/s. El piloto notará la disminución de la velocidad al haber

menos ruido, menos viento en la piel expuesta y una sensación generalizada de calma extraña. “Cuando miras hacia arriba, verás una ligera deformación en el intradós”, explica Russell. “El ala habrá perdido parte de la compresión a lo largo de la cuerda y se verá más delgada. Verás hundidos”. Frenar puede provocar un negativo o pérdida inesperados. Al igual que volar con el ala mojada, el parachutaje puede originarse si se hacen bandas B y se sueltan lentamente (una de las razones por las que ya no se recomiendan) o luego de un frontal.

Qué hacer en caso de parachutaje

“Si tu ala se parachuta, lo mejor es subir las manos. Si no funciona, acelera hasta que el ala vuelva a volar. Una vez que esto suceda, sigue

acelerando hasta que encuentres un aterrizaje seguro”, sugiere Russell. ¿Qué hay de aquel consejo de empujar las A? Después de todo, la idea es bajar la nariz para reducir el ángulo de ataque. “Puedes hacerlo, pero personalmente prefiero usar el acelerador porque es simétrico. Empujar las bandas funciona, pero es un método anticuado. No es algo que yo haría, yo aceleraría”. Parece sencillo, pero en la práctica, es necesario tener un control mental completo para no reaccionar de forma exagerada o hacer algo incorrecto, en una situación que de por sí ya es tensa. “El ala está mojada, lo que la hace más pesada. Un ala más pesada será más agresiva al recuperar y es más probable que entre en pérdida con menos freno de lo normal. Frenas 5cm y el ala entra en parachutaje y te sorprende. Es muy dif ícil soltar

LOS JUEGOS DEBEN CONTINUAR Remolque hacia un cielo que se sobredesarrolla rápidamente en el Dalby Big Air, Australia Foto: Tex Beck ¡TE PILLÉ! La soledad del piloto de distancia... Nube en ebullición en Orgañá, España Foto: Tex Beck

Hablemos de lluvia

‘Lluvia fantasma’ En ciertas condiciones, la lluvia puede caer sin llegar al suelo. Esto sucede cuando la lluvia se evapora o se sublima al acercarse a la superficie creando lo que se conoce como virga, una cola o mechón que se extiende desde una nube.

‘Huele a lluvia’ Cuando caen gotas de lluvia en terrenos polvorientos o arcillosos, atrapan burbujas minúsculas en la superficie que luego salen disparadas hacia arriba, como la champaña, y explotan de la gota lanzando aerosoles de olores al aire, donde luego se los lleva el viento. El olor proviene del aceite de las plantas atrapado en la tierra. Esto produce el familiar olor a lluvia y se llama ‘petricor’.

‘El lugar más húmedo del mundo’ Mawsynram en Maghalaya, India recibe la impresionante cantidad de 11.971mm de lluvia anual. (El promedio del Reino Unido es de 1.154mm.) Recibe tanta lluvia porque se encuentra a 1.400m al sur del Himalaya. El monsón suroeste se acumula todos los años y lanza lluvia en Mawsynram.

los frenos por completp cuando estás en una situación como esa”. Aquí es cuando las cosas pueden empezar a salirse de control, si el piloto no reacciona apropiadamente. “El ala se adelanta un poco y lo natural es frenarla, entonces se parachuta de nuevo. Puedes repetir el ciclo una y otra vez. Se siente como si el ala se hubiera salido de control”. “Lo mejor es subir las manos: dejarlas arriba... dejarlas arriba... dejarlas arriba... 1, 2, 3, 4. Si no pasa nada, acelera. Acelera hasta que el ala muerda y vuele”. Russell agrega: “Nunca he sabido de una situación en la que no haya funcionado”. En este tipo de situaciones, cuenta, muchas personas “Suben las manos, 1,2... no pasa nada, y luego hacen algo”. Ese algo generalmente es frenar. Luego puede entrar en pérdida. Normalmente, la salida de la pérdida es buena, pero si estás un poco

perdido en la pérdida, no te encuentras en una buena situación”.

Salirse con la suya

Una vez que el ala mojada esté estable, lo mejor es aterrizar. No hagas orejas ni colapses el ala, esto produce resistencia y aumenta el riesgo de parachutaje, aconseja Russell. “Acelera 50% y vuela a esa velocidad hasta el suelo”. Es decir hasta que vayas a frenar. “El peligro es acelerar hasta lo que normalmente sería una altura segura para soltarlo y que luego el ala entre en parachutaje. No tendrás altura ni tiempo para resolver”. Es lo que le sucedió a la piloto que Gavin McClurg vio en Bir. Si necesitas bajar rápido, haz 360 cerrados. Nuevamente, no hagas orejas ni bandas B. “Bajar en espiral es bueno, siempre y cuando la salida sea limpia. La idea es mantener la

TIPOS DE LLUVIA

Existen tres formas diferentes de transformar el aire húmedo en nube para que llueva o nieve.

La lluvia frontal ocurre cuando se encuentran dos masas de aire. Cuando una masa de aire cálido se encuentra con una de aire frío no se mezclan por tener densidades diferentes (como el aceite y el agua). En cambio, el aire cálido menos denso es empujado sobre el aire frío denso para crear el ‘frente’. Como resultado, el aire cálido menos denso se enfría y el vapor de agua se condensa en agua y cae en forma de lluvia. Este tipo de lluvia puede extenderse cientos de kilómetros.

velocidad y evitar situaciones con un ángulo pronunciado. Así que si haces un espiral cerrado y sales de forma abrupta, también puede ser problemático. Hacer espirales más suaves para que puedas controlar la salida, y quizás acelerar para que el ala no trepe es buena idea. Luego, acelera 50% hasta el suelo hasta que vayas a frenar”.

La lluvia convectiva es relevante para nosotros porque la produce una nube convectiva (cúmulos y sus parientes más grandes). El sol calienta el suelo, el suelo calienta el aire, el aire sube (térmicas). A medida que el vapor de agua asciende, se enfría y se condensa para formar nubes. Con suficiente inestabilidad, esas nubes eventualmente producirán lluvia. Este tipo de lluvia es mucho más localizada que la lluvia frontal y es la que pronostican como “sol y lluvia” en las previsiones. Con sobredesarrollos, hay peligro de cumulonimbos y sus fuertes ascendencias, frentes de ráfagas y fuertes lluvias.

Alto y sin cuidado

Si estás lo suficientemente alto como para que la situación te tenga sin cuidado y se te moja el ala por volar dentro de una nube o por lluvia, la mejor forma de secar el ala es volando rápido: sube las manos y acelera. “También puedes golpear las bandas. Esto puede ayudar a quitar el agua en el extradós. No es algo de lo que tengamos información pero tiene sentido. Y mantén la velocidad y vuela hacia el sol. Luego

La lluvia orográfica es la producida como resultado de nubes formadas por la topografía (o forma) del terreno. Donde haya terreno alto, el aire húmedo es forzado hacia arriba generando una nube y potencialmente, precipitaciones. Ilustraciones: Charlie King

SOL Y LLUVIA Una nube se precipita en el suroeste de Estados Unidos. Cuando la lluvia fría cae, trae consigo un chorro de aire frío descendente. Esto puede hacer que se desprendan térmicas por delante de la lluvia, pero también produce aire turbulento. Foto: Robert Bush

de unos minutos estarás bien”.

Vuelo tempranero

El consejo general entonces es evitar que se moje el ala. También quiere decir que hay que evitar el rocío. “Creo que los paramotores tienen problemas con los vuelos temprano en la mañana y el rocío”, dice Russell. “A esos pilotos, les aconsejo que si sospechan que el ala está húmeda, suelten los trimmers, mantengan la velocidad, eviten subir muy rápido temprano o estando bajo. Suban lentamente, mantengan el status quo, vuelen rápido y suban hasta una altura segura antes de hacer algo demasiado radical”.

No vueles con un ala mojada

DECISIONES Hay que saber cuándo irse a aterrizar para no mojar el ala Foto: Joanna Di Grígoli

Las moralejas de este artículo son: 1. No vueles con lluvia o con un ala mojada 2. Ten cuidado con el parachutaje “Apenas estés en la lluvia, apenas el ala esté mojada, debes tener mucho cuidado con el parachutaje”, dice Russell. Para terminar, ¿qué tan mojado es demasiado? ¿El rocío es tan malo con agua chorreando por las bandas? “Es una buena pregunta”, dice Russell. “Pero aún no sé. No sabemos. Así que el mejor consejo es no volar cuando el ala esté mojada”.

VIENTO Y LLUVIA

El viento es otro peligro asociado a la lluvia. En la montaña, el viento originado por una tormenta se canalizará por la topografía y se acelerará a medida que los valles sean más estrechos. Una nube grande ‘a kilómetros’ todavía puede influenciar el vuelo porque las ráfagas fluyen valle abajo hacia ti. En la llanura, los frentes de ráfaga pueden recorrer 30km o más desde un cumulonimbo grande. En condiciones secas, podrás verlo acercarse cuando el viento levanta el polvo.

FRENTE DE RÁFAGA VIENTOS DE FONDO

LEE MÁS “Existen dos peligros principales con nubes grandes. Los frentes de ráfaga y que te trague una nube...” Volar cerca de nubes grandes 181-184, Cincuenta modos de volar mejor

TORMENTA DESCENDENTE

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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EL KUNG-FU LLAMA Durante diez años, Benjamín Jordan estuvo pensando en cruzar las Rocallosas canadienses en un vivac “imposible” de 1.000km. En el verano de 2016, finalmente lo logró. Texto y fotos: Benjamín Jordan

ecían que no se podía, que cruzar la Columbia Británica en parapente no solo era imposible por los patrones de clima nada constantes, sino también por las zonas de más de 100km sin aterrizajes. Pero ahí estaba, a tres semanas de haber partido y a más de mitad de camino. Mientras volaba hacia el este sobre el paso, apareció el glaciar Tenderfoot, y durante un impresionante momento, se me olvidó dónde estaba o por qué estaba ahí. Tomé fotos mientras volaba sobre este cuerpo de nieve y hielo, hasta que una turbulencia repentina colapsó la mitad de mi ala y entré en una espiral violenta justo sobre una grieta profunda y oscura. ¿Qué estaba haciendo? ¿Y cómo diablos llegué hasta aquí? Había soñado con volar ir de Vancouver a Calgary en parapente, un viaje de 1.000km por tierra, aterrizando en la montaña y bañándome en los lagos en el camino. Me imaginé flotando libre como un águila y ser uno con la naturaleza mientras migraba de oeste a este por toda la cordillera suroeste de Canadá. Y a pesar de haber muchos más pilotos que podían hacer, hay algo que me separaba del resto: volar esta ruta fue la razón por la que me mudé a las montañas hace diez años y a pesar de haber hecho una lista de las razones por las que no debería, no podía seguir viviendo arrepentido por no intentarlo.

PACÍFICO Y ¡PARTIDA! De alguna forma aquí es donde sentí que fue el verdadero inicio. Me bañé en el Pacífico y eliminé una semana de polvo, mientras sentía que lo peor había quedado atrás. Solo que no sabía lo que me esperaba AHORA SÍ Luego de caminar 100km al norte de Vancouver, llegué a Whistler donde conocí a los pilotos locales Scott y Al. Juntos, caminamos y volamos desde Rainbow Mountain, un escapada muy deseada de los efectos de la brisa marina. Finalmente estaba recorriendo distancia bajo mi ala y avanzaba constantemente camino a Pemberton, el próximo despegue

Mi primer vuelo, de Grouse Mountain en Vancouver me desanimó. El día parecía perfecto, pero una vez en el aire, no pude encontrar térmicas y terminé aterrizado en la base de la montaña muy frustrado. Subí rápidamente los 1.000m de la montaña, estaba dispuesto a seguir intentándolo, pero luego de una semana sin avanzar, me sentí incompetente. No le había contado a otros pilotos acerca de mis planes para evitar que me desalentaran, pero en medio de la desesperación, llamé por teléfono a uno de los pilotos más experimentados de Vancouver. “¿Estás tratando de hacer un vuelo largo desde Grouse en pleno julio?”, preguntó. “Buena suerte”, dijo y me explicó cómo el efecto de enfriamiento de la brisa marina mataba la actividad térmica. Además me sugirió que la zona más cercana que no la afectaba la brisa era el pueblo de Whistler, unos 100km al norte. A pesar de haber sido el momento perfecto para montarme en un autobús, el proyecto XBC (CrosBritish Columbia) estaba inspirado en los pilotos vivac de la vieja escuela que desarrollaron este estilo de viajar y seguí tres reglas sencillas: 1. Sin apoyo. Lleva toda la comida, agua y equipo.

2. Sin pausas. Mantente en la ruta todo el camino y vuela en secuencia. 3. 100% propulsión humana. A menos que llevaras un auto a cuestas, no te montes en uno incluso si te hace avanzar. Así que, equipado con provisiones para cinco días de sopa ramen, café y mantequilla de maní, tomé mi parapente y empecé la larga y humillante caminata por el hombrillo de la autopista ‘Sea to Sky’. La autopista estaba congestionada y la gente bajaba la velocidad cuando se me acercaban y luego aceleraban dejando humo que me hacía toser. Luego de dos días de caminata, me obstiné subí a un mirador pensando que podría despegar y volar sobre los 55km de carretera que me faltaban. Una vez en la cima del acantilado de 400m, apenas había espacio para abrir el ala. El claro era tan pequeño que tuve que pararme a dos pasos del acantilado para inflar el ala. En el aire, me di cuenta que la brisa de mar todavía mataba las térmicas y terminé aterrizando en la misma autopista. Tuve suerte de haber salido ileso y se me hizo obvio que no había escapatoria a esta caminata larga y espantosa.

Se regó la voz acerca de mi viaje cuando llegué a Whistler. Camino al despegue, me recibieron Scott y Al, pilotos locales que pensaron que estaba loco pero me dijeron todo lo que tenía que saber para volar en la zona. El despegue era bajo y técnico. Solo había una térmica y si despegaba en mal momento, aterrizaría en el campo de golf de Whistler en 90 segundos. Scott despegó de primero para probar el viento y mostrarme el lugar y tamaño exacto de la térmica. Respiré hondo y despegué para buscar la misma térmica, pero estaba abrumado con la presión que me había puesto sobre mí mismo. Si no lo lograba, pensarían que no estaba preparado y se regaría la voz también. Estaba cada vez más bajo sobre el campo de golf y casi lograba distinguir los logos en los sombreros de los golfistas y me daba miedo que me pegara una pelota, hasta que ¡PUM!, entré en la térmica. Era estrecha pero fuerte. Cual toro en una corrida, giré el núcleo angosto de la masa de aire invisible una y otra vez hasta que subí lo suficiente para unirme a los demás bajo las nubes. Cuando estaba alto, las térmicas eran suaves y la visibilidad, excelente. A veces veía un trozo de hierba o un insecto que salía disparado hacia arriba y volaba hacia allá para saborear un poquito de ascendencia adicional. Como un molino en el cielo, las tres alas giraban una y otra vez, y nuestras risas viajaban por el aire y por los valles. Luego de dos horas, unas nubes altas taparon el sol y dejaron la suficiente ascendencia para aterrizar en el despegue sobre Pemberton. Contentos y bailando, mis hermanos y yo comimos barras de granola y celebramos el nuevo inicio de este mega viaje. Poco después, despegaron para regresar a casa y me quedé solo. Íngrimo y solo, un coro caótico de voces internas empezaron a consumir mi mente. Hambriento de atención, intenté distraerme tocando mi ukulele y recogiendo arándanos mientras que rezaba para que los locales subieran y socializaran conmigo. El clima empeoró progresivamente. Esperé

tres días en ese despegue entre nubes y lluvias con una sobredosis de bayas y música hasta que finalmente llegó una camioneta con un grupo de pilotos locales incluyendo a la leyenda canadiense Jim Orava. Cantamos frente a una fogata mientra soñábamos con volar 80km hasta Lillooet en grupo al día siguiente. Aunque no había planificado volar partes del viaje con otros pilotos, esa noche me dormí con la comodidad de saber que al igual que en el vuelo anterior, estaba en manos de pilotos locales. Las condiciones no nos permitieron despegar hasta media tarde y cuando despegamos, el techo bajo no nos permitió subir mucho. Uno a uno, los pilotos perdieron interés, se despidieron y se fueron. Me sentí abandonado e inseguro, así que llamé a Jim desde el aire y le dejé un mensaje de voz preguntándole si tenía suficiente altura para llegar a la siguiente montaña hacia el este. Mientras que el viento oeste prometía un cruce rápido del valle hacia la siguiente cordillera, también me dijo que una vez que dejara la cordillera no había vuelta atrás. Luego de otros 30 minutos y sin saber de Jim, estaba preparándome para aterrizar en el valle y acompañar a mis amigos a cenar cuando un presentimiento me dijo que me atreviera. Empecé la transición de 10km hacia el este vertical a Pemberton. Me sentí nervioso y contraje el abdomen mientras me inclinaba hacia adelante involuntariamente. El otro lado estaba a kilómetros y el paisaje se tornó borroso mientras recuerdos oscuros de la vez que me escapé de casa se apoderaron de mi mente. Aterrorizado por lo desconocido, una sensación de rabia y abandono me abrumaron. El tiempo se detuvo como si se examinara cada segundo con un microscopio. Imágenes de árboles y picos pasaron por mi mente a medida que me acercaba al otro lado. Cuando llegué, volé hacia la parte más soleada de la montaña y encontré una térmica inmensa. Con sentimientos encontrados de vergüenza y alivio, me trepé hasta las nubes. Fue la primera de cientos de decisiones

LA VIDA EN EL CAMINO El puente Lions Gate conecta a la ciudad de Vancouver con las montañas al norte. No importa si es al caminar o al volar, hay algo que es verdad: el peso es horrible. Afortunadamente tenía las versiones más ligeras de todo lo que necesitaba, ¡incluyendo el ukulele! Mañana despejada antes de un día nublado

BASTÓN DE MADERA

Estaba muy orgulloso de mi tecnología rústica. El plan era colgarlo desde el arnés y del borde de fuga del ala, pero el estabilizador de la cámara (obligatorio) era muy pesado para el sistema y se volteaba. Este fue el último vuelo con la varita mágica

importantes que tomé solo y fue la más importante. El cordón umbilical psicológico se había roto y me lanzó del útero del conocimiento local hacia un reino poderoso de confianza en mí mismo. Emocionado y listo para volar los 70km restantes hasta Lillooet, esa sensación extraña me sugirió que me lo tomara con calma, aterrizara en la montaña siguiente para descansar y estudiar la ruta. Solo en las montañas remotas, esperé dos días más a que bajara el viento y planifiqué cuidadosamente cada movimiento de mis próximos vuelos. Pero cuando finalmente despegué de esa montaña, tuve una lección de humildad cuando me di cuenta que no iba a ser tan fácil como parecía en Google Earth. Como nunca había volado en esta zona, tomé muchas decisiones malas, cruzaba los valles muy bajo y casi aterricé en al menos una docena de franjas deforestadas antes de llegar a un desierto alto y al ventoso valle del río Fraser. Con todavía suficiente luz y emocionado por descubrir esta nueva y árida región, pasé de largo la cumbre donde pensaba acampar y cargué la ruta del día siguiente en mi GPS. Pero algo andaba mal. La brújula del GPS mostraba que el este era el oeste. Como estaba mentalmente agotado, supuse

que las baterías estaba muy frías y seguí hacia donde pensaba que estaría la próxima baliza. El ventarrón de frente y los 3.000m que tenía sobre el suelo hicieron que avanzara muy lento. Seguí y sentí que pasó una eternidad hasta que me di cuenta que no pasaba nada con el GPS, sino que en algún momento el viento se había puesto tan fuerte que ¡había empezado a volar hacia atrás! No estaba seguro de qué hacer, así que aceleré lo más que pude y le apunté adonde pensaba que estaría mi baliza. El coro de voces de advertencia empezó a gritar. Intenté bajarle el volumen y relajarme, pero los nervios hicieron que me inclinara hacia adelante y que se me tensara todo el cuerpo. Con un planeo igual al de una bola de boliche, eventualmente crucé el valle pero había perdido casi toda la altura y estaba nuevamente raspando los árboles del otro lado. Con la esperanza de llegar a la siguiente baliza, pasé más de una hora haciendo ladera en unos barranquitos sin avanzar. Eventualmente, me resigné a ir con la brisa y volé hacia la autopista por donde iba a tener que caminar para salir de este desierto ventoso. Mientras buscaba un aterrizaje ideal, a menos de 100m sobre la carretera, tuve suerte sobre un barranco con árboles que me regaló una térmica sólida hasta nube pequeña. Me llevó hasta tres

nubes más, cada una con una térmica abajo. Como si brincara de piedra en piedra en un río, tomé un atajo sobre una meseta de 25km y me ahorré lo que hubieran sido varios días de caminata por una autopista serpentante por el desierto. Durante el planeo final de vuelta a la Tierra, miré la ruta que había planificado. Me di cuenta que estaba tan concentrado en mi idea preconcebida de lo sería la mejor ruta que no vi la alfombra roja que la Madre Naturaleza me había colocado. Durante el viaje, parecía que la ruta más corta no siempre sería la mejor. Como aterricé cerca del antiguo pueblo minero de Cache Creek, me reaprovisioné de mantequilla de maní camino al siguiente despegue a apenas 15km. Sentí la compulsión de comprar 1kg de queso cheddar barato y me lo comí afuera del supermercado. Mordisco a mordisco, introduje pedazos de la sustancia aceitosa y anaranjada en mi boca con la emoción voraz de un depredador que devoraba a su presa. Con una sobredosis de lácteos, admiré el atardecer mientras caminaba hacia la colina desértica, mi hogar durante los próximos dos días de viento fuerte y lluvia. Dos días, que de alguna forma, empezaron a parecer un periodo razonable de espera. El segundo día en esas colinas, llevaba más de una semana sin contacto con humanos, exceptuando por la cajera del supermercado, y sentía que me transformaba en una persona completamente diferente. Al igual que en el desierto, donde hay muy pocas aves y animales, también me estaba convirtiendo en un ser robusto, autosuficiente y curioso en una forma que nunca había visto. Una caminata de 10km al fondo del valle para buscar agua se convirtió en un paseo. Para entretenerme, hice videos musicales y estructuras con piedras rojizas y cráneos de vaca que encontraba en las caminatas. Lo más importante es que el coro de voces en mi mente se había calmado y ahora era solo un murmullo. El tercer día, había una tormenta que amenazaba y el viento soplaba de la peor dirección posible. Aunque era un día malísimo para volar, seguía siendo una oportunidad para avanzar, y si quería llegar a Calgary sabía que tenía que volar todos los días. A medida que volé por la cordillera, el clima era más inclemente. Más que un vuelo se sintió como si cabalgara un semental invisible. Bajo por las colinas del desierto, haciendo todo lo posible para mantener el ala abierta. El vuelo duró apenas 30km bajo el cielo que se oscurecía, y terminé defraudado y confundido con el nuevo terreno.

Ahora era más seco y bajo de lo que estaba acostumbrado a volar en otras partes del estado. Las térmicas tenían menos altura para organizarse y el terreno seco no añadía ninguna sustancia a su forma caótica. El resultado eran térmicas fuertes pero estrechas, que se sentían más como patadas rápidas en la entrepierna que las columnas altas y suaves que esperaba. Cuando cambié a modo caminata, temí no agarrarle el truco a volar en este nuevo ambiente y terminar caminando los 250km hasta las montañas altas al este. Luego de una caminata corta, llegué al sendero hasta Dead Man’s Creek, un antiguo despegue de ala delta donde pasé la noche y me concentré en el buen clima y el vuelo largo del día siguiente. El único cuerpo de agua que encontré era una laguna de agua estancada donde tuve que purificar el agua con diez veces más yodo de lo que normalmente usaría. El sabor a químico era tan fuerte que tan solo un trago hacía que vomitara sin control. A pesar de haber estado muerto de sed y preocupado por mi salud, mis preocupaciones desaparecieron esa tarde cuando mi ala y yo subimos más de 1.500m directamente del despegue. Sentía que estaba estatrosférico mientras iba de nube en nube y volé sobre la ciudad de Kamloops como si fuera Legolandia y seguí saltando de ladera en ladera como si las conociera como la palma de mi mano. La vida era bella. Ya había hecho varios vuelos de 100km y nunca me había sentido tan satisfecho como piloto. Aterricé en el conocido despegue de parapente en Lumby y no podía haber sido más perfecto si no fuera por que faltaba algo: comida. A pesar de que solo había que caminar 10km hasta el supermercado, una ampolla grande que se había formado durante aquella caminata al principio, me decía que me quedara quieto. Por otro lado, el próximo vuelo sería por una zona de 40km de bosque que solo tres pilotos habían logrado completar y por una buena razón: incluso si lograba aterrizar en alguna carretera abandonada, serían mínimo cinco días de caminata para llegar a la autopista. Así que como solo tenía dos días de comida y estaba muerto de cansancio, dejé que ganara la ampolla, armé la carpa y me dormí. Esa noche, solo comí media porción de fideos. Al día siguiente, subieron a volar unos locales. Como todos sabían que estaba acampando, tenía la esperanza que habrían traído comida. Pues no. Lo más sorprendente fue que ninguno se acercó a presentarse. Me sentía solo y como nunca había volado ahí, presté atención a medida que despegaban. Una vez que despegaron, volaron

COMPARTIENDO EL SUEÑO

A pesar de que volé solo casi todo el recorrido, esta es una de mis fotos preferidas. Este es Scott Flavelle cuando disfrutamos el primer vuelo de distancia del viaje de Whistler a Pemberton.

a una montaña obvia en medio del valle, pero no me convencía su decisión. Me acordé de lo que aprendí dos semanas antes y giré sobre el despegue, pero luego volé hacia una ladera pequeña fuera de la ruta pero que tenía una nube encima. Me tomó un rato llegar a la nube, pero me sentí afortunado porque a los locales les costaba subir en aquella montaña y la mayoría ya había aterrizado cuando yo estaba haciendo mi primera transición hacia el este. Montaña tras montaña, tomaba las decisiones correctas, giraba las térmicas eficientemente y hacía transiciones de una directamente a la siguiente como si alguien las hubiera colocado para mí. Se sintió tan familiar, que cuando llegué a los últimos 40km de bosque, no dudé en lanzarme. Todo salía perfectamente bien. Tenía viento de cola y las térmicas estaban exactamente donde esperaba, excepto una. Todavía me faltaba una ladera antes del paso, llevaba 20km y buscaba otras térmicas bajo los pináculos de la cordillera Monashee. El terreno empezó a sombrearse por las nubes que se desarrollaban y me di cuenta que con la altura que tenía y la falta de térmicas, no podría cruzar hacia el otro lado de forma segura. “¡Mierda!” Tuve que devolverme y volar lentamente viento de frente. Estaba bien por debajo de la montaña y volé por un valle bien tupido de árboles, a por lo menos 15km de cualquier cosa parecida a una carretera. Tenía

los abdominales contraídos, lo que hacía que nuevamente me inclinara hacia adelante en el arnés como si intentara acercarme más a un lugar seguro con fuerza de voluntad. Estaba a punto de llorar y sabía que si salía entero de esta, mi equipo no correría con la misma suerte y mi querido proyecto se acabaría en unos tres minutos. Por no estar seguro de qué hacer, decidí encender la GoPro y grabar mi destino hasta que oí un sonido conocido. Mi vario hizo “bip” para decirme que había encontrado una térmica. “¡No puede ser!”, dije. “¿De dónde sale?” Con miedo a perder la térmica, hice un giro para volverla a encontrar. “Bip.” Esta térmica floja pero constante continuó durante 30 minutos cruciales mientras giraba cuidadosamente una y otra vez esta columna delgada de aire ascendente, hasta que tuve apenas suficiente altura para ir al paso. No habían pasado diez minutos y estaba haciendo lo imposible para alejarme de las nubes. Volaba boquiabierto mientras asimilaba los lagos turquesa y las piedras suaves y prehistóricas de Monashee. Se me había olvidado completamente la seriedad de mi situación de hacía un momento. Esa noche, acampé a orillas de los lagos Arrow y me imaginaba qué habría pasado si las cosas no hubieran salido bien. Me di cuenta que la decisión de no haber ido a comprar comida no fue por la ampolla sino por mi ego y por malas decisiones. El

optimismo se había convertido en una herramienta tan poderosa en mi equipo que había silenciado completamente la voz de la razón. Como todavía estaba a varias cordilleras de Calgary, entendí que tendría que mantener un equilibrio entre mi positivismo sin límites y la razón si quería llegar vivo. Al día siguiente, me desperté en la cumbre del monte Kuskinax, 1.200m sobre el famoso pueblo con aguas termales de Nakusp. Me serví una segunda taza de café mientras evaluaba las posibles rutas. Todavía dudaba qué hacer mientras subía en la primera térmica hasta la nube, intentaba decidir entre A) volar 40km al sur para mantenerme cerca de la autopista y la civilización o B) ir por la línea más eficiente, 130km de bosque, directamente al este hacia el valle Columbia. Estaba tan distraído con mi lucha mental que volé accidentalmente hacia la nube que tenía al lado. Dentro de la blancura fría y húmeda, cerré los ojos y callé momentáneamente las voces que peleaban entre ellas. Hubo silencio por un momento. El sol me calentó el rostro cuando salí por el otro lado y mientras abría los ojos, surgió una nueva voz. A diferencia de las voces que peleaban entre sí, esta voz femenina me daba confianza. Era más modesta que Ego y más calmada de Razón. Tomaba en cuenta los riesgos y con una sola palabra, me dijo qué tenía que hacer. “Este”, me dijo. Mi cuerpo se relajó al oírla y sin dudar, empecé a navegar la nueva ruta. Fui directo a la cordillera Tenderfoot que se alzaba frente a mí y atravesé varias cumbres rocosas y valles con ríos caudalosos con confianza. Cuando me acercaba a la ladera de la cumbre, no podía llegar a las nubes y solo lograba hasta la altura de la ladera. Llegando al ápice, seguí esperando una última térmica para tener la altura que necesitaba para cruzar con seguridad. Cuando llegué, la altura era tan justa que casi arrastraba los pies por la ladera. Todo era nuevo, al menos desde esta distancia. El hielo le daba forma al paisaje con una hoja

centenaria, las grietas eran huecas y rebeldes, algunas eran circulares con pozos oscuros como si fueran volcanes profundos cubiertos de escarcha. En este momento tan vulnerable, decidí entrecerrar los ojos para oscurecer esta realidad tan aterradora. Mientras intentaba pretender estar en otra parte, el coro interno de voces se manifestó y podía ver los que decían que este viaje era imposible. Al igual que el retorno de un altavoz, insistían tan fuertemente hasta que de repente, hubo silencio. Imaginé una puerta gigante que se cerraba detrás de mí. Poco después, me abrumó una epifanía sencilla y pura: Deja de intentar tener las opiniones de esas personas atadas a una correa y quítate la correa que te han colocado sus opiniones. Corre libremente hacia tu luz y no te detengas hasta que esa luz te consuma completamente. No tenía ganas de discutir, así que me lancé a la cordillera y esperé lo mejor. Estaba muy por debajo de la ladera y en el sotavento de la cordillera y cuando le eché un vistazo a los valles densamente arbolados, me di cuenta que acababa de comprometerme a volar los 100km restantes sobre el bosque sin aterrizajes. De repente, se contrajeron mis abdominales y me incliné hacia adelante cuando las voces en mi cabeza regresaron a todo volumen. La Razón se volvió loca y el Ego empezó a quejarse, como si se arrepintiera de una vida entera de estupideces. A pesar de mis emociones titubeantes, el ala siguió su rumbo, inalterado por la vastedad que se extendía frente a nosotros. Hice el esfuerzo consciente para recostarme en el arnés. No funcionaba, pero intenté equilibrar mi respiración y obligué a mis músculos a relajarse, la tensión cedió lo suficiente y sentí de nuevo una presencia familiar. “Sabes hacer Kung-Fu,” dijo. De alguna forma, es todo lo que necesitaba escuchar para dejar de mirar atrás y comprometerme al 100% para fusionarme con el ala y con el mundo que me rodeaba. De repente, me identificaba con la relación tácita entre el sol, el viento y la tierra. Podía escuchar el lenguaje de

FELICIDAD NATURAL

La dulce recompensa después de caminar hasta Whistler y luego de mi primer vuelo de distancia de verdad hasta Pemberton, fue darme cuenta que podría dormir en una cabaña en Upper Mackenzie. Scott y Al también aterrizaron en la montaña antes de regresar y creo que fui la primera persona en usarla durante un vivac. Los días que no podía volar, me ocupaba haciendo calentadores de pies como este para estar cómodo y ver los meteoritos. En una época, yo era el tipo de persona que pasaba al lado de hongos y frutas silvestres tan emocionado por la comida deshidratada en la mochila, que olvidaba la abundancia a mis pies. Pero este viaje lo cambió todo. Como tenía que llevar toda la comida y no tenía una ruta fija, debía contar las calorías que quedaban antes de toparme de nuevo con la civilización. El desayuno de hoy: 1 taza de avena 2 tazas de arándanos silvestres

MAPAMUNDI

Siempre supe que alguien lo haría, pero nunca imaginé que sería yo. Volar por todas las cordilleras del suroeste de Canadá ha sido mi sueño desde que me mudé a este lugar hace diez años. Esto fue durante el día 38 de mi viaje de 39 días sin apoyo de Vancouver a Calgary y el primer vuelo vivac desde el Pacífico hasta la pradera en Canadá BITÁCORA

Días: 39 Distancia total: 1.001km Por aire: 752km Por tierra: 249km (75km entre el primer vuelo de distancia y el último) Mantequilla de maní: 7kg Ramen: 44 paquetes de 100g Avena: 3.600g Queso: 9kg

las térmicas y hasta podía oler los pinos a medida que pasaban camino a las montañas. Mientras giraba sobre las cumbres y volaba por glaciares inmensos, me sentí libre como un águila, con un entendimiento hasta ahora desconocido, ni en parapente ni en la vida. Seis horas pasaron volando. Aterricé en la base del monte Swansea, a 140km desde donde había despegado y el cuerpo me temblaba de la emoción. Por lo general, hubiera plegado rápidamente para llegar al siguiente despegue antes del anochecer, pero ahora, la voz femenina a la que empecé a llamar La Maestra, me dijo que me quedara tranquilo. Aunque quería resistirme, me obligué a ver el atardecer y tomarme un rato para pensar acerca de lo que había logrado. Me senté en silencio, viendo el sol ponerse sobre las cordilleras al oeste y me pregunté: “¿Cuándo aprendí a hacer Kung-Fu?” Cuando se hizo de noche, me sentí más calmado y subí al monte Swansea de noche. Se hizo de día y no podía creer lo que veía: los picos de las famosas Rocallosas. Lo más importante es que estaba a un solo vuelo de 140km de Calgary. El final estaba tan cerca que podía saborearlo. El cielo estaba despejado, el viento era suave y me preparé un café el doble de fuerte para anticipar otro gran día. Mientras revisaba la previsión con el teléfono, empecé a ver por qué los pilotos se habían ido del valle Columbia porque el viento de las Rocallosas hacia el este era

siempre violento y fuerte. Normalmente habría volado hacia las Rocallosas y hubiera aterrizado si las condiciones empeoraban, como este vuelo implicaba volar por parques nacionales en donde está prohibido despegar y aterrizar, no tuve otra que quedarme quieto y esperar condiciones más tranquilas. En la cumbre, me escondí en la tienda porque el clima empeoró cada día que pasaba. Al tercer día, salió el sol un rato y un turista subió para tomarse unas fotos con el paisaje de fondo. “¿Cuánto te falta para llegar a Calgary?”, me preguntó. “No sé”, le dije. “Bueno, ¿desde cuándo viajas?”, preguntó con más entusiasmo. “La verdad es que no sé”, le dije en tono de disculpa, seguido de un rato largo y extraño de silencio. Mi intención no era parecer imbécil. De verdad no quería saber porque sentía que las cifras podrían contaminar la naturaleza de lo que se había convertido en una búsqueda individual. Permanecí en el mismo lugar siete noches y solo volé para abajo y subí a pie una vez para buscar comida y terminé mudándome a una mina de cobre abandonada luego de que la varilla de mi carpa se rompiera durante una tormenta. Tuve que compartir el lugar con una neotoma, que había usado las vías del vagón para separar sus cosas. De un lado había hojas y del otro, hongos. Me daba

la impresión que no quería que las tocara y me pareció que era mejor para mi salud no hacerlo. Toqué el ukelele para entretenerme y con la esperanza de calmar a mi compañero de cueva y mantener la paz. Al principio sufrí en la oscuridad. La linterna frontal solo producía un pequeño haz de luz que hacía que la oscuridad de la cueva pareciera mucho mayor. Eventualmente, la neutralidad del espacio negro se convirtió en una especie de cobija reconfortante a mi alrededor que hacía borrosa mi percepción del tiempo mientras esperaba en silencio la llegada de buen clima. Mientras alumbraba la bolsa con agua, fideos y el excremento de la neotoma, me di cuenta de que muy pocas personas, incluyendo la persona que yo era al principio de este viaje tolerarían estas condiciones solo para volar. En la oscuridad, empecé a reflexionar acerca de todos los planeos tensos, las largas caminatas nocturnas y las semanas que pasé sin contacto con otras personas, y entendí claramente por un momento cuál era mi lugar en este mundo. Entendí por qué este proyecto me importaba tanto. Más que una serie de vuelos, representaba un compromiso conmigo mismo para lograr lo imposible. Eventualmente, mi paciencia fue premiada con viento más suave y a pesar de que el viento de norte de 20km/h venía de la misma dirección hacia donde iba, el día siguiente había 100% de probabilidades de lluvia y para entonces ya me había cansado de dormir con una neotoma. Sin señales de térmicas en el despegue, salí sin saber qué esperar hasta que ¡PUM!. A menos de 30m de la ladera encontré una térmica de sotavento que parecía un tren de carga que me lanzaba de un lado a otro mientras hacía todo lo posible para no caerme. Razón quería aterrizar y Ego se quedó callado y le pidieron a La Maestra que hablara. “Vuela los primeros 20km al norte hasta Radium y regresa si no te gusta”, me dijo. Una hora después, llegué a Radium y cual adolescente brincando al ritmo del punk-rock,

empezaron a gustarme las térmicas de sotavento, un nuevo estilo de Kung-Fu. En la entrada del parque Kootenay, me hipnotizaron sus montañas grises y planas. Recordé hace tiempo, cuando pasé en moto por un lado deseando volar ahí pero no me imaginaba cómo hacerlo. “¿Es por ahí?” Le pregunté a La Maestra, pero no recibí respuesta. Tomando en cuenta mi situación, empecé a sentirme intranquilo con la idea de que me arrestaran por aterrizar en algún parque. Giré solo, bajo la nube, indeciso acerca de qué hacer mientras esperaba instrucciones. Mientras más imaginaba volar por esas montañas en el parque, más oía la cálida voz de La Maestra. En cambio, cuando miraba por encima de mi hombro los campos recién cosechados del valle Columbia, la perdía en un segundo. Esta situación continuó durante unos 15 minutos hasta que me di cuenta que La Maestra solo me hablaba cuando tenía confianza en mí mismo y que finalmente era yo mismo que llegaba a lo mejor de mi ser. El conocimiento de mí mismo, la expresión y la confianza. Ya fuera cuando meditaba en una montaña o cuando volaba como murciélago salido del infierno, esos eran los tres elementos que se combinaron para crear la potente y pura modalidad de Kung-Fu que había estado practicando. No había más preguntas, ya había tomado mi decisión y estaba en camino. Volé por esa pared de montañas grises con admiración pero también con confianza, como si las conociera desde hace miles de años. La cordillera está dividida en tres secciones y cada una me ofreció un presente cuando llegaba a la cumbre. El primero fue una vista impresionante del monte Assiniboine, la joya de las Rocallosas canadienses. El segundo fue un pico dorado que contrastaba con el mar gris que lo rodeaba, y el tercero fue un lago de un turquesa tan intenso y hermoso que pensé que me iba a dar un infarto. Luego de esperar diez años para volar por esas montañas, dejé el tercer pico y se fueron en un

SEGURIDAD PASIVA ¿Dónde está mi cámara? ¡¿Adónde se fue mi ala?! La foto de la izquierda fue unos segundos antes de tener el colapso más exagerado del viaje, o el peor en años. No tener las manos en los frenos al entrar a un rotor de un paso grande es mala idea, incluso si es así de bonito. Hubiera podido evitar el colapso de haber podido corregir de forma normal y si no hubiera estado concentrado en tomar fotos. ALGUIEN ME CUIDA

Era tarde cuando empecé a subir por Cougar Creek hacia el sendero Lady Macdonald. Cougar Creek significa riachuelo puma y me recordó de la suerte que había tenido de no cruzarme con ninguno hasta ahora. Aún así, cuando llegué al sendero, cansado y destruido, estaba lo suficientemente confiado para armar campamento sin refugiarme en mi acogedora carpa. Al amanecer, vi las Tres Hermanas que me cuidaban y entendí todo.

¡QUÉ SENSACIÓN! Es una sensación fugaz darse cuenta de que todo lo que habías soñado y por lo que habías trabajado finalmente llegó y que tu trabajo de soñador ya no es necesario. En este caso, duró como un minuto entre la aterradora sensación de hundirse rápido, una última cordillera antes de las praderas y encontrar una térmica para salir de ahí. La última térmica me permitió volar hacia la llanura y atrás quedaron 1.000km de montañas, valles y recuerdos impresionantes

DIJERON QUE SÍ Gracias Ozone, High Adventure, MEC, InReach Canada, Goal Zero, oboz Footwear y el Festival Internacional de Cine de Montaña de Vancouver por respaldar mi ambición Mira el video de esta aventura en benjaminjordan.com/xbc Instagram: @benjaminjordanadventure

abrir y cerrar de ojos. Me sentí completo y me relajé en mi arnés para seguir rumbo al paso Vermillion en el corazón del parque nacional Banff. Orientadas hacia el oeste con caras escarpadas hacia el este, las jóvenes Rocallosas de Banff parecían dientes torcidos de un monstruo durmiente. Concentrado en salir del parque, mi ala y yo bailamos de un diente al otro, girando térmicas cada vez más flojas a medida que el cielo se nublaba hasta que aterricé a apenas 20km del límite del parque. Me sentí afortunado de que no me hayan visto aterrizar dentro del parque, así que no me atreví a despegar hasta salir y pasé todo el día siguiente caminando por un sendero de 25km por el río Bow hasta Canmore. Esa noche, dormí bajo las estrellas a orillas de Cougar Creek y me despertó el ruido de algo que salía del lecho seco. Tan sorprendido de verme como yo de verlo a él, un nepalí se trepó por la orilla y dijo estar aliviado de no estar más solo. Se le había olvidado el repelente de pumas y dijo que era menos probable que atacaran a humanos en grupo. No había pensado en pumas hasta entonces. Me sentí como un perro caliente gigante envuelto en mi saco de dormir y agradecí mi repelente contra pumas natural que fue no haber lavado mi única muda de ropa desde que salí de Vancouver, hacía aproximadamente un mes.

A medida que subimos por el sendero del monte Lady Macdonald, un grupo de senderistas de Canmore’ nos alcanzó. Eran unos 17 y me emocionó tener quien me diera ánimo en el despegue y el que esperaba que fuera el último clavo del ataúd de lo ‘imposible’. Como ya era costumbre en la expedición, el vuelo empezó con una mala lectura del terreno, casi aterrizo y luego una térmica pequeña que me catapultó al cielo. Juntos, mi querida ala y yo, giramos sobre las últimas montañas y nos lanzamos hacia la interminable llanura de Alberta. Aliviado, cerré los ojos y me imaginé frente a todos los que dijeron que este viaje sería imposible. Esperaba que me felicitarían, pero ninguno lo hizo. En cambio, sus rostros se iluminaron y me di cuenta que las figuras severas que me rodeaban eran todas iguales. Todos eran yo. Mientras flotaba sobre el paisaje vasto y plano, empecé a reír sin parar por haber encontrado lo que tanto buscaba. Con 1.000km de pasos altos, terreno inclemente y mal clima detrás de mí, entendí que el mayor reto que enfrentaría en busca de mis sueños era la duda en mí mismo. Seguí volando y sentí como se desvanecía el sueño en la fresca brisa de la pradera, flotando hacia el oeste hacia el próximo piloto que quiera encontrarse a sí mismo mientras cruza este paisaje increíble.

Vuelo cisnes

Sacha Dench pasó tres meses volando 7.000km para estudiar la ruta migratoria del cisne de Bewick y entender por qué la población disminuye. Andy Pag conversó con ella cuando finalmente regresó a casa

de los

AMENAZADOS El cisne de Bewick ha visto un declive en el número de ejemplares de un tercio en cinco años Foto: Ben Cherry / WWT MISIÓN CUMPLIDA Sacha Dench fotografiada en Inglaterra en diciembre al final de su travesía Foto: Ben Cherry / WWT

DEJA VU Conversamos con Sacha antes de que empezara su expedición. Lee la entrevista en Cross Country en Español 09

abía bastante algarabía por el vuelo de Sacha Dench por el canal. Es la primera vez que una mujer cruza el mar entre Francia e Inglaterra en paramotor y la espera para una ventana de buen clima dio tiempo para que la noticia del vuelo histórico llegara a los medios de comunicación así como a la prensa de paramotor. Había que coordinar botes de seguridad, equipo especializado para su triciclo de paramotor y revisar sondeos sinópticos para encontrar el momento adecuado. Pero Dench ni se inmuta. Esta ha sido su rutina durante tres meses. “Son solo 33km. No es nada en comparación a lo que hemos recorrido”. La piloto de paramotor de 41 años acaba de volar más de 7.000km en tres meses, desde la tundra congelada en Rusia, atravesando once países (y el Canal de la Mancha) hasta el centro de Wildfowl & Wetland Trust cerca de Slimbridge, Inglaterra, por la ruta migratoria del cisne de Bewick para entender por qué disminuye la población de estas aves. Dench, excampeona de apnea, pareciera estar feliz cuando sobrepasa lo que otros considerarían límites. Luego de casi estrellarse como pasajero en una avioneta durante una tormenta en la costa panameña, aprendió a volar parapente para superar el miedo a la turbulencia. Hizo ocho biplazas antes de estar lista para volar sola. “Aguanté los primeros dos años en el deporte. No diría que lo disfrutaba”, recuerda. Pero luego descubrió el paramotor. “Puedes ir adonde sea, llevarlo en el auto y ahora lo uso todo el tiempo en mi trabajo para hacer tomas aéreas”.

Dench trabaja como jefa del departamento de comunicaciones de la WWT y se dio cuenta de la dif ícil situación del cisne de Bewick. Entre 2010 y 2015, el número de aves en el Reino Unido cayó un tercio. La sospecha cayó sobre los nenets, una población de cazadores y pastores de renos que viven en el Círculo Ártico ruso. Donde los cisnes se reúnen durante el verano para aparearse. Se le ocurrió que los cisnes migran a la altura, velocidad y ritmo de una expedición de paramotor. Aunque sería demasiado peligroso para las aves volar cerca de ellas, podría rastrearlas y ver dónde se detenían en la ruta. Los patrocinantes y fondos para la expedición aparecieron sorprendentemente fácil porque los contribuyentes estaban inspirados por la misión. Un seguidor, el fabricante local de quesos Charles Martell, visitó al equipo antes de salir para darles un queso para que les diera calorías durante los vuelos fríos, pero cuando supo de la dif ícil situación de los cisnes de Bewick, se conmovió y firmó un cheque por £5,000. Mitsubishi les prestó cinco autos y la organización de Ranulph Fiennes también les dio apoyo. Dench conformó un equipo de apoyo que incluía un equipo de producción, meteorólogos y un piloto para la etapa en Rusia, Alexander Bagdanov. En septiembre de 2016, Dench y Bagdanov llegaron al delta del Pechora, en el corazón de la zona de apareamiento de los Bewick y hogar de los Nenets. Dench estaba equipada con un ala Universal de Dudek y un paramotor Fresh Breeze con un motor Polini 130.

Los Nenets son una población pequeña dispersa por una zona inmensa. “Cuando vuelas aquí entiendes las dimensiones de la región y lo poco poblada está”, cuenta Dench quien no cree que los Nenets sean la causa de la disminución dramática de la cantidad de cisnes. “Solo cazan para alimentarse y la carne de cisne es muy dura”. Los cazadores deportivos también vienen a la zona para cazar, pero nuevamente, no son suficientes para tener el impacto que se ha notado en la población. Los peligros para los cisnes y para Dench estaban más adelante en la ruta migratoria. El equipo despegó. Durante la primera parte de la expedición iban sin apoyo, salvo la reservas de combustible dejadas en pueblos abandonados y la gentileza y hospitalidad de los pastores Nenet. La pareja llevaba tiendas de supervivencia, sacos de dormir y raciones, además de carne de reno. La parte más dif ícil del terreno fue el bosque Taiga que tenía muy pocos aterrizajes entre los pantanos y los árboles. “Aterricé en una ciénaga un par de veces, pero fue error de piloto. El Polini es un buen motor y siguió funcionando”. Para Dench, volar en el Ártico fue el punto cumbre de toda la expedición. Tanto el paisaje como la cultura local eran algo que nunca había experimentado antes. Eventualmente, los pilotos se reunieron con el

resto del equipo y vehículos de apoyo. La misión del equipo era grabar a los cisnes con cámaras y drones y dar apoyo logístico a los pilotos para planificar la ruta y vigilar el clima. Cinco cisnes con rastreadores GPS eran los guías del equipo, aunque cada uno tomó rutas diferentes. Las familias suelen volar junto a otras familias, al igual que los cisnes solteros. Generalmente, los machos salen en misiones de exploración y los demás se detienen. El tiempo que pasan en un lugar depende de cuanta comida encuentren. Como los pantanos están siendo transformados en terrenos para la agricultura, las oportunidades para alimentarse durante la ruta se reducen. A lo largo de la expedición, Dench voló sola durante pocos días. El resto del trayecto volaron junto a ella pilotos locales. Las relaciones se convertirían en el elemento clave del éxito del viaje, tanto en el aire como para el trabajo de conservación. El día 20 de la expedición, mientras Dench se daba la vuelta durante un despegue de espalda con poco viento, se torció la rodilla con el peso del equipo de 45kg. Se dislocó y no sería lo suficientemente fuerte para cargar el paramotor en meses. La trasladaron al hospital durante la noche para realizarle pruebas mientras que Bagdanov condujo en la dirección opuesta para buscar un

EQUIPO DE APOYO En tierra en Siberia / La rodillera que usó luego de torcerse la rodilla / Entrevistas / El equipo humano y material detrás de la expedición

DESPEGUE En Siberia al inicio del viaje. Sacha voló cada kilómetro de la ruta. Si tenía que despegar de un lugar diferente, volaba hasta donde había aterrizado para retomar la ruta Foto: WWT LLEGADA Llegada a tierra luego de cruzar el canal de la Mancha de Francia a Inglaterra Foto: WWT

triciclo que pudiera adaptar al chasis del Fresh Breeze. Como muestra de su carácter y de no aceptar lo límites, regresó al aire ocho días después con un triciclo adaptado y luego de un poco de entrenamiento de Bagdanov para aprender a despegar y aterrizar. “De haber sucedido antes, hubiera sido el fin del viaje. En el Ártico no habían aterrizajes para el triciclo”, admite. Los triciclos necesitan una zona más larga y uniforme para aterrizar y despegar que cuando se despega a pie. Pero una ventaja era que ahora podía despegar con más cámaras y combustible. A lo largo del viaje, Dench y el equipo se dedicaron a dar charlas en las localidades y entrevistas a los medios acerca del problema que atravesaban los cisnes. La extravagancia del paramotor ayudó a llamar la atención hacia la causa. En Polonia, tuvo tantas invitaciones a dar charlas que sus compañeros de equipo tuvieron que asistir en representación de Dench a algunas de ellas para poder aprovechar el buen clima para avanzar. En Polonia, se tomó el tiempo para reunirse con asociaciones de caza frente a periodistas, un potencial punto álgido. En Polonia, los perdigones no están prohibidos y terminan en el agua y en la cadena alimenticia

de los estanques donde se alimentan los cisnes de Bewick durante la migración. Es una neurotoxina y puede matar a los cisnes o debilitarlos, lo que hace que se estrellen contra cables. “Fue una reunión bastante productiva. Parecieron muy receptivos y agradecidos por haberles enseñado acerca del problema”, cuenta. Nuevamente, la negociación y no el enfrentamiento fue la base del éxito del viaje. En los Países Bajos, los agricultores pueden obtener una licencia para dispararle a los cisnes, pero solo a los cisnes cantores cuya población es estable. El problema es cuando los Bewick migran por la zona. Para los no conocedores, los cisnes son dif íciles de distinguir y cuando llegan los Bewick, los agricultores ven que la cantidad de cisnes aumenta repentinamente y aprovechan sus licencias para defender sus cosechas. En un estudio, se vio que un tercio de los Bewick tienen algún perdigón alojado en el cuerpo. El trabajo de Dench y su equipo con los medios de comunicación creó conciencia del problema y tiene planes de regresar para trabajar en pro de la defensa de la especie, lo que podría traer cambios en las licencias de tiro o entrenamiento para distinguir los cisnes cantores de los Bewick. Para entonces, Dench ya se sentía como en casa

FIN DE LA TRAVESÍA Volando sobre Canterbury, Inglaterra / Dando entrevistas luego de cruzar el canal / Cisnes de Bewick / Acantilados de caliza de Kent, Inglaterra / Mapa de la ruta

abordo del triciclo. Le integraron unas estacas al chasis para sujetar las A y facilitar el despegue (guían y alzan las bandas para no tener que usar las manos), y aunque ya estaban más al sur, Dench siguió usando los guantes calefactables. En la Tundra, le regalaron unas botas gigantescas de cazador con interior de fieltro. “Son ligeras y muy abrigadas, y puedo ponerme dos pares de medias. No son muy elegantes, pero me encantan”, dijo. “También meto bolsitas calefactables dentro de los guantes. Como hay menos oxígeno, se consumen lentamente y duran todo el día”. Voló cada metro de la ruta y retrocedía hasta donde había aterrizado si había despegado de un lugar diferente. El ala que Dudek rotuló con la página web de la expedición también tuvo buenos resultados cuando cruzaban por Europa occidental. “La gente veía ‘Flight of the Swans’ en el ala, buscaban la información con sus teléfonos y cuando aterrizaba, se acercaban y ya sabían todo acerca de los Bewick. En Rochester, alguien me vio volando, imprimió fotos mías y se acercó cuando

aterricé para pedirme un autógrafo.” Luego de cruzar el canal de la Mancha el 5 de diciembre, pasó los siguientes días sorteando el congestionado espacio aéreo del sur de Inglaterra. Aterrizó en las afueras de Londres y pudo entregarle una petición al primer ministro británico antes de continuar su travesía hasta Slimbridge. Al igual que en otros países, la acompañaron pilotos locales. Tras haber despegado de Siberia el 19 de septiembre de 2016, finalmente regresó a casa el 15 de diciembre. Pero el final del viaje no es el final de los planes de Dench. Todavía tiene que hacerle seguimiento al trabajo de concientización en los países por donde viajó y ya está planificando otras expediciones en paramotor para apoyar la vida silvestre y para darle visibilidad tanto al deporte como a temas conservacionistas de importancia. flightoftheswans.org

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BASE CROSS COUNTRY 141

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[DESTINO]

PERU El fotógrafo Thomas Schwarzer nos presenta el vuelo en su tierra adoptiva, Perú

TRÁFICO Autopista congestionada frente y bajo el despegue VIDA URBANA Dinámica al atardecer, una nube orográfica increíble, y vista de la ciudad haciendo dinámica frente uno de los hoteles VERANO PERFECTO Michael Fernández y su pasajero sobre la costa de Miraflores, Lima

acido y criado en Venezuela, Thomas Schwarzer es un fotógrafo y piloto basado actualmente en Bélgica y Perú. En Venezuela, trabajó en turismo de aventura y logística, ayudando a paracaidistas BASE a saltar del Salto Ángel o haciéndole la vida más fácil a equipos japoneses de documentales en la selva tropical. Sin embargo, la situación política cada vez más tensa en Venezuela lo obligó a irse y en 2012 adoptó a Perú como su nuevo hogar. Allí, empezó a trabajar como piloto biplaza en Miraflores, Lima, y a explorar el resto del país. “Soy un amante del desierto”, cuenta, “y Perú es perfecto en ese sentido”. En la actualidad, está retomando el turismo de aventura y organiza viajes de fotograf ía y vuelo de Europa a Perú. “En la primera foto aparece Michael Fernández volando mi tándem. Tomé la foto en verano, que es una época bellísima para volar. A veces no se puede volar porque se recalienta tanto que la

ladera crea una capa térmica que bloquea la brisa del mar. Pero este es un día perfecto en Miraflores”. Los biplazas en Miraflores están estrictamente controlados. Es congestionado y se encuentra en el corazón de la ciudad. “Tenemos una asociación con 24 pilotos profesionales. Nadie entra a menos que alguien salga”. Solo pueden trabajar 12 pilotos por semana, así que es una semana de trabajo, una semana libre. Pero a todos les pagan igual. “El dinero va a un pote y luego se pagan las comisiones y a los pilotos. Funciona bien. Cuando estás libre, puedes viajar, pero cuando estás de turno y hay viento, hay que estar ahí. ¡No puedes perder el día!” Miraflores es famosa por permitirte hacer dinámica frente a los hoteles con fachadas de vidrio y algunos pilotos en monoplaza rozan los estabilos en las ventanas. “Los tándems no podemos acercarnos demasiado a los edificios. No queremos molestar y también es por seguridad”.

“Paracas es igual de maravillosa. Es un lugar para dinámica a tres horas al sur de Lima. El paisaje es fuera de lo común. Cuando me mudé a Perú, solo había volado en el desierto en Marruecos, así que cuando descubrí Paracas pensé: ‘encontré mi Marruecos’, y estaba muy feliz. “Hay bastante viento, pero generalmente puedes volar de 10am a 12pm, aunque a veces puedes volar todo el día. Es un buen vuelo dinámico en la costa donde también puedes hacer waggas porque es pura arena”. “Hay que estar pendiente por si hay crestas blancas en las olas, y si las hay, es hora de hacer kitesurf. Si vuelas para atrás, hay unas rocas horrendas. Puedes hacer ambas cosas, kitesurf y parapente, es perfecto”. En las fotos se ve vacío, pero es un lugar concurrido y hay hospedaje para todos los presupuestos. ¿Qué tal el vuelo nocturno? “Me encanta la fotograf ía nocturna e intenté tomar esta foto

en otros lugares. Es muy fácil. Había luna llena y coloqué la cámara sobre un trípode con una exposición de 30 segundos. Hay que colocar linternas en los estabilos y el piloto debe quedarse lo más quieto posible durante quince segundos. De esa forma, la luna ilumina al piloto y al ala lo suficiente para la exposición”. “Luego de quince segundos, despega y así es como obtienes las estelas. Parece un fantasma. Cuando despega, no se ve porque va muy rápido y no hay suficiente luz para iluminar al piloto y al ala”. Para esta foto, hizo quince intentos. “¡El problema es que la gente se cansa de intentarlo una y otra vez! Soy muy paciente, pero los pilotos tienden a ser menos pacientes”. La luna llena ilumina bien la zona y los pilotos pueden ver. “Es genial usar la misma técnica cuando la luna no está llena porque se ven las estrellas. Me encanta”.

NOCHE Exposición a 30 segundos a la luz de la luna llena Y DÍA Waggas en la playa

ESPÍRITU DE LOS ANDES “Este es Andahuaylas, un festival hermoso en los Andes. Estuve en junio de 2012. Cada vez que hay un festival, en junio o julio, el municipio invita a los pilotos para que vuelen. El baile representa el enfrentamiento entre los Incas y los Chankas. Es muy colorido, hay conciertos y mucha gente. “Cuando no hay festival, es una zona de vuelo y puedes volar sobre ruinas pre-Incas. Volar sobre el festival es incluso mejor porque está la gente vestida con trajes coloridos. Es una celebración típica de los Andes peruanos. Es genial que permitan volar”.

qVUELO URBANO Sobre los miradores en Miraflores

‘EL LUGAR SIN NOMBRE’ Joanna Di Grígoli viaja a Mongolia Interior para comer, volar y compartir

SIGUE LA CORRIENTE ‘209’ forma parte del geoparque global Hexigten en Mongolia Interior, China. El lugar fue sede de un campamento de entrenamiento para pilotos coreanos y chinos en julio de 2016 Fotos: Joanna Di Grígoli

ues ahí estaba, disfrutando de mi segunda actividad preferida en la vida: comer. Estaba saboreando un delicioso plato chino cuando me interrumpió nada más y nada menos que Don Gin Seok Song, diseñador y dueño de GIN Gliders. Casi le gruñí cuando me pidió que dejara de comer y participara en una ceremonia, pero me miró y me dijo, “Joanna, esto es importante y tienes que participar”. Minutos después, estaba sosteniendo un trozo de tela con palitos, rociando alcohol fuerte, bebiéndolo y haciendo cruces con un cuchillo en la cabeza y lomo de una cabra muerta. Me pregunté, “¿Cómo llegué hasta aquí?” Hacía unos meses, Gin me había hablado de ir a Mongolia Interior en China para volar. La idea mutó en un encuentro de entrenamiento para pilotos chinos y coreanos y me invitó a participar en el evento.

Viajé al otro lado del mundo de Francia a Corea para viajar con 20 pilotos coreanos. Tengo 11 años viajando en competencia y estoy acostumbrada a viajar sola, así que viajar con un grupo tan grande era algo nuevo y un poco desesperante, así que entré en modo ‘déjate llevar’. Como era de esperarse, hubo problemas: a un piloto se le quedó el pasaporte y otro no tenía visa en el pasaporte nuevo. El líder del grupo se puso tenso, pero seguía sonriendo. Luego de dos aviones, estábamos sentados en la playa del río Daling disfrutando de un espectáculo colorido frente a la fuente danzante más grande de Asia. Un espectáculo impresionante y una ducha gratis gracias al viento catabático. Luego, viajamos seis horas por tierra hasta la ciudad de Hexigten, nos registramos en el hotel y subimos al despegue. Al llegar, nos reunimos con las autoridades locales mientras el resto de los pilotos esperaba bajo la lluvia.

Las cosas se pusieron más formales durante la ceremonia de apertura esa noche. Dieron discursos, no entendimos mucho, lanzaron fuegos artificiales y nos deleitamos los sentidos con bailes mongoles tradicionales y cantos difónicos que hicieron que los 46 pilotos entraran en una especie de trance y permanecieran en silencio mientras escuchábamos boquiabiertos. Me impresionó tanta formalidad en torno a lo que pensaba que era un encuentro amistoso; pero en una tierra tan extensa como China, las celebraciones parecieran ser igual de grandiosas. Luego de lanzar alcohol por el aire y cortar cruces sobre una cabra asada, me di cuenta que era una personalidad importante y de repente me sentí como adulto. Acababa de participar en una ceremonia para gente importante y me sentí halagada... y también un tanto ebria luego de tres copas de vino baijiu con 60% de alcohol en volumen. Los empleados del hotel sabían que el día había sido largo, así que nos dieron la bienvenida con las bañeras llenas de aguas termales para relajarnos.

Montaña sin nombre

La mañana empezó con un desayuno que consistía en arroz, sopa y vegetales. Barriga llena, corazón contento... y ¡vamos a volar!

Luego de una hora, llegamos a la cima de la montaña cuyo nombre tristemente es... un número: ‘209’. El número corresponde a una antigua base militar y el despegue fue descubierto en 1999 por Wang Limin, un piloto de parapente y hombre de negocios que fue el motor detrás del evento. La zona de vuelo tiene dos despegues: uno bajo a 1.936m que funciona con viento norte, noroeste, oeste, sudoeste y sur; mientras que el despegue más alto a 1.945m funciona con viento noreste, este y sureste. La montaña es parte del Geoparque Global Hexigten, un parque de importancia geológica y paisajes bellísimos que abarca 1.750 km2. Luego de la fuerte lluvia del día anterior, la carretera hacia el despegue estaba bastante mala, así que llevaron los equipos en un camión y los pilotos caminaron por el bosque hasta el despegue. El bosque era hermoso y tranquilo, con pinos que escondían algunas de las bellísimas formaciones rocosas del bosque de piedra de Arshihaty, reliquias de granito de la última glaciación. Cuando finalmente llegamos al despegue, no podía creer lo que veía: toda la colina estaba cubierta de flores silvestres. Me provocaba dar vueltas y bailar como Julie Andrews en La novicia rebelde. Las flores moradas, amarillas y rojas

 PARA TODOS LOS SENTIDOS Bailes tradicionales durante la inauguración y caballos en el despegue

DIRECTO AL BLANCO Ji Eun Kang, Gin Seok Song, una arquera (con teléfono inteligente) apunta durante una exhibición; y marihuana en el aterrizaje

sobre la hierba verde eran tan hermosas que daba lástima pisarlas. Quería acostarme y hacer ángeles de flores, pero era hora de volar. El techo estaba bajo y los pilotos temían que iba a llover, así que despegamos e hicimos un “piano” hasta el aterrizaje. Reinaba la decepción… Cuando salíamos del despegue, me dio un olor muy particular. “¿Son matas de marihuana?”, pregunté con timidez. Y sí eran. Ni los coreanos ni los chinos estaban interesados, así que simplemente me reí mientras imaginaba a los pilotos occidentales volviéndose locos y convirtiendo el aterrizaje en un “happy landing”. El día mejoró, así que volvimos a subir y esta vez, a pesar de que el viento cambiaba, logramos despegar y girar térmicas suaves hasta 2.100m. Luego de volar media hora, el aterrizaje estaba lleno de caras felices y sin necesidad de aditivos. La cena de esa noche estuvo llena de risas. Los coreanos y chinos se sentaron juntos y a pesar de no hablar el mismo idioma y de no hablar inglés, compartieron historias de vuelo con la ayuda de unas cervezas, soju coreano y baujiu chino. El parapente era el idioma en común.

Un poco de cultura

Luego del vuelo corto pero agradable, los

pilotos querían más. Pero al día siguiente, el sobredesarrollo solo permitió hacer otro piano, seguido de viento fuerte en el aterrizaje. Luego nos llevaron al llano para que ver la cultura mongola, montar a caballo y un poco de tiro con arco. El sr. Wang nos llevó a Gin y a mí a ver el campo. Las colinas se transformaron en montañas rocosas y visitamos otro despegue llamado Huang Gang Liang, a 2.200msnm, perfecto para volar con viento sur. El lugar también estaba tapizado con flores silvestres, pero había demasiado viento y simplemente disfrutamos de la vista. Esa noche, Sohn Ki Taek, un piloto coreano que trabajó en el comité de competencias de la federación coreana, dio un seminario de meteorología y técnicas de vuelo. La charla fue en coreano, Gin traducía al inglés y Maya, una piloto china, traducía al chino. ¡Gracias torre de Babel!

El gran día

El día prometía, así que fuimos al despegue de arriba, pero como el viento estaba un poco cruzado, llevaron a los pilotos al otro despegue. En el camino, vi una manada de caballos en la meseta y decidí acercarme. Caminé lentamente hacia ellos y noté que no tenían miedo sino curiosidad. Había unos potrillos que se revolcaban en la tierra y sus madres permanecían cerca. Parecía haber dos líderes, uno negro que solo se acercaba un poco y otro que dejaba acariciarse y me mostraba los dientes constantemente. Algunos de los potros también tenían curiosidad, pero no se atrevían a tocar mi mano, incluso si la mantenía sin mover varios minutos. Fue un momento mágico y podría haberme quedado ahí todo el día, pero el día pintaba muy bien y todos se habían ido. Vi a un par de pastores

que estaban cerca, así que me acerqué a saludarlos y me invitaron a comer sardinas y tomar una bebida fortísima (¡a las 10am!). A pesar de no hablar nada de chino, pude dar las gracias y me fui al despegue. El viento estaba cruzado y fuerte, así que Moonseob Lim, piloto de pruebas de GIN, despegó, tomó altura y dijo por radio que debíamos ir al otro despegue y eso hicimos. Finalmente, colocaron una manga y a algunos pilotos nos dieron una cinta para colgarla de un mosquetón para que nos pudieran seguir los demás. Despegué y había viento, pero fui hacia la izquierda y subí en un +2m/s tranquilo. Volé contra el viento y logré llegar a base de nube sin problema y seguí una calle de nubes hacia la siguiente baliza donde pude subir nuevamente en la montaña detrás del despegue. El día se

GRAN POTENCIAL

El geoparque Hexigten se encuentra en una intersección entre las montañas Xing’an y el desierto Hunshandak. Con su clima semiárido, tiene un potencial inexplorado para volar largas distancias. Se voló por primera vez en el despegue principal en 1999.

GUÍA DE VUELO Joanna en la llanura el último día

uuAMBIENTE EN EL DESPEGUE Los pilotos despegan en un día épico Alfombra de flores silvestres

Los pilotos agradecen a sus alas

veía excelente, así que seguimos hacia Hexigten y pasamos de largo y nos encontramos con una descendencia fuerte. Llegué un poco baja a la siguiente cordillera, pero las condiciones eran tan buenas que encontré un +3m/s y logré salir. Estaba volando con Moonseob, Hai Pon y un par de pilotos más. El paisaje cambió de montañas a colinas y una alfombra verde de hierba que se perdía en el infinito. La calle de nubes nos invitaba a volar hacia el sudoeste y estuve tentada a perderme debajo de esta autopista de vuelo sin saber adónde me llevaría, pero como no quería complicar las cosas, decidí seguir la manga. El paisaje era impresionante. Volé sobre unas dunas de arena junto al lago Ganggengnuo’er y podía ver el lago Dalinur a lo lejos. Era una intersección natural entre montañas, praderas, dunas y lagos según la dirección adonde miraras. No podía creerlo. Seguimos hacia el gol y cuando llegamos, era dif ícil aterrizar porque el día todavía funcionaba bien y había térmicas suaves por todos lados. Solo cinco pilotos llegamos a gol, tres éramos guías. Uno de los otros dos pilotos, un coreano,

se me acercó y me agradeció por haberlo guiado durante el vuelo. ¡Estaba contentísimo! Y me alegró haberle ayudado a lograrlo. Un piloto chino siguió volando y aterrizó en el pueblo siguiente. Esa noche, la cena estaba llena de pilotos cansados pero felices. Algunos pilotos rompieron sus récords personales y otros simplemente disfrutaron de un buen vuelo con un paisaje espectacular.

Último día

Al día siguiente, las condiciones estaban muy estables así que hicimos un vuelo local antes de ir a Chifeng a la ceremonia de clausura y a cenar con las autoridades locales que, por cierto, estaban impresionados con mis habilidades para usar los palitos. Luego de otra cena más, estuvimos de acuerdo que fue una excelente experiencia, tanto de vuelo como intercambio cultural, no solo para mí, sino para los 46 pilotos que asistieron. El lugar no tendrá nombre, pero tiene un excelente potencial para volar largas distancias y competencias en condiciones seguras, además de estar rodeado de un paisaje que te transportará a la época de Genghis Khan.

DESTINOS

CALIZAMENTE ESPECTACULAR

ste lugar espectacular se encuentra en el corazón de los Alpes orientales, cerca del lugar de partida del famoso Red Bull X-Alps. Los pilotos son Daniel Klingersberger (ala arcoiris) y Paul Doppler. Un teleférico te lleva rápidamente al despegue, donde puedes escoger entre dos despegues, uno en cada lado de la montaña. Despega y si las condiciones son buenas, estarás rápidamente en la estratosfera y te sentirás un tanto perdido entre la grandeza del paisaje. En frente, hay una cordillera pequeña pero escarpada, una meseta “karstificada” de 60km2. Plagada de cuevas, también es una reserva natural y fuera de nuestro alcance en algunos lugares. ¿Cuál es el nombre del despegue? Envía la respuesta a comps@xcmag.com para concursar por un vale de €50 en XC Shop. El destino en XCES13 fue Vik, Suecia. Estaba dif ícil y el ganador es Pierre Rosén de Sky Adventures, Suecia. ¡Nos contó que fue el primer piloto en volar en la zona! Foto: Alois Rettenbacher / barbarahof.com

RESEÑAS

CORREVUELA Charlie King combina sus dos pasiones: correr y volar en una ruta de 10km por las colinas con su equipo ligero. ¿Qué tan ligero será? Imágenes: Marcus King

RESEÑAS

UFO El camino fácil de bajada con la UFO 16 de AirDesign luego de trotar A CORRER Charlie en un sendero cerca de su casa en el sur de Francia. Como atleta de resistencia, Charlie corre con frecuencia 50km por las montañas

on las 7am en una fría mañana de noviembre y todavía no es de día. Mi frontal produce un haz de luz estrecho e ilumina las hojas congeladas que tapizan el sendero empinado y rocoso por donde troto hacia el río helado al fondo del valle. La visión de túnel que produce la lámpara hace que el estado meditativo por correr sea aún mayor y cuando llego al puente sobre el río, encuentro respuestas a preguntas que ni siquiera sabía que las necesitaban. Esta es una de las razones por las que me encanta correr. Cómo te despeja la mente y la sensación cuando la sangre calienta los dedos congelados de manos y pies ¡Qué mañana! Guardé la linterna y empecé a trotar por la subida del otro lado del valle, a 2.000m más abajo de donde el sol apenas rozaba la cima del Cheiron. He caminado y volado de mi casa al Cheiron muchas veces, pero no siempre por esta ruta. Hoy escogí el sendero más largo pero menos empinado para poder correr lo más posible. Ya he corrido por aquí, pero nunca con un

parapente. No se me había ocurrido porque la idea de llevar un bolso grande le quita la diversión a la trotada. Pero cuando el UFO de AirDesign de 16m2 llegó en una caja no más grande que una caja de zapatos, me di cuenta que la combinación era posible. El ala plegada dentro de su bolsa cabe en una mochila ligera de 32L y el arnés sin hombreras Strapless de Advance no ocupa casi nada de espacio. Incluso después de agregar un casco de escalada, agua, una barra de cereal, guantes, un cortaviento, un vario Ascent y mi teléfono, la mochila pesaba apenas 4,4kg y era cómoda. ¡Empieza el reto! Sé que no soy Ueli Steck, que una subidita al Eiger antes de la hora del té es una propuesta aceptable, pero para mí, con o sin mochila, subir ‘trotando’ por un sendero empinado de 2.000m seguramente incluirá bastante caminata. Escogí una ruta que me permitiría correr tranquila a un lugar donde puedo despegar y aterrizar en el valle o del otro lado, si lo permite el planeo, en nuestro pueblo que se alza a unos 200m sobre el valle. Para este primer intento, decidí despegar a

me saldría en caso de que me cayera mientras despegaba. Sin embargo, en el aire se siente completamente seguro. Las cintas se conectan a los mosquetones principales, por lo que están altas y te sientes completamente asegurado. La ventral está más alta que en otros arneses. Me paré un momento y estaba lista. El viento estaba de frente, suave, pero de repente me pareció que la pendiente era un tanto plana y con arbustos. Bueno, intentémoslo de todas formas. Le doy un toque de presión a las A y la vela subió fácil (las maravillas de las alas de superficie sencilla). Me di la vuelta y despegué hacia la hermosa mañana soleada. ¡Funcionó! ¡Correr y volar funciona! Desde entonces, he encontrado otras rutas para correr a lugares donde puedo despegar, aunque no todas dan al valle ‘camino a casa’, así que hay que tomar en cuenta la trotada de regreso. Hay una ruta linda desde el pueblo a un risco donde se puede despegar y un aterrizaje a una térmica de la casa, pero para ello me gustaría llevar paracaídas y le suma peso al equipo. Por ahora, me quedo con mi equipo minimalista y vuelos en condiciones tranquilas, pero le digo a los corredores, si pueden tener un equipo superligero, ¡háganlo!

media montaña en lugar de seguir hasta la cumbre, que hubiera sido más dif ícil de correr (para mí). Hay un sendero que corta la colina a unos 700m sobre el valle. El sendero ondula suavemente y se puede correr en el con vistas fabulosas. Es una caminata circular que hemos disfrutado muchas veces en familia y me detuve a buscar un despegue justo donde empieza el camino de bajada. Disfruté cada momento de la trotada, tal y como esperaba, y la mochila no me molestó para nada. Había muchos despegues potenciales en la parte rocosa justo debajo del sendero. Está lleno de arbustos pequeños y hierba, y no es tan empinado en algunos lugares pero está enfrentado al viento, que no había mucho esa mañana de noviembre. Escogí un lugar y saqué el ala. La extendí sobre las plantas y procuré mantener las líneas lo más libres posible. Enganché el arnés Strapless a la cinta de porte de la mochila y me lo puse. Se siente grande y abierto, como un par de pantalones que se cae. El hecho de estar atado a la mochila es lo que lo mantiene en su lugar durante el despegue, y la primera vez que lo usé me pregunté si se

¿QUÉ TAN LIGERO ES LIGERO? AirDesign UFO 16 (sup. sencilla), 1,7kg Mochila Berghaus Vapour 32, 803g Casco Petzl Sirocco, 165g Linterna frontal Petzl Tikkina, 85g Arnés Advance Strapless, 190g Mosquetones metálicos, 120g Agua, 650g

Vario Ascent H1, 93g Barra de cereal, 90g Teléfono, 200g Cortaviento Montane, 100g Guantes, 100g Misceláneos, 100g Peso total: 4,4kg

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NIVIUK BI SKIN 2 P

Es el biplaza más ligero y el único superficie sencilla homologado... y pesa apenas 3,3kg. Marcus King lo sacó a una mini aventura para dos

as alas de superficie sencilla ya tienen tiempo en el mercado. Pude volar el monoplaza superficie sencilla de Niviuk el año pasado y me impresionó su versatilidad. Así que cuando anunciaron que sacarían a la venta un biplaza, el primero en ser comercializado, me entusiasmó probarlo. La venden como un ala para pilotos recreativos y comerciales y pesa apenas 3,3kg con 31m2 y un rango de peso de 110-190kg. Lo más impresionante es el volumen: es minúsculo y entró fácilmente dentro de mi arnés reversible Yeti de GIN con espacio justo para una chaqueta y agua. Para el vuelo de prueba llevamos otro arnés ligero y mi pasajero cargó los dos cascos y otras cosas. Entre todo, el equipo completo pesaba un poquito más de 5kg, cosa que agradecí bastante mientras subía la montaña de la zona durante una mañana fría con el equipo a cuestas. Pudimos haber reducido aun más el peso del equipo con separadores de Dyneema en vez de los convencionales que teníamos a mano. Sin embargo, decidimos no llevar paracaídas de emergencia porque no nos hace falta para las caminatas en invierno. Llevaría uno para vuelos más térmicos y en algunos países es obligatorio llevar paracaídas en todos los vuelos biplaza.

LOS SRES. KING Marcus y Charlie King se escaparon a volar a La Cime du Cheiron, a 1.778m, en el sur de Francia. El ala junto con los arneses pesaban apenas un poco más de 5kg. Foto: Marcus King LIGERA El ala tiene un alargamiento de 5,5, 39 paneles y seis celdas completas Foto: Charlie King

RESEÑAS Otras opciones

El Bi Skin 2 P es bastante único y nada se le acerca en peso ni volumen. Lo más parecido en doble superficie son el Hike de AirDesign, el GIN Yeti Tandem y el Nervures Arteson. Tienen 38m2 y pesan más de 5kg sin arneses. Tienen un rango de peso similar al Bi Skin. Little Cloud tiene una versión de 31m2 del biplaza Bidule, pero está hecho con tela de alto gramaje y pesa 6,2kg. Está homologado EN D con un rango de peso similar.

DETALLES ¿Dónde están las celdas? Comparadas con los parapente convencionales, las alas de superficie sencilla tienen más líneas y puntos de anclaje El sistema de trimmers, que ya fue actualizado. Las bandas son de cintas y no estilo trenza de zapatos

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A pesar de que varios fabricantes hacen reservas ligeros y Neo hace bandas ligeras, no encontramos cómo montar el paracaídas de un lado de un arnés reversible, solo al frente. Al menos que el pasajero también sea un piloto experimentado que no tenga problema en lanzar el paracaídas en caso de necesitarlo, no es una buena solución. Las únicas opciones ligeras con contenedores integrados que encontramos son el arnés biplaza ligero Sup’Air Walibi (1,8kg) o la Kortel Karver II con el módulo biplaza (2,3kg). Quizás veremos a los fabricantes arneses hacer productos aún más ligeros con la llegada de alas de este estilo al mercado.

Primera impresión

Al abrir el ala me dio la impresión que era una versión a escala de su hermana menor, con el mismo alargamiento de 5,5. Sin embargo, Dominique Cizeau de Niviuk me dijo que el ala fue completamente rediseñada. “Si ves las dos alas juntas, te darás cuenta. El concepto sigue siendo el mismo, pero el diseño no”, dijo. El cambio más obvio en la versión biplaza es que tiene una celda completa adicional a la Skin original, para un total de seis a lo largo de la envergadura. Estas celdas “le dan una excelente presión interna y, por tanto, consistencia y mayor respuesta al mando”, según Niviuk. El borde de ataque está estructurado con varillas de Nitinol. Niviuk afirma que son mucho más robustas que el nylon y mantienen la forma incluso al calentarlas. Comparada con las alas convencionales de doble superficie, esta tiene más puntos de anclaje, hasta seis transversales. Esto

implica que haya bastantes líneas cerca del ala, aunque estarán sobre la vela durante el despegue. Todas las líneas son de aramida sin funda y son del color natural marrón. Sí tienen funda en el extremo de las bandas y las A están teñidas de verde para diferenciarlas fácilmente. Las líneas están conectadas a las bandas con el sistema Interlock IKS de Niviuk que consiste de cintas pequeñas de Dyneema en vez de mosquetones metálicos y son 75% más ligeras. Las bandas usan cintas normales pero delgadas en lugar del delgado Dyneema de algunas alas de montaña. Estoy seguro que las cintas harán que los pasajeros se sientan un poco más cómodos. También incluyen trimmers de 60mm, aunque me parecieron un poco dif íciles de usar porque las bandas traseras parecieran no tener suficiente peso para moverse solas al soltar el trimmer, así que tuve que asistirlo. Le comenté al respecto a Niviuk y Dominique me dijo que ya encontraron unas hebillas mejores y que las están usando en la producción. Las asas de los frenos están poco acolchadas y tienen una pequeña parte rígida. Están sujetas con broches en vez de imanes. Los frenos pasan por aros de cerámica en vez de poleas.

Despegue

El comportamiento de un ala durante el despegue siempre es importante para los biplaza, pero es incluso más importante en montaña, donde puede que haya espacio limitado y el viento puede ser caprichoso. Durante el tiempo limitado con el ala, despegamos con cero viento hasta una

brisa razonable y en todos los casos se comportó de forma impecable. Con muy poco viento, el ala subió tranquilamente y requirió muy poco frenado para mantenerla sobre la cabeza. Con viento más fuerte, el ala subía con entusiasmo pero no adelantaba. Muy tranquila y justo lo que necesitas si te encuentras en una situación extrema en alta montaña.

En el aire

Cuando volé la Skin monoplaza, me pareció un poco agotadora mentalmente de volar porque se mueve un poco, sobretodo en condiciones más fuertes. Con la talla más grande del Bi Skin, lo primero que noté fue lo poco que se mueve y las pocas correcciones que necesita en el aire. Todo se siente un poco más suave y bueno, normal. Sí, en turbulencia a veces se siente como si fuera a cabecear más que un ala convencional, pero luego no hace nada: simplemente se detiene. Los giros son fáciles de iniciar y el ala reacciona rápidamente a la conducción con un buen comportamiento progresivo. Es posible hacer giros más planos con un poco de fineza, e inclinarla con más frenado. En el rango inferior de peso, me sentí ligeramente desconectado de las puntas, pero aun así el ala giraba fácilmente. Con un poco de peso, se sentía un poco más tensa. No tuve la oportunidad de volar en condiciones verdaderamente térmicas dada la temporada, pero transmitía bastante información cuando giré una burbuja floja. Al volar por turbulencia, parecía

atraversarla bien, así que no esperaría que se retrase mucho al entrar en una térmica. Al jugar con el lado dinámico del ala, es fácil hacer wingovers razonables. A diferencia de un ala convencional, la Bi Skin 2 P regresa al vuelo recto y nivelado rápidamente cuando dejas de pendulear y requiere muy poca corrección, una muestra de la estabilidad inherente del ala en el cabeceo y alabeo.

COSA DE NIÑOS Se siente segura como un ala ‘normal’, y el comportamiento del frenado final es más tolerante que la Skin monoplaza. Es fácil de aterrizar

Aterrizaje

Dominique me dijo que desarrollar la nueva ala fue “un reto que no fue fácil”. Agregó: “Tuvimos que eliminar la falta de frenado final que tenía el primer modelo”. Me alegra decir que lograron su objetivo. La Bi Skin 2 P es mucho más tolerante al momento del frenado final que la original y fue fácil aterrizar bien incluso con viento suave.

Conclusión

Cuando un amigo me preguntó qué opinaba del ala luego del primer vuelo le dije, “Se siente muy normal”. Y esa es una muy buena opinión. Lo impresionante es el peso y lo poco voluminosa que es. Aparte de esto, el ala vuela casi como un biplaza normal. Desde luego, quizás no tenga el rendimiento de un ala doble superficie para irse de cross, pero sí puede hacerlo. Es perfecta para caminar y volar, pero también como biplaza pequeño para vuelo en general. También es genial para volar con niños porque es menos pesada y además se siente segura. De verdad se ganó el cariño de mi familia.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Niviuk: “Sé testigo del nacimiento del primer biplaza homologado ligero (3,3kg) de superficie sencilla. Disfruta y comparte tus aventuras de caminatas y de vuelos vivac con la misma ala”. Nivel del piloto: Pilotos biplaza Superficie plana (m2): 31 Alargamiento plano: 5,5 Peso en vuelo (kg): 110-190 Celdas: 39 paneles con 6 celdas completas Peso (kg): 3,3 Homologación: EN B Niviuk.com

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RESEÑAS

SUPERLIGERO

os avances en materiales y tecnología permite que un equipo de parapente esté disponible en un paquete muy liviano. Ahora es posible llevar menos de dos kilos en una mochila pequeña y despegar para bajar rápido de una montaña o colina luego de una caminata o escalada: el equipo cabe fácilmente en tu equipaje de mano.

LA MAGIA DE LA MONTAÑA La Pi 2 de Advance en las Dolomitas Foto: Félix Wölk

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La combinación más liviana que encontramos fue la superficie sencilla Ozone XXlite de 16m 2 (1,2kg) con un arnés F*Lite (103g). Los dos pesan apenas 1,7kg, el equivalente a una botella de refresco de dos litros luego de haber tomado unos tragos. ¡Es groseramente liviano! Claro está que un ala superficie sencilla de 16m 2 no va a ser la opción de todos y quizás estés un poco más cómodo en un arnés, pero hay una gama inmensa de equipos ligeros en el mercado

para todos los usos y tipos de piloto, así que intentaremos aclarar un poco las cosas.

Minialas

Tom Bordeau de Little Cloud trabaja bajo la premisa de que una miniala tiene una superficie plana de 15 a 21m2. Con menor superficie sería un ala de speed, y más grande sería un parapente. Explica que las minialas tienen líneas más cortas, un alargamiento moderado y cabecean muy poco. Su tamaño pequeño y carga alar alta hacen que tengan una conducción directa y buena velocidad, así que pueden volar con viento más fuerte. Son más dif íciles de despegar que las alas grandes. Las minialas generalmente están hechas con materiales duraderos para poder resistir los despegues con viento y son ligeras por ser pequeñas.

Alas de superficie sencilla

Son las más ligeras dentro de lo ligero y son supercompactas. La XXLite de Ozone no tiene celdas cerradas y es la más liviana de todas con apenas 1,2kg. La Skin P de Niviuk, la UFO de Air Design y la Sir Edmund de Skyman tienen algunas celdas cerradas para mejorar la estabilidad, lo que las hacen un poco más pesadas (1,6kg en adelante). Cualquiera puede guardarse fácilmente dentro del equipaje de mano o dentro de una mochila para caminar, junto a un arnés superligero. Las alas de superficie sencilla despegan muy fáciles, pero generalmente no tienen tan buen rendimiento como las alas de doble superficie y pueden ser más lentas, así que quizás no sean la mejor opción para descensos con viento fuerte. También tienen una conducción muy directa y su baja inercia puede hacer que se sientan menos agradables en el aire porque sentirás mucho más la turbulencia.

Alas de speed

Están diseñadas para volar rozando el suelo de forma agresiva y rápida con mucha adrenalina. Son pequeñas y estables, tienen un ángulo de planeo limitado y son muy especializadas. Las pequeñas son solo para expertos. Las alas de speed están hechas para durar y son ligeras porque hay muy pocas. Escoge una si quieres hacer speedflying o speedriding. ¿Cuál es la diferencia? Speed riding se hace con esquís y en el speed flying se despega a pie, pero las alas son las mismas.

PARECE VERANO Pantalones cortos, camiseta y un ala superficie sencilla, la Skin de Niviuk Foto: Marcus King

Alas de montaña

Están hechas con materiales muy ligeros, y tienen como prioridad el poco peso y volumen. Generalmente pesan mínimo unos 2kg, según la talla. Lo normal es que su diseño sea sencillo para que puedan ser ligeras y vienen en un amplio rango de tallas para pilotos de todos los pesos. Algunos fabricantes hacen tres o cuatro tallas diferentes. La Ozone Ultralite 3 y la Advance Pi 2 vienen en cuatro tallas cada una, mientras que la nueva Griffin de GIN es talla única pero puede volarse entre 55kg y 105kg. La talla ‘correcta’ para un piloto dependerá de su peso y preferencias: cuando se vuela en el rango inferior, es posible volar térmico y distancia, pero en el rango superior ya entras en territorio de las minivelas. Los fabricantes publican tablas con la talla del ala y el peso del piloto, con el tipo de comportamiento del ala en esa zona, como vuelo térmico, caminatas y minivela.

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RESEÑAS

ABRÓCHATE BIEN Neo String, Advance Strapless, Ozone F*Light y Nova Montis+

Materiales

En las alas de montaña, generalmente se usa Skytex 27 (27g/m2) y Dominico 10D (26g/ m2) como material principal y se combina frecuentemente con tela más pesada en zonas tales como el extradós del borde de ataque para mejorar la durabilidad. Mientras que estas telas son muy ligeras, Porcher afirma que la Skytex 27 con doble revestimiento es tan duradera como las versiones de 40 y 45g/m2. La combinación más ligera para las alas de montaña es líneas finas y bandas de Dyneema tipo ‘trenza de zapato’, pero puede ser dif ícil detectar vueltas en las bandas de Dyneema y tienden a encogerse. Las líneas finas parecieran ser ‘color universal de despegue’ y se mimetizan milagrosamente con la hierba seca, piedras y arena. Hay que tener cuidado de que no se enganchen porque también se rompen más fácil. Algunas alas tienen versiones delgadas de bandas ‘convencionales’. La Ibex 3 de Nova usar bandas de Kevlar de 12mm con cintas de colores diferentes y líneas principales con funda que son fáciles de identificar y robustas, pero también son más pesadas. Muchos de los fabricantes ofrecen otra opción de bandas. Las uniones de Dyneema son una opción más ligera que los mosquetones para conectar el ala al arnés. Las uniones suaves GIN pesan apenas 8g cada una, mientras que los mosquetones Yeti Rigging Connector de Maillon Rapide pesan 25g cada uno y los mosquetones de aluminio pesan unos 60g cada uno.

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Homologación, paracaídas y cascos

Cuando haces el cambio a un equipo ultraligero, uno cae en la tentación de no llevar ciertas cosas. Muchos pilotos no usan paracaídas para hacer una caminata matutina y volar en su zona de vuelo porque despegan temprano en la mañana en condiciones tranquilas y realizan una revisión exahustiva del equipo antes de despegar para detectar corbatas o nudos. Existen algunos paracaídas ligeros, aunque el Ultra Cross 100 de Skyman es el más ligero que encontramos y pesa apenas 975g. Es común ver cascos superligeros de escalada como el Sirocco de Petzel en las cabezas de los pilotos de paramontañismo. No están homologados para parapente, pero te protegerán de un impacto contra una roca si te tropiezas mientras despegas, por ejemplo. También existen cascos bastante livianos que están homologados para parapente, como el Sup’Air Pilot, que pesa apenas 380g. Cada piloto debe evaluar las condiciones que le esperan y considerar los riesgos para decidir qué es aceptable para cada quien. Lo mismo sucede con las homologaciones. No todas las alas de montaña están homologadas, aunque muchas sí. Al momento de escribir este artículo, la UFO 18m2 y 21m2 de AirDesign (EN C y EN B) y la Bi Skin 2P (EN B) de Niviuk eran las únicas alas de superficie sencilla homologadas. Generalmente, las tallas más pequeñas reciben letras más altas que las versiones más grandes de la misma ala, o solo se les hace prueba de carga: la Ibex 3 de Nova es EN A en las tallas 23 y 27 y C en la 18.

¿Importa si el ala está homologada o si vuelas sin paracaídas? Cada quien tiene una percepción distinta de lo que es o no aceptable, pero vale la pena recordar el tema del seguro: las reglas y requisitos cambian según el país y la póliza de seguro, pero no seguir esas reglas podría traer como consecuencia que el seguro no te cubra un accidente.

Arneses

Las opciones parecieran interminables: desde la Ozone F*Light, ligerita como una pluma, que pesa apenas 102g, hasta la modular Kliff de Kortel que sirve de arnés de escalada con soportes para las piernas y espalda para volar y pesa apenas 280g. Otros arneses también sirven para hacer speedriding o también están los que no tienen hombreras como la Strapless de Advance. La decisión a tomar es si escoges un arnés estilo pañal para ahorrar un máximo de peso (como la Neo String, de 320g); escoger algo similar pero un poco más acolchada (como la GIN Yeti Ultralight, 600g); o pasar del kilo y optar por la lujosa Montis+ de Nova, que combina un arnés de 320g con una mochila reversible con airbag de 1kg, o la Ozone Ozo, un arnés reversible de 580g para “vuelos más largos”. Entre las cosas que debes preguntarte están cuánta protección dorsal quieres tener o si no la quieres. Qué tan importante es la comodidad, si vas a hacer un vuelo de relación de diez minutos o esperas girar térmicas y volar un par de horas. Cuáles son las opciones de paracaídas y si estás conforme. Qué ala volarás y si hay un combo de

ala+arnés disponible. A veces funciona mezclar y a veces no. En cuanto a arneses respecta, a menos que de verdad quieras lo más ligero del mercado, nunca tendrás que invertir demasiado tiempo analizando algo tan sencillo.

Instrumentos

Si buscas simplicidad, entonces servirá un variómetro acústico. Son del tamaño de una caja de fósforos y si son solares, durarán ‘para siempre’. Sin embargo, si quieres algo más completo puedes escoger entre los instrumentos de vuelo que pesan menos de 100g que serán menos pesados pero no menos funcionales. El Sys’Nav V3 es el instrumento de vuelo de Syride para competencia y vuelos de distancia que incluye GPS y medidor de Gs. Pesa solo 90g y tiene una pantalla de gran tamaño, fácil de ver y personalizable. El exterior rojo y gris es robusto y puede montarse en una banda. El PVP es €399. El H1 Vario de Ascent’s (93g, €325) puede colocarse en la muñeca, instalarse en una banda o en el panel de instrumentos. El SkyDrop de Skybean (68g, €225) viene en verde, anaranjado, rosado o azul y es el más liviano de los tres. La unidad tiene un sensor de presión preciso y receptor GPS, además de brújula digital, acelerómetro y giroscopio. Recuerda que tu teléfono celular puede hacer mucho, aunque los sensores no son tan sensibles como los de los instrumentos de vuelo, así que tendrá cierto retraso.

ELECTRÓNICA LIVIANA

Sys’Nav V3, Skybean SkyDrop y el vario Ascent H1

RESEÃ&#x2018;AS

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ADVANCE EPSILON 8

Brian Steele deja a un lado la colección y ve el capítulo más reciente de una EN B clásica

stamos en el capítulo 8 de la serie Epsilon. Al igual que la mayoría de los capítulos de Netflix, empecemos con un resumen de lo que sucedió antes. Las Epsilon siempre han sido para pilotos que buscan su segunda ala luego de haber volado una EN-A Alpha u otra similar. Generalmente, estos pilotos empiezan a pensar en hacer sus primeros vuelos de distancia y quieren un acelerador que puedan aprovechar y un poco más de planeo. La competencia de la Epsilon es del mismo Advance: la Iota, que también es una EN-B pero más ligera y ágil.

B o no B

El sector de las alas EN-B es bastante confuso para la mayoría, y ni hablemos para los novatos. Las alas van de tradicionales de bajo rendimiento a alas alargadas de alto rendimiento como la Gin Carrera+. Esto implica que hay poco margen para aumentar el alargamiento o hacer un perfil más eficiente con más celdas. Advance quería reducir el peso del ala, reducir la cantidad de líneas y resistencia parásita y mejorar el perfil del ala. Tenían que lograr todo esto y hacer que el ala fuera duradera para sobrevivir en manos de un novato. En comparación con la Epsilon 7, es 5% más liviana. Esto se logró con unas estructuras internas de ripstop muy ligeras llamadas ‘diagonales cortadas’. Estas estructuras reemplazan a las estructuras de mylar de mayor peso que veíamos en generaciones anteriores de la Epsilon.

La fabricación de estas costillas requiere bastante trabajo y cada sección está cortada en el sentido del hilo para minimizar deformaciones. Cada dedo (tres por anclaje) se corta por separado, lo que reduce el consumo de tela pero requiere mucho trabajo artesanal. Al final, la forma, estabilidad y eficiencia del ala mejoran con estos anclajes, así que el esfuerzo vale la pena.

Borde de ataque

El borde de ataque se siente ligero por dentro pero robusto por fuera. Tiene un ligero aspecto de nariz de tiburón que Advance le llama tecnología ‘Air Scoop’. A diferencia de algunas alas con nariz de tiburón, las A están ancladas bastante cerca a las bocas. Por tanto, el despegue y provocar colapsos deberían ser bastante similares a un ala sin nariz de tiburón. Un amigo vio el ala en el despegue y decidió que tenía una “nariz de tiburón simpática”, ¡pero no estoy seguro que Advance quiera registrar ese término! Advance escogió un suspentaje que mejora el rendimiento al mismo tiempo que es duradero en manos de un piloto intermedio. Afirman que la combinación de líneas de la cascada inferior de colores y con funda, y la cascada superior con revestimiento de aramida tienen mejor resistencia al estiramiento que otras alternativas sin funda como el Dyneema. Emplearon el software desarrollado por el diseñador Hannes Papesh, lo que les ha permitido reducir drásticamente la cantidad de puntos de anclaje y la cantidad de líneas. Además de mejorar la resistencia y el

DETALLES ADVANCE Aros de cerámica en vez de poleas, quitavueltas en los frenos, indicador del acelerador, bandas de diferentes colores, la clásica mochila Advance Comfortpack... y pocas líneas Fotos: Brian Steele LADO B Esta es la octava Epsilon en 24 años. La Epsilon 1 salió en 1993. El ala siempre se hizo pensando en la ‘segunda ala’ del piloto, en la que los pilotos aprenderán a volar distancia. Sigue siendo así, pero también es mucho más. Los pilotos con más experiencia se sentirán a gusto con esta ala, quizás por sorpresa Foto: Marcus King

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REVIEWS

EXPLORADOR DE MONTAÑA Peter Käch en un día clásico en los Alpes orientales a 4.300m Foto: Andy Busslinger

planeo, el ala también debería tener mejor pilotaje como resultado de esta eficiencia. Al comparar la Epsilon y la Iota, con ambas alas extendidas una al lado de la otra, fue obvio que la reducción de peso en la Epsilon se logró con la reducción en la cantidad líneas en vez de con el peso de la vela. Por ejemplo, usaron la tradicional tela Porcher de 38g en el extradós de la E8, mientras que en la Iota usaron una mezcla de 38g y 32g. Desde luego, la Iota es más ligera y ágil, pero se sacrifica un poco la duración.

Primera impresión

Abrir un bolso Advance es como abrir la caja de un iPhone. Es evidente la atención que se le presta a los detalles. Por ende, la primera impresión fue excelente. Pasé un minuto o dos detallando la mochila Comfortpack. La calidad es quizás la mejor que he visto y tiene una buena mezcla de materiales y un diseño bien logrado. El ala es bastante compacta si se pliega con el método concertina y había suficiente espacio para mi silla carenada ligera, cámara réflex y ropa de invierno. El primer día con el ala me llevó a Gréolières, Francia cerca de mi casa. Es un lugar excelente para probar alas porque hay que ser eficiente en vuelo para escaparse del despegue, donde tiende a haber turbulencia un poco más arriba por los

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vientos que se mezclan. Ese día, había viento de cola con viento moderado de norte más arriba y el sol cocinaba la montaña de 2.000m. ¡Un buen día para estar con una EN-B! Cuando extendí el ala, me impresionó el borde de ataque impecable. Conserva las bocas elípticas clásicas de los diseños Advance. El ala tiene varillas flexibles, pero comparada con alas de hace dos o tres años, da la impresión de una construcción ligera y optimizada en vez de un laberinto rígido de varillas. Las líneas está identificadas con colores y son fáciles de organizar. Las bandas tienen 13mm y son sencillas pero sofisticadas. Tienen algunos detalles simpáticos como bandas A divididas magnéticas que permiten al piloto sostenerlas fácilmente durante el despegue. En vuelo, las bandas se separan para que hacer orejas fácilmente. Prefiero los broches para sostener los frenos, pero los imanes de Advance son aceptables incluso para un enemigo de los imanes como yo. Tienen un diseño tipo copa, que evita que se caigan los frenos. Advance usa aros de cerámica silenciosos en vez de las tradicionales poleas.

Quickstep de despegue

Estoy acostumbrado a mi vieja EN-C que es un poco floja para despegar, es por ello que

me sorprendió un poco la velocidad a la que subió el ala. No sube tan rápido como un ala completamente ligera, pero ciertamente necesita apenas un poquito de presión en el arnés y las bandas para subir. A pesar de subir rápido, sube pareja sin quedarse muerta ni acelerar por sorpresa. Sí necesita un toquecito de freno para detenerla con más viento, pero una vez que me acostumbré era fácil mantener el ala sobre mi cabeza con una vuelta en los frenos. Era fácil controlarla en tierra, pero quería salir a volar.

En el aire

La primera impresión en el aire fue que el ala se ve más sofisticada de lo que esperaba. Tiene una cascada inferior larga que se bifurca cerca del ala. Hace unos años, en un ala como esta hubiera habido un bosque de líneas sobre el piloto. Sentí como si volara una EN-C recortada. Al mirar las costillas internas, pareciera haber una viga interna y estructuras en equis entre las celdas. Si fuera un piloto nuevo, me daría la impresión de que el ala es bien sólida. Las formas en equis no son metálicas, desde luego, sino los elementos diagonales de ripstop cortados que mencionamos antes. Cerca del borde de fuga, la construcción es bastante sencilla sin costillas y solo algunos arrizadores para pellizcar el borde de fuga al frenar y así optimizar la forma durante los giros. En general, el ala se sintió compacta y sólida. Cuando empecé a girar, me sorprendí con los frenos. Esperaba una conducción tipo camión, pero la presión de los frenos era bastante moderada y responde rápido. La sensación no era tan ligera como para incomodar, pero no tan pesada como para cansar o no sentir nada. En algunas alas EN-B, me parece dif ícil mantener la inclinación o girar cerrado. No es así

con la Epsilon. Es muy fácil inclinarla y moderar la inclinación con el freno externo o con el cuerpo. Los pilotos que se estén acostumbrando a la Epsilon les parecerá que el ala es quizás un poco más ágil al frenarla que su ala anterior. Con un poco de peso del cuerpo el ala se aviva. En vuelo recto, da una sensación de estabilidad que cuidará de un piloto intermedio. Sin embargo, a medida que el piloto aprende a usar el cabeceo a su favor encontrará suficiente energía para ayudarse a girar. El borde de ataque corta bien las térmicas al entrar. A la salida, el ala cabecea muy poco pero con esto no quiero decir que el ala es demasiado estable en el cabeceo. Luego de unos 30 minutos, empecé a cambiar la dirección del giro en las térmicas para soltar el vándalo que llevo dentro y ver el estabilo en el horizonte. En térmica fue fácil controlar el freno externo y optimizar el patrón de giro. El ala convierte bien la energía, pero también puede girar plano y eficiente de ser necesario.

Sensaciones

Una sorpresa agradable fue la cantidad de información que transmite un ala con tanta seguridad pasiva. Volar alas de más alto nivel es como leer rápidamente El Señor de los Anillos y captar las partes importantes. La Epsilon te da mensajes cortos de Twitter que dicen cuándo hay que hacer algo. Las primeras térmicas del día era débiles, pero el ala me daba suficiente información para medir las térmicas y encontrar los núcleos sin que me acosara ni me golpeara. Cuando llegué a 2.000m, las térmicas eran fuertes y un poco turbulentas. Esperé a mi amigo que subía lenta y tímidamente en mi vieja EN C. Llegó a la zona ninja y empezó a moverse bastante mientras sus manos se movían para atajar al ala. En la Epsilon, tenía que trabajar un poco pero era menos nerviosa y de repente me sentí bastante confiado y me enrosqué para subir.

DE CERCA Sistema de arrizado en el borde de fuga Diagonales internas cortadas para ahorrar peso La ‘nariz de tiburón simpática’ y las líneas A moderadamente retrasadas Fotos: Brian Steele

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RESEÑAS

PASADA POR LA LADERA Peter Käch se acerca a la cumbre del Piz Bernina (4.048m), el pico más alto de los Alpes orientales Foto: Andy Busslinger

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Al principio, frenaba demasiado el ala. Es una mala costumbre que tengo cuando me estoy acostumbrando a un parapente nuevo y algo que me imagino que hacen muchos pilotos nuevos. Cuando empecé a recorrer la ladera, empecé a tomar fotos y me pareció que al volar manos libres el ala atravesaba bien las burbujas y se sentía más eficiente. Hice correcciones con el cuerpo y a pesar de que sostenía los frenos, rara vez los necesité. Cuando mi amigo me alcanzó, pensé adelantarme. Mientras flotábamos por ahí, mi amigo estaba demasiado nervioso para acelerar. Me pareció que el acelerador era suave y fácil, y acelerar más, como lo haría en la EN-C, se sintió natural y eficiente. Fue como pasar sobre topes con el pie en el acelerador pero sin que me afectara. Las útiles marcas en las bandas fueron de ayuda para saber cuánto acelerador estaba usando y no tuve que ver las poleas para descifrar cómo progresaba. También vi por encima de mi hombro y vi a mi amigo detrás de mí, ¡eso lo dice todo! Advance estima que la velocidad manos libres es

de 38-39km/h y que la velocidad máxima es de 52km/h. No es tan diferente al rendimiento de la Sigma 9. Sí me sorprendió el rendimiento de un ala de este nivel al volar contra el viento. Su estabilidad y velocidad aprovechable me ayudó a mantenerme adelante de mis amigos en sus EN-C de hace tres años.

Días flojos

Ese primer día fue un bautizo de fuego para la Epsilon. Recién sacada de la bolsa, nueva y crujiente lidió bien con las condiciones fuertes. Los días fuertes, es fácil sentirse confiado con una EN-B, pero los días en los que necesito sentir y medir cada 0,5m/s, me pregunté si el ala me hablaría. Los siguientes vuelos, despegué entre los primeros en condiciones flojas y dif íciles. Mientras nos esquivábamos unos a los otros, observábamos cualquier movimiento de las hojas de los árboles que estaban abajo. Íbamos esquivando pináculos rocosos en busca de ascendencias y agradecí la respuesta rápida del ala

pilotaje activo y el ala me daba suficiente trabajo como para mantenerme interesado. Sin embargo, la sensación general es de un ala segura y bien lograda. El colapso ya había salido cuando me di cuenta que había sucedido. Es fácil simular colapsos. Empecé halando las bandas para hacer orejas y luego empecé a halar tanto la banda principal como la separada. La posición de la banda A es bastante tradicional, así que no hace falta ninguna técnica especial. El ala recupera rápidamente y gira poco. Las orejas son efectivas y un poquito de acelerador ayuda a que el ala se sienta un poco más estable en esa configuración. Luego de divertirme los días fuertes, sabía que el ala podía inclinarse y girar cerrado. Me sorprendió la velocidad a la que entra en espiral. Fue divertido, pero a un novato podría sorprenderle la velocidad. La buena noticia es que el comportamiento durante la salida de un espiral fuerte es muy predecible. No hay momentos desagradable de movimientos en el eje vertical cuando el ala trepa y se estabiliza. Simplemente vuelve a volar recto con bastante retención de energía. Luego de la trepada, el ala pica pero es fácil de atajar.

Para terminar

al frenado y su agilidad, que me permitía girar en térmicas minúsculas. Cuando giraba en térmicas suaves, podía pilotar lento para aprovechar mejor la ascendencia. Advance me comentó que las mejoras en el pilotaje a baja velocidad y una velocidad de pérdida menor son el resultado del borde de ataque y perfil nuevos. Aterrizar varias veces en un despegue pequeño en Gourdon me permitió probarlo. En general, la Epsilon pasó la prueba de los días flojos. Veinte minutos después de despegar, muchos pilotos habían aterrizado pero un grupo selecto estábamos pegados a la nube. Conocer el lugar ayuda, pero el equilibrio entre su eficiencia a baja velocidad y agilidad me permitieron realmente aprovechar al máximo lo que había.

Seguridad

En diez horas volando en condiciones con térmicas de sotavento hasta condiciones suaves con inversión tuve un colapso asimétrico pequeño. Claro, en vuelos térmicos hace falta un poco de

La Epsilon 8 sigue ofreciendo un vuelo predecible y eficiente, pero es sorprendentemente divertida y tiene buen rendimiento. Hace unos años, me parecía que las alas Advance inspiraban confianza pero eran aburridas en cuanto al pilotaje y la información que transmitían. La Epsilon 8 se ganó mi cariño. Me dio suficiente información y pilotaje para mantener a un piloto de la clase Sport como yo feliz. Sin embargo, el ala da confianza y ayuda a entender el aire que te rodea sin molestarte. La construcción tiene un equilibro excelente entre rendimiento, peso y duración. Al igual que Lotus hace con los autos, Advance añadió bastante ligereza e ingeniería sólida donde son necesarias. Los pilotos que vengan de una EN-C quizás prefieran la Iota, pero los que vengan de una EN-A o una EN-B antigua, la mejor opción es la Epsilon. Como siempre, es recomendable que los pilotos más nuevos practiquen un poco en tierra porque el ala despega fácil. Si crees que tienes la mano pesada, te tomará un tiempito adaptarte. En fin, luego de haber disfrutado el pilotaje de la Epsilon 8, tengo muchas ganas de probar la Sigma 10 la primavera que viene. Brian voló la talla 25 a 80-85kg con varias sillas como la GIN Genie Lite, la Woody Valley Peak 1 y la Lightness 2 de Advance

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Advance: “Ofrece un factor de disfrute mayor y se destaca por su mezcla ideal de precisión, rendimiento y seguridad” Uso: Vuelo térmico, distancia y vuelo diario Nivel del piloto: Intermedio Tallas: 23, 25, 27, 29 Superficie plana (m2): 22,5, 25, 27, 29 Peso en vuelo (kg): 55-75, 70-90, 80-105, 95-125 Rango de peso en paramotor (kg): 75-85,90-100, 105-120, 125-140 Peso del ala (kg): 4,15 a 5,15 Celdas: 45 Alargamiento plano: 5,15 Homologación: EN B Paramotor: La Epsilon está homologada DGAC para vuelo con motor. Las bandas especiales híbridas le permiten al piloto volar la misma ala con motor con un arnés de vuelo libre sin cambiar la longitud del freno advance.ch

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SKYJUNKIES

im vive en una vieja cabaña minera hecha de piedra en Gales junto a sus cuatro hijos y su amada esposa. Las paredes están un poco húmedas y las ventanas tiemblan, pero a él le gusta porque le recuerda a los días que pasó en cabañas de pastores en los Himalayas de la India. En aquella época, el lugar era un paraíso inexplorado, en donde podías perderte en las colinas durante un mes antes de regresar volando a la ciudad para tomarte un té y un chillum bien merecido. Ya no es así. Ahora hay Spots y rastreo en línea. Ya no se puede aterrizar para hacer pipí en un paso sin que haya algún texto que alerte al mundo. Antes, un buen avance era volar 35km por la montaña, ahora todos quieren hacer 200km. La lluvia se detiene e interrumpe el sueño de Jim. Es hora de sacar el ala. Para llegar al despegue solo tiene que caminar un poco desde su casa, una guarida hobbit camuflada, y está orientado al sur. La primera térmica siempre es movida, rebota como lo haría por la cantera abandonada. Pero una vez que la engancha, llega a la nube en unos minutos. Vuela un Z13 sin homologar, afinado personalmente por el diseñador y es hermoso. Si hubiera tenido uno en Pakistán en 1998. La ruta lo lleva a 100km por las montañas de Nievelandia. Nada mal para un viejito. Luego subirá la traza para demostrar que sigue volando bien. Pasa la noche en Google Earth viendo a Kazakistán y encontró una ruta que le hace sonreír. Está ansioso por hacerla, el próximo verano. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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