Cross country en Español 17 by Cross Country Magazine

Mayo 2017 Revista internacional de vuelo libre

PICOS GEMELOS

En biplaza sobre el Machapuchare sagrado en Nepal

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MONTAÑA SAGRADA Machapuchare, Nepal Foto: Søren Rickards

MAY0 2017

ÍNDICE

El gran tema ‘¿A quién le conduces?’ ¿Qué tal para empezar? Kirsten Seeto acepta el reto

Energía y control Desde energía eólica hasta solar, Jeff Goin vuela por el corazón de la generación de energía en EEUU

Épico en Ladakh ‘Luchaba contra viento fortísimo del sur.’ Bryan Moore vuela 300km de norte a sur en el Himalaya

Grupa 303 Matt Warren conoce al Grupa 303 de Gran Bretaña y revela la historia de la élite de la aviación

CORTEJO PRIMAVERAL Aves del paraíso en el valle Lauterbrunnen, Suiza Foto: Andy Busslinger

78 86 92 98

Machapuchare Volar en biplaza sobre la montaña más sagrada de Nepal parece un buen plan

Advance Pi2 “Me enamoré...” Charlie King le da una vuelta a la nueva ala ligera y versátil de Advance

Skywalk Chili 4 Steve Ham le da rienda suelta a su imaginación luego de volar esta EN-B en Roldanillo, Colombia

Ozone Zeno, EN D ¿Deberías comprar una después de tu C? Hugh Miller invierte unas horas para averiguarlo

DESPEGUE - Editorial 08 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos 18-28 - Calendario 29 - Al desnudo 30 - CI - Conocimiento 32 - Icarística 34 - Clima 36 - Fotorreportaje 38 - Jon Chambers 40 – Théo de Blic 42 - Jeff Goin 44 - MÁS - Destinos 84 - Adictos 108 7

DESPEGUE

AMBICIÓN Y EXPECTATIVA

PROBLEMA TÉCNICO Desenredo de líneas en el Alto Atlas, Marruecos Foto: Soňa Perglerová

uestro deporte cambia y evoluciona constantemente. Cada año trae desarrollos nuevos y tecnología que le dan rienda suelta a nuestra imaginación y literalmente sale a volar. El resultado es que cada temporada, los pilotos parecieran hacer más con menos, volar más lejos más rápido. No es solo por el cambio de equipos. El enjambre colectivo de inteligencia del mundo del vuelo libre es cada vez más astuto, sabemos adónde ir y cuándo, qué buscar y cómo hacerlo. Toda esta información está ahí y sigue creciendo. Podemos hacer click y aprender. ¿Quieres hacer un triángulo en los Alpes? Es fácil explorar 100 vuelos diferentes y aprender qué hicieron esos cien pilotos. ¿Quieres viajar por el mundo y estar en el lugar indicado en el momento indicado? Sip, conocemos el calendario. ¿Quieres entender mejor tu zona? Ya hay unos 30 o 40 años de sabiduría. Aún así, cada vez que despegamos vamos por nuestra cuenta. Volar una ruta clásica no es como subir una montaña por una ruta conocida. No hay cuerdas para “jumarear”, ni pernos para anclarse;

no hay piedras para cruzar el río y no podemos sentarnos, descansar y cerrar los ojos. Los pilotos se paran sobre los hombros de los que han volado antes, pero eso solo les permite llegar más alto y lejos. La ambición sigue siendo la misma y las expectativas no hacen sino aumentar. Los equipos nuevos y mejores nunca moderarán nuestra ambición, solo le darán rienda suelta. Los equipos de última generación nos permiten ver nuevamente el mundo desde una nueva perspectiva y ver nuestras zonas desde un nuevo punto de vista. Claro, lo que nunca cambia es la sensación. Creo que será siempre la misma, vueles lo que vueles. Antes de irme, quiero agradecer a Jon Chambers quien se retira después de este número. Apreciamos enormemente su trabajo y contribución. Le damos la bienvenida a Théo de Blic, que será nuestra nueva voz del acro. Como dije, ¡cambio y evolución! Disfruta este número.

Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!” Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión. La referencia entre las velas (EN/LTF B)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Rafal Cypcar tenía como pasatiempo la fotografía antes de encontrar el parapente en 2013, así que era la persona perfecta para encontrar fotos del Grupa 303. Vuela un Alpina 2 y su momento más memorable fue “volar en grupo con el Grupa 303 en los Alpes Julianos en Eslovenia”. Más en la pág. 70

Kirsten Seeto quedó con las plumas alborotadas cuando la atacaron unas águilas. Le rompieron el ala, pero regresó y terminó volando con ellas “¡tan cerca que podía verles cada pluma!” Es miembro del equipo australiano y el año pasado se preguntó por qué no hay más mujeres en competencia. Pág. 46

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Bryan Moore tiene 50 años y vive y vuela en Wanaka, Nueva Zelanda. Es topógrafo cuatro días a la semana y luego se va a la montaña a hacer vivac y explorar. En mayo, va a escalar en roca en Grecia y luego a hacer un X-Alps regreativo con su novia Kat. Lee Épico en Ladakh en la página 62

Théo de Blic no necesita presentación. Es miembro del equipo francés de acro y ha estado en podios y ganado medallas en solitario y en sincro. Nos complace darle la bienvenida a las páginas de Cross Country, donde escribirá acerca de acro y cómo hacer maniobras. Ya no hay excusas: página 42

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles..

ONLINE

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Reseña de la Zeno

“EL APETITO HUMANO POR LA ELECTRICIDAD NO ES MÁS EVIDENTE QUE EN CALIFORNIA” pág. 54

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Algunos pilotos se están saltando escalones y se pasan a una Zeno. ¿Habrá algún problema en ello? pág. 98

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

AGUA EN CALMA Oeschinensee, sobre Kandersteg, Suiza Foto: Jérôme Maupoint

ANDALUCÍA La interminable España y la nueva Chili 4 Foto: Tristan Shu

EN EL NÚCLEO

Miha Razinger

El ganador de la rifa de suscriptores de Cross Country de este año fue Miha Razinger. Se ganó un parapente de Aircross, Apco, Icaro Paragliders, GIN Gliders, Little Cloud, Mac Para, Nova, Ozone, Sky, skywalk o Sup’Air. Como una gran muestra de generosidad, Miha donó su premio a la fundación Cloudbase. El premio se espera que recaude unos $4.000 en eBay.

Giles Fowler

El piloto de la fuerza aérea Giles Fowler tiene planificado un vuelo sin escalas de 500km a través del Reino Unido para recaudar fondos para Cancer Research. Su meta es de £5.000. Más info en www.goo.gl/eD6e1j

Bob Saville

Fe de errata: fue Bob Saville el que hizo el vuelo con más puntos en el Manilla XC Open en enero. Voló 301km. Godfrey Wenness dijo: “Bob vuela distancia desde hace tiempo y poco a poco ha volado más lejos, así que se merece el reconocimiento por el vuelo más largo del evento”. Bob tiene su propio despegue cerca de Bright y vuela una Omega X-Alps. ¡Felicitaciones!

Se adelantó la primavera

CON UNA MISIÓN Giles Fowler, 500km para ayudar a Cancer Research Foto: Giles Fowler

“Fue un día excelente”, fue como Chrigel Maurer recibió el primer triángulo alpino de 200km de la temporada. Voló un triángulo clásico de 205,5km desde Fiesch, pero en pleno marzo. Voló con una Zeno. Estuvo en el aire siete horas el 16 de marzo con una velocidad promedio de 30km/h. Los italianos empezaron la temporada alpina con una fiesta en Bassano el 11 de marzo. Mauro Xausa, Tiziano Longo, Vinicio Guglielmi, Giodi Rossanese y Ferdinand Vogel (DE) aprovecharon las excelentes condiciones y volaron por el arco sur de los Alpes. Llegaron hasta Tolmin en Eslovenia, a 180km, y apenas llegaron a los 2.000m durante el vuelo que duró unas siete horas. “¡Fue la esencia verdadera del vuelo libre!” dijo Vinicio, “Una experiencia inolvidable”. Mientras tanto, la primavera llegó históricamente temprano al Reino Unido, donde varios pilotos se enfrentaron valientemente a las temperaturas de febrero para volar en un día postfrontal el 24 de febrero. Graham Steel hizo el vuelo de 100km más temprano en el año en el Reino Unido. Despegó desde Selsley en el sur y voló 114,5km en su Zeno de Ozone durante 3h y 45min.

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La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck. Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje. El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www.77 acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle. La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

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BASE

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ALOHA La Delta 3 en Hawaii Foto: Jorge Atramiz

LANZAMIENTO DE LA D3 INAUGURA EL AÑO

zone lanzó la tan esperada Delta 3, la sucesora de la Delta 2, un punto de referencia en la clase sport. El ala está homologada EN C, tiene el mismo alargamiento que la D2 y tiene unas cuantas celdas más. Estará disponible en seis tallas. El PVP es €4.100. El ala es la más reciente de la cosecha de alas clase sport de este año. Advance anunció la Sigma 10 y entre otras se encuentran la Mac Para Elan 2, la Sup’Air Taska, La Dudek Colt 2, la UP Trango X-Race y la Aspen 6 de Gradient. “Se mejoró todo lo bueno de la D2”, dijo Ozone al lanzar el ala a finales de marzo. Dicen que el ala tiene una velocidad máxima mayor, mejor planeo acelerada y conducción ágil y “elegante”. “El resultado es un ala que se siente más ágil y poderosa que la D2 en condiciones movidas o en térmica, tiene mucho más rendimiento y es igual de agradable de volar”. También dicen que mejoraron la primera parte del rango de los frenos, lo que hace que el ala responda mejor. La primera Delta fue lanzada en 2010. Con 5,85 de alargamiento, incluía bastante tecnología nueva como líneas A retrasadas

y varillas plásticas. Fue la primera ala en su clase en utilizar las llamadas líneas de colapsos para inducir los colapsos en las pruebas de homologación EN. Esto creó un poco de polémica en la industria y trajo como resultado que se prohibieran su uso en las alas EN A, B y C, y su uso hace que un ala sea EN D automáticamente. En la Delta 2, lanzada en 2013, se usaron líneas para colapsos pero logró colarse antes del cambio de reglas. El ala tenía 6 de alargamiento y se convirtió en el ala a superar en la clase EN-C. Se vendieron más de 5.000 en todo el mundo. Con la Delta 3 hubo un momento de “¿será o no será?” porque parecía que Ozone permitiría que el ala pasara como EN D. Sin embargo, está claro que la compañía no usó líneas para colapsos en las pruebas. El piloto de Ozone Honorin Hamard dijo que la compañía estaba comprometida a mantener la distinción entre la EN C Delta 3 y las EN D de su gama de alas. “Queríamos que siguiera siendo accesible”, publicó en las redes sociales. Al momento de escribir esta nota, ya tenían 120 alas compradas por adelantado y los tiempos de entrega se estiman en 50 días.

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BASE

AVANCES

Mochila ligera BGD

Diseñada originalmente para los X-Pyr, la mochila de 70L pesa apenas 740g y puede cargar equipos convencionales. flybgd.com

SIGMA 10

La nueva Sigma 10 saldrá al mercado a finales de abril. Según Advance, es un ala intermedia avanzada clase sport. Mientras que la Sigma 9 era una C “accesible”, con la Iota (B avanzada) en la gama de alas, la Sigma 10 se ubica en la mitad de la clase C. Tiene 6,16 de alargamiento y 66 celdas. “Un nuevo enfoque al Moldeo 3D llamado Moldeo de Diamante 3D, nos permitió mejorar el fruncimiento de las costuras y manejar mejor la distorsión de la tela en el borde de ataque para producir una superficie del ala aún más lisa”, dice Advance. Estará disponible en cinco tallas. advance.ch

LC GYPS

Gyps significa buitre en latín y es el nombre de la nueva ala de paramontañismo y distancia de Little Cloud. Es un ala sencilla, muy cómoda y con excelente rendimiento. Está disponible en versión convencional y ligera (3,6kg o 3,4kg en la talla 24) en dos tallas: 22 (70-90/95kg) y 24 (85-105kg). La 24 ya está homologada EN D, pero LC dice “lean el informe, ¡es una locura! Todas las maniobras de colapsos son A o B”. Tiene una D en barrena y C para el recorrido de freno y orejas aceleradas. littlecloud.fr

AirDesign QuickBag

Empaca rápidamente y sube al despegue. El QuickBag tiene un panel de malla y un bolsillo aparte para las bandas. Para monoplazas y biplazas. ad-gliders.com

Avian cambia de dueño Tim Swait tomará las riendas de la compañía inglesa de ala delta junto a Steve Elkins como consultor. avianonline.co.uk

Zonas de vuelo Europa Ya está disponible la segunda edición de la guía Zonas de vuelo Europa. Tiene información de 4.800 zonas de vuelo en toda Europa. Disponible en español. cloudbase-media.de

ELAN 2

Mac Para dice que la nueva EN-C Elan 2 tiene excelente planeo y pilotaje ágil y fue diseñada para pilotos ambiciosos de distancia. Tiene una construcción semiligera (4,45kg en la talla 22), 63 celdas y 6,27 de alargamiento. El nuevo diseño tiene refuerzos en el borde de ataque, líneas finas y asas más grandes en las bandas C. Según Mac Para, la Elan 2 es más rápida manos libres que la primera Elan acelerada, pero es excepcionalmente estable y resistente a los colapsos. La Elan 2 estará disponible en siete tallas, desde 22m2 (55-75kg) hasta 38m2 (145-180kg). macpara.com

DUDEK COLT 2

La Colt 2 de Dudek es un ala en la clase sport para volar distancia, una EN C para pilotos experimentados. Dudek afirma que tiene alta seguridad pasiva y podría servirle a pilotos que vengan de la clase EN B, aunque el ala está calada para tener la agilidad y rendimiento “cercanos a las alas de la clase D”. El planeo es más similar a el de alas de mayor alargamiento. La Colt 2 tiene un alargamiento de 6,2 y 61 celdas. Está homologada EN C en cuatro tallas que van de 23 a 30m2 para PTV de 65 a 130kg. Disponible en cuatro colores y en colores especiales. dudek.eu

MAC PARA ILLUSION

La Illusion es un ala semiligera EN B (4,1-5,45kg). Según Mac Para es una B intermedia entre la Muse y la Eden y es “un placer” volarla. Con 5,34 de alargamiento y 52 celdas, tiene una conducción fácil y predecible y excelente rendimiento con seguridad pasiva alta. La Illusion estará disponible en seis tallas. La 26 y 28 ya están homologadas y la 22, 24, 30 y 33 están progreso. Cubrirán rangos de peso en vuelo desde 60 hasta 145kg. macpara.com

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BASE PARADISÍACA

AVANCES

La Paradis es la versión ligera de la Eden, la EN-B de MacPara. La vela está hecha con tela más ligera y el borde de ataque está reforzado, pero tiene las mismas bandas y líneas de la Eden. Transmite más información pero es igual de agradable de volar y tiene el mismo rendimiento. Dirigida a pilotos de la clase sport que quieren caminar al despegue y volar distancia. Las primeras tres tallas (22, 24 y 26) ya están homologadas. Abarcan pesos en vuelo de 55 a 145kg y el ala pesa 3,85kg en adelante. Tres combinaciones de colores y el color del intradós es igual al del extradós. macpara.com

Clínicas TIP

Las clínicas The Independent Pilot están dirigidas a mujeres pilotos y se enfocan en los aspectos mentales y físicos del vuelo. Combinan parapente, yoga y entrenamiento mental. La próxima clínica será en mayo en Portugal. tipclinics.com

Feria EPC

La nueva Convención Europea de Parapente se realizará del 2 al 4 de febrero de 2018 en el Europapark en Rust, Alemania. Está pensada en pilotos de vuelo libre y paramotor y habrán charlas, entrenamientos y una gran feria. epc.aero

Chaquetas Icaro

Icaro añadió una nueva chaqueta de fibra polar con capucha y una con forro a su línea de ropa. También tienen camisetas en colores nuevos. icaro-paragliders.com

Griffin D

La Griffin D es una versión más resistente y un poco más pesada de la nueva mini ala de GIN. Está hecha con tela Dominico 30D para pilotos que vuelen en terreno más agreste. No está homologada. gingliders.com

SOL ATTAK

Según Sol, se combinaron simplicidad y seguridad en la minivela Attak. Si te gusta caminar, jugar en la duna, hacer freestyle o volar con viento fuerte, la Attak es perfecta cuando un ala convencional ya no es útil. La Attak está dirigida a pilotos experimentados en minivelas y está disponible en 16, 18 y 20m2 para pesos de hasta 80, 95 y 110kg en las tres tallas. Está hecha de la robusta tela 40g/m2 con revestimiento de silicona y está disponible en rojo o azul, o en colores personalizados. solparagliders.com.br

SKIN 2 / SKIN 2P

Ya está lista la segunda generación del ala superficie sencilla de Niviuk en versión convencional y ligera (Plume o P). Según Niviuk, es más accesible y cómoda que antes, pero igual de ligera y versátil. Con seis celdas cerradas (la original tenía cinco), vibra menos en vuelo y ahora incluye trimmers y mejor frenado para aterrizajes más cómodos. Las versiones de 18 y 20m2 están homologadas EN B para 70-90kg y 85-110kg, y la 16 es EN C para 60-85kg. El peso del ala va de 1,9kg (Plume) y 2,3kg (convencional). niviuk.com

GIN YETI XTREM2

El arnés superligero Yeti Xtrem2 de GIN pesa apenas 270g, 200g menos que la original. Fue diseñado para speedflying, speedriding y parapente, y es un arnés con perneras separadas con soporte en la espalda y piernas para mayor comodidad sobre una estructura de cintas de Dyneema. Incluye mosquetones y está homologado bajo la norma EN. Talla única. gingliders.com

CHOGORI 2017

El Speedo actualizó su arnés carenado ligero y lanzó dos versiones de la nueva Chogori 2017: la Chogori XC 2017 con tabla de carbono (“la Mercedes de las tablas”) y la versión ultraligera Ultrino tipo hamaca. Ambas incluyen un sistema mejorado para cerrar el carenado, ventilación trasera para mayor comodidad y muchos bolsillos. En el portainstrumento de gran tamaño se puede colocar una cámara réflex. fly7000.com

SKYMAN STRING RS

Diseñado como complemento del ala de superficie sencilla superligera Sir Edmund (cuyas tres tallas ya están homologadas EN B). El String RS de Skyman es un arnés tipo hilo dental con mochila integrada con cintas de porte cómodas y portabastones. Pesa 690g incluyendo mosquetones Austri Alpin y está homologado bajo las normas EN/LTF hasta 100kg. El airbag opcional para el String también puede usarse con la versión RS. Según Skyman, puedes meter un equipo ligero completo dentro de la mochila de 32L. skyman.aero

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AVANCES

Vittorazi Moster

Vittorazi cambió las correas de sus motores Moster. Las nuevas están hechas de goma duradera y mejoran el rendimiento, confiabilidad y longevidad del motor. vittorazi.com

FREERIDE

La Freeride reemplaza la Slalom en la gama de alas de paramotor de Ozone entre la Viper 4 y la Speedster 2. La Freeride tiene la velocidad, precisión y eficiencia de la Viper 4 con la conducción y agilidad de la Slalom. Está dirigida a pilotos de paramotor experimentados y aunque fue diseñada principalmente para competencias de slalom, también es una buena opción para competencias clásicas de paramotor gracias a su habilidad para volar freestyle de forma agresiva y volar distancia de forma eficiente. Disponible en tallas 15, 16, 17, 19, 21 y 23m2. flyozone.com

SKY ZORRO

La Zorro es un ala réflex de paramotor para pilotos intermedios a expertos. El Sistema de Perfil Activo Sky (SAFS) garantiza estabilidad a cualquier velocidad. Tiene sistema de conducción con las puntas para un giro eficiente y que responde bien al acelerar. El español Paco Guerra trabajó con el equipo Power Series de Sky para poner a punto el diseño que está en proceso de homologación en cuatro tallas: 22, 24, 26 y 28m2 con rangos de peso amplios (70-120kg en la 24, por ej.) para adaptarse a cualquier tipo de vuelo, desde crucero hasta slalom. sky-cz.com

Hélices Helix

Las hélices ligeras de Helix son 30% más ligeras que las convencionales. Según Hélix, su calidad y precisión son de altísimo nivel. helix-propeller.de

Pegasus 34

El ala de iniciación al paramotor de GIN está disponible en una sexta talla, 34m2. Está homologada DGAC hasta 240kg y es EN-A a 105-130kg para vuelo libre. gingliders.com

AirDesign Donut

Los paracaídas pesan apenas 1,3kg (100kg carga máxima) y 1,6kg (120kg máx.) y tienen una tasa de caída de apenas 4,6m/s, muy dentro de las normas EN. ad-gliders.com

GIN CONDOR

La nueva ala para triciclo biplaza de GIN está diseñada para pilotos profesionales y recreativos. La compañía afirma que soporta una amplia gama de cargas alares y una carga máxima de 450kg (homologación propia del fabricante). Está aprobada bajo la norma DGAC para 110-304kg en la talla 37 y 130-405kg en la 41. Según GIN, la Condor infla bien y suave, y su amplio rango de velocidades se traduce en un buen margen de seguridad para despegues y aterrizajes. Es rápida y estable con cargas alares altas, pero sube “muy bien”. Disponible en dos colores: Flamingo y Curacao (foto). gingliders.com

GIN VANTAGE2

“Para pilotos intermedios de paramotor que quieren diversión al máximo, con o sin motor”. La Vantage2 está homologada EN-B para vuelo libre, además de tener homologación DGAC. Su cabeceo es bien equilibrado y sus giros son precisos y coordinados para “una experiencia de vuelo suave y agradable” y una buena combinación de rendimiento, seguridad y facilidad de uso. La Vantage2 se ubica entre la Pegasus y la Falcon y está disponible en dos colores y cinco tallas (20, 22, 24, 27, 29). Los rangos de peso son 52-115kg (vuelo libre) y 75-240kg (con motor). gingliders.com

BASISRAUSCH DOLOMIT Basisrausch ha estado trabajando en la mochila técnica Dolomit durante tres años. Diseñaron la mochila de 85L con una forma angosta para que no moleste durante los ascensos técnicos. Es ligera (900g), duradera y cómoda, y tiene barras de aluminio para ayudar a distribuir la carga. La abertura frontal de gran tamaño permite empacar fácilmente y una cinta interna de compresión mantiene la carga compacta. Incluye portabastones / piolet en la parte delantera. basisrausch.ch

ICARO 2000 ROLLBAR PLUS El casco Rollbar Plus de Icaro2000 es un casco para ultraligeros y paramotor. Ofrece una visión y seguridad excelentes. Está basado en el Rega II y tiene el mismo armazón de fibra de vidrio. Tiene dos visores, el externo que puede subirse o bajarse y un sistema ‘turbo skip’ que evita que el aire pase por el visor. Incluye un protector de mandíbula ‘rollbar’ de titanio anodizado de aluminio de donde proviene su nombre. icaro2000.com

BASE

Viral The Superfinal

El piloto y camarógrafro de la PWC Philippe Broers y el editor Arvid Berg botaron la casa por la ventana con este impresionante video de tres minutos de la Superfinal de la Copa del Mundo en Brasil. Más de 10.000 reproducciones vimeo.com/209076677

Epic –Live the Journey La tranquilizadora voz del filósofo Alan Watt nos sumerge en esta historia de amor y deseo, y vuelo, en el video promocional más reciente de Ant Green para BGD. 82.000 reproducciones vimeo.com/201310301

The Lofoten Islands

Dusty Miller y Jorge Atramiz fuerzan la vara lo más que pueden en el norte de Noruega para volar 24 horas en las islas Lofoten. 15.000 reproducciones instagram.com/jorgeatramiz

Keel Shot

Wolfgang Siess y Jimmy Jumble en Queenstown Bay en el verano de 2016. “¡Es demasiado bueno!” 344.000 reproducciones facebook.com/wolfgang.siess

A BORDO DEL TRICICLO LUNA DE €24.000 Parece una bestia… Saluden al Luna de Fly Products. Es un triciclo biplaza con un motor Rotax 582 enfriado por agua con embrague centrífugo. Parece un ultraligero… Buena observación. Fue diseñado en parte desde una perspectiva de ultraliviano. El diseño del chasis es parecido al de un ultraliviano, con el pasajero sentado atrás. El Rotax 582 tiene 159kg de empuje con una hélice Helix de tres palas. Está hecho para trabajar y puede despegar con 200kg. ¿Qué hay del ala? Tiene su propia ala diseñada específicamente para volar pesado en triciclo. Hasta tiene trimmers para tener un mayor rango de velocidad. El rango es de 40-70km/h según la carga y la altura, dice Fly Products. Homologado DULV, 28m2, máx. 383kg. Vuelo paramotor monoplaza con despegue a pie… Entonces entiendes el control en tierra, de abatidas y el vuelo pendular. Volar triciclo es una “progresión natural” y el Luna es un “paso más allá” en cuanto a velocidad y rendimiento. Te hará falta un poco de entrenamiento.

¿Cómo es volarlo? Según Fly Products, “te sorprenderá el poco esfuerzo necesario para inclinarse comparado a un ala biplaza”. El ala es relativamente más pequeña y con mayor carga, lo que implica un ala con más presión que responde más rápido. ¿Y para aterrizar? Hablemos primero del despegue. “Es posible despegar viento de frente, sin viento, con viento cruzado o incluso viento de cola”. Lo único que tienes en la mano son las asas de freno. El freno de disco y acelerador están en el eje delantero. Aterrizar sin potencia “no tiene inconvenientes. Es sencillo y requiere un mínimo de frenado”. ¿Y si hay que lanzar paracaídas? Viene con un paracaídas balístico o neumático. ¿Cuánto cuesta? El PVP en Europa es de €23.950 incluyendo el ala, paracaídas, tablero de instrumentos, garantía Rotax y servicio al cliente. Los primeros Luna se vendieron en 2016 y el interés inmediato ha sido en Europa y el Medio Oriente.

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EN AQUELLA ÉPOCA HACE 10 AÑOS “Cometí el error de girar en medio del grupo. Fue la experiencia más aterradora que he tenido en parapente... y solo hubiera sido divertida con las habilidades de un taxista de Bangkok y su fe en la reencarnación”. El piloto canadiense Will Gad describió cómo fue volar junto a 100 pilotos en las atípicas condiciones flojas que reinaron en el Mundial de 2007 en Manilla en marzo. Dos semanas de lluvia le siguieron a un período de condiciones “explosivas” y acabaron con lo que el organizador Godfrey Wenness describió como “una temporada de seis meses sin lluvia”, y la más seca de la historia. Al final se volaron cinco mangas, pero las debilidades del sistema de puntuación de la época incentivaba poco a liderar, así que se formaban grupos como enjambres de mosquitos sobre agua estancada. “Vuelo de cebras”, así lo llamó Will. Los pilotos se resguardaban en el centro del rebaño con miedo a acercarse a los leones que merodeaban en los alrededores. “A veces, alguien se alejaba para intentar encontrar la siguiente térmica, pero con frecuencia aterrizaban gritando de frustración”, dijo Will. Petra Slivova estaba en forma e iba ganando en la general luego de tres mangas. Por mala suerte, aterrizó temprano en la cuarta y

¿QUÉ HABRÁ PASADO CON...

terminó de 28 en la general con Don Regular, Bruce Goldsmith, en primer lugar con una Airwave Magic FR3 diseñada por él mismo, por delante del francés Jean-Marc Caron. A pesar de las frustraciones, fue “una competencia excelente”. Como lo dijo Will, “Si no estás en el podio, competir consiste en volar entre amigos, descubrir nuevos lugares y compartir el amor por el deporte”. ¡Muy bien dicho! También en el número 111, los compañeros de X-Alps Stefan Bocks y Urs Lötscher cruzaron los Pirineos juntos en una misión a pie y en vuelo del Atlántico al Mediterráneo. Les tomó once días, con gran parte del vuelo durante la segunda semana debido a lluvia, techo bajo, más lluvia y tormentas durante la primera. Cuando finalmente se voló, fue en condiciones difíciles y fuertes, pero el último vuelo fue un planeo hermoso desde 3.000m viento en cola hasta el mar, y “la guinda” del viaje. Fue tremenda aventura y un reto inolvidable de haber enfrentado juntos, dijo Stefan.

“La Jaula (Cage, en francés) es una aeronave diferente a las demás, pero aprenderás a volarla rápida e intuitivamente”, informó la Asociación de Pilotos de Jaula (www.aspic. org). El primer prototipo, en la foto, nació en La Réunion en primavera de 1989, donde los pilotos disfrutaban hacer dinámica en la costa con viento fuerte. Se registró una patente en 1990 y el primer modelo comercial, la Lagoon, se comercializó en marzo de 1995. Le siguió la Paradigm en 1997 y la Seagull en 2000. Con la Jaula, el piloto cuelga de un solo punto desde una jaula de aluminio. El piloto no tiene frenos, sino que usa la jaula para controlar el cabeceo y alabeo y así pilotar el ala. Un asa especial para hacer orejas permitía descender rápidamente. A pesar de haber tenido varios adeptos en todo el mundo, nunca tuvo éxito.

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BASE

DULCE CARAMELO

a tienes tus audífonos Skullcandy, ahora cómprate una chaqueta de vuelo FlyKandy. Es la creación del piloto de paramotor Mike Fletcher y el diseñador Stewart Wells, con contribución del fallecido Dean Eldridge, quienes han estado trabajando en una gama de ropa para pilotos desde 2013. “Pensamos en producir camisetas y sudaderas, pero no estábamos satisfechos”, explica Mike. “En cambio, vimos qué le hacía falta a los pilotos y la respuesta fue ropa especializada diseñada desde cero específicamente para pilotos”. Decidieron diseñar la chaqueta de vuelo “perfecta”. “Conseguimos la mayor cantidad de chaquetas posibles y las probamos todas. Luego, hicimos una lista de todas las características que queríamos en nuestra chaqueta FlyKandy”. Cosas como mangas más largas con aros para los pulgares y paneles reforzados en los hombros y antebrazos estaban de primeras en la lista. Luego de 18 meses y cuatro prototipos, estuvieron a punto de tirar la toalla, pero el destino los condujo hasta Richard Dannah, exdiseñador para Rab. Con su ayuda, el equipo hizo tres prototipos más. La chaqueta definitiva lleva el nombre de su amigo Dean Elridge. Ya se puede pedir la Ridge DE Pro. El PVP es de £299 pero se puede conseguir a £200 por tiempo limitado en Kickstarter en abril. flykandy.com

DOLOMITAS A la italiana Foto: Walter Segnana / waltersegnana.it

CALENDARIO

28 de mayo - 3 de junio

Dolomiti Superfly, Italy

Mata la fiebre de la X-Alps antes de tiempo con la Dolomiti Superfly, una nueva competencia de paramontañismo en la que competirán 40 equipos a pie y en parapente en un circuito de 272km en las espectaculares Dolomitas. La salida y la llegada serán en Levico Terme. Síguelos en vivo en línea.

dolomitisuperfly.com

6-7 de mayo Bordairrace, Chiemsee/Kampenwand

17-21 de mayo Beach Blast, Panama City Beach, EEUU

20-27 de mayo Copa del mundo de parapente, Francia

Bordairrace.com

beachblastppg.com

pwca.org

El primero de los eventos de la Bordairline 2017, ahora Bordairrace, será en Alemania. La idea es llegar lo más lejos posible y volver al día siguiente antes de las 5pm. Al menos 20% de la carrera debe volarse. Este año habrá clasificación femenina.

Nuevamente, este gran evento ofrecerá la comodidad de un resort para toda la familia con vuelo todo el día para ti y tus amigos pilotos. Habrá kilómetros de mar y arena, además de pilotos amigables entre los que estarán varios gurús del paramotor. Tienes que ir.

La Copa del mundo de parapente arranca la temporada en los Alpes franceses del sur en Coeur de Savoie, hogar de varios despegues bien ubicados y buen clima de primavera. La región es un secreto bien guardado y qué mejor forma de descubrirlo que desde el aire. Síguelos en vivo.

25-28 de mayo Koessen Paragliding Testival, Austria

Si estás pensando comprar un ala nueva y te aburre esperar un ala demo, ven a Austria el fin de semana. Todos los fabricantes estarán ahí y tendrán alas para probar. Cambia tu pasaporte por un ala, sube 10 minutos en teleférico y vuela.

fly-koessen.at Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

BASE

AL DESNUDO

ROBERT KITTILA Formas parte de un nicho de pilotos que fabrican sus propios paramotores. ¿Cuáles fueron tus inicios? Empecé a hacer paracaidismo a finales de la década de 1990, luego empecé a hacer paramotor y vuelo libre. Soy fotógrafo publicitario y director cinematográfico de fotograf ía. Soy finlandés y vivo en Estados Unidos. Aprendí a volar aquí y el primer paramotor que tuve fue un DK Whisper. ¿Por qué diseñar y fabricar tus propios paramotores? Me pareció que faltan muchas cosas en los diseños actuales, en cuanto a seguridad, comodidad, portabilidad y conducción del torque. Empecé con unas mejoras a los motores que tenía, pero me di cuenta que lo mejor sería empezar de cero. ¿Qué no te gusta de los paramotores del mercado? Están diseñados a partir del chasis. Quería ver cómo sería un paramotor y si empezábamos con el piloto y lo diseñábamos en torno a él. Cuéntanos de esta máquina. El diseño está basado en torno al piloto con un asiento de auto de carreras. Este cambio permitió varias innovaciones como menos partes, menos soldaduras y la tener un diseño sencillo y estéticamente agradable. Este es un prototipo no terminado. El próximo será más ligero. Está hecho con fibra de carbono, algunos refuerzos de Kevlar y aluminio 6061 T6. En cuanto al motor, usamos el Nitro 200 con 28 caballos de fuerza y 72kg de empuje con una hélice E-prop de 125cm. ¿Qué piezas utilizaste? Solo el motor, la hélice, el acelerador y la bomba de combustible y, por supuesto, mis monturas Viking de poliuretano. El resto de las piezas son de arneses de paracaidismo, patinetas, ruedas de patines en línea y material de velero. La mayoría

de las piezas las diseñé yo, algunas con ayuda de mi amigo y fabricante de bicicletas, Devin Lenza, y mi hijastro y experto en carbono, Zak Maytum.

lograr una conducción con cero torque. La vibración se controla con las monturas del motor, así como aislantes de uretano en la tabla del motor/asiento.

¿En qué se diferencia este asiento tipo cubeta de fibra de carbono de un arnés? Nuestro asiento le da un soporte muy firme al torso y a la espalda, y el soporte lateral es impresionante. Te sientes parte de la máquina, como si condujeras un Porsche en vez de flotar como en un Cadillac. Tampoco tiene muchas cintas. De hecho, estoy pensando en usar solo una pernera.

¿Y el diseño de la red y de la jaula? Las cuatro partes del aro son de fibra de carbono moldeada por membrana y son muy ligeras. Su forma de perfil aerodinámico les da muchísima rigidez. Los palos son de aluminio de forma especial sin Velcro. Su robustez proviene del concepto del acueducto romano en el que la gravedad del arco lo mantiene rígido. Añadí una línea con mucha tensión y cintas con trinquete.

Parece muy rígido… En realidad es muy cómodo y ofrece muy buen soporte. Es fácil correr. Tiene una tabla acolchada de 10cm de ancho que puedes sacar debajo del asiento una vez que estés en el aire. El motor está fijado directamente al asiento. ¿No crea mucha vibración? Usar fibra de carbono y Kevlar nos permitió reforzar cualquier parte del asiento y esto nos permitió eliminar el chasis. Otro beneficio es que la tabla del motor y la jaula son independientes del asiento, lo que permite moverlo lateralmente y hacerlo pivotar para ajustar la geometría y

¿Cómo se siente? Muy diferente. Te sientes muy seguro y carenado y conectado con el motor y el ala. Estoy emocionado con los resultados y me costaría volver a un arnés suave. ¿Adónde aspiras llegar? Mi objetivo es asociarme con una compañía y seguir realizando pruebas y sacar al mercado este diseño. Espero que haga avanzar al deporte. robertkittila.

HECHO EN CASA En Boulder, EEUU Foto: Robert Kittila

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

REMODELAN LA DUNA DE PYLA

CUIDADO DONDE PISAS La hierba ammophila tiene un papel importante en los ecosistemas costeros. Se están reforestando partes de la Duna de Pyla Fotos: Tristan Shu / Pyla Vol Libre

ste año, algunas partes de la Duna de Pyla, la más grande de Europa, estarán prohibidas para los pilotos de parapente. Las autoridades costeras están trabajando para estabilizar partes de la duna con hierba ammophila luego de un invierno con fuertes tormentas que “modificaron severamente” partes de la duna. Didier Bouquillard, presidente del club local, dijo que el organismo dueño de la parte afectada de la duna ha llevado a cabo un programa de reforestación y ha sembrado cientos de plantas de hierba ammophila (oyat, en francés). El objetivo es controlar la erosión y ralentizar el cambio. “El trabajo se está haciendo para ralentizar el movimiento de la duna hacia

tierra firme”, dijo Didier. “Se llevó a cabo en el sector Geillouneys, en la parte sur de la playa, al inicio de los bunkers en la playa”. Como consecuencia del programa de reforestación, volar en esta parte de la duna está temporalmente restringido. “De las dos hondonadas en Gaillouneys, solo la parte baja de la hondonada oeste (Combe Ouest) puede usarse para despegar y aterrizar. Las otras zonas han sido sembradas”. Aunque la hierba es muy resistente y tiene un sistema de raíces extenso una vez que se fija, es muy sensible al principio. Con solo pisarla podría dañarla. “No se puede pisar cuando es tan joven”. El club local “conf ía” que la mayoría de los

pilotos leerá los avisos y respetará las nuevas zonas prohibidas, pero también temen que una minoría no lo haga. “Esto podría dañar las plantas y las relaciones con las autoridades que administran el sitio y poner en riesgo su uso”. La parte inferior de la hondonada oeste puede usarse todavía pero es “bastante técnica” y además la usan mucho los pilotos de biplaza comerciales. “La reducción del espacio aprovechable aumentará el riesgo de accidentes”, dijo Didier. “Para mejorar la seguridad y proteger la siembra, recomendamos que los pilotos menos experimentados vuelen solo en la zona Grande Dune”.

Atractivo dinámico

Con 500m de ancho, 115m de alto y casi 3km de largo, la Duna de Pyla es la más grande de Europa. Atrae a un millón de visitantes al año y es un lugar famoso para hacer dinámica. De abril a octubre, la brisa marina permite volar del amanecer al atardecer. Atrae a cientos de pilotos cada verano y en plena temporada de vacaciones en Francia, en agosto, puede haber un montón de pilotos en el aire. Está ubicada en la costa Atlántica de Francia y es parte de un sistema costero que ha evolucionado durante milenios. Un banco de arena gigante a 1km mar adentro llamado Banc ’Arguin es la fuente de arena de la duna. Cuando baja la marea, el Banc d’Arguin queda

expuesto al aire y empieza a secarse. El viento reinante del oeste-suroeste lleva la arena tierra adentro adonde se forma la duna, primero al lado enfrentado al viento y luego por encima hacia el sotavento empinado. De esta forma, la duna avanza hacia adelante hasta 5m al año. Toda la costa, por varias decenas de kilómetros a cada lado, está hecha de arena en movimiento. La duna avanza tierra adentro hasta que se encuentra un obstáculo, en este caso: un bosque. El bosque detrás de la duna, La Teste-de-Buch, en realidad es un intento para controlar el ambiente costero que data de principios del siglo XVIII. En 1738, un ingeniero francés diseñó un sistema para estabilizar la arena, primero al sembrar hierba ammophila y luego un bosque: así nació el bosque Teste-de-Buch. Las dunas costeras ganan y pierden arena de forma natural, son dinámicas. La preocupación empieza cuando pareciera perder más de lo que ganan y dan la impresión de una erosión dramática. El viento, las olas y la gente pueden tener impacto. Con tiempo y medidas, se ajustarán naturalmente: tranquilo, la gigantesca Duna de Pyla no se irá a ningún lado.

Información

Mantente al día de la situación antes de viajar a la Duna de Pyla este año en la página pylavollibre.fr.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

RECONSIDERA LA POSICIÓN DE CONTACTO

¡ARRIBA LAS MANOS! Izquierda: Manos arriba, como deberías volar la mayor parte del tiempo Centro: Posición de contacto, para vuelo en térmica Derecha: Mucho freno, para controlar cabeceos grandes. Debe mantenerse solo un segundo o dos Fotos: Ant Green

n otra época, los pilotos volaban con las manos a la altura de los hombros. Esta posición era vista como normal en casi todas las condiciones, segura y que daba buen rendimiento. Esta posición normal, con 10-15cm de freno, se llama posición de contacto porque el piloto se siente en contacto con el ala mediante la presión de los frenos. Bueno, a la porra con todo. Volar un ala moderna en posición de contacto hace que el rendimiento y la seguridad sean menores, pero a muchos pilotos experimentados les cuesta cambiar este hábito. Esto puede traer como resultado problemas para subir en condiciones suaves e incluso accidentes en ciertas situaciones.

Más rendimiento

A medida que aumenta el rendimiento de las alas, cambia la curva polar. Cambia a velocidades más altas y tanto la tasa de caída

mínima como el mejor planeo suceden ahora a velocidades más altas. Al principio, solo vimos este cambio en alas de competencia, pero ahora lo vemos en todas las alas. La tasa de caída mínima antes era a unos 32km/h y ahora es a 39km/h. El mejor planeo se lograba a manos libres, pero ahora se logra con un tercio de acelerador. Esto significa que para lograr la mejor tasa de caída mínima hay que frenar lo menos posible. Por ejemplo, estuve hace poco en Taiwán y un piloto se quejaba porque le costaba subir en condiciones suaves para hacer distancia. Volaba con los frenos bastante cortos y con las manos a la altura de las orejas. Le alargué los frenos y le dije que volara sin frenar y que usara el cuerpo lo más posible y que usara un mínimo de freno para subir. Pasaron literalmente cinco minutos y su vuelo cambió. Subió inmediatamente por encima de los demás y voló mejor que todos los pilotos que le estaban ganando media

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

hora antes. La transformación fue realmente impresionante. ¿Cuál fue la lección? Que los parapentes ya no vuelan como antes.

Estabilidad del cabeceo

El perfil del parapente está diseñado para ser estable. Si no lo tocas, te tratará con cariño, pero cuando aplicas freno al perfil, se hace inestable en el cabeceo. Aplicar el freno cambia radicalmente la estabilidad del cabeceo del ala y hace que cambie de estable a inestable. Esta transformación sucede cada vez que frenas y mantienes los frenos en posición de contacto. Durante el vuelo normal no es tan obvio porque todo el sistema permanece estable gracias a la estabilidad pendular del piloto. Sin embargo, si el ala se adelanta o se retrasa entonces la estabilidad del cabeceo es muy importante. En casos extremos, el ala seguirá cabeceando e incluso podría pasar por debajo del piloto con riesgo de que el piloto caiga en la vela. Las alas de paramotor usan un perfil réflex en el que el borde de fuga se deforma hacia arriba porque es muy estable en cabeceo. Frenar un ala réflex produce el efecto contrario de un perfil réflex y es por ello que el perfil es más inestable.

Las tres posiciones de frenado

La ilustración a la derecha muestra las tres posiciones de frenado posibles. Superior, sin frenar. Así es como se homologan las alas. El ala es estable en cabeceo y recuperará de forma segura luego de cabecear o de haber entrado en parachutaje. Intermedia, posición de contacto. Hace que el ala sea inestable en el cabeceo y reduce la habilidad del ala para recuperar tras una pérdida.

Inferior, mucho freno. Produce bastante resistencia parásita y evitará que el ala cabecee hacia adelante, pero también podría producir una pérdida si se mantiene suficiente tiempo.

Recuperación de la pérdida

Existen muchas cosas que pueden conllevar a una pérdida, pero las más comunes son la pérdida inducida en térmica por una ascendente; lluvia; gradiente por viento al aterrizar; recuperación de una pérdida o un negativo o un frontal. Cada vez que despegas y aterrizas, el ala entra en pérdida. Con tan solo frenar un poquito, se evita que el ala recupere de una pérdida. Incluso 10cm de freno son suficientes para evitar que un ala vuelva a volar normalmente. Para asegurarte de salir de una pérdida de forma apropiada, no permanezcas en posición de contacto. Las manos deben estar arriba completamente sin vueltas en los frenos. Esta es una de las causas más comunes de accidentes.

Qué debes saber

En resumen, intenta frenar lo menos posible en vuelo, tendrás mejor rendimiento y más seguridad. Evita volar constantemente en posición de contacto. Como siempre, tómalo con calma y pruébalo en un lugar que conozcas con mucho tiempo y altura.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

NUEVA TEORÍA PARA VUELOS DE RESTITUCIÓN Viento suave

Flujo de retorno sobre un terreno sombreado

Las brisas de valle y el flujo anabático producen una ascendencia vespertina continua en una zona amplia

Brisa de valle Flujo anabático ascendente

Flujo catabático descendente

Flujo local Flujo macro Brisas de valle convergentes

U RESTITUCIÓN Cuando el sol se pone en el oeste, las caras este del valle se sombrean y se enfrían. Como resultado, aparece el viento catabático descendente. En la cara oeste del valle, el aire caliente asciende y puede que se desprendan térmicas a medida que la sombra cruza el valle. Sin embargo, esto por sí solo no es suficiente para crear condiciones de restitución continuas que duren 30 minutos o más. Súmale brisas de valle convergentes y la terreno estará listo para la restitución. El flujo general a la derecha es ascendente, el flujo de retorno de aire descendente baja por el lado más frío del valle (como la parte más fría de la olla donde preparas avena).

n vuelo de restitución se caracteriza por la existencia de una ascendencia suave generalizada que es apenas más fuerte que la tasa de caída del ala. Dentro de un área amplia de ascendencia, existen zonas donde se flota un poco más. Los pilotos que buscan sacarle el jugo a los últimos kilómetros durante un vuelo de distancia pueden ganar altura para hacer una última transición. Para otros, es divertido simplemente pasear y disfrutar del paisaje. Los libros de texto de vuelo libre generalmente dan explicaciones sencillas para la restitución. Esto podría deberse a que nadie entiende completamente la dinámica compleja de esta transición de final de tarde. Los meteorólogos apenas están empezando a descifrar la dinámica de las transiciones de final de tarde que se dan en la capa límite. Una razón por la que no existe una explicación sólida es que esta maravilla del

vuelo libre que los pilotos llaman restitución no es necesariamente un fenómeno aislado en todos lados.

Continuidad de la masa

La evolución de una ascendencia generalizada suave en un lugar de vuelo en particular depende mucho de la topograf ía y las características de la superficie. Sin embargo, independientemente del lugar de vuelo, deben tomarse en cuenta algunos principios meteorológicos básicos a la hora de buscar la causa.

Lo más importante es que debe tomarse en cuenta el concepto de la continuidad de la masa. Este término es una forma elegante de decir que no podemos crear un vacío en la atmósfera. Cualquier cantidad de aire que salga de un lugar tiene la misma cantidad de aire que entra de algún lado. Los pozos de aire no existen. En el caso de la restitución, una zona

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

amplia de aire que sube a 1-2m/s requerirá por naturaleza una cantidad importante de convergencia en la superficie que tendrá que durar media hora o más para decir que existe una restitución en la zona.

Enfriamiento vespertino

Vale la pena preguntarse por qué una ladera que se sombrea empieza a producir un flujo catabático descendente que produce una restitución en la ladera soleada contraria.

“

La próxima vez que cocines avena, tómate un momento para estudiar las zonas ascendentes y descendentes dentro de la olla. Luego, mueve la olla para que no esté en el centro de la hornilla. La zona que se alejó acepta más el flujo de retorno.

Añade convergencia

Un mecanismo adicional de ascendencia suave generalizada podría ser una

de valle que ascienden dinámicamente o que convergen. La inversión limitadora es un techo suave, mientras que el terreno debajo es un suelo duro. Todo lo que sube, eventualmente bajará entre estas dos superficies. Todo lo que converge por debajo de una zona ascendente tiene que divergir en la inversión limitante. Aquí es donde se relaciona con la idea mencionada anteriormente de producir un flujo de retorno. Si a final de tarde se desarrollan grandes zonas sombreadas y estabilizadoras, entonces el flujo de retorno desciende sobre estas zonas. Podría no haber sido el caso más temprano.

La restitución no siempre está limitada a los sistemas de valle

La versión corta de la explicación es que la profundidad de este flujo descendente de final de tarde es ligeramente llano e incluso si empieza a inundar y estabilizar el fondo del valle, no puede por sí mismo compensar el gran volumen de aire que asciende por las laderas soleadas. Vale la pena considerar qué más ha sucedido en la ladera sombreada. La capa de aire que se encuentra inmediatamente sobre la superficie es estable y con flotabilidad negativa. Es por ello que empieza a descender por la ladera. También significa que la ladera sombreada y eventualmente el fondo del valle no son zonas que produzcan térmicas.

El aire estable en la superficie se separa del aire que se encuentra encima de él. El aire ascendente que se convierte en restitución eventualmente se acerca a la inversión y tiene que divergir y descender. Una zona fría de gran tamaño que se separa y que ya no produce térmicas es una zona óptima para recibir este flujo de retorno.

”

convergencia de brisas de valle que se instalan a final del día. La topograf ía que canaliza las brisas de valle y que hace que converjan puede hacer que ciertas zonas de vuelo sean excelentes para este tipo de convergencia. Si el día ha estado activo térmicamente, entonces el perfil de temperatura del aire dentro de los valles estará muy cercano a neutral seco (un gradiente de temperatura de 1ºC de enfriamiento por cada 100m de ganancia de altura) porque la convección hace que el aire en la capa límite se mezcle bien.

Es la misma tasa de enfriamiento del aire que asciende. Esto significa que las brisas de valle que convergen o aquellas que se encuentran al final de un cañón ascenderán y crearán zonas de ascendencia generalizada. Desde luego, así como las térmicas a lo largo del día llegaron eventualmente a la inversión que las detuvo, la misma restricción vertical aplicará a las brisas

Mesetas y altiplanos

Por último, cabe destacar que las condiciones de restitución no siempre están limitadas a los sistemas de valle. Una zona con terreno más alto, como una meseta, puede tener un borde que da al oeste. Si un terreno rocoso intercepta los rayos del sol vespertino, entonces puede actuar como fuente de flotabilidad más tarde que las llanuras a su alrededor. Pero en la llanura, el viento de oeste puede empezar a desprenderse de la superficie a medida que empiezan a formarse pozos de aire frío. El viento puede chocar contra el borde orientado hacia el oeste y desviarse hacia arriba. Esto funciona mejor cuando hay poco viento. Aunque la restitución es un fenómeno que es dif ícil de definir, ¡vale la pena disfrutarlo!

EL EXPRESO PIÑA

Las tormentas y vientos ocasionan inundaciones y precipitaciones fuera de norma en la costa oeste

Un ‘río atmosférico’ llamado Expreso Piña ocasionó precipitaciones, tormentas e inundaciones fuera de norma en California, Oregon y Washington en EEUU en febrero. Los ríos atmosféricos son ‘ríos’ meteorológicos largos y delgados de humedad que se desarrollan en los trópicos y avanzan a latitudes más altas. Transportan vapor de agua fuera de los trópicos y llevan una cantidad de vapor de agua casi equivalente al caudal en la desembocadura del río Mississippi. Si tocan tierra en el oeste de EEUU, el aire cálido y húmedo es empujado hacia arriba por las montañas y puede caer grandes cantidades de lluvia y nieve. En esta imagen tomada el 20 de febrero de 2017, un arco estrecho de nubes se extiende por el Pacífico desde Hawaii hasta California, una muestra visible del Expreso Piña que descarga humedad en los estados occidentales. La península que se ve es Baja California en México. Los ríos atmosféricos son de las tormentas más devastadoras en latitudes intermedias y están asociadas con la duplicación de la velocidad del viento de las tormentas convencionales. Mas de 100.000 personas

se quedaron sin electricidad en la zona metropolitana de Los Ángeles el 17 de febrero por las tormentas. El 19 y 20 de febrero de 2017, este río atmosférico trajo 127mm de lluvia a lugares del norte de California y del oeste de la Sierra Nevada en un invierno que ya era húmedo. Oakland en California, por ejemplo, ya había recibido 500mm de lluvia desde el 1 de enero; el total anual normal es de 580mm. El Expreso piña también trajo lluvia al Valle de la Muerte, donde cayeron 16mm de lluvia. Mientras tanto, en el norte de Nevada, el monte Rose yacía bajo 12,7m de nieve y se cerró una carretera por una avalancha. Las precipitaciones marcan un revés dramático luego de una sequía de cinco años. El resultado ha sido inundaciones, derrumbes e incluso desagües desbordados como el de la represa del lago Oroville. El Expreso Piña se produce por un brazo sur fuerte de la corriente de chorro polar y lo marca un frente lento o estático con ondas de baja presión. Cada uno de estos sistemas de bajas presiones traen consigo precipitaciones. Foto: NASA

JON CHAMBERS MONTAÑAS

¿SIN SONIDO?

n otoño del año pasado, un amigo y yo fuimos de caminata con dos biplazas ligeros de Ozone junto a mis dos hijas como pasajeras. Fue una caminata impresionante por encima de un mar de nubes en el valle ¡que milagrosamente se despejó justo cuando llegamos a la cumbre! EL SILENCIO ES ORO Principio de temporada en los Alpes Foto: Andy Busslinger

Despegamos para hacer algo más que un vuelo de relación. Luego de hacer un poco

de dinámica, volamos hacia el valle y mi hija me comentó lo agradable que era volar sin “la cosa que pita”. Como soy yo, empecé inmediatamente a hacer como un vario para molestarla. No pensé mucho al respecto hasta un par de meses después en febrero, que decidí que ir a volar era mejor opción que ir a esquiar y convencí a un colega piloto que no se fuera de vacaciones a esquiar y me acompañara a

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

volar biplaza esa tarde. Para mi sorpresa, las condiciones era muy primaverales y había térmicas cuando empezamos a prepararnos. En este momento, me di cuenta que mi variómetro estaba completamente muerto: sin pilas. Al igual que la mayoría de los pilotos, rara vez vuelo en condiciones térmicas sin vario. Ese día, las condiciones estaban increíbles para la época y luego de subir rápidamente sobre el despegue le dimos una vuelta al valle sin la máquina que pita (como la llama mi hija).

“

tan rápida (o no) era mi tasa de ascenso, pero se hizo cada vez más dif ícil cuando nos alejamos del terreno. Para asegurarnos que todavía seguíamos subiendo, veíamos la línea del horizonte y comparábamos las montañas que estaban cerca con las que estaban lejos y así asegurarnos que todavía podíamos ver los picos que estaban más lejos. Teníamos cierta deriva, pero funcionó bastante bien. Algunas de las térmicas estaban bastante

mejor más arriba en el valle. Luego de un par de horas y un vuelo muy satisfactorio, aunque frío, llegamos al aterrizaje, empacamos el equipo, cogimos nuestros snowboards y pasamos una hora deslizándonos por las laderas en vez de girar sobre ellas. Ahora que lo analizo, volar sin variómetro en un día como este fue una excelente forma de mejorar mis habilidades como piloto. Me obligó a estar más consciente de lo que me rodea, a sentir el ala y escuchar lo que me decía. Me sorprendió gratamente lo natural que se sentía todo y que, lo que era un vuelo técnicamente exigente de principios de temporada, era muy factible.

Me obligó a estar más consciente de lo que me rodea

Ese vuelo me enseñó que volar sin vario es de hecho una muy buena forma de mejorar tus habilidades de vuelo porque necesitas estar muy alerta. Las térmicas eran suaves, como es de esperarse en esta época, pero incluso así era posible subir por instinto. Esto es lo que aprendí.

Entrar en una térmica junto a otros pilotos es fácil y me di cuenta que incluso cuando vuelo con el variómetro, probablemente uso la información visual acerca de mi velocidad vertical en vez de usar a los demás como indicadores para ayudarme a encontrar el núcleo de la térmica, así que sin el vario me sentí prácticamente igual. No sabía mi tasa de ascenso, desde luego, pero no importaba en este ‘paseo con vista panorámica’. Una vez que me alejé de los otros pilotos, todavía era fácil sentir la térmica porque el ala se retrasaba ligeramente y también era fácil centrar el núcleo. Cuando estaba cerca del suelo, también era fácil ver qué

”

rotas y fue un poco dif ícil volverlas a centrar, pero no hubiera sido muy diferente con el vario. Lo que sí fue dif ícil fue girar una térmica lejos del terreno sin tener referencias a mi alrededor. Cuando dejé atrás al grupo pequeño de alas que giraban alrededor del despegue, me encontré a la altura de la montaña pero sobre una gran ladera nevada poco inclinada. No subía casi nada, así que decidí irme y volar sobre la parte nevada y probar suerte ahí. Un ave me ayudó a marcar la térmica, pero se había ido cuando llegué y encontré la térmica.

Y se me olvidaba, también fue mucho más tranquilo. Mi hija lo habría aprobado.

q¿DEMASIADO RUIDO? No uno, ni dos, sino tres instrumentos Foto: Joanna Di Grígoli

Luego, bien alejado del terreno en una térmica muy pero muy suave, se me hacía considerablemente dif ícil encontrar el núcleo. Sin embargo, todavía era posible derivar en lo que se sentía como ceros para volver a conectar con una térmica

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO CONVERTIRSE EN PILOTO DE ACRO ¿CÓMO SE HACE? Théo de Blic sobre la balsa Foto: Titouan Merle

NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM

ay algo que la gente me pregunta siempre. Me lo preguntan tanto que no sé cuántos correos electrónicos ni mensajes de Facebook recibo al respecto: ¿Cómo me convierto en piloto de acro? Para serte honesto, no es una pregunta fácil de responder porque nunca he tenido que hacérmela a mí mismo, o si llegué a hacérmela estaba demasiado joven como para recordarme. Es por ello que intentaré

darte mis diez mejores consejos para aprender a hacer acrobacia. 1. Búscate un ala Un error muy común es comprarse directamente un ala de freestyle o de acro. Me parece que podría ser un problema de ego. Sin embargo, lo he visto con frecuencia y he visto siempre que el piloto se tarda el doble en aprender cualquier cosa. Lo que necesitas es un ala fácil EN B de segunda o incluso de tercera mano. Puedes aprender

todos las maniobras que hacen falta de forma segura y sin gastar mucho, y puedes comprarla barata y venderla fácilmente, que es muy conveniente. 2. Cómprate un arnés de acrobacia y un segundo paracaídas Si estás corto de dinero, compra un segundo paracaídas e instálalo en un contenedor ventral, te servirá al principio siempre y cuando no vueles con un arnés para hacer distancia. Eso es lo que hice yo

Théo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambéry, Francia

cuando empecé. 3. Aprende todo lo necesario acerca de los paracaídas de emergencia Si quieres ser piloto de acro, el paracaídas es tu salvación. He visto demasiados pilotos de acro que no saben plegar su propio paracaídas ni instalarlo en su arnés. Aprende todo lo que hace falta saber acerca de cómo y cuándo lanzar el paracaídas y estate preparado para lanzarlo. Incluso si no hace falta, es mejor estar preparado. No hay que avergonzarse por lanzar paracaídas, ¡he tenido que lanzarlo diez veces!

“

6. Entra en YouTube Cuando empecé a volar, pasaba largas horas viento videos de los mejores y estudiaba cuadro a cuadro lo que hacían. Me ayudó muchísimo. ¡También me aprendí las muecas que hacen cuando están concentrados! 7. Haz pérdidas con tu ala Mi padre no me dejó empezar a volar acro hasta que no dominara la pérdida y

en la Copa del Mundo de Acro he visto a pilotos de alto nivel hacer maniobras solo en un sentido. Si solo vuelas en un sentido, volarás a apenas 50% de tu potencial, es bastante bajo... 10. Que hacer infinity no se tu único objetivo Le tendría mucho más respeto a un piloto que hace helicóptero en ambos sentidos que hacia un piloto que le cuesta hacer helicóptero pero hace infinity perfectamente. El infinity es solo una maniobra y una no muy dif ícil.

Escúchate a ti mismo y diviértete, no fuerces la vara

4. Practica lo básico He visto demasiados pilotos de acro que no tienen plena confianza para hacer algunas de las maniobras más básicas. Es algo que te saldrá caro después, así que es mejor aprenderlas lo más pronto posible. Invierte varios vuelos para perfeccionar los ejercicios de cabeceo, wingovers y salidas de barrenas. Si los pilotos se ríen de ti, diles que te muestren cómo hacerlo y seguramente serás tú quien se ría de ellos.

5. Escoge tu lugar de vuelo Es posible volar acro en cualquier lugar, pero cuando estás empezando es útil volar en un lugar seguro; así que busca un lugar donde tengas altura con una buena zona para hacer maniobras que sea agua con un bote o árboles esponjosos. También debe ser eficiente. Cuando se acaban las térmicas, mis amigos y yo tomamos un auto y subimos y bajamos todo el día. Uno baja el auto mientras los demás vuelan.

”

el vuelo en reversa al 100%. Esto significó poder mantenerla e ir donde quisiera en esta configuración. Me molestaba muchísimo, pero aún así me ha salvado la vida tantas veces que me alegra que me haya presionado como lo hizo. 8. No tengas miedo a los obstáculos Te tomará horas aprender ciertas maniobras mientras que otras solo te tomará unos pocos intentos y a veces una maniobra que te había salido perfecta el día anterior, dejó de salirte bien. Mantén la calma e intenta descubrir qué hiciste diferente. Tener una cámara en el casco te permitirá ahorrar mucho tiempo. También tendrás que volar mucho: la única forma de superar esos obstáculos es con entrenamiento.

Mi último consejo sería que es importante escucharte a ti mismo y seguir divirtiéndote, no forces la vara. A veces, hacer un vuelo de distancia corto o una caminata para volar puede ayudarte a relajarte y mantenerte motivado.

BUENA VISTA Es útil volar en un lugar seguro y si es bonito, mejor Foto: Théo de Blic

9. Recuerda que tienes dos manos Parece algo dif ícil de olvidar, pero incluso

JEFF GOIN ENCENDIDO

DE VUELO LIBRE A VUELO CON MOTOR

DESPEGUE La parte más difícil Foto: Lionel Payet / libertyduck.fr

Así que estás pensando en volar con motor? Excelente, la potencia amplía el horizonte de dónde y cuándo puede volar un parapente.

dispuestos a pagar. En lo que sí han tenido éxito es para el vuelo libre, en el que los pilotos despegan con un motor eléctrico, suben y luego lo apagan.

Surge un nuevo mundo de posibilidades y puedes ir prácticamente adonde te lleve tu tolerancia al riesgo: desde rozar la hierba con los pies hasta volar por cañones inmensos. Desde luego, todo tiene su precio: en dinero, tiempo, ruido y aprendizaje.

Los motores de cuatro tiempos no se han ganado el cariño de los pilotos que despegan a pie, más que todo por ser más pesados y costosos, pero se hacen cada vez más populares entre los pilotos que vuelan con triciclo. Ahorrarse peso es la tendencia mejor recibida. Ahora vemos máquinas de 18kg con las que pueden volar pilotos de 115kg.

Quemar cosas muertas

Por ahora, los motores de dos tiempos son los que mandan. Los motores eléctricos siguen mejorando, pero seguramente pasarán varios años antes de que el rendimiento y los precios lleguen a lo que los pilotos están

Más que cualquier otro equipo, los paramotores son mañosos y requieren atención. Se les aflojan, endurecen, tapan, encogen, gastan y rompen cosas. Lo mejor

es ser ‘realista’ y dedicarle tiempo a tu caja de herramientas favorita. Un principio de todas las cosas mecánicas es que “habrá que hacerles mantenimiento, en tu horario o en el suyo”. Solitos, los paramotores prefieren dañarse cuando hay buen clima, justo antes de despegar o cuando vuelas sobre terreno inhóspito. El mantenimiento preventivo te ayuda a escoger cuándo y dónde trabajar. Una buena opción es hacerle mantenimiento después de volar o en casa cuando tengas tiempo y las herramientas para resolver problemas.

Habilidades necesarias Prácticamente todo está en el despegue.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Si tienes buen control del ala, esta transición será fácil pero todavía requiere prestar mucha atención y adoptar algunas técnicas importantes. Despegar a pie con un paramotor es lo más dif ícil que he tenido que dominar en aviación, incluyendo mantener un helicóptero estático. También está entre los más satisfactorios. Los pilotos que dicen que es fácil no reconocen que apenas lo logran. Por ejemplo, si sueltas las A un segundo antes el ala caerá atrás en una cascada de astillas y tela despedazada.

“

Estar inclinado demasiado hacia atrás o tener la potencia fuera del eje puede traer como consecuencia vueltas catastróficas en el despegue. Tener las perneras mal ajustadas puede hacer que sea imposible sentarse y un paracaídas mal instalado podría abrirse accidentalmente. 2. Practica acelerar suavemente con el motor montado en la espalda. Poder

5. Respeta la hélice.

Qué ala volarás

Las alas de vuelo libre sirven para volar con motor, pero los modelos hechos para este fin tienen sus ventajas, principalmente trimmers y resistencia pasiva a los colapsos. Las tallas más pequeñas inflan más fácilmente y tienen más velocidad a expensas de mayor consumo de combustible y velocidad en la carrera.

Trata al paramotor con el respeto que se merece y disfruta de esta nueva libertad

Una buena instrucción es verdaderamente útil. No hace falta demasiado, pero tener a alguien que sepa lo necesario puede ahorrarte una hélice, una jaula o algo más. Cuando esté muerto, tú debes ser el viento y hacerlo con delicadeza en el acelerador, las A y cuando sea el momento, los frenos. También importan los detalles. Un paso a la izquierda o a la derecha, acelerar en el momento indicado, darte la vuelta a tiempo, cuándo frenar durante la carrera, etc. Todo hace una gran diferencia.

Consejos y rincones oscuros

Los rincones oscuros pueden iluminarse con una o dos sesiones con un buen instructor de paramotor. He aquí algunos consejos para empezar. 1. Prueba colgar el motor con un instructor que lo conozca. Todos los ajustes son importantes y algunos no son obvios.

”

acelerar a media potencia suavemente es importante para evitar péndulos justo después de despegar. Si necesitas reducir la potencia después de despegar, desacelera suavemente a media potencia; desacelerar por completo podría hacer que el ala se adelante y caigas en picada. 3. Domina el despegue de frente. Apenas tengas suficiente velocidad para que el ala suba 45 grados, debes darle potencia y enderezarte, no permanecer en posición torpedo. Inclinarse hacia adelante es un hábito dif ícil de eliminar, pero debes hacerlo o las líneas tendrán un encuentro cercano con le hélice. 4. Lidiar con las vueltas en las bandas será algo no natural. Si sucede, recuerda el lema: “Reduce la potencia, reduce el frenado y luego conduce”. Sé sutil. Tomarte un momento para hacer cambios en la potencia ayuda.

Las alas muy eficientes con bocas pequeñas no inflan tan rápido y los despegues con poco viento podrían ser extraños. La eficiencia es buena porque da más opciones. Un ala eficiente es como tener más caballos de fuerza porque la tasa de ascenso es producto de un exceso de potencia sobre lo necesario para volar recto y nivelado. En los modelos con mejor resistencia pasiva a los colapsos a altas velocidades se tiende a sacrificar eficiencia. Ten cuidado con las alas que oscilen a la izquierda y a la derecha cuando se vuelan con motor. Es más común en las tallas más pequeñas y es fácil contrarrestarlo, pero puede ser molesto en vuelos largos.

Y para terminar

Volar con motor implica llegar a lugares y volar a horas que antes no era posible. Es una excelente novedad para cualquiera, pero en especial para quienes ya conozcan el mundo del vuelo libre y es otro lugar para poner en práctica esas habilidades que tanto esfuerzo te tomó aprender. Trata al paramotor con el respeto que se merece y disfruta de esta nueva libertad.

EL GRAN TEMA Kirsten Seeto se preguntaba qué opinaban las mujeres acerca de otras mujeres en el vuelo libre, así que les preguntó…

El año pasado, la piloto australiana Kirsten Seeto quería saber si ella era la única que sentía que la trataban condescendientemente cuando un hombre que no conocía le preguntaba “¿Puedes despegar con este viento?” o peor aún, “¿A quién le conduces?” Le desconcertaba la cantidad de podios en los que había estado en su carrera competitiva relativamente corta (tres años, 10 competencias). También se sintió un poco culpable porque veía la cantidad de pilotos que no se les reconocía por haber tenido resultados similares. Se preguntó, ¿será que la categoría femenina es una especie de discriminación positiva bien intencionada o un reconocimiento valioso? ¿Tendrán las mujeres una desventaja “natural” y por qué compiten tan pocas? Para conocer la opinión de otras mujeres, hizo una encuesta en línea con 250 pilotos. No fue demasiado científica ni estadística, sino que buscaba en cambio conocer la opinión de la gente. Le contestaron muchísimos pilotos, ¿pero habrá encontrado la respuesta a sus preguntas? Sigue leyendo para que veas lo que revelaron las preguntas de Kirsten.

¿Cuál es tu nivel educativo?

¿Cuántos años tienes?

6% Fui a bachillerato, ¡suficiente!

60+ (4,1%) 50-59 (19,5%) 40-49 (26,3%) 30-39 (31,6%) 21-29 (15%) Under 20 (2,4%)

¿De dónde eres?

10,2% Fui a la universidad

10,2% Me gradué de bachillerato

73,6% Tengo un título universitario

UK: 9% OTROS: 15.4%

EEUU: 16,2%

AUSTRALIA: 13.9% SUIZA: 1,5% SUECIA: 1,1% ESPAÑA: 1,5% RUSIA: 1,9% AUSTRIA: 1,5% CANADÁ: 2,6% REP. CHECA: 1,1%

NUEVA ZELANDA: 11,3%

FRANCIA: 9% ALEMANIA: 9,8%

PAÍSES BAJOS: 1,9% ISLANDIA: 2,3%

¿Qué vuelas? Parapente: Paramotor / Trike: Ala delta:

                                                   87,5%       9%    3,5% 47

¿Desde hace cuánto vuelas?

¿Cuántas horas has volado en los últimos doce meses? No he volado el último año

< un año

11,1%

> 8 años

37,5%

13%

17,2%

21,2%

¿Cómo describirías tu nivel de vuelo actual?

>50 horas 1-2 años

30,3%

5,3%

26,4%

3-4 años

21,2%

En la cresta de la ola

10.6% Experimentada* < 10 horas 14.8%

16,8%

Todavía soy novata

13.5%

15.9%

Relativamente nueva pero con confianza

45.2% 10-20 horas

20-50 horas

5-8 años

Sé lo que hago * pregunta completa: tengo experiencia y contribuyo con la sociedad de vuelo

Me encanta todo 35.1% “¡Oye, se te olvidó el acro, es lo que más hago!”

15.4%

Vuelo playero

Planifico mi verano según las competencias

13%

Sí, si coincide con mi tiempo, voy

17.4% 12.6%

49.5%

57%

Nunca

Una sola vez Vuelo de distancia

¿Qué es lo que más te gusta?

¿Has competido alguna vez?

Cuando crecías, ¿tu familia decía que podrías hacer lo que te propusieras como mujer, o era más tradicional?

“El género nunca importó, hacía lo que quería”

“Mi padre decía que las mujeres debían ser esposas, madres, secretarias o maestras.”

“Podía hacer lo que sea, sin importar que fuera mujer” “Mi padre dudaba que tuviera éxito en muchas cosas”

Otro

13.8% “Me apoyaron, ¡pero no me compraron una bici de cross”

Eran un poco más tradicionales

19.4% 66.8%

Mis padres decían que podía hacer lo que fuera

“Mi madre me apoyó, mi madre no”

“Me apoyaron siempre en lo que quisiera hacer”

“La vida es difícil, no siempre se obtiene lo que uno quiere”

“Querían que fuera doctora o abogada para ganar mucho dinero (triste pero cierto...)”

“Mi padre influyó en mí para que fuera más aventurera mientras que mi madre prefería que fuera más tradicional”

Cuando estabas haciendo el curso de vuelo, ¿cómo te sentiste?

“Mis primeros instructores me alentaban muchísimo. Me cuidaban porque era particularmente joven (16) y mujer. Agradecí su atención y apoyo a pesar de que me haya tomado un poco más de tiempo de cortar el cordón umbilical”

“Me trataron con bastante galantería anticuada”

“Fue hace 23 años. En la escuela no tenían interés en conocerme. Las mujeres tenían fracturas y eran una carga. Tuve que acercármeles tres veces y hacer un biplaza para demostrar que tenía seriedad”

22.4% “Ambos instructores eran mujeres”

Nu hubo un trato especial

Yo era una especie de novedad

3.8% 4.8%

69%

Parecía que les molestara Me sentí invisible “Al instructor le pareció extremadamente difícil comunicarse y enseñarle a una mujer”

“Aprendí ala delta primero y mi instructor quería más mujeres en el deporte. No me trataron de forma diferente”

“Me sentí un poquito más protegida y cuidada. Fue y sigue siendo un privilegio, un lugar especial”

“Tuve que seguirle el ritmo a los hombres para sentirme aceptada”

“La escuela en Francia era muy igualitaria. En el Reino Unido, sexista”

¿Cómo te sientes ahora en la comunidad de vuelo? “A veces siento que tengo que demostrar que no soy la novia que vuela porque su novio vuela”

“Creo que esta mentalidad de género es anticuada. Los hombres tienen más ganas de volar que las mujeres y no tiene nada de malo”

Valorada y apreciada por la comunidad

46,7%

“Cosechas lo que siembras. Hay demasiadas mujeres que quieren/necesitan un trato especial en vez de ser una más”

8% “En las competencias, pareciera que no fuera una piloto”

Es como si llamara demasiado la atención por ser la única mujer Bienvenida, siempre y cuando no estorbe

“Soy transgénero e hice mi transición durante mi carrera de vuelo. Mi club me dio mucho apoyo. Otro club no me trató tan bien y me han acosado en Internet”

“A nadie le importa y me siento aceptada mientras no le gane a los hombres”

34,5%

9,5% 1,3%

Simplemente voy a volar nunca pienso en ello “Mis hermanos y hermanas del vuelo son mi familia”

Nada bienvenida

“Mi mayor problema es mantener contenta a mi novia que no vuela y que no entiende que un piloto tiene la obligación moral de volar al menos cada fin de semana. Por alguna razón, los hombres parecieran dejar a sus familias y hacer lo que quieren sin pensarlo dos veces”

Llegas a tu zona de vuelo y un piloto se acerca para darte consejos de vuelo. ¿Cómo te sientes al respecto? “Me molesta”

“No tiene nada que ver con el género. ¡Es algo normal en acro y agradezco los consejos!”

“He sido instructora durante ocho años y la gente todavía viene a ayudarme a despegar. Lo tomo como chiste”

“Me parece gracioso”

“Depende de quién sea”

Me gusta que la gente se preocupe por mí

¡Me molesta muchísimo!

28.7%

“¡Me molestaría igual si viniera de una piloto!”

33.3%

38%

“Me ha sucedido. Le dije que me dejara en paz”

“¿En serio? Nunca me ha sucedido”

No me molesta

“Si es un buen consejo, me alegro. Si es solo para sentirse bien y demostrar lo bueno y viril que es, entonces me molesta”

“Cuidarse los unos a los otros es importante para progresar y aprender en el deporte. Mientras que los consejos sean válidos, es algo bueno. ¡Si no estás de acuerdo con sus consejos, quizás tengas algo que enseñarle”

¿Qué tan importante te parece que sea tomar en cuenta el peso para la puntuación en competencia? “Si tiene un efecto claro y comprobado, debería tomarse en cuenta en la puntuación, pero no creo que los efectos se han estudiado de forma adecuada”

“Mi esposo y yo tenemos la misma ala en tallas distintas. Vuela más que yo en las competencias porque tiene mejor planeo y va más rápido. Me parece injusto, pero no opino que el peso de tome tanto en cuenta”

“90% piloto 10% equipo”

No opinó

48,2% “En ala delta, no habría diferencia. A veces es una ventaja y a veces una desventaja tener menor carga alar”

33.1% “Tendría mucho más sentido tener categorías por peso en vez de masculino/femenino”

18,7%

No haría gran diferencia al fin de cuentas “No entiendo las preguntas acerca del peso porque suponen que todas las pilotos son livianas. ¡Es sexista!”

Muy importante

“Creo que sería un avance hacia la igualdad: tanto las mujeres como los hombres ligeros serían iguales. También (quizás) evitaría que los pilotos se arriesgaran y volaran con demasiado lastre”

¿Que te parecen las propuestas de eliminar la categoría femenina de las competencias? Hay que mantenerla porque es lo único que da visibilidad a las mujeres. Me encanta ver quienes son las mejores No es relevante, no compito

¿Cómo voy a ganar nada si eliminan la categoría femenina? No veo el beneficio de eliminarla. Me hace sentir bienvenida y es una meta a la que le apunto

“Los eventos/ competencias solo para mujeres son agradables porque las mujeres tienden a tener más mentalidad de equipo. Lo hace menos intimidante”

Creo que hay mucho que hacer antes de que esto suceda Mientras antes, mejor

6,6%

26,5% 37,4% 1,8% 18,1% 9,6%

“Ya no compito con tanta frecuencia, pero siempre me importaron más mis resultados en la clasificación general o en la serial que las medallas de ‘regalo’ que me dieron en la clasificación femenina solo por asistir”

“Creo firmemente que los hombres y mujeren pueden competir a la par. Cuando solo hay dos o tres en una competencia no tiene sentido y es vergonzoso ganar, en especial si no te fue tan bien. Por otro lado, cuando he seguido competencias siempre me ha interesado saber quiénes son las mejores mujeres”

“Eliminar la categoría femenina sería asumir que los hombres y las mujeres vuelan de la misma forma y eso no es verdad. Dicho esto, hay una cláusula en nuestro reglamento que dice que si una mujer gana la general, entonces la categoría femenina pasa a ser ‘el género opuesto’. Estoy ansiosa de ver la cara de la gente el día que suceda... ¡y sucederá!”

¿Crees que debe hacerse más para incentivar a las mujeres a que compitan? “Creo que deberíamos intentar incentivar a que más mujeres practiquen el deporte y punto.”

“Es buena idea incentivar a las mujeres a participar y competir incluso en eventos con poco nivel” No sé

15%

“Hay que hacer más para incentivar a las mujeres a seguir volando y progresar. No todo es la competencia”

No, si las mujeres quieren competir lo harán

45,8% 39,2%

“Me interesaba pero ahora tengo hijos y mis prioridades cambiaron. Todavía me encanta volar, pero cuando tengo tiempo quiero volar en condiciones que me gusten, ¡no despegar cuando el comité lo diga y volar adonde digan!”

Sí

“Creo que los eventos de entrenamiento para mujeres y los abiertos femeninos son una forma excelente para incentivar a las mujeres a participar. Lástima que los Women’s Open fracasaron por falta de participación. Los nuevos eventos en Francia son un paso en la dirección correcta pero hay demasiados hombres involucrados en la organización. ¿Dónde están las modelos a seguir? Necesitamos mujeres con experiencia en la dirección de competencias, comités de pilotos y seguridad”

“Durante años he hablado con muchas mujeres y he intentado entusiasmarlas para que compitan. Les digo que aprenderán muchísimo y volarán mejor”

¿Qué crees que desalenta a las mujeres de participar en competencia?

“Lo que desalenta más a las mujeres es tener que lidiar con el club masculino, en especial si eres soltera. Hace poco se me acercó un piloto y me dio una nalgada. Me sorprende que continúe este comportamiento sin sentido”

“Compiten pocas mujeres, así que es intimidante”

“En general se alardea mucho y no va con la naturaleza de la mujer”

“Obligaciones familiares. Tristemente, es una verdad histórica que los hombres se toman tiempo para sus pasatiempos mucho más frecuente (y aparentemente más fácil) que las mujeres”

“Creo que tiene que ver con que las mujeres no vuelen distancia y creo que se debe en parte a la poca educación a nivel intermedio”

“Miedo. Me acuerdo haber pensado que parecía muy serio y temeroso. Cuando finalmente participé en unas, me pareció excelente para aprender”

“Falta de confianza y de crianza competitiva. Miedo al fracaso y de meterse en el club masculino”

“Los riesgos. El parapente es un deporte de riesgo. En competencia se arriesga más y las mujeres tienden a arriesgar menos”

“No sabía que esto fuera un problema. Si quería competir, lo hacía. Nada iba a detenerme”

“Porque las alas de competencia más avanzadas solo están disponibles en tallas grandes”

¿Qué temas te parece que deberían tratarse para que aumente la cantidad de mujeres en el deporte? “Ninguno. Simplemente no es un deporte común entre las mujeres y está bien”

“He practicado otros deportes aéreos como aviación monomotor, paracaidismo y salto BASE. Las hermanas en el paracaidismo permitieron que hubiera un ambiente de aprendizaje más tranquilo y solidario”

“Un cambio en la cultura femenina en general. Para empezar, hay muy pocas mujeres a quienes las que les gusta las actividades al aire libre”

“Un programa tutorial para mujeres. Si no, solo habrá las mujeres más determinadas cuando hay muchas mujeres que podrían aprovechar un ambiente adecuado de aprendizaje”

“Los hombres deben dejar de comportarse como si hubiera un club solo de hombres” “No creo que haya ‘problemas’ que deban ‘abordarse’ para mejorar la participación de las mujeres en el deporte. Creo que las mujeres tienen más miedo que los hombres y por ello somos menos. Lo único que podemos hacer es salir a volar”

“¡Alas de alto rendimiendo para pilotos ligeros! ¡Al mismo tiempo que las tallas para hombres, no dos años después!”

“Necesitamos más mujeres instructoras. Volarían más mujeres si vieran a más mujeres dar cursos”

“No es el deporte, es la sociedad, y está cambiando, ¡pero muy lento!”

ENTONCES, ¿QUÉ APRENDIMOS?

‘El vuelo libre es un juego mental’... desde los mentores hasta las competencias, Kirsten Seeto nos cuenta qué aprendió ¿Quiénes son estas mujeres y qué aprendimos? Más de la mitad de las encuestadas tienen entre 30 y 50 años. Una gran parte tiene formación universitaria y vienen principalmente de países del primer mundo. La mayoría eran pilotos de parapente que vuelan desde hace al menos cinco años. Están al día y saben volar. A la mayoría nos encanta volar distancia pero al menos un tercio le gusta cualquier otro tipo de vuelo. Parece equilibrado, ¿no? Bueno, la mitad nunca ha competido y esto es lo que me motivó a hacer la encuesta. He aprendido muchísimo en competencia pero hay muy pocas que piensan hacerlo. Me preguntaba si era por el ambiente. ¿Será porque nos criaron que no somos iguales que los hombres? Dos tercios respondieron que las criaron con la mentalidad que podían lograr lo que quisieran, así que no es lo que las detiene. ¿Será porque las trataron diferente en el curso? ¿Los instructores las hicieron pensar que éramos inferiores? Mientras que 20% se sintieron que eran una novedad, más de dos tercios dijeron que las hicieron sentir como los demás. Así que no es culpa de los instructores. ¿La comunidad de vuelo no las hace sentir bienvenidas? El 20% se siente poco bienvenida en su club, pero quedan 80% que se sienten valoradas o no afectadas. ¿Será por los comentarios bien intencionados pero nos quitan autoridad? Solo más de un tercio dijo que no les molestaba, pero el resto estaba dividido entre las que les molestaba y las que los apreciaban porque quería decir que las cuidaban. Es importante. El vuelo libre es un juego tan mental que cualquier comentado dirigido hacia nosotros nos afecta mentalmente en mientras despegamos. ¿Y qué hay de las competencias?

¿Queremos una categoría femenina? La respuesta fue un rotundo sí. Solo 7% quiere que la eliminen. Este tema requiere más atención porque hay muchos problemas que deben explorarse,

QUIZÁS EL PROBLEMA MÁS IMPORTANTE ES CÓMO HACER QUE SE ACERQUEN MÁS MUJERES AL DEPORTE

pero la visibilidad de las mujeres que compiten es importante. ¿Nos preocupa el peso del piloto y la puntuación? Estadísticamente hablando, solo un tercio estaban convencidas pero en los

comentarios, no tenían fe (o no entendían) cómo influiría un cambio en el sistema de puntuación. ¿Hace falta esforzarse más para animar a las mujeres a que compitan? Casi la mitad estuvo de acuerdo. Aunque en los comentarios dijeron que la cultura amedrentadora de la competencia contribuye, quizás el problema más importante es cómo involucrar a más mujeres en el deporte y luego, tener más eventos para incentivar la continuidad, no solo en competencias nacionales. ¿Cómo podemos hacer que aumente el número de mujeres en el deporte? No existe una respuesta fácil. Las sugerencias incluyen más mujeres como mentoras e instructoras, más visibilidad de la mujer en la comunidad, más visibilidad de las estructuras dentro del deporte que apoyan a las mujeres. El punto principal que reveló esta encuesta es que no existe una razón obvia para la baja participación de las mujeres en competencia, pero lo que digas (a cualquier piloto) en el despegue es probable que le afecte. En cuanto a las competencias, ¿será que la mayoría de los abiertos son demasiado serios y se enfocan en la distancia y la velocidad? ¿Hice la pregunta incorrecta? En vez de preguntar acerca del final (competencias), ¿debí haber preguntado acerca de la evolución de las habilidades? ¿Deberíamos verlo como una oportunidad para considerar competencias que pongan a prueba diferentes habilidades? Y lo que tratamos de ignorar, ¿cuántos hombres se sentirán igual de intimidados por la competencia? ¿Abordar los factores que evitan que las mujeres progresen podría ayudar que todos los pilotos progresen y que el deporte se masifique? ¡Algo para reflexionar!

ENERGÍA CONTROL La energía hace que el mundo gire. Jeff Hamann pudo ver la producción de electricidad desde una perspectiva única durante un paseo aéreo en California, Estados Unidos

FRESCURA Sobre las torres de enfriamiento sobre una planta geotérmica EL PODER DE LA TIERRA Una planta geotérmica en el sur de California. El estado empezó a aprovechar la energía geotérmica en la década de 1960. En la actualidad, una compañía australiana tiene planeado construir una planta que genere seis veces la energía de las otras plantas en la zona. La energía y las plantas se encuentran cerca de la famosa falla de San Andrés VENTILADORES Las primeras granjas eólicas de gran escala en Estados Unidos se construyeron en California. Muchos de los antiguos campos de turbinas cerca de Palm Springs se encuentran fuera de servicio y son obsoletos, pero la energía eólica sigue creciendo y genera suficiente electricidad para iluminar más de 400.000 hogares, un 5% de la necesidad total de California

e volado paramotor en mi estado natal de California desde hace más de doce años. El cambio cultural hacia las energías renovables y los autos eléctricos me ha afectado de forma opuesta al cambio de nuestro deporte hacia motores más grandes y alas más pequeñas. No es que ninguna tendencia lo abarque todo. Todavía se venden más camionetas y vehículos familiares que vehículos eléctricos y el Top 80 sigue siendo el más vendido. Pero tengan por seguro que el ambiente energético está cambiando nos guste o no. El apetito humano por la electricidad no es más evidente en ningún otro lado que en California. Los 58 municipios que conforman el estado tienen una población de casi 40 millones. Gracias al clima templado, el uso de electricidad per cápita es de los más bajos en el país. Pero aún así, consumimos casi 290.000.000MWh de electricidad al año y solo generamos unos 200.000.000MWh. El resto se importa. El consumo de electricidad residencial per cápita es de unos 6,4KWh al día, ¡menos del contenido energético de un litro de gasolina! Para comparar, mi paramotor de 120cc usa unos 3L de gasolina por hora. ¿Y qué hay de nuestros amigos de vuelo libre? Bueno, si caminan al despegue su impacto ambiental es nulo. ¡No exagero!

Es imposible volar lejos en California sin ver algún tipo de central eléctrica. El gas natural todavía alimenta la mayoría de los generadores eléctricos, pero las plantas solares y eólicas tienen el mayor impacto. Solo una planta nuclear sigue operativa. Los generadores geotérmicos y de biomasa son de las plantas más importantes con chimeneas de humo inmensas y largas bandas transportadoras de combustible. La energía hidroeléctrica constituye apenas cerca del 7% de la electricidad. Para 2020, California estará obligada a obtener al menos 33% de su electricidad de fuentes renovables. El estado ya es el líder en el país en recursos solares, geotérmicos y de biomasa, pero veremos más granjas eólicas y campos fotovoltaicos en el futuro. Pero la pregunta es... ¿habrá un paramotor eléctrico que sea práctico en 2020? Vi toda la emoción en torno al paramotor eléctrico Yuneec en Basse Ham en 2008. Todos teníamos esperanza de dejar a un lado nuestros ruidosos, olorosos, ineficientes motores de dos tiempos, pero los años que siguieron no trajeron lo que prometió Yuneec y muchos más. Los motores eléctricos siguen siendo una novedad en vez de algo normal. Ansío algo novedoso que nos traiga pronto motores eléctricos ligeros y con autonomía.

SOLAR INAGOTABLE El proyecto energético solar Génesis 780ha es una estación de energía solar concentrada en el desierto de Mojave en California. Es una de las plantas solares más grandes del mundo e inició operaciones en 2013 y 2014. Su capacidad es de 580.000MWh al año, suficiente energía para unas 240.000 personas EL CORAZÓN DE LA TIERRA

La actividad geotérmica puede verse en forma de pozos de barro del mar Salton en el sur de California. La energía se convierte en electricidad en más de una docena de plantas geotérmicas en la zona

PRECIADO RECURSO Se construyeron cinco plantas hidroeléctricas a lo largo del canal All-American en el condado Imperial en California. La capacidad de generación de electricidad la dicta la necesidad de transporte de agua LA FUERZA DEL GAS El complejo energético Otay Mesa cerca de San Diego es una planta a gas natural. La planta consiste en dos generadores de turbina de combustión con tecnología de control de emisiones de aire. Se inauguró en 2009 y su capacidad de producción máxima es de 608 megavatios. La demanda máxima de California muchas veces supera los 50.000 megavatios MINÚSCULO Volando muy de cerca a una turbina eólica

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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“Luego de 30 segundos de reflexión, me despedí de los demás y me comprometí a volar por el cañón...” En octubre del año pasado, Bryan Moore pasó una semana volando una ruta de 300km audaz y de gran altura de norte a sur por el Gran Himalaya

ÉPICO EN LADAKH

IMÁGENES DE LADAKH Bryan, feliz de escaparse al sur de Shingo La a 6.300m el tercer día Foto: Bryan Moore Banderines de oraciones en Ladakh Estatuas dentro de Stakna Gompa, un monasterio del siglo XVI a 20km de la capital de Ladakh, Leh El monasterio Matho, 27km al sureste de Leh Fotos: Till Gottbrath

DÍA AZUL Christin girando a unos 10km al sur de Keylong. Los picos están a unos 6.000m Foto: Bryan Moore

n abril de 2015, mi compatriota Nick Neynens y yo completamos un vuelo vivac de 450km por el Himalaya indio desde Bir hasta la frontera nepalí. Nos encontramos con condiciones pésimas para volar distancia con cielos nublados y techo bajo, donde casi nunca vimos a los grandes picos que nos rodeaban. Pensaba que la mejor forma de volar en alta montaña era adentrarnos en el Himalaya y decidimos intentar de cruzar la cordillera de norte a sur, de Leh a Bir. En línea recta son unos 300km, en auto son al menos tres días de viaje por más de 500km de carreteras dif íciles de montaña. La idea original era de hacer el viaje en solitario. Un par de amigos, Grey Hamilton y Glen Stevens me preguntaron si podían venir junto a sus amigos Christin y Helmut. También nos acompañaron los pilotos neozelandeses Kat, Kath y Mel que viajaban en moto por Leh y luego iban a Bir a volar.

Despegue en Ladakh

Esperábamos despegar en Khardung La, un paso a 5.359m al norte de Leh. Debido a la intensa actividad militar, no iba a ser posible, así que fuimos a un valle en el sur de Leh donde podríamos iniciar el viaje sin que nos vieran y dirigirnos directamente a las zonas despobladas

donde no habían bases del ejército ni de la fuerza aérea. En Leh, había mucho patrullaje por el valle con aviones de combate MiG 29 y helicópteros militares, así como bases del ejército cada 5km a lo largo de la autopista principal. China está a menos de 100km al norte y al este, mientras que Paquistán está a 150km al oeste y hay ataques frecuentes de activistas en el vecino estado de Kashmir, por lo que se entiende que la zona sea políticamente muy sensible y tensa.

Aclimatación

Leh, la capital de Ladakh, se encuentra a 3.500m. Nuestro primer despegue estaba a 4.500m y subimos a 5.500m a los 15 minutos de haber despegado. Nadie llevaba oxígeno, así que la aclimatación (o la falta de) jugó un papel importante en el desarrollo del viaje. Arrancamos a los tres días a explorar alrededor de Leh e íbamos más alto cada día. Luego nos fuimos al valle Zanskar alto para una caminata de aclimatación de tres días junto a tres amigos de Nueva Zelanda. Terminamos llevándonos las alas y el equipo vivac, un tanto alocado por la falta de aclimatación y el tamaño de las mochilas. Durante la caminata, Helmut, Christin y yo subimos a una ladera cercana a 4.300m para un

vuelo de prueba con todo el equipo. Se acercaba una tormenta de nieve, así que tuvimos que despegar apurados a nuestro aterrizaje en el valle para escaparnos de la tormenta. Nos tocó aterrizar en un lugar confinado, en el fondo de un cañón, con alas nuevas, cargados con una semana de comida y equipo vivac, además de la altura: 3.800m. Como era de esperarse, no terminó bien. Me estrellé fuertemente, mi ala terminó en unos arbustos y rasgué la parte de atrás de mi arnés. A Helmut le fue mejor, pero su ala quedó sobre unos árboles pequeños. Christin solo rozó los árboles y fue la única en aterrizar decentemente. Esa noche, pasé tres horas cosiendo mi arnés. Glen y Grey tenían síntomas de mal de montaña y se quedaron en el valle en vez de volar. Bajamos 200m para acampar en el valle, pero la condición de Glen no mejoró, así que abandonó el viaje en lugar de seguir y arriesgarse a empeorar. Al día siguiente, subimos al punto de partida de nuestro vivac: el Dung Dung La a 4.600m. La subida al paso se transformó en una hazaña épica porque nos agarró una ventisca. Con la cabeza abajo, caminamos contra el viento y la nieve y Grey se sentía cada vez peor a medida que subíamos. Eventualmente, pasó la tormenta, cargamos el ala de Grey hasta el paso y encontramos un lugar perfecto para acampar en un collado que daba hacia el inicio del cañón Zanskar. Grey estaba drogado y decidió bajar volando a Chilling al día siguiente, donde termina la carretera que viene de Leh y la última escapatoria antes del cañón.

Día 1, 11 de octubre de 2016

108km de vuelo, 4hr 47min El despegue estaba junto al campamento a 4.500m. Grey despegó de primero e hizo un vuelo corto antes de ir a aterrizar en Chilling. Christin y yo subimos a 5.500m y esperamos a Helmut que volaba extraño y no hablaba por radio. Resulta que su vario/GPS tenía un ajuste de fábrica que hacía que se apagara la pantalla a 5.000m y le daba una alarma escandalosa de altura. Supongo que no esperan que uno suba a más de 5.000m en Bavaria. Como no pudo resolver el problema, Helmut se fue a Chilling, detrás de Grey. Christin y Helmut son pareja y acordaron que si uno aterrizaba el otro también, así que luego de un buen vuelo por el valle, Christin también aterrizó en Chilling y se fueron en taxi a Leh. Así que aquí estaba, a casi 6.000m, viendo al sur hacia el cañón Zanskar de 30km sin carreteras, caminos ni aterrizajes contra la opción de un taxi de regreso a Leh. Luego de 30 segundos de reflexión, me despedí de los demás y me comprometí a volar por el cañón.

Fueron los 90 minutos más exigentes y aterradores de vuelo de mi vida antes de tener a relación los primeros aterrizajes en Nerak. Las térmicas no eran muy fuertes y el techo no estaba sobre las montañas. A veces, perdía una térmica y tenía que recurrir a la última opción antes de adentrarme al cañón. Era para destrozar los nervios, pero todo salió bien. Estaba hipóxico y demasiado asustado para soltar los frenos, por lo que no tomé nada de video de la zona del cañón. Luego de Nerak, mejoraron las cosas. Las térmicas eran suaves y el techo subió a más de 6.000m. Detrás de mí, el clima empeoraba y el vuelo se convirtió en una carrera para esquivar los sobredesarrollos y cortinas de lluvia para llegar al cielo despejado al sur. Luego de 45km estaba a un planeo de la carretera a Padum. Fue un gran alivio y pude disfrutar de las vistas alucinantes del Himalaya y los picos que se alzaban en todas direcciones. Pude avanzar más rápido y concentrarme en llegar lo más lejos posible gracias a las buenas térmicas y al techo a cerca de 6.500m. Luego de haber pasado Padum, el valle se convirtió en un cañón y el vuelo volvió a enseriarse. Tenía frío y estaba hipóxico e intentaba volar bajo, pero entraba en la fuerte brisa de valle e intenté desesperadamente volver a subir. Fue un alivio pasar por el monasterio de Phugtal porque marcaba el punto en el que el valle se abría nuevamente hacia Shingo La a 5.091m, la ruta más baja por la cordillera que da acceso a Keylong y a un vuelo ‘fácil’ al sur. Al acercarme a Shingo La, me di cuenta que no había buenos despegues cerca del paso, así que decidí aterrizar temprano y alto a 4.600m en una ladera que daba al sur, 20km antes del paso. Estaba satisfecho por haber superado la parte crucial de la ruta y sobrepasar las expectativas del día (volé 108km). Lamentablemente, mi estufa de alcohol se dañó cuando me estrellé dos días antes, así que tuve que bajar 300m para recoger leña y agua para cocinar y luego subir para acampar donde aterricé.

Día 2, 12 de octubre

6km de vuelo + 18km de caminata Mi aterrizaje táctico terminó ser una pérdida de tiempo. Luego de caminar a un buen despegue a 5.000m, aumentó el viento e hice un vuelo de 20 minutos hasta el fondo del valle seguido de una caminata el resto del día hasta la falda de Shingo La. El viento aumentó durante el día hasta el punto que luchaba contra un huracán del sur cegado por la nieve. Encontré una cabañita de pastoreo cuando se hacía de noche y colapsé sobre el piso de tierra aliviado de no estar afuera con nieve y viento.

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ

Bryan y Grey a 7.000m, a 20km al sur de Keylong Grey girando a 6.500m Bryan y Grey acampando en el paso Sari a 3.800m, luego de volar desde Keylong Girando sobre Manimahesh Kailash (5.653m) A 6.300m sobre Deo Tibba (6.001m) Fotos: Bryan Moore

Día 3, 14 de octubre

6km de vuelo + 9km de caminata + 25km de vuelo Con la meta de llegar al paso a las 10am, salí de la cabaña antes del amanecer caminando entre la nieve de la tormenta del día anterior. El día estaba despejado y la vista desde Shingo La era increíble. Unos banderines de oraciones ondeaban con la suave brisa del sur. Shingo La marca el límite entre los estados de Ladakh y Himachal Pradesh. Subí otros 200m por una cresta que daba al paso para despegar, pero terminé hundido en el lado sur del paso debido a la brisa de valle que aumentaba cada vez más. Luego de empacar con un huracán, caminé luchando contra el viento por una carretera de tierra por un valle hacia Keylong. La espuma se desprendía de las cumbres y era obvio que no había más vuelo ese día. Nueve kilómetros después en la boca del valle, se calmó el viento y parecía que podría hacer un vuelo corto para ahorrarme un par de kilómetros. Despegué encima de la carretera a final de tarde, sufrí para tomar altura contra la brisa de valle y luego enganché unas térmicas hasta 6.300m, por encima de las montañas que me rodeaban. Volar 20km valle abajo me acercó a 10km de Keylong, el inicio de otro cañón espantoso. Nuevamente, entré en la brisa de valle y poco después estaba en tierra y de regreso a la civilización. Había campos verdes, cables y lo más

importante, una carretera asfaltada donde tomé un taxi a Keylong para darme una ducha caliente y dormir en una cama suave.

Día 4, 14 de octubre

Día de descanso Mientras tanto, los demás avanzaban por tierra desde Leh y llegarían a Keylong esa noche. Un día de descanso me permitió caminar a unas colinas detrás de Keylong para ver potenciales despegues para el día siguiente cuando llegara el resto del equipo. Los pilotos ya habían usado el monasterio Shashur a 4.150m y parecía ser el despegue lógico. Los demás llegaron tarde esa noche luego de un viaje accidentado en Jeep y nos tomamos unas cervezas Kingfisher mientras nos poníamos al día.

Día 5, 15 de octubre

62km de vuelo Tomé un taxi hasta el despegue de Shashur. Nos dijeron que no se podía volar en Billing durante varios días debido a un partido de cricket en Dharamsala entre Nueva Zelanda e India... burocracia india, así que la meta del día era el paso Sari a 15km de Bir. El día tardó en activarse y tanto Kat como Melanie hicieron un vuelo hasta el fondo del valle. Grey, Helmut, Kristen y yo esperamos pacientemente otra hora antes de despegar y aún así nos tardamos en subir por la inversión. Una vez

que perforamos la capa estable, salimos disparados hasta 6.800m y paseamos mientras reíamos de alegría por estar juntos en medio de picos tan hermosos. La alegría duró relativamente poco para Helmut que le afectó bastante la altura y tuvo que aterrizar al pie del paso Rohtang. Christin fue a aterrizar con él pero tuvo el aterrizaje más aterrador de su vida en retroceso por la brisa de valle. Luego, la policía india arrestó a Melanie y a Kat por “volar de forma ilegal” sobre Keylong. Alguien importante nos vio altos sobre el pico Keylong y le dijo a la policía que nos arrestara y que presentara cargos. Para ese entonces, nos habíamos escapado al sur y arrestaron a los pobres Kat y Mel en vez de a nosotros. Luego de interrogarlos durante 6 horas, el magistrado local presentó cargos y los soltó luego de que pagaran una multa de 20.000 rupias (USD300). Mientras tanto, Grey y yo habíamos cruzado hacia la cuenca del Ravi a 50km al norte de Bir y habíamos subido a 7.040m. (El Ravi es un río que atraviesa a la India y el oriente de Pakistán). Paseábamos de un lado a otro cual par de tontos hipóxicos y nos divertíamos en grande enlazando fácilmente los abundantes núcleos mientras veíamos el terreno inhóspito a nuestros pies. Finalmente, pasamos la cuenta del Ravi hacia el valle Uhl, terreno conocido a apenas una hora de Bir. Las térmicas se hicieron más suaves y bajó el techo a míseros 4.500m mientras hacíamos

dinámica sobre las laderas de hierba durante los últimos kilómetros para aterrizar en el paso Sari con el despegue de Billing a la vista. Armamos campamento y vimos al sol ponerse en la bruma de las tierras bajas, pero todavía no terminaba el viaje.

Día 6, 16 de octubre

36km XC Todavía no podíamos aterrizar en Bir por el partido de cricket, así que hicimos un vuelo corto hasta Manali y aterrizamos en las afueras del pueblo y nos pusimos al día con Helmut, Christin y las chicas que tenían unas cuantas historias de su aventuras con la policía.

Día 7, 17 de octubre

33km de distancia – vuelo final a Bir Finalmente Bir estaba abierto. La masa de aire estaba estable en el valle Manali, así que grey, Helmut, Christin y yo despegamos desde Behkli sobre el pueblo de Kullu. Desde ahí, volamos por terreno conocido sobre nuestro campamento en el paso Sari para aterrizar en Billing, tomar té y hacer un planeo final hasta Bir.

HIMALAYA Terreno agreste en el norte de Ladakh Foto: Till Gottbrath

Luego de aclimatarse a la altura durante una semana, la ruta vivac de Brian empezó en el norte hacia el suroeste de la capital Leh. El primer día, voló 108km en línea recta. Al día siguiente, sin traza, el cruce del Shingo La de 5.091m transcurrió entre caminata y vuelo. De ahí, voló hacia Keylong, una centro administrativo local donde se reencontró con sus amigos. Desde Keylong volaron hasta Manali y luego a Bir Mapa: Google Maps

Epílogo

La distancia total volada fue de 276km y 33km a pie. Estaba satisfecho de más por haber completado la misión, aunque quedó un lugar pendiente por la mitad al que me encantaría

CONTRA LAS AGUJAS DEL RELOJ Helmut a 6.000m sobre Keylong Campamento a 4.600m en el paso Hampta con el Deo Tibba al fondo Bryan sobre Bir el último día de su vuelo vivac

Helmut, Christin, Bryan y Grey aterrizados en Billing luego de volar desde el valle Kullu el último día

regresar y volar. Lástima que no hayamos podido volar más como equipo. Por no haber volado juntos antes del viaje, no estábamos acostumbrados a volar en grupo. Hubo muchas dinámicas dif íciles a la hora de tomar decisiones si aterrizábamos cuando alguien aterrizaba. En todos los vuelos llevé conmigo sensores médicos para un estudio del Dr. Matt Wilkes acerca de los efectos de la altura en los pilotos de parapente. La altura hace que me sea imposible operar los botones de encendido correctamente y desafortunadamente no registré datos en ninguno de mis vuelos. Luego de terminar el vuelo vivac, Kat y yo nos quedamos en Bir hasta mediados de noviembre y subimos a más de 6.000m varias veces y volamos sobre la cumbre del Hanuman Tibba (5.900,) y del Deo Tibba (6.001m) hasta que dejé el ala colgada de un árbol. Pero esa es otra historia.

EL EQUIPO

En general, los equipos que llevamos sirvieron. Todavía me entusiasma volar sin oxígeno, pero la próxima vez, pasaré más tiempo aclimatándome. Volé una Mentor 4 Light, Helmut y Christin volaron con Arribas de Skywalk y Grey voló una Skyman CrossAlps. Las alas EN-B fueron perfectas en condiciones turbulentas y permitieron que los despegues y aterrizajes fueran más fáciles (un alivio en algunos de los lugares horrendos en los que aterrizamos). Cocinar con una fogata funcionó muy bien excepto en alturas extremas donde no había nada que quemar. La próxima vez llevaré suficientes tabletas de combustible para un par de días. En cuanto a la ropa, yo volaba con dos chaquetas de pluma, un par de pantalones de plumas, un pasamontañas, una bufanda de plumas y mitones de plumas con calentadores químicos. No haría ningún cambio, a pesar de que los pantalones naranja no estén a la moda…

GRUPA 303

Matt Warren conoce a los pilotos del Grupa 303 del Reino Unido y revela la impresionante historia de los pilotos polacos elite que pelearon y volaron en la Batalla de Inglaterra durante el largo y caluroso verano de 1940

n un viejo bar en las afueras de Londres, Marek Zozlowski y Michal Wojcierchowski hablan de la belleza del vuelo mientras se toman unas cervezas. No pueden dejar de sonreír. Hace poco, tuvieron su fiesta de final de temporada y fue una noche animada con unas cuantas historias que es mejor que queden entre amigos. “Digamos mi esposa preparó los tragos y que empezó el viernes por la noche y terminó el domingo en la mañana”, ríe Michal. “Hubo bastante vodka”. También ha sido un buen año. Tenemos nuevos miembros en el club y han avanzado. Viajaron por el Reino Unido y el mundo. Y es la tercera vez que obtienen un tercer lugar por equipos en el abierto polaco. También ganaron el British Club Challenge 2016. De hecho, es justo decir que el Grupa 303, un club de unos 70 pilotos en su mayoría polacos asentados en Reino Unido, tienen una presencia importante en la escena parapentística británica. Pero el Grupa 303 tiene un linaje del que están orgullosos. El nombre del club es en honor al escuadrón 303, un escuadrón aéreo polaco basado en el Reino Unido que luchó en la Batalla de Inglaterra contra la fuerza aérea alemana durante la Segunda Guerra Mundial.

De hecho, en 1940, seguramente dos jóvenes pilotos polacos como Marek y Michal se sentaban a beber en un bar parecido antes de iniciar un combate a muerte en el sur de Inglaterra. Las batallas aéreas deben haber sucedido sobre algunas de las mejores y más congestionadas zonas de vuelo de parapente futuras; algo para recordar si tienes que enfrentarte al grupo sobre Devil’s Dyke cerca de Brighton. “La historia del Grupa 303 es muy orgánica”, explica Michal. “En 2005, yo solo quería volar. Cuando conducía por el Reino Unido, conocí a otros pilotos polacos y naturalmente empezamos a andar juntos y compartíamos autos cuando queríamos volar en sitios nuevos”. Polonia se unió a la UE el 1 de mayo de 2004 y muchos jóvenes se fueron a las capitales de Europa Occidental. Londres y el sureste del Reino Unido fue un atractivo natural. En la década siguiente, unos 800.000 polacos hicieron del Reino Unido su hogar. “Luego de un tiempo, empezamos a organizarnos más”, dice Michal, “Creamos una página web y foros para comunicarnos mejor, hicimos guías de vuelo y nos llamamos Grupa 303. No había otro nombre mejor para el club”. “Gracias a la página web y a los videos que subíamos a Youtube, nos hicimos más visibles y empezaron a contactarnos extraños. Querían volar

ESCUADRÓN 303, 1940 Pilotos del escuadrón 303 y un Hawker Hurricane luego de una salida en el Leconfield de la Fuerza Aérea Real, 24 de octubre de 1940. I-D: Oficial piloto Mirosław ‘Buey’ Ferić; teniente de vuelo John A. Kent ‘Kentowski’; oficial de vuelo Bogdan Grzeszczak; oficial de vuelo Jerzy Radomski; oficial de vuelo Witold Łokuciewski; oficial de vuelo Bogusław Mierzwa (tapado por Łokuciewski); oficial de vuelo Zdzisław Henneberg; sargento Jan Rogowski; sargento Eugeniusz Szaposznikow. Al fondo en el centro, con máscara y casco está el oficial piloto Jan ‘Pato Donald’ Zumbach. Foto: teniente de vuelo Stanley Devon / IWM GRUPA 303, 2016 Miembros del Grupa 303 y amigos durante un curso SIV en Austria: Rafal Talarek, Marcin Niezgoda, Pawel Wilk (camiseta verde), Artur Leskiewicz (con la GoPro), Tadeusz Gasiorek y su hija, el instructor de Elspeedo Slávek Tmej, y Marek Koslowski (abajo a la derecha)

SALUDO AÉREO

Una formación de Supermarine Spitfire Mark IIA del escuadrón polaco de compate 303 inclinan sus alas al volar sobre la tribuna durante una visita de Władysław Raczkiewicz, presidente de Polonia, a la base de la fuerza aérea en Northolt, Reino Unido, el 4 de abril de 1941 Foto: Crouch, F.W., fotógrafo oficial de la Fuerza Aérea Real (oficial de vuelo) / Museo Imperial del la Guerra uDESPEGUE Marek Kozlowski en el despegue en Dunstable Downs, una zona muy frecuentada a 50km al norte de Londres Foto: Rafal Cypcar P78-79 Los pilotos del Grupa 303 Mark Kozlowski, Tom Janikowski, Jaroslaw Kisielewski y Artur Leskiewicz en Frocester, Inglaterra Foto: Rafal Cypcar

con nosotros. A partir de 2007, el mundo empezó a saber quiénes éramos”. El Grupa 303 no tiene ubicación ni zona de vuelo fijas, inusual para un club británico. Al igual que los polacos del escuadrón 303, somos primero que todo un grupo de pilotos apasionados y con la misma mentalidad que viaja adonde los lleva el viento. Al principio, esto hizo que se fruncieran algunos ceños porque el vuelo en Inglaterra está muy regulado y hay muchos espacios aéreos que navegar y despegues que ha tomado años negociar. Algunos pilotos locales no estaban convencidos de los polacos viajeros que se aparecían en su ladera. Empezaron a circular cartas. Pero en 2010, se registró oficialmente el Grupa 303 como club en la asociación británica de vuelo y ahora están en el corazón del parapente británico. “Creo que es un club único porque siempre hemos hecho todo nosotros. Tuvimos una idea y la hicimos realidad”, dice Michal. “Si queríamos hacer algo, nadie lo haría por nosotros. Debíamos hacer que sucediera”. Los polacos del escuadrón 303 tuvieron un viaje similar al corazón de la nación. Miles de pilotos polacos escaparon de Polonia luego de la horrible y rápida victoria Nazi y muchos terminaron en Gran Bretaña. Querían luchar, pero a pesar de sus talentos

obvios se les trató con sospecha al principio. El teniente de vuelo John A. Kent escribió: “Todo lo que sé de la fuerza aérea polaca es que solo duró unos tres días contra la Luftwaffe y no tenía ninguna razón para suponer que sobresaldrían al operar desde Inglaterra”. Según el Museo Imperial de la Guerra, también fueron sometidos a un entrenamiento inusual, algo que queda claro en un artículo escrito por Mariusz Gasior en la página web del museo. “A los pilotos de los escuadrones 302 y 303 [dos de los primeros escuadrones polacos] se les ordenaba montarse en triciclos equipados con radios, anemómetros y brújulas y dar vueltas en formación por los aeródromos”. A pesar de que el escuadrón 303 se formó en julio de 1940 en Blackpool, consistía en pilotos muy experimentados de los escuadrones 111 Kosciuszko y 112 Warzawa Eskadra de la fuerza aérea polaca. Según el historiador militar Wilhelm Ratuszynski, “Los polacos nunca la consideraron una nueva unidad sino una continuación del escuadrón que databa de 1918”. No era de sorprenderse que a los pilotos de combate polacos experimentados no les divirtiera andar en triciclo. “Los británicos nos hacen perder mucho tiempo con sus ejercicios de niños”, escribió el oficial Jan Zumbach, “cuando ya todos

MAREK KOZLOWSKI, GRUPA 303 Trabajo como ingeniero en Londres. En mi tiempo libre voy a volar. Acabo de vender mi Skywalk Cayenne 5 y esta temporada volaré una Ozone Zeno. Vuelo desde 2014. Probé volar por curiosidad. Y una vez que lo hice la primera vez, tenía que volver. Cuando empiezas a volar aquí, solo haces vuelos de relación desde colinitas. Pero seamos honestos, incluso eso es increíble. Mi zona preferida en el Reino Unido era Combe Gibbet, pero ahora es Selsley en Gloucestershire. Puedes hacer distancias largas por el llano y el paisaje es hermoso. Desde ahí puedes pasar por Combe Gibbet si quieres. He tenido excelentes experiencias ahí, como girar sobre la ciudad de Swindon con cielo nublado. En el exterior, me encanta el paisaje alucinante de Saint Jean Monclar, pero últimamente me encanta Eslovenia. El país en general es hermoso, pero el ambiente y los locales son fantásticos. Irónicamente, nunca he volado en Polonia, pero

espero que eso cambie este año.

Me encanta el parapente por las experiencias increíbles que trae el deporte. Conoces a otros pilotos que comparten una pasión, nada de política, ¡puro vuelo!, luego giras una térmica y no existe el resto, eres tú y el momento. No creo que exista ningún otro deporte en el que puedas ponerte a prueba a ti y a tu mente de la misma manera. Puedes mirar hacia abajo y ver el tráfico y a la vida complicada de la gente, pero es solo cuando aterrizo y mis pies tocan el suelo que vuelvo a la realidad.

de otros pilotos. Las competencias también ayudan para volar rápido y tomar decisiones rápidamente. Y lee; las revistas y los libros siempre tienen bastante conocimiento. Segundo, hay que prepararse bien para volar. Eso incluye estar bien preparado mentalmente. Generalmente tengo problemas a partir de la tercera o cuarta hora de vuelo, pero me di cuenta que pensar en voz alta ayuda. Lo admito, hablo conmigo mismo. Por último, ¡diviértete y disfruta del momento! No te preocupes demasiado.

Mi mejor fue desde Selsley, volé 148km y aterricé cerca de Halnaker, West Sussex. Estaba con Tim Pentreath y pude romper mi récord personal y mejorar como piloto. Después, hice un picnic con mi familia en el aterrizaje. Fue maravilloso compartir ese momento junto a ellos.

Se aprende de los errores. El peor fue en Milk Hill, una zona pequeña en el sur de Inglaterra. Me torcí el pie cuando aterricé y decidí volar de nuevo antes de que el dolor fuera insoportable y me fui de cross. No fue nada sensato porque después aterricé y tuve que hacer una caminata difícil y dolorosa de regreso a la civilización.

¿Tres consejos para ser mejor piloto? Primero, tienes que absorber el mayor conocimiento posible

Es divertido ser parte del Grupa 303. Somos un montón de gente, pero nos apoyamos mutuamente.

EL SOL SE PONE EN INGLATERRA El piloto de helicóptero de la Fuerza Aérea Real, Matthew Tandy luce el redondel de la fuerza aérea en su casco en Dunstable Downs, verano de 2016 Foto: Rafal Cypcar

nos hemos ganado nuestras alas”. Sin embargo, no anduvieron mucho en triciclo. En el verano de 1940, el comandante de la Luftwaffe, Hermann Göring envió todo el poderío aéreo de Alemania al Reino Unido. Una derrota habría dejado al Reino Unido peligrosamente expuesta a una invasión Nazi, así que se envió a los polacos a pelear. En las semanas siguientes, el escuadrón 303 se convirtió en la unidad más mortal del Comando de Caza. Según el museo de la fuerza aérea, los pilotos derribaron 126 aviones alemanes en apenas 42 días. El 7 de septiembre destruyeron al menos 14 aeronaves en una sola misión y una semana después, uno de cada cinco pilotos que peleaban por el Reino Unido era polaco. Fue una gran contribución que le costó la vida a 29 pilotos polacos. “De no haber sido por la magnífica contribución de los escuadrones polacos y su gallardía insuperable, dudo que el resultado de la batalla habría sido el mismo”, dijo el mariscal en jefe aéreo, Sir Hugh Dowding. También se reconoció la gallardía polaca en otros lugares y ser un piloto polaco se convirtió en una especie de medalla de honor, de hecho su reputación fue tal que algunos pilotos británicos

se hacían pasar por polacos. Según el Museo Imperial de la Guerra, Collier’s Weekly, una revista estadounidense, publicó una supuesta frase para conquistar chicas que usó un piloto: “Soy un aviador polaco. Por favor, tómate un trago conmigo. Estoy muy solo”. De hecho, muchos pilotos polacos encontraron pareja, se casaron y se asentaron en el Reino Unido una vez que terminó la guerra, junto a unos 200.000 polacos que adoptaron a Gran Bretaña como su hogar. De vuelta a 2017, en los tranquilos alrededores del bar The Blackfriar Pub, la conversación es más acerca de los planes para la próxima temporada que de batallas aéreas contra la Luftwaffe. Pero el espíritu competitivo permanece y buscan montarse en el podio en algunas de las competencias a las que asistirán. Marek Kozlowski, que vuela desde apenas 2014 podría ser el hombre en quién fijarse. El Grupa 303 acaba de recibir a su primer miembro británico. Indudablemente, vendrán más. Entonces, ¿cómo se une un piloto no polaco en este club tan especial? “Es sencillo”, ríen mientras terminan sus cervezas. “Simplemente tienes que inscribirte”.

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BIPLAZA SOBRE MACHAPUCHARE La montaña sagrada de Machapuchare se alza sobre Pokhara en Nepal como un ángel de la guarda. En noviembre del año pasado, cuatro equipos de biplaza intentaron volar a la cumbre Por Christophe Blanc-Gras Fotografías: Soren Rickards

CAMPAMENTO DE ALTURA Despegue a 4.000m ESTILO NEPALÍ La caminata hasta el despegue se repartió en tres días. Para volar las grandes montañas, los pilotos deben dejar el valle de Pokhara y adentrarse en las colinas más grandes VUELO DE MONTAÑA Hervé Burdet se abre camino hacia el Machapuchare

s 26 de noviembre de 2016. Ha pasado una hora desde que despegamos desde el mirador a 4.000m. La imponente pirámide del Machapuchare se alza frente a nosotros. A esta altura, el cielo es azul puro y la vista es increíble. Mi Takoo 3 cabecea en las térmicas ‘generosas’ de Mardi Himal. La válvula del regulador de oxígeno está al máximo. Nos sentimos cómodos, como si pudiéramos quedarnos aquí horas. El vario muestra 6.300m y gritamos de alegría. ¡Qué felicidad! A principios de 2016, mi amigo Hervé Burdet me mostró un video en el que luego de tres intentos voló sobre la montaña sagrada de Machapuchare. La montaña se alza hasta 6.993m sobre Pokhara en Nepal. Su vuelo lo llevó a 7.300m el 26 de noviembre de 2013 y no se ha vuelto a hacer. El Machapuchare tiene forma de pirámide casi perfecta, al igual que el Matterhorn. Es una montaña sagrada y no está permitido escalarla. Shiva vive ahí. Para los viajeros en Pokhara es un fondo permanente de los amaneceres y atardeceres. Para los pilotos es un sueño. Luego de oír la historia del vuelo de Hervé y de ver su traza en Doarama, surgió una idea. ¿Y si vamos en biplaza? Mi hermano y yo teníamos el equipo de montañismo necesario para el frío. Solo

hacía falta encontrar reguladores de oxígeno y estábamos listos. Bastó una llamada a mi hermano Jerome, al fotógrafo Soren Rickards, a mi amigo Dimitri Antonin y a mi primo Julien Blanc-Gras y estuvo listo el equipo. Vuelo biplaza desde hace una década. La evolución del equipo ha permitido que ahora sean cómodos de volar y tienen buen rendimiento. Ayudar a la gente a descubrir el vuelo es un placer, así como lo es volar juntos. Decidimos que esa sería la meta de nuestra expedición: compartir nuestros descubrimientos. La región de Pokhara está protegida por una barrera de montañas que se alza a más de 8.000m. Para volar en las montañas, hay que salir del valle de Pokhara y subir más alto. A los despegues al pie de estas montañas se les llega relativamente fácil y la cálida bienvenida de los locales hace que la visita valga la pena. Está lejos del ambiente comercial de la mayoría de las rutas de senderismo frecuentadas en Nepal. Si las condiciones son normales, se puede llegar volando fácilmente a Pokhara. Jamie Messenger, un piloto británico que ha vivido y volado en Nepal durante años, nos recordó que el clima puede cambiar de un día al otro. Sabíamos que el clima era todo, pero también que debíamos estar listos para el gran día.

Había cuatro equipos, todos en biplaza. Soren y yo éramos uno, Jerome Blanc-Gras y Julien Blanc-Gras eran otro. Hervé Burdet tenía dos pasajeras, Anais Montessuit y Marjolaine Lemesle, que se turnarían para volar. Y Dimitri Antonin y Charlotte Tambour, el único piloto-pasajero del equipo. Por último, Bimal Hadikari, director de la escuela de parapente Cumulus Cloud estaba para encargarse de la logística y volar solo. Sher Gurun, otro amigo nepalí también voló solo.

Caminata al campamento

Llegamos a Nepal el 15 de noviembre. No había estado en el país desde 2010, pero desde luego seguí el terremoto de 2015 que cobró 17.000 vidas. Pareciera haber cambiado poco. Kathmandú seguía siendo una mezcla anárquica de contaminación, desarrollo y tradición. Luego de siete horas y 200km, llegamos Pokhara, la meca del parapente en Nepal. Empezamos a prepararnos para aprovechar nuestra ventana de 15 días lo más eficiente posible. Buscamos tanques de O2 e hicimos botas de colchones de gomaespuma. Revisamos los guantes calefactables, chaquetas de plumas y reguladores electrónicos de oxígeno. ¡Estábamos listos para volar en la estratosfera! Licencias de caminata en mano y listo.

Para llevar todo al despegue, contratamos porteadores. En las montañas nepalíes, prácticamente todo lo transporta la gente y rara vez se usan caballos o yacs. Los porteadores nos ayudaron a que todo saliera bien porque nos permitieron llegar a nuestro destino en mejor forma y en menos tiempo. Ser porteador de expedición es un trabajo lucrativo y les permite ganar en tres días lo que normalmente ganarían en un mes. Nos aseguramos que no cargaran más de 20kg. La caminata al despegue se puede hacer en cuatro horas intensas o en tres días para aclimatarse. Escogimos la última opción y subimos lentamente por el bosque de rododendros hasta las praderas. El Annapurna (8.091m), Hiunchuli (6.441m), Mardi Himal (5.587m) y desde luego el Machapuchare se imponían ante nosotros. El atardecer desde el campamento de altura con vista al sur hacia las llanuras de la India era increíble. En la mañana, nos tomó dos horas llegar a la hermosa ladera de hierba donde despegaríamos. Luego de bastante discusión y dudas, despegamos a las 11:30am, vestidos para 7.000m. Pero luego, nada. Descendimos en condiciones inconsistentes, rozando la montaña que habíamos subido. Seguimos hacia Pokhara y aterrizamos bañados como recién salidos de un sauna.

Montaña sagrada

Machapuchare (6.993m), significa cola de pescado en nepalí y es una montaña en el Annapurna Himalaya en el centro norte de Nepal. Es un pico sagrado, hogar del dios Shiva, y está prohibido escalarlo. A apenas 35km al norte de Pokhara, el único intento de escalarlo fue en 1957 por un equipo británico. Wilfrid Noyce y A.D.M Cox subieron a 150m de la cumbre. No siguieron porque habían prometido no llegar hasta la cumbre. Desde entonces, la montaña ha estado cerrada a los escaladores. En noviembre de 2014, el piloto francés Hervé Burdet, dueño de un taller de parapente en Pokhara, fue el primer piloto de parapente en volar sobre la cumbre. En esa época dijo que los locales aceptaron el vuelo y que había respetado la montaña al no haber volado directamente sobre la cumbre.

VIDA DE MONTAÑA En térmica con el biplaza a 6.000m antes de regresar entre las nubes a Pokhara, 5.000m más abajo. Nepal, hermoso, rústico y dramático, es también uno de los países más pobres del mundo

La segunda vez

No estaba sorprendido, decepcionado ni frustrado porque supe que sería una ruleta. Un par de días después, salimos temprano y escogimos la ruta ‘rápida’ y llegamos a nuestro campamento. Nuevamente, nos vestimos como astronautas. Los monoplazas despegaronn primero y simplemente bajaron volando hasta Pokhara. ¡Pero había que intentarlo! Las primeras térmicas eran flojas y luchábamos para mantenernos. Pero luchamos y encontramos una térmica que nos subió a 100m. Nos tomó 40 minutos subir 200m con ceros, más que nada. Los trabajamos lentamente. Mientras tanto, Hervé tuvo más suerte. Encontró una buena térmica y usó la dinámica para subir rápidamente. Alentados, aguantamos y rascamos la ladera hasta que finalmente encontramos la primera térmica de verdad. Sorteamos las almenas de Mardi Himal y de repente encontramos térmicas de 6m/s. ¡Salimos disparados a 6.000m! Hervé voló por la cresta que conecta a Mardi Himal con el Machapuchare en un intento de llegarle a la cara oeste. Nos advirtió de turbulencia por radio. Dmitri y Charlotte también lo intentaron, tres veces, pero el viento oeste era demasiado fuerte.

Registré una descendencia de 12,5m/s. Soren y yo trabajamos nuestra inversión a 6.300m esperando romperla. El oxígeno funcionó perfectamente, estábamos cómodos y el paisaje era alucinante. A nuestro alrededor, empezaban a mostrarse los picos, incluyendo al Annapurna 1 y el Dhaulagiri (8.167m). ¡El Machapuchare se veía tan cerca! Hervé estaba explorando las caras este. Pero por como se veían las nubes, nos dimos cuenta que no estaba bueno. Empezó la transición de regreso a Pokhara y lo seguimos. ¡Un piano de 5.500m! Al día siguiente, con unas cervezas, Bimal nos dio el veredicto final de nuestras alturas: ¡6.423! Para ser la primera experiencia en biplaza a gran altura estábamos muy felices. En la actualidad, como deporte, tenemos los equipos y el conocimiento colectivo. Tenemos los medios para que quienes quieran puedan llegar muy lejos y explorar las alturas. Estoy seguro de que pronto veremos a más pilotos volar en estos lugares enrarecidos. Los que han venido antes: Brad Sanders, Philippe Nodet, Julien Wirtz, Tom de Dorlodot, Horacio Llorens, Ramón Morilla, Antoine Girard y otros, abrieron una puerta hacia una nueva dimensión de vuelo libre. Es emocionante pensar en las posibilidades de explorar estos macizos a gran altura.

Un perfil soft-reflex permite al piloto ajustar el perfil de la vela. Con los trimmers suelto, el réflex del borde de fuga mantiene la estabilidad de la vela. Si se meten los trimmers, se reduce el réflex en el borde de fuga y el perfil pasa a ser igual al de un parapente normal. Esto aporta ventajas en el despegue y en situaciones de vuelo delicadas, así como en el mando.

SPEEDMAX 2 – Pure Powered Performance Impresionante rendimiento, alto grado de estabilidad, mando equilibrado: la SPEEDMAX 2 está dirigida a pilotos que busquan una vela de paramotor eficiente y que sea divertida de volar. Esta vela combina una alta velocidad con un despegue fácil y un sano comportamiento en vuelo. La vela de paramotor con Soft-Reflex (DGAC)

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DESTINOS

LIBERTAD DE LOS CIELOS

ecesitas tener un corazón valiente para volar aquí. Hay caminatas largas, nubes de insectos molestos y turistas que toman fotos en cada parada. Kieran Campbell, que tomó la foto en junio del año pasado, dice “los parapentes en mis paisajes frecuentemente se ven secundarios”. Pero el sujeto aquí es el paisaje y volar en el borde de una llanura ancestral de 130km2 es suficiente para hacer que cualquier piloto se sienta secundario. La historia, así como el espacio, te rodea: desde una masacre terrible en 1692 hasta la instalación del primer telesquí en 1955. Hoy en día, una telesilla diferente lleva a los pilotos hasta el despegue. ¿Cómo se llama la zona? Envía tu respuesta a comps@xcmag.com antes del 15 de mayo de 2017 y participa por un vale de €50 para la tienda el línea XC Shop. La respuesta del Destino en XCES14 fue Lumbin, Saint Hilaire. En XC15 fue Bischling, Austria. Felicitaciones a los ganadores Hajo Kootstra de Holanda y Torbjörn Stomberg de Suecia

RESEÃ&#x2018;AS

ADVANCE PI 2

Todos para uno y uno para todos. Charlie King vuela la navaja suiza de los parapentes

legamos estruendosamente al despegue de Gourdon en medio de una nube de polvo, ansiosos de volar luego de una pausa obligatoria por clima y nos estacionamos en el último puesto libre. Había mucha gente con ganas de volar, pero extrañamente había pocas alas en el aire. Parecía haber viento - la manga estaba tiesa pero quizás había demasiado. Los pilotos estaban acurrucados en el despegue viendo a alguien luchar con un ala que luego salió disparado hacia el viento rafagoso. Sobrevivía. Se veía decente, quizás un poco fuerte. Mientras decidía si estaba bien para mí, Marcus se acercó e intercambió su mochila por la mía porque pensó que era el día ideal para volar la Pi 2 de 19m2. Yo no la había volado todavía, pero no discutí. Mientras lamentaba las condiciones con los pilotos locales, Marcus se estaba divirtiendo en la ascendencia del despegue, sin subir mucho, pero se mantenía y la estaba pasando bien. El ala de 19m2 está homologada para ambos. Marcus estaba dentro del rango extendido del ala (EN C) con su arnés carenado y paracaídas y estaba en el límite del territorio “mini ala”, en el que Advance dice que “los pilotos deben volar de forma muy activa y anticiparse bastante. Su velocidad y tasa de caída superiores en los giros requieren un buen pilotaje”.

Marcus dijo que era divertida y respondía bien, pero seguía siendo eficiente y no demasiado radical. Aterrizó en el despegue y saqué mi arnés y conecté el ala. Pensé que podría despegar, ¡es mi turno!

¡No puede hacerlo!

Con mi arnés ‘de verdad’ y paracaídas, estaba en el límite de peso de Advance para vuelo ‘térmico’ y de ‘paramontañismo’. 19m2 deberían ser manejables para mí, incluso en viento medio fuerte, pero me concentré bastante mientras halaba firmemente de las A y me colocaba debajo del ala No había de qué preocuparse: la Pi 2 subió derecha y bien. Un par de pasos y estábamos en el aire. Nuestra ala de prueba tenía el juego de bandas ligero con cintas más angostas que las bandas convencionales y asas de freno menos robustas, aunque me parecieron cómodas. Las bandas convencionales pesan 150g más y las cintas son más rígidas con bandas A separadas para hacer orejas y puños de frenos más robustos. Ambas versiones están homologadas y tienen acelerador. Al principio era un día de sube y baja. Al acercarme a la ladera, encontré ascendencias y descendencias y paseé un poco por la hondonada y la ladera donde me encontré a un piloto de prueba de Ozone y encontramos una térmica frente al

LIGERA Y VERSÁTIL La Pi 2 es ligera y compacta, y muy versátil. MINIMALISTA El Strapless te abraza con seguridad. Los paneles en la espalda y piernas dan soporte y son muy cómodos.

¿Qué cambió desde la Pi?

La Pi 2 viene en cuatro tallas en vez de dos para 50kg a 120kg. Viene con bandas convencionales o ligeras sin recargo adicional. Advance también dice que la Pi 2 tiene influencia de la tecnología de la Omega X-Alps: costillas diagonales que ayudan a hacerla ligera y también 30% menos de líneas. La nueva nariz de tiburón, la Air Scoop de Advance, permite un punto de pérdida bajo y carga progresiva en los frenos. El nuevo moldeo 3D ayuda también a reducir la resistencia. A diferencia de la Pi, la Pi2 está homologada en todos los rangos de peso, incluso acelerada.

RESEÑAS

CÓMO ENTENDER LA CARGA ALAR El concepto de la Pi es que según el peso en el que la vueles, puedes usarla para cosas diferentes. Si la vuelas ligera, es un ala accesible para cualquiera. Si la vuelas pesada, el ala se convierte en un “ala de acción” y necesita “muy buen pilotaje”. Advance tiene tres categorías para la Pi 2: rango térmico, paramontañismo y miniala. Rango térmico: Con carga alar de hasta 3,5 kg/m2, Advance dice que la Pi 2 es “muy fácil de volar”. Las tallas 23 y 27 están homologadas EN A en el rango térmico. Los principiantes, pilotos de fin de semana y los que vuelen esporádicamente estarán a gusto. La talla 19 requiere un pilotaje bien activo y la 16 no tiene rango térmico. Paramontañismo: Carga alar de 3,5 a 4,5 kg/m2. Pensada para pilotos y montañistas a quienes les guste caminar y bajar volando. La 23 y 27 requieren un “estilo de pilotaje competente y seguro” en este rango de peso. Este requisito aplica aún más a las tallas 16 y 19 porque estas alas más pequeñas son más maniobrables. Miniala: Carga alar de 4,5 kg/m2 y superior. Aquí, la Pi 2 se convierte en un “ala de acción”. Los pilotos deben volarla “de forma muy activa y con bastante anticipación”. El ala estará cargada y tendrá velocidad y tasa de caída mayores en los giros. En este rango de peso, el ala es para pilotos avanzados que les guste volar rápido y girar cerrado.

despegue. También estaba probando un ala de montaña, así que llevábamos máquinas parecidas. Giramos y subimos por encima del despegue alto. La Pi 2 y yo nos llevamos bien inmediatamente. Me sentí completamente cómoda. Los frenos tienen poca presión pero el ala responde bien, las reacciones son tal como me esperaba y gira fácilmente. Sonreía por la suerte que habíamos tenido. Mientras que la mayoría de los pilotos seguían en el despegue, habíamos encontrado la mejor térmica del día hasta el momento. O eso pensé. El piloto de prueba fue hacia donde estaban sus colegas, que giraban alto en sus máquinas de carrera y empecé a seguirlo, subiendo suavemente todo el camino. Entonces no fue suerte. Estábamos en una especie de convergencia y tuvimos un paseo fácil hacia el mar. Sonó mi teléfono. No respondí, pero sabía que era Marcus, teníamos un compromiso y tenía que regresar. Me preguntaba si encontraría alguna descendente porque sentía que iba a subir toda la vida, pero regresé al despegue y aterricé al lado del auto. Alguien señaló mi ala y comentó, “No debería poder hacer eso”. ¡Pero yo creo que sí!

Sin hombreras

Luego de ese primer vuelo, hice muchas caminatas para volar con la Pi 2 y cambié al arnés sin hombreras de Advance para volar ligera y poco voluminosa. La Pi 2 de 19m2 pesa apenas 2,5kg con bandas convencionales y la Strapless pesa 190g. La

Pi 2 viene dentro de una bolsa interna Compress bag que se amolda perfectamente al Pipack 2, una mochila para caminar diseñada especialmente para el ala. Es ligera, cómoda y práctica, muy de Advance: bien concebida y bien acabada, y funciona. Tiene un bolsillo al frente que se estira donde puedes colocar el casco, aunque con la 19 me pareció que el casco cabía fácilmente dentro de la mochila. Gracias a su buen diseño, conserva su forma y es cómoda de llevar, con un cinturón elástico, hombreras acolchadas y espaldar transpirable. Hay donde guardar lo que necesites, incluyendo bolsillos accesibles y con cremallera para el teléfono, etc. Un panel de malla en un lado permite que salga el vapor en caso de que tengas que plegar el ala un poco húmeda. Ya había volado el Strapless, así que estaba preparada para sus dimensiones. Se dobla en forma de disco plano dentro de una bolsita. Por no tener hombreras, se parece mucho a un pañal, como unos pantalones grandes. Para despegar, lo atas a la cinta de porte de tu

mochila (que no tiene que ser la Pipack 2, también lo usé con mi propia mochila para correr) con una cintita de Velcro y luego te lo colocas. No da nada de tranquilidad y el Velcro es lo único que lo mantiene en su lugar. Los tres bucles en las puntas de las cintas de Dyneema (rojo y azul, respectivamente) que son la estructura del arnés, se conectan a los mosquetones, y listo. Respira hondo, conf ía en que Advance hace bien las cosas y que va a funcionar, y despega. En el aire, la Strapless es completamente diferente. Te sientes en casa y es sorprendentemente cómoda. De hecho, creo que es el arnés de paramontañismo más cómodo que he volado. Te deslizas y te sientes bien protegido. La espalda y las piernas están apoyadas en partes acolchadas y no encontré puntos de presión incómodos, incluso luego de más de una hora en el aire todavía puedes pilotar con el cuerpo. En lo personal, me gusta su posición recta. Está diseñada de esta manera en caso de que lleves una mochila llena de equipo para que la mochila no te hale hacia atrás.

DIAGONALES CORTADAS Las costillas diagonales son en realidad varias cintas de Ripstop, al igual que en la Omega X-Alps. “El tramado de cada cinta de Ripstop está alineado exactamente con la dirección local de la tensión: esto mantiene la forma de la canopia y mantiene la tensión mucho tiempo”. MIRADA DETALLADA La Pipack 2 es ligera y cómoda con muchas opciones para guardar cosas La tecnología Air Scoop (nariz de tiburón) y las bocas semicirculares optimizan la presión interna y le dan buena seguridad pasiva con un punto de pérdida bajo Las bandas ligeras tienen uniones suaves en vez de maillones. Tiene líneas finas de Edelrid Aramid

RESEÑAS

TECNOLOGÍA X-ALPS La Pi 2 se benefició del trabajo realizado en la Omega X-Alps, y Chigel Maurer junto a Sebastian Huber realizaron pruebas exhaustivas mientras entrenaban. Tenía que ser rápida y fácil de organizar y despegar, así como debía ser excelente en vuelo Fotos: Marcus King

En conclusión

Me enamoré tanto del ala como del arnés y son un paquete ideal para caminatas, pero son más que eso. Con la Strapless y sin paracaídas estoy en el medio de la zona ‘térmica’ y se siente bien. Responde bien, transmite confianza y va adonde quieras. Era invierno cuando la probé, así que no giré térmicas salvajes, pero hicimos una sesión de fotos una mañana que duró más de una hora y fue fácil y divertido con esta ala. Si entras a la banda ascendente, sube. Es maniobrable y cómoda, y confiaría en ella en un despegue potencialmente turbulento de alta montaña. Mi primer vuelo en Gourdon fue prueba de que resiste al viento y si tienes en mente vuelos con viento fuerte, puedes escoger una talla más pequeña. La envié de regreso a Advance a regañadientes.

Charlie voló la Pi 2 de 19m2 con una Swing Connect Reverse a 65 kg y con una Strapless a 61kg en el sur de Francia

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “La nueva Pi2 es una de las alas seriales más ligeras y menos voluminosas del mercado... uno de los parapentes más versátiles disponibles hoy en día”. Uso: paramontañismo, vuelo térmico, vuelo de montaña, miniala Nivel del piloto: Principiantes a expertos, según la carga alar Tallas (m2): 16, 19, 23, 27 Superficie plana (m2): 16, 19, 23, 27 Peso recomendado (kg): 50-90, 50-75, 65-95, 75-105 Rango de peso extendido (kg): N/A, 75-95, 95-110, 105-120 Peso con bandas convencionales (kg): 2,20, 2,50, 2,90, 3,25 Peso con bandas ligeras (kg): 2,05, 2,35, 2,75, 3,10 Celdas: 39 Alargamiento plano: 4,5 Homologación: C, B/C, A/B, A/B advance.ch

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RESEÃ&#x2018;AS

SKYWALK CHILI 4

La EN-B más reciente de Skywalk hace que Steve Ham sueñe despierto

“

Nuevo concepto de canopia con un poco más de celdas, nariz de tiburón decente y más atención a los detalles en la construcción de las celdas y la tensión de la vela asegura una presión interna constante en toda la zona del ángulo de ataque. El resultado es un ala que vuela como si anduviera sobre rieles, incluso en turbulencia”. La descripción en la página de Skywalk es lo que alguien como yo necesita para emocionarse. Tecnología de punta empaquetada en la comodidad de una B. La mayoría de mis vuelos los hago en la convergencia fuerte de las llanuras en el centro de España. ¡Eso de “andar sobre rieles, incluso en turbulencia” pareciera ser para mí! Me he convertido en un predicador de la clase B durante los últimos años. No he volado un ala agresiva de competencia desde mi último mundial

en 2007, pero seguí volando máquinas D en mi trabajo como guía y todavía vuelo una que otra competencia. Mi momento “camino de Damasco” fue en 2011 cuando volaba junto a Nigel Page quien iba en su Mentor 2. Su B modesta parecía ir igual de bien que mi D complicada de la época. Hizo que pensara que para un tipo envejecido y nervioso como yo, esta sería una mejor opción. Desde luego, hay una pérdida de orgullo al bajarse a un ala de menor nivel. Sin embargo, cuando el miedo no te suelta mientras tu ala alargada se mueve en todos los sentidos es buen incentivo para tragarse ese orgullo, sobretodo cuando la diferencia en rendimiento parece insignificante para los vuelos de distancia El mundo del vuelo ha cambiado drásticamente en la última década con aventuras en todo el globo

ES HORA DE SOÑAR Girando térmicas en los rieles en España Foto: Skywalk

RESEÑAS

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Skywalk: “Algo bueno. Mejorado. Clase aparte” Uso: Vuelo térmico y de distancia Nivel del piloto: Intermedio-alto Tallas (m2): 21,4, 24,6, 26,4, 28,3, 30,2 Rango de peso (kg): 55-77, 70-95, 85-105, 95-115, 105-135 Peso (kg): 4,9kg-6,1kg Celdas: 57 Alargamiento plano: 5.65 Homologación: EN B skywalk.info

por parte de pilotos que alguna vez se alegraban con hacer un poco de dinámica. Gran parte de este comportamiento se debe a las grandes ganancias en rendimiento de la clase B. He sido guía de distancia desde principios de la década de 1990. Hace diez años, volar 100km todavía era un gran logro, pero hoy en día los pilotos novatos hacen vuelos de 50km a 100km fácilmente. En 2016, hicimos los primeros vuelos de más de 200km en grupo en alas B. Pareciera haber poca necesidad de una B para vuelos recreativos. En fin, voy a dejar de pontificar y regresar a la Chili 4.

Chili en Colombia

Recibí la demo de la Chili en enero, justo a tiempo para viajar a Colombia, donde esperaba volar unos días entre mi trabajo como director de competencia en Roldanillo. Solo logré hacer un vuelo en Piedrahíta antes del viaje. Nuestro despegue noroeste no funciona muy bien en invierno, así que tuvimos que despegar de un clarito más abajo para evitar el viento suave de cola. El primer despegue iba a ser desde una ladera con poca pendiente, cero viento y a solo cinco zancadas de unos arbustos que llegaban hasta la cintura y que cubren la mayor parte de la montaña. Me mandaron la XS (70-95kg) y estaba en el máximo a 95kg. Me dijeron que sería mejor para mí que la S (85-105kg), aunque prefería unos metros adicionales para flotar antes de esos arbustos.

Luego de un despegue de espalda arrebatado y una carrera rápida, rocé los arbustos con el arnés, pero no se enganchó. No tuve tiempo de apreciar mucho las características del despegue salvo que pareció genial. Pensé que haría solo un piano, pero logré mantenerme unos minutos en un céfiro inesperado de convección y esperaba que Roberto lograra salir de los arbustos luego de haber abortado y que lograra despegar a tiempo para hacer unas pruebas supercientíficas de planeo contra la Advance Iota. ¡No hubo suerte! Las primeras impresiones a veces pueden ser desalentadoras. La memoria muscular tiene un papel importante en el vuelo y si tienes que hacer cambios y ajustes inesperados e inusuales, entonces es probable que no estés preparado para esforzarte en adaptarte al menos que el ala ofrezca grandes incentivos en rendimiento. La Chili me transmitió una sensación de perfecta normalidad en ese vuelo corto. Parece ser un ala bien afinada con pilotaje delicado y directo, lo que me permitió sentir las ascendencias suaves mientras giraba las térmicas suaves y cambiantes. Me gustó el recorrido de freno relativamente corto y respuesta directa. La desventaja de ese tipo de pilotaje y sensibilidad se nota en condiciones fuertes. Antes de que me pierda en alguna analogía, metáfora y un símil propio, me robaré una de Steve Uzochukwu. Él comparaba volar un ala en térmicas turbulentas y fuertes a mantener un par de perros bravos a tu lado con una correa.

CHILI 3 contra CHILI 4 ¿Cuál es la diferencia entre la Chili 3 y la Chili 4? Según Skywalk, la Chili 4 le transmite a los pilotos información más precisa y puede pilotarse de forma más intuitiva a todo lo largo del recorrido de freno que la Chili 3. “El recorrido de freno efectivo es un poco más corto y la presión es un poco mayor que en su predecesora”. Le pedimos a los diseñadores Alex Höllwarth y Stephan Gruber que nos explicaran más ¿Cómo compararías a la Chili 4 con la Chili 3? Mejoramos significativamente el rendimiento y el pilotaje, algo difícil. La Chili 4 es claramente más cómoda de volar, el ala es mucho más directa en cuanto a pilotaje y es más fácil girar en cualquier condición. El rendimiento es significativamente mejor, en especial en condiciones turbulentas con la misma tasa de caída. Es más rápida a manos libres y acelerada. Al ver las cifras, pareciera que la Chili 4 es un poco más alargada y tiene más celdas que la 4, ¿correcto? Por tener mayor alargamiento, colocamos unas celdas más para que esto fuera posible y al mismo tiempo mantener la tensión de la canopia uniforme. Esto ayuda sobretodo para el rendimiento y para que se sienta bien en turbulencia. El nivel de exigencia es parecido al de la Chili 3, nuestro objetivo. Un piloto que vuele una Chili 3 notará una gran diferencia en rendimiento o pilotaje? Sí, el comportamiento es muy diferente. Primero, apenas despegue el piloto notará que el ala es mucho más directa y el lugar ergonómico de las manos para pilotar está más alto y una posición mejor. La conducción se siente mucho más directa. Es mucho más estable en el cabeceo, lo que ayuda al rendimiento en turbulencia. El giro es más fácil y es más fácil sentir el aire y el camino para centrar la térmica. Los estabilos transmiten información y te dicen lo que sucede en el aire. El comportamiento en el cabeceo es mucho mejor. Usaron tela un poco más robusta y más líneas en general. ¿Podrías explicarnos qué hicieron y por qué? Sí, es verdad, usamos una tela un poco más robusta. ¡Hay muchos países que no tienen campos verdes! La Chili4 pesa apenas 300g más que la Chili 3 y tiene materiales más robustos. También tiene más líneas. El problema de las dos líneas (transversales) es que hay ángulos desventajosos a nivel de la línea cuando aumentas al alargamiento. Para resolverlo, hay que usar un sistema de suspensión diferente con tres líneas transversales. Esto hace que se usen más líneas, pero con mejores ángulos y una canopia más homogénea aumenta el rendimiento. En general, ¿cada vez es más difícil aumentar el rendimiento de la clase B? Sí, las mejoras de rendimiento cada vez son menores. En la Chili 3 fue más fácil mejorar el rendimiento porque teníamos nueva tecnología como el moldeo 3D, menos líneas, rigidfoil... El gran reto con la Chili 4 era que subiera tan bien como la 3, que fuera igual de fácil de volar y con mejor rendimiento. Fue muy difícil, pero estamos muy contentos con el resultado. No hay grandes avances tecnológicos en la Chili 4, sino fue más bien un desarrollo progresivo. ¿Tienen pensado una versión ligera? Sí, está en los planes, pero todavía no tenemos fechas exactas. Para quienes no sepan de qué se trata Skywalk, ¿qué hay en el fondo? Skywalk hace parapentes con pasión. A todos nos encanta lo que hacemos. Cuando vuelas un ala Skywalk por primera vez, notarás el pilotaje preciso y eficiente. El ala es perfecta para el público para el que fue diseñado. No intentamos forzar una EN-C en la categoría B. No sacamos un ala al mercado hasta no estar satisfechos con el producto. Es por ello que nos tomamos nuestro tiempo para terminar la Chili 4.

RESEÑAS Desde luego, hay tanta variedad de diseños de parapente como razas y temperamentos de perros. Ahora, el joven competidor impulsivo puede que disfrute de un paseo atado a dos doberman o dos pitbulls, incluso en un campo lleno de conejos y ardillas que corren en todas direcciones. Yo prefiero un perro que se quede a mi lado y sentir los cambios de tensión por la correa cuando siente a los animales, pero sin el desgaste de tener que aguantarlo todo el tiempo.

Sobre rieles

En Roldanillo, logré volar tres días en condiciones térmicas fuertes y cuando regresé a Piedrahíta pude hacer unos vuelos primaverales para un total de unas seis horas de experiencia con la Chili. Tengo el placer de decir que si usamos la figura literaria canina, nuestro sabueso estaba bien entrenado y obediente, incluso en condiciones alocadas. En cuanto a lo de “sobre rieles”, bueno, volaba adonde yo apuntara sin tener que hacer correcciones fatigantes en turbulencia mediana, así que sí, ¡excelente! El ala tiene una apariencia agradable cuando la miras (un tic nervioso que tengo). Tiene un aspecto de auto de carrera quizás por el diseño de la decoración y no por el alargamiento. Volé la combinación naranja y azul. Habrás notado que las alas Skywalk son generalmente las más fáciles de diferenciar de lejos, quizás por usar colores complementarios y patrones de alto contraste. En lo personal, me parece que se ha invertido tiempo en el diseño de los colores y patrones. Mi esposa, que tiende a ser crítica de arte, opina que es el ala más fea que ha visto en su vida. Otro símil usado frecuentemente es el de un ala “que se mueve como un todo” o algo así. Pues, ídem para la Chili 4. ¡También excelente! Estoy demasiado viejo como para volar alas temblorosas con puntas que se mueven de proa a popa a su antojo. La Chili no hace esas tonterías. Otro aspecto positivo es la estabilidad en el cabeceo al entrar en una térmica fuerte. Los inteligentes en Skywalk parecieran haber añadido la cantidad adecuada de amortiguación del cabeceo para calmar mi frecuencia cardíaca y que el ala transmita lo suficiente. Soy muy parcial cuando se trata de mantener el ala inflada sobre la cabeza y perpendicular al suelo. Tengo las reacciones afinadas y rápidas de un cobarde para mantenerla ahí. No hacen falta esas habilidades tan trabajadas con la Chili 4. Me pareció que tenía que calmar mis reflejos y no frenar tanto porque los cabeceos inducidos por las térmicas eran manejables y solo había que darle un toquecito oportuno.

La princesa y las B

Cuando tuve una Skywalk hace unos años, se habló mucho de los Jet Flaps. Quizás, al igual que en La princesa y el guisante, solo los pilotos nobles, sensibles y muy capaces notan la diferencia. Lamentablemente no soy de esa clase, pero me gusta un poco de ciencia detrás de mis decisiones. Solo pensar que podría hacer la diferencia a la hora de un aterrizaje en un lugar confinado hace

que se calme mi imaginación hiperactiva. Esta nueva Chili tiene lo último en monerías tecnológicas y es una lectura muy atractiva en su página web. En cuanto al rendimiento, pareciera tener una buena dosis. La volé junto a un montón de pilotos con una variedad de alas en Roldanillo. Volar con térmicas abundantes y buenas condiciones no ayuda para hacer comparaciones precisas, pero petulantemente sentí que iba igual que las C a mi alrededor, y con su apariencia estilizada y pilotaje preciso, fue fácil darse cuenta que estaba a bordo de algo más espléndido que una humilde ala clase B. Steve Ham voló la Chili 4 seis horas en condiciones térmicas en Colombia y España

RESEÃ&#x2018;AS

OZONE ZENO, EN D

Con más de 500 en el aire y muchos pilotos que se preguntan si es para ellos, Hugh Miller vuela la nueva dos bandas de Ozone

as ondas de calor me hacían flotar sobre Roldanillo mientras hacía un espiral suave hacia el aterrizaje. Al salir del giro, la Zeno se columpió hacia atrás y salió disparada hacia el cielo y por primera vez me pregunté hasta dónde podría llegar el desarrollo del parapente. Estaba con un ala con la que volé tres horas por el valle del Cauca, enroscando térmicas potentes en las montañas y luego hice planeos acelerando al máximo junto a Mark Watts en su Enzo 2 y sin perder ni un metro comparado con él. Pero al acercarme al aterrizaje, se hizo más obvia la energía de esta ala. Sin duda alguna, la Zeno tiene unos cuantos voltios más. Tuve la suerte de volar una Zeno SM 40 horas en Colombia en enero junto a pilotos que competían en el abierto colombiano. Luego, la llevé a los Alpes franceses para volar un par de días en invierno en Gourdon antes de hacer unas pérdidas en Mónaco. También pude volar la ML de Sebas Ospina para comparar. Tengo experiencia en distancia y los últimos tres años he volado la King de Triple Seven (EN D) 70 horas, mi R12 (clase open) unas 40 horas, la GTO2 (EN D/C) 25 horas, la M6 (EN D) 80 horas y otras alas EN C por períodos más cortos. Aquí les cuento lo que puedo

decir con confianza acerca de la Zeno hasta ahora.

Cómo se siente

Ya sea en térmicas potentes o al acelerar a 50% o 100%, la Zeno es un ala enérgica que requiere pilotaje adecuado. Es un ala dos bandas hasta la médula y requiere un estilo de pilotaje diferente a las tres bandas. En transición, tuve que aprender a confiar en el pilotaje con las bandas traseras, algo que me tomó un rato. En térmica, es como si alguien le hubiera quitado la suspensión a tu auto para prepararlo para un día en la pista: hace falta más control en el cabeceo y alabeo para llevarla por las burbujas y bordes. Volé la King todo el 2016 y fue un ala que me encantó, cómoda para volar y un poco más exigente que muchas de las EN-C más seguras. Es un ala que transmite la sensación de flotar con un montón de rendimiento escondido bajo el capó. La Zeno es más ágil. El rendimiento lo lleva puesto a la vista. Es como si fuera aquel amigo deportista que te toca la puerta a las 7am para animarte a trotar bajo la lluvia y te gana por 10 segundos en una carrera de 5km. Es más exigente y su intención no es pretender ser diferente.

ARCO PERFECTO “En transición, el borde de ataque del ala se siente como si se hiciera sólido. No puedo expresar el placer de experimentar finalmente los placeres del rendimiento de una CCC en un paquete mucho más compacto y cómodo”. Charles Cazaux en Francia Fotógrafo: Jorge Atramiz pBORDE DE ATAQUE La tecnología de nariz de tiburón de Ozone. El ala tiene 78 celdas y 6,9 de alargamiento Fotografía: Hugh Miller

RESEÑAS

excompetidores de alto nivel. Nicolás ganó varias PWC y estuvo en el equipo francés. Ambos estaban en el despegue con sus viejas Impress 2 y Zenos nuevas. Según Nicolás, el atractivo de una máquina de alto rendimiento con ‘comportamiento aceptable’ es demasiado para resistirse.

En térmica

VALLE DEL CAUCA Despegue en Colombia. Vuela la Zeno en el máximo del rango de peso o unos 3kg por debajo si vas a volar en condiciones suaves Foto: Hugh Miller

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‘Alto rendimiento, comportamiento aceptable’

Si los segundos son importantes, esta es el ala para ti. Al probarla contra la Enzo 2, Luc Armant de Ozone notó una ventaja de 0,4 en planeo 100% acelerada y la experiencia de muchos pilotos en la Superfinal y los abiertos en Colombia lo confirman. Los mejores pilotos le apuntan a la Boomerang 11 de GIN, que Ozone admite que tiene una ventaja en velocidad. Pero la Zeno en realidad no es para la crema y nata. Su ‘rendimiento de Copa del Mundo para todos’ le está tocando la fibra sensible muchos pilotos retirados de las compes. En Gourdon, me encontré a los hermanos Nicolás y Pascal Bernadin,

Pero, ¿qué significa ‘aceptable’? La mayoría de los pilotos con Enzo 2 dice que el ala se siente inofensiva, pero no estoy de acuerdo. En Colombia noté que en condiciones activas, la Zeno es entre 30% y 40% más exigente que la King o la M6. Da más trabajo y hay que controlarla mucho más cuando entras a una térmica fuerte. Con su arco menos pronunciado, no es fácil enroscar y darle la vuelta a los núcleos. Da una sensación menos coordinada en térmica y se siente como si reaccionara más al aire a su alrededor, quizás porque tiene más energía, así que debes estar más encima de ella. Comparada con la R12, y asumo que a la mayoría de las alas Open o CCC, la Zeno no busca tanto. No transmite tanto lo que sucede y no te lleva al núcleo de la misma forma maravillosa que un ala de mayor alargamiento. Pero estoy siendo quisquilloso.

En transición

En transición, el borde de ataque se siente como si se hiciera sólido. No sé cómo expresar el placer que es experimentar finalmente los placeres del

rendimiento de una CCC en un paquete más compacto y cómodo. Desde luego, las bandas traseras transmiten mucha más información que un ala tres bandas y que las Icepeak. Los pilotos experimentados en dos bandas se dan cuenta inmediatamente y cuando se vuela correctamente, la Zeno es más segura acelerada que la mayoría de las tres bandas por las advertencias que te da a la hora de un colapso por la presión de las bandas traseras. Con nuestra sonda de velocidad TAS calibrada en el túnel de viento de la Universidad de Oxford, medí una velocidad máxima de 57km/h en la Zeno MS a 97kg, pero puedes incrementarla 1 o 2 km/h según la carga alar y la talla. La velocidad manos arriba que medí fue de 36km/h.

Carga alar

El rango de peso de la MS es 85-100kg. La volé a 93, 97, 99 y 104kg, con los arneses Forza y Exoceat. No quería volarla en 104, pero el piloto de prueba de Ozone, Russ Ogden, me convenció. La MS se siente bastante diferente pesada. La presión de los frenos aumenta y el ala se siente más sólida y uniforme con más tensión a lo largo de su envergadura. Me parece que el peso ideal para volar en condiciones suaves a moderadas es 9798kg, pero la volaría en 99-101kg en condiciones fuertes. 104kg fue demasiado, gracias Russ. Volé la ML en apenas 105kg y se sintió similar a la MS en 97kg. El piloto PWC Guy Anderson dijo que la mayoría de los pilotos en la Superfinal en

Brasil les pareció bien en 107kg en las condiciones suaves de Governador. “Estaba volando con un alemán en su Zeno en una térmica suave”, recuerda, “y una Enzo 2 se nos escapaba. El piloto de la Zeno sacó una botella de dos litros y la vació. Pasar de 109 a 107kg pareciera haber hecho suficiente diferencia”. Mientras tanto, en el abierto colombiano, Pál Takáts volaba su Zeno S al máximo, quizás pasado. No se vio penalizado en la tasa de caída en térmica y terminó de tercero en la general. ¿Qué podemos aprender al respecto? Vuela la Zeno en el máximo o unos 3kg por debajo si vuelas en condiciones suaves.

SIERRA ORIENTAL “Recomiendo volar la Zeno con un arnés con tabla. Ayuda a amortiguar el vuelo y estabiliza el ala en turbulencia. Con el Exoceat, fue como volar con amortiguación adicional”. Dave Turner en la Sierra Nevada, Estados Unidos Foto: Cody Tuttle

Cambiar de una EN-C

Sé de algunos pilotos que se saltan el paso de volar una EN-D tres bandas y pasan de una EN-C tres bandas directo a una Zeno. ¿Hay algún problema? Intentemos ser objetivos. Si estás acostumbrado a hacer un curso SIV cada año y tienes una aptitud natural por el vuelo, seguramente habrás desarrollado buenas habilidades y estarás apto para hacer que un ala recupere luego de un incidente. Hacer que una Zeno recupere correctamente luego de un asimétrico acelerado no es nada distinto a una EN-C en la misma situación: debes hacer las correcciones correctas en el momento correcto Russ Ogden se pregunta por qué los pilotos que suben de categoría escogerían una D tres bandas y

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RESEÑAS

MÓNACO “La Zeno se portó bien, no hubo drama”. Durante un fin de semana de SIV sobre el Mediterráneo Foto: Hugh Miller

Zenos en su hábitat

XC en Roldanillo: www.goo.gl/xZrOjs Pérdidas en Mónaco: www.goo.gl/RQVwWJ

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no una Zeno. “La M6 puede ser igual de exigente en muchas situaciones”, dice. “Es más pesada y la abatida al recuperar es un poco más agresiva”. Obviamente, Russ tiene muchísima experiencia con ambas alas y dice que el equipo de Ozone hizo pruebas paralelas en días térmicos fuertes. Mientras tanto Fabien Blanco, el instructor experimentado en cursos SIV de Flyeo en Annecy no está de acuerdo. “La energía y la inercia de la Zeno es similar a la de la Enzo 2”, informa. “Es más fácil que una Enzo 2 porque es menos alargada, pero lo que sí es seguro es que no es como una tres bandas... Diría que está entre la Icepeak 6 y la Enzo 2 en cuanto a dificultad. ¡Te harán falta habilidades!” En términos muy subjetivos, la Zeno ‘se siente’ como un salto mucho mayor desde una Delta 2 o un ala muy parecida que pasarse a una M6. No dudé en recomendar la M6 o la King a muchos pilotos de Delta 2 el año pasado porque la sensación y comportamiento es muy parecido. Necesitas estar calmado para volar seguro y tomar buenas decisiones. A mi parecer, de todas las D que he volado la King es la que da más tranquilidad con rendimiento entre la M6 y la Zeno por si fuera poco. En conclusión, conozco a más pilotos que se han subido de categoría demasiado rápido y que se asustaron que pilotos que hayan mejorado. Mi

recomendación sería pensarlo bien antes de cambiarte a una Zeno como primera EN-D y si te preocupa, mejor iníciate en la EN-D con algo más fácil.

Pérdidas

Meter un ala en pérdida y hacerla volar estable en retroceso es el botón de ‘reinicio’ para la mayoría de las situaciones que se salen de control, así que es muy recomendable practicarla por muy temeroso que parezca. Durante dos días en Mónaco, practiqué un poco con una En-C primero y luego subí a una Zeno en la tarde. No hubo ningún drama con la Zeno. Las puntas entran en pérdida antes que el centro y debe prestarse atención para que recupere de simétricamente. Nos pareció que mientras sacas la pérdida, un lado puede empezar a volar antes, lo que requiere volver a meter ese lado en pérdida. Russ Ogden dice que se debe al diseño de la cascada del freno que se optimizó para el pilotaje normal y no para una pérdida limpia. Para que entre de forma más progresiva, un consejo es abrir las manos para halar el centro más que las puntas. En comparación a una EN C, solo debes estar pendiente que no rote porque le encanta dar una vueltita si puede. Tuve dos pérdidas ligeramente desastrosas con una rotación de 180 grados, pero el tercero estuvo bastante bien. El ala cae hacia atrás y forma una

V y debes subir las manos para que recupere su forma antes de volver a bajar las manos a 60-70% del recorrido para mantener el ala volando en retroceso. Cuando entra, si los frenos no están completamente simétricos, empezará a girar, así que hay que tener cuidado. Estoy acostumbrado a tener corbatas al intentar recuperar una pérdida, quizás porque mi técnica no es buena, pero en las tres, no tuve corbatas en la Zeno, lo que fue un bono adicional.

Arnés

Recomiendo volar la Zeno con un arnés con tabla. Ayuda a amortiguar el vuelo y que el ala se estabilice en turbulencia. Con la Forza, en núcleos fuertes a veces sentía que me halaban de un lado y el ala se descargaba de ese lado innecesariamente y empezaba a oscilar de lado. Con la Exoceat no tuve problemas. Fue como volar con amortiguación adicional y el arnés absorbía los movimiento lo que me daba un poco más de tranquilizar para pensar.

En conclusión

Definitivamente soy un Zenófilo, pero tengo mis reservas. Como dicen por ahí, “No se puede escapar del alargamiento”, tampoco puedes escaparte de la naturaleza dos líneas de la Zeno. Por tanto, recomendaría no subirse a un ala

como esta demasiado pronto. Y así como hay un ‘demasiado pronto’, en realidad no hay un ‘demasiado tarde’, ¿no? Vuela un ala con la que te sientas muy cómodo y quizás no llegues de primero a gol, pero seguro avanzarás más que tu amigo que tiene los nervios de punta luego de esa térmica de sotavento. Sé que mi cautela se debe a que vi demasiados pilotos caer del cielo por haberse cambiado a alas muy avanzadas para ellos muy pronto. El último gran éxodo de nuestro deporte fue en 2011, año en el que muchos pilotos se confiaron demasiado y los mordió un ala clase Open. En esa época, las alas avanzaron demasiado en comparación a las habilidades de los pilotos. Pocos pilotos de la PWC invirtieron tiempo en entrenarse en cursos SIV y los que no, pagaron las consecuencias. Pero quizás, ahora las cosas sean diferentes. Quizás hay un cambio de cultura en el que la nueva generación invierte tiempo y se entrena para desarrollar las habilidades necesarias para volar alas dos líneas de forma segura. Si eres uno de ellos, entonces tenemos la suerte de vivir en una época en la que existe la Zeno. Es un ala exquisita y enérgica, y lo mejor de todo, le quitará esa sonrisita de la cara a todos los pilotos CCC del planeta. Finalmente llegó el rendimiento Copa del Mundo con comportamiento aceptable.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La Zeno representa lo último en desarrollo y diseño de un parapente Ozone” Uso: Distancia y competencia Nivel del piloto: pilotos avanzados y expertos Superficie plana (m2): 21, 22,5, 24,1, 26,5 PTV recomendado: 75-90, 85-100, 95-110, 105-125 Peso (kg): 4,8, 5, 5,3, 5,8 Celdas: 78 Alargamiento plano: 6.9 Homologación: D flyozone.com

LOS ALPES La campeona de la Copa del Mundo, Seiko Fukuoka Naville (rojo) y el campeón de la Copa del Mundo 2011, Charles Cazaux en su hogar en los Alpes franceses Foto: Jorge Atramiz

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