Cross country en Español 16

Abril 2017 Revista internacional de vuelo libre

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DESDE RUSIA CON CARIĂ‘O

Franck Simonnet se adentra en Siberia para explorar el lago Baikal desde el aire

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48 50 58 70

HECHO PEDAZOS Lago Baikal, Rusia Foto: Franck Simonnet

ABRIL 2017

ÍNDICE

Mi turno Patrick Joyce nos cuenta cómo cada piloto puede hacer la diferencia

El fenómeno Durogati El ganador de la copa del mundo de parapente habla de cómo ganar en el vuelo

Bajo el velo ‘Los demagogos van y vienen, pero el vuelo nos une’.

Nick Greece nos reporta desde Irán

El corazón de Siberia Franck Simonnet y Julien Barbier viajan a Rusia a volar en el espléndido lago Baikal... en invierno

RESPLANDOR ALPINO Vuelo invernal en los Alpes Foto: Adi Geisseger

78 86 94 100

Julian Cisterna One eye on acro, one on the competition scene, photographer Julian Cisterna shares his portfolio

Deriva ártica Jorge Atramiz va en busca de la media noche en las islas Lofoten, al norte del Círculo Ártico

Skywalk Poison X-Alps Ali Andrews viaja a Nepal a volar esta nueva EN-D ligera

AirCross U-Cruise El fabricante voló 446km en esta EN-B en noviembre. ¿Será que Marcus King llegará tan lejos?

LAUNCH - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos nuevos 18-30 - Calendario 31 - Al desnudo 32 CI - Conocimiento 34 - Icarística 36 - Clima 38 - Fotorreportaje 40 - Gavin McClurg 42 – Carta desde 44 - Jeff Goin 46 - MÁS - Adictos 110 7

DESPEGUE

T

 TOMA DE DECISIONES Vista del grupo en la Superfinal de la PWC en Brasil en enero Foto: Yassen Savov

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uve una idea y quería compartirla.

Estaba conduciendo, o mejor dicho, me llevaban por las afueras de una ciudad.

Todo a mi alrededor había sido construido para generar ganancias o de forma utilitaria: oficinas encajonadas y apartamentos aún más encajonados.

Todo dentro de mi campo visual representaba la idea de otra persona: los autos, edificios, la carretera, los edificios de oficinas. No todos parecían ser una buena idea: construcción barata, demasiado plástico, diseño improvisado.

La carretera siguió brevemente a un río y entre los edificios podía discernir su superficie marrón que reflejaba la luz del sol de invierno mientras fluía. Me di cuenta que no se habían invertido ideas en ese río, nadie se había equivocado: el río simplemente estaba ahí. Era algo natural, y para mí, un espacio para respirar.

Otro día en otra ciudad, me detuve y vi como un zorro cruzaba por una pared baja. Se detuvo, me detectó y miró. Me quedé viéndolo mientras me veía, otra cosa que simplemente ‘es’, algo salvaje en nuestro entorno fabricado.

De alguna forma relacioné ambas experiencias

con el vuelo. Cuando volamos, nos conectamos.

Nos conectamos con nosotros mismos, de lo contrario algo malo podría suceder. Nos conectamos con otros porque es divertido y compartir multiplica la alegría. Además, nos conectamos con la naturaleza, las fuerzas del clima, el sol y los elementos. Nos conectamos con el planeta.

Los momentos pueden ser fugaces, pero son adictivos. Son sin duda buenos para el alma. Claro, la vida continúa y todo ello sucede en tierra, pero cuando estamos allá arriba vivimos de verdad.

No solo por ser emocionante y dramático, o porque volemos lejos o nos comprometemos en una competencia o un juego mental que lo llamamos deporte, pero porque esa conexión, ese vínculo entre nosotros y el mundo natural, es lo que nos hace sentir humanos. Para mí, ese compromiso con la naturaleza y su quietud atemporal es una de las partes (la más importante) de lo que hacemos. ¡Disfruta este número!

Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!”

Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión.

La referencia entre las velas (EN/LTF B)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Julian Cisterna empezó a volar en 2008 y pasó varios años siguiendo los circuitos de la copa del mundo de acro y distancia. “Mi mejor vuelo fue aterrizar sobre el Mont Blanc... el peor, acuatizar con mis cámaras. Lo perdí todo. ¡Buenos vuelos y mejores aterrizajes a todos!” Ver página 78

Ali Andrews tiene 31 y se jubiló luego de 13 años en la Marina Real como piloto de rescate. Ahora no tiene excusa para volar a tiempo completo, así que lo mandamos a Nepal para probar un ala. ¿Su momento de fama? “Entrenar con el príncipe William, ¡pero no creo que se acuerde!” Pág 94

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Franck Simonnet iba de pasajero en una Cessna sobre el Amazonas cuando decidió aprender a volar.

Escogió el paramotor en 2004. Desde entonces, se ha convertido en uno de los mejores fotógrados de paramotor y es el editos de la revista francesa Paramoteur+. Lee en la página 70

“DICEN QUE LO BUENO NO VIENE FÁCILMENTE. EN ESTE CASO, TENÍAN RAZÓN” Nick Greece en Irán, página 58

Alice Horwood sacó su licencia de piloto privado con apenas 17 años y pasaron siete años antes que aprendiera a volar parapente con 24 años.

Actualmente vive en el sur de España, viaja por Europa y “vuela donde brille el sol”. La encontrarán en alicehorwood.co.uk y en la página 48

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Visita www.xcespanol.com para más detalles..

ONLINE

Search ‘XCmag’ to find us online

Ali Andrews

Estoy recién casado, desempleado y con una Poison X-Alps de Skywalk nuevecita en un despegue en Nepal...

Pág. 94

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hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

Photos: Tristan Shu / Tom Walder

La es la máquina de XC definitiva.

Esta es la razón por la que pilotos punteros como Thomas Walder, poseedor del récord de triángulo FAI, cuenta con la nueva vela de serie skywalk de competición. La POISON permite, a pilotos expertos en XC, conservar la cabeza fría en condiciones de vuelo complicadas, para exprimir al máximo posible el día.

Thomas Walder, poseedor del récord de Triángulo FAI de 325 km

PURE PASSION FOR FLYING

DE CABEZA Tonel en speedriding con Michael Regnier en La Clusaz, Francia Foto: Tristan Shu

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RAFA EN LA NIEBLA Rafael Goberna sobre las cataratas de IguazĂş, Brasil el 15 de diciembre de 2016 Foto: Bruno Terena / Archivos Red Bull

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EN EL NÚCLEO

Seiko Fukuoka Naville

Seiko obtuvo la segunda victoria de la Superfinal de la Copa del Mundo de su carrera en enero, un triunfo reñido frente a su rival Nicole Fedele. Voló una Zeno de Ozone. No fue coser y cantar para Seiko, actual campeona del mundo FAI, quien luego de un buen inicio no llegó a gol en la segunda manga pero logró superarlo y voló bien el resto de la competencia. Todo se decidió el último día entre ella y Nicole, quien iba al frente en las clasificaciones. En la dif ícil manga final de 90,85km solo se vio a dos mujeres cruzar la línea de gol: Seiko, a 13 minutos por delante de Nicole, lo que le dio una ventaja de 89 puntos en la manga y apenas 27 puntos en la clasificación final.

Este triunfo hace de Seiko una de las pilotos con más logros en el mundo: tiene 10 récords mundiales (una mezcla de récords generales y femeninos); es la campeona mundial FAI actual, ha sido campeona europea FAI dos veces y ahora dos veces campeona de la Superfinal de la PWCA (2015 y 2016). Seiko es la tercera piloto en ganar dos veces la categoría femenina en una Superfinal: Petra Slivova ganó en 2010 y 2011 y Keiko Hiraki ganó en 2009 y 2013 .

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SUPERFINAL Seiko Fukuoka Naville en casa en Annecy Foto: Jorge Atramiz

Kari Ellis

Kari Ellis le ganó a todos los hombres en Manilla, Australia y se impuso de primera en la general del XC Camp Manilla 2017. La competencia de distancia abierta tuvo siete días buenos de vuelo de ocho. Participaron unos 108 pilotos de 27 países. Kari voló un total acumulado de 1.006km en la semana con su Peak 4 de Niviuk. Le ganó a Xavier Girin por apenas 15km.

Australia ha visto temperaturas fuera de lo normal esta temporada y el último día hubo techos de 4.000km. Un par de pilotos rompió la marca de 300km: Che Golus voló 313,48km el 8 de febrero, cuando Kari voló 288km y Bob Saville voló 301km el 7 de febrero.

Kerio Valley

Leone Antonio Pascale (IT) estableció una nueva marca desde la zona de Kerio Valley en enero. Hizo un ‘triángulo plano’ (que en realidad es un ida y vuelta largo) de 272,09km el 21 de enero. Le tomó 8h35min a una velocidad promedio de 32,12km/h con una Gradient Avax XC5. En el aire, le acompañó Mirek Volny (CZ) que hizo el mismo vuelo pero un poquito más corto con 270,25km. Voló un prototipo de Gradient Aspen 6 y le tomó 9 horas exactas a un promedio de 30,08km/h.

www.duduek.eu

fot. Kacper Kowalski

The essence of stability

BASE

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Gente Noticias Equipo Eventos

PPG

A LA ESPAÑOLA Fogatas, vuelo y fiesta en Andalucía Fotos: Karen Skinner

VENTARRÓN EN LAS CANDELAS, ESPAÑA

C

ada año, Las Candelas inaugura la temporada europea de paramotor con una fiesta y una feria en el sur de España. Sin embargo, este año el clima no cooperó: se voló el viernes pero el sábado y domingo había demasiado viento para la mayoría de los pilotos. Solo los mejores salieron a volar, incluyendo a Ramón Morillas, Vicente Palermo, Nicolás Aubert y Manuel ‘Malaguita’ Tejeiro. El lunes y martes el cielo estuvo lleno de pilotos, lo que hizo que el largo viaje valiera la pena.

En la feria de exhibición hubo mucha actividad con muchos juguetes nuevos en exhibición. Entre lo más destacado estuvo Airfer que presentó su nuevo triciclo pequeño y liviano, el Rocky. PAP dice que han estado trabajando todo el año para reducir el peso y cómo se sienten las máquinas en la espalda. Esto ha implicado trabajar en el equilibrio de los tanques de combustible, así como en el chasis exterior que ahora es de 14mm en vez de 16mm.

Mac Para exhibió su nueva ala de paramotor, la Paradox, un ala de competencia clásica que están terminando de ajustar y que su piloto Javier Sierra volará este temporada. Niviuk estuvo con su gama de alas: la nueva R-Bus para triciclo, así como la Kougar 2 y la Link. Los pilotos del

equipo Ramón Morillas, Nicolás Aubert y yo estuvimos en contacto con los pilotos.

Sky Paragliders estuvo con su ala intermedia, la Flux, un ala convencional adaptada al paramotor con trimmers y conducción con las puntas. Lo nuevo en su gama motorizada es la Zorro, un ala réflex para todo uso.

GIN estuvo representado por su piloto Laurent Salinas y promocionaron la Carve 22 para freestyle y slalom, así como la Vantage 2, un ala intermedia de parapente y paramotor.

Dudek llamó la atención con su Report’Air, un ala con nariz de tiburón para “volar sin tensión”. La Hadron 1.1 es una versión actualizada de la Hadron original pero sin sistema de flaps, para pilotos frecuentes y experimentados. También se refrescó la Universal 1.1, con bandas actualizadas y nuevos colores. BGD estuvo promocionando la Epic, una EN-B baja que saldrá a finales de marzo.

Por último, se llevó a cabo el concurso de disfraces: Kristianna May se llevó el primer lugar y €350, Víctor Rodríguez estuvo de segundo y de tercero, Suso Rodríguez. Javier Murube fue el ganador del concurso de fotograf ía, con un premio de €350.

Reportaje de Karen Skinner

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FLY PE IN AC E

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AVANCES

SOL ATMUS 2

La nueva Atmus EN-B está dirigida a principiantes y pilotos que progresen a la clase B. Características fáciles de vuelo, buen rendimiento y seguridad pasiva alta, según Sol. El ala tiene diseño de nariz de tiburón con tres bandas y es un poco más liviana que la Atmus original. Está disponible en seis tallas, para 65-140kg.

Sol está usando tela sin teñir para la parte interna de sus alas para reducir la cantidad de agua usada en la fabricación, pero las superficies externas sí están teñidas. Disponible en tres combinaciones de colores. solparagliders.com.br

Zeno homologada

Ya están homologadas todas las tallas de la nueva Zeno de Ozone (S, MS, ML y L). El ala EN-D ha estado arrasando en mangas y competencias los últimos dos meses. flyozone.com

Garmin inReach

Garmin, que compró Delorme en 2016, lanzó el inReach SE+ e inReach Explorer+ con cobertura satelital Iridium a nivel mundial para comunicación bilateral en cualquier parte del mundo y una función interactiva de ayuda. garmin.com

Paraglide Maldives

Una compañía nueva ofrece despegues en torno hasta 1000m en su ‘paraíso del acro’ en las Maldivas. Dicen que también es posible volar distancia. Se vuela de noviembre a abril. facebook.com / maldivesparagliding

Tarent’Airtour

Nueva competencia en el calendario de paramontañismo similar a la Vercofly en la que se llega y pernocta en refugios de las regiones Tarentaise y Vanoise en los Alpes franceses en junio. tarentairtour.com

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NOVA MENTOR 5 Continúa la clásica serie Mentor con el lanzamiento de la nueva Mentor 5. Tiene un rendimiento accesible y promete ser un ala para volar distancia que comerá kilómetros y mantendrá relajados a los pilotos. Afirman que el planeo y la tasa de caída son mejores que la M4, pero mantuvieron el alargamiento moderado con 5,4 y la mayor parte de las líneas tienen funda. El ala tiene un diseño semiligero con tres bandas y 59 celdas. Las tallas S, M y L pasaron la homologación EN-B y estará disponible a finales de marzo. Tallas XS y nova.eu XXS en progreso.

BGD EPIC

La nueva EN-B de BGD, la Epic, es un ala integral para pilotos experimentados y también adecuada para quienes empiecen su carrera de vuelo. Según BGD, es un ala segura y que da confianza. Es un diseño con tres bandas con nariz de tiburón pronunciada, acelerador suave pero eficiente, estabilos elípticos y un recorrido de freno “seguro pero directo”. Disponible en tres combinaciones de colores alegres y distintivos y el diseño ‘quebrado’ de BGD. Las tallas S, M y L ya están homologadas y le seguirán la XS y ML. flybgd.com

ADVANCE BIPRO 3

El Bipro 3 de Advance es un arnés práctico para pilotos biplaza.

Los acolchados en V para las piernas ofrecen soporte para las piernas y libertad de movimiento para encajarse detrás del pasajero. La costura tipo bisagra detrás de la protección permite guardarla rápida e impecablemente. El arnés cuenta con puntos en cada lado para fijar la GoPro y el bastón para selfies que permite encontrarlos fácilmente. Disponible en dos tallas y pesa apenas 2,5kg y 2,7kg incluyendo la protección de espuma homologada EN/LTF quita y pon (500g). Disponible en abril. advance.ch

LITTLE CLOUD BIDULE

Little Cloud ha tenido su biplaza Bidule durante siete años. Este favorito para volar con viento fuerte ahora cuenta con varillas en el borde de ataque para un mejor despegue con poco viento.

El Bidule es conocido por tener poco cabeceo y un rango amplio de velocidades gracias al sistema de trimmers.

Fabricado con tela Dokdo 30D y 20D y está disponible en 31m2 (100-180kg) y 38m2 (110-200). Está homologado EN D y la única D la tiene en barrena, recibió A y B para las demás maniobras. littlecloud.fr

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AVANCES

SKYMAN SIR EDMUND Sir Edmund, el ala de superficie sencilla de Skyman, ha sido homologada EN/LTF B en la talla de 20m2 para 70-100kg. El ala pesa apenas 1,58kg y Skyman dice que tiene una conducción directa y despega increíblemente fácil, sube con apenas un toquecito y no tiende a adelantar. Le seguirán cuatro tallas más 17m2, 23m2, 26m2 y un biplaza de 35m2. skyman.aero

Volirium

El Connect 1 de Flytec continuará bajo el nombre de Volirium con el exjefe de Flytec, Jörg Ewald, al mando. Volirium continuará con el desarrollo del software del Connect 1 y venderá el clásico Flytec 6030. volirium.com

‘Airbnb para pilotos’

Paragliding.bstoked.net es una plataforma en línea que reúne a pilotos de parapente y anfitriones potenciales a nivel mundial. Puedes inscribirte como anfitrión o viajero. paragliding.bstoked.net

Jonny gana Forbes

Jonny Durand ganó el Forbes Flatlands 2017, su séptima victoria.

Gerolf Heinrich finalizó en segundo lugar y André Wolf de tercero. Los tres volaban la nueva RX Pro de Moyes. forbesflatlands.com

Sebas gana en Rolda

Nuestro querido Sebas Ospina ganó el segundo abierto en Roldanillo, Colombia en febrero.

Daria Krasnova se impuso en la categoría femenina. www.goo.gl/atwa7z

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777 D-LIGHT

Triple Seven reveló la D-Light, un ala ligera que estará homologada EN A y disponible en dos tallas. Está hecha con tela y métodos de fabricación ligeros, ventilaciones cruzadas optimizadas, bandas ligeras y uniones suaves. La talla S, con 20m2 proyectados, pesa 2,7kg y estará homologada para PTV de 60-85kg.

También habrá una talla M de 23,2m2 para 80-105kg. Disponible en los colores de la foto.

777gliders.com

SWING APUS RS

La Apus RS es una miniala versátil de Swing. Disponible en 14m2, 16m2 y 18m2.

La versión convencional está hecha con tela de 41g y 34g, mientras que la versión más ligera, la Hike, usa tela de 27g en ambas superficies, tiene bandas de Dyneema y uniones suaves. La Apus RS Hike más pequeña pesa apenas 2,6kg.

Todos los modelos de la Apus RS tienen una conducción equilibrada y amortiguación del alabeo agradable, pero la sensación que transmite y la homologación varía según la carga alar.

Consulta la tabla en su página web. swing.de

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AVANCES Reto XC Nova

Nova llevará a cabo nuevamente su XC Challenge. El piloto con el vuelo de mayor puntuación en el XContest en cada categoría (Prio, Ion, Mentos, Phantom, Triton) durante la temporada 2017 ganará un arnés Nova. nova.eu

APCO LIFT EU II Apco actualizó su ala de paratrike. La Lift EU II es un diseño réflex para triciclos europeos con puntos de anclaje estrechos de 50-65cm. Lleva hasta 400kg y está disponible en versiones de 400 y 450 (39m2 y 42m2). Los trimmers delanteros y traseros permiten un rango de velocidades amplísimo de 27km/h a 67km/h. Puede despegar y aterrizar muy lento y volar muy rápido. El sistema de equilibrio automático ABS2 asegura estabilidad en el alabeo en vuelo acelerado y el pilotaje con las puntas mejora la agilidad y mantiene ligera la presión de los frenos. Hecha con la duradera tela híbrida de Apco en tres combinaciones de colores y pesa 8,4kg y 9,3kg. apcoaviation.com

SPEEDMAX 2

Major Tom

Nova dice que la Speedmax 2 es un ala de paramotor de alto rendimiento, divertida y eficiente para pilotos recreativos y avanzados. Está basada en la Mentor pero con menos arco e incluye un sistema de bandas con trimmers y dobles puntos de anclaje. Nova dice que es rápida, despega fácil y perdona en vuelo. Con los trimmers sueltos, el borde de fuga distendido mantiene la estabilidad del ala y al cerrarlos se reduce el réflex en el borde de fuga. Homologada DGAC y disponible en cuatro tallas (70-170kg). nova.eu

Les presentamos a Tom. Mide 70cm de alto y tiene un cuerpo flexible y articulado. Vuela parapentes de 5m de envergadura.

Opaleparamodels.com

Reconocimiento

El piloto y organizador de eventos, Miguel Gutiérrez, recibió un Diploma FAI en la conferencia general de la FAI en Bali a finales del año pasado por sus servicios al vuelo libre en México. Este piloto de ala delta desde 1976 y de parapente desde 1987 fundó la primera escuela de vuelo libre en México y ha organizado 11 ediciones del abierto Monarca así como muchas otras competencias.

WindyTV iPhone

WindyTV ya está disponible gratis para iPhone y Android.

Esta aplicación de clima tiene 4,5 estrellas.

Windytv.com

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FLY PRODUCTS

El fabricante italiano Fly Products reemplazó su gama de chasis convencional de paramotores. Dicen que los nuevos chasis de aluminio son robustos y bien acabados y pueden tener puntos de anclaje altos o bajos. El arnés acolchado se puede desmontar fácilmente.

La robusta jaula con doble aro tiene la red fijada con remaches para mayor durabilidad y espacio de la hélice. El tanque de combustible de 17L fijado en la parte interior no te dejará varado por gasolina. flyproducts.com

TRICICLO AIRFER

El Rocky y el Rocky Light son los triciclos más ligeros de Airfer. Los monoplazas están hechos con acero inoxidable con acabado de espejo con soldadura TIG con barras robustas de aluminio 7075 en los ejes traseros que pueden desarmarse para su transporte en menos de cinco minutos. El Rocky convencional pesa 15kg. El largo se ajusta y tiene neumáticos de caucho y un guardafango delantero.

Puede llevar cargas de hasta 200kg. El Rocky Light pesa apenas 10kg, tiene ruedas más angostas, no tiene guardafango delantero y puede llevar hasta 130kg. airfer.com

MOYES RX PRO

Moyes dice que su nueva ala de competencia, la RX Pro, incuye varias mejoras importantes en la vela para mejorar la tasa de caída, conducción y rendimiento. Está disponible en cuatro tallas: RX 3 (12,8m2), RX3.5 (13,5m2), RX4 (13,9m2) y RX5 (14,8m2). La RX Pro se llevó oro, plata y bronce en la competencia Forbes Flatlands en enero a manos de Jonny Durand, Gerolf Heinrichs y Andre Wolf. moyes.com.au

Be ready for the season

EN /LTF D

info@777gliders.com / www.777gliders.com

BASE FLYMASTER LS

AVANCES

Flymaster añadió un nuevo miembro a su familia de instrumentos de vuelo libre. El Vario LS es un instrumento acústico visual que es básico, fácil de usar y económico con integrado y reloj. LS en inglés quiere decir ligero (light) y esbelto (slim) y tiene apenas 12mm de grosor, 125mm de largo y 73mm de ancho. Viene en color naranja con botones de gran tamaño. La batería Li-ion puede cargarse con un cable USB, y dura más de 100 horas. El precio especial de lanzamiento es de €149 (PVP €189 con IVA incluido).

Disponible a partir de abril 2017. flymaster.net

Nuevo jefe de ITV

Mika Régnier ha tomado las riendas de ITV Parapentes de Heniu Dyduch, quien se retiró en marzo luego de 34 años en el negocio. itv-parapentes.com

LEAF LIGHT

Colores equipo Nova

Estos son los colores que tendrán los pilotos del equipo Nova para 2017 / 2018. Búscalos en la ladera más cercana. nova.eu

Récord mundial biplaza Miroslav Matovič (SL) hizo un vuelo de ida y vuelta de 219,2km en Kenia en enero con un Axis Vega XCT. De ratificarse, rompe el récord de Hunter Marrian de 2015 por 9km.

Records.fai.org

Velodroms bifocales

Velodrom ahora fabrica una versión bifocal de sus lentes Hector, con un lente interno de +1,50 para leer instrumentos y mapas.

Velodrom.com

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Sup’Air está lanzando una versión ligera de su Leaf EN-B. Puede pedirse con bandas convencionales o ligeras y la talla más pequeña pesa apenas 3kg con bandas ligeras. Sup’Air dice que se ahorró peso sin sacrificar la calidad de fabricación ni comportamiento del ala. Creen que la Leaf Light será una de las alas más compactas y fáciles de llevar en su clase.

Está homologada EN B y está dirigida a pilotos que quieran un ala ligera y portátil que pueden llevar adonde sea. Estará disponible en tres tallas: XS, S y M para PTV de 60 a105kg. supair.com

CAMISETAS OBSESSION

La camisera Para Obsession de Flyhy.co fue diseñada por el inimitable Steve Ham, el hombre detrás de las caricaturas Adictos al vuelo. Las camisetas están hechas de algodón cepillado y cuestan apenas €18.

Disponibles en gris para hombres y rosado para mujeres y 10% de las ganancias van a la fundación Cloudbase.

Steve diseña camiseta para todo tipo de clubes, competencias y eventos.

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COMIENZA MEJOR LA TEMPORADA CON UN EL NUEVO P ARACAÍDAS LIGERO ESTANDAR

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Más Thermik

Kiwi

Icaro lanzó un ala exclusivamente para practicar en tierra. La Kiwi está hecha para escuelas y pilotos a los que les guste jugar bastante en la costa. Cada vez es más popular, dicen. “El ala se siente igual con 40km/h que un ala normal con 20km/h”. icaro-paragliders.com

La dona

AirDesign lanzó el Donut (“¡No preguntes!”, dice riendo uno del equipo), un nuevo paracaídas híbrido en parte redondo con el ápice halado y en parte cuadrado. Hecho con materiales convencionales y en dos tallas: hasta 100kg con 1,3kg; y hasta 120kg con 1,6kg. Disponible en abril/mayo. ad-gliders.com

Cobertor de hebilla

Desarrollado a raíz de la última advertencia de seguridad de las hebillas de los arneses Finsterwalder (goo.gl/uag9Po). Estos cobertores Skywalk están diseñados para evitar la apertura accidental de una hebilla en vuelo y bajo tensión. Se instalaron en la nueva silla Cult 4 y los han abierto y cerrado ‘40.000 veces’, dice Skywalk. skywalk.info

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CONTROL EN TIERRA CON MIKE KÜNG Mike Küng estuvo en la feria Thermik Messe en febrero donde dio una charla de cómo ajustar el arnés y me mostró su nuevo arnés, diseñado específicamente para el control en tierra.

Mike, ¿cursos de control en tierra?

Sí, la menta es enseñarle a los pilotos a lidiar con viento fuerte. Tenemos cursos básicos para principiantes y otros más largos para expertos. En los cursos básicos de dos días enseñamos cómo controlar con las bandas sin los frenos, y para expertos les enseñamos en una semana a hacer maniobras extremas, a subir edificaciones, saltar, hacer dinámica, etc. ¿Haces muchos cursos?

Cada año hacemos seis cursos de una semana en Dinamarca, donde siempre hay viento en la costa y hay mucho espacio. También hacemos cinco cursos en Alemania. Diría que 90% de los alumnos son Alemanes. Tenemos unos 140 alumnos al año.

Entonces, si un piloto quiere entrenar para ir a volar a un lugar ventoso como Quixadá, o en la costa, ¿pueden hacer un curso contigo y aprender a controlar el ala en el despegue?

Tenemos muchos alumnos así. Gente que viene con sus sillas carenadas, etc. Simplemente les enseñamos a controlar el ala con confianza con viento fuerte y explicarles cuál técnica funciona mejor en cada situación. Les enseñamos a no tener miedo del viento y disfrutarlo. Te amplía los límites de vuelo. ¿Y este nuevo arnés es específico para el curso y para practicar control en tierra?

Sí, queríamos hacer un arnés homologado que fuera bueno para practicar control en tierra, que no se te suba entre las piernas y cause problemas.

Abraza el cuerpo y te sujeta bien. En Alemania los venden a €820.

En resumen, ¿cuál técnica es la mejor para controlar un parapente con viento fuerte?

Levantamos el ala con las A y luego movemos las manos y usamos las C para controlar el ala. Es un sistema sencillo y antiguo. Tal y como André Bucher nos enseñó hace 25 años. Lo refinamos un poco pero es prácticamente el mismo. A los pilotos que vienen les gusta y lo aprovechan bien. madmikekueng.com

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC20, abril/mayo 1992. La Sigma 2 era nueva, se acababa de homologar la Voodoo, Urs Haari voló 230km en África con una Nova Phantom (¡sí!) y Larry Tudor había estado en Argentina volando ala delta. “Criaturas magníficas del vuelo libre, blancas y negras, con una envergadura inmensa. Volé un ala de alto rendimiento, a 2000m sobre montañas inmaculadas junto a cóndores andinos”. En tierra, las cosas no estuvieron tan bien. Luego de sobornar a policías, sobrevivir el despegue en un acantilado, lidiar con tormentas y la

vida nocturna que no empezaba hasta las 2am, ganó la competencia y regresó a casa.

“Manejamos 20 horas hasta Buenos Aires. Después de Córdoba, a 110km/h, un ruido fuerte interrumpió el silencio. Era el segundo parabrisa que explotaba. La van se accidentó en plena autopista. Algún día llegaría.”

HACE 10 AÑOS La gente sigue hablando de ello, diez años después, del día en el que Ewa Wisnierska entró en un cumulonimbo en Manilla y subió hasta 9.946m según su instrumento, el único testigo luego de que Ewa quedara inconsciente. Al parecer, su Swing Stratus 7 giró suavemente durante 25 minutos por sí solo. Una teoría dice que el hielo incrustado en la vela y líneas la congeló y evitó que colapsara. Eventualmente, encontró una descendencia, 30m/s si le creemos al GPS, y cuando volvió a unos 6.900m Ewa despertó, cogió los mandos y

piloteó el parapente hasta volver a tierra donde permaneció acostada un rato, con demasiado frío para moverse. Es una historia increíble de suerte y supervivencia, aunque no fue igual para el piloto chino He Zhongpin que falleció víctima de un rayo dentro de la nube.

La historia sigue siendo una advertencia y recordatorio del poder de la naturaleza.

¿QUÉ HABRÁ PASADO CON...

“El antiguo compañero de los paracaidistas, el casco L&M Dickinson podría ser una nueva herramienta para los pilotos de vuelo libre gracias a su sistema de montaje único para deportes, con potencial de uso industrial y comercial. Diseñado por Leo Dickinson, el mejor cineasta británico de aventura, el casco tiene un paracaídas de frenado integrado, una plataforma para cámaras de cine y video, una plataforma rotatoria para cámaras fotográficas y una mira óptica que duplica la mira de la cámara. Pesa 1kg (1.175g con el paracaídas), viene en rojo o azul y cuesta £270. Video de demostración disponible. Steve Clarke, Tlf / Fax: 0264 359118.”

Cross Country, Nuevos productos, abril 1992

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FLY PE IN AC E

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BASE

THERMIK 2017 Thermik Messe es una feria de parapente y paramotor de un día realizada cada año a mediados de febrero cerca de Stuttgart, Alemania. Nos encontramos con algunos de los expositores y sus productos...

Celine Dacosta modela una pantalla frontal de datos que se vincula al instrumento XC Tracer

Los chicos malos británicos de Parajet aprovecharon las fronteras abiertas de la UE para mostrar el Maverick

El diseñador de Basisrauch, Danny Kamm, presentó la elegante mochila de parapente Dolomit

La muestra de que ninguna idea es nueva, el primer parapente superficie sencilla de 1988

Esto fue todo lo que Skywalk mostró de su nuevo arnés X-Alps y luego lo escondieron. Lo veremos en julio...

¿Quién es el payaso? Icaro acaba de terminar su arnés de acro “super compacto y robusto”, el Circus

AirDesign presentó la Hero. “Será la EN-D más ligera. ¡Para tu X-Alps personal y más...!”

La campeona alemana de distancia Brigitte Kurbel y la ganadora Annalena Hinestroza en el stand de UP

El capitán de Gradient, Ondrej Dupal, anduvo haciendo negocios. Ya vienen la Aspen 6 y Golden 5

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BUENAS CONDICIONES Revisión prevuelo en Dalby Foto: Tex Beck

CALENDARIO

9-15 de abril

Dalby Big Air, Australia

Ven a volar en las vastas llanuras de Dalby, a dos horas y media de Brisbane por tierra, junto a 50 pilotos intermedios y avanzados que se parecen a ti. La competencia tendrá su sede en el aeródromo de Dalby y está diseñada para mostrarle la zona a los pilotos y claro, volar. Experiencia en remolque aéreo necesaria. dalbybigair.com

30 mar - 2 abril Encuentro Svanstein de paramotor, Suecia

9-15 de abril 13-17 de abril Pre-Panamericano de Trofeo Montegrappa Parapente, Brasil (P), Italia

goo.gl/kCV8s5

hipoxia.com.br/panamericano2017

Vuela sobre los lagos y ríos congelados del norte de Suecia durante el día y disfruta del sauna y la aurora boreal durante la noche en el 5to encuentro de paramotor Svanstein en el valle Tornedalen sobre el círculo polar ártico.

Mantén tus niveles de sol brasilero en la primera prueba del campeonato brasilero de parapente 2017. El paisaje de otro mundo de Baixo Guandú es la sede del evento y las instalaciones y el despegue fueron remodelados recientemente. Ve, te lo mereces.

Entra en la onda competitiva europea en esta conocida competencia FAI 2.

Montegrappa se alza sobre la llanura veneciana con los Alpes del noreste detrás del despegue y permite volar en el llano o la montaña. 150 pilotos.

14-16 de abril Carrera de paramotor Liberty Duck, FRA

La escuela de paramotor Liberty Duck en Francia está organizando una carrera de paramotor de 250km en dos días en el sur de Francia. Abierta para todos, se dará la ruta el viernes y tendrá paradas obligadas y balizas que tomar. Cómo lo haces depende de ti y tus amigos.

trofeomontegrappa.it libertyduck-paramotor.com/airrace Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

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BASE

AL DESNUDO

BICHO CARRERA Tengo 21 años y vivo en la costa central de Chile en un pueblo que se llama Maintencillo. Vuelo aquí desde que empecé a volar. El lugar tiene un acantilado de 100m que se extiende 20km donde puedes jugar cerca de la pendiente y esas cosas.

Creo que mi historia se parece mucho a la de otros pilotos de otras partes. Mi padre me llevó a volar en tándem cuando yo tenía once meses de nacido y a los tres años me regaló una minivela. Yo no tenía ni idea de qué hacer con ella, seguramente la arrastraba, no la podía subir, el tema es que con el tiempo pude empezar a subirla, controlarla. A los seis años ya estaba un máquina. Volé solo cuando tenía once.

Cuando tenía 14, hice mi primer vuelo de montaña en Santiago. También a esa edad llevé a mi hermano en biplaza. Cuando cumplí 19 años, tomé la decisión de ir a Europa a competir. Más que a competir, fui

a conocer Orgañá y conocer gente y lugares que eran famosos.

La primera vela que tuve fue una Ailes DK, una vela antiquísima que mi viejo tenía guardada. Luego, empecé a volar una Apco Prima, luego una Gin Zulu. Después de esa pasé a una Axis Venus 2. Luego, me compré una Niviuk F-Gravity, después una RR Radix, luego una Thriller y después una trickster. La Trickster va mucho con el estilo de pilotaje que tengo que es como más

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agresivo, sabes, velas más rápidas y un poco más picantes.

Más allá de modificar el largo de los frenos, eliminé la línea externa del freno en la Trickster porque se colapsaban mucho las puntas cuando hacía Joker a Helico. Así como vienen de fábrica me parece que están super bien, no les modifico nada salvo esa vez con la línea del freno.

También vuelo una Enzo 2 porque básicamente creo que es una de las mejores y me ha ido bien con ella. Me siento súper cómodo y me encanta el dinamismo que tiene. No solo puedo hacer larga distancia sino que también puedo hacer un vuelo más acrobático con bastantes wingovers y todo eso.

Para cross vuelo la Exoceat. Tiene dos paracas como la mayoría de las sillas de hoy en día, una buena protección, super

aerodinámica, aunque un poco pesada. Me gusta el diseño, básicamente. La Sup’Air Acro 3 es simplemente de las mejores sillas de acro que existen. Es sólida, super estable, es de lo mejor, en serio, y es la que la mayoría tiene hoy en día.

En mi arnés de cross voy con dos paracaídas, dos cúpulas Ozone Angel. En el de acro voy con un Beamer 3 y un Ozone Angel también. El Beamer 3 es liviano y seguro. Me pasó una vez que estaba en un

entrenamiento para una competición y saqué el Beamer para no mojarlo y tuve una emergencia. Tiré el único reserva que tenía y se quedó atrapado en las líneas hasta que se logró escapar. Ahora vuelo con dos reservas sí o sí.

Me gusta volar con zapatos deportivos – y aquí en mi casa me doy el lujo de volar descalzo a veces.

En mi silla de acro siempre va una brújula.

A veces cuando he ido a volar a Iquique me ha pasado que entro en la nube y no veo nada. Una vez no la llevaba y salí apuntando al cerro y alcancé a volar justo. En mi equipo de cross llevo un Naviter Oudie 3. Me encanta, es super fácil de usar.

Uso los puños de acro Ozone que son bien parecidos al resto, pero mientras más sencillos, mejor.

De hecho, estoy buscando algo que

sea super fino, delgado, para que haya más sensibilidad. Me gusta mucho el estilo de François Ragolski que usa los puños convencionales. Lo he probado y anda bastante bien, te da más fineza con la vela.

Llevo un parlante para ir escuchando buena música durante el vuelo.

Desde pequeño siempre quise practicar acrobacia, dedicarme a ese estilo de vuelo y ahora y gracias a Dios lo estoy haciendo

y me encanta. Mi ambición más grande es llegar a ser campeón mundial de acro. El campeonato mundial del año pasado fue un sueño. Llevaba una vela de 17m2 y los demás 16m2, entonces no llegaba tan bajo.

Creo que me ayudó un poco el tema de que estoy acostumbrado a volar super bajo aquí en mi casa donde sé optimizar bien la altura. Lo mejor fue haber quedado de quinto. Estaba super agradecido. Ha sido la mejor experiencia en mi carrera de vuelo en parapente.

Si vienes a Chile, obviamente te llevaría a Maitencillo, un pueblo con onda playera, muchos turistas y fiesta. Se puede volar todos los días de verano prácticamente. ¡Vente!

MÁQUINA VERDE Bicho Carrera en casa en Chile Foto: Julian Cisterna

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

EN GOL CON GIN

G

IN Gliders tuvo un año interesante.

La marca con sede en Corea del Sur tenía su fábrica en el parque industrial de Kaesong del otro lado de la frontera en Corea del Norte y fue cerrada sin previo aviso por el gobierno norcoreano en febrero de 2016. Ni siquiera pudieron sacar sus libretas de notas. Desde entonces, la compañía se ha esforzado en cambiar las cosas y lo lograron luego de arrasar con el podio en la Superfinal de la Copa del Mundo en Brasil en enero.

Torsten Siegel es diseñador y piloto de prueba en GIN. Torsten, felicitaciones por la Superfinal… ¡Todavía me duele la cabeza! Tuvimos una buena fiesta en Brasil al final.

EL REGRESO DEL BOOMERANG Torsten Siegel en gol durante la Superfinal en Governador Valadares, Brasil y la nueva Boomerang 11 en acción Fotos: Goran Dimiskovski

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El año estuvo dif ícil para GIN… Fue un año muy dif ícil luego de que cerrara Kaesong a principios de 2016. La

fábrica principal está en China ahora. Ahí producimos todas las alas. Los costos han subido en China, pero ha mejorado la técnica y son más eficientes.

Esto hizo que nos retrasáramos un poco con la Boom 11, unos tres meses. Pero debo admitir que el ala es sobresaliente y el equipo también. Son pilotos jóvenes, de entre 23 y 25 años: Tim Bollinger, Idris Birch, Adrian Hachen y Michael Sigel. Sin ellos, no habría sido posible.

La Boomerang 11 se ve bien. ¿El ala de la Superfinal es la definitiva?

No, todavía no está terminada. Tuvimos varias reuniones en Brasil y compartimos las ideas de lo que podemos hacer y qué puede mejorarse. Estaremos en México a principios de marzo y trabajaremos en dos prototipos y empezaremos a terminarla para el Campeonato Mundial FAI en Italia este verano.

¿Para cuándo debe estar lista?

La talla más pequeña tiene que estar homologada el 2 de abril y las más grandes el 2 de mayo. Estamos confiados en que tendremos una buena ala para dos años o más. ¿Cuál es la diferencia entre la Boomerang 11 y la Boomerang 10?

Lo más obvio es que el número de cajones aumentó a 109. Por ello, tuvimos que cambiar toda la estructura interna.

Añadimos más bloques de cinco celdas, así que la estructura interna ahora es completamente diferente.

También cambiamos bastante el perfil.

El problema principal de la 10 es que no era neutra al salir de térmica. Se perdía altura al volar en turbulencia. Entraba bien en térmica, pero al salir cabeceaba hacia adelante y se perdía un poco de altura. Te salías constantemente del grupo. Ahora es lo contrario, en Brasil fue como “¡Ajá!” ¿Qué alargamiento tiene?

Todavía no queremos revelar los detalles técnicos porque podrían cambiar antes de abril. Puedo decir que tiene la misma tela que la Boomerang 10: Dominico 30g y Porcher 32g y 27g en el intradós. No esperaba que nos llevara tanto trabajo. Es una locura cuando comparas un ala de competencia con una normal. Tiene tantas piezas.

Están solos con Ozone en el mundo de la competencia…

Estamos emocionados con el campeonato mundial, sobretodo para comparar la Boomerang 11 con la Enzo 3. Pero reconocemos que Niviuk también está presente, no es bueno para el deporte tener solo a GIN y a Ozone.

Tuvimos una buena idea para la Copa del Mundo, darle la oportunidad a los patrocinantes de la PWC de que vuelen un ala CCC en cada evento, pero sin las restricciones técnicas intensas. De esa forma, gente como los hermanos Valič, Konrad Görg, Mac Para y UP quizás vuelvan. Esto le permitirá a otras compañías realizar pruebas con otras alas en un ambiente competitivo.

Nos reunimos junto a Ozone y la PWCA en Brasil y todos estuvieron a favor.

Vives en Canadá, muchos del equipo viven en Europa, las oficinas están en Corea del Sur, la fábrica está en China. ¿Cómo funcionan?

Lo más importante es el equipo internacional que tenemos. Es divertido reunir a los muchachos y trabajar con ellos en el mundo. El mismo Gin también promueve el parapente en Asia, específicamente en China. El parapente ahora están en los Juegos Asiáticos, una especie de Olimpíada multidisciplinaria, y claro está que es un mercado que crecerá lenta pero constantemente. Es divertido ser parte de ello.

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

ATERRIZAJE DE PENDIENTE

CAMPO VISUAL Aproximación sobre un aterrizaje en pendiente en el sur de Francia. Con poco o nada de viento, aterrizar contra la pendiente sería una buena opción Foto: Marcus King

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Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007.

Diseña parapentes desde hace 20 años.

D

esde el primer día del curso se nos enseña a aterrizar contra el viento.

“Observa los pájaros”, te habrá dicho tu instructor, “siempre aterrizan contra el viento”. Hay una buena razón para ello porque disminuye nuestra velocidad-suelo y permite aterrizar con seguridad.

Sin embargo, como el rendimiento de las alas cada vez es mejor a veces aterrizar viento de frente no es suficiente o apropiado para el terreno. Y, de la misma forma en la que las alas delta pueden aproximar y salirse de un aterrizaje con un poco de pendiente, a los parapentes les está empezando a suceder lo mismo.

Pendiente

Una pendiente descendente suave en un aterrizaje podría hacer que planees sin parar y que el campo que parecía grande desde el aire, se haga pequeño.

Recientemente, vi a un grupo de pilotos intermedios que aproximaba en condiciones dif íciles. No había prácticamente nada de viento en el aterrizaje, que tenía una pendiente, una reja y árboles al final.

Casi todos los pilotos escogieron aterrizar de cara al poco viento que había. Sin embargo, no fue buena opción porque la pendiente del terreno hizo que los pilotos siguieran de largo. Incluso uno se llevó por delante la reja de alambre de púas. Aterrizar enfrentando el viento no fue obviamente la mejor decisión, así que cuando aproximé, decidí aterrizar viento de cola pero contra la pendiente. Con más viento, otra opción habría sido aterrizar viento de lado y transversal a la pendiente.

En picada

Aterrizar contra la pendiente funciona bien si perfeccionaste el arte de lo que yo llamaba aterrizaje de columpio. Escribí al respecto por primera vez en 1992, luego de haber descubierto por mí mismo esta técnica

en el campeonato mundial FAI. El aterrizaje del columpio, llamémoslo en picada, es en el que el piloto aprovecha su velocidad y la transforma en altura para aterrizar. Existen varias formas de hacerlo en parapente. (Las alas de speed son diferentes, así como lo es el mundo del swooping en paracaidismo).

El método clásico es hacer una aproximación final recta con 20cm de freno.

A 5 o 10m del suelo, se sueltan los frenos y el ala cabeceará hacia adelante. Cuando el piloto pendulea bajo el ala, la velocidad aumenta y planea sobre el terreno.

Al final del péndulo, puedes frenar rápidamente y con fuerza para hacer una pérdida fuerte que eliminará toda la velocidad horizontal. Esto te permitirá aterrizar de pie incluso con un poco de viento de cola.

Otra variación es un descenso en picada desde un giro. Es más fácil de lo que parece y muy útil en aterrizajes que no son rectos.

Pero hay que tener cuidado porque los giros cerrados cerca del suelo son causa frecuente de accidentes y deben evitarse.

Practica una nueva técnica en un lugar conocido, en condiciones fáciles y con equipo que conozcas bien. Date tiempo, altura y espacio y progresa poco a poco.

Conclusión

La próxima vez que aproximes, piensa en la pendiente que tiene así como en la dirección del viento y otros peligros. Si hay poco viento, considera que la pendiente es tan importante como la dirección del viento. Si las condiciones y tus habilidades lo permiten, considera aterrizar contra pendiente en vez de flotar hasta la cerca que espera por ti.

Evita giros cerrados y bruscos cerca del suelo y procura que los movimientos sean suaves.

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

HORA DE SURFEAR

NUBES KELVIN HELMHOLTZ En el lago Tupper, Nueva York, EUA Foto: Paul Chartier

L

a mayoría de las veces, no vemos la turbulencia. Como pilotos, aprendemos a leer las condiciones antes de despegar y en el aire. Los pilotos experimentados tienen una buena idea de dónde podría estar la peor turbulencia en un día en particular según el terreno.

Sin embargo, todos los pilotos se tropiezan con turbulencia lejos de cualquier relieve. ¿De dónde viene la turbulencia que en su forma más violenta, puede voltear a un ala delta y desbaratar a un parapente? ¿Cómo se ve la turbulencia fuerte? ¿Cuánto dura?

Existe un tipo de nube particular llamada nube Kelvin-Helmholtz, que nos da indicios de cómo se vería la turbulencia. En particular, cómo se vería en sus etapas más temprana antes de que su energía caiga en forma de remolinos y tubos de vórtices cada

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vez más pequeños.

Tal y como puede verse en la foto, la nube parece varias olas que rompen en la playa.

Si tienes la suerte de ver este tipo de nube y quieres fotografiarla, apresúrate porque las nubes KH pueden disiparse en menos de 30 segundos o perder su impresionante estructura.

Olas en el agua

La inestabilidad Kelvin-Helmholtz puede ocurrir producto del contacto de dos fluidos con densidades y velocidades diferentes. Un ejemplo de ello serían las olas en un lago ventoso. En el aire, la diferencia de densidad es mucho más sutil.

La base de una capa de inversión es uno de estos lugares. El aire más frío y denso se encuentra debajo de aire relativamente más caliente y menos denso. Esto inhibe

la mezcla vertical. Sin embargo, si existe una diferencia de velocidades entre estas dos capas, entonces se pueden producir ondulaciones a lo largo del punto de contacto brusco de estas capas.

Volviendo a la analogía del viento sobre el agua, imagínate un lago cuya superficie se encuentra en calma y empieza a soplar viento. Al principio, el viento se desliza sobre la superficie lisa. Sin embargo, no tardan en aparecer pequeñas ondulaciones haciendo que aumente la fricción en la superficie. Esto permite que el viento ejerza más presión sobre el agua, haciendo que el tamaño de las olas aumente.

Si el viento es lo suficientemente fuerte y dura suficiente tiempo, entonces este ciclo que se autorefuerza puede producir olas espumosas sobre el lago. La espuma es la zona de volcamiento turbulento del agua.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos.

Rompimiento de olas

una nube. Una diferencia de velocidad en la superficie de la nube tiene como resultado una cizalla que puede producir una ondulación que crece hasta el punto en el que se ve como varias olas que rompen.

Se necesita viento muy fuerte en mar abierto para producir olas de gran tamaño.

Esto se debe a que el agua es 800 veces o 80.000% más densa que el aire. En cambio la diferencia de densidad en una capa de inversión se encuentra entre 1 y 5%.

Lo que sucede después de este punto es la razón por la que debes apresurarte para tomarle una foto. El aire más frío y denso de la nube se barrió sobre el aire más seco y cálido. Esto tiene como resultado un escenario inestable porque el aire más cálido se encuentra ahora debajo del aire más frío.

Un aumento de temperatura de 3ºC equivale a aproximadamente 1% de disminución de densidad. Lo que ello implica en la práctica es que con la misma diferencia de velocidad, es mucho más fácil que se produzcan olas de gran tamaño en el aire que en el agua.

Esta inestabilidad estimula aún más el volcamiento y hace que se desarrolle un tubo de vórtice. En este punto, el tubo de vórtice empieza a actuar inicialmente como una rolinera gigante.

La belleza y naturaleza fugaz de una nube Kelvin-Helmholtz se debe al hecho de que el aire debajo de la inversión es apenas lo suficientemente húmedo para producir

A

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B

C

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U1

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E

 DESARROLLO DE LAS NUBES KELVIN-HELMHOLTZ En A, dos densidades diferentes de aire se encuentran una sobre la otra, con un movimiento ligero de izq a der. El nivel superior se mueve ligeramente más rápido que el inferior. Cuando el viento aumenta en B y C, el punto de contacto entre los dos niveles empieza a ondularse. En D y E, ocurre la mezcla con turbulencia, y con suerte nubes HK.

En la periferia, estos grandes tubos de vórtice desprenden energía. Esto trae como resultado una cascada de tubos de vórtice todavía más pequeños. Esta mezcla turbulencia alivia el gradiente de temperatura, densidad, humedad y velocidad que existía antes de que se formara la nube Kelvin-Helmholtz.

Esto se manifiesta frente al que observa como un rompimiento bastante rápido de la característica de ola de la nube. Los gradientes bruscos de velocidad y densidad, que originaron estas olas se calman con la mezcla turbulenta. Esto permite que la turbulencia se debilite. (Puedes ver una animación corta de este ciclo si buscas “Kelvin–Helmholtz instability” en Wikipedia.)

Parte superior de los cúmulos

Aparte de las nubes Kelvin-Helmholtz rara vez vistas, a veces es posible ver el mismo proceso en la parte superior de un cúmulo que asciende hacia una capa con viento más fuerte. Generalmente, la nube solo se verá destrozada, pero a veces tendrá la apariencia de una ola o varias olas que rompen.

Cabe destacar que el tipo de turbulencia que indican las nubes Kelvin-Helmholtz es mucho más común que la nube como tal.

Un lugar común donde es probable encontrar este tipo de mezcla es en la parte delantera de un frente de brisa marina. Lo mismo aplica para el borde de ataque de los frentes de ráfaga y flujos catabáticos fuertes.

En la mayoría de los casos, el aire es demasiado seco o demasiado húmedo para que aparezcan estas olas, pero la turbulencia resultante puede ser fuerte e intermitente.

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APRENDIENDO A VOLAR SUPER CUB Paul Guschlbauer viajó a Alaska para descubrir el famoso avión que puede aterrizar en la ladera y girar térmicas

ATERRIZAJE DE LADERA Paul Guschlbauer viajó a Alaska en abril del año pasado para una instrucción de Super Cub de diez semanas.

Este tipo de avión con ruedas de globo y patín de cola, puede despegar y aterrizar en pistas pequeñas y difíciles. “Me estaba quedando con Ken MacDonald, piloto de vuelo salvaje desde hace 30 año”, dijo Paul, que ya tenía su licencia de piloto privado. “Me enseñó paso a paso a cosas como aterrizar en la gravilla de un río o en la montaña”. HABILIDADES DE PILOTO “Aterrizar con un Super Cup en la cima de una montaña es parecido a aterrizar con un parapente en una montañita remota en los Alpes. Si es muy empinada y pequeña, las habilidades que necesitas son similares.

Pero en avión es un poco extraño porque sales del avión y das unos pasos, te das la vuelta y aunque lo hayas hecho 50 veces, no crees cuando ves un avión sobre la montaña”.

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TIEMPO DE VUELO “Ser un piloto de parapente experimentado en montaña ayudó muchísimo. El Super Cub tiene potencia limitada, sobretodo en altura, así que es esencial tener buen conocimiento de situaciones en sotavento y de térmicas si quieres ser eficiente al volar en montaña. El avión es bastante pequeño y te sientes muy conectado con él. Puedes sentir las ascendencias, descendencias y rotores. Puedes volar relativamente lento, así que hasta puedes girar térmicas”. PILOTO DE MONTAÑA “A veces, aterrizaba con el Super Cub en la cima de una montaña y despegaba en parapente, volaba, aterrizaba y despegaba con el Super Cub. Volé 300 horas en el Super Cub y me ayudó a ser mejor piloto de distancia, las horas de vuelo cuentan, no importa lo pequeña o ligera que sea la aeronave”.

VOLAR PARA VOLAR “Voy a regresar a Alaska en marzo para volar con el Super Cub en esquís. Quiero aprender a aterrizar en las montañas con nieve y hacer esquí de travesía y speedriding desde donde aterrice. Quiero llevar a otros países la idea de volar para volar (#flytofly), que consiste en llegar a una montaña remota en avión y luego volar en parapente”.

Alargamiento: 11m Velocidad máxima: 209km/h Autonomía: 580km Velocidad crucero: 180km/h Peso: 367kg Longitud: 6,83m

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

‘LA CLAVE ESTÁ EN CÓMO SE APLICA’

CATAVIENTO Chrigel Maurer revisa las condiciones en Col de la Bonette durante los Red Bull X-Alps 2015 Foto: Sebastian Marko/Archivos Red Bull

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ecientemente, entrevisté al piloto de prueba de Ozone y monstruo de la Copa del Mundo, Russell Ogden, para los podcasts de Cloudbase Mayhem. Las lecciones luego de la conversación son demasiadas para colocarlas en una lista, pero hubo algo en particular que me puso a pensar, en especial porque me estoy preparando para participar en otro Red Bull X-Alps.

Le pregunté a Russ qué separa a los pilotos elite como Chrigel Maurer del resto de nosotros. Es una pregunta que le hago siempre a mis invitados del programa, pero esta vez la

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respuesta fue tan obvia que nunca se me habría ocurrido, y creo, que tampoco a la mayoría de los pilotos. Como dijo Russ: “El piloto intermedio promedio sabe lo mismo que sabe Chrigel, simplemente que él lo lleva a cabo mejor”.

Pero antes de que pases la página y murmures, “pues claro Gavin, ¡qué idiota!”, detengámonos un poco en esta afirmación. Todo el que haya visto a Chrigel dominar año tras año, ha escuchado acerca de las cosas que lo hacen ser como es. Hemos escuchado historias de las increíble cantidad de horas que invierte. Que empezó a volar casi una década antes de que pudiera tener una licencia de conducir. Que es

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

igual de bueno en acro que volando triángulos de 300km. Que vuela sobre nieve con viento fuerte solo para aprender con cuánto viento puede volar de forma segura.

Si ves cómo Chrigel lleva a cabo una cosa una y otra vez en los X-Alps, te convencerás (como me convencí yo) de que no solo es endemoniadamente bueno sino que usa algún tipo de magia negra.

Puedes convencerte (como yo) que simplemente sabe algo que no sabemos los demás.

Pero si crees que Russ tiene razón y que el piloto promedio de distancia sabe lo mismo que Chrigel, entonces el terreno de juego se ve muy diferente. El piloto de distancia promedio sabe de clima, cómo se forman las térmicas, de disparadores térmicos, peligros de los rotores y oportunidades, cómo girar una térmica y cómo olfatear las líneas ascendentes durante un planeo y las millones de decisiones que tomamos cada vez que salimos a volar.

“

Es paciente cuando nosotros estamos apurados. Ve muchas opciones cuando nosotros no vemos ninguna. Tiene confianza cuando tenemos miedo. Estas diferencias son dif íciles, si no imposibles, de enseñar. Aplicar lo que sabemos es mucho más fácil decirlo que hacerlo. Mantenerte firme con esa vocecita dudosa en la cabeza puede ser un gran problema mientras recibes una paliza con brisas de valle fuerte y ningún aterrizaje.

Pero el parapente no es f ísica cuántica. Las cosas básicas son básicas. Así como no hay un secreto para ser feliz, no hay secretos para volar distancia. Deberíamos reconfortarnos en que sabemos lo mismo que los mejores pilotos del mundo.

Simplemente vuelan mejor y eso, amigo mío, es un problema fácil de resolver.

Se llama entrenamiento.

Así como no hay un secreto para ser feliz, no hay secretos para volar distancia

”

La diferencia no es el conocimiento sino cómo se aplica. Para ilustrarlo mejor, digamos que Chrigel ve el mundo con visión 20/20 mientras que los demás lo vemos a través del fondo de una botella.

Donde pasamos un rato preguntándonos si estamos tomando la decisión acertada, Chrigel no duda, o al menos duda menos.

Chrigel no ve mejor la línea ascendente entre térmicas que tú y yo, pero la encuentra sin tanta duda y permanece en ella con mayor autoridad y confianza. Va hacia una mejor térmica más rápido, hace planes a plazo más largo y acelera y baja la velocidad antes. Sabe cuándo sobrevivir y cuando arriesgar unos cuantos segundos antes que el resto, y esos pocos segundos hacen la diferencia entre hacer vuelos largos y aterrizar temprano.

Gavin McClurg hará una gira para mostrar su película North of known en Estados Unidos, Reino Unido y Europa en abril. Más información acerca de las fechas y lugares en cloudbasemayhem.com

qABANDERADO Chrigel Maurer en Mónaco Foto: Marcus King

La mayoría de ustedes seguro ha visto el famoso video de Chrigel despegando con un ventarrón impresionante durante los X-Pyr de 2014 mientras que otro competidor lo mira con una mezcla de impresión y molestia. En este video corto, podemos concluir que Chrigel tiene unas habilidades que la mayoría nunca conseguirá y la confianza para hacerlas. Pero no tiene esas cosas por saber más que tú y yo, simplemente trabaja más y de forma más diligente.

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CI CARTA DESDE… ESPAÑA ALICE HORWOOD

VOLAR HASTA QUE SE VAYAN LAS VACAS PRIMEROS PASOS Explorando Algodonales, España Foto: Fred Gustafsson

NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM

A

lo largo de mi primer año de vuelo, conversé con muchos pilotos a los que les encanta volar distancia.

Todos me dijeron lo hermoso que es y que mientras puedas girar térmicas y unir los puntos, puedes mantenerte en el aire.

Durante un año, me pasó por la mente dejar la ladera, pero cada vez que llegaba a base de nube la idea de saltar a otra montaña no solo me daba miedo y me estresaba, sino que hacía que me preguntara por qué a todos les encantaba tanto volar distancia.

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Definición del problema

El problema que tenía era dejar la montaña y aterrizar en un campo con animales.

Al principio lo negaba. No fue sino hasta que busqué ayuda de un entrenador (Rhys Fisher) que me di cuenta que era esto lo que me detenía. Cuando Rhys vio que tenía la capacidad de girar bien en térmica y llegar a base de nube me dio una prueba: “Llega a 1.300m al final de la ladera y luego haz la transición hacia la siguiente”.

Rhys voló conmigo y una vez que llegamos a 1.300m al final de la ladera hablamos por

radio y empezamos la transición. Luego de dejar la ladera, entré en una descendencia y perdí altura. Sentí que la altura entre Rhys y la mía se hacía cada vez mayor y entré en pánico. A pesar de que Rhys me aseguró por radio que tenía suficiente altura para llegar a la siguiente ladera, me sentí insegura y también consciente de que iba a estar demasiado baja para regresarme a la ladera o al aterrizaje oficial.

Además, había una granja de puercos debajo de mí y como me dijeron a principios de año que cuando los cerdos muerden no

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com. Pagamos 100 euros por las historias que publicamos aquí

se detienen hasta que se tocan los dientes, no quería terminar allá abajo con ellos. Así que me di la vuelta y me fui directo al aterrizaje.

Cuando íbamos camino a Algodonales por tierra, discutimos el vuelo y llegamos a la conclusión de que lo que me frenaba era el miedo a aterrizar en un lugar desconocido, específicamente en un campo lleno de animales. No importa si eran toros, caballos, ovejas o cerdos, simplemente no quería aterrizar con ellos.

A medida que perdía más altura, más miedo tenía y me venían a la mente preguntas de ‘¿qué pasaría si...? Durante el vuelo, la tensión y el miedo se hicieron demasiado fuertes e hicieron que me diera la vuelta y terminara el vuelo.

Rhys destacó que este miedo podía tener como resultado una forma irracional de pensar y una toma de decisiones que podría ser peligrosa.

Aceptación

Necesitaba vencer este miedo irracional y para poder hacerlo, tenía que aceptar unos puntos importantes: Hay probabilidades de que aterrice en un terreno en el que haya animales; hay probabilidades de que estos animales puedan estar asustados, curiosos o que sean peligrosos; es posible que me ataquen estos animales. También debía aceptar que lo último es irracional. La mayoría de los animales no atacan a nadie y lo más seguro es que aterrizaría, recogería mi ala y saldría del terreno sin un rasguño.

A pesar de que todavía no me siento 100% cómoda de estar cerca de animales, estoy mucho más relajada. También tuve que acostumbrarme a aterrizar en otro lugar que no fuera un aterrizaje oficial.

Rhys aterrizaba de primero y servía de guía, lo que hacía que me sintiera cómoda y contenta por aterrizar. En el tercer vuelo, aterricé primero y al cuarto vuelo ya me sentía cómoda de aterrizar sola mientras que Rhys me veía desde el aire.

Resultado

Luego de definir, aceptar y actuar para eliminar este miedo, Rhys aceptó llevarme a hacer mi primer vuelo de distancia.

Durante este vuelo, Rhys iba adelante y me guiaba, pero hubo momentos en los que estuve baja y tuve que tener mucha paciencia para volver a base de nube.

Una vez que estábamos en base de nube, íbamos juntos al siguiente disparador térmico con la esperanza de volver a subir.

Hubo ocasiones en las que me sentí tensa y en las que tuve miedo, sobretodo

cuando estaba baja y veía caballos en los terrenos donde podía aterrizar. Para superar este miedo, Rhys hacía orejas para asegurarse de estar más bajo que yo, cosa que me permitía concentrarme en encontrar una térmica y no en aterrizar.

Al mantenerme calmada pude tomar decisiones racionales que me permitieron volver a base de nube y seguir volando.

Luego de 20km, las térmicas desaparecían y tuve que aterrizar. Rhys aterrizó un poco después y luego ¡buscamos un bar y celebramos!

Siento que sin la ayuda de un guía, me habría tomado mucho más tiempo dar este primer paso y superar el primer obstáculo en el vuelo de distancia. Estoy ansiosa por volver a hacer distancia y sé que mientras más practique, enfrentaré mejor mi miedo.

qINCERTIDUMBRE En busca de un aterrizaje Foto: Fred Gustafsson

Acción

Creer que no me va a pasar nada si aterrizo en un terreno desconocido es una cosa y hacerlo es otra. Para sentirme cómoda, tuve que acostumbrarme a los animales. Para sentirme cómoda con los animales tuve que tener contacto con ellos. Por lo tanto, he caminado dentro de terrenos con ganado, he pasado al lado de caballos salvajes y me he hecho amiga de perros.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

CÓMO FUNCIONAN LAS BANDAS

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as bandas son el corazón de un parapente, determinan su forma y ángulo además de dar la ergonomía del control.

En algunas alas, existen ajustes y combinaciones en los controles que pueden ser mortales. Además de saber cuáles son, entender bien en qué consisten todos los controles te ayudará a sacarle el máximo provecho al ala; lo que esperamos de un manual detallado.

El lado oscuro del deporte yace mayormente en el vuelo acelerado, y es que hacer que un pedazo de tela vuele rápido y mantener su forma al mismo tiempo es dif ícil. Me recuerda a los primeros lanzamientos de cohetes en los que era necesario un diseño cuidadoso para evitar que las cosas salieran muy mal y arrojar al aire millones de dólares en una bola de fuego de sueños no realizados.

Incluso una comparación superficial entre las alas modernas de alto rendimiento con sus ancestros revela las formas sutiles en las que los fabricantes han mejorado el rendimiento.

Transformación o inclinación

Además de conectar el ala con el arnés, las bandas permiten expresar su magia transformadora, incluyendo el ángulo de inclinación, o para llamarlo de forma correcta, el ángulo de incidencia. Por ejemplo, acelerar por completo hace que disminuya el ángulo de incidencia (el acelerador inclina el borde de ataque hacia abajo) y podría inducir otros cambios en el perfil aerodinámico según el diseño.

Cuando apareció el réflex por primera vez, se conseguía velocidad

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al arquear el último tercio del ala hacia arriba, mayoritariamente con trimmers. Entre otras cosas, esto reduce la zona efectiva de sustentación y la mueve hacia adelante, cargando bastante las bandas A y B. Esto le da una gran resistencia a los colapsos a altas velocidades pero tiene a ser menos eficiente.

Algunos fabricantes mejoraron la eficiencia a alta velocidad disminuyendo la cantidad de réflex. Otro cambio era mantener el mismo perfil en todo el rango de velocidades.

Los diseños de bandas más ingeniosos pueden colocar todo el rango de velocidades en los pies del piloto al controlar el sistema de acelerador y trimmers con los pies. En las fotos, las bandas de la Viper 4 tienen una versión única que no requiere engancharse por separado. Los trimmers tienen cierto rango de velocidad para volar en transición mientras que el acelerador permite controlar la velocidad máxima y puede activarse rápida y radicalmente.

En la ilustración, el ajuste de la izquierda es el más lento posible, con los trimmers en la posición más lenta y sin usar el acelerador. A la derecha, el ajuste es de máxima velocidad: los trimmers están completamente sueltos y se acelera al 100%. El ajuste intermedio se encuentra entre los dos. La ‘línea blanca’ es un indicador de los trimmers al 50%.

Estabilidad

Un paréntesis acerca de la ‘estabilidad’. El término se usa con frecuencia como sinónimo de ‘resistencia a los colapsos’, pero en realidad significa ‘tendencia a resistir alteraciones y volver a la condición original’. Nuestra aeronave es estable en ese aspecto

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding.

Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

porque es como un péndulo. La resistencia a los colapsos es diferente, obviamente, porque un ala réflex no es más estable que otras alas pero es más resistente a los colapsos.

Existen otros tipos de estabilidad. ¿Alguna vez has notado cómo algunas alas, en especial las pequeñas, tienden a oscilar hacia la izquierda y la derecha cuando se vuelan con motor? Si la oscilación se hace cada vez más pronunciada, entonces es dinámicamente inestable, y si disminuye, entonces es dinámicamente estable. Estas oscilaciones medianas son fáciles de controlar, sea con el peso del cuerpo o con un toquecito de freno. Las bandas no influyen mucho en ningún tipo de estabilidad, pero juegan un papel muy importante en la resistencia a los colapsos.

Cómo se logra la magia

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Existen muchos aspectos que no se prueban durante la homologación. Por ejemplo, una característica común es el sistema de conducción-2D en la que una línea aparte va hasta el borde de fuga externo. Generalmente, se encuentra ajustado para que los primeros centímetros active la conducción con las puntas. ¿Cómo afecta la resistencia a los colapsos cuando se sueltan los trimmers? ¿Qué hay de la turbulencia?

Con menor carga, aumenta la probabilidad de colapsos. A estos detalles no se les hacen pruebas, así que queda de parte de los fabricantes ser cuidadosos.

Las bandas son sorprendentemente fuertes, probablemente lo último que falle

Al cambiar los puntos de anclaje, poleas y aros de deslizamiento, los diseñadores pueden mover cada banda o incluso cada línea, de forma diferente, accionados con los trimmers o el acelerador.

Otros trucos permiten iniciar los movimientos en diferentes puntos del recorrido. Algunos de estos movimientos son sutiles, pero afectan al ala de forma importante.

Diseñar una nueva ala podría requerir de muchas personas, pero usualmente el proceso empieza con un piloto que sugiere mejoras o cosas nuevas. Además, los diseñadores con los que he conversado son pilotos que vuelan sus ideas. Algunos cambios son producto de modificaciones realizadas en la práctica, frecuentemente por parte de pilotos que buscan el mayor rendimiento posible.

Si tienes la oportunidad de volar un ala moderna de alto rendimiento en condiciones tranquilas, acelera y desacelera y observa las bandas al mismo tiempo. Disfruta del juego de las líneas dentro de una orquestación mágica de la transformación del ala.

Homologación

de homologar. Primero, las pruebas obligatorias a velocidades altas pueden ser dif íciles de pasar y segundo, en algunas alas es f ísicamente dif ícil de provocar los colapsos requeridos. Las alas réflex homologadas también pueden venir con los trimmers condenados con una cinta y le dan la opción al comprador de cortar la cinta y aceptar sacar al ala de su homologación.

Las alas se homologan con un juego de bandas en particular. Si tiene trimmers, el rango de velocidades seguramente será bastante corto porque las alas con mucho réflex pueden ser dif íciles

”

Pero que no quepa la menor duda, la homologación es valiosa.

Hubo un caso de un ala de alto rendimiento no homologada que se solo supo de un detalle muy peligroso luego de varios accidentes graves. Se advirtió a los pilotos y se cambió el ala, pero este hecho puso en evidencia el riesgo de querer tener el máximo rendimiento posible. Forzar los límites tiene sus consecuencias. Usar las bandas de un ala en otra talla o modelo es algo que también debe evitarse porque puede cambiar completamente el comportamiento del ala. Si nadie lo ha probado, adivina quién será el piloto de prueba.

Para terminar

Las bandas son sorprendentemente fuertes, probablemente lo último que falle, pero un mínimo de cuidado ayudará que así sea.

Lo que pareciera ocasionar problemas es la corrosión de las partes metálicas y accesorios.

Como siempre, aprende qué hace cada control del ala y cuándo es apropiado usarlos. No hay nada bueno en el lado oscuro y es mejor quedarse del lado de la fuerza.

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CI MI TURNO PATRICK JOYCE

‘CUALQUIERA PUEDE HACER LA DIFERENCIA’

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puDOBLE VÍA Nuevos amigos en Nepal Foto: Felix Wölk & Marcus King

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En 2009, yo era un piloto recién graduado con la cabeza llena de sueños y un deseo insaciable de dominar cada detalle del vuelo. Pasé incontables horas persiguiendo el viento y me devoraba las páginas de las revistas de la asociación de parapente de Estados Unidos (USHPA), una distracción que agradecía luego de mi posgrado.

Pero entre todas las cosas hermosas que veía, me llamó la atención una foto. Se mostraba a un parapente nuevo y resplandeciente (que no podía comprar en aquella época) que volaba bajo sobre unas casas. El detalle es que las casas eran unas casuchas con techos de lata y palos construidas en terrenos de tierra. Esta yuxtaposición me pareció incorrecta. Somos privilegiados por poder vivir en paz y cómodamente, y más privilegiados aún por poder volar. Este privilegio se hace más evidente cuando volamos en lugares donde la gente apenas sobrevive.

Pero hubo algo más en la revista que me llamó la atención, un anuncio de la fundación Cloudbase.

Revisé la página web que mostraba a pilotos haciendo cosas increíbles en comunidades en todo el mundo. Daban almuerzos, uniformes, pupitres, agua potable y proyectos de energía solar; todo en nombre del vuelo libre. De repente, vi algo más profundo en los sueños de lo que podía hacerse a través del vuelo. Motivado por involucrarme de alguna forma, le escribí una nota a la fundación y ofrecí ayudarles con la página web. No tenía ni idea de cómo hacer una página web, pero tenía ganas de participar, vi la necesidad y desde luego que me pusieron a trabajar.

Recaudación de fondos

Seis años después, fui electo presidente de la fundación Cloudbase, un cargo que nunca habría considerado en 2009. Haber heredado las riendas de Nick Greece es un gran honor. Cuento mi historia no para echarme flores a mí mismo, sino para mostrar que cualquier piloto con ganas de involucrarse puede hacer la diferencia.

Durante el tiempo que he estado en la

fundación, he tenido el placer de involucrarme personalmente en proyectos para apoyar escuelas en Honduras, un centro para adolescentes en Washington, una biblioteca pública en Tennessee y rescates en Colorado.

He tenido la oportunidad de ayudar de forma remota con asistencia social para niños en Texas, recaudación de fondos en California y ayuda durante el terremoto en Nepal y Ecuador donde recaudamos $65.000 y $15.000 respectivamente gracias a una alianza con GoPro. Pero no tengo el crédito de nada. Fui apenas un diente del engranaje que es la fundación Cloudbase.

Cada uno de estro proyectos fueron llevados a cabo por pilotos que vieron la oportunidad de hacer la diferencia en su comunidad, que tomaron la iniciativa, organizaron un evento o simplemente pidieron donaciones. Algunos organizaron mega fiestas con una donación como entrada.

Las rifas han sido un éxito. Algunos hicieron subastas de equipos usados para recaudar fondos.

Simplemente circular un sombrero en el briefing cada mañana ha sido sorprendentemente efectivo.

Los pilotos de vuelo libre son un grupo generoso y preocupado y las competencias y encuentros son

una gran oportunidad para recaudar fondos para una causa.

Cómo ayudar

Con tu ayuda, 2017 puede ser mejor. Invito a cada piloto a involucrarse en su comunidad. Pregúntate: ¿Cuáles son las necesidades? ¿Hay alguna escuela que le falten equipos? ¿Una biblioteca que necesite libros o computadoras? ¿Quizás una organización local de ayuda que le cueste lograr sus objetivos? ¿O un programa educativo que simplemente no exista? ¿Un centro comunitario con poco presupuesto?

Si vives y vuelas en una comunidad acomodada, no se te olvide ese lugar adonde te encanta ir a volar; los dólares y euros rinden bastante en el mundo en desarrollo. Quizás una escuela necesite equiparse o un programa educativo, una comunidad tiene agua contaminada o un desastre natural dejó en ruinas los hogares de muchas familias. Si quieres ver ideas y una lista completa de proyectos de la fundación, visita thecloudbasefoundation.org.

La junta directiva está conformada por pilotos y estamos ahí para ayudarte con recursos e ideas.

Contáctanos a través de la página o mándanos un mensaje a cloudbasefoundation@gmail.com.

AGRADECIMIENTOS

Felicitaciones a los siguientes eventos que recaudaron fondos para la fundación Cloudbase el año pasado: • North South Cup, Lake District, Reino Unido: Proyectos para el terremoto de Nepal, $2.039 • Campeonato nacional en Chelan, EEUU: Hope, $2601 • Colorado Fly Week Villa Grove, EEUU: Rescates para el municipio Sequache, $8.917 • Campeonato national AD Big Spring, Texas: Junta de Bienestar Social del municipio Howard, $2.100 La fundación Cloudbase is una organización sin fines de lucro 501(c)(3) y todas las donaciones pueden deducirse de los impuestos thecloudbasefoundation.org

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EL FENÓMENO DUROGATI Atleta de la Red Bull X-Alps, X-Pyr, de speed-riding y ahora ganador de la Superfinal de la PWCA por segunda vez. El italiano Aaron Durogati es un verdadero Hombre Renacentista del vuelo libre. Por Ed Ewing

“

Hoy estuvo grado cinco, ¡muy divertido!”

Es pleno invierno en los Alpes, y Aaron Durogati de 30 años pasó todo el día escalando en hielo cerca de su hogar en Merano, Tirol del Sur, Italia. Es un cambio brusco de paisaje, y ni hablar de temperatura, del sol veraniego y la llanuras brasileras, donde había pasado dos semanas volando y ganando la Superfinal de la PWCA en Governador Valadares.

Es la segunda victoria de una Superfinal en su carrera.

“Regresé hace dos días, el lunes”, dice, todavía con las botas llenas de nieve. La competencia estuvo “perfecta”, dice. “Todo estuvo perfecto.

El clima estuvo excelente y tuvimos condiciones geniales”.

Hubo manga todos los días, diez en total, de entre 79,4km y 112,4km. “Cada manga estuvo diferente”, nos cuenta, “En algunas tuvimos viento de cola, en otra no hubo viento, hubo térmicas fuertes, débiles. Hubo de todo, estuvo divertido”.

Aaron ganó una manga y llegó de primero a gol en otra, “tercero con los puntos de liderazgo”, y fue lo suficientemente constante para ganar, a pesar de haber llegado retrasado a gol un par de veces. Sus posiciones fueron 3, 39, 5, 2, 1, 17, 15, 18, 9, 55.

La victoria no fue solo un triunfo personal para Aaron, sino colectivo para GIN Gliders, que equipó a siete de sus pilotos con Boomerangs 11 CCC nuevos y los mandó al campo de batalla contra una flota de Ozone Zenos igual de crujientes y unos Enzo 2 un poco más usados. El podio general fue Boom 11, Boom 11 y Zeno. “La

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Boom 11”, Aaron sonríe, “¡es una excelente ala!

Vuela super bien. Me parece que su fuerte es en térmica. Sube muy, muy bien y transmite buena información en térmica”.

También afirma que el ala vuela más rápido acelerada. “La combinación de estas dos cosas la hacen la mejor ala. Podemos subir mejor y volamos más rápido”. ¿Cómo se siente comparada a la Boom 10?

“Al principio se siente un poco más exigente, pero me acostumbré rápido y ahora se siente como un juguete. Al menos en Brasil”.

Fue en Brasil que Aaron voló el ala por primera vez. Fue padre el otoño pasado y no pudo involucrarse en las pruebas del ala en Corea del Sur. “Recibí el ala dos días antes de viajar”.

Al llegar al despegue, Aaron tuvo un “buen presentimiento” del ala. “Todos esperábamos a volar la primera manga contra los demás, pero en general estábamos confiados de que teníamos un ala muy buena”.

La sensación del Equipo GIN luego de la competencia es “perfecta”. “Tenemos un buen equipo. Terminamos en primer, segundo, cuarto, séptimo e Idris terminó de 11, así que son cinco pilotos en los primeros 11”.

Para Gin Seok Song, el hombre detrás de la marca, el triunfo marca un “regreso”, dice Aaron.

“Todos sabemos que Ozone ha liderado durante hace tiempo, desde 2009, de hecho”. Aaron ganó la Superfinal de 2012 en Colombia con la Boomerang 9, cuando el resto de los pilotos tenían Enzos y Icepeaks 6, pero cuando llegó la Enzo 2 poco

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AARON A TRAVÉS DEL TIEMPO

2017 Primer lugar en la Superfinal de la PWCA en Brasil 2016 Tercero en la X-Pyr, tercero en la Red Bull Dolomitenmann 2015 Séptimo en los Red Bull X-Alps 2014 Segundo X-Pyr, segundo en la Red Bull Dolomitenmann 2013 Sexto en los Red Bull X-Alps 2013 Segundo en la Freeridehero, competencia de speed riding.

“Haber empezado a hacer speedriding fue importante, me abrió las puertas a patrocinios en el mundo del esquí y me permitió convertirme en atleta profesional”.

2013 Primer lugar en la Superfinal de la PWCA en Colombia con una GIN Boomerang 9 2010 Oro por equipos en el Campeonato Europeo de Parapente FAI en Austria 2009 Cuarto en la PWC en Corea del Sur, incluyendo dos podios en mangas. Conoció por primera vez a Gin Seok Song.

Empezó a trabajar como piloto de pruebas para GIN Gliders.

2005-2010 Trabajó como instructor y entrenador de esquí en invierno. En verano, volaba y trabajaba haciendo biplazas.

2004 Cuarto en su primera competencia regional, con una DHV 1-2 contra alas de competencia. “¡Qué buen resultado!”

SUPERFINAL En el aire en la Superfinal de la PWCA en Governador Valadares en enero Foto: Xevi Bonet ORO En el peldaño más alto del podio de la Superfinal por segunda vez en su carrera Foto: Goran Dimiskovski CONFECCIÓN ITALIANA Aaron Durogati luce su traje azul.

Foto tomada en Milán en 2014 Foto: Alessandro Dealberto/ Archivos Red Bull

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después, se convirtió en la primera opción de todos. “Así que han sido tres años con la peor ala y ahora pareciera que volvemos a tener un ala muy buena”. ¿Le preocupa que el éxito dure poco? Se dice que la Enzo 3 está a la vuelta de la esquina.

“Veremos qué pasa con la Enzo 3”, dice con su mejor voz de jugador. “El rumor [de la Enzo 3] ya tiene dos años y ¡nada que hay ala! Hay rumores, ¡pero ahora tienen que sacar algo!”

Agrega, “Estamos seguros que la Boom 11 será el ala de referencia de esta temporada y la siguiente”.

Actitud mental

Ganar la Superfinal una vez es genial, pero ganarla dos veces es “¡Aún mejor!” El segundo triunfo de Aaron en la Superfinal no dependió de tener una buena ala, depende de él.

Fue a la competencia “muy enfocado” luego de entrenar mucho tiempo, incluyendo un viaje a Sudáfrica para el campeonato nacional en diciembre, en el que terminó de tercero. Este atleta profesional que vive del vuelo, acaba de empezar a trabajar con un psicólogo deportivo.

“Fui a Brasil con la idea de ganar y me alegro que haya sucedido… Tenía mucha confianza en mí mismo y me sentía muy fuerte”.

Junto a su psicólogo deportivo, ha estado trabajando en mantenerse calmado y en aumentar la confianza en sí mismo. Le ha ayudado a controlar su tendencia natural de querer liderar.

“Durante años, me adelantaba y terminaba aterrizado”, explica. “En Brasil, era más un asunto de controlar al grupo”.

Aaron ha dicho anteriormente cómo el impulso de liderar ha sacado lo mejor de sí, pero está contento con ello. “Quiere decir que puedo liderar y tomar mis propias decisiones, pero al final es mucho más seguro [tácticamente] volar en grupo y tomar una decisión al final que te haga ganar la carrera”.

Así es como intentó volar en Brasil. “En las dos mangas que gané, no me adelantaba y seguía adelante hasta llegar a gol. Procuraba mantenerme en la mejor posición para poder ir al frente al final”.

“Estoy feliz con mi forma de volar y mi actitud mental”, dice, a pesar de negar con una risa que el nacimiento de su hijo Arno haya cambiado su forma de volar. “No, ¡lo dudo!”

X-Alps

Este año tocan los X-Alps y competirá por tercera vez. Por alguna razón desconocida, los Red Bull X-Alps y el Campeonato Mundial de Parapente FAI son en la misma fecha. Lo que es

peor aún para un italiano, es que el campeonato mundial será en casa, en Monte Avena en Italia, prácticamente en el patio de la casa de Aaron.

“Me encantaría volar en el mundial en Italia, pero tengo mis prioridades”, dice. “Los X-Alps son más importantes para mí. Estaba molesto y triste cuando me di cuenta que las competencias iban a ser al mismo tiempo. Es una estupidez hacer los dos eventos más importante de parapente al mismo tiempo. Pero así son las cosas y hay que tomar decisiones”. Dice que la decisión “no fue dif ícil”. “Desde luego que los X-Alps son más importantes para mí”.

Aaron es atleta Red Bull, pero aun así tiene que inscribirse en los X-Alps. Faltan cinco meses. ¿Ya está entrenando?

“No he parado de entrenar los últimos cinco años”, dice. Básicamente me gusta estar en forma.

Entrenar y estar en forma es mi trabajo y me encanta”. Vive, trabaja y juega en las montañas.

Si no está esquiando, escalando o volando, está caminando en la cuerda floja o corriendo. No tiene ningún régimen especial para los X-Alps además de su entrenamiento normal.

“En invierno, hago esquí de travesía todos los días. También compito. Y cuando se acaba la nieve, corro todos los días”. Corre montaña arriba “1.000 a 1.500m” con su ala todos los días. Luego

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HOMBRE DE MONTAÑA En 2014, Aaron completó un proyecto único de speedriding. Su Trilogía de Picos lo llevó a escalar y volar desde tres picos de 4.000m: el Mont Blanc, Monte Rosa y Breithorn, en un viaje a propulsión humana. En la foto, aparece en el último pico.

Foto: Jonathan Griffith / Archivos Red Bull PISTA NEGRA De bajada en el Breithorn (4.164m) Foto: Jonathan Griffith / Archivos Red Bull

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baja volando o combina correr con un descenso en teleférico. “Si no, es mucho para mis rodillas”.

Su asistente principal será el impresionante Ondrej Prochazka. Ondrej es también un piloto experimentado y ha sido el asistente principal de Aaron en los X-Alps desde el inicio.

La dupla se conoció cuando Aaron fue a Gerlitzen a entrenar acro. Estaba molesto por no haber sido seleccionado para el equipo italiano para el Campeonato Europeo FAI en Saint André ese año y se propuso como meta aprender a hacer infinite tumble.

“Estaba muy molesto por no haber sido seleccionado, así que me compré un ala de acro y decidí pasar las dos semanas de la competencia aprendiendo a hacer infinity”.

En el campamento conoció a Ondrej. “En esa época era principiante y tenía una computadora grandísima. Me dijo, ‘¡Ah! Podemos ver tus videos y analizar tus vuelos’. Y pensé, ‘Este chico está haciendo las cosas como se debe’. Y fue suficiente. Aprendí a hacer infinity y estaba feliz”.

Unos meses después, Aaron fue aceptado para competir en los X-Alps y empezó a preparar el equipo.

“En aquella época, pensaba en que Renata, mi novia, fuera mi asistente, solo ella. Pero nos dimos cuenta que no era muy buena con las computadoras y yo estaba completamente perdido”.

Me acordé del chico en el campamento con la computadora grande. “Así que lo busqué en Facebook y lo llamé. Le dije, ¿te acuerdas de mí? ¿Te gustaría estar en el equipo para los X-Alps? Me dijo que sí y así empezó todo”.

Desde entonces, el equipo ha completado dos Red Bull X-Alps y dos X-Pyr. El año pasado Aaron casi gana los X-Pyr, pero se enfermó al final.

“Vomité durante seis horas, fue horrible”.

Hasta entonces, había sido una carrera muy rápida. “Esta vez, estaba muy cerca de Chrigel”.

Aaron decidió de volar hacia el sur, apartándose de la ruta, hacia Castejón de Sos, mientras que Chrigel y los demás estaban del lado francés.

“Durante el entrenamiento, supe de este collado, así que aterricé ahí, caminé unos 300m y volé hacia Castejón”. Chrigel estaba todavía en Francia donde la previsión de clima era peor. “Esperaba que esta vez me iba a tocar”, dice, “¡pero tengo que intentarlo otra vez!” Al final terminó de tercero, detrás de Chrigel que terminó de primero y de

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CARRERAS DE AVENTURA Durante la carrera Red Bull Elements en Talloires, Francia en septiembre de 2016 y en la balsa en Mónaco al final de su primera Red Bull X-Alps en 2013 Fotos: Jan Kasl and Harald Tauderer / Archivos Red Bull

Stanislav Mayer de segundo. ¿Qué será para él un éxito en los X-Alps de 2017?

“Desde luego para mí, cuando empiezo la carrera, se trata de ganar. No se trata solamente de participar. Pero lo primero es llegar a Mónaco”.

Después, es dar lo mejor de sí. “Si lo das todo y terminas de segundo o tercero, o incluso de cuarto o de sexto, y sientes que no podías dar más, entonces sí, te sientes bien contigo mismo. Pero si sabes que algo salió mal porque tomaste una mala decisión o porque no entrenaste lo suficiente o no estudiaste bien o lo que sea, entonces te molestas”.

Básicamente, así es como ve sus dos últimas X-Alps. Terminó de séptimo en 2013 y sexto en 2015. En 2015, quería estar definitivamente en el podio. “No estaba muy contento con mi resultado en los últimos X-Alps”, dice. “Pero estoy contento de haber sobrevivido”.

Es imposible hacer los X-Alps ‘seguros’, dice.

Siempre implicará mucho riesgo. ¿Cómo lo justifica?

“Para mí, no quiero hablar por los demás, pero para mí, es un sueño que es más grande que el hecho de que se arriesga mucho”. El penúltimo día en 2015, hizo un vuelo “super largo” y “super feo”

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con mucho viento en montañas grandes. “En el aire pensaba ‘más nunca’. Al día siguiente, aterricé a 11km de la meta en Mónaco. No estaba contento con mi resultado y dije: ‘Ok, en dos años quiero intentarlo de nuevo. Quiero hacerlo mejor’”.

‘Hacerlo mejor’ significa hacer más de lo mismo, pulir lo que ya domina. Le encanta donde vive y le fascinan sus montañas. Todavía no tiene planes de hacer distancia en las llanuras del mundo. El patio de su casa todavía tiene mucho potencial.

“El año pasado, volé 270km desde Grente, algo que mucha gente ha hecho, pero nunca había volado ahí. Se vuela por montañas y glaciares hermosos, y al final del día se vuela por las Dolomitas. Es un vuelo impresionante”.

Es hora de terminar, pero antes de hacerlo, ¿qué consejo le das a los demás? ¿Qué es lo importante para tener buenos resultados en competencia?

Pareciera confundido momentáneamente.

“Bueno, creo que lo más importante es hacer un buen start. Para hacer un buen start hay que despegar temprano y estar alto. Luego, ves quién está debajo de ti y vuelas sobre él. Hacer un buen start te permite ir bien durante el primer tercio de la carrera. Y desde luego, hay que seguir volando bien”.

Bajo velo el

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‘¿Vas a volar y grabar en Irán? ¡Estás loco!’ Nick Greece estaba obsesionado con volar en Irán, pero como ciudadano estadounidense era casi imposible ir. Luego, hace 18 meses una calma en las relaciones entre los dos países le permitió conseguir una visa deportiva poco común y volar en un país del que sabía muy poco. ¿Qué descubrió? Que los pasaportes están hechos de papel y que el parapente le gana a la política, siempre...

Texo e imágenes de Nick Greece

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D

ANTIGÜEDAD Darío I el Grande dirigió a Persia en su apogeo en el siglo VI A.C. Este es su sepulcro. Cuando llegó Alejandro, los locales cubrieron el sepulcro con barro para camuflajearlas y evitar su destrucción La tienda de alfombras de Mobasheri e hijos en la avenida Valiasr es una de las tiendas de alfombras y antigüedades más prestigiosas en Teherán. La alfombra en el fondo es una manta para silla de montar a caballo

ALTO EN EL DESIERTO Alireza Esna Ashari vuela sobre su zona con el monte Damavand (5.610m), el volcán más alto de Asia, al fondo

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urante dos años, los nombres Mohammad Razeghi y Soheil Barikani habían aparecido en la pantalla de mi computadora. Hemos intercambiado publicaciones en Facebook y desarrollado una relación en línea en la que nos hacíamos comentarios de admiración mutua. Los etiqueté en lugares de vuelo espectaculares en Estados Unidos y a cambio, me etiquetaron en lugares aún mejores en Irán. Como las fotos de mis nuevos amigos iraníes seguían apareciendo en mi Facebook, me interesé muchísimo en visitar un país del que no sabía casi nada.

Toda mi vida, los medios occidentales han ignorado y denigrado a Irán. Se ha convertido en el ‘Iván Drago’ de Rocky IV, una manifestación de los estereotipos que disparan el miedo exagerado de Estados Unidos hacia las superpotencias extranjeras.

Un año antes de viajar a Irán, mi madre me envió un artículo de varios pilotos recluidos en una institución con la mayor concentración de extranjeros en el país, la famosa cárcel Evin en Teherán. Estos turistas de aventura aterrizaron involuntariamente dentro de la zona sensible de unas instalaciones nucleares y fueron detenidos durante casi cuatro meses junto a su piloto anfitrión iraní.

Cuando decidí ir a Irán, con quien conversara me decía que me pasaría lo mismo. Quizás algunos lo esperaban para poder decir “Te lo dije”. Mi familia, amigos y extraños reaccionaron proyectando sus miedos fundados en estereotipos.

“Vas a terminar preso”, me dijeron.

“Los ayatola te van a secuestrar”, me advirtieron. “¿Vas a volar parapente y a grabar? ¡Estás loco!” A lo que respondí en broma, “No puede ser tan malo.

Quizás regrese con diez kilos menos y un contrato para escribir un libro”.

Generalmente esto hacía que se disipara la paranoia y que pasáramos a hablar de los otros aspectos menos terribles de un viaje a Persia.

Estaba motivado tanto por un deseo de ver qué se encontraba detrás del velo cultural de Irán y de desmentir el bombardeo de estereotipos extremistas que nos obliga a creer la prensa.

Como el gobierno y Fox News perpetúan despiadadamente el estereotipo de los iraníes como fanáticos con turbante y hombres-bomba, me di cuenta que era mi deber como atleta echarle un vistazo al verdadero Irán e informar lo que viera.

El momento no pudo ser mejor. Gracias a que Estados Unidos e Irán retomaron las relaciones bajo la orientación del presidente Obama y el nuevo presidente iraní, Hassan Rouhani, que fue electo con la esperanza de reducir el aislamiento cultural y político, pude entrar al país y convertirme en el primer piloto estadounidense en ir a un viaje de vuelo por Irán. Sin chaperones, sin adular al gobierno... éramos solo unos pilotos en la carretera.

Debo aclarar algunas cosas: Irán está prosperando a pesar de las sanciones impuestas por las Naciones Unidas y los Estados Unidos.

Los bastones para selfies y las cirugías plásticas de nariz son populares y se puede entrar a Facebook mediante VPN, aunque no tanto a Tinder.

El alcohol no está disponible en lugares públicos, pero los iraníes han hecho de las libaciones no alcohólicas un arte propio. La religión rige todo y domina silenciosamente. Los vuelos nacionales están llenos de temporadistas camino a lugares

sagrados o antiguos en Mashad, Yazd, Shiraz, o Tabriz.

Mientras que los autos importados son extremadamente costosos, la mayoría de la población conduce Fiats hechos en Irán. La comida es extremadamente buena y abundante.

Irónicamente, o no, los jóvenes prefieren la comida rápida como pollo frito, pizza o arroz de menor calidad y carne que su deliciosa comida típica.

Cabe destacar que los hoteles no dan toallas.

Por último, y lo más importante, los iraníes son de la gente más acogedora, considerada, amable y generosa que he visto en mis años de recorrer el mundo.

No es sorpresa que llegar a Irán no haya sido fácil. Luego de que me dijeran todos los meses que era “inminente”, pasaron dos años para que me dieran un número de referencia para la visa. En 2014, un equipo de pilotos estadounidenses estaba listo y les aseguraron que todo estaba bien, pero cuando llegó el día de partir, las visas no llegaron y tuvimos que cancelar el viaje.

El año siguiente, yo era el último comprometido para ir a volar a Irán y dejé de un lado varios proyectos y no me moví de casa en caso de que llegara el escurridizo número de referencia. Me dijeron que tardaría unos días, pero pasaron meses sin señales de mi número.

Los funcionarios me informaron que los tiempos para las visas deportivas para ciudadanos estadounidenses eran dif íciles de predecir y la mía no era una excepción. En septiembre de 2015 me había resignado que nunca vería Irán. Como suele suceder, cuando me rendí, llegó mi número de referencia.

Recibí el permiso tarde un domingo en la noche.

El lunes, hice maletas y adelanté lo más que pude

de trabajo. El martes viajé a Washington D.C. para solicitar la visa en persona el miércoles y salir esa misma noche.

La embajada estaba llena de futuros viajeros.

Un señor sentado a mi lado estaba curioso por ser el único no iraní en la habitación y me preguntó, “¿Vas a Irán?”

“Sí, señor”, le respondí. “¿No te da miedo el peligro?”

Para ser honesto, hasta ese momento, no. Me costó responder.

“Lo que se ve es diferente a la realidad, ¿no?”, pregunté esperanzado.

Empecé con valentía, pero apenas pronuncié esas palabras, empecé a balbucear y me preguntaba quién pensaba que era yo al soltar una ideología tan potencialmente ingenua.

Asintió con la cabeza, pero se me habían derrumbado mis fundamentos. Mientras esperaba mi turno, reflexioné acerca de ir y de mi visión del mundo. Aún así, cuando fui a la ventanilla entregué mis documentos y guardé mi pasaporte con mi visa. A las 10:30pm estaba montado en un avión rumbo a Irán.

Llegué a Teherán la noche siguiente luego de tres aeropuertos y 17 horas. Como viajero frecuente, sabía qué hacer frente al personal del aeropuerto para no tentar la ira de los fervientes protectores civiles. El proceso de admisión iraní fue sencillo, hasta amigable, salvo la captura de huellas dactilares, una tarea que tanto los funcionarios como yo queríamos terminar a esas horas de la mañana. Uno de ellos, un joven, me dio una bienvenida bien intencionada. “Tienes que probar el Dili Kebab”, insistió mientras procesaba mis documentos y me dejó pasar.

LLENA DE VIDA

La zona de Darband es una de las más hermosas en Teherán. Ubicada en un camino antiguo en un cañón labrado en roca maciza por un río. Darband se llena de vida por las noches con restaurantes que ofrecen dulces y kebab. Teherán tiene otros jardines y lugares para escaparse del tráfico enloquecedor, pero Darband es uno de los lugares más atractivos Decoración ornamentada en Esfahan

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SUEÑO IRANÍ Estuve viendo trazas de vuelo desde Rokh durante cinco años y soñaba con volar ahí algún día. Luego de intentar llegar a Irán durante lo que pareció un eternidad, finalmente fui a este lugar con Soheil Barikani. Disfruté el cielo con un grupo de pilotos iraníes impresionantes, amables y entusiastas por el vuelo, así como junto a las amistosas y divertidas águilas del desierto. Les presento una imagen en Rokh, Irán, a 4.700m

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Soheil Barikani, el mejor piloto de Irán, me fue a buscar y me llevó al lujoso Hotel Evin.

Irónicamente, tiene el mismo nombre del famoso gulag donde se encuentran detenidos los prisioneros políticos y los extranjeros.

Soheil renunció a un buen trabajo como ingeniero mecánico para dedicarse de lleno al parapente y luego de seis años en el aire ha ganado varias mangas de la Copa del Mundo. Me confesó que estaba obsesionado por la competencia y muchas veces paga sus viajes con la venta de sus trofeos, la venta de equipos de vuelo y dando cursos de incidencias. Para conseguir una visa, los pilotos iraníes deben viajar a Turquía o Dubái para ir a las embajadas de los países que desean visitar porque hay muy pocas misiones diplomáticas en Irán.

Los siguientes días, Soheil y yo pasamos mucho tiempo en el auto sorteando el tráfico de Teherán y compartiendo experiencias de nuestro deporte esotérico. Desde reservazos hasta comparaciones de alas míticas como la Avax RSE y la Mantra 10.2.

Por suerte, podíamos conversar durante horas y perdernos en nuestra obsesión mutua por las nimiedades del vuelo libre.

El primer día, fuimos a la torre Azadi en la Plaza de la Libertad, que se alza en la entrada oeste de

la inmensa y robusta Teherán de 9 millones de habitantes. Construida en 1971 para conmemorar el 2.500mo aniversario del imperio Persa, esta ‘Puerta hacia Teherán’ se le llamó Shahyad (monumento al rey) en honor al Shah, pero se cambió el nombre a Aadi (Libertad) después de la revolución de 1979. Hossein Amanat, un bahái, fue el arquitecto que diseñó la elegante torre de 45m, pero la revolución y la eliminación del pluralismo religioso lo obligaron a dejar el país.

Cuando salí del auto para tomar fotos por primera vez en la Plaza de la Libertad, debo admitir que me sentí intimidado. La retórica vilipendiada que se me había inculcado se arraigó a pesar de que me enorgullecía de ser mente abierta.

Esa tarde conocimos a Lilly, una piloto que vive en Teherán y tiene su segundo hogar en Tabriz, donde importa repuestos automotrices de Turquía.

Esta chica delgada y rubia estaba vestida como si acabara de salir de clases de yoga. Lilly, piloto desde hace algunos años, nos recibió con una sonrisa y bebidas. Esta chica lucha tanto pública como privadamente para tener el estilo de vida que desea bajo un sistema relativamente controlado por el gobierno. Esta joven que vive por su cuenta en Teherán, con su propio negocio, contra el chador (la vestimenta usada por las musulmanas

que cubre todo excepto el rostro), y piloto de parapente son solo algunas de las sorprendentes características de esta fuerte mujer. Rápidamente me dio una impresión positiva.

Los deportes de aventura atraen a individuos que buscan y aprecian las experiencias de la vida. Son una mezcla interesante de pensadores, hacedores, gitanos, temerarios, conquistadores de miedos, curiosos, exploradores, personalidades adictivas, mentes conflictivas que les parece beneficiosa su condición, personas capaces de resolver problemas, rebeldes o aquellos que quieren controlar sus vidas frente a un miedo incorregible. La Revista de psicología social y de la personalidad postula que el deseo de practicar paracaidismo se encuentra fuertemente ligado con la búsqueda de sensaciones; en el montañismo son las emociones relacionadas al deseo de la autorregulación. Pronto descubrimos que los tres nos encontramos en el medio de estos dos subconjuntos. Y mientras que ser de un suburbio de Nueva York contra Teherán no podría estar más lejos de una realidad compartida en cuanto a crianza, compartíamos mucho del lado natural de la ecuación.

Al día siguiente, conocí a Mohammad Razeghi, el contacto que aseguró mi visa. Me informó que iba a Turquía a un curso APPI y que Soheil se encargaría de mí. Luego de una larga conversación y una cena deliciosa, Mohammed me dejó en manos de Soheil en una calle un tanto complicada donde un fotógrafo de la revista de la Asociación Iraní de Parapente nos tomó una foto. Era tarde, estábamos en una calle con carros que nos pasaban por los lados y para mi sorpresa, mis cuidadores empezaron a gritarse en persa mientras que el

fotógrafo y yo compartíamos el incómodo deseo de estar en otro lado.

Luego me enteré que la rabia de Soheil se debía a nuestro retraso para el encuentro. Tenía horas esperándonos y estaba molesto por tener que conducir cinco horas hasta Esfahan. Soheil es un piloto de pilotos y no podía creer que hubiéramos comprometido el vuelo del día siguiente por una cena y como había planificado para volar en Rokh, la meca del vuelo potente en Irán, temprano en la mañana, teníamos que irnos. Lo que más le molestaba era que Mohammad no tenía mi permiso de vuelo de la asociación para llevarlo conmigo, algo que necesitaría mostrar a la policía si aterrizaba fuera de los aterrizajes oficiales. No tener el permiso era un problema para Soheil, cuya libertad estaba directamente ligada a la mía por ser mi guía.

Mi instinto de supervivencia se manifestó lentamente, pero se hizo más fuerte cuando empecé a darme cada vez más cuenta de mi poco entendimiento de lo que sucedía. Estaba solo, era el primer piloto estadounidense en Irán y cargaba al menos seis cámaras. Mis anfitriones, mi única seguridad, no estaban de acuerdo y yo no tenía ni idea de lo que discutían. En muchas ocasiones durante los diez días siguientes, Soheil hablaba molesto por teléfono e intentaba actualizar a Mohammad, quien llamaba con frecuencia para saber nuestra ubicación. Puse en práctica un mantra de meditación para sacar su conflicto de mi mente y me convencí de que todo saldría bien.

Condujimos toda la noche y llegamos a Esfahan a la 1am. Cada pueblo que cruzamos estaba adornado con los rostros de soldados, conmemorando su último servicio y que habían fallecido en la espantosa guerra entre Irán e Irak

EN CASA ¡Los pilotos de Rokh! Los lugares y vuelos son algo que obviamente hay que capturar en imágenes, pero generalmente no le tomo fotos al elemento más importante de la ecuación del vuelo: la gente. Estos amigos se aseguraron de que volara en la zona correcta y me dieron a probar todo tipo de comida deliciosa en Esfahan. Les encanta volar en condiciones potentes y hacer distancia Alireza Ashari en su zona de vuelo de Damavand, a apenas dos horas de Teherán

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(1980-1988) que cobró más de 500.000 vidas y muchos más heridos. Parecía ser más que una conmemoración de los soldados caídos, sino un recordatorio constante de que todos los ciudadanos iraníes podrían ser llamados nuevamente para repeler a los invasores a cualquier costo.

Soheil discutía entre quedarnos con un piloto local o en un hotel para que mi pasaporte quedara registrado y las autoridades pudieran rastrearme.

Nos arriesgamos y nos quedamos con Mohammed Miralei, la personificación de la hospitalidad persa. Mohammed no solo nos ofreció una impresionante variedad de tés, sino también un hermoso cuarto de huéspedes que consistía en un salón común con cocina y me mostró la espectacular ciudad de Esfahan. Trajo unas cobijas y las extendió sobre las alfombras persas de Esfahan increíblemente adornadas para preparar las camas. Colocamos la alarma para despertamos temprano y me quedé dormí dormido al compás de los ronquidos de Soheil. Una de sus habilidades es quedarse dormido a apenas segundos de colocarse en posición horizontal, boquiabierto y emitir un concierto gutural potente hasta el amanecer.

JUGANDO EN LAS DUNAS

Soheil y yo nos despertamos a las 3:30am para salir de Esfahan y llegar al desierto en Yazd antes de que se calentara demasiado. Yazd es una de las ciudades más visitadas en Irán por turistas religiosos. Conocimos a Mehdi Kebrehdast que tenía un paramotor que podía prestarme y tomó esta foto.

Yazd tiene una arquitectura persa única y se le conoce como la ciudad de las torres de viento. También es famosa por sus templos de fuego zoroastrianas, ab anbars, canales, yakhchals, artesanía persa, tejido de seda y confitería de alta calidad.

Foto: Mehdi Khebrehdast

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Camino al despegue la mañana siguiente, conocimos a Fateme Eftekhari, Mohamad Semnani que tiene varios récords de distancia desde Rokh y a cuatro pilotos más. Rokh es uno de los lugares más famosos para volar en Irán y, de hecho, la razón por la que Irán apareció en mi radar de grandes vuelos luego de que Oriol Fernández y Mohamad Semnani subieran varios vuelos de 200km en Xcontest.org.

Rokh es un lugar épico con condiciones fuertes.

Está a 70km de la histórica ciudad de Esfahan del lado oriental de la cordillera Zagros. Por ser el lugar más potente de Irán, unos cuantos pilotos hacen vuelos de 200km todos los años y el techo puede llegar a 6.500m. Sin embargo, se encuentra cerca de unas instalaciones militares.

Rokh también es donde el grupo de eslovacos y su guía iraní se enredaron sin querer con el gobierno en 2014 y estuvieron encarcelaron más de tres meses. Uno de los pilotos aterrizó dentro de las instalaciones, otro resultó ser un científico nuclear y otros miembros del grupo volaban con cámaras digitales de gran tamaño y contrabando.

El incidente fue un desastre y un gran peso para Soheil cuando volamos porque el guía del grupo previo también estuvo encarcelado.

Por ser un estadounidense que no llevaba un permiso de vuelo encima, y el segundo extranjero en volar desde la encarcelación de los eslovacos,

Soheil estaba estresado porque ya lo habían detenido por volar sobre unas instalaciones militares y entendió que su libertad estaba directamente ligada a la mía. Me aconsejaron no llevar mi cámara réflex en este vuelo, a lo que accedí sin problemas, y a aterrizar en la zona preestablecida. De no hacerlo, había buenas probabilidades que me detuvieran a mí y a Soheil.

El clima parecía ideal y pensé que sería razonable ir adonde quisiera, y más importante aún, regresar luego de unas horas, asumiendo que no sucediera nada catastrófico. Las competencias y todo lo que he hecho en los últimos 15 años me han dado la confianza de llegar a cualquier aterrizaje, de ser necesario; y en Irán sabía que tenía que hacerlo.

Despegamos, y después de pelear un poco, logré subir pero cuando se rompió la inversión, llegué a 4.570m y empecé a volar de forma conservadora.

Quería asegurarme de regresar al lugar exacto donde me habían dicho de aterrizar luego de nuestro breve vuelo de 40km, o al menos aterrizar con mis guías locales.

Luego de intentar ir a Irán durante dos años, volar en Rokh y llegar a base de nube con un grupo de águilas y pilotos iraníes muy hábiles y entusiastas fue lo máximo. Soheil Barikani, Mohammed Miralei, Mohamad Semnani, y la mejor piloto iraní, Fateme Eftekhari, entre otros, fueron excelente compañía. Y mientras hacía una transición medio hipóxico, me impresionó lo rápido que el equipo iba por la cordillera. Estos pilotos eran excelentes. Me dije en voz alta, “¡Qué buenos son!”

Dicen que lo bueno no llega fácil y en este caso tenían razón. Volé cuidadosamente detrás de mis amigos, me aseguraba de subir lo máximo posible en cada térmica y celebraba cada transición extasiado. Llevaba una GoPro con un estabilizador atado a un mosquetón. GoPro se interesó en hacer un video del vuelo y me pareció que sería un honor presentar a Irán y a su impresionante comunidad de vuelo al mundo. Cuando iba en transición, le hablaba a la cámara lleno de alegría, la volteaba para hacerle tomas a mis nuevos amigos o simplemente grababa las calles de nubes por las que transitábamos.

Luego de una hora de vuelo, nos regresamos por una transición que se veía dif ícil y porque las condiciones cambiaron. Mientras giraba una térmica, escuché un ruido metálico extraño y vi horrorizado como mi GoPro caía 4.500m hacia una zona montañosa remota. La miré petrificado.

Me pasaron un millón de pensamientos por mi mente hipóxica y trasnochada. ¿Y si le cae a alguien encima? ¿O si mata ganado? ¿Y si la

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PARAMOTOR EN LA LLANURA Soheil Barikani vuela sobre el lago salado Maharloo cerca de Shiraz

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encuentran las autoridades y me arrestan por espionaje? La estupidez de la posibilidad de ir a prisión por usar una GoPro no podía descartarse.

Me tomó un rato superarlo. Por suerte, estaba a 5.000m sobre una zona inhabitada cuando se cayó. No supe más de la cámara, pero a veces me preguntaba si las autoridades vendrían a hacer preguntas.

El cielo empezó a ponerse espantoso y las nubes que nos guiaban de regreso empezaron a crecer a tal velocidad que bloquearon varios corredores a nuestro alrededor. Regresamos al despegue y aterrizamos justo abajo, una hora antes de que se sobredesarrollaran las nubes y pasara un frente de ráfaga por el aterrizaje. Había emoción. Chocamos manos y compartimos historias de águilas en térmicas fuertes. La única diferencia a un día normal en mi zona de vuelo era la falta de bebidas en un auto en el aterrizaje.

Plegamos, regresamos a Esfahan a almorzar y admirar la zona. Mientras caminábamos por el laberinto de un mercado lleno de productos, vimos a locales y a uno que otro turista que regresaban cuidadosamente a Irán luego de que el presidente Hassan Rouhani se esforzó en conectar al país con el mundo exterior. Esfuerzo del que los pilotos de clase media y alta estaban entusiasmados, pero

quizás no tanto los simpatizantes de su oponente, Ahmadinejad.

Seguimos deambulando por el zoco y eventualmente llegamos a una plaza impresionante que los pilotos dijeron con orgullo que era Patrimonio para la Humanidad UNESCO y una de las plazas más grandes del mundo, la plaza Imam. Un grupo de viajeros intrépidos deambulaba tomando fotos y parecían disfrutar de la libertad y de la interacción con los locales. Los payasos hacían espectáculos para los iraníes y sus hijos que reían y corrían por la plaza mientras los padres conversaban. Los persas aprovechan cualquier oportunidad para disfrutar de la compañía de otras personas aunque, al igual que en Estados Unidos, están obsesionados con sus teléfonos móviles.

Durante el viaje, Soheil tenía que darle reportes a Mohammad cada cierto tiempo, quien le daba reportes al Ministerio del Deporte, que le informaba al ‘gobierno’ los detalles de dónde estaba, qué hacía y dónde me estaba quedando. Se convirtió en un procedimiento tranquilo, sin descuidos. La mayoría de las noches, Mohammad le mandaba un mensaje a Soheil y le pedía un reporte y Soheil comentaba, “Si estuviera aquí, sabría donde estás”. Era

entretenido pero un poco inquietante, como tener unos padres en conflicto.

La vida en Irán, al igual que conducir, puede ser caótica y pacífica al mismo tiempo, así como estar llena de momentos de coexistencia en los que todos trabajan juntos para avanzar más rápido.

Viendo la cantidad de encuentros cercanos que suceden cada minuto, con un derroche de toque de bocina, se nota que es un juego de dar y recibir.

Los vehículos forman un espacio fascinante de vida tanto pública como privada y conducir en Irán refleja el equilibrio constante que los iraníes deben manejar cuidadosamente entre esos dos espacios.

Regresamos a Teherán para tomar un vuelo nacional desde el aeropuerto de Mehrabad a Shiraz.

El vuelo estaba lleno. Luego de hacer el registro, me senté frente a un mulá con una bandana negra que significa que es descendiente directo del profeta Mahoma. Tenía un iPad y yo estaba descargando el episodio más reciente de This American Life en mi iPhone. Un equipo de levantadores de pesas fornidos esperan su vuelo. Soheil trajo a su mejor amigo, Sadr Barikani (no son parientes) para que nos acompañara. Me di cuenta que Soheil estaba encantado de hablar con un compatriota en su idioma luego de pasar 15 horas en auto con un angloparlante.

Llegamos a Shiraz, una ciudad histórica repleta de hoteles modernos y lugares históricos. Shiraz tiene multitudes de turistas ansiosos por explorar dos lugares persas importantes y épicos: la tumba de Darío I el Grande y Persépolis.

Como mencioné que vivía en Salt Lake City, Utah, mis guías me llevaron temprano al salar de Maharlo. Fue una experiencia tipo “lejano oeste” con motos, paramotores, triciclos y tiendas que se abrían por todos lados. No estoy seguro de cómo de dice campesino en persa, pero luego de haber vivido muchos años en el oeste de las Rocallosas, me sentí como en casa.

Una Toyota Hilux llegó con la familia Asadi, padre e hijo, y un triciclo y paramotor a bordo.

Lucían las sonrisas de un equipo que estaba a punto de divertirse un montón. Les ayudamos a descargar todo y cuando ya íbamos a terminar, el padre de uno de los pilotos nos invitó a desayunar avena y pan casero. Con señas me hizo sentir completamente bienvenido y como en casa.

Como un funcionario del aeropuerto local estaba presente, decidieron que era mejor que Soheil volara y que yo tomara fotos desde el triciclo biplaza pilotado por el joven Asadi. Este fue el único lugar donde sentí tensión. Fue genial ir de pasajero, cámara en mano, con un piloto fenomenal al mando. Dimos un paseo magnífico por unas formaciones épicas de algas y colores, y alborotamos a miles de flamingos que lo llaman su hogar. Luego, regresamos al campamento para que el dúo pudiera seguir trabajando haciendo biplazas.

Pasamos el resto del día paseando por Persépolis y la tumba de Dario I. Persépolis se encuentra a 60km al noreste de Shiraz en la provincia de Fars. Las ruinas más antiguas de Persépolis datan del año 515 A.C. Este Patrimonio para

GEOMETRÍA El techo de la mezquita de Tajrish en Teherán hecho de innumerables espejos diminutos colocados para crear formas geométricas me dejó sin aliento Los caballitos son lo mejor, frente a un castillo del siglo XIV en Shiraz

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ENCRUCIJADA Existen varias mezquitas en la plaza Imam, Esfahan. El arte en los templos islámicos es inspirador y tranquilo, y crea instantáneamente un aura que te incita a contemplar. Esta es una foto que preparé para que la tomara un amigo en la mezquita Sheikh Lotf Allah en Esfahan, Irán VENAS DE LA TIERRA

En el salar de Maharlo, una experiencia “del viejo oeste”.

la Humanidad de la UNESCO fue la capital de Persia a partir del 522 A.C. Alejandro Magno eventualmente conquistó este palacio épico en su cruce por Mesopotamia en el 330 A.C. Ver un lugar tan decorado y con una historia tan rica fue inspirador, y mientras contemplamos el sol ponerse sobre el complejo, me sentí abrumado al saber que estaba paseando por tierras milenarias que prosperaban más de 2.000 años de que los europeos encontraran a Norteamérica.

Al día siguiente, regresamos a Teherán donde tenía pensado volar en Damavand con el legendario piloto de la Copa del Mundo, Alireza Esna Ashari. Alireza pasó años en el circuito de la Copa del Mundo y fue de muchas maneras el piloto iraní más conocido internacionalmente antes de que llegara Soheil.

Abandonó el próspero negocio familiar para construir una casa de madera en la base de uno de los lugares más épicos en Irán, a apenas una hora de Teherán. Su mudanza fue como la de 95% de mis amigos en Estados Unidos que se fueron al oeste a abrirse camino en las montañas, y su actitud despreocupada hizo que me relajara.

Quedamos bajo el cuidado de Alireza, quien nos mostró el pueblo y organizó dos de los mejores vuelos que hice. Uno de 50km frente a un volcán

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de 5.600m y el otro, un vuelo tranquilo con otros 25 pilotos. Entre ambos vuelos, disfrutamos una de las mejores comidas que he probado, llena de sabores de bayas, nueces, azafrán y cordero.

Debido a haber tenido un itinerario congestionado, me tardé año y medio en publicar este artículo. Durante ese tiempo, un movimiento populista llevó a un candidato de dudosa reputación al cargo más alto en Estados Unidos y se cerró la frontera con Irán. Me han preguntado cuál es mi opinión acerca de la situación política, o lo que pienso acerca de otras situaciones de crisis en diversas partes del mundo a las que he tenido la dicha de visitar. Mientras que sí pienso acerca de esos temas, mi opinión es un tanto educada, pero la verdad es que soy experto es en parapente y es lo único sobre lo que puedo opinar con autoridad.

En cuanto a nuestro deporte, puedo decir que la comunidad de vuelo iraní y sus pilotos son unos de los más hospitalarios, talentosos, apasionados y motivados del mundo. Ser parte de una comunidad global es el arma más poderosa que tenemos para desarmar estereotipos ilógicos. En estos tiempos tan problemáticos, me siento un poco más cómodo saber que los políticos demagogos van y vienen, pero la gente con mentalidades similares en ambos lados del muro serán siempre iguales.

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EN EL CORAZÓN DE

SIBERIA Julien Barbier y Franck Simonnet se adentran en lo más profundo de Rusia para volar en el lago Baikal, el más profundo del mundo, que se congela por completo en pleno invierno. Fotografías: Franck Simonnet

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PASEO EN TRINEO Transporte del equipo de vuelo por el hielo HIELO AGRIETADO El lago Baikal tiene 1.600m de profundidad y tiene más agua dulce que todos los Grandes Lagos de Norteamérica juntos

L

l lago Baikal me ha llamado la atención desde hace tiempo, así que el año pasado mi amigo Julien Barbier y yo nos atrevimos a enfrentar el frío ártico para descubrirlo en invierno. La última vez que fui al lago Baikal fue en 2008. En aquel entonces, fui a la isla Olkhon, la cuarta isla lacustre más grande del mundo, en verano. Me fascinó saber que en invierno, el lago se congela completamente y se usa como carretera para camiones y autos. Tenía que volver en invierno y conducir sobre el lago.

La aventura parecía mucho mejor que quedarse en París donde es raro que nieve. ¿Por qué no ir a perseguir el invierno en un lugar donde sabríamos que el frío no nos iba a defraudar?

Conozco a Julien desde hace años y sé que ha pasado varios meses en Chile. Me pareció que sería el compañero de viaje perfecto. Al igual que yo, le apasiona el paramotor y no tiene miedo de pasar trabajo.

Hielo Baikal

Un ruso que hablaba francés fue nuestro amigable guía. Serguey Yeremeewv nos acogió bajo su protección desde que llegamos al reino de hielo en el aeropuerto de Irkutsk hasta el sur del lago Baikal. Su van doble cabina nos llevó a todos lados y guardó fácilmente todo nuestro equipo de paramotor, incluyendo dos motores completamente armados.

Fuimos directamente a la isla Olkhon. Sergey es

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uno de los personajes de la isla. Su barba poblada y su gran conocimiento de la isla y de Rusia eran dignos de un anciano, y hablaba tan buen francés que hasta me enseñó algunas palabras. Hizo que nuestra estancia fuera inolvidable.

Unas 24 horas después de salir de Francia, estábamos listos para conducir sobre el lago. Las autoridades colocan avisos donde el hielo es lo suficientemente grueso para soportar el peso del tráfico. En pleno invierno, los locales ignoran los carteles, pero hay que tener cuidado con la policía.

La superficie del hielo no es uniforme. Puede ser suave, irregular y con grietas; pero lo más impresionante es lo transparente que es. Si te paras sobre el hielo y miras hacia abajo, la profundidad

hará que te marees. A gran escala, las capas de hielo se mueven. A veces, se acumulan y forman montículos de hielo triturado y los ecos de los crujidos interrumpen la vida sobre el lago.

Luego de varias salidas a explorar, nos pareció que el mejor lugar para despegar era el mismo lago.

Esta extensión de agua, tan hostil el resto del año, es un aliado cuando se congela. En verano, hay que evitar volar bajo, pero en invierno pasamos la mayor parte del tiempo volando sobre el lago. No solo es más seguro, sino que los patrones infinitos de las grietas, de la nieve y hielo acumulados es algo hermoso.

Pero antes de empezar, tuvimos que ser pacientes. No pudimos volar durante cuatro días:

algo dif ícil cuando has hecho tanto esfuerzo para traer tu equipo al otro lado del mundo. La espera era interminable. Las lenticulares que estaban desde que llegamos indicaban que el viento estaba fuerte en altura y sabíamos que las capas más bajas estarían turbulentas. Aprovechamos el tiempo para hacer preparativos para los vuelos. Pedimos prestado un trineo para poder movilizar todo el equipo y transportar los paramotores y las alas se convirtió en una tarea más fácil.

ISLA OLKHON Khoujir, el asentamiento principal de la isla Olkhon. La isla tiene 70km de longitud y 20km de ancho y es la más grande del lago

Paratrineo

Para entretenernos, nos divertimos haciendo un vehículo híbrido y combinamos un paramotor con un trineo para hacer un paratrineo. Atamos

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Sobre el hielo con Julien Barbier Luego de un desayuno ruso, en el refectorio de nuestro campo base en la posada Nikita, regresamos a nuestra habitación para vestirnos cuidadosamente. Aprendimos en los últimos vuelos a vestirnos de forma meticulosa. Me toma unos quince minutos colocarme todas las capas que necesitaré para protegerme del frío.

Luego, preparábamos los paramotores.

Pasaban la noche con nosotros al calor.

Luego de llenar los tanques con combustible y hacer la revisión prevuelo, revisábamos los motores y caminábamos hacia el lago con los paramotores a cuestas o sobre los trineos. Esta caminata matutina nos permitía

acostumbrarnos a las temperaturas de -20ºC. Apenas salíamos al hielo, acelerábamos el paso y veíamos incesantemente el cielo, horizonte y hielo. Una vez lejos de la orilla y de consultar con mi compañero de vuelo, nos deteníamos y preparábamos el equipo. Preparar el ala es más difícil de lo normal porque se desliza sobre el hielo con la más mínima brisa. Esta mañana fue más fácil porque había apenas 5km/h de viento. Con los 20km/h de la tarde anterior necesitábamos dos personas sosteniendo el ala mientras inflábamos.

Ahora me concentro en el motor. La temperatura bajo cero hace que la goma se endurezca, sobretodo la goma de la bomba manual. Había que calentarla con las manos un par de minutos antes de usarla.

Estoy listo para despegar, emocionado de volar en un lugar así. Franck y yo sincronizamos los despegues y lo hacemos con el mayor de los cuidados. Es resbaloso incluso con crampones y es fácil perder el equilibrio. Luego de unos pocos metros en el aire, el hielo que era nuestra plataforma de despegue se convierte en un lugar maravilloso bajo mis pies. Aparece una red de grietas que dibujan la inmensidad de la reserva natural de agua dulce más grande del mundo.

Continúo el ascenso embelesado. Luego de apenas diez minutos, el frío empieza a entumecer mis manos. Desde 800m, la superficie del lago es una obra de arte. Las grietas, que parecen aleatorias vistas desde más abajo, se abren de repente para formar una red regular. El frío penetrante se hace cada vez más intolerable, así que desciendo y voy hacia donde está Franck en medio del lago. La apariencia de la superficie del lago cambia nuevamente, y esta vez, se alinean zonas con formas blancas y la diversidad de los enredos de los bloques de hielo es asombroso.

Es hora de mirar hacia arriba nuevamente para contemplar el horizonte. A mi izquierda, Franck vuela paralelo a la costa oeste del lago con las cumbres nevadas de 2.000m al fondo, cual símbolo perfecto del ambiente siberiano en el que nos encontrábamos. A mi derecha, la isla Olkhon se alza sola, como si la hubieran colocado sobre el lago Baikal. Volé 20 minutos más para inmortalizar el paisaje en mi mente y volvemos a aterrizar sobre el hielo, eufórico y emocionado con la belleza del lugar.

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el paramotor en la parte trasera de un trineo y el motor nos empujaba por el hielo.

Pilotar era complicado porque había que enterrar el pie en el hielo para que el trineo girara al mismo lado de forma más o menos controlada.

La velocidad daba miedo.

A veces, las grandes placas de hielo formaban escalones. Uno de esos escalones apareció de repente frente a mí. Traté de bajar la velocidad y giré el ala antes de golpearlo, pero el trineo siguió deslizándose y me estrellé contra el obstáculo, se volteó el trineo y dañé el paramotor.

Enderezamos la jaula y el chasis sobre una mesa con una barra de acero e instalamos la hélice de repuesto. A esto me llevó la frustración de no poder volar. Podríamos haberlo arruinado todo antes de empezar. Había que mejorar el tema del vehículo… pero será otro día, porque finalmente las condiciones estaban buenas para visitar los cielos siberianos.

Lucha contra el frío

El termómetro mostraba -15ºC en la mañana, normal para esta época del año. No era el mes más frío y era la temperatura sin la sensación térmica.

Vestirse era muy sencillo. Luego de colocarme capa tras capa hasta tener mucho calor, me colocaba una chaqueta de plumas inmensa.

Con estas temperaturas, los vuelos tienen que ser cortos. Intercalamos vuelos cortos de 30 minutos con pausas para entrar en calor y fue ideal. Solo volver al hielo era suficiente para empezar a calentarse.

Una mañana estuve casi una hora en el aire.

Grave error. Aterricé congelado y no pensaba que podría volar de nuevo ese día, sobretodo porque no volvimos a la posada. Pero almorzar bajo el sol protegido del viento me calentó poco a poco y pude volar de nuevo en la tarde.

Comer ayuda a combatir el frío, aunque me costó disfrutar el pescado en gelatina que tenía un sabor muy fuerte, incluso frío, y que había que suavizarlo con un martillo. Ese día, me quemé la nariz con el frío.

El frío parecía afectar más a los pilotos que a los motores. Usamos motores de serie, solo que teníamos a calentar con las manos las bombas de gasolina para ablandar la goma antes de inyectarle combustible al carburador. Los motores funcionaron sin problema. Tanto a Julien como a mí se nos apagó el motor un par de veces, pero sin consecuencias. Pensamos que podrían ser pedacitos de hielo o principios de congelamiento del carburador.

Para despegar desde el hielo, pensé llevarme unos crampones para despegar y aterrizar sin

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PARATRINEO No fue precisamente la mejor de las ideas

EN LA PUNTA DEL PIE Una de las tantas formaciones de hielo sobre el lago Baikal

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CÓMO VOLAR EN EL BAIKAL CUÁNDO Puedes ir al lago Baikal en cualquier época del año, pero el mejor momento para volar sobre el hielo es en febrero, que es cuando es más grueso. Antes, el hielo se está formando y hace aún más frío. Más tarde, el hielo empieza a derretirse y pierde su impresionante claridad.

CÓMO Viaja a Irkutsk vía Moscú, unas doce horas desde París o Londres. Por tierra son unos diez días, pero ese es otro viaje completamente diferente...

EL LUGAR Al llegar a Irkutsk, debes ir a la isla Olkhon, a unos 300km y cinco horas en auto. La isla Olkhon es un complejo turístico ruso y muy concurrido en verano.

Hay hospedaje en el pueblo principal de Koujir. En verano, la mayor parte de la infraestructura está cerrada, salvo la posada Nikita (olkhon.info). Sergey Yeremeev (yeremeevolkhon@yandex.ru, www.olkhon. ru/french), un ruso que habla francés, es un excelente contacto local. El piso superior de su casa está equipado para recibir huéspedes.

PROTECCIÓN CONTRA EL FRÍO Nicolás Pernot (nicolaspernot.com), fotógrafo francés que va con frecuencia en invierno, me aconsejó llevar lo siguiente: - Calentador de cuello, no una bufanda.

- Guantes internos y mitones - Botas con forro. Es lo más importante porque el frío viene desde abajo, desde el hielo.

- Medias de lana de yak. Las venden en el mercado de Irkutsk por apenas 250 rublos (unos €4) el par.

problema. También podría arrastrar el pie y lanzar escarcha al aire, pero si hacía un poco de presión, se hundirían los crampones y me iría al suelo.

La pista de hielo era interminable y jugamos alternando vuelos rasantes con vuelos de altura.

Ver el paisaje con bloques de hielo y grietas de todo tipo es algo que nunca me cansaré de ver.

Negocio de familia

La estufa a leña era lo más importante porque secaba la ropa para el día siguiente. En el bar, nuestros amigos rusos elogiaban el alcohol de pera del abuelo Simonnet que había empezado a hacer efecto.

Volar en condiciones dif íciles como estas requiere mucho esfuerzo. Estábamos agradecidos con los que nos acompañaron y pusieron su granito de arena para que pudiéramos aprovecharlo al máximo.

Dos de nuestros séquitos empezaron a volar paramotor, mi padre y mi tío, así que nuestras próximas aventuras en paramotor serán con toda la familia Simonnet

OLA DE FRÍO Bajo el hielo, el lago tiene más de un kilómetro de profundidad Bajas temperaturas Tótems shamánicos en la isla Olkhon VUELO AL ATARDECER A -15ºC, limitábamos los vuelos a 30 minutos o menos. Más tiempo presentaba un riesgo de hipotermia para los pilotos

EN LÍNEA

Mira Frozen Baikal Lake >> www.goo.gl/YwCenj

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‘¡OYE RIDER!’ Julián Cisterna revela lo que hace falta para capturar el momento perfecto...

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COPA DEL MUNDO DE ACRO Horacio Llorens en la ronda austríaca de la Copa del Mundo de Acrobacia en 2012. Logró aterrizar en la balsa PÁG. 81 Hernan Pitocco en un rasante en Orgañá.

No estaba sonriendo en la primera foto, ¡así que lo obligué a repetirlo!

Rafael Goberna juega con el ala. Lo que me gustó fueron las líneas que colapsaban a la derecha. Mi antiguo mentor decía: ‘Hay que ver lo que está fuera del encuadre, así como dentro’ Rafael Goberna y Horacio Llorens en modo “evitar colisión”, Orgañá RAFINHA EN ORGAÑÁ Quería tomar una foto en la que el ala estuviera justo sobre Orgañá y a mi parecer, salió perfecto. Este es Rafael Goberna durante un infinity. ¡Me costó mucho trabajo lograrla!

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J

ulián Cisterna es fotógrafo profesional desde que tenía 20 años y se gana la vida de otra forma. “Me encanta fotografiar bodas”, dice, quizás te sorprenda, “y me encanta fotografiar deportes”. Ambos no son tan diferentes, afirma. “Hay que capturar el momento, y ese momento sucede solo una vez”.

Nació en Paraná, Argentina, entre Buenos Aires y Córdoba en el norte del país y ahora vive en Santiago de Chile. Cuando hablamos, estaba en Córdoba en una competencia de parapente.

“El clima está perfecto para volar esta semana”, cuenta, “¡pero la semana pasada no!” Se ríe porque sabe cómo juegan los dioses del clima con las competencias.

“Empecé a volar parapente en 2008”, explica, “y era lo único en mi mente durante años”. El vuelo lo llevó a Orgañá, España, la meca del acro. La tercera vez que fue estaba junto a Hernán Pitocco, un amigo de Argentina.

“Hernán me presentó al equipo de acro, a los mejores como Félix, Raúl, Horacio, y eso bastó.

Fue Félix el que dijo, ‘Muy bien rider, no te podemos pagar, pero si quieres ser fotógrafo del equipo, entra en la furgo y vente con nosotros’”.

Le dio la vuelta a Europa y por las competencias de acro y distancia el resto del verano en el que le quedó su sobrenombre ‘Rider’. “Le digo rider a todo el mundo, ‘¡Oye rider, ven acá!”’ El año siguiente regresó a fotografiar las compes de distancia.

“El parapente es un deporte muy extremo de fotografiar, ¿sabes?”, cuenta. “Tomo fotos de muchos deportes, pero en el parapente hay que volar muy bien y si quieres buenas fotos necesitas una buena cámara, así que hay que mezclar todos estos aspectos. Además, el deporte no es muy profesional, así que es muy dif ícil ganar dinero”.

Usa su Nikon profesional y “buenos” lentes y vuela y toma fotos solo. “Hay mucho que

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equilibrar.”

Encontró una diferencia inmediatamente al fotografiar las competencias de distancia y acro.

“El mundo de la competencia de distancia es muy diferente. Prácticamente nadie tiene patrocinantes, cada quien anda en lo suyo y a los organizadores no les preocupa demasiado el mercadeo”. Esto hace que no se invierta en fotograf ía. “En video sí, pero la fotograf ía es la fotograf ía, ¡también hace falta!”

Tiene apenas 35 años, pero aprendió a la antigua con 35mm y tomándose su tiempo. “Como adolescente, pasaba mucho más tiempo que mis amigos armando situaciones para tomar fotos en motocross. Siempre estaba trabajando en una idea.

Fue ahí que mis amigos dijeron, ‘¡Oye, deberías estudiar fotograf ía!”’

Un momento importante en Europa, “¡El mejor día de mi vida!”, fue en 2012 cuando aterrizó sobre el Mont Blanc con un montón de pilotos. Estaba volando con Félix Rodríguez, que aterrizó en la

cumbre con su ala de acro, despegó de nuevo y bajó hasta el valle en infinite tumbling. “¿Quieres saber la verdad?” ríe. “Bueno, despegamos y hay que subir para cruzar el valle, pero cuando cruzamos no pudimos pasar un collado”.

“Entonces Félix dijo, ‘OK Julián, tenemos que aterrizar allí y subir a pie’. Así que aterrizamos en el collado, en el medio de la nada y caminamos.

Félix guardó su ala estilo acro, rápido dentro de su arnés, y empezó a caminar rápido. Yo andaba con mi cámara, casco, ala y arnés”.

“Estábamos protegidos del viento y hacía mucho calor. Caminamos como una hora, contrarreloj.

Luego despegamos del otro lado, enfrentados al viento y desde ahí logramos subir a la cumbre. ¡Nadie conoce esa historia!”

Se ríe, “Como fotógrafo, no hay que seguir siempre las reglas, porque si lo haces no lograrás tomar la foto. La idea es romper un poco las reglas para tomar la foto que quieres”.

SAMURAI Es el mismo piloto en ambas fotos que tomé durante la Copa del Mundo en Val Thorens, Francia. He exhibido la foto en blanco y negro y mucha gente ha hecho comentarios. Sale su esposa o novia y lo está viendo mientras se prepara. Da una sensación doméstica, pero pareciera que se estuviera preparando para la guerra

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PERFECCIÓN ALPINA Félix Rodríguez hace un infinite tumbling hasta Chamonix después de despegar desde la cumbre del Mont Blanc. Es una foto perfecta. Apenas tomé la foto, tuve que salir al valle. Estaba bajo y a apenas 200m sobre el glaciar MOMENTOS Matías Pérez Barrera, Mato, en gol luego de ganar la manga durante el segundo campeonato argentino en Tucumán La pajarera en la PWC de Val Thorens Shauin Kao en Pedro Bernardo, España.

Exhibí esta foto en mi ciudad y todos dijeron lo mismo, que la niñita también tiene alas

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TAFÍ DEL VALLE Mientras en Tucumán llovía decidimos escapar al mal tiempo y subir hasta Tafí del Valle cruzando la Selva de las Yungas.

La altura de este lugar hace que las nubes descarguen el agua en la selva y lleguen sin tanta humedad a este lugar.

Pilotos: Matt Gerdes, Francisco Fluxa CIELO TENEBROSO Mike Steen en Tafí del Valle SOMBRA Esa foto la tomé sobrevolando la Mer de Glace cerca de Chamonix. El piloto es Félix Rodríguez que estaba haciendo dinámica para poder subir y volver al valle mientras yo estaba sobre el glaciar observando los detalles de su sombra.

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´ DERIVAARTICA Jorge Atramiz viaja al norte a explorar las islas Lofoten desde el aire

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FIESTA CON BRISA MARINA Es hora de que Dusty disfrute el valle Unstad SOL DE MEDIANOCHE Vuelo a medianoche sobre los acantilados cerca de la playa Unstad en las islas Lofoten Fotos: Jorge Atramiz

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V

imos al sol juguetear con el horizonte. Lo rozó apenas y emprendió su viaje de regreso al cielo. Eran las 2am y todavía estábamos viendo las condiciones de vuelo.

Había llegado a Bodø, un pueblito en el norte de Noruega apenas cuatro días antes. Dusty, mi hermano de la vida y Kjell, un piloto local apasionado del vuelo libre y por reparar cosas, me esperaban en el aeropuerto Kjell, nuestro anfitrión, se enamoró de Brasil donde encontró muchos kilómetros para volar así como a su media naranja, Verónica. Cuando llegamos a su casa, me mostró su tesoro: su taller, un cuarto impecable con tres máquinas de coser diferentes, herramientas hechas en casa, tela de parapente de todo tipo y suficientes líneas para reparar todas las alas del pueblo el

resto de su vida. Todo estaba hecho a la medida.

Me dio una bolsa de dormir gruesa, apuntó a la esquina y se fue luego de un “que descanses”.

Habían pasado tres horas desde que aterricé en Noruega. Eran las 4am y fui a caminar para experimentar por primera vez en mi vida la noche clara de las sombras largas. El verano en esta parte del mundo es corto pero los días no tienen final y dormir no es una prioridad. Hay un dicho noruego que dice: “No desperdicies el verano durmiendo”, uno de los mejores consejos en este mágico lugar.

Eran las 10am y no había dormido más de tres horas cuando alguien gritó: “¡A desayunar!”

Me senté en la mesa junto a pilotos locales e invitados. La casa de Kjell y Verónica es una mezcla perfecta de la energía sudamericana y la

perfección escandinava: desayuno con pescado, champaña y celebración.

Luego de un desayuno de dos horas, era hora de salir a jugar. Este pueblo costero tiene paredes enfrentadas a todas las direcciones de viento. Para volar aquí hay que estar en el lugar correcto para coincidir con el viento y características cambiantes de esta época.

Nos montamos en el auto y manejamos cinco minutos, pero en la primera parada el viento estaba de cola. Manejamos cinco minutos más y encontramos una pared enfrentada al viento en Mjelle. Me dijeron que era raro que este lugar funcionara, pero estaba perfecto.

Una caminata corta nos llevó a un despegue de ensueño. Abrimos las alas rápidamente y despegamos hacia un flujo laminar del suroeste.

Volamos viento de frente, para disfrutar del mar desde el aire mientras que la ruta viento en cola nos dio una vista más amplia: un océano turquesa que abrazaba la base de innumerables picos de granito mientras que un sol paciente nos regalaba casi 24 horas de luz para volar.

Definitivamente era una vista completamente nueva, un nuevo planeta para mí.

El día prosiguió con amplias sonrisas, vegetales y carne exquisita a la parrilla y siete horas más de recuerdos de vuelo para compartir.

En Noruega, los días de verano no es que continúen, simplemente no terminan. La cena se extendía hasta el desayuno, el desayuno se convertía en almuerzo y como arte de magia, estábamos camino a otro lugar de vuelo.

Eran las 4pm y el viento de norte soplaba con fuerza. Ole, nuestro amigo de vuelo, se moría por mostrarnos su lugar preferido: Bratten, un parque con un acantilado de 20m rodeado de casas típicas pesqueras y el lugar perfecto para quemar algunas calorías.

Luego de más de cinco horas de jugar cerca

MAGIA DE MEDIANOCHE Admirando el último sol de medianoche en Bodø

Kjell repara otra ala más El creador local de melodías, Rune, durante la cena en la playa de Unstad

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EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ

El fotógrafo se toma un descanso para salir a jugar Foto: Dusty Miller Dusty le echa un vistazo al jardín de la casa No me iba a perder estas olas No hay más excusas, la ducha está en el primer piso

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de la hierba y respirar aire fresco con aroma a pescado, estábamos listos para sentarnos nuevamente en la mesa. Esta vez, el plato principal resultó ser reno, una especialidad para cualquier noruego. Los renos andan libres en Noruega y solo los pueden cuidar los lapones, la población indígena del norte de Noruega. El sabor del guiso era impresionante.

Las cenas-desayunos-almuerzos se convirtieron en parte del ritual. En Bodø, volar era un postre para nuestra gran familia glotona. Para cerrar el festín, decidimos ir a la zona principal de vuelo, Keiservarden, a comer la guinda sobre el helado.

A pesar de la previsión dudosa, tuvimos horas de condiciones suaves y pudimos apreciar la última vista aérea de la tierra firme noruega.

Islas Lofoten

Era hora de migrar al norte. A las 3am nos montamos en la casa rodante de Dusty y apuntamos hacia el puerto principal para tomar el ferry a las islas Lofoten, un archipiélago fantástico en la zona de Nordland.

Era la segunda vez que Dusty iba a Lofoten. Se enamoró de Noruega hace cuatro años y viene cada año. Su novia Nathalia es de las afueras de São Paulo y es su copiloto desde hace más de un año. También vino su viejo amigo Rune,

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junto a su perro Kompis. Rune era un aventurero experimentado que ha viajado por todo el planeta y mantiene vivas sus raíces escandinavas. Su entusiasmo por encontrar un lugar donde hacer al menos un vuelo de relación me recordó a mis primeros años de vuelo, a la sencillez y las verdaderas recompensas de nuestra pasión.

El cielo nublado al atardecer nos dejó tomar una siesta de dos horas. Nos despertó la sirena del ferry y alcanzamos a ver nuestro destino. De vuelta en nuestra casa rodante, condujimos al norte a nuestra primera parada en Lofoten: Unstad.

Es dif ícil quedarse dentro de la casa rodante mientras Noruega está en su esplendor. Tenía que saltar de un lado al otro para ver por la ventana. Del lado derecho, los famosos fiordos me llamaban: “Ven para acá, amigo mío, estamos a solo unos pasos”. Mientras que a la izquierda, las aguas turquesas del Atlántico me engañaban con delicadeza: “No estoy tan frío como crees”.

Pasó hora y media y no queríamos que se acabara el viaje, pero se acabó. Dusty encontró un buen lugar para estacionarse, abrió la puerta trasera, extendió los brazos y dijo: “Les presento a Unstad, bienvenidos a casa”. Cuando salimos del auto, nos entró un ataque de risa porque las opciones en nuestro nuevo terreno de juego no solo eran surrealistas sino infinitas.

CENTRO PLAYERO

El fotógrafo se toma un descanso para jugar en la playa en Unstad Foto: Dusty Miller

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Oro al final del arcoiris

TOMBOLO Kjell vuela sobre las aguas azules de Mjelle, Bodø

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Nuestros cuerpos trasnochados nos suplicaban que descansáramos, así que nos relajamos.

Mientras tanto, las nubes húmedas que entraban al valle y el sol inagotable creaban espectros de colores por todos lados. Observamos el espectáculo por la ventana, pero los colores se hicieron demasiado atrayentes como para quedarnos adentro así que salimos a buscar la olla de oro ¡y la encontramos!

En la punta sureste de la bahía encontramos una colina que enfrentaba la brisa laminar que quedaba de la tormenta. Encontré un lugar seco en la playa, abrí el ala, la inflé y caminé ladera arriba un par de minutos y ¡bingo! Había suficiente viento en todos lados: ¡empezaba la fiesta nocturna-diurna!

Había muchísimos lugares para jugar cerca del terreno. Por primera vez en un buen rato, volé sin cámara. Dusty tomó unas fotos con mi voluminosa cámara y luego se unió a la fiesta de baja altura.

Una vez satisfechos con la sesión de rasantes, nos relajamos en nuestros arneses y empezamos a tomar altura. Cuarenta metros más arriba, nos encontramos volando frente a un lago de montaña cristalino. Ya no había excusas para no bañarse en la mañana.

Unstad no dejaba de impresionarnos. Desde el lago, saltamos a un risco alto en el mar que nos ayudó a subir lo suficiente para apreciar los fiordos que alzaban detrás. Para entonces, sabíamos que no cambiaríamos la ubicación de nuestro campamento base. Unstad nos hipnotizó.

Surfeando la brisa marina

Era cerca de medianoche y nos reunimos en torno a la cocina de piedra y sala que Dusty y Rune habían construido. Avivé el fuego mientras que Rune creaba frecuencias trascendentes con su didyeridú, Kompis saludaba a los vecinos y el resto de la familia preparaba el salmón. Nos sentamos juntos y mirábamos al mismo lugar: la gran pared que acabábamos de volar. Nos preguntamos lo mismo: ¿adónde iremos mañana? ¡Espera! ¡Ya era mañana!

Eran las 3am, la luz y el viento estaban perfectos y Dusty se atrevió a decir, “¿Será que volvemos?”

Nos reímos y nos quedamos cerca de la fogata mientras que el sol jugaba con nuestros cerebros ecuatoriales.

Cuatro horas después, y luego de un excelente concierto acústico de nuestros vecinos suecos, dijo de nuevo: “¿Será que volvemos?” Esta vez, nadie rió

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Playa Unstad

Bodø

y a las 9:10, luego de una caminata de dos horas, estábamos en un buen lugar para despegar desde la gran pared al final del valle.

Todavía era temprano y el viento era un festival multidireccional. Si la teoría era cierta, la brisa del mar debía entrar pronto. Seguimos caminando hasta que encontramos un despegue de hierba perfecto, lo suficientemente alto para al menos disfrutar de un vuelo de relación hasta la playa.

La teoría resultó ser cierta y la brisa empezó a soplar. No estábamos apurados porque la vista ralentizó nuestro ritmo. Nos alistamos lentamente y despegamos en un ciclo perfecto. Mientras nos deslizábamos por el verdor del valle, pasamos de picos rocosos a largas paredes verticales que terminaban en el océano. La suave brisa nos permitió alargar el vuelo y hacer dinámica por todo el valle Unstad.

Había transcurrido un buen rato cuando me di cuenta que el océano tenía unas líneas bien definidas. El ritmo relajado desapareció y me invadió una necesidad de aterrizar. ¡La marea estaba que ardía! No era un mito, ¡hay surf estelar en Noruega!

En dos minutos estaba en tierra y corrí por la carretera principal hacia la única cafetería en el pueblo donde había visto muchas tablas. Tommy,

el dueño, estaba afuera. Empezamos a hablar y llegamos a un acuerdo invaluable: un traje grueso de neopreno y una tabla a cambio de una foto aérea de su querido pueblo para colgarla en el salón común del campamento. Nos dimos la mano, me puse el traje, agarré una buena tabla, corrí hacia el agua y me sentí como un niñito que veía el mar por primera vez.

VIDA EN EL NORTE

Britten, el terreno de juego de Bodø En busca del oro Otra comida más con la familia que cada vez era más numerosa

En el paraíso

Los siguientes días transcurrieron entre amigos, viento laminar, corridas épicas, vuelos de medianoche, salmón ahumado, baños fríos, mucha caminata, condiciones impredecibles y casi nada de descanso.

Fuimos a Lofoten con la idea de viajar por las islas en busca del paraíso, pero lo encontramos donde estábamos. Diez días después, me despedía de la familia que se hacía cada vez más numerosa frente a la casa rodante que no se había movido desde que encontramos ese lugar perfecto el primer día. Pensé que Dusty y nuestro hogar podrían quedarse en esta playa indefinidamente.

Mi ferry zarpó y mientras veía a Lofoten desaparecer en el horizonte, pensé en algo que me recordaba esta tierra vikinga: “El vuelo libre nos ayuda a apreciar lo desconocido”.

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RESEÑAS

SKYWALK POISON X-ALPS, EN D Ali Andrews pasa un mes en las montañas de Nepal con el ala ligera de alto rendimiento de Skywalk

E

ALTA MONTAÑA Ali Andrews disfruta un vuelo de otoño en Nepal con el sagrado Machapuchare (6.993m) al fondo Foto: Cody Tuttle

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s principios de noviembre. Por alguna razón no he volado desde finales de agosto. Estoy recién casado y recién desempleado. Estoy conectado a una Poison X-Alps de Skywalk de paquete en el despegue de Sarangkot en Nepal. ¿Qué es lo que dijeron de cambiar una sola cosa a la vez?

Estoy rodeado de biplaceros. Debo verme como un profesional, pero me siento tan oxidado como el taxi que me trajo al despegue. Mi amigo que lleva dos semanas aquí me dice que las condiciones no han estado muy buenas y que nos conformemos con un paseíto por la ladera.

Me conecto y reviso el ala. Tela en su mayoría liviana, líneas sin funda, línea de freno liviana, bandas delgadas, mosquetones de metal y controles de madera. Definitivamente un

equilibrio entre un ala de paramontañismo de pura cepa y un ala ligera de distancia.

Las bandas se ven complejas, como en las EN-D modernas, pero eventualmente encuentro las A y le doy un jalón a las cuatro. La serpiente se contorsiona, un lado sube rápidamente y el otro es un desastre. Ya no parezco profesional.

Desenredo el freno izquierdo que tuvo la culpa y vuelvo a intentar. El ala flota sobre mi cabeza con la brisa suave. (Despegar con viento cruzado o fuerte fue más dif ícil y hacía que el ala pareciera más dif ícil de lo que es en el aire). El alargamiento de 7,1 es bastante normal en su clase, pero tiene muchas celdas (80) para un ala tan ligera y hace que destaque con 20 cajones más de lo común.

Es ahora o nunca, y salto para volar con el grupo de biplazas. Giro y escucho un sonido extraño

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REVIEWS

COMO UN PROFESIONAL “El planeo es excelente, y el ala se siente increíblemente sólida hasta 50% de acelerador. De hecho, en las 30 horas que volé el ala, no noté que el ala flectara ni adelantara, fuera en térmica o en transición” Foto: Skywalk BAJO CONTROL Bandas traseras con los controles de madera

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como una bolsa de papel que se arruga. Los que nunca han volado un ala ligera, se darán cuenta de este sonido de la tela ligera.

Me olvido rápidamente del sonido mientras se enrosca y rápidamente rebasé a la horda de biplazas y la ladera. Tuve una vista alucinante del Annapurna que había extrañado todos estos años y se me olvidó que estaba oxidado mientras transitaba en condiciones tranquilas hasta encontrar otro ascensor hasta 2.500m. Hablo por radio y le aviso a Pete que me voy a pasear.

El planeo es excelente, y el ala se siente increíblemente sólida hasta 50% de acelerador. De hecho, en las 30 horas que volé el ala, no noté que el ala flectara ni adelantara, fuera en térmica o en

transición.

Cuando acelero más, los controles de madera se sienten super sólidos, y podría hacer una barra con un brazo antes de que el ala empiece a girar.

A altas velocidades, no me gustó mucho esta sensación y me ponía nervioso no sentir nada hasta que fuera demasiado tarde. En otros vuelos, sí tuve colapsos asimétricos acelerado al 100%, y aunque fueron dinámicos, el ala recuperó muy rápido y giró menos de 90 grados. Dicho esto, el ala apenas se mueve, solo en la peor de las turbulencias.

Acelerada a tope, es como un radio a todo volumen y estática, lo que sugiere que es rápida.

La primera vez que fui a la Pared Verde, hice

ESCOGE TU VENENO La Poison X-Alps fue desarrollada directamente a partir del ala que Paul Guschlbauer, Stephan gruber e Iván Colás usaron en la Red Bull X-Alps 2015. Esa ala, la X-Alps 2, se produjo específicamente para que esos pilotos la usaran en la X-Alps y fue homologada CCC. La Poison X-Alps es el modelo de serie de esa ala, fabricada con materiales más robustos (Skytex 32g y 27g), un diseño de bandas más claro, un juego de líneas optimizado y pequeños cambios en el calado. El resultado es un ala que según Skywalk, tiene “mayor respuesta al mando y rendimiento”. Está homologada EN D. Si comparamos las alas, la X-Alps 2 también tenía 80 celdas, alargamiento de 7 y tres galerías de líneas. Con 3,7kg, era un poco más ligera que la Poison X-Alps de serie.

Entre los detalles de la Poison X-Alps está el nuevo sistema de ‘control de velocidad’ de Skywalk. Es un control con las bandas traseras que, al aplicarse, modifica no solo las líneas de la C, sino también las B. Este sistema le permite al piloto manejar la turbulencia, velocidad y cabeceo al volar acelerado sin tener que soltar el pedal, según Skywalk. El ala está diseñada para volarse de forma activa con una combinación del sistema de control de velocidad y el acelerador.

Pensada para pilotos con muchas horas en vuelos de distancia, Skywalk dice que el ala es “para pilotos experimentados con un pilotaje muy activo”.

Otros detalles de construcción incluyen los Jet Flaps que identifican a Skywalk; C-wires (varillas de nylon cosidas en el ala sobre los puntos de anclaje de las líneas de la banda C que, según Skywalk, permiten una mejor distribución de la carga, reducen la resistencia parásita y dan mejor rendimiento); minicostillas en el borde de fuga; varillas de nylon rigid foil en el borde de ataque; moldel 3D; y nariz de tiburón.

El resultado de toda esta tecnología de punta y diseño es un ala con buen rendimiento al acelerar que se siente sólida.

En las pruebas EN, tuvo A y B, y una D en la recuperación de frontal (se requiere acción del piloto). Como hizo falta usar líneas para inducir los colapsos, tuvo una D automáticamente en colapso asimétrico, aunque las pruebas muestran muchas A y B con una extraña C. Al igual que la mayoría de los fabricantes, Skywalk no anuncia la velocidad máxima ni otras cifras de rendimiento, y por como se hizo esta reseña (se la dimos a Ali y se la llevó a Nepal), no realizamos las pruebas objetivas de velocidad con nuestras sondas de velocidad.

Si te interesa este tipo de ala, sería lógico compararla con la LM6 y la GTO2. Ambas pesan entre 4kg-4,5kg y son alas ligeras de alto rendimiento. La nueva Klimber P de Niviuk y la Omega X-Alps de Advance están en otro rango de alas super compactas de menos de 4kg, ideales para hacer paramontañismo pero sin la durabilidad de una tela más pesada.

La Poison X-Alps le gustará a pilotos que quieran lo máximo en rendimiento en un paquete ligero y compacto. Es perfecta para pilotos que exploren las montañas en aventuras vivac o para quienes caminen con frecuencia al despegue para volar distancia.

ladera hasta aire menos estable. El ala se siente ágil cuando intento imitar a las golondrinas a mi alrededor. Me sentí cómodo para acercarme a los árboles y espolones. Nunca tuve indicios de colapsos, incluso con mi falta de horas y poco conocimiento del ala.

Otra térmica potente, rodeado de grifones... hacía tiempo. Llego a base de nube y regreso a Sarangkot en esta famosa transición flotona. Los días son cortos y la ladera baja empieza a apagarse.

Hora de rasgar en condiciones suaves.

Estoy volando la XS (65-90kg) en 85kg. Flotamos y transitamos 5km por la ladera antes de regresar al lago. Es fácil centrar las ascendencias y el giro es preciso, y puedo decirte, que al igual que mi Chili y

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REVIEWS

¡A JUGAR! “Me sorprende lo estable que es un ala tan dinámica mientras volaba distancia.

El pilotaje y rendimiento están entre una moto de trial y un auto de rally” Foto: Skywalk

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Skywalk: “Una EN-D con rendimiento ultraligero” Uso: Distancia, aventuras de montaña Nivel del piloto: Avanzado en distancia Tallas: XS, S, M Superficie plana (m2): 21,5, 23, 24,4 Peso en vuelo (kg): 65-90, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 4,0 - 4,4 Celdas: 80 Alargamiento plano: 6,99 Homologación: EN / LTF D skywalk.info

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una Cayenne 2 que volé, Skywalk ha mantenido el pilotaje preciso y agradable.

Al final del vuelo, tengo buena altura sobre el agua y decido que es hora de ver qué tan juguetona es en realidad. Hago una espiral asimétrica y la invierto en un wingover del lado contrario. En el siguiente, hace un loop y regreso al vuelo normal.

Con un corazón de carrera, me sorprende lo estable que es un ala tan dinámica mientras volaba distancia. El pilotaje y rendimiento están entre una moto de trial y un auto de rally.

Sigo sobre el lago y empiezo a subir lentamente en la restitución de final de tarde. Se me acerca un águila y hace dinámica en el borde de ataque del ala mientras le tomo fotos. Se retrasa, se lanza en picada y saca las garras. ¡Coño, es un ala demo!

Vuelvo a hacer espirales, pero el águila es mejor peleando que yo y desde luego no hay forma de alejarla. Mi seguidora ahora es mi enemiga y le grito cual idiota. Definitivamente no me veo profesional, me veo horrorizado. Se aleja cuando estaba a 30m y no tocó el ala.

El ala aterriza lentamente con una brisa suave y se puede controlar muy bien el frenado. En otros vuelos, cuando aterrizaba de ladera o en aterrizajes no oficiales, fue una bendición y algo

que apreciarán los pilotos de aventura. No sé si tendrá que ver con los jet flaps o con el diseño del ala, pero los puntos de pérdida y negativo tardan en suceder y son fáciles de detectar.

Me ayuda a plegar un muchacho y con su ayuda, casi la plegamos de fábrica. El ala es pequeña y con apenas 4kg es perfecta para carreras de paramontañismo y vuelos de aventura. Las varillas plásticas son flexibles e incluso con 80 celdas y varillas largas, es fácil guardarla rápidamente.

El único detalle que me pareció complicado son los controles de madera. Toma un rato acostumbrarse y pueden enredarse con las líneas.

Creo que preferiría asas o bolas porque es menos probable que se enreden durante un despegue complicado y no se puede abortar.

Luego de ese vuelo y otros en noviembre, entendí por qué Skywalk le pone nombres picantes a sus ala, aunque creo que ‘Poison’ (veneno en inglés) ¡es demasiado! El ala es un exigente comparada a otras del mismo nivel, pero es emocionante y divertida de volar.

Ali Andrews voló el ala 30 horas en condiciones térmicas y vuelos de distancia en Nepal, incluyendo triángulos de 45km y térmicas de +4m/s

9.

9.SUPER SUPERPARAGLIDING PARAGLIDING

TESTIVAL TESTIVAL

25.

25.––28.

28.MAI MAI2017 2017 KÖSSEN/TYROL KÖSSEN/TYROL(AUSTRIA) (AUSTRIA)

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Gemeinde Gemeinde Kössen Kössen

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RESEÑAS

AIRCROSS U-CRUISE, EN B Llegó la EN-B de los 400km, diseño llevado al límite. Por Marcus King

C

uando el gerente de AirCross, Konrad Görg, nos preguntó si podíamos escribir una reseña de su nueva ala, salté inmediatamente. Unos días después, cuando supe que Konrad había volado 446km con el ala en Brasil, estuve aún más interesado.

El ala, según AirCross, fue diseñada como una EN-B avanzada. La compañía consiguió el máximo de velocidad y rendimiento posible y mantenerla dentro de la homologación EN-B. Esto implica que el ala no es apropiada, ni está pensada, para todos los pilotos ‘EN B’. No es un ala para progresar luego que tu primera ala. Es una máquina seria para volar distancia que exige las habilidades y atención de un piloto experimentado en distancia.

Dicho esto, el vuelo de 446km de Konrad ha sido el más largo con una EN-B y demostró el rendimiento del ala, aunque estaba en manos de un piloto capacitado y en un excelente lugar. Unos días después de ese gran vuelo, llegó el cartero con el ala.

Primera impresión

EN SU SALSA El alargamiento es relativamente reducido con 5,6; pero tiene relativamente bastantes celdas (65). Se buscó rendimiento sin importar los costos de producción o el peso Foto: Charlie King

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Me impresionó inmediatamente su peso. La talla L que volé pesa 6,2kg que, aunque no es demasiado, me pareció bastante viniendo de una Nova Mentor 4 Light (4kg).

El ala está hecha con una mezcla de telas Skytex y Dominico, no los materiales peso pluma de otras alas. También tiene relativamente bastantes celdas (65), apenas 13 menos que una Ozone Zeno (EN D). Es un indicio de que AirCross escogió darle prioridad al rendimiento contra costos de producción y peso.

El alargamiento no se llevó al límite y con 5,6 es relativamente bajo comparado a alas similares como la Gin Carrera+ con 6,2 y la UP Summit XC4 con 6,3, ambas EN-B. Al igual que en la Phantom de Nova, AirCross decidió mezclar poco alargamiento con más celdas para lograr una mezcla de rendimiento y pilotaje más fácil. Sin embargo, la Phantom tiene 99 celdas. AirCross también mantuvo una estructura interna más tradicional, pero compleja, y usaron materiales convencionales para hacerla más longeva.

Es obvio que se invirtió mucho trabajo para que el ala fuera lo más limpia y lisa posible; unos compañeros comentaron lo limpia que se ve.

Elementos de diseño

El ala tiene una nariz de tiburón pronunciada.

Las bocas también son bastante pequeñas para una

EN B. Cada grupo de tres celdas tiene una boca semicircular con la celda central completamente abierta y las de cada lado semicerradas. Esto le da un borde de ataque más parecido al de un ala de competencia.

Tiene bastante plástico que le da soporte al borde de ataque y los estabilos tienen una varilla de punta a punta. El diseñador Paul Amiell dijo que “Ayuda a tener estabilos muy limpios, que es bueno para un buen rendimiento. Además me parece que se ve bien”.

En el borde de fuga tiene las ahora comunes minicostillas para mejorar la forma del perfil.

El ala tiene tres bandas, pero las C se bifurcan para formar una hilera de D en el centro de la vela, así que en realidad no es una tres bandas. Las cascadas superiores de líneas no tiene funda, pero las principales tienen fundas de colores diferentes para identificarlas fácilmente.

Las bandas están hechas con cintas delgadas y sin trucos superfluos.

Pregunté por las asas en las bandas traseras o del pilotaje con

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RESEÑAS

NARIZ DE TIBURÓN “El ala tiene una nariz de tiburón pronunciada. Las bocas también son bastante pequeñas para una EN-B. Cada grupo de tres celdas tiene bocas semicirculares con la celda central completamente abierta y las de cada lado semicerradas. Esto le da al borde de ataque un aspecto más de carrera como el de un ala de competencia” Foto: Marcus King

las mismas, a lo que Konrad contestó, “Dar tironcitos a las C funciona bien para cambiar el rumbo o estabilizar el ala durante el planeo, pero para ser honesto yo no uso esa técnica”.

Despegue

Una vez abierta, el ala se arma bien con cualquier intensidad razonable de viento y las líneas de colores se organizan fácilmente. Los detractores de los imanes estarán contentos al saber que AirCross usó broches que se quedan en su lugar mientras organizas todo.

Al halarla, el ala se siente bastante pesada y requiere presión todo el recorrido. Dicho esto, sube suavemente y sin quedarse y fue fácil hacerla que subiera recta. Al llegar arriba, no tuvo tendencia a adelantarse y fue fácil mantenerla arriba.

En general, el ala demostró ser fácil de manejar en tierra, pero tampoco salía volando sola. Con esta sensación, ligeramente agricultora (cuando Konrad Görg no está vendiendo ni volando parapentes, lleva la granja de su familia) en el despegue, me preocupaba cómo sería el pilotaje en vuelo.

Primera térmica

Luego del primer giro en la primera térmica, desapareció esa preocupación. Los frenos, que se sienten sólidos pero no demasiado pesados, reaccionan de forma rápida y precisa cuando inicias el giro. Aunque el ala tolera bastante freno y la presión aumenta para avisarte del punto de pérdida, el control que necesitas para girar térmica está en una partecita al principio del recorrido, lo

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que te da un control preciso del ala.

La U-Cruise no se atasca durante el giro y es fácil seguir girando una vez se enrosca. Con un poco de peso con el cuerpo, se inclinará más pero el ala es muy estable en el alabeo, así que no tuve que esforzarme mucho. El ala mantiene bien la energía, así que aplicar un poco de freno externo no se la quita.

En vuelo, es reconfortantemente sólida: es obvio que tiene buena presión y actúa como un todo. El nivel de comodidad es bueno, definitivamente más que mi ligera Mentor 4. El ala permanece arriba y se mueve muy poco. Podría ser desconcertante al principio si vienes de un ala más viva, pero me acostumbré rápidamente. Disfruté volar con un ala agradable y eficiente.

Información

Mientras que un ala sólida es agradable por comodidad, a veces hace que sea dif ícil saber qué hace el aire. Como volé con la U-Cruise en pleno invierno, los días fríos y estables hicieron que las térmicas en el sur de Francia no fueran tan fuertes.

En cambio, eran generalmente difíciles y flojas y estaban rotas debido a las inversiones.

En estas condiciones, me pareció que el ala daba buena información de lo que hacía el aire mediante los frenos. Algo que me encantó es que se siente como si extendieras los dedos hacia la masa de aire para percibirla. Algo bueno para identificar las partes más fuertes de la ascendencia.

Al entrar en térmica, no cabecea mucho. El ala entra bien pero no se acelera para entrar al núcleo.

Es lo mismo al volar por turbulencia, pareciera que la atravesara sin que la afectara. Esto no quiere decir que no se deba volar de forma activa, pero me encontré usando apenas poco freno para mantener el ala donde la quería.

Todo esto hace que sea un ala que no exija en vuelo. A mitad del rango de peso, me pareció que la tasa de caída era buena y la habilidad de aprovechar bien las ascendencias favorecía mi vuelo.

ENROSCADA “Algo que me encantó es que se siente como si extendieras los dedos hacia la masa de aire para percibirla. Algo bueno para identificar las partes fuertes de las ascendencias” Photo: Charlie King

Es rápida

Donde vivo en el sur de Francia, incluso en pleno invierno se puede hacer distancia. Hay mucho que hacer donde las colinas más altas se encuentran con la llanura costera de la Riviera francesa. Las

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RESEÑAS RONDA DE PREGUNTAS AL DISEÑADOR PAUL AMIELL

Cuéntanos un poco de ti Nací en 1940 y soy ingeniero autodidacta apasionado por todo lo que vuele. En 1978 era paracaidista. Fui uno del grupo original que llevó paracaídas a Mieussy, entre Chamonix y Ginebra, para intentar volar. Fue el nacimiento del parapente.

¿Cómo te convertiste en diseñador?

Ya era ingeniero y me encantaba diseñar mis propios juguetes. Cuando empezamos a volar en Mieussy, estaba claro que iba a ser fácil hacer algo mejor que los paracaídas para el vuelo libre, así que empecé a diseñar un ala para mí y luego para ITV. Trabajé para ITV de 1985 a 1992, luego para E2RA, MCC Aviation y ahora para AirCross. También he diseñado, cortado y cosido algunas alas en casa por placer con las que he volado luego.

Tienes un pedigree que se remonta a años, ¿cuál es el ala más memorable?

Quizás la Asterion. La diseñé para ITV que fue considerada una de las primeras compañías de parapente de verdad. Entre 1985 y 1992 ganamos muchos campeonatos tanto nacionales como internacionales con alas que diseñé junto a Michel LeBlanc. Estoy particularmente orgulloso de la Meteor Gold, la última ala que diseñé para ITV. Ahora, desde luego, estoy orgulloso de ser el diseñador de la primera EN-B en superar la marca de 440km. ¿Cuáles fueron los lineamientos cuando empezaste el proyecto de la U-Cruise?

Konrad quería un parapente EN-B de alto nivel optimizado para volar distancia, pero con el comportamiento de una B verdadera y el mejor rendimiento que pudiéramos lograr con tecnología de punta. ¿Cuáles fueron los retos del diseño?

Lo más difícil fue tener un ala con todas las maniobras dentro de la categoría EN-B. Tuvimos muchos prototipos que volaban bien, pero el problema era asegurarse que lográramos el comportamiento adecuado en el colapso acelerado sin comprometer la velocidad máxima del ala. Al mismo tiempo, Konrad cambió los requisitos durante el desarrollo porque quería que fuera novedosa. Terminamos cambiando el perfil y el borde de ataque, así que nos tomó casi tres años llegar al producto final.

El ala va contra la tendencia ligera. ¿Por qué?

Una de las razones principales del peso es la gran cantidad de celdas. Queríamos lograr una forma más limpia y decidimos no preocuparnos mucho por los costos de producción ni por el peso. Es un ala diseñada para volar distancia desde zonas normales, así que decidimos que el rendimiento era más importante que el peso. También, como sentimos que el ala es técnicamente avanzada, esperamos que los pilotos puedan conservarla varios años. ¿Algún consejo para quienes cambien a la U-Cruise?

Sí, déjala volar. Tiene una velocidad manos libres alta con un buen planeo que te llevará lejos. Hay que acostumbrarse poco a poco a esta ala, en especial porque es muy estable en el cabeceo. ¿Qué viene?

Estamos trabajando en un par de alas dos bandas. El prototipo CCC se ve prometedor, pero también estamos trabajando en la posibilidad de llevar este concepto a un ala END con alargamiento de menos de 7.

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caras sur te dan la opción de hacer idas y vueltas y triángulos planos incluso con ascendencias suaves y altura limitada. Pero con los pocos aterrizajes por los bosques y urbanismos, hace falta un planeo eficiente y buen rendimiento en térmica para mantener bajo el nivel de tensión.

La velocidad manos libres es alta. La TAS en mi Flymaster me dio una lectura constante de 37/38km/h, más que muchas alas. En la primera transición me pareció que la presión del acelerador era poca, lo que lo hizo fácil de usar. El primer pedal da un buen aumento de velocidad sin una disminución evidente de la tasa de descenso. Polea con polea me sorprendió que la TAS me diera una lectura constante de 50km/h con picos de 51. Un poco más rápida que la Nexus de Swing, una de las EN-C más rápidas. Lo más impresionante es que esta velocidad fue volando el ala a la mitad del rango de peso.

Polea con polea el ala se sigue sintiendo tensa y renconfortantemente sólida. No hay arqueo entre las costillas en el borde de ataque, que es una señal de un borde de ataque débil. No se movía mucho, incluso al volar por turbulencia razonable.

Fue bastante fácil controlar el poco cabeceo con movimientos pequeños en el acelerador. El ala reaccionó bien cuando usé las bandas traseras, pero no me dio mucha información.

Cuando me dirigí hacia unas laderas, me

encontré en la compañía de Zenos, EN-D y EN-C avanzadas. La U-Cruise tuvo buen rendimiento y el planeo parece eficiente para un ala de esta clase.

De regreso, tuve que acelerar viento en contra y el ala se portó bien y transmitía seguridad.

Seguridad

No tuve ni un colapso a pesar de haber entrado bajo en térmicas que salían de laderas rocosas con núcleos pequeños y movidos o en días en los que el viento las desarmada. En todo momento, el ala se sintió sólida y con presión.

Halar las A para provocar un colapso requiere un poco de fuerza, en parte porque los anclajes están retrasados, pero también es señal de la presión del ala. Tiene el efecto de acelerar el ala mientras intentas hacer un colapso, pero el par de veces que lo intenté no hubo un comportamiento anormal y estuvo conforme a la homologación.

Las orejas funcionan bien como técnica de descenso para alejarse del peligro, en especial con acelerador. Al soltarlas, la alta presión del ala hace que salgan solas y rápido.

El ala retiene buena cantidad de energía y no hace falta mucho esfuerzo para hacer buenos wingovers. Nuevamente, hay que tener un poco de cuidado al salir de la barrena y liberar la energía suavemente. Sin embargo, su comportamiento no es inusual para un ala de esta clase.

Conclusión

Con una sensación de seguridad y excelente rendimiento, la U-Cruise es sin duda una come kilómetros. ¿Todavía lo dudabas después del mega vuelo de Konrad? Con su estilo de carreras con o sin acelerador y estructura sólida en condiciones fuertes debe ser eficiente en días fuertes en los Alpes: térmica fuerte y planeos largos.

La solidez del ala podría tentar a pilotos experimentados de alas EN-B, porque a diferencia de algunas velas alargadas en la parte superior de la categoría, la U-Cruise se siente fácil de volar. Sin embargo, hay que recordar que es rápida, pesada y retiene bastante energía. Un colapso grande acelerado a tope en esta ala es diferente a uno en una B intermedia y liviana. Por ello, el fabricante la recomienda a pilotos que busquen un ala en la parte superior de su clase. Los pilotos prudentes seguirán ese consejo.

Su construcción es robusta y es un ala más pesada con la que es más difícil caminar pero que durará varios años o resistirá mejor las condiciones de despegues agrestes. Quienes vivan en zonas con piedras y tierra apreciarán su construcción robusta.

Además, con el rendimiento de esta ala seguramente no tendrás que caminar mucho al final del vuelo.

Marcus voló la U-Cruise L (90-115kg) con un PTV de 103kg con una Advance Impress 3 en el sur de Francia.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice AirCross: “Esta ala alegrará al piloto de competencia y al de placer, en especial a quienes les guste los vuelos de distancia largos” Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Intermedio y quienes busquen rendimiento con seguridad Tallas: S, M, L, XL Sup. flana (m2): 23,50; 26,67; 28; 30,50 PTV (kg): 60-85, 75-100, 90-115, 105-130 Peso del ala (kg): 5,4 – 6,6 Celdas: 65 Alargamiento plano: 5.6 Homologación: EN / LTF B AirCross.eu

SENCILLA Tres bandas pero sin controles traseros.

Konrad Görg de AirCross no usa esa técnica. Las alas están bien hechas ‘sin complicaciones’ CONSTRUCCIÓN TRADICIONAL El ala es tensa y sólida. Hecha con matriales robustos que durarán más tiempo que las alas ligeras de la misma categoría Foto: Bruce Goldsmith

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Quintin era un esquiador que vestía un mono multicolor la primera vez que vio parapentes flotar sobre Verbier. Reservó un vuelo biplaza esa tarde y regresó a casa con un ala nueva y el resto del equipo. Luego, aprendió a volar solo en su granja y despegaba desde colinas que eran de su propiedad.

Compró un paramotor en el 98 y también aprendió solo a volarlo. El muñón de dedo en su mano izquierda es testigo del proceso de aprendizaje. Luego, se compró un biplaza y sacó a volar a sus hijos de dos en dos. “Hice los arneses en el taller”, le decía sus compañeros boquiabiertos.

Ahora redescubrió el vuelo libre con viajes guiados. “¡En Tenerife gastas €45 al día!”, ríe. Los precios parecen absurdos para un hombre en cuyo garaje hay dos cosechadoras y un biplano.

“Vengan a la granja”, anima a sus compañeros de vuelo, “¡Los llevo a dar una vuelta!”

Ilustración: Steve Ham Texto: Ed Ewing

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