Cross country en Espańol 18

Junio 2017 Revista internacional de vuelo libre

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MAGIA Y ENCANTO

Sobre los monumentos y desiertos del sureste estadounidense

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MONTAÑA MÁGICA Cade Palmer explora el SE de EEUU Foto: Becca Bredehoft

JUNIO 2017

ÍNDICE

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Fuerza G Matt Warren se adentra en Austria para caminar, volar y entrenar con Paul Guschlbauer

Aragón Jérôme Maupoint regresa a un lugar conocido en España para redescubrirlo en paramotor

#Vidanómada Becca Bredehoft y Cade Palmer prepararon su carreta y se fueron a conocer su hogar

Día de Grente Brigitte Kurbel explica cómo hacer grandes triángulos desde este lugar famoso en Italia

¡PARTIDA! Bulldogs ingleses en el aire Foto: Ollie Chitty

86 92 98 104

Ventana solar El plusmarquista Rafael Saladini nos explica cómo aprovechar todo el día nos ayuda a volar más lejos

GIN Explorer, EN B ¿Es una Carrera ligera o no? Marcus King averigua más de esta ala ligera sport

Apco Force II, paramotor Esta ala para todo uso está llena de tecnología, fue diseñada para todos y está hecha para durar

Apco Swift Gana en precio, pero ¿qué tal será en vuelo? Hugh Miller y Sebas Ospina la sacan a pasear

DESPEGUE - Editorial 08 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos 18-20 - Calendario 31 - Al desnudo 32 - CI - Conocimiento 34 - X-Alps 36 - Austria 38 - Clima 40 - Fotorreportaje 42 - Gavin McClurg 44 – Mi turno 46 - Jeff Goin 48 - MÁS - Destinos 90- Adictos al vuelo 110 7

DESPEGUE

EN LA PAJARERA

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TODOS JUNTOS Girando en Ubley, Reino Unido al inicio de un día de primavera Foto: Tim Pentreath

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ra el primer día decente de vuelo de abril y había muchos pilotos en la ladera. Estaba el gurú local de las compes concentrado para entender su nueva máquina de carreras de Corea del Sur. Había una flotilla de pilotos dos bandas que aprendían el Zen de la Zeno. También una buena cantidad de pilotos domingueros que rebotaban por el despegue; un ala deltista que subía mejor que los demás; un piloto de planeador que sacaba su sándwich mientras giraba en base de nube cual tiburón.

Ese día, había pilotos de todos los niveles posibles y cada uno hacía lo que podía según sus habilidades. Algunos eran campeones que se entrenaban, otros se quitaban las telarañas luego de una semana complicada de trabajo.

Este mes, tuve la suerte de conocer a pilotos de todo ese espectro. Una noche, pasé 20 minutos hablando con un piloto nuevo que se sentía inseguro al volar cerca de los demás en días de primavera. Le dije, aléjate hasta que te sientas mejor. Y escuché en silencio a otro con 30 años de experiencia mientras contaba acerca de aprender a

volar bajo un régimen comunista y por qué Namibia es mejor para planeadores y alas rígidas que para alas delta o parapentes. (En los pocos días sin viento el techo podrá estar sobre los 5.000-6.000m, pero en parapente pasas todo el tiempo subiendo y no en transición, así que harás como mucho 150km).

En el camino, me encontré a jubilados, jóvenes del acro, expertos, una leyenda del paramotor y muchos más pilotos de vuelo libre. Todos comparten lo que conocemos y amamos; la emoción y el reto tanto mental como f ísico de despegar y saborear el vuelo. Volar con el viento.

La temporada en Europa está que arde. Las escuelas están dando cursos, los pilotos nuevos están tomando sus propias decisiones, los sabuesos de distancia huelen la sangre del cross y los pilotos de competencia entrenan.

Al igual que el primer día de la temporada, adonde vayamos y lo que hagamos con el día dependerá de nosotros. ¡Disfruta el viaje y la revista!

Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!”

Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión.

La referencia entre las velas (EN/LTF B)

www.nova.eu/mentor-5

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Jérôme Maupoint no se siente muy contento entre motores y prefiere el vuelo libre, así que cuando tuvo que tomar fotos de Aragón desde el aire, recurrió al piloto biplaza Yann Leudière. Juntos, exploraron el histórico paisaje de esta puerta de los Pirineos. Lee más a partir de la página 60.

Brigitte Kurbel es una de las pilotos de distancia más destacadas de Alemania, así que quién mejor que ella para presentar Grente, la famosa zona para volar grandes triángulos en Tirol del Sur en Italia.

Hizo un triángulo FAI de 239km el año pasado.

Entérate cómo lo hizo e inspírate en la pág. 78

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

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ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad

Matt Warren es periodista además de corredor entusiasta y piloto de parapente, así que lo enviamos a perseguir al atleta X-Alps Paul Guschlbauer por las colinas austríacas cuatro días. Pudo seguirlo en incluso logró que bajara el ritmo lo suficiente para entrevistarlo. Lee más en la página 50

“LE GUSTA VOLAR RÁPIDO EN TÉRMICA. SUÉLTALE LA RIENDA Y ESTÁ LLENA DE ENERGÍA” pág. 92

Becca Bredehoft vuela desde hace 19 años y es feliz cuando viaja en su camioneta por Estados Unidos. Tímida y retraída, es discreta con tu talento.

“No me gusta volar en biplaza, siempre vuelo sola cuando tomo fotos”, dice. Lo que hace que sus fotos sean aún más impresionantes. Ve la pág. 68

Fiebre X-Alps

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o

La nueva ruta parece muy difícil porque cruza los Alpes varias veces, pero es lo mismo para todos. ¡Ya veremos!

Chrigel Maurer, pág 36

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de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

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VISTA IMPRESIONANTE A bordo de la Ozone Kona sobre la represa de Boadella en Cataluña, España. Foto: Bruno Brokken

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EL TECHO DE EUROPA Listos para despegar desde Aiguille du Midi (3.482m), Chamonix, Francia Foto: Wycher Bos

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EN EL NÚCLEO

Dalby Big Air

Josh Woods ganó el Dalby Big Air 2017 en Australia en abril. Se hicieron cinco mangas de entre 88,9km y 114,4km. Josh voló una Moyes RX Pro. Steve Blenkinsop quedó de segundo, también con una Moyes RX3.5 y Scott Barrett terminó de tercero con una Wills Wing T2C. Paul Canvin ganó la clase Sports con una Moyes Gecko. dalbybigair.com

Equipo local

Hugh Miller, Luke Nicol y Sebas Ospina establecieron un nuevo récord británico el 19 de abril con un triángulo FAI de 105km en el sur de Inglaterra.

El trío despegó en torno a mediodía y disfrutaron de techos de 1900m y térmicas de 6m/s, condiciones estupendas para el Reino Unido. Los tres volaron Enzos de Ozone. Luego de cinco horas, el final del vuelo fue decisivo porque encontraron una descendencia en el planeo final: “Unos minutos después, la térmica mejoró a 2m/s y gritábamos de alegría y golpeábamos el aire con los puños. Íbamos a lograrlo”, informó Hugh después. “Volar nunca es un esfuerzo individual, siempre dependemos del otro de alguna forma, pero este se sintió como un logro en equipo”. Mira: vimeo.com/214319095

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TODO OÍDOS Jonny Durand espera su turno en el Dalby Big Air Foto: Tex Beck

Y llegó la primavera

El domingo 9 de abril se subieron la monstruosa cantidad de 2.449 vuelos en el XContest incluyendo docenas de triángulos alpinos de 200km. Normalmente, se suben entre 1000 y 1500 vuelos en un buen fin de semana. A la delantera estuvo nada más y nada menos que Chrigel Maurer que estiró el día 8h y 12min y cerró un triángulo FAI de 245km alrededor de un buen pedazo de Suiza luego de despegar de las laderas cara este en Vilan. Iba en una GIN Boomerang 10

Días épicos en Asia

Bach Le Hoang de Vietnam hizo un vuelo de 209km desde Khao Sadai en Tailandia el 10 de abril, el tercer vuelo más largo desde la zona. El más largo, de 250km, se hizo casi un año antes el 9 de abril de 2016. Bach voló una Zeno.

Otro Bach, Fredi Bach, hizo un triángulo FAI de 150km en Bir el 18 de abril en su Zeno. El día épico de final de temporada le permitió adentrarse en las montañas antes de regresar a la cadena principal.

Andrej Ďurana hizo un triángulo plano de 181km el mismo día y estuvo casi ocho horas en el aire con su Skyman CrossAlps.

BASE

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Gente Noticias Equipo Eventos

PPG

FIESTA EN NZ Jack Bailey camino al pico Minor Fotos: Alan Swann

CIERRE DE TEMPORADA EN NUEVA ZELANDA

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Cuarenta y ocho pilotos subieron en helicóptero al pico Minor cerca de Glenorchy, Queenstown, en Nueva Zelanda. Luego, hicimos un vuelo épico con térmicas de final de tarde hacia los picos Major y Stone y terminamos con una exhibición de acro sobre la isla Pigeon en el lago Wakatipu, donde aterrizamos al ritmo del DJ Alias. Acampamos ahí esa noche y la fiesta estuvo excelente. ¡Buenos momentos, buena gente, buena vibra!”

Alan ‘Swanny’ Swann de Infinity Paragliding en Nueva Zelanda organizó la fiesta de final de temporada a la que vinieron pilotos de todo el país para el fin de semana a principios de abril.

“Vivo en Raglan y cuando me enteré del evento dejé todo, tomé mi equipo y me monté en un avión a Queenstown”, explicó Matt Taggart. “La zona de vuelo en la cordillera Richardson es hermosa”.

“Luego de una caminata corta hasta el potrero al este del lago, nos reunimos para tomar el helicóptero al despegue. La mañana se reservó para que los pilotos de speedflying pudieran bajar por las increíbles laderas del pico Minor o para hacer acro sobre el lago.

“Como soy bastante nuevo en speed flying, estaba muy aprehensivo pero emocionado por conocer y volar con los locales Jamie Lee, Malachi Templeton, Alan Swann y Stefano Gigli. ¡Me temblaban las piernas!”

Agregó: “Después de hacer speedflying, cogimos los parapentes y esperamos en el potrero donde ahora habían 40 pilotos esperando el último viaje al despegue.

“Fue una oportunidad excelente para conversar con pilotos de disciplinas de vuelo diferentes incluyendo a pilotos de la escena de acro internacional. El ambiente era mágico ya que todos estaban emocionados por volar sobre el lago hacia el campamento en la isla Pigeon donde sería la fiesta”.

El piloto del helicóptero, Eric Scott de Heli Glenorchy, hizo 10 viajes con seis pilotos a la vez. “Era la primera vez que me montaba en helicóptero y fue emocionante colgar sobre uno de los patines sobre la montaña mientras todos saltábamos”. Luego, verlo en picada montaña abajo hizo que se me subiera el corazón a la garganta. Sus habilidades de vuelo eran un espectáculo”.

Luego de reunirnos en la cumbre, todos los pilotos despegaron y volaron hacia el pico Stone antes de hacer maniobras sobre el campamento con la puesta de sol.

“Lograba oír la música que sonaba abajo.

Se escuchaban los gritos y silbidos de la gente cuando los pilotos hacían rasantes y aterrizaban en la isla para festejar y acampar esa noche”. www.infinityparagliding.co.nz

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Camiseta damas BGD Es morada con un diseño fractal colorido adelante y un corte favorecedor. La nueva camiseta de algodón de BGD está disponible en varias tallas. flybgd.com

MESCAL 5

La Mescal 5 es la nueva ala de iniciación de Skywalk. Tiene un alargamiento modesto de 4,8 pero 38 celdas e incluye una ligera nariz de tiburón y moldeo 3D. Skywalk afirma que estas características no solo mejoran el rendimiento sino que también hacen que la Mescal 5 despegue “excepcionalmente fácil”. Esta ala está hecha para inspirarle confianza a los pilotos nuevos y tiene una conducción muy equilibrada y se siente sólida. Está homologada EN-A en cinco tallas (PTV de 55kg a 135kg) y está disponible en cuatro combinaciones de colores. skywalk.info

777 QUEEN 2

Triple Seven dice que la Queen 2 es “quizás nuestro producto nuevo más emocionante en un tiempo”. El ala EN-C está “hecha para pilotos con ambiciones de ganar la clase Sport”. La compañía dice que tiene buen rendimiento y es fácil de volar, con mejor planeo y rendimiento en térmica que la Queen original. Es ligeramente más alargada, 6,2 (la Delta 3 es 6,0 y la Sigma 10 es 6,16) pero la conducción sigue siendo agradable y tiene buena seguridad pasiva.

777gliders.com

Simulador de parapente

El simulador de parapente de paraglidinglogbook se actualizó y ahora tiene nubes, sombras y una gran lista de despegues de todo el mundo. ¡Perfecto para los fines de semana lluviosos! paraglidinglogbook.com/simulator

BALI 2

Bolsos antipolvo y antirocío

Dudek tiene dos versiones de su nuevo bolso de empaque rápido para alas de parapente o paramotor.

Dependiendo de dónde vueles, te convendría el Dew Bag (antirocío, en la foto) que tiene una malla para que salga la humedad, o el Dust Bag (antipolvo) que protege el ala del polvo y la arena. dudek.eu

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La Bali 2 de Windtech es una B avanzada con alargamiento moderado para su categoría de apenas 5,66. Tiene nariz de tiburón, lo que ha permitido aumentar la estabilidad al acelerar comparada a la Bali original y se deshicieron de las varillas C, lo que la hace más ligera y fácil de empacar. La velocidad superior es 2-3km/h más rápida que la original y el planeo es mejor por 0,4. La conducción es más directa y precisa y el acelerador es más suave. La Bali 2 está disponible en cuatro tallas para PTV de 65-120kg y hay una versión ligera llamada Balilai 2. windtech.es

AVANCES

TREKKING BIRD

La Bird de la marca francesa Trekking es un ala EN-B con 5,33 de alargamiento.

Tiene una nariz de tiburón pequeña y 13% menos de líneas que su predecesora que según Trekking ha ayudado a reducir el peso del ala y a mejorar el rendimiento.

Dicen que la Bird tiene un recorrido de freno largo y es muy fácil de inflar y despegar. Estará disponible en seis tallas, de XS (50-75kg) a L (100-125kg).

Actualmente, la talla M está homologada para 80-105kg. Existen dos combinaciones de colores estándar y también está disponible en colores personalizados. trekking-parapentes.fr

Jóvenes artistas FAI

OZONE GEO 5

La Geo 5 es el pináculo de la serie Geo. A pesar de ser unos gramos más pesada que su predecesora (3,6-4,45kg según la talla), Ozone dice que gracias a la nariz de tiburón y otras tecnologías, su rendimiento se encuentra “a la par del resto de nuestra gama de alas de distancia”. Es sólida e inspira confianza, al igual que le Buzz Z5 en la que está basada, pero con mayor agilidad y rendimiento (0,5 más de planeo que la G4). La Geo 5 está homologada EN B en cinco tallas, XS a L, para PTV de 55-115kg y está disponible en cinco colores. flyozone.com

Se anunciaron los ganadores de la competencia de artistas jóvenes de la FAI y la calidad de las obras fue excelente. Arriba, pueden apreciar la obra ganadora en la categoría Junior (6-9 años) de Mohd Ubaid de India. fai.org

Actualización Skydrop Ya se encuentra disponible un nuevo firmware para el instrumento Skybean de Skydrop que añade una bitácora, velocidad y dirección del viento, distancia / dirección desde el despegue y medidor de fuerzas G. skybean.eu

777 KNIGHT

La Knight the Triple Seven se encuentra en las últimas fases de desarrollo y la fecha de lanzamiento está próxima a confirmarse. Será una EN-B “para las masas”, según la empresa, con bastante rendimiento para vuelos de distancia decentes pero con un alargamiento modesto de 5,4, que la hace fácil y cómoda de volar. Se ubicará entre la A avanzada, Pawn, y la Rook 2 que es un ala intermedia EN-B de alto rendimiento.

777gliders.com

Phi

Hannes Papesh, exdiseñador de Nova y Advance anunció que empezará su propia marca de parapente que se llamará Phi. Corren los rumores que los primeros modelos podrían estar listos para la Coupe Icare.

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BASE

AVANCES

Aplicación Hike & Fly

Patrocinada por AirDesign, Hikeandfly.info es una herramienta con mapa diseñada para ayudar a los pilotos a encontrar rutas comprobadas de paramontañismo en Europa. Los miembros suben las rutas y las clasifican por dificultad.

Disponible en la página web y ahora como herramienta móvil en iTunes y Google Play. hikeandfly.info

BOOMERANG 11

Como informamos en XCES16, Aaron Durogati ganó la Superfinal de la Copa del mundo de parapente 2016 en Brasil en enero con su nueva Boomerang 11. El equipo estaba eufórico. “El ala nos sorprendió”, dijeron en su momento. “No solo en todo lo que se refiere a rendimiento, sino también pilotaje que es mejor que la Boomerang 10”. La Boom 11 tiene un alargamiento ligeramente mayor, un perfil nuevo y arco y más celdas. Todas las tallas XS a la L están homologadas CCC y en producción. gingliders.com

BGD DIVA

Ya está homologada la Diva en XS, el ala de competencia CCC de BGD, para romper con el duopolio de las alas de competencia GIN/Ozone. Le seguirán tres tallas más (S, M y L) para pesos en vuelo de 70kg a 140kg. La Diva tiene 74 celdas y 7,5 de alargamiento. El hijo del diseñador Bruce Goldsmith, Tyr, representará a Islandia en el próximo Campeonato Mundial en Italia en julio y volará una Diva. Kārlis Jaunpetrovičs de Letonia también volará una Diva en el mundial. flybgd.com

Nueva imagen de Apco Luego de 40 años, Apco decidió renovar su logotipo y se utilizará en todos sus productos a medida que se fabriquen. apcoaviation.com

AD HERO Pepper Cross Light

Skywalk dice que el paracaídas Pepper Cross Light tiene una apertura rápida con un descenso muy estable y deriva mínima. Disponible en versiones de 90, 110 y 135 (peso homologado máximo en kilos). La talla más pequeña pesa apenas 990g y la más grande, 1440g. skywalk.info

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La Hero de AirDesign es un ala EN-D ultraligera de alto rendimiento para pilotos de competencia y entusiastas del vuelo vivac. ¡La talla más pequeña pesa menos de 3kg! La Hero se diseñó desde cero y se optimizó cada elemento para mayor eficiencia y menor peso. El número de celdas es modesto (59) y su alargamiento es de 6,95. Los estabilos con forma de aletas de punta de ala mejoran la estabilidad en el alabeo y la velocidad, junto con los Vortex Holes, que reducen los remolinos en los estabilos. Las tallas S y SM ya están homologadas y le seguirá la M. ad-gliders.com

GIN OSPREY

OZONE Z-ALPS

Ozone lanzará una versión ligera de la Zeno (EN D) para el verano 2017. Hasta ahora se llama Z-Alps y al menos 12 pilotos dijeron que la volarán en la Red Bull X-Alps de este año. Ozone dice que se espera que la Z-Alps sea más de 500g más ligera que la Zeno en la talla MS y tiene el mismo rendimiento con las mejoras en pilotaje que se derivan de una vela más ligera. flyozone.com

El nuevo Osprey de GIN es un biplaza pensado para pilotos biplaza profesionales y recreativos que vuelan con viento fuerte. Tiene una superficie de apenas 34m2, lo que permite despegar más fácil con viento fuerte.

Tiene un rango de velocidades más alto que sus biplazas más grande.

Está homologado EN-B para un rango de peso de 105kg200kg. gingliders.com

EN / LTF

CROSS CANOPY RESCUE

1,2 kg

WE MADE THE CROSS CANOPY LIGHT, SO GRABBING THE RESERVE GETS EASIER. For more information visit:

www.u-turn.de

BASE

AVANCES

Forros Apco

El nuevo forro para hélices Apco tiene una cinta de seguridad.

Está diseñado para motores con embrague y asegura la hélice al chasis para calentar el motor y evitar accidentes por vueltas inesperadas.

SYNERGY 6

Ya salió el nuevo Synergy 6. Tiene el sistema de combustible en el chasis de Synergy (10L), un acelerador activado con el pulgar y es más ligero que nunca, dice el diseñador Claude Fiset, con apenas 22kg con un Polini 130. Se guarda en una maleta de 70cm y se ensambla muy fácil. Los tubos telescópicos permiten cambiar el diámetro de la jaula para instalarle diferentes hélices de hasta 130cm y desinstalar fácilmente partes dañadas. Es muy fácil correr con el motor gracias al excelente sistema de control con el cuerpo y suspensión. También es fácil de reparar con piezas locales. synergyparamotors.com

TOPMETSAT

Equipo Apco

TopMetSat, la aplicación de imágenes satelitales de TopMeteo ya está disponible para iOS y Android. La aplicación muestra imágenes satelitales mientras vuelas y usa la conexión móvil convencional de Internet. Funciona en Europa y en el sur de África y está diseñada para que los pilotos que vuelen distancia puedan revisar la nubosidad por ejemplo y así evitar sobredesarrollos o huecos azules. Los desarrolladores dicen que es fácil ver las imágenes descargadas en vuelo pero funciona mejor con dispositivos con función LTE. topmeteo.eu

¿Quieres unirte al equipo Apco?

Contacta a tu distribuidor Apco para inscribirte. No hace falta competir, ¡solo tienes que ser bueno en lo que hagas! apcoaviation.com

Festival de paramotor No olvides que el Mondial Air Paramoteur será del 23 al 25 de junio de 2017 en el centro de Francia. ¡Acércate si puedes! mondialairparamoteur.com

TRISTIANA Icarus X-Race

Trey German ganó la Icarus X-Race en Florida, EEUU a finales de marzo. Terminó la manga de 370km por delante de Johnson Qu, luego de una batalla muy reñida. La distancia total de la traza de Trey fue de 469km.

El Icarus Trophy de 1.000km se realiza en septiembre. icarustrophy.com

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Tristana Bouvier Crespo es una artista franco-española y piloto de parapente que vive en Annecy. Realiza obras de arte hermosas inspiradas por lo que le rodea y por el parapente. Dice que le gusta mezclar materiales manuales como creyones, tinta y pasteles con diseños digitales y hace afiches, calendarios, tarjetas, folletos y pinturas para colgar en las paredes. Visita su galería en línea y también se le puede contactar por su página web para encargos. http://goo.gl/rxLySi

FANET

Los instrumentos Skytraxx 2.0+ y 3.0 usan FANET, la red de vuelo especializada, para intercambiar datos con otras unidades Skytraxx y con estaciones en tierra hasta a 30km. Puede mostrar la ubicación de otros pilotos y datos de clima y un vínculo GSM que conecta a la red con Internet permite hacer seguimiento en vivo. Los instrumentos existentes pueden actualizarse para usar FANET. No necesita suscripción. skytraxx.eu

FLYFOX

Flyfox es de Barcelona, España. Su casco integrado de fibra de vidrio está homologado EN 966 y tiene acolchado ligero EPS y ventilaciones para mayor comodidad. Está disponible en tres tallas y tiene un acabado negro mate con el logo de Flyfox. Su precio es de €109. La compañía también fabrica un paracaídas de frenado anti-G que afirman que es el más ligero del mercado con apenas 200g. flyfoxing.com

BASE

AVANCES

Actualización Apco Swift

Apco actualizó su arnés carenado Swift. Las tablas del asiento y pies ahora están hechas de un material rígido pero 50% más ligero que hace al arnés 500g más ligero.

También rediseñaron la salida de la manguera del lastre. Próximo a homologar EN. apcoaviation.com

BASE DE COMPE

Esta base fue diseñada por los ucranianos Evgen Lysenko y Oleg Matvieiev para pilotos de ala delta que usen su teléfono móvil como instrumento de vuelo. La carcasa aerodinámica de fibra de vidrio en forma de gota le sirve a teléfonos inteligentes Android de hasta 83x154mm y tiene un variómetro Bluetooth integrado con sensores de presión y velocidad-aire, y una batería. Funciona con XCSoar y XCTrack, o la aplicación especializada AltAIR para Androide. Cuesta €185 con envío a todo el mundo. facebook.com/altairvario

ICARO KIWI

El Kiwi es un parapente de 15m2 específico para practicar el control en tierra. Según Icaro, es un diseño nada complicado con pocas líneas y una construcción sencilla. Es fácil de controlar incluso en las condiciones más dif íciles.

Aunque fue diseñado para jugar en tierra, Icaro afirma que puede volar y de hecho, despega muy fácil con cero hasta 40km/h de viento. Dicen que responde bien al pilotaje y correcciones con las bandas traseras. Está disponible únicamente en la combinación de colores que se muestra en la foto. icaro-paragliders.com

Suelte para torno Nova Nova dice que su suelte para torno homologado LTF es ligero y sencillo y pesa apenas 80g. La suelta se lleva a cabo mediante una manga deslizante cubierta de neopreno y puede usarse con guantes gruesos. Nova dice que reduce el riesgo de errores operativos y líneas enredadas. €89. nova.eu

Cinturón Advance

Mantén tus pantalones en su sitio con estilo con un cinturón con el logo de Advance. Disponible en lima o negro, tiene 130cm de largo y 4cm de ancho con broche metálico. advance.ch

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MOYES RX PRO

El ala delta RX Pro 2017 de Moyes ya puede pedirse con intradós opcional transparente Skylite y borde de fuga Pro-Edge, un laminado de alta tecnología de Dimension Polyant. La disposición aleatoria de filamentos de compuesto no entrelazados le dan una excelente resistencia a la abrasión y una apariencia lisa y afilada, además de mejorar el rendimiento a altas velocidades. moyes.com.au

www.icaro2000.com

Scratch Grey

Helmet Nerv

Deep Forest

Limited editions for 2 new very special colours: SCRATCH GREY & DEEP FOREST

D-LIGHT Hike&Fly from the word "GO" The world of Hike&Fly is expanding the boundaries of what paragliding is, and whom it is for. At Triple Seven we believe that this is a great thing, and we wish to make the ultimate mountain freedom available to even more people; by making our lightweight gliders super accessible, and also by introducing the Dlight, an easy EN A wing made light (the S size weighs just 2.7kgs!!).

The new D-light inherits a lot of technology from its higher-rated brothers and sisters, meaning that even though it is an EN A wing, it is also a modern and advanced paraglider, capable of carrying its pilot on all sorts of exciting adventures. It is primarily designed for the lightweight-oriented beginner, but it is perfectly capable of much more than an evening y-down from some Alpine peak.

info@777gliders.com / www.777gliders.com

BASE

Verano Mundial de parapente

El 15to Campeonato Mundial de Parapente FAI será en Monte Avena, Italia, del 1 al 15 de julio. 150 pilotos de 40 naciones lucharán durante 13 días en una zona de 5.000km2 entre las Dolomitas y Venecia. monteavena2017.org

Mundial ala delta

Volvemos a Brasil para el 21ro Campeonato Mundial de Ala Delta FAI en Brasilia, del 6 al 19 de agosto.

El despegue está en una meseta a 1.000m con llanura alrededor. Agosto es seco con techos de 3.500m. brasilia2017.com

Eurpeo de paramotor

Arranquen sus motores porque el Campeonato Europeo de Paramotor FAI es en Prerov, República Checa del 16 al 26 de agosto (la fecha cambió, revisa tu pasaje). Compe clásica, mangas clásicas. laacr.cz

World Cup

La “universidad del parapente” arranca en Francia del 20 al 27 de mayo. Luego sigue a Serbia, Suiza, Brasil y Ecuador. ¡Califica! pwca.org

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Foto: Jared Lyman

TARAN MORGAN GANA SUBASTA POR PARAPENTE El ganador de la rifa para los suscriptores de Cross Country Magazine de este año, Miha Razinger, subastó su premio: un ala nueva de Aircross, Apco, Icaro,GIN, Little Cloud, Mac Para, Ozone, Sky, Skywalk o Sup’Air.; en eBay para ayudar a la Fundación Cloudbase. Taran Morgan, de 42 años, ganó la subasta con una generosa oferta de $4.494,44 (66 ofertas).

Taran, cuéntanos de ti Vivo en Seattle, Estados Unidos, y vuelo en Tiger Mountain. Es mi segundo año de vuelo. Estuve en Valle de Bravo esta temporada e hice unos vuelos de cuatro horas de 50-90km. ¡Llegar seco al lago fue importante! Vuelo una Nova Ion 4. ¿Qué te hizo seguir pujando?

Cualquier cosa para ayudar a los niños me da en el corazón. Siempre he soñado con volar en el Himalaya, así que cualquier cosa que ayude a esa comunidad seguro beneficia a todos. ¿Qué ala escogerás y por qué?

Mi Ion 4 es un ala maravillosa y su naturaleza indulgente ha consolidado mi lealtad hacia la marca Nova. Voy por una Mentor 5.

¿Dónde volarás tu ala nueva por primera vez?

A mi zona de vuelo. Pero ya sabes, cuando llegue seguro me montaré en el auto y conduciré horas hasta que encuentre un lugar volable. Este año pienso ir al encuentro Oceanside Fly-in, Rat Race y a Pine Mountain en Oregon. Intentaré estar en el aire durante el eclipse solar en agosto, sería genial. ¿Cuál es tu recuerdo favorito de vuelo?

En el estado de Washington, tenemos la bendición de tener águilas calvas. La primera vez que giré con una en una térmica, tuvo sentido volar parapente y mis problemas desaparecieron. ¿Y qué has aprendido?

Que el parapente es un deporte loco porque aunque estás solo cuando vuelas, hace falta un ejército para que llegues ahí. Hasta ahora, ese ejército incluye a Marc y Lan Chirico de Seattle Paragliding, Chris Santacroce, Raja Ali, Brent Foley, Bryan Anthony, Eduardo DeAngelis, Brian Simmonds, Drew McNabb y Jared Lyman. Gracias también a los dos clubs de mi zona, el NW Paragliding Club y el Cascade Paragliding Club, ambos trabajaron duro.

Me siento afortunado de haberlos conocido y son los recuerdos que más aprecio.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC20, abril/mayo 1992. La poseedora del récord mundial en planeador, Anne Welch, aconsejaba cómo aprovechar el día. “En 1935, se volaban distancias rectas de 500km en Europa en planeadores de 20:1. [Las alas delta ahora hacen lo mismo]. Mantenerse en el aire temprano requiere planificación: ¿dónde se dispararán térmicas en las laderas con el sol tan bajo y por el flujo anabático? ¿Dónde se calentará el valle primero? ¿Dónde vuelan las aves temprano? Si logras mantenerte en el aire, no hace falta apurarse si derivas en la dirección

correcta o si subes un poco. Estudia los primeros cúmulos que se forman y se deshacen. Observa cómo se desarrolla el cielo más adelante y las sombras. Que cada movimiento sea cuidadoso, pero no te preocupes por el tiempo. Solo cuando las condiciones sean más fuertes podrás darte el lujo de volar más rápido”.

HACE 10 AÑOS Ulric Jessop ganó una chaqueta por su historia en mayo/junio 2007 y sigue siendo una de las mejores. El escenario es el Abierto Británico en Piedrahíta 2015. Mientras plegaba su ala desconsolado en un campo en medio de la nada luego de que una descendencia monstruosa le hiciera aterrizar, salió un auto de una nube de polvo y se detuvo. El caballero corpulento dentro del auto le comunicó a Ulrich que lo llevaría hasta algún pueblo. “¡Genial!”, pensó Ulrich. Cuando su salvador salió del auto, Ulrich se sorprendió al ver que estaba

completamente desnudo. Luego, le indicó que si quería que lo llevara, ¡también tendría que desnudarse! “Me dejé llevar por la idea de una cerveza a diez minutos, así que me quité todo”, confesó Ulric, y añadió que se sintió agradecido cuando se detuvieron a vestirse justo antes de entrar al pueblo y de que no lo dejaran desnudo en el bar como se lo temía!

EL REY DEL SOL En 1992 Tomas Suchanek estaba en su mejor momento. El chico Moyes original volaba una Moyes XS King y había tenido un año sobresaliente. Primero en el campeonato australiano, la copa Bogong, el campeonato checo y el francés, cerrando con broche de oro con su victoria en el Campeonato Mundial de Ala Delta en Brasil. Siguió dominando el ala delta durante la década de 1990 con tres victorias en campeonatos mundiales y venció a otra leyenda: Manfred Ruhmer. Hace 25 años disfrutaba de viajar y competir luego de que los cambios políticos en Checoslovaquia hubieran permitido abrir las fronteras. Dijo, “estoy viviendo justo como quiero y soy libre”.

Cross Country, abril/mayo 1992

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FLY PE IN AC E

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REVISA ANTES DE VOLAR

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eni Stocker publicó su análisis anual de accidentes de vuelo en Suiza de 2016 en abril. Comparado con 2015, año en el que hubo 93 incidentes informados a la SHV (federación suiza), en 2016 disminuyó a 73: 71 parapentes, un ala delta y un piloto en speed flying. Lamentablemente, la cantidad de accidentes fatales siguió alto con 12 muertes. Suiza tiene unos 16.000 pilotos.

Nuevamente, Beni notó que siempre hay un aumento brusco de accidentes a principios de temporada: tómatelo con calma los primeros días, es su consejo, y revisa tu equipo.

Veinte de esos accidentes fueron en la fase del despegue: nudos en las líneas; pines de paracaídas que se salieron; giro del lado incorrecto; y en caso de un piloto de biplaza en ala delta, no amarrarse (el pasajero giró el ala y arborizó sin lesionarse).

En quince casos hubo colapsos y pérdida de control. El pilotaje activo, tener cuidado al principio del vuelo cerca del suelo y la experiencia con pilotaje y un curso SIV son buenos para prevenir. Debe estimularse lanzar reserva cuando se está bajo y se pierde el control.

No hubo reportes de espirales bloqueados. Lamentablemente, en un

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accidente mortal el piloto de acro llevaba esquís, que se cree haber sido un agravante.

Solo hubo una colisión en vuelo y ambos aterrizaron ilesos. Sin embargo, hubo 16 reportes con obstáculos incluyendo uno contra el mástil de un barco. La mayoría de los accidentes ocurrieron cerca del despegue o aterrizaje.

Veintidós accidentes fueron durante el aterrizaje. “Nuevamente, los más numerosos y como siempre, debido a diversas razones”. Mal juicio del espacio, turbulencia y aterrizajes de ladera. No hubo una tendencia que vinculara a los accidentes con el tipo de ala.

La foto, tomada por Martin Scheel, no tiene nada que ver con los accidentes y muestra a un piloto durante la copa suiza en Cimetta en abril con vista hacia el lago Maggiore. La competencia de fin de semana la ganó Urs Schönauer con una GIN Boomerang 10 y Gaël Frochaux con una Skywalk Spice. Gaël también ganó la clase Sport.

Gracias a Mike Riley de Interlaken por la traducción. shv-fsvl.ch

CALENTAMIENTO Despegue en Blois Foto: Michel Ferrer

CALENDARIO 23-25 de junio

Mondial Paramotor, Francia

Con sede en el aeródromo de Blois-le-Breuil a dos horas de París, este encuentro y feria bien organizados de tres días ofrece a los pilotos la oportunidad de explorar el valle Loire y su espectacular colección de casas y castillo majestuosos. Es tan histórico que fue convertido en patrimonio mundial de la Unesco.

mondialairparamoteur.com

16-18 de junio Tarent’Air Tour, Alpes franceses

18-24 de junio Dinosaur 2017, Colorado, EEUU

18-24 de junio Campeonato español, Pedro Bernardo

facebook.com/tarentairtour

airtribune.com/dinosaur2017

Bordairrace.com airtribune.com/pedrobernardo2017 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Esta nueva competencia de paramontañismo se realiza en Tarentaise. Las cuatro balizas son refugios de montaña.

Los pilotos paran a las 8pm y duermen en un refugio.

Balizas opcionales como lagos y montañas dan puntos extra.

Únete a los mejores del ala delta en EEUU en el espectacular Dinosaur. Las clases 1, 5 y Sport competirán por el título de campeón nacional. Subirás bastante y volarás lejos en el interior de Colorado. “Se recomienda llevar oxígeno”.

Ven y enfréntate a la llanura en el centro de España y 140 pilotos en el abierto de Pedro Bernardo.

Sus tres despegues están orientados al sur, este y oeste.

Conocido como el Balcón del Tiétar con vistas panorámicas del valle y de los Montes de Toledo que se abren al subir.

23-24 de junio Bordairrace, Dachstein, Austria

La segunda de la serie 2017 empieza a las 8am. Luego, los pilotos van a pie y en parapente lo más lejos posible y regresan antes de las 5pm del día siguiente. Al menos 20% de la carrera debe volarse. Hay premios en la categoría general, femenina y novatos.

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BASE

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TE TENGO Ivo ayuda a un alumno en su primer día de curso en República Checa Foto: Marcus King

AL DESNUDO

IVO SNEUJINK

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a primera vez que volé parapente fue en 1988 en Austria. Un amigo y yo los vimos en televisión, y nos dijimos, “Eso es lo que queremos”. Yo tenía 35 años.

Los parapentes eran muy anchos, muy abiertos. Mi primer parapente fue un Inferno 5.5. ¡Nadie lo conoce! Tenía ocho cajones. Eso fue dos años después de haber volado por primera vez y tuvimos que esperar muchísimo tiempo porque había demasiada gente que quería uno. Fui a Austria en auto a buscarlo.

Uno de mis primeros vuelos con el ala fue en alta montaña y volé 1 hora y 45 minutos. Estaba muy feliz. Hasta entonces, solo había bajado volando y los vuelos duraban apenas seis o siete minutos. De repente, me encontré volando casi dos horas .

Unos años después fue posible volar con un motor en la espalda. Supe que unos pilotos que conozco hicieron un motor con una motosierra. Preferí esperar y comprar uno bueno.

a comprarlos directamente de Nirvana.

Ahora somos los representantes e importadores principales en los Países Bajos. El paramotor es legal, podemos volar, hacerlo de forma sencilla y lo disfrutamos.

También damos cursos de parapente, desde luego. En octubre viajamos a Turquía y en primavera vamos a Tenerife. Llevamos a unos 20 pilotos a estos viajes.

Tengo dos trabajos. Doy clases de mecánica en una universidad. Tenemos una buena escuela en la que doy clases de mecánica de camiones. Le doy clases a jóvenes de entre 18 y 20 años que trabajan en talleres mecánicos, que son aprendices.

Darle mantenimiento a un paramotor no representa ningún problema, ¡es muy fácil!

Los paramotores requieren muy poco mantenimiento. Cuando no funciona algo, cuando no arranca el motor, generalmente el problema no es del motor sino de la persona.

Hay que conocer los truquitos. Siempre digo que un Nirvana debe arrancar en dos segundos. Si no arranca en dos segundos, hiciste algo mal. Esto sucede 99 de cada 100 veces.

El vuelo más largo que he hecho en los Países Bajos fue hasta la costa y de regreso. Éramos tres pilotos. Nos paramos a mitad de camino donde trabaja un amigo y comimos torta y tomamos café, luego seguimos volando al mar. El día estaba bellísimo.

He sido profesor toda la vida. Es lo mismo dar clases de mecánica, parapente o paramotor. Algunas personas piensan que me gusta más dar clases de vuelo que de mecánica, pero la verdad es que no, también me divierto en la universidad. ¡Solo doy clases de cosas que me gustan y lo disfruto todo!

Ivo Sneujink tiene una escuela de paramotor en los Países Bajos llamada Paratwente

Mi primer paramotor fue un Fly Castellucio. Importamos seis motores a los Países Bajos y ahí empezó todo.

Luego nos dijeron que estaba prohibido volar en los Países Bajos, que necesitábamos motores que tuvieran la certificación DULV. Así que seguí buscando y probé todos los paramotores que existían y así llegué a Nirvana. Los compré a través de un representante en Alemania que dejó de venderlos luego de tres años, así que empecé

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CI

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

POSICIÓN DE MUERTO

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ntonces... la posición de muerto.

Brazos cruzados, un poco de acelerador o más, cabeza abajo, sin contacto con el ala. Da miedo, pero echa un vistazo a cualquier competencia de alto nivel y verás a los pilotos volar sus alas CCC de esta forma. Le preguntamos al ganador de la liga suiza y piloto de la PWC, Michael Sigel.

MENOS RESISTENCIA La posición del muerto se llama así porque el piloto parece un vampiro dentro de una urna Fotos: Hugh Miller / Sebas Ospina

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¿Podrías explicarnos cuál es la idea? ¿Por qué los pilotos vuelan así, sin contacto?

Bueno, la idea es sencilla: nos esforzamos bastante en hacer alas y arneses con más rendimiento. Pero cuando tienes los brazos arriba, también ayudan a hacer resistencia.

Por eso, lo hacemos principalmente por una razón: ¡para reducir la resistencia!

Pero, al menos en mi caso, hay otra razón: cuando compites usas mucho los brazos y esta posición en realidad es bastante relajante.

Cuándo usarla Empezamos a usarla en alta montaña cuando cruzábamos un valle, donde generalmente las condiciones son suaves y no hay turbulencia.

Luego, la adaptamos a la competencia.

Primero que todo, solo cuando esté tranquilo y (creamos que) necesitamos cada metro.

Generalmente era el caso si las condiciones se hacían más suaves y solo intentábamos llegar lo más lejos posible, pero ahora empezamos a usarla cada vez más. ¿De verdad da más planeo?

En teoría sí, desde luego, porque las manos contribuyen con la resistencia total. Pero no sabría decirte si ayuda de verdad. Compass tiene un instrumento nuevo [el proyecto C-Lab] y cuando nos lo mostraron dijeron que podría medir la diferencia entre volar con las manos arriba y abajo. Como dije, tratamos de exprimirle el rendimiento lo

más posible, pero los pilotos (todavía) no toman en cuenta el casco y los brazos (ni el portainstrumentos). ¿Qué haces con las piernas?

Bueno, depende de las condiciones. Cuando están tranquilas, las mantienes rectas (no importa si aceleras o no). En condiciones un poco movidas trabajas con el acelerador para tener un vuelo/planeo equilibrado. ¡No uso esta técnica cuando está turbulento! ¿Cómo se siente?

No hay ninguna sensación especial en condiciones tranquilas, pero da más miedo cuando se mueve más o si vuelas rápido. ¿Cómo entras en esta posición? ¿Tienes un método específico?

No, simplemente es natural. Cuando pienses que las condiciones estén buenas, simplemente sueltas los frenos o las bandas B y cruzas los brazos. Cuando creas que necesites más velocidad, aceleras. O cuando se ponga turbulento, trabajas con el acelerador y las B. Cuando esté tranquilo de nuevo, simplemente sueltas las B. ¿No es peligroso? ¿No quieres tener siempre contacto con el ala?

No hace falta. Solo lo hago cuando las condiciones están tranquilas. Pero es como acelerar: unos aceleran más que otros. Si hay turbulencia, toma las B/frenos nuevamente.

¿Has tenido momentos ‘interesantes’ volando así? ¡Claro! El aire, por ser aire, siempre puede tener turbulencia, incluso en condiciones tranquilas. Pero hasta donde sé, no ha pasado nada. Las alas son más estables de lo que pensamos. Es una sensación repentina: “Oh no, estoy en problemas y es muy tarde para hacer nada”. Pero resulta que el ala solo cabecea fuertemente o algo parecido. ¿Qué más crees que podríamos esperar para reducir la resistencia con los arneses? ¿Veremos carenados que envuelvan al piloto?

Por ejemplo Seguramente sí. Ya hemos visto que las alas parecieran haber llegado a un máximo bajo condiciones razonables. Sin embargo, el arnés o el piloto (GoPro en el casco...) todavía influye. Hace ocho años, trabajé junto a Chrigel Maurer en un arnés completamente cerrado. Pero tiene varias desventajas: entrar en el arnés, visibilidad de los instrumentos, calor, etc. Ya veremos qué se le ocurre a los diseñadores en los próximos años.

Por último, no todos usan esta técnica. ¿Entre tus amigos y colegas, en qué proporción la usan?

En condiciones tranquilas, diría 90% la usan; en condiciones normales como en Brasil, 50%; con acelerador, 30%; en condiciones fuertes o acelerado al máximo, 1%.

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RED BULL X-ALPS 2017: LA RUTA

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a ruta de la Red Bull X-Alps 2017 ha sido anunciada y es más larga y más complicada que nunca. En línea recta son 1.138 kilómetros, a través de siete balizas. Tres balizas menos que en 2015, pero 100 kilómetros más larga.

Por primera vez en su historia, los pilotos pasarán por Eslovenia, pero evita a Suiza y deja completamente abiertas las opciones de ruta más adelante en la carrera.

Es importante destacar que cruza el lomo principal de los Alpes varias veces, al llevar a los pilotos primero al sur, a Triglav, antes de guiarlos de vuelta al norte. LA RUTA Los pilotos tendrán que abrirse paso por los Alpes en julio INFOGRAFÍA “6.000 calorías diarias...”

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El director de la competencia, Christoph Weber, dijo: “Las distancias entre las balizas serán más largas que en las últimas siete ediciones. Una variedad tan amplia de rutas potenciales viene acompañada de un

mundo totalmente nuevo de posibilidades estratégicas que llevarán tanto a novatos como a veteranos hasta el máximo de sus capacidades”.

Le pedimos a uno de nuestros especialistas locales en la X-Alps, Jon Chambers, quien compitió en la carrera en 2011 y 2013 y que llegó en el quinto y cuarto puesto, que nos diera su punto de vista.

Qué gusto ver a Eslovenia. “Eslovenia es un lugar hermoso. No conozco esa parte de la ruta, pero me parece una buena adición.

No me gusta que después la ruta siga hacia el norte.

La idea es llegar a Mónaco, por lo que una pierna tan larga en dirección contraria hace que se pierda un poco el concepto de

la competencia. Se corre el riesgo de que se sienta como una prueba de ida y vuelta y no como la misión X-Alps de llegar a Mónaco”. ¿Qué? ¿No vamos al Dachstein?

“Durante muchos años, Dachstein fue el punto de partida y lo considero una baliza icónica de la X-Alps. En ediciones posteriores, por lo general separaba al grupo de pilotos rápidamente, dado lo dif ícil que es llegar hasta allá a pie. Qué lástima que ya no esté”. ¿Por qué, Dios mío, por qué? “Al igual que la última vez, colocaron la baliza de Zugspitze en tierra, en Lermoos.

En 2013 fue en la cima y fue increíble. Desde entonces ha sido en un campo en el valle.

“

Estoy seguro de que los espectadores suizos van a estar muy decepcionados. Es muy triste que hayan sacado a la mayor nación alpina de la principal carrera alpina”. ¿Dónde está el Mont Blanc? “En la primera carrera en 2013, los pilotos despegaron desde Dachstein, con una baliza: Mont Blanc. Desde entonces esta siempre ha sido una baliza clave. Al no estar, sin duda se abrirán algunas opciones

desaparición de balizas clave, como el Dachstein y el Mont Blanc. Las que las reemplazan probablemente han sido elegidas con base en motivos comerciales, en contraste con el concepto de que la competencia pase por algunas de las cimas más altas e icónicas de los Alpes.

También me pregunto por qué sienten la necesidad de hacerla más larga cada año.

Esta es una de las competencias más duras del mundo. No hay necesidad de agregarle kilómetros todos los años”.

Fue en Francia donde tuvimos el mayor apoyo de los fanáticos

¿En serio? ¿Si se puede volar igual tienes que perder toda la altura que ganaste para firmar una tabla en el fondo del valle?

No me parece amigable para los pilotos y creo que no va acorde con el espíritu de la competencia. Preferiría mucho más que fuera un radio alrededor de la cima del Zugspitze y dejar que los atletas vuelen. De eso se trata la carrera”.

Monte Baldo. “No lo conozco todo.

Seguramente es agradable. La manga hacia el sur para llegar hasta allá debe ser interesante y debe ser una parte divertida de la ruta. Es un poco raro que tengan que despegar con un chaleco salvavidas puesto, pero no tiene mucha importancia”.

De Italia al Matterhorn. “Esto será muy diferente porque mantendrá a los pilotos en Italia, en el lado sur de los Alpes, pero es una lástima porque esto significa que, en efecto, ninguna parte de la competencia va a ser en mi patria adoptiva, Suiza. Es una gran pérdida.

El vuelo en Suiza es simplemente fantástico y, por lo general, es más confiable que en el lado italiano. Pero además es el hogar de una de las más grandes naciones del parapente de Europa.

”

de ruta interesantes entre el Matterhorn y los Alpes franceses, pero es casi seguro que esto significará que la competencia va a pasar por el sur del Macizo del Mont Blanc”.

En resumen. “Hay algunas secciones interesantes - es un gusto ver que Eslovenia sea parte de la carrera. Hay algunos retos interesantes por los lagos italianos (y, sin duda, algunos paisajes espectaculares).

Pero me decepciona la dramática

Lo que dice Chrigel. También nos comunicamos por texto con el tetracampeón Chrigel Maurer.

Nos dijo: “Sigo en el aire - Reviso cuando aterrice…” [Horas más tarde:] “Le acabo de dar un vistazo a la ruta nueva y se ve muy dura porque cruza los Alpes con frecuencia y no es fácil seguir los grandes valles - pero es lo mismo para todos. Recuerdo que fue en Francia (St. Hilaire / Annecy) donde tuvimos el mayor apoyo de los fanáticos de la X-Alps.

Con la nueva ruta, van a extrañar a los atletas y yo probablemente extrañaré esa motivación adicional. ¡Ya veremos!”

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¿NO ESTÁS EN LA LISTA? NO ENTRAS

E

l 1ro de marzo de 2017 entraron en vigor nuevas reglas para pilotos no austríacos que quieran volar en Austria y provocaron inmediatamente más preguntas que respuestas. “¿Por qué nuestro país no está en la lista?” y “¿Puedes agregar a nuestros pilotos?” fueron dos de las principales respuestas cuando se envió un mensaje a la lista de correos de la FAI CIVL para explicar las nuevas reglas.

Para responder las preguntas, el aeroclub austríaco emitió una carta para explicar ‘Cómo volar legalmente en parapente o ala delta dentro del espacio aéreo austríaco’.

EL SONIDO DEL SILENCIO Ant Green vuela distancia desde Kössen, Austria Foto: Marcus King

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¿Cuál es el problema?

Durante años, ha habido una confusión en cuanto a quién puede o no volar parapente y ala delta en Austria. Básicamente, si querías volar de forma legal, debías tener una licencia de parapente austríaca, suiza

o alemana, o tener tu licencia no austríaca “validada individualmente”, un proceso largo y tedioso.

Desde luego, esto no ha detenido a pilotos de otros países a volar en Austria, y en la mayoría de los casos no han habido problemas. Sin embargo, hace tres años, luego de un accidente fatal en la meca del acro en Gerlitzen, las autoridades tomaron medidas estrictas hacia los pilotos que no tenían sus documentos en regla. En algunos casos, los pilotos que aterrizaron muy cerca de los turistas o fuera del aterrizaje recibieron multas de cientos de euros. La policía empezó a revisar las licencias de los pilotos en el aterrizaje y las cosas se pusieron tensas. ¿Qué sucedió?

Luego de ese verano amargo en Gerlitzen, y para permitirle a pilotos extranjeros volar sin solicitar una “validación individual”,

el Ministerio Austríaco de Transporte y Aviación decidió cambiar la ley para que ciertas licencias extranjeras de ala delta y parapente fueran válidas automáticamente.

Para ello, y para mantener una norma, el Ministerio Austríaco de Transporte y Aviación le encomendó al aeroclub austríaco revisar cuáles países tenían los mismos requisitos (o más estrictos) que Austria para ala delta y parapente. Los cumplieran con los requisitos, estarían en la lista de ‘aprobados’. ¿Cómo lo hicieron?

El aeroclub austríaco, responsable del parapente y ala delta por ley, le pidió a diversos NAC (Aeroclub Nacional, por sus siglas en inglés) que les enviaran información acerca de su esquema de licencias de ala delta y parapente. Le preguntaron acerca de los detalles del régimen de entrenamiento y muestras de las licencias.

Parece una pesadilla administrativa Así parece. Como podrás imaginar, algunos países respondieron mientras que otros no. A algunos países nunca se les contactó. Otros se les contactó pero se borró el mensaje. ¿Qué sucedió?

Entre los países que respondieron y fueron aprobaron se encuentran: Australia, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Francia, Alemania, Hungría, Italia, Lituania, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa, Rumania, Eslovenia, Suiza, Reino Unido, Suecia y Ucrania. Los pilotos de esos países pueden volar legalmente en Austria sin papeleo adicional.

Son apenas 20 países. ¿Y los demás?

Bélgica, España, Finlandia, Irlanda y Luxemburgo enviaron evidencia pero se

les rechazó por requisitos incompletos.

Recibieron “puntos nulos”. Esto quiere decir que los pilotos de estos países no pueden volar legalmente en Austria.

Qué severo. ¿Algún otro?

Sí, muchos. Bulgaria, Chipre, Estonia, Grecia, Letonia, Malta y Serbia ignoraron por completo la solicitud. Sus pilotos no pueden volar legalmente en Austria.

Pareciera faltar la mitad de la población mundial…

Sí, no hay mención de Brasil, Canadá, China, Colombia, India, México, Sudáfrica ni los poderosos Estados Unidos.

No esperarías ver a esos países en el concurso de canciones de Eurovision, ¿no? ¡Esto es serio! ¿Qué sucede ahora?

Los aeroclubes nacionales (no los pilotos) de los países que no estén en la lista de ‘Países Aprobados’ deberían contactar al aeroclub austriaco. Al leer los documentos, da la impresión de que es una pesadilla de requisitos para ellos, así que hay que ser amable. ¿Qué pueden hacer los pilotos si vienen de un país que no está en la lista?

Presiona a tu aeroclub nacional, para ello lo mejor es contactar a la asociación nacional de deportes aéreos: el organismo responsable del vuelo libre en tu país. ¿Dónde hay más información?

Mantente al día a través de la página web del aeroclub austríaco aeroclub.at.

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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FLY PE IN AC E

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CUANDO LA RESTITUCIÓN TERMINA MAL

PRECIPITACIÓN Nubes de gran tamaño se precipitan en forma de lluvia y granizo en Golden, Canadá. Aparte de lo obvio, el gran problema es el viento que se acelerará en el valle Foto: Pete Reagan

U

n vuelo dinámico sin preocupaciones en ascendencia generalizada a final de tarde es una forma genial de terminar el día. Sin embargo, a veces en algunos lugares esta condición dinámica puede cambiar de placentera a preocupante en menos de veinte minutos.

Esto ocurre porque ha entrado mucha energía al sistema a lo largo del día y es posible que debido a la inercia los vientos locales lleguen al máximo hasta seis horas después del calentamiento máximo. En el número anterior, discutimos el fenómeno o combinación de fenómenos al que se le llama restitución. Es igual de importante examinar las situaciones en las que es mejor dejarle a las aves esa ascendencia generalizada de final de tarde.

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Observar las nubes

Una ascendencia generalizada con tasas de ascenso iguales o ligeramente superiores a la tasa de caída de una aeronave de vuelo libre requiere un nivel de convergencia significativamente bajo y una divergencia similar en la parte superior de la ascendencia. Si hay nubes presentes, la parte superior de las mismas marcará la parte superior de la ascendencia.

Es importante vigilar la altura de la parte superior de las nubes. Al final de la tarde, las escalas de convección pueden cambiar de un cielo lleno de cúmulos que indican buen clima a un cielo dominado por algunos cumulus congestus. De haber suficiente humedad en los niveles inferiores y un gradiente

ambiental favorable en toda la profundidad de la troposfera, algunos de los cumulus congestus pueden inflarse hasta llegar a cumulonimbus. No hace falta aclarar que intentar descender en las cercanías de una nube de gran tamaño al atardecer es preocupante.

Incluso si la nube con desarrollo vertical no está justo al lado, es importante mantenerse atento. El concepto que debe tenerse siempre en mente es que cuando empiezan a aparecer cumulus congestus, aunque estén aislados, es un indicador de que la escala y profundidad de la convección va de llana a profunda. En vez de la convección de la capa límite deseada, empezamos a ver indicios de una convección profunda que rodea la profundidad de la troposfera. Este es un estado mucho más dinámico y ya no depende

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos

del calentamiento de la superficie.

La convección profunda le quita la mayoría de su energía de la liberación de calor latente debido a la condensación en incontables gotitas minúsculas. Por decirlo de alguna forma, a la atmósfera deja de importarte qué hora es. El final de la tarde y la noche podrían convertirse en el momento más fuerte del día y una ascendencia suave de final de tarde podría aumentar hasta un punto no deseado.

Un cúmulo ancho con desarrollo vertical a lo lejos es evidencia de muchos kilómetros cúbicos de aire que han ascendido o que se encuentran en proceso de ascender. Este volumen tiene que ser reemplazado desde abajo y puede traer como resultado brisas de valle más fuertes en el aterrizaje a una hora del día en la que normalmente deberían disminuir.

Este aumento en las brisas de valle podría no ser evidente desde el despegue.

“

hacia el valle para aterrizar. Esta banda ascendente puede extenderse muchos kilómetros y seguir el valle. Otras veces, la ascendencia te lleva hacia viento más fuerte y el único camino de salida podría ser contra el viento, lo que podría traer como resultado un avance agotadoramente lento mientras sigues subiendo.

Una vez que llegues sobre el aterrizaje, podrían haber otras sorpresas. Por ejemplo, en Pemberton, Canadá, un viento local de final de tarde llamado el expreso Whistler llega rugiendo a 40km/h. No estar consciente de este fenómeno local podría sorprender a un piloto.

La situación sinóptica debería estar clara 12 horas antes...

En cambio, un cumulonimbo que ha dejado de crecer y que está descargando puede enviar un flujo denso y frío, o frente de ráfaga, a muchos kilómetros por un valle. Cuando la calidad del aire sea pobre y el aire sea húmedo, es posible que la nube que produce el frente de ráfaga podría ocultarla la bruma. Si el aterrizaje se verá o no afectado por el frente de ráfaga depende de muchos factores como la fuerza de la tormenta y la distancia a la que se encuentre.

La topograf ía que la rodea puede conducir o bloquear el frente de ráfaga.

Tardes sin nubes

la ascendencia estará cerca de la parte superior de la capa límite o justo abajo. En regiones desérticas o montañosas secas, la parte superior de la ascendencia podría estar todavía a varios miles de metros de la superficie. En regiones menos áridas, la parte superior de la ascendencia en la tarde generalmente se encuentra entre 1.500 y 2.500m sobre la superficie. Sin embargo, la ausencia de nubes no es excusa para estar

Si no hay nubes, entonces es relativamente seguro asumir que la parte superior de

”

menos atentos. Ver el atardecer mientras flotas en una ascendencia omnipresente puede ser fascinante. Sin embargo, si quieres estar en tierra en menos de media hora tendrás que volar hasta el borde de esta ascendencia para bajar o emplear técnicas de descenso más radicales.

Encontrar el borde de una ascendencia generalizada de final de tarde puede ser un reto. Si encontraste el borde de esta ascendencia o si conoces bastante bien la zona de vuelo, entonces podrías disfrutar del atardecer desde este punto elevado con confianza. De no ser así, quizás sea mejor que aterrices antes del atardecer.

El aire convergente no siempre hace lo que debería hacer de forma simétrica como dicen los libros. Puede estar inclinado y se puede formar una rampa invisible gigantesca en el aire con capas con fuerte turbulencia de cizalladura. A veces, es posible encontrar ascendencia más fuerte cuando te diriges

Añade viento sinóptico

Otras veces, el viento sinóptico puede empezar a aumentar con un sistema que se acerca. Esta es otra situación en la que la falta de radiación no implica que habrá menos viento. La excepción puede estar cerca del suelo en valles profundos en los que empiezan a formarse pozos de aire frío. Estas partes estables en la superficie empiezan a separarse del viento más arriba. Para un piloto, esto puede significar una cizalladura importante a baja altura.

Afortunadamente, la situación sinóptica generalmente debería estar clara 12 horas antes, así que revisar la previsión debería indicarle a un piloto de vuelo libre acerca de la posibilidad de un gradiente de presión que se hace menor en la tarde.

Revisar el clima, consultar con pilotos locales que tengan conocimiento de la zona y tener suficientes opciones para escaparse son vitales para un vuelo seguro y agradable de final de tarde o a cualquier hora del día.

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LA SIERRA NEVADA SE VISTE DE ROJO SAHARA

La blanca Sierra Nevada en el sur de España se tiñó de rojo tierra a principios de año cuando una tormenta en el Sahara se dirigió hacia el norte. Los satélites capturaron la misma vista con nueve días de diferencia, el 18 de febrero (arriba) y el 27 de febrero. El polvo que se levantó durante una tormenta de arena en el norte de África se depositó en las montañas y las dejó de un color completamente distinto. Las pistas de esquí de Pradollano destacan como vetas blancas entre el polvo en la parte superior izquierda de la imagen polvorienta.

Los esquiadores, escaladores y sin duda algunos pilotos

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también encontraron polvo, noticia que apareció en los medios locales.

El científico atmosférico Colin Seftor dijo que no es raro que el polvo de las tormentas africanas llegue a España y otras partes de Europa. “A veces se ve el polvo en Italia o hasta en Grecia. Verás un patrón de clima similar a una tormenta. El polvo se arrastra y se mueve junto al sistema de presiones”.

Además de ser irritante y decolorar la nieve, también puede derretirla prematuramente porque atrapa calor del sol y ayuda a derretirla. Imágenes: NASA

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

MOMENTOS MÁGICOS

C EN PLENO MOMENTO Jody MacDonald captura a Gavin y a sus amigos durante un momento mágico en Utah mientras grababan 500 Miles to Nowhere

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onforme se acerca la Red Bull X-Alps de 2017 y reflexiono sobre otro increíble año de aventuras que culminó con la realización de mi sueño de atravesar la cordillera de Alaska, he estado pensando mucho en los riesgos. Aquel viejo dicho, “hay pilotos atrevidos y hay pilotos viejos, pero no hay pilotos viejos y atrevidos”, parece asaltar mi conciencia con más frecuencia en estos días.

¿Será la edad? ¿Será que me estoy dando cuenta de que me he estado arriesgando demasiado, a veces llegando hasta el límite e incluso con demasiadas escapadas por un pelo? El vuelo en parapente, a diferencia de cualquier otro deporte que he practicado, tiene la habilidad de bajarnos los humos.

Los mejores pilotos del mundo se han pinchado. Los mejores de los mejores se hacen daño. ¿Cómo maximizamos

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

nuestro potencial personal sin ponernos en peligro? ¿Cómo mantenemos el factor de perplejidad que sentimos al volar, el que todos experimentamos la primera vez que nuestros pies dejaron la tierra, conforme los años, kilómetros y las competencias se acumulan?

Debió haber muerto, pero milagrosamente salió caminando. Desde ese día, Bruce sigue volando por todo el mundo, pero ha bajado muchísimo el volumen y la intensidad y ya no le importan las distancias o acumular vuelos de cien kilómetros.

Pasé por una etapa que duró algunos años, durante la cual mi compañero de vuelo y seguidor de la X-Alps Bruce Marks y yo volamos con tantas ganas como era posible. Volamos todos los días en los que se podía volar y en demasiados días en los que no se debía. Bruce voló 500 horas durante varios años consecutivos y ganó el “concurso del chocolate” del XContest dos años seguidos (es una competencia informal que gana el que haga más vuelos de más de 100 kilómetros en una temporada).

Seamos honestos. Buscar grandes vuelos es muy divertido. A los que estamos ansiosos por mejorar nos da una cota de referencia y una meta. Las metas nos ayudan a enfocarnos, a entrenar y a

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aquello; cuando volé junto a la montaña más alta de América del Norte, rodeado de nieve y hielo, saludando y atravesando las nubes de lluvia a toda velocidad; cuando volé rapidísimo por un valle en la X-Alps de 2015, entre células de tormentas y cantando como un demente; o cuando despegué un día, tarde, con buenos amigos y paseamos por Hurricane Ridge, mientras el desierto de Utah brillaba de un color rojo sangre…

Las personas que practican salto BASE con wingsuit tienen un mantra similar al dicho del viejo y el atrevido.

“Cada vuelo es tu vuelo más importante”.

Desarrolla una mentalidad similar al asombro que sentiste la primera vez...

Frecuentemente subíamos con nuestras mochilas a un lugar popular como Fiesch en los Alpes Suizos, donde en un buen día se pueden ver más de cien pilotos sobre el despegue y nosotros éramos los únicos – que no es una buena señal del potencial del día. Pero igual despegábamos. Este tipo de dedicación (y de ego) nos convirtió a los dos en pilotos sólidos, pero el riesgo era enorme y lo que debíamos hacer estaba claro como el agua: teníamos que arriesgar menos o al final nos pasaría algo malo.

Hasta que pasó. Bruce se estrelló tratando de hacer un gran triángulo FAI en el valle de Saas, un lugar infame por lo turbulento que es. Llegó al suelo con mucha fuerza y no pudo sacar su reserva.

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convertirnos en pilotos más capaces, que es bueno, pero creo que hay una serpiente muy peligrosa enrollada y lista para atacar si no bajamos la intensidad regularmente y regresamos al asombro de volar que todos sentimos al comienzo.

Cuando cierro los ojos y pienso en los momentos mágicos que he vivido en el cielo, no tienen nada que ver con récords, buenos resultados en competencias o grandes distancias.

Esos momentos también son especiales, sin duda, pero mucho más memorable fue la vez que surfeé la enorme pared de una nube tropical en Colombia; cuando hice un viaje vivac corto junto a John Silvester en la India y acampamos bajo las estrellas, riéndonos de lo absurdo que era todo

Si algún día aterrizas antes de lo que quisieras y pateas el casco de la rabia, o si te quedas frustrado mientras tus amigos te pasan volando por encima, o si con frecuencia te ves en sitios peligrosos por arriesgarte demasiado, toma todo esto como señales de que te has alejado de donde deberías estar.

Arráncale el variómetro al portainstrumentos, escala hasta un punto hermoso y vuela, simplemente vuela.

Regresa a la maravilla y la belleza que es volar porque siempre está ahí. Desarrolla una mentalidad similar al asombro que sentiste aquella primera vez que despegaste y no olvides ver a tu alrededor y disfrutarlo todo.

Si perseguimos la magia en lugar de la gloria, podemos mantener el equilibrio entre el riesgo y la recompensa a nuestro favor.

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CI MI TURNO ABHIJEET AVATE

PERDIDO EN EL CAMINO

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TRABAJO DURO Control en tierra en el aterriaje de Bir en abril Foto: Abhijeet Avate

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lo largo de los años he visto a cientos de individuos aprender a volar en parapente y expresar un gran entusiasmo por seguir volando. Lo que me llama la atención es que ni siquiera una fracción de esos mismos individuos llega al año antes de “Perderse en el camino” en algún punto.

Las razones son múltiples: desde restricciones financieras, hasta compromisos familiares y falta de tiempo libre debido a ese pequeño detalle de tener que ganarse la vida. Otra razón que se repite con frecuencia es la falta de una estructura que le sirva a este nuevo piloto que acaba de terminar su entrenamiento y quiere avanzar.

Un piloto que ha completado unas 10 horas en vuelos de entrenamiento necesita comprar su propio equipo o alquilárselo a las escuelas.

Necesita practicar en tierra, para lo cual requiere de asistencia, especialmente cuando hay viento fuerte, y necesita seguir aprendiendo asistiendo a más cursos. Para esto tiene que contactar a un instructor. También está el problema de la aprehensión que se siente al alejarse del ambiente protegido y radio-controlado de las escuelas,

que a veces puede ser generado por la naturaleza controladora de las mismas escuelas.

Es en este punto donde la curva de aprendizaje de alguna manera se hace horizontal durante un tiempo. Después de eso, una sensación de desilusión puede y en efecto hace que algunos pilotos se desanimen y poco a poco se alejen de este deporte extraordinario.

¿Qué se puede hacer?

A continuación veremos algunas cosas que se pueden hacer: • Comienza a pensar como un piloto independiente tan pronto te sientas cómodo. Si siempre estamos dependiendo de instructores, incluso durante la etapa de entrenamiento, nos convertimos en robots, no en pilotos. Si obedecemos ciegamente las instrucciones solo retrasaremos nuestro progreso. Aprende a predecir el clima, a evaluar los lugares y a instruirte sobre las variaciones en el equipo.

• Todas las escuelas tienen sus propias excentricidades. También tienen un espíritu

Abhijeet Avate es oficial de la marina mercante. Vive en Pune, India y generalmente vuela en Kamshet, Panchgani y Bir / Billing

de competencia contra otras escuelas del área y tal vez no tengan nada positivo que decir de ellas. Nunca permitas que esto afecte tu percepción de otros pilotos. Es cierto, entrenan en escuelas diferentes, pero vuelan en los mismos lugares, así que haz un esfuerzo por relacionarte con los estudiantes de otras escuelas. Esto te dará una visión más equilibrada de todos los que están vinculados al deporte. Apenas estás comenzando, así que las primeras impresiones van a ser muy importantes. ¡Se supone que esto lo hacemos por diversión, no para competir como ratas en un laberinto!

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general son gratuitos y son manejados como un sistema de apoyo, no como una empresa comercial.

• En mi opinión, hay dos razones principales por las que un novato vacila a la hora de decidir independizarse.

Una, es posible que la escuela no quiera ceder su control sobre ti. Esto podría ser por vanidad o por simple egoísmo.

que llegan sin mucho alarde, evalúan las condiciones, abren sus alas y lo tienen todo listo incluso antes de que hayas soltado tu mochila. Por lo general son de los primeros en despegar, si es seguro.

Ese es el piloto con el que debes hablar y relacionarte.

• Cuando de comprar tu propio equipo se trata, haz tu propia investigación. Lee y después de leer, lee un poco más. Háblalo con otros pilotos. Pide alas prestadas y vuela con ellas para tener una idea de cómo se sienten las diferentes marcas, pues los distribuidores no siempre tienen alas de demostración. Por lo general, los instructores de vuelo te pueden ayudar a tomar la mejor decisión, pues tienen una buena idea de tus habilidades de vuelo.

Pero tal vez algunos sean distribuidores de alguna marca en particular y es posible que traten sutilmente de sugestionarte para que compres un ala o equipo en especial. Escucha la sugerencia y luego verifica si de verdad es lo que te conviene.

Gastar tiempo y dinero en cursos no te convierte en mejor piloto.

• En cualquier despegue encontrarás pilotos más experimentados que tú, pilotos que tienen su propio equipo, que están razonablemente versados en el deporte, han hecho un par de cursos de incidencias, han ido a volar a varios lugares tanto dentro como fuera del país y, lo más importante, son personajes muy colaboradores. Conversa con ellos y selecciona a unos cuantos que pudieran ayudarte cuando vayas a volar. Viaja con ellos y vuela en lugares nuevos (al menos para ti), en condiciones apropiadas para tu nivel.

• Af íliate a un club de vuelo si hay alguno que opere en tu área. Los clubes se crean para ayudar a los nuevos pilotos a avanzar, ayudándolos a volar, guiándolos en la selección de equipo, talleres, paracaídas de emergencia, etc. Por lo

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Así, pueden mantenerte en un estado de incertidumbre con respecto a tus propias habilidades y tu dependencia de ellos, a veces por su beneficio monetario. Segundo, a veces sucede que la escuela con la que entrenas te ofrece un ambiente tan agradable y seguro que el deporte se convierte más en un medio ir a una fiesta que en un verdadero vuelo de distancia y detestas la idea de abandonar esa sensación de seguridad.

Eso no tiene nada de malo, si es lo que quieres.

• No te dejes atraer por la idea de quedarte en tierra. Esto asume muchas formas y maneras, desde el piloto que está constantemente “lesionado”, hasta el asesor que siempre dice “no se puede volar”. Pronto aprenderás a reconocer a este tipo de personas, que solo van al despegue para que los vean, codearse y regar chismes. Lo más seguro es que hayan dejado su equipo en casa. Por otra parte, vas a ver a algunos pilotos

• Gastar tiempo y dinero en múltiples cursos no necesariamente te convierte en un buen piloto. Te convierte en un piloto bien certificado. Cuando una térmica fuerte te empuja hacia un lado y un buitre se dirige directamente hacia tus líneas, esa radio o ese certificado son peso muerto. El trabajo duro, desde las horas de manejo en tierra tratando de no salir arrastrado por los matorrales, hasta sacarle el máximo provecho a las térmicas del día en la loma de escuela, ¡es lo que te sacará de problemas!

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JEFF GOIN ENCENDIDO

APAGA EL MOTOR Y VUELA LIBRE

DESPEGAR Puede ser difícil Foto: Marcus King

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sí que eres un piloto de motor que quiere hacer un poco de vuelo libre. Bienvenido a un mundo completamente nuevo y a la posibilidad de llevar a tu aeronave de forma más libre a lugares increíbles del planeta. Recuerdo haber salido de una camioneta con mis amigos de vuelo y haberme quedado boquiabierto frente a un valle inmenso. Y estaba a punto de volar ahí.

Volar gracias a su energía solar es otra historia, una búsqueda satisfactoria única que requiere habilidades completamente diferentes, habilidades que complementas las que ya has adquirido. Puedes hacer algunas con motor, desde luego, solo hace falta subir, apagar el motor y volar, pero la voluminosa jaula te penalizará durante el planeo.

Consumir sol

Todavía consumirás un poco de combustible, ya sea al subir a la montaña o si despegas con remolque, pero en gran

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parte solo consumirás sol. Las ascendencias provienen normalmente 1) del viento que asciende por efecto del terreno (ascendencia dinámica) o 2) de térmicas que se propagan entre la radiación solar. Algunas zonas tienen tipos de ascendencia propias de su geograf ía y clima. Por ejemplo, en Florida, las convergencias son comunes debido a la brisa del mar que se produce durante el día y se suma al ciclo térmico natural del día.

volamos en paramotor.

Un torno en un auto o bote puede subir a los pilotos a mucho más de 500m, lo suficiente para enganchar una térmica y volar horas. Ve el torno como una forma de pescar ascendencias. Una vez que subas por encima de 400m o más, si se presenta una buena térmica, engánchala y gírala hasta lo alto.

Las montañas son mejores si tienen una cuesta de al menos 45 grados, que el viento sople casi de frente a un mínimo de 12km/h y que la cima sea redondeada. Los acantilados escarpados no son ideales porque el aire sopla verticalmente hacia arriba y pasa el borde del acantilado creando rotor en el despegue.

Las térmicas se desarrollan mejor con menos viento y así no se rompen en zonas de cizalladura, algo característico en días de mucho viento que no notamos cuando

Es un parapente, así que la mayoría de las habilidades que has aprendido en paramotor, podrás aplicarlas al parapente, en especial aquellas relacionadas a la precisión o el vuelo con viento fuerte. Tu competencia en el manejo del ala en tierra con viento moderado es la más importante. Con frecuencia, las condiciones buenas para el vuelo libre producen ciclos fuertes de viento en el despegue: los que tienen buena técnica de manejo del ala en tierra despegan, otros terminan en los arbustos.

Habilidades y consejos

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

He aquí algunas observaciones y consejos: 1. La posición de ‘torpedo’ en el despegue es sorprendentemente importante. Es la posición en la que te inclinas hacia adelante con los brazos hacia atrás para mantener el peso sobre los mosquetones que te alzan mientras corres. También reduce el recorrido de freno innecesario y evita que las piernas oscilen después que estés en el aire.

2. Recibir una buena instrucción de vuelo libre es tan importante para pilotos que aprendan a volar como viceversa.

3. Si estás acostumbrado a hacer rasantes con viento fuerte, entonces puedes aplicar la mayoría de tus habilidades al vuelo de ladera.

Si no, el ángulo ladeado necesario podría ser confuso.

Por ejemplo, digamos que estás volando hacia el norte en una ladera orientada al oeste, volando a 35km/h con 20km/h de viento oeste. ¿Qué rumbo necesitarás? ¿Oeste? ¿Norte con un poco de oeste?

La respuesta es oeste. (Velo de esta forma, si el viento estuviera de oeste a 35km/h le apuntarías al oeste si estuvieras flotando en la ascendencia de ladera).

4. Volar en retroceso y terminar en un rotor es un peligro real y presente en el vuelo de montaña porque el aire se comprime en flujos más rápidos en zonas más pequeñas. Busca información de los locales.

5. Volar en el sotavento de un obstáculo considerable es mortal. También aplica en paramotor, pero en vuelo libre existen más lugares y condiciones en

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las que esta situación es probable. Hace falta estar atento constantemente.

Sonará pesado pero en la mayoría de los casos no requiere mayor esfuerzo que tener un aterrizaje alterno cuando se vuela paramotor.

6. Despegar en paramotor es más dif ícil en casi todo tipo de condiciones, pero los despegues de vuelo libre se hacen frecuentemente en peores condiciones, en lugares menos acondicionados y con peores consecuencias.

pero al igual que en las relaciones humanas, existen muchos detallitos importantes. El vuelo de ladera es bastante fácil porque la ascendencia se encuentra bien definida, mientras que el vuelo térmico podría parecer magia negra. En ambas actividades se requiere mucho cuidado y comprensión para realizarlas de forma segura.

10. Volar en condiciones lo suficientemente fuertes para que puedas mantenerte en vuelo requiere un respeto hacia los elementos que no siempre es evidente. Ten siempre en mente que debes evitar condiciones que podrían superar tus capacidades.

Al igual que todas las modalidades de vuelo, merece gran respeto...

7. Aterrizar es obviamente un tema único en su tipo y puede implicar aterrizar en lugares confinados, sobretodo al volar distancia. Sé decente en aterrizajes de precisión. Como piloto de paramotor estás bien equipado para practicar.

Marca un blanco en tu aterrizaje local, sube a 100m, apaga o coloca el motor en neutro e intenta aterrizar en el blanco. Si te sientes cómodo haciendo redespegues, entonces dale potencia al motor y repítelo.

8. Los paramotores, con sus jaulas que crean resistencia, le quitan un par de puntos de planeo al ala, así que cuando vueles el equipo en modo vuelo libre, planearás mucho más pero los principios son todos los mismos.

9. En los libros se habla del vuelo libre.

Lo básico es fácil y hay que mantenerse dentro de una ascendencia para subir,

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Una nueva dimensión

Consigue un buen instructor con conocimientos de la zona en la que vayas a volar. Podemos volar con motor a final de tarde en condiciones tranquilas prácticamente en cualquier lugar, pero cuando se trata de montarse en la ola de aire, es muy valioso aprender sus caprichos, peligros y zonas desagradables.

El vuelo libre le añade una dimensión completamente nueva a esas habilidades que te has ganado con tanto esfuerzo y expone a lugares y personas a lo que de otra forma pasaría desapercibido. Pero al igual que todas las modalidades de vuelo, merece gran respeto por sus propias razones.

El equipo obviamente es importante para pilotos que hagan la transición. Como siempre, es cuestión de comprar algo que se equipare a la misión. Ahondaré más al respecto en el próximo número.

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FuerzaCon los Red Bull X-Alps a la vuelta de la esquina, Matt Warren viajó a Austria para pasar cuatro días caminando y volando con Paul Guschlbauer para ver cómo es la vida en la cumbre

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LOMA DE ENTRENAMIENTO Paul Guschlbauer sube disparado por la montaña mientras que el escritor Matt Warren lo sigue Foto: David Robinson

CHICO MALO En el Schlenken (1.648m) en las afueras de Hallein, Austria el pueblo natal de Paul. Abril 2017 Foto: David Robinson

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aul Guschlbauer está terminando una lata de Red Bull (sí, lo toma) mientras que me pregunto si lo que voy a hacer es prudente.

“Es una ladera vertical, pero puedes hacerlo”, dice.

“Es fácil, de verdad. Solo piensa en estar en el aire”.

Sabes que va a ser un despegue dif ícil cuando no puedes identificar el despegue, incluso si estás en él. En este caso, es un hueco de 1,5m entre los arbustos... que dan hacia una caída vertiginosa, con poco viento y con un ala de montaña pequeña con la que nunca he volado. De haber estado solo, habría pasado de largo.

Hay espacio para abrir un ala detrás de los arbustos, pero solo hay espacio para dar un par de zancadas antes del precipicio, y el suelo en la cara noreste todavía está lleno de nieve hasta la canilla.

Lo mejor de todo es que David, el fotógrafo, está listo para capturar el momento para la posteridad. ¿Pero qué esperaba? Acababa de subir a la cumbre de 1.648m de Schlenken con Paul, un atleta Red Bull que está a punto de competir en su cuarto Red Bull X-Alps, para ver qué se siente competir en una de las carreras más duras del mundo. En el Red Bull X-Alps tienes que tomar cualquier oportunidad, por más pequeña que sea.

No puedes permitir que te gane un despegue dif ícil.

Inspiración

No es fácil seguirle el ritmo a Paul Guschlbauer.

Con 33 años, se ha parado en el podio de la X-Alps dos veces (3ro en 2011 y 2015), es un entusiasta del vuelo en zonas retiradas (vuela su Piper Super Club en Alaska con regularidad). Los picos altos y los lugares remotos son su pasión y su profesión.

“Estuve al aire libre desde el principio”, dice.

“Crecí en el sur de Austria, cerca de Graz, e incluso cuando tenía apenas un par de semanas, mi padre [Reinhard] me llevaba durante horas en la nieve.

Hasta se me congeló la nariz cuando era bebé”.

Su padre, que lamentablemente falleció repentinamente de un infarto a principios de año, le inculcó a Paul un espíritu competitivo implacable. Cuando tenía 13 año, y a pesar de ser pequeño para su edad, Paul le dijo a su padre que quería competir en el Dolomiti Superbike, una legendaria competencia de bicicleta montañera. La edad mínima para competir era 16, así que su padre le ayudó a usar un nombre falso para conseguir un cupo. Luego, Paul se convirtió en uno de los mejores ciclistas de montaña de Austria. “Mi padre fue una verdadera inspiración”, cuenta.

De hecho, fuera de los X-Alps, el único rival

real de Paul es su doberman miniatura de tres años, Vitali (llamado así por el boxeador Vitali Klitschko). “Hace poco, fui a correr 45km por las montañas”, cuenta. “Había 4.000m de desnivel y me tomó diez horas, y Vitali corrió y subió conmigo todo el camino. Está loco”.

De regreso a Schlenken, las condiciones cambian drásticamente y empiezan a desprenderse térmicas fuertes e impregnadas de hierbas del otro lado de la montaña. Nos mudamos a una ladera mucho más suave en la cara oeste de la montaña, pero la primera ráfaga casi nos lanza a los arbustos. El próximo ciclo es un poco más tranquilo, así que despegamos en condiciones explosivas de montaña sobre las praderas austríacas sacadas de una película.

Por el bien de mis piernas y pulmones, es paramontañismo después de todo, estoy usando una Skywalk Masala 2 XXS. Es pequeña, rápida, ágil y muy divertida, pero para cuando encuentro una térmica sobre la montaña, el ala de Paul (una Skywalk Poison X-Alps XS modificada) es un puntito blanco contra el cielo azul... y lo pierdo.

Como una hora después, aterrizo y me voy a almorzar. Dos horas después, recibo una llamada.

Es Paul. Me dice que completó un triángulo de 60km, aterrizó abajo y subió a la cumbre... otra

vez. Su plan ahora es regresar a casa volando. Me llevo su auto, un Subaru Impreza que tiene sus años, de regreso a la ciudad.

Inicios

Paul empezó a volar parapente en 2006 luego de retirarse del ciclismo de montaña. “Me encontré con tanto tiempo libre. Y luego de tanta bicicleta, me pareció que el parapente era una forma fácil de explorar las montañas”.

Sin embargo, tenía grandes ambiciones desde el principio. “Cuando empecé el curso, le dije al instructor que estaba aprendiendo a volar parapente para participar en los X-Alps”, cuenta.

“Así que, cuando el clima estaba aunque sea decente, me iba a volar. Me dieron mi licencia en otoño, hice mi primer vuelo térmico en febrero y dos semanas después hice un vuelo de 50km. Así que al día siguiente, me sentí como una estrella del cross y regresé a la misma montaña. Pero las condiciones eran diferentes y tuve un colapso inmenso y arboricé. Creo que el árbol me salvó la vida. El ala se enganchó en la última rama y me dejó colgando a medio metro del suelo. Fue una locura”.

“Luego fui a Innsbruck con un amigo. Subimos a una montaña muy alta y despegamos en un

DÍA DE CARRERA

El compañero de equipo Anton Palzer marca a Paul durante la Red Bull Dolomitenmann en Lienz, Austria el 10 de septiembre de 2016. La carrera multidisciplinaria de relevo se lleva a cabo todos los años Foto: Philipp Schuster / archivos Red Bull

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NIEVE PRIMAVERAL En busca de un despegue en Schlenken Foto: David Robinson CIERRE DE UN CICLO

En 2014, Paul y su amigo cercano Tom de Dorlodot completaron el Círculo Adriático, un proyecto ambicioso de paramontañismo que conectaba tres cordilleras europeas. En la foto, vuelan en Berchtesgaden, Alemania, en junio de 2014 antes de la expedición Foto: Philip Platzer / archivos Red Bull

día muy térmico y simplemente no sabía lo que hacía. Metí el ala en pérdida, tuve twists e iba en barrena. No lancé paracaídas, simplemente subí las manos y el ala recuperó, pero decidí que tenía que hacer algo, así que me compré dos paracaídas y me inscribí en un curso SIV. El curso SIV cambió todo. Transformó mi vuelo”.

Pero mientras Paul empezó a progresar rápidamente, fue su amor por la vida activa, y una gran resistencia, que lo hizo sobresalir entre los demás.

“Siempre me interesó el vuelo de distancia, pero mi estilo era diferente al de los demás. No habían equipos ligeros en aquella época y tenía un arnés de acro con dos paracaídas, pero volaba todos los días. A veces, hacía distancia, pero si no, aterrizaba abajo, subía a pie y lo intentaba de nuevo. Seguí intentándolo... y no me importaban las caminatas”.

El atleta X-Alps tomaba forma lentamente.

En el Gaisberg

Al día siguiente, fuimos al Gaisberg, la cumbre de 1.288m al borde de Salzburgo que marca el inicio de los X-Alps. El sendero sube serpenteando por un bosque denso perfumado con la fragancia del ajo salvaje. Se mueve a un ritmo vertiginoso, que pareciera acelerarse con cada zancada y

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subimos en menos de una hora. Pareciera que hubiera olido a los próximos X-Alps y no se puede controlar. A pesar de ello, hace chistes todo el camino e intento reírme cuando no jadeo demasiado fuerte.

En la cumbre, nos encontramos con el bicampeón de la Superfinal de la Copa del Mundo, Aaron Durogati, que también compite en la X-Alps de este año. Estaba que chispeaba luego de haber hecho un vuelo de relación involuntario; sí, puede sucederle a cualquiera. La cumbre del Gaisberg tiene tres despegues oficiales y despegamos en condiciones suaves, volando alrededor de la gigantesca antena en la cumbre.

No hay potencial para hacer distancia, así que Paul y Aaron salen a dar carreras al valle.

Acelerados a fondo, se alejan con sus alas y me dejan estacionado con mi EN B avanzado. En julio, pasarán horas así, seguramente en el sotavento de montañas inmensas.

Aterrizo después de ellos en un campo cerca de una capilla y los encuentro plegando sus alas.

Aaron me pregunta si he visto la cinta de su ala, que claramente está ya alrededor de su ala. Como que es algo común entre los pilotos de alto nivel. “Pareciera que siempre buscáramos algo”, ríe Paul. “Siempre busco en mis bolsillos a ver si tengo mis llaves, la

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CICLO DE DESPEGUE Paul se crió en las montañas de Austria y empezó a volar luego de que su carrera de ciclismo de montaña llegara a su final.

“Me pareció que el parapente era una forma fácil de explorar las montañas” Foto: David Robinson

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billetera y el móvil.”

“Pero me he entrenado con Thomas theurillat [el exasistente de Chrigel Maurer]. Antes de eso, era un desastre: no tenía idea de cómo organizar las cosas y siempre llegaba una hora tarde a las reuniones. Me ayudó con eso. Ahora tengo listas locas en todos lados y soy mucho más organizado”.

En 2008, el vuelo de Paul se desvió un poco. “Cuando salieron las primeras alas de speedriding, mi amigo Paul Kupsa y yo decidimos que teníamos que probarlo”, dice.

“Restauramos un viejo Wolkswagen y viajamos por todos lados para hacer un video [Speedraid], en el que subimos montañas monstruosas y bajamos en speedriding. Ahora todos lo hacen, pero en aquel entonces era fuera de lo común.

Era algo diferente”.

“Pero esas alitas me ponían bastante nervioso y pensé que prefería volar alas de competencia alto, donde era más seguro. Por otro lado, mi amigo quería ir más allá y empezó a hacer wingsuit.

Murió luego de unos años. Nunca haré wingsuit; no necesito ese tipo de adrenalina. Prefiero volar ocho horas en condiciones dif íciles que arriesgarme a morir durante dos minutos”.

En esa época, Paul también empezó a hacer carreras de paramontañismo, y a ganarlas. Y en 2010, ganó la Red Bull Dolomitenmann. “Mientras estaba ahí, conocí a Hannes Arch [el inventor de la Red Bull X-Alps y fue director de competencia y piloto en las Red Bull Air Races] y le dije que quería participar en la X-Alps”, cuenta Paul. “Así

que en 2011, conseguí un cupo. Luego de cuatro o cinco años de vuelo, había hecho realidad mi sueño. Si tienes una meta en mente, se materializa sola. Terminas haciendo las cosas correctamente y conociendo a la gente adecuada. Tienes que intentarlo”.

A pesar de ser novato, terminó de tercero.

“No tenía mucha experiencia en 2011. Terminé de tercero porque era fuerte, tenía buena resistencia y no me rendí. En realidad no era buen piloto. También desarrollé una estrategia. Sabía exactamente cómo quería caminarla. El clima no estuvo bueno en 2011, así que terminó siendo una gran ventaja”.

Pero siempre hay puntos bajos. “2013 fue una mala experiencia en los X-Alps”, dice. “Al final

del segundo día, estaba de último y estaba muy molesto. Mis expectativas eran tan altas, pero seguí aterrizando y no era para nada lo que quería.

Todos los días salía algo mal”.

Al final, Paul subió a noveno pero algo pasaba.

Sentía que le faltaba motivación y decidió que necesitaba una nueva meta.

“Cuando empecé a volar parapente, mi meta original era participar en la X-Alps, pero luego de 2011 que terminé de tercero, ya lo había logrado”, dice. “Al final de la carrera de 2013, me sentí deprimido y necesitaba algo diferente. Así que hablé con Hannes Arch, que siempre me apoyó, y le pregunté si había posibilidad de participar en la Air Race, y me dijo, ‘Sí, solo deberías empezar a volar avión. Lo hizo parecer tan sencillo”.

Y eso hizo. Ahora Paul tiene su propio Piper Super Cub y ha pasado meses en Alaska para dominar el vuelo en zonas remotas. Todavía le tiene el ojo puesto a la acrobacia.

CORREDORES DEL AIRE Paul junto a Hannes Arch en la Red Bull Air Race en Spielberg, Austria en abril de 2016 Foto: Andreas Langreiter / archivos Red Bull

Al Triglav y de vuelta

En la tarde, luego de volar en el Gaisberg, fuimos al aeródromo de Red Bull en Salzburgo. Para los aficionados a las aeronaves, es pornograf ía. Hay desde bombarderos de la segunda Guerra Mundial, hasta helicópteros acrobáticos, todos pintados con los colores Red Bull. Paul tiene acceso a un Cessna de cuatro puestos y lo sacamos a volar.

Luego del Gaisberg, seguimos una línea recta hasta el Triglav en Eslovenia, la segunda baliza de la X-Alps de este año, y empiezo a apreciar la severidad de la carrera de 1.138km. No existen valles obvios que seguir; es un laberinto de rocas y

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NUESTRO HOMBRE EN AUSTRIA Matt, izquierda, junto a Lena y Paul en la cumbre del Bergköpfel (1.480m) Foto: Paul Guschlbauer.

seguro requerirá caminar por pasos altos. “Sip, va a ser un verdadero reto este año”, dice Paul. “Y muy pero muy f ísico”.

Todavía recuerda el dolor de 2015. Terminó de tercero y estaba frente a Chrigel Maurer en la baliza de Annecy hasta que una decisión catastrófica casi hundió su campaña por completo. Mientras que Chrigel fue en línea recta por unas montañas

LOGROS DESTACADOS

2015 3er lugar Red Bull X-Alps; 2do lugar Red Bull Dolomitenmann (general); sacó su licencia de piloto privado y acrobático 2014 Completó el Círculo Adriático junto a Tom de Dorlodot y conectaron tres cordilleras: los Apeninos, los Alpes y el Velebit en Croacia; 1er lugar Red Bull Dolomitenmann (parapente) 2013 9no lugar Red Bull X-Alps; 1er lugar Red Bull Dolomitenmann (parapente); 7mo lugar Bordairline Radsberg 2012 2do lugar Bordairline Lungau; 5to lugar Red Bull Dolomitenmann; completó el ‘Proyecto de Experiencia de Altura’ – un viaje de vuelo de seis semanas por el Karakórum en Pakistán que terminó en un ascenso al Muztagh Ata (7.546m) en China 2011 3er lugar Red Bull X-Alps; 2do lugar Red Bull Dolomitenmann (parapente); 1er lugar Bordairline Radsberg; 4to lugar Speedbordairline Werfenweng 2010 1er lugar Red Bull Dolomitenmann (parapente); 2do lugar Pre-PWC Grecia (clase serial); 1er lugar Bordairline Lungau/Austria; 2do lugar Crossalps Hochries/Alemania; Completó el proyecto ‘Por el Himalaya’ www.paulguschlbauer.at

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inmensas, Paul giró al suroeste hacia Grenoble y se arriesgó en el borde de los Alpes, con la llanura a su derecha.

“Pudo haber valido la pena”, dice Paul. “Pero aumentó el viento norte y no podía volar. Podía ver a Chrigel en el rastreo volar a gol y a los demás que me alcanzaban en vuelo, y tuve que avanzar a pie.

No vimos el viento en la previsión”.

Solo una caminata de proporciones épicas y un pase nocturno lo salvó, pero incluso así casi tuvo un desastre cuando encontró una descendencia en una montaña y arborizó cerca de gol. “Tuve mucha suerte”, dice. “Mis asistentes cruzaron en el lugar equivocado y me pasaron por al lado justo cuando intentaba sacar el ala del árbol”.

A pesar de las dificultados, se ganó su lugar en el podio nuevamente.

A pesar del reto que tiene en frente, Paul tiene un enfoque sorprendentemente relajado para entrenar. Para él, estar activo y al aire libre es una pasión, no una necesidad. Es simplemente un estilo de vida. No tiene rutinas de ejercicio estrictas colgadas de la pared, y aunque parezca impresionante, a veces se le olvida comer. “Ahora estoy un poco delgado”, dice. “Seré completamente vegano para la carrera y mi novia, Lena [masajista] cocinará, pero no estoy en ningún tipo de dieta

especial actualmente”. “La X-Alps es mi prioridad en este momento, pero durante los últimos dos años he intentado no pensar solamente en la carrera.

Hay tantas cosas por hacer. Solo concentrarse en la X-Alps, que es cada dos años, implica arriesgarse muchísimo. No quiero decir que uno se arriesga a morir, pero te arriesgas a no vivir la vida. Puedes concentrarte solo en la X-Alps durante dos años y luego lesionarte el primer día. Hacen falta otras cosas en la vida”.

Solo tienes que empezar

De regreso en el apartamento de Paul en Hallein, nos sentamos en su oficina, rodeados de parapentes, cascos, cuerdas de escalada, notas... y planes. En una pizarra blanca en la pared, seis meses de 2018 están marcados con una sola palabra: “Sobre:Tierra”..

“Es mi gran proyecto”, cuenta. “Quiero volar de Alaska a Patagonia en mi Super Cub, tener aventuras y escalar grandes montañas por la columna vertebral de América. Empezaré a mediados de verano en Alaska y terminaré seis meses después a mediados de verano en Patagonia.

Cuando se me ocurrió la idea, le pregunté a Andy Hediger [legendario piloto Red Bull] si sería posible. ‘Claro que puedes hacerlo’, dijo. ‘Solo

tienes que empezar’. Fue una gran motivación”.

“Me encanta la planificación, la parte de las negociaciones. Me encanta organizarlo todo.

Levantarme, entrenar y almorzar para luego entrenar un poco más no sería suficiente para mí.

Me gusta pensar en las cosas, hacer planes y que sea como un negocio”.

Esto se lo agradece a Hannes Arch, que falleció el año pasado en un accidente de helicóptero.

“Hannes fue un mentor y me dejó lecciones invaluables. Hizo de la aventura un trabajo exitoso.

Algo que se me contagió.

“Puedo inventar proyectos y escribir descripciones, mercadearlos y levantar fondos. Es mi trabajo, y en mi tiempo libre, que me encanta tener bastante, voy a volar. Es una forma de mantener viva su memoria”.

Nuestra última caminata es a Bergköpfel (1.480m) con Lena y Vitali. Esta vez subimos sin parapentes, es un “domingo familiar”. “¿Crees que ganarás este año?”, le pregunto en la cumbre. “Quizás”, dice. “Si trabajo mucho. Chrigel sigue siendo el mejor, pero nunca se sabe qué pasará en la X-Alps. Además, hay otras aventuras.

La vida consiste en más de una cosa”.

Luego, Paul, Lena, Vitali y yo empezamos a correr montaña abajo.

qCONCENTRADO AL MÁXIMO

Antes de despegar durante la X-Alps

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Aragón

Jérôme Maupoint redescubre su lugar favorito desde el aire

LLAMA

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ROCA DE LOS TIEMPOS A pocos kilómetros al oeste de Loarre, los riscos de 200m de los Mallos de Riglos entretienen a los escaladores en invierno AFLORAMIENTO Laurent Salinas disfruta de un vuelo tranquilo sobre el castillo de Loarre PATRULLA FRONTERIZA El castillo de Loarre, 20km al oeste de Huesca en Aragón, España. Esta fortaleza del siglo XI es el lugar perfecto para que Laurent Assié y Nicolás Berger jueguen con sus nuevas GIN Vantage 2s Fotos: Jérôme Maupoint

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M

ientras que gran parte de Europa temblaba de frío al norte, viajamos al sur donde pasamos una semana acampando cerca del pueblo de Ayerbe, 20km al oeste de Huesca en Aragón. Aragón es una provincia grande en el norte de España y Huesca es la puerta a los Pirineos. La cordillerita que separa a las montañas grandes y picos altos del norte de las llanuras cultivables y secas del sur ofrecen lugares mágicos como Riglos, Loarre y Bolea.

Conozco bien los riscos conglomerados de Riglos llamados los Mallos de Riglos, de cuando era escalador. En aquel entonces tenía 20 años y escalaba una ruta de 200m en un risco que se extraplomaba sobre el pueblo. Unos años después, despegué en parapente desde arriba y pasé horas viendo a los buitres en una danza aérea sobre las rocas entre Loarre y Riglos. La vida local no ha cambiado mucho los últimos años, a pesar del aumento en el turismo de montaña.

Para este viaje, quería descubrir el castillo de Loarre y los Mallos de Riglos desde el aire y con las mejores luces de la mañana o de final de tarde. El paramotor era la herramienta indicada.

Si se hace perfectamente, te permite estar en el aire rápida y fácilmente, mientras que en un parapente tendrías que esperar por el sol.

Afortunadamente, me acompañaron unos pilotos expertos de paramotor de la zona de Toulouse en Francia. En realidad, digamos que aceptaron mi solicitud de seguirlos porque tienen mucha más experiencia que yo. Laurent Assié y Nicolas Berger volaban en triciclo mientras que el piloto de prueba Laurent Salinas volaba solo. Volé en biplaza con despegue a pie con el joven competidor Yann Leudière.

Febrero es una buena época para volar paramotor antes de que empiezan las térmicas. Es una época en la que florecen los almendros, la llanura sigue verde y los colores son apropiados para la fotograf ía aérea. Tres semanas después a mediados de marzo, ¡la zona estaba bajo medio metro de nieve!

Hay muchos lugares especiales por descubrir a apenas 20km de aquí. El más obvio es el castillo de Loarre. Su ubicación es muy especial, por supuesto, y por estar alto sobre las piedras se ve desde kilómetros. De lejos, pareciera estar vivo. Se construyó mayoritariamente durante los siglos XI y XII, época en la que su posición entre las tierras cristianas y musulmanas le dieron importancia estratégica.

A unos 3km al oeste puede volar sobre una iglesia medieval, Sarsamarcuello, de la que todavía

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pVIDA EN EL RISCO Laurent y Nicolás vuelan en El Fire, un risco de 300m en forma de cigarro donde viven miles de buitres. Los puntos blancos son sus nidos. En este punto, el río conecta con el valle Jaca al norte. El viento norte y la brisa del este generalmente se aceleran en esta zona.

Evitamos las horas pico entre mediodía y las 3pm incluso en febrero uCARRETERA DE ALTURA

Laurent Assié camino a Riglos, volando al oeste PRÓXIMAS TRES

Preparación de la hélice; Hora de la siesta; Un pastor y su rebaño

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se ve una pared que se alza sobre las rocas. Más al oeste, se descubren las vistas de Riglos y Mallos, los acantilados y torres conglomeradas donde anidan buitres que toleran a los escaladores y visitantes aéreos.

Más al oeste todavía, unos riscos pequeños protegen al pueblo de Aguero. Y no se me puede olvidar la ermita de San Cristóbal colgada de un risco cerca de Bolea, al este de Loarre. Si se enlazan, estas vistas son un ida y vuelta mágico de 60km. Se recomienda mantener un nivel de seguridad decente porque hay bastante bosque bajo, sin aterrizajes fáciles.

Acampamos justo debajo del castillo, a 100m de la carretera. Nos presentamos a los locales y granjeros y negociamos quedarnos unos días.

Como teníamos triciclos, necesitábamos un buen terreno para despegar y aterrizar y lo encontramos entre los almendros. De haber estado húmedo el terreno, habría sido otra historia.

Para volar aquí hace falta viento sur suave.

Olvídalo si hay norte porque habrán ráfagas y aerología de sotavento que como mínimo le quitará la diversión al vuelo. Y a pesar de estar relativamente remoto, el despegue y aterrizaje todavía requieren atención. Hay cables y no estás lejos de pueblos y de la gente. Despegar y tomar altura para minimizar la contaminación sónica es lo más considerado que podemos hacer.

Para los que no están acostumbrados a volar en montaña, las térmicas y la aerología también son importantes y requieren comprensión. Como siempre, el amanecer y el atardecer son los momentos más amigables.

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FLORES PRIMAVERALES A finales de invierno y de la tarde sobre los almendros floreados VUELO ESPAÑOL Primer vuelo sobre Loarre

Laurent Salinas roza el pie en el Embalse de las Navas El final de un día perfecto

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MAÑANERO Por los cielos españoles con las primeras luces del día

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#VidaNรณmada Becca Bredehoft y Cade Palmer metieron sus juguetes en su camioneta y se fueron a explorar el impresionante suroeste de Estados Unidos. Le cuentan a Ed Ewing acerca de la vida en la carretera junto a su mejor amigo Pancho.

Fotos: Becca Bredehoft

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AMANECER El valle de los Dioses en el sureste de Utah, cerca de Monument Valley. El presidente Barack Obama lo declaró monumento nacional en julio del año pasado GIRA POR EL SALVAJE OESTE Cade Palmer vuela al atardecer en Monument Valley, Arizona

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“

Busca Pancho Barnes”, ríe Becca Bredehoft cuando le pregunto si su camioneta, una Mercedes Sprinter, tiene nombre. “Pancho puede ser nombre de hombre o mujer, pero Pancho Barnes es la mujer a la que la camioneta le debe su nombre”.

Florence Lowe ‘Pancho’ Barnes fue una pionera de la aviación. Nació en 1901 de una familia pudiente en Pasadena, California, y se enamoró del vuelo a los diez años en una exhibición aérea.

Esta figura clave de la era preguerra de oro se convirtió en la primera corredora y rompió el récord femenino de velocidad de Amelia Earhart (315,7km/h). Luego, como piloto acróbata de Hollywood, fundó una hacienda de vuelo en el desierto Mojave donde ofrecía a los pilotos de prueba un “bistec gratis por romper la barrera del sonido”. Chuck Yeager fue el primero en recibir uno y Buzz Aldrin también comió el suyo.

Pancho, recibió su sobrenombre luego de involucrarse de veinteañera con los revolucionarios mexicanos por un tiempo y murió en 1975 unos días antes de una charla en el reencuentro de Barnstormers.

Quizás lo anterior nos diga bastante de Becca, la fotógrafa del dúo viajero de Becca Bredehoft y Cade Palmer. La pareja se mudó dentro de Pancho tiempo completo el verano pasado, para continuar una vida de viajes, vuelo y aventura que los ha visto pasar veranos y hacer biplazas en Jackson, EEUU antes de ir cinco temporadas seguidas a Wanaka, Nueva Zelanda para hacer lo mismo.

Becca tiene 19 años volando, desde los 14, Cade tiene 11, y han estado viajando “casi sin parar” desde que están juntos en 2009. “Desde entonces no hemos pasado más se cinco o seis meses en el mismo lugar”, dice.

La decisión de mudarnos a una camioneta fue

La primera parada de la lista fue uno de los lugares más icónicos del suroeste, el famoso Monument Valley.

“Es muy fácil volar paramotor, despegas desde un aeropuerto pequeño en las afueras del parque y te piden que te mantengas a cierta distancia de los monumentos porque son sagrados para la tribu”, dice”. Monument Valley es parte del Parque Tribal Navajo Monument Valley. “Hay uno o dos monumentos fuera del parte en los que puedes volar más cerca, pero en el parque son 300m”.

Los pilotos que quieran volar necesitan permiso del aeropuerto, pero usualmente lo otorgan fácilmente. El parque es sede de un encuentro masivo todos los años en el que pilotos de paramotor de todo el país se reúnen para volar por estas formaciones geológicas únicas.

“No participamos y solo nos quedamos una noche en el aeropuerto. Despegamos al atardecer y volvimos a volar al amanecer, pero Cade tuvo una malfunción con la hélice y

POR LA CARRETERA La mejor vista del mundo; Flora desértica; Cade y Becca en la cocina LO MALO ESTÁ EN LOS DETALLES

El puente sobre el cañón del Diablo en Arizona. Byron Lesik, Ryan Southwell y Cade sincronizaron el momento con un tren de carga

fácil. “Me encanta vivir en una camioneta”, dice Becca, “para serte honesta cuando estamos en una casa o nos quedamos con amigos unos días, me siento dispersa porque todas mis cosas están regadas y no sé donde están”.

“Viajamos mucho y volamos y llevamos todo adonde vayamos. ¡Aterrizamos y entramos directo a la casa!”

El año pasado, luego de vivir en la camioneta toda la temporada de biplazas en Jackson, agarraron carretera para explorar el jardín de su casa. “Nos tomó tres meses equiparla y vivíamos adentro mientras la remodelábamos”, dice Cade.

“Hay lugares impresionantes en todo Estados Unidos”, dice Becca. “He intentado ver lo más que puedo, ambos. Desde que recuerdo, nuestras familias han estado al aire libre y hemos visitados muchos lugares impresionantes. Son demasiados, tenemos una lista interminable”.

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ARRANQUE El lago Powell al amanecer. Lo aguanta la presa del Glan Canyon y la represa es una de las más grandes de Estados Unidos Haciendo café Stand up paddle en el lago Powell Círculo de carretas en Arizona, antes del volar el cañón del Diablo EL GRAN LAGO SALADO

Camino a la isla Antelope cerca de Salt Lake City. “Pareciera que voláramos por la carretera, pero teníamos 24km/h de viento de la derecha. Gritamos mucho por los audífonos Bluetooth!”

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tuvimos que aterrizar justo después”.

Cade es piloto de pruebas de alas de speed para Ozone y está acostumbrado a arreglar cosas y jugar con alas. Cada uno tiene su paramotor, Miniplane y Fly Products respectivamente, además de alas de paramotor, distancia, acro y speed. También tienen un biplaza y una minimoto. Además, están los prototipos de speed.

“Ahorita tenemos 10 prototipos”, dice Cade.

“Así que tenemos unas 20 alas”, añade Becca.

“Todo va en el remolque. Teníamos un depósito en Jackson, pero nos deshicimos de él. Así que tuvimos que desarrollar un sistema para regresar los prototipos a Ozone”.

Cade, trabaja con Ozone desde hace ocho años y ajusta y prueba las alas de speed desde la

camioneta.

“Sí, le cambié las líneas a un ala de speed dentro de la camioneta durante una tempestad”.

El trabajo de Cade ha “evolucionado cada año” con la línea de alas cada vez más numerosa, y espera hacer más pruebas con Ozone con alas de paramotor y parapente. “Acabo de hacer un curso de piloto de prueba con Alain Zoller y Air Turquoise en Suiza”, explica.

“Fue increíble. Me impresionó lo complicado del sistema EN y lo estricto de régimen de pruebas”.

La mayoría de las alas de speed no pasan por pruebas EN. “Obviamente hacemos pruebas de carga, pero no pasan por las normas EN. La mayoría de las pruebas que hacemos son para probar el recorrido de freno, seguridad en vuelo y la susceptibilidad a los colapsos. Pero no determinamos necesariamente

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VIDA AL AIRE LIBRE Las dunas Imperiales en California, conocidas también como dunas Glamis Caminata en los estrechos del parque nacional Zion

El final de un día perfecto

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qué sucede luego del colapso, simplemente queremos asegurarnos que sean bastante sólidas. Probamos la conducción, despegue, ese tipo de cosas”.

Becca es fotógrafa autodidacta y solo le atrajo el paramotor recientemente luego de verle el potencial para su trabajo. “Busco lugares hermosos y buenas luces”, dice acerca de capturar el momento. “Fui antimotor durante mucho tiempo, pero me atrajo porque puedo usarlo para tomar todos”.

“Poder volar al amanecer y al atardecer y sobre cosas sobre las que nunca podrías volar en parapente” Es piloto de vuelo libre hasta la médula.

“No somos parte del mundo del paramotor en EEUU. Hay un mundo muy activo de paramotor independiente del de vuelo libre y tienen encuentro y especialistas, pero nunca hemos ido a ninguno”. Eso no quiere decir que no lo haría y pensar en volar y fotografiar el Circo de Vuelo de Arizona, la versión de paramotor del festival Burning Man con pólvora, tiene sus atractivos.

“Muchos pilotos de vuelo libre han empezado a hacer la transición”, dice Cade. “¡No sé si nos estamos poniendo viejos o perezosos o qué!”, ríe Becca.

El viaje al suroeste duró un mes. Este verano volverán a Jackson a hacer biplazas. “Hay mucha

gente, pero el clima es complicado”, dice Becca. “El despegue más alto está a 3.000m y obviamente el cima es mañoso. El despegue está a 1.800m. En un buen día hacemos cuatro o cinco vuelos, pero el clima tiene que cooperar. Reservamos tres vuelos todos los días e intentamos hacerlos”.

Antes de mudarse a la camioneta tiempo completo, viajaron esporádicamente en otra camioneta, y en 2013, pasaron seis meses viajando desde Jackson hasta Costa Rica. “Pasamos la mayor parte del tiempo en Guatemala y México”, dice Cade, “Los mejores vuelos fueron en Guatemala”.

La pareja hizo biplazas en el lago Atitlán. “El costo de la vida es barato en Guatemala, así que trabajar como piloto biplaza nos permitió pagar el viaje”.

Su siguiente gran viaje los llevará al norte, dicen que a Alaska. Está de primero en su lista. Becca, que creció en Montana, ha estado ahí un par de veces, la primera en unas vacaciones familiares.

“Tenía 11 o 12, así que fue un gran viaje. Vimos el Denali, osos pardos, todo lo bueno”. Cade es de Idaho y nunca ha ido. “Me encantaría volar ahí, hacer paramotor, speed flying”.

Pancho, le deberá su nombre a un ícono de la década de 1930, pero está equipada para ser autosuficiente al estilo del siglo XXI, con paneles solares y una serie de baterías, y viajará por carretera un buen tiempo.

COMPAÑERO DE AVENTURAS Cade Palmer en sus múltiples facetas.

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‘ES UN DÍA DE GRENTE’ 7

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11 Grente en Tirol del Sur en Italia se ha hecho famoso entre los pilotos que desean hacer grandes triángulos alpinos. Con los días más largos del año a la vista, es el momento de empezar a planificar. La alemana Brigitte Kurbel, que hizo un triángulo FAI de 240km desde este despegue nos da una visita guiada. Fotos: Brigitte Kurbel

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lgunos dicen que volar en Grente no representa ningún problema, pero sé de muchos pilotos que han venido y no han volado muy lejos. La razón por la que muchos pilotos hacen grandes vuelos no solo se debe a la particular geograf ía de la zona, sino también que si la previsión es buena muchos buenos pilotos vendrán a volar a Grente.

El 21 de mayo del año pasado, luego de que pasara un frente con su respectivo foehn del norte en el sur de los Alpes, finalmente llegó el

momento. La previsión mostraba buen clima con viento suave del sur y altas temperaturas. En Facebook, se hablaba del ‘Día Grente’ y de que se había organizado un transporte para las alas.

Ello implicó despertarse a las 5:30am y conducir a Grente. Incluso con transporte para las alas, es una caminata enorme al despegue, pero cuando llegué luego de dos horas, ya habían 120 pilotos.

Muchos, al igual que yo, se habían fijado la meta de hacer un triángulo FAI de 250km. Así es como transcurrió mi día.

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1 Despegue

Los primeros pilotos despegaron a las 9:20am y lograban mantenerse en el aire. El despegue es alto, 2.130m, está orientado directamente al este, así que empieza a funcionar temprano.

No quería esperar desesperado porque cada minuto cuenta, así que esperé al próximo ciclo y despegué. El Despacho Hidrográfico en Bolzano, a diferencia de otros institutos meteorológicos, acertó nuevamente en la predicción del viento del norte y el viento en altura ciertamente venían del noroeste, algo que sentimos apenas despegamos.

Sin embargo, no importó porque las térmicas eran fuertes y estaba lo suficientemente alta para irme e iniciar mi ruta al este, poco a poco, hacia la silla Staller. Con 2.052m, este paso forma la frontera entre Italia y Austria. A las 10am, todo funcionaba de maravilla y alcanzaba a ver el primer grupo.

2 Großglockner

11:30am. Debido al viento noroeste, estábamos volando en el sotavento con térmicas fuertes y rotas. Hacia el valle Defereggen que va de este a oeste, muchos pilotos subían a unos 2.750m, a la altura del Donnerstein (2.725m). La idea de esta primera pierna tan temprano es volar por el valle Defereggen lo más lejos posible, según las condiciones, antes de darse la vuelta y regresar adonde viniste.

Hacia el este, dirección Großglockner (3.798m) Solo volé hasta el Garner (2.702m) prque el camino largo hacia el Großglockner no me pareció segura y no quería perder tiempo. Fue hora de registrar mi primera baliza y regresar.

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3 Silla Staller

Mediodía. No perdí mucha altura mientras cruzaba el valle Defereggen de regreso, pero cuando llegué sobre la montaña tuve que volar contra el viento de NO. Por debajo de la ladera, todos volaban mucho más rápido, pero sabía que las condiciones allá abajo eran más dif íciles. Volar sobre la ladera fue agotador, pero al menos las térmicas no estaban turbulentas ni rotas. Justo antes de cruzar hacia la silla Staller vi que algunos pilotos habían tomado malas decisiones. Los que volaban por el medio del valle avanzaron bien al principio, pero cuando llegaron a la silla Staller se encontraron con una térmica muy fuerte que los sacó del rumbo hacia el sureste. Es por eso que decidí volar desde el lado derecho hacia la silla Staller. Avancé de térmica en térmica dirección Almerhorn (2.984m) y regresé por encima de la ladera rumbo hacia el despegue.

Bitácora

4 Pustertal

1:20pm. Justo antes de Grente cometí mi primer error: los pilotos que volaban a mi izquierda se encontraron con térmicas muy fuertes y dif íciles, pero fueron premiados con mucha altura sobre el despegue, al que podrían aprovechar para cruzar las montañas en dirección al pueblo de Ahrntal.

Estaba volando por las montañas y en medio de térmicas turbulentas no pude tomar suficiente altura para cruzar la ladera. En cambio, escogí pasar por debajo del Schwarze Wand (3.105m), pero encontré una descendencia tan fuerte que me hundí hasta una colinita orientada al sur (2.400m) justo antes de Ahrntal. Ahí, tuve que tomar altura a cualquier precio porque esta un vallecito lateral por donde el viento se acelera en la tarde.

Esto implicó aprovechar hasta la más mínima ascendencia. Eventualmente, las burbujitas se convirtieron en una térmica de verdad y empecé a creer que podría unirme a los demás que veía a base de nube. Perseguí al grupo cuando dejaron la térmica y decidí que tampoco quería perder demasiado tiempo y empecé a cruzar al Ahrntal dirección al Schafskopf (2.329m).

CARA SUR DEL PUSTERTAL

Piloto: Brigitte Kurbel (DE) Fecha: 21 de mayo de 2016 Ala: UP Trango XC3 Despegue: Grente / Antholz, 2.130m Hora de despegue: 9:23am Aterrizaje: 8:50pm Tiempo en vuel: 11h27min Velocidad: 21,01km/h Altura máxima: 3.410m Ascendencia máx: 6,3m/s Descendencia máx: 5,8m/s Ruta: triángulo FAI de 239.7km Lo que dijo la piloto: “¡Un vuelo increíble!”

PUSTERTAL

KRONPLATZ

Guía de la zona

Nombre: Grente / Antholz Ubicación: Tirol del Sur italiano Despegue: 2.190m Aterrizaje: 1.298m Estacionamiento: 1.460m Acceso: Caminata de 730m de desnivel. Sigue el sendero a la cabaña Malga Grente Alm a 2.002,. Pásala de largo y sigue caminando unos 30 minutos más. Prevé una caminata de 2h30min por buenos senderos. Los pilotos empiezan a caminar a las 6:30am para llegar al despegue a las 9am.

AHRNTAL

5 Flank Pustertal

1:50pm. Aquí cometí otro error que me quitó tiempo: confié en el grupo. Al principio pensaba que debía volar hacia la ladera norte con el viento noroeste en altura, pero decidí seguir a los demás pilotos por una línea un poco más al sur y por tanto perdí más altura que ellos por ser mi ala más pequeña. Estaban lo suficientemente altos para volar sobre la ladera sur y girar las térmicas que allí hubieren, mientras que yo estaba atrapada en una descendencia fuerte que estaba muy movida debido a la actividad térmica del lado sur. Luego, ví que unos pilotos decidieron volar por la ruta que había planificado hacia la ladera norte, a la que llegaron muy alto. En algún momento, también volví a estar lo suficientemente alta para llegar al Gitschberg (2.450m). Para entonces, me dolían tanto los brazos por todo lo que trabajé en las térmicas que pensé en aterrizar varias veces, pero el vuelo me ha enseñado que muchas veces luchar vale la pena.

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6 Roßkopf

2:50pm. En el Gitchberg, volaba por la cuenca sur donde también había otros pilotos intentando conseguir térmicas en el sotavento turbulento.

Volé por la ladera para encontrar algo mejor, pero fue mi tercer error porque por hacer eso perdí de vista a los demás pilotos y no los vi más cuando finalmente encontré una térmica decente y tomé altura y terminaron mucho más alto que yo.

Nuevamente, perdí tiempo sola en la tediosa tarea de recuperar altura.

Pero después de eso, todo fue más rápido. El vuelo hasta Höllenkragen (a unos 2.200m) fue coser y cantar. Las térmicas seguían siendo fuertes pero mucho más agradables. A partir de ahí, volé hacia el sotavento del Höllenkragen en un arco hacia el sur hasta el pueblo de Sterzing, desde donde una térmica me llevó hasta la ladera del Roßkopf (2.603m), donde pude girar directamente otra térmica. Desde ahí, pude volar al estilo delf ín hasta Lorenzspitze (2.924m) en el límite de la zona de glaciares. No me atreví a ir más lejos por el tiempo que había perdido. Había planificado hacer mi segundo punto de giro a más tardar las 4pm. Ya era más tarde, pero no quería desaprovechar el progreso rápido y fácil en el sotavento del Roßkopf.

Vi que los pilotos que iban de vuelta iban bastante rápido, así que pensé que tendría la oportunidad de recuperar el tiempo que había perdido. Esto implicó volar por la zona de glaciares y regresar acelerada a tope.

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7 Sterzing y Höllenkragen

4:30pm. Decidí regresar al Höllenkragen (2.387m) en un arco hacia el norte. Con ascendencias en todo el camino, llegué alta sobre la montaña y no hizo falta apoyarme del turbulento lado sur. Ahora solo tenía que seguir hacia la última térmica antes de cruzar hacia el pueblo de Lüsen.

9 Lüsen

8 Franzenfeste

5pm. De vuelos anteriores, sabía que las montañas al sur de Franzenfeste tenían buenas térmicas, y me esperaban unas nubes atractivas. Había un piloto con una Mantra volando en las montañas al fondo dirección al Montaspitz (2.596), de donde veníamos. Ahí, encontró una térmica muy turbulenta que lo llevó bastante alto, pero desde ahí la única forma de ir a la última térmica era por el sotavento del lado sur. Me di cuenta de que si permanecía en el barlovento de la nube, básicamente iba a poder volar hasta esa última térmica bajo la banda de nubes. La brisa de valle que soplaba del sur no me permitió avanzar tan rápido como la Mantra, pero aún así funcionó mi plan porque no tuve que pelear con la turbulencia en la parte de atrás de la montaña. Así que pude llegar relajada a esa última térmica y luego hacia Lüsen.

5:20pm. En Lüsen solo había dos nubes por detrás, de resto estaba azul. Desafortunadamente, ya no estaba lo suficientemente alta para volar sobre la ladera plana y llegar a las nubes. Tuve que probar suerte en las antenas. Por suerte, había una térmica y pude subir lo suficiente para llegar a base de nube dirección al Astjoch (2.194m), donde giré con otros pilotos. No subimos muy rápido, pero generalmente en Lüsen hay que alegrarse si consigues suficiente altura para irte dirección al Kronplatz (2.275m). Esto quiere decir que hay que subir lo más alto posible. Una vez que llegamos a base de nube, derivamos junto con las nubes por la ladera sur hacia el Maurerberg (2.332m) desde donde queríamos saltar hacia el Heiligkreuzkofel (2.907m) que era necesario para el triángulo FAI. Nadie estaba apurado en seguir porque unos pilotos tuvieron que rasgar bajos después de cruzar y la sombra de nubes en el valle era grande.

Sin embargo, volé hacia las caras sur rocosas del Heiligkreuzkofel porque pensé que mientras la sombra no llegara a la montaña iba a empujar hacia arriba el aire caliente. ‘Es ahora o nunca, antes de que todo se sombree’, era lo que pensaba.

Decidí volar con un piloto en una Swing que obviamente giraba algo suave. Pude aprovechar las burbujas bastante bien y siempre intenté salirme de ellas por el barlovento para tomar la siguiente y evitar perder altura detrás de las burbujas. Esta táctica me permitió subir alto. A cerca de 2.500m, pensé que necesitaba al menos 100m más para volar hacia el Heiligkreuzkofel. Así que una vez más, ¡funcionó detenerse en cada parada!

DONDE QUERÍA ESTAR ANTENAS

CONSEJOS Vuelo de forma segura y a veces lento. La verdad es que no me importa la velocidad sino mi seguridad.

Me siento segura con mi ala, una UP Trango, a pesar de ser una D, porque transmite bastante información. Como confío en mi ala, sé que puedo confiar en su rendimiento sin miedo. Como resultado, me propongo metas ambiciosas y no me rindo.

Antes del vuelo, reviso la zona de vuelo. Analizo los vuelos de otros pilotos para saber la altura que necesito antes de un cruce y cuándo debo regresar para tener suficiente tiempo para completar un triángulo FAI. Siempre veo las condiciones estando en la zona y solo tomo decisiones en el camino.

Si eres ambicioso, fíjate metas que no sean muy fáciles pero que sean realistas. Pero no sirve de nada fijarte metas, hay que intentar lograrlas. Como decía Goethe: “El éxito tiene cinco letras: actúa”.

Si no funciona, no te desesperes, pero analiza por qué no funcionó.

No hay vuelo que sea en vano, siempre aprenderás más.

El vuelo de distancia y lograr metas requiere tiempo y esfuerzo. Pero no vas a ganar la lotería si no compras el boleto. ¡Así que muévete y hazlo!

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10 Paso Falzorego

7pm. Una vez ahí, tuve que girar térmicas suaves.

Bajo la nube, los últimos pilotos intentaban subir lo máximo posible para dejar el Kreuzkofel en dirección al valle Antholzer. En ese momento, me estaba arriesgando y decidí entrar a las Dolomitas.

Ya eran pasadas las 7pm, pero sabía que podría volar hasta las 8pm y que las rocas tenían suficiente potencial para desprender calor hasta tarde. El plan era volar bajo las nubes hasta el paso Falzarego (2.105m) y regresar hasta el Kreuzkofel donde estaría segura.

11 Kreuzkofel En línea

Triángulo FAI de 239km www.goo.gl/pcoCxL

8:10pm. Ya no podía perder más tiempo. En condiciones tranquilas pensé que todavía podría llegar bastante lejos, quizás volar más allá del Kronplatz (2.275m). Antes de que terminara de pensarlo, las montañas rocosas siguieron generando térmicas que alargaron mi planeo.

Cuando finalmente pude ver el Kronplatz a unos 1.700m, descubrí un aterrizaje seguro y volé por la hondonada entre el Kronplatz y Piz da Peres (2.507m). Cuando casi lo había atravesado, encontré una ascendencia inesperada. Lo que pensé fue en aprovechar la ascendencia y planear lo más lejos posible con el valle Antholzer a la vista.

8:40pm. Con 200m adicionales, continué hacia Antholz. Gracias a la restitución en el valle, seguí subiendo hasta donde dobla el valle, donde pude planear hasta la falta de la montaña donde despegué. Cuando finalmente aterricé a las 8:40pm luego de cerrar un triángulo FAI de 239,8km, no había logrado mi meta, pero estaba feliz y supe que habría funcionado de no ser por mis errores.

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COMIENZA MEJOR LA TEMPORADA CON UN EL NUEVO P ARACAÍDAS LIGERO ESTANDAR

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LA

VENTANA SOLAR El plusmarquista en parapente Rafael Saladini nos explica cómo entener el concepto de la ventana solar ayuda en vuelos de larga distancia APROVECHAR EL DÍA

Uso de la ventana solar en el sertón brasilero a lo largo de los años. En 1999, los pilotos despegaban a las 11am y aterrizaban al atardecer.

Ahora despegan apenas sale el sol y aterrizan justo después que se pone.

La ventana solar máxima disponible es de 12h15min y los pilotos están aprovechando un 97% de la misma.

La única forma de llegar más lejos es volar más rápido o en un país con una ventana solar más larga Salida del sol Despegue Inicio del vuelo Aterrizaje Puesta del sol

L

a Federación Aeronáutica Internacional (FAI) ha estado ratificando récords mundiales de parapente desde 1989 y durante este período se han reconocido 36 tipos de récords mundiales. Tres de ellos (distancia abierta, distancia a gol prefijado y distancia libre con tres puntos de giro) se han hecho recientemente en zonas con características similares.

En las últimas décadas han sobresalido cuatro regiones: el desierto de Texas en EEUU y en Sudáfrica, el sureste de Australia y el sertón Basilero. Todas son regiones planas, extensas y semiáridas con fuertes vientos y se encuentran cerca del océano. Sin embargo, a pesar de todas estas semejanzas, el sertón brasilero es el único lugar cerca del ecuador.

24:00

461km 10h 40min

6h 30min

12:00

420km 11h 00min

564km 11h 55min

06:00

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2016

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2014

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2007

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2001

2000

1999

00:00

Ventana solar 12h 15m

HORA DEL DÍA

18:00

Uso del 97% de la ventana solar

Si comparamos la ventana solar máxima de 14 horas (la longitud del día) en las tres zonas fuera de los trópicos con la ventana solar de 12 horas en el sertón, entonces Brasil está claramente en desventaja. Antes de 2007, cuando se rompió por primera vez el récord mundial de distancia en Brasil, los cazarécords no incluían al sertón en su lista porque veían a esta desventaja como clave para lograr sus metas. Pero cuando analizamos las cifras, se ve a leguas un punto de vista obtuso del potencial del sertón y entendemos cómo el esfuerzo del equipo brasilero con tres récords mundiales (2007, 2015 y 2016) ampliaron todo el conocimiento de la zona.

Fuerza del sol

Además de la extensión de la ventana solar, existe otro factor importante a considerar a la hora de romper récords de distancia. Ha sido olvidado en las discusiones de los pilotos y ha demostrado ser la clave del potencial del sertón brasilero: la fuerza del sol ecuatorial.

La luz solar lleva mucho menos energía al suelo en los trópicos que en el ecuador y es precisamente esto lo que permite despegar en Brasil al amanecer y aterrizar al anochecer. Es por ello que la ventana volable en Brasil aumentó a casi 12 horas en los últimos años.

Lo que los pilotos asumen como normal se le atribuye al increíble esfuerzo del equipo brasilero en las últimas dos décadas. El siete veces plusmarquista brasilero en biplaza, André Fleury, fue el primero en sugerir despegar a las 7:30am y otros pilotos, en especial extranjeros, se burlaban de él. Hoy en día, despegar unos minutos después del amanecer ya no es un secreto.

Los vuelos más largos en Brasil se hacen entre el equinoccio de primavera en septiembre y el solsticio de verano en diciembre, cuando la ventana solar se acerca a su máxima duración. A mediados de octubre, tenemos unas 12 horas y 10 minutos de día y el vuelo más largo que se haya registrado duró 11 horas y 55 minutos, más de 97% del día disponible.

GRUPO DE HERMANOS Así se siente un récord mundial.

Rafael Saladini se acerca al final de un vuelo de 564km el 13 de octubre de 2016 Foto: Rafael Saladini

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VENTANA DE CLIMA

Aprovecha la ventana solar en zonas con potencial de récord. Texas en EEUU, Sudáfrica y Australia tienen ventanas solares de 14 horas o más, pero los pilotos no han aprovechado todo su potencial. La potencia del sol es un factor y el trabajo en equipo y la actividad, otra LA VELOCIDAD IMPORTA

Los pilotos en Brasil aprendieron no solo a volar más tiempo, sino más rápido. La velocidad promedio ha aumentado de 42km/h a más de 53km/h desde 1999. El promedio máximo en 2007 fue el primer récord de distancia abierta desde Quixadá

4 de julio de 2012 Dustin Martin y Jonny Durand, ala delta, 764km Ventana solar: 14h 09min Uso de la ventana solar: 11h 00min Uso: 77,7%

Solsticio de verano 21 de junio Midland, EEUU Ventana solar: 14h 18min

1 de diciembre de 2010 Reinhard Pöppl, Atos VR10 (ala rígida), 536km Ventana solar: 13h 50min Uso de la ventana solar: 08h 29min Uso: 61,3%

Solsticio de verano 21 de diciembre Preiska, Sudáfrica Ventana solar: 14h 03min

9 de diciembe de 2015 Seiko Fukuoka, parapente, 402km Ventana solar: 14h 16min Uso de la ventana solar: 10h 57min Uso: 76,8%

Solsticio de verano 21 de diciembre Sydney, Australia Ventana solar: 14h 24min

13 de octubre de 2016 Rafael Saladini y equipo, parapente, 564km Ventana solar: 12h 15min Uso de la ventana solar: 11h 55min Uso: 97,2%

Solsticio de verano 21 de diciembre Araruna, Brasil Ventana solar: 12h 22min

Pero en las otras regiones prometedoras con ventanas solares de 14 horas, los pilotos de distancia no han podido aún explorar la totalidad de la ventana solar como el equipo brasilero ha hecho en el sertón. Entre todos los vuelos largos hechos en las otras regiones prometedoras y que fueron subidos a páginas de concursos, los que más duraron fueron: 1 Texas, 11h, Dustin Martin 7 Jonny Durand, 764km, ala delta, 2012 2 Australia, 10h57m, Seiko Fukuoka, 402km, parapente, 2015 3 Sudáfrica, 8h29m, Reinhard Pöppl, 536km, Atos VR10, 2010 (el vuelo récord de 503km de Nevil Hulett en 2008 duró 7h40m, había mucho viento) En estas tres regiones, nunca ha habido un equipo que haya explorado la zona tan intensamente y durante tantos años, y quizás sea la razón principal por la que estas regiones prometedoras se hayan olvidado. De hacerse un esfuerzo similar, aumentaría el potencial y quizás finalmente valdría la pena la ventaja de dos horas de ventana solar.

Mientras no se hicieron esfuerzos similares, el equipo brasilero ha explorado inteligentemente el sertón durante dos décadas, ha roto una cantidad de récords cada vez mayores más allá de las expectativas, ampliando los límites.

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Récords y cifras

Si tomamos en cuenta los tres tipos de récords mundiales (distancia abierta, distancia a gol prefijado y distancia libre con tres balizas) en tres categorías: general, femenino y biplaza, existen un total de 81 récords mundiales establecidos en la historia del parapente desde 1989.

Brasil se encuentra de primero por país con 19 récords individuales (o 23%). Además, una impresionante cantidad de 36 de 81 récords mundiales (o 44%) se rompieron en el sertón brasilero.

De todos los 37 récords mundiales ratificados por la FAI en las tres categorías, los brasileros han establecido nueve marcas. Quince de esas marcas se rompieron en el sertón brasilero.

De todos los 32 récords a gol prefijado y todos los 12 récords de distancia libre con tres balizas en tres categorías, los brasileros han establecido diez de ellos. Veintiuno de esos récords se establecieron en el sertón brasilero.

Quixadá es a leguas el despegue con la mayor cantidad de récords mundiales, con 27 (o 33%).

Patú tiene 7 y Araruna, 2.

Trabajo en equipo

El equipo brasilero ha invertido más de una década, como en ningún otro lugar, y ha hecho que la comprensión de la región evolucione, rompiendo paradigmas, usando casi el 100% de la

KM/H 60 Velocidad total – Tiempo total 564km 53,8

Velocidad promedio – Tiempo neto (excluye tiempo perdido sobre el despegue)

514km 51,6

461km 48,4

50

48,0 420km 45,6

45,5

478km 45,4 45,5 42,7

42,5

Récords de distancia abierta en parapente

Récords femeninos de distancia abierta (P)

10/6/1989 Hans Bachmair 69km, Kössen, Austria 28/8/1989 André Bucher 75km, Owens Valley, USA 17/12/1989 Sepp Gschwendtner 91km, Bitterwasser, Namibia 10/12/1990 Xavier Remond 149km, Bitterwasser, Namibia 15/01/1992 Urs Haari 228km, Vryburg, Sudáfrica 28/12/1992 Masahiro Minegishi 263km, Kuruman, Sudáfrica 31/12/1992 Alex Francois 284km, Kuruman, Sudáfrica 30/5/1998 Will Gadd 290km, Hobbs, EUA 16/11/1998 Godfrey Wenness 335km, Manilla, Australia 21/6/2002 Will Gadd 423km, Zapata, Texas, EUA 14/11/2007 Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saladini 461km, Quixadá, Brasil 14/12/2008 Nevil Hulett 503km, Copperton, Sudáfrica 9/10/2015 Donizete Lemos, Frank Brown, Marcelo Prieto 514km, Araruna, Brasil 13/10/2016 Donizete Lemos, Rafael Saladini, Samuel Nascimento 564km, Araruna, Brasil

13/6/1992 Sarah Fenwick 63km, Parlick Pike, Reino Unido 9/12/1992 Judy Leden 128km, Vryburg, Sudáfrica 19/11/1994 Kat Thurston 182km, Cabo Paquica, Chile 25/12/1995 Kat Thurston 285km, Kuruman, Sudáfrica 18/11/2005, Petra Krausova 303km, Quixadá, Brasil 8/11/2009, Kamira Rodrigues 320km, Quixadá, Brasil 14/11/2009, Kamira Rodrigues 325km, Quixadá, Brasil 20/11/2012, Seiko Fukuoka 336km, Quixadá, Brasil 2/6/2013, Nicole Fedele 376km, Quixadá, Brasil 3/11/2015, Nicole Fedele 395km, Quixadá, Brasil 9/12/2015, Seiko Fukuoka 402km, Deniliquin, Australia

2016

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2011

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ventana solar y llevando el potencial de la zona casi hasta el límite. Lo único que queda es aprender a volar más rápido. Entre los mejores plusmarquistas de la historia, en los tres tipos de récords, muchos brasileros se encuentran entre los mejores.

Por lo tanto, durante las últimas dos décadas, el sertón brasilero se ha consolidado como uno de los mejores lugares del planeta para distancia. La duración de la ventana solar, que se pensaba que era el factor más importante para volar grandes distancias, ahora debe compartir la ecuación con la intensidad de la luz solar en diferentes latitudes, que quizás es hasta más importante que aprovechar la totalidad de la ventana solar.

Este entendimiento del potencial del sertón solo ha sido posible gracias al compromiso sin precedentes del equipo brasilero con la causa. A lo largo del viaje, no había espacio para el egoísmo ni el egocentrismo. Quizás, cuando comparamos nuestra historia con la vida diaria, podríamos encontrar parecidos impresionante, y la habilidad de compartir y colaborar para superar nuestros límites personales es por supuesto uno de ellos.

Información obtenida de fai.org 1989-2016

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DESTINOS

SAMBA EN EL CIELO

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s verde, tropical y puedes comprar caipiriñas en la playa al atardecer al ritmo de los tambores. La chica de “ya sabes dónde” es de aquí y el lugar es famoso por una estatua con los brazos extendidos para darle la bienvenida a la gente del mundo a una de las ciudades más grandes del mundo. También es un lugar de vuelo increíble y de las pocas ciudades en las que se puede volar ala delta. Es la ciudad del deporte, pero también del baile y del carnaval. Vamos, ya debes haber adivinado. Este destino es muy fácil, al igual que el vuelo que es suave y hermoso desde el bosque hasta las olas. En la foto, Corinna Schwiergershausen sale a divertirse un rato. ¿Cómo se llama la ciudad? Envía tu respuesta a comps@xcmag.com antes del 15 de junio de 2017 y participa por un vale de €50 en nuestra tienda en línea XCShop.

Foto: Marcelo Maragni/archivos Red Bull

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RESEÑAS

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GIN EXPLORER, EN B Marcus King le agarra la mano a esta ala ligera clase sport

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esde el momento en el que abres el ala, sientes que tienes una máquina de carreras en las manos. Con un alargamiento por encima de seis, parece que fue hecha para planear hasta el horizonte. El gran logo ‘Fly GIN’ en el ala demo solo realzó esa impresión.

Pero las apariencias no son todo: solo hace falta ver las alas Nova y sus diseños con poco alargamiento. Un amigo dijo, “¡no pareciera que volaran bien pero sí que lo hacen!”

Así que, ¿será que la Explorer, con su línea fina y estilizada, tendrá el rendimiento que promete o se habrá sacrificado en comodidad o pilotaje?

Despegue

Llegué a la Explorer de un ala mucho más pesada. Como resultado, mi primer despegue no fue nada agraciado. El viento estaba fuerte y con ráfagas y halé demasiado las A. Desde luego, el ala subió rápidamente y frené instintivamente para evitar que adelantara. Toda la energía se convirtió en sustentación y me haló bruscamente y para luego lanzarme en medio del despegue.

Quedé acostado sobre mi espalda, pero a pesar de la sacudida el ala logró mantenerse encima de mí.

Con unos toquecitos en los frenos, pude ponerme de pie, dejé que el ala volara y salimos a volar como si no hubiera pasado nada. Lección: hay que ser sutil en tierra.

Luego de ese despegue inicial con mano pesada, los demás despegues fueron perfectos, incluso cuando los demás tenían problemas con viento de lado. Con un jalón más sutil, el ala sube suavemente. Solo necesita toques minúsculos en los frenos para evitar que se mueva hacia adelante, lo que demuestra buena estabilidad en el cabeceo.

Desde luego, su alargamiento relativamente alto comparado con otras B hace que guiñe un poco, pero se controla fácilmente con los frenos.

Construcción

Esta es la máquina ligera de GIN para vivac.

Muchos pensarán que es una versión ligera de la Carrera, pero de hecho es un nuevo diseño. Para empezar, se redujo el alargamiento de 6,2 a 6,1. Al frente, tiene una nariz de tiburón bien definida, con varillas dobles para darle la forma.

SUAVE COMO LA SEDA El ala se ve estilizada con líneas de competencia, pero es una EN-B ligera. ¿Para quién es? Es mejor preguntar para quién no, dice GIN Foto: Charlie King

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RESEÑAS

UN VISTAZO El ala tiene un alargamiento de 6,1, es tres bandas y pesa menos de 4kg en todas las tallas salvo la más grande. Tiene lo último en tecnología y al igual que la mayoría de las alas modernas, le gusta volar rápido en térmica Foto: Charlie King

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También tiene varillas alrededor de los anclajes de las C para repartir la carga en esa zona. En la parte posterior, hay desde luego minicostillas para mantener limpia la forma de esta parte vital del perfil.

La vela está hecha de Porcher Skytex 32 y 27: un buen equilibrio entre durabilidad y peso.

Excepcionalmente, está disponible solo en dos combinaciones de colores. Tiene líneas finas y sin colores y en la cascada superior que son particularmente delgadas. Cuando despegaba, se me enredó una C externa y se rompió fácilmente, así que hay que tener un poco de cuidado al extenderla en despegues poco perfectos. El extremo de las líneas principales que va en los maillones tiene un trozo de funda de color para ayudarte a diferenciarlas y reducir el desgaste.

Las bandas son bastante únicas y están hechas con cintas delgadas. Las A son predominantemente rojas con el logo de Explorer bordado y se distinguen muy fácil en tierra.

Los frenos están fijados con imanes con bases plásticas usadas por GIN desde hace tiempo.

La línea del freno, que es más delgada que en muchas alas, corre por un aro de cerámica en vez de por poleas tradicionales. Como es de esperarse de una marca tan importante, los acabados son muy buenos y los materiales utilizados son de alta calidad.

En el aire

Algo que noté apenas giré la primera ascendencia es la precisión del pilotaje. Los frenos tienen un efecto inmediato y necesitan muy poco recorrido para mover el ala. Un poco de peso con el cuerpo la ayuda a subir sobre el estabilo para núcleos pequeños. La dureza de los frenos es intermedia y se hacen más pesados si los halas mucho. Los frenos transmiten lo que hace el ala.

En cuanto a información, el ala habla bastante y transmite mucha información por los frenos y el arnés acerca de lo que hace el aire. Deberías poder aprovechar al máximo las térmicas. Me encanta la cantidad de información que transmite, pero supongo que a los pilotos menos experimentados les parecerá demasiado. Sin embargo, el ala no se mueve demasiado: está bien amortiguada, especialmente en el cabeceo, y a pesar de ser ligera, no cabecea constantemente. GIN logró un ala muy cómoda de volar para su clase.

Mientras tuve la Explorer, también pude volar una Nova Mentor 4 Light, otra ala pensada para pilotos de aventuras vivac. En las mismas condiciones, me pareció que ambas alas son similarmente cómodas de volar y la Explorer tiene el cabeceo un poco más amortiguado. Me pareció más fácil inclinar a la Explorer en térmicas estrechas y los frenos tienen un poco más de

RONDA DE PREGUNTAS: MICHAEL SIGEL ¿Cuáles eran tus objetivos cuando empezaste a diseñar la Explorer?

Vimos que la Carrera tenía el potencial de convertirse en un ala legendaria, así que quisimos mejorar el concepto al mantener el alto rendimiento y aumentar el nivel de comodidad del piloto y la versatilidad. Queríamos que la Explorer le atrayera a diversos pilotos. La tendencia actual es hacer alas más ligeras, así que desde el principio queríamos que fuera ligera. La idea era hacer un ala que fuera fácil de volar y de usar. Por ser liviana, el pilotaje es fácil automáticamente: es fácil de empacar y de viajar con ella.

La gente la está llamando ‘Carrera-light’ pero, ¿qué tan diferente es el diseño?

La Explorer tiene un perfil rediseñado, una vela con tensión diferente, materiales ligeros y cálculos de líneas diferentes. Desde luego, viene de la misma familia pero es un ala diferente.

No tiene asas en las bandas traseras, ¿esto implica que no recomiendas controlarla con las bandas traseras al acelerar?

Una razón es que queríamos que las bandas fueran sencillas y ligeras. También, se puede agarrar la banda C en la conexión con la banda C3 y funciona. Pero recomendamos a los pilotos pilotar de forma moderada con las C y solo corregir cabeceos pequeños con las bandas. Los cabeceos más grandes deben controlarse con el acelerador. El planeo lo apreciará..

acción en la primera parte del recorrido. Al ver las especificaciones, se entiende con la pequeña superficie de la Explorer: 25,5m2 de superficie plana comparada con los 28,39m2 de la Mentor.

Ambas alas están homologadas para volarlas hasta 110kg, pero justo sobre los 100 sentí que tenía más control sobre la Explorer.

En térmica

Esa estabilidad en el cabeceo se nota particularmente en térmica. Cuando subía con viento fuerte en Gourdon en el primer vuelo, me pareció que el ala necesitaba poco control.

Cabeceaba muy poco al entrar en térmica, simplemente la térmica aspira el ala y sube. Dale la inclinación apropiada con el freno interno y dale peso con el cuerpo, luego controla el ala con movimientos pequeños con el freno externo.

Al igual que en la mayoría de las alas modernas, le gusta volar rápido en térmica. Con demasiado freno, se siente que la ahorcas y si le sueltas la rienda, se llena de energía que puedes aprovechar para volar hacia mejores partes de la ascendencia.

Las alas modernas tienen curvas polares con la tasa de caída mínima en, o muy cerca, de la velocidad a manos libres, así que no ganas nada al volar lento. De hecho puedes hacer que la tasa de caída empeore.

¿Cuál es el mercado para esta ala?

Es mejor preguntar para cuál mercado no es. Y la respuesta es: dinámica en dunas, competencia y acro. Aparte de esos, la Explorer sirve prácticamente para todo. Es ligera, así que puedes llevarla en caminatas o viajes, con una mochila de apenas 7-8kg. También la he usado para volar y esquiar.

Antoine Girard se encuentra actualmente en Pakistán con la Explorer en otra gran aventura.

Homologaron el ala con un rango de peso extendido, ¿por qué?

En los vuelos de homologación de la S, descubrimos que el piloto de pruebas volaba demasiado pesado. Sin embargo, las maniobras salían bien y no eran tan diferentes a las realizadas en 95kg.

Con el rango de peso extendido podemos ayudar a los pilotos que se encuentran entre dos tallas o a aquellos a los que les gusta un ala más dinámica pero quieren un rango de peso homologado.

Son de las pocas compañías que homologan alas con arneses carenados. ¿Qué diferencia existe en hacer los vuelos de homologación con un arnés carenado?

Lo probamos por curiosidad, porque queríamos ver las diferencias entre volar con un arnés carenado y uno convencional. Durante la homologación de la Atlas y ahora la Explorer, no encontramos diferencias. Es bueno porque si la reacción hubiera sido mala, ¿cómo habríamos podido lanzar un ala que sabemos que se comportaría diferente en condiciones reales? Asumimos que un 70-80% de los pilotos volarán la Explorer con un arnés carenado. ¿Qué viene ahora?

Acabamos de homologar todas las tallas de la Boomerang 11 y estamos emocionados de competir con la Enzo 3. Luego, lanzaremos el Osprey, un biplaza de 24m2 para lugares con mucho viento. La Vantage 2 saldrá en primavera, un ala de paramotor intermedia que puede usarse para el vuelo libre.

También estamos trabajando en un ala C y por supuesto, ¡estamos intentando hacer un ala nueva para nuestros atletas X-Alps!!

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RESEÑAS

DETALLES Borde de ataque con nariz de tiburón; poleas de cerámica en los frenos; detalles GIN en los maillones; juego de bandas con bandas A bien identificadas ESTABLE EN CABECEO La estabilidad en el cabeceo es particularmente evidente en térmica.

Cabecea poco al entrar en térmica, simplemente la aspira la térmica y sube.

Inclínala con el freno interno y dale peso con el cuerpo para subir Foto: Charlie King

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Incluso en térmicas rotas, no me pareció que debía mover demasiado los brazos para mantener el ala en su lugar. Simplemente seguimos subiendo juntos. A pesar del alargamiento funciona como un todo, con muy poca flexión en el medio.

En los últimos vuelos con el ala, giraba en térmica con una sola mano mientras tomaba fotos con la otra durante un día fuerte con térmicas potentes.

Vuelo de distancia

Logré hacer un par de buenos vuelos de distancia en el sur de Francia. En ambos, volé junto a Enzos 2 y Zenos. Mientra subía en Col de Bleine en el primer vuelo de distancia con el ala, tuve uno de esos momentos alocados en una térmica fuerte girando estabilo con estabilo con una Zeno. Sentí que íbamos muy parejos en la térmica fuerte, incluso cuando pasamos por partes rotas de la térmica. Pero no es muy sorprendente ya que cuando el aire sube a tal velocidad, no se ve gran diferencia en rendimiento si ambas alas tienen un pilotaje que te permite aprovecharla.

Lo más sorprendente fue que durante el primer planeo con una Enzo 2, lo acompañé de cerca durante 15km. Con viento razonable, sobretodo abajo, aprovechábamos al máximo la convergencia

rota que encontramos, así que él no iba acelerando al máximo. Pero con una mezcla de manos arriba y medio acelerador, nuestros rendimientos no eran tan diferentes. Esto demuestra lo modernas que son las EN B y C en cuanto a su habilidad de cortar el aire y flotar en ascendencias rotas. No digo que la Explorer le gane a la Zeno, pero con la nueva generación de alas sport el vacío se ha llenado a velocidades más bajas.

Unas transiciones después, pude ver cómo el ala se comportaba con respecto a otras alas sport mientras hacía un planeo de unos kilómetros en compañía de una Ozone Alpina 2 y una Skywalk Spice; ambas EN-C ligeras. No había gran diferencia entre las tres. Sentí que la Alpina y la Explorer eran las mejores en cuanto a velocidad, pero era dif ícil saber cuánto aceleraban. La comparación no fue nada científica, pero lo principal es que llegamos a la siguiente colina a alturas muy similares, así que no había diferencia práctica en rendimiento, algo que sentí mientras planeaba junto a alas sport mientras tuve el ala.

El ala se siente muy segura acelerada y cabecea y se mueve muy poco. Se siente incluso más tensa que a manos libres. La presión del acelerador es razonablemente ligera y puedes controlarla bien con los pies. No tiene asas en las bandas traseras,

pero me pareció que puedes sentir bien el ala solo con sostener las bandas traseras, y halarlas permite un control más delicado que con las piernas.

Seguridad

Mientras tuve el ala, más de 15 horas, solo tuve un colapso asimétrico de no más de 40%. Fue en condiciones fuertes y ventosas de primavera en el sur de Francia con térmicas de 6m/s. La seguridad pasiva parece buena y el ala tiene buena presión. A veces, se metía una punta si te hallabas en el borde de una térmica o en turbulencia, pero prefiero esto a un ala que tenga colapsos grandes.

En mi segundo vuelo de distancia, hice un circuito de 60km por la zona. Durante el vuelo, tuve que ir viento de frente en un valle con brisa de mar fuerte. Estaba bajo y volé hacia unos riscos de un lado del valle. Es una zona conocida por ser turbulenta, pero me sentí confiado con el ala contra el viento. Gracias a su pilotaje preciso pude controlar el ala mientras volaba con viento de lado por los riscos y girar térmicas pequeñas pero potentes.

Tanto los colapsos inducidos como los reales no tuvieron consecuencias. Fue sencillo mantener la el rumbo de vuelo y el ala recupera espontáneamente, con unos bombeos para que

sea un poco más rápido. Las orejas son fáciles de hacer y mantener, y acelerar un poco hace que sean efectivas para descender y escaparse de una ascendencia.

Conclusión

La Explorer es un ala que me dejó con una sonrisa en la cara. Tiene un rendimiento a la par de otras alas en la parte superior de la clase B y tiene un pilotaje fino y directo, lo que le da una sensación de máquina de carreras. No es una EN B de iniciación, pero es ideal para pilotos que quieran dar un paso en rendimiento y sensación sin sacrificar en seguridad pasiva. Veo que le gustará también a pilotos experimentados que quieran un pilotaje dinámico y fino en un ala más segura.

Por ser ligera, también da más opciones: con una silla carenada ligera es un ala excelente para aventuras y viajes que no le falta rendimiento. Me permitió caminar a despegues más altos que funcionan temprano para aprovechar el día. Menos peso en la espalda solo puede ser bueno y un ala como la Explorer permite tener un bolso de menos de 10kg con rendimiento completo.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice GIN: “Un ala sport de alto rendimiento ligera para pilotos experimentados que deseen volar un ala cómoda, sensible y con buen rendimiento” Uso: vuelos de distancia, vivac y viajes Nivel del piloto: Pilotos intermedios de distancia y de más nivel Tallas: XXS, XS, S, M, L Superficie plana (m2): 20,1, 21,6, 23,6, 25,5, 27,6 PTV recomendado (kg): 55-75, 6585, 75-95, 85-105, 95-115 PTV extendido (kg): N/A, N/A, 75-100, 85-110, 95-120 Peso del ala (kg): 32, 3,4, 3,7, 3,9, 4,1 Celdas: 59 Alargamiento plano: 6,1 Homologación: EN/LTF B gingliders.com

Marcus King voló la talla M más de 15 horas a 100-104kg con un arnés Advance Impress 3

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RESEÑAS

APCO FORCE II, PARAMOTOR Marcus King sale a volar con esta ala todo uso

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LAS BANDAS El sistema de frenos ofrece muchas opciones como el sistema de pilotaje 2D, pilotaje con las puntas y el pilotaje convencional. Las bandas pueden usarse con puntos de anclaje bajos o altos y el sistema de acelerador aplica el acelerador y los trimmers al mismo tiempo. A pesar de tanta complejidad, las bandas de colores hace que sea fácil tomar las correctas

s la segunda generación de la Force de Apco, ubicada sobre la Lift EZ en la gama de paramotor de Apco. Fue diseñada para ser un ala para todo uso y se creó con un rendimiento de competencia clásica en mente en vez de para dar vueltas por pilones; para eso tienen la NRG Pro.

POR LAS NUBES El ala fue diseñada para todo uso. Es fácil de usar, divertida de volar y hecha para durar Foto: Paul Haxby

El ala para la reseña llegó como lo haría un ala de serie, con la mochila convencional Apco y accesorios como una manga de viento, material de reparación y una línea de repuesto, además del manual, por supuesto. Lo leí primero.

Lo primero que noté cuando saqué el ala fue el peso. En mi balanza pesó 5,8kg, así que no es la más ligera de la clase pero al igual que otros productos Apco, está hecha para dar durar. La vela está hecha con tela con revestimiento de silicona que se siente particular pero está demostrada que resiste ambientes severos y mal trato.

A pesar de no tener nariz de tiburón, el borde de ataque incluye seis válvulas Hit Valves de Apco a lo largo del ala. Tiene aperturas cubiertas con malla sobre las bocas de las celdas convencionales.

Normalmente, la presión sobre un trozo de tela adentro las mantiene cerradas, pero cuando se acelera y el punto de estancamiento se mueve hacia arriba, pueden abrirse para mejorar el flujo de aire y aumentar la presión dentro del ala. Es una tecnología que se ve en alas de acro para que la

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Diseño y construcción

presión se mantenga con ángulos de ataque bajos.

Las ballenas de Flexon ayudan a mantener el borde de ataque abierto, especialmente en el despegue. El borde de fuga no tiene minicostillas, algo que se ha hecho común aunque sorprendente porque se vieron por primera vez en alas Apco en la década de 1990.

Apco usa líneas con funda en todo el juego de líneas. En vez de sacrificar en resistencia y durabilidad, redujeron la resistencia en otro lado.

Usan sus únicos puntos de anclaje incrustados en la vela y aprovechan de forma efectiva la galería superior de líneas como puntos de anclaje en vez de usar cinta. La compañía afirma que al eliminar la cinta se reduce considerablemente la resistencia parásita. El ala tiene cuatro hileras de líneas con bandas C y D. Las bandas están completamente optimizadas para volar con motor y no fueron adaptadas del vuelo libre. Encontrarás lo último en tecnología.

El sistema de acelerador incluye el Acelerador de Acción Única (OAA, por sus siglas en inglés).

Al activarse, mediante dos ganchos Brummel, el pedal del acelerador aplica trimmer y acelerador al mismo tiempo. Todas las bandas se mueven cuando pisas el pedal. El sistema usa rolineras para que la presión del acelerador sea poca.

Si desactivas el sistema, puedes soltar los trimmers normalmente y deben soltarse antes de usar el acelerador. Los trimmers pueden reemplazarse fácilmente en caso de desgaste.

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RESEÑAS RONDA DE PREGUNTAS: JONATHAN COHN Estuviste involucrado en el diseño de la Force II desde el principio. ¿Qué tenías en mente cuando empezaste el proyecto” Obviamente buscábamos reemplazar la Force, que según mucho era la mejor ala todo uso de nuestra línea. ¡Queríamos algo que fuera mejor en todos los aspectos de vuelo! Así que eso fue lo que nos dispusimos a hacer.

El mercado de alas todo uso es grande, ¿tienen un tipo de piloto en mente?

Es un ala réflex para pilotos que busquen progresar luego de su primera ala o incluso luego de un ala de escuela. Es un ala intermedia fácil de volar, pero con un rendimiento del nivel de alas de distancia.

Dejaste de un lado la tendencia y el ala no tiene nariz de tiburón ni minicostillas. ¿Por qué?

Durante las pruebas, no vimos que estas tecnologías aportaran ventajas al perfil réflex. De hecho, notamos que la nariz de tiburón puede reducir algunas ventajas del perfil réflex. Y a pesar de que las minicostillas pueden ayudar a bajas velocidades, somos los únicos a los que le preocupa la resistencia al acelerar. En un perfil réflex como el de la Force II, aumenta el gradiente de presión en la capa límite. Esto provoca una separación prematura del flujo del borde de fuga y la resistencia parásita aumenta ligeramente. Por ello que las minicostillas no son eficientes y no tiene sentido usarlas.

El sistema de pilotaje parece complejo, ¿cómo le recomiendan a los pilotos usar los frenos? ¿Hace falta usar las asas que controlan las puntas?

La Force II incluye el sistema de pilotaje 2D en los frenos principales, que le permite a los pilotos usar solamente los frenos principales durante todo el vuelo. Recomendamos usar las asas de pilotaje de las puntas en vuelos de distancia porque son muy eficientes con menos presión en los frenos. La mayoría de los pilotos preferirán usarlas para todo, menos para aterrizar o despegar. ¡A los pilotos que les guste volar de forma agresiva, es posible usar el freno principal y el conductor de puntas al mismo tiempo para un pilotaje extremamente cerrado! ¿Qué es el Sistema de Equilibrio Automático y cómo funciona?

Durante el desarrollo descubrimos que apenas un poco de freno en la punta mejoraba enormemente la estabilidad en el alabeo. Conectamos la línea del freno de la punta al acelerador para que el acelerador (el pedal o los trimmers) halara automáticamente el freno de las puntas de forma relativa a la aceleración.

La inestabilidad del alabeo generalmente se induce con el motor y empeora al acelerar (por el ángulo de ataque de la canopia y la potencia adicional del motor). Por lo tanto, tiene sentido usar un sistema como el ABS que solo afecta la estabilidad al acelerar, cuando quieres que el ala tenga toda la estabilidad posible para lograr el comportamiento de vuelo más eficiente. A manos libres, el ala es juguetona y divertida sin ABS. ¿Algún consejo para aprovecharla al máximo?

Con el sistema OAA activado (ganchos brummel desconectados), usa solo el acelerador (no los trimmers). Esto permite usar el rango completo de velocidades usando solo el acelerador. La transición de velocidad manos libres a velocidad máxima es inmediata y no requiere esfuerzo, como en un ala de vuelo libre, ¡y sin trimmers!

SISTEMA DE EQUILIBRIO AUTOMÁTICO

manos libres

acelerada

¿Que sigue?

Una nueva NRG Pro para slalom y una NRG XC para los pilotos experimentados que quieran un ala pequeña y rápida.

Al acelerar, se hala el estabilo cuando las bandas cambian de posición. La estabilidad aumenta

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Sistema de frenos

El sistema de frenos también ofrece varias opciones. Dos líneas salen de las asas de freno para que escojas qué parte del borde de fuga afectar.

Si separas las manos del cuerpo, todo el borde de fuga se verá afectado cuando frenas. Pero si las acercas, solo afectarás las puntas.

Además, el ala tiene un freno clásico para las puntas con un asa pequeña fijada a la línea del estabilo con un broche, mientras que los frenos principales se fijan con imanes; algo que prefiero en alas de paramotor porque permite guardarlas fácilmente en vuelo.

Las alas están completamente equipadas para usarse con anclajes altos o bajos. A pesar de ser complejas, las bandas son fáciles de usar con líneas y bandas de colores para coger la correcta cuando lo necesites. Desde luego, todos estos sistemas deben revisarse cuidadosamente durante la revisión prevuelo.

Despegue

En el despegue, la Force II es fácil de usar. Despega bien de frente: con un jalón constante el ala sube suavemente sin tendencia a adelantar. Si aplicas un poco de potencia a medida que sube, el ala te despegará del suelo rápidamente.

Con viento más fuerte, es igual de fácil.

Nuevamente, un jalón firme del ala hará que suba de forma pareja. Moverse bajo el ala a medida que sube hace que todo sea tranquilo y sentirás que se genera sustentación. Esto implica que hace falta dar muy pocos pasos para salir al aire.

Jugar con el ala en el aeródromo sin arnés demostró lo fácil que es. Una vez arriba, me pareció muy estable y se quedaba tranquila en el mismo lugar con muy poco freno. No me pareció más dif ícil de controlar que su hermana, la Lift EZ.

En el aire

Con el trimmer metido, el ala reacciona bien a los frenos con una mezcla de posiciones diferentes.

Con mucho trim, pareciera no ser exigente y pude jugar a baja altura sin problema. Los frenos permiten colocar el ala donde quieras.

También es evidente la sustentación eficiente que crea el ala. Volé con un Parajet Zenith con un motor Polini Thor 190 que tiene suficiente potencia y sentí que necesitaba muy poca para volar recto y nivelado y durante el despegue. Esto se traduce en menos revoluciones, menos maltrato del motor, menos consumo de combustible y menos ruido; aspectos positivos para el deporte.

Jugué con el lado un poco más dinámico del ala

y apliqué bastante freno para hacer una serie de wingovers. El buen nivel de control me permitió coordinar fácilmente los movimientos con los frenos y mantener la presión del ala.

Las barrenas también fueron fáciles de coordinar y no hubo señales de que se quedaran atascadas. Durante la salida, fue fácil liberar la energía con los frenos, por lo que no hubo una trepada importante. En general, me pareció que es bien estable en el cabeceo y no tiene tendencia a adelantar, incluso en turbulencia moderada.

Al jugar a baja altura, tienes mucho a tu disposición para controlar con los frenos bidimensionales y el OAA. Estas herramientas son útiles al volar slalom porque te dan control total del ala para girar de forma precisa por el recorrido.

Desde luego, este nivel de complejidad toma tiempo dominarlo y necesitarás bastante práctica para descubrir cómo aprovechar al máximo el control que puedes tener sobre el ala. Sin embargo, me pareció que es lo suficientemente fácil para jugar cerca del suelo.

ALTO Y LEJOS Despega fácil tanto con viento suave como fuerte. Cuando el ala está estable sobre tu cabeza, suelta los trimmers, aplica 10-15% de freno y prepárate para despegar Foto: Charlie King DETALLES Trimmers reemplazables e instalación de aceleración de acción única Válvula HIT de Apco en el borde de ataque de la Force II

Vuelo de distancia

Cuando fui a hacer un vuelo por la costa, desactivé el OAA, así que solté por completo los trimmers.

Usé el GPS para ir y venir por un canal para poder

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RESEÑAS

VUELO EFICIENTE “La eficiencia de la Force II se nota al volar a velocidad crucero. No sentí que tuve que forzar el motor para mantener la altura con los trimmers sueltos y como resultado, el consumo de combustible estuvo bien” Foto: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Apco: “Un ala perfecta para cualquier uso para pilotos que busquen la opción natural.”

Uso: Vuelo en general y compes clásicas Nivel del piloto: Intermedio y superior Tallas: S, M, L Sup. plana (m2): 22,5, 24, 25,5 PTV vuelo libre (kg): 70-100, 90-120, 105-140 PTV paramotor (kg): 75-120 (140*) / 100-145 (160*) / 125-165 (185*) * carga alar mayor recomendada para trike

Peso del ala (kg): 5m5, 5,7, 5,9 Celdas: 50, 52, 54 Alargamiento plano: 5.58, 5.80, 6.03 Homologación: DGAC + carga apcoaviation.com

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descifrar las velocidades promedio tomando en cuenta la influencia del viento. Me pareció que los números correspondían bastante con los de Apco.

A manos libres, tuve una velocidad de unos 39km/h en vuelo recto y nivelado; con los trimmers sueltos tuve un aumento de 14km/h en velocidad para un promedio de 53km/h en vuelo recto y nivelado. Estas medidas las tomé a unos 400m sobre el nivel del mar ya que estaba prohibido volar bajo donde estábamos. Los trimmers son fáciles de soltar y de halar y hace falta muy poca presión.

En paramotor, algunos diseños modernos sufren de un poco de oscilación en el alabeo, sobretodo al acelerar. Para contrarrestarlo, Apco desarrolló un Sistema de Equilibrio Automático (ABS) que hala las puntas mientras sueltas los trimmers para darle más estabilidad al acelerar sin sacrificar la dinamicidad del ala a manos libres.

El piloto no puede hacer nada al respecto porque es un ajuste de fábrica, así que no sabría decir qué diferencia hace, pero lo que sí puedo decir es que el ala vuela cómodamente manos libres y no tuve problemas con oscilaciones mientras la volé. Simplemente puedes relajarte y ver cómo pasa el paisaje.

Cuando volé con los trimmers abiertos, las

asas para controlar las puntas funcionan bien para corregir el rumbo y son lo suficientemente precisos para volar cerca de otros pilotos.

La eficiencia de la Force se nota al volar a velocidad crucero. No sentí que había que forzar mucho el motor para mantener la altura con los trimmers sueltos y como resultado el consumo de combustible se mantuvo bien.

Conclusión

La Force II es el ala perfecta para progresar desde la Lift EZ de la misma Apco. En vuelo normal, en realidad no es más exigente que su hermana; de hecho, los pilotos con más nivel podrían saltar a esta ala y divertirse.

El control adicional que ofrece el OAA y los frenos 2D permiten progresar en el control del ala.

En el caso de la Force II, implica habilidades que necesitarás para volar un ala de slalom y que puedes desarrollar con la misma ala que usas para volar distancia, navegación clásica y mangas de ahorro de combustible. En resumen, es un ala todo uso que te permite hacer casi todo lo que quieras mientras que te ayudar a progresar.

Marcus King voló la Apco Force II M con un Parajet Zenith Thor 190 Light

Foto: F. Repucci Foto: Foto: F. Repucci F. Repucci

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Flying Flying Flyingin ininthe the theParadise Paradise Paradise jolaitti!!! jolaitti!!! jolaitti!!!

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RESEÑAS

APCO SWIFT

El precio es imbatible, ¿pero cómo es en el aire? Hugh Miller y Sebas Ospina prueban este arnés de carreras

E

l primer arnés de competencia de Apco atrae miradas y no solo por su apariencia aerodinámica, sino también por su precio, unos €1.100. Volamos una en abril unas 20 horas desde vuelos dinámicos hasta de distancia.

Comodidad

Nos pareció que la comodidad en vuelo es magnífica.

El soporte lumbar es fantástico con un soporte dorsal que se siente sólido sin arrugas ni protuberancias.

En un buen diseño no hay nada de presión en los hombros y el Swift cumple este requisito. Me pareció un poquito más cómoda que la X-R7. También las cintas son más largas. Mido 1,81m y estoy cerca del límite de la X-R7 L, pero en el medio del rango del Swift. A la cuarta hora de un vuelo de seis, me empezó a doler la espalda baja, pero cuando aterricé me di cuenta que una de las cintas del carenado se había soltado y se perdió toda la tensión. Muchas marcas usan nudos en las líneas para evitar que suceda esto, pero vale la pena darle otra vuelta a las cintas o coserlas cuando tengas el arnés ajustado.

Sensibilidad

La geometría de la tabla del asiento se siente como si abrazara las caderas, que da una sensación agradable y apropiada cuando transmite información. Al igual que otros arneses, amortigua más que los arneses tipo hamaca e inspira confianza. Las cintas ‘ABS’ pueden ajustarse para mejorar la estabilidad, pero no se pueden ajustar

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en vuelo. En transición, se siente sólida, da apoyo y ayuda a amortiguar la turbulencia y a detener los jalones que pueden desestabilizar el ala. La sensibilidad y estabilidad también son buenas en térmica. A Sebas le pareció que se mueve un poco más que la Exoceat.

Acelerador

Es uno de los mejores aceleradores que he usado.

Es ultrasuave, reduce la presión en las piernas y mejora la sensibilidad. Johathan Cohn de Apco dice que han usado sus poleas de rolineras desarrolladas para sus bandas y arneses. Tres pedales le ganarán siempre a dos. Permiten un control más preciso y reducen la fatiga. Las líneas con una funda de plástico permiten posicionar mejor el pie para acelerar de forma parece y el diseño de la tabla también permite acelerar simétricamente.

Anti-G

Tiene un bolsillo para anti-G del lado izquierdo.

Colocarlo del mismo lado del ala del paracaídas es buscar problemas, así que mis respetos a Apco por acertar en esto. Sin embargo, es pequeño y no es fácil sacar el anti-G en un solo intento.

Almacenamiento

Al igual que en la XR-7 y la Exoceat, el bolsillo trasero se encuentra dentro del carenado trasero.

Es más grande que en la X-R7 y hay suficiente

espacio para la mochila, camelback, etc. No tiene compartimiento separado para el camelback.

Los dos bolsillos laterales son útiles para guardar guantes y comida. También tiene un bolsillo para la radio en la hombrera y uno para el cortalíneas.

Portainstrumentos

Cuando se ajusta la cinta lateral del portainstrumentos, la inclinación es perfecta.

Está más cerca que en la Forza, pero el asa del paracaídas amarilla que sobresale del carenado distrae. La cubriría con cinta negra. No obstante, en el portainstrumentos se puede instalar un Oudie, una Kobo y un iPhone. Tiene un bolsillo conveniente del lado del piloto para una batería y otros.

Construcción

Apco nos envió una Swift en septiembre pero no nos impresionó la calidad de construcción. Nos dijeron luego que era un prototipo. La segunda, de serie, mejoró enormemente. No será tan estilizada y bien acabada como una XR-7 y quizás no dure tanto como la Exoceat antibomba, pero vale mucho más de lo que cuesta.

Paracaídas

En las competencias FAI Cat 1, es obligatorio volar con dos paracaídas y la mayoría de los fabricantes lo recomiendan si vuelas un ala dos bandas. El compartimiento del paracaídas principal usa una combinación de un sistema tradicional con una solapa magnética en la parte superior

para una revisión prevuelo fácil. El paracaídas frontal necesita una cinta en Y y se fija en los mosquetones principales.

Inconvenientes

Son menores. Los bolsillos laterales tienen cierres donde podrían engancharse las líneas al prepararse, o peor aún, durante una cascada. Sería mejor si se reemplazaran con imanes, como lo hicieron en el carenado. La ruta para la manguera del camelback es bastante estrecha. El anti-G cabe en el bolsillo, pero hace falta halarlo bastante para sacarlo. La varilla metálica que le da forma al carenado trasero hay que guardarla con cuidado.

También cambiaría los mosquetones por unos con rosca.

Resumen

Disfruté mucho volar con este arnés. Me sentí cómodo inmediatamente y solo hizo falta ajustarlo un poco. Tiene muchos accesorios incluyendo un silbado. Tengo algunas quejas, como con todos los arneses y todavía no he encontrado el arnés ‘perfecto’, pero si vuelas un ala dos bandas, estoy seguro que las alas de nueva generación se sienten mucho mejor con arneses con tabla. Cambiar de la Forza a esta con una Zeno fue una revelación.

Sebas dijo que fue como colocarle amortiguadores a un auto. La Swift le gana a la popular Exoceat en peso y comodidad en tierra, y dependiendo de tu estatura, podría quedarte mejor que la X-R7. En lo que es imbatible es en precio. Hay un gran mercado para un arnés como este. ¡Pruébalo!

EN TIERRA Es un arnés cómodo para caminar en el despegue. Después de despegar, es fácil meterse en el carenado, pero ayudaría tener una liga para enganchar el pie. A Sebas le pareció mejor para despegar que la Exoceat que es más pesada y que la tabla de los pies pega de las pantorrillas cuando caminas. La Swift L pesó 6,8kg en configuración normal con mosquetones y cintas. Es uno de los arneses de competencia más ligeros, algo que se agradece en calurosas. Una varilla de acero mantiene la forma del carenado trasero, pero no molesta en tierra.

Fotos: Apco / HM

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ADICTOS AL VUELO

LA SEGUNDA

Illustración: Steve Ham Texto: Ed Ewing

Anna es segunda otra vez, detrás de la campeona femenina Zeiko Luckowaka. “Siempre estuvimos parejas”, dice Anna al reportero de Facebook Live en el gol, “pero se me fue”.

Anna está devastada, pero lo oculta. “En fin, me divertí”, dice alegremente. “Vuelo con mis amigos y el lugar es hermoso”. Levanta su mano levemente sudada y saluda a Zeiko al pasar, que toma Coca. Esta ya empacó, se bañó y ahora actualiza su Instagram. “¡Excelente vuelo, Zeiko!”, dice Anna, fijando su sonrisa. “Casi te alcanzo en la tercera cresta”. Zeiko asiente y la deja hablar, segura de su supremacía tras sus gigantescos lentes oscuros y su indiscutible ventaja de 800 puntos. “Fue un gusto volar contigo, Anna”, dice finalmente, como una asesina social bien entrenada.

“Te vi allá abajo y de veras esperaba que remontaras. Lo hiciste muy bien”.

Anna entristece. “Sí, quedé un poco atascada, se sombreó un poco…”

Pero Zeiko ya va a reunirse con el resto de los 10 mejores. Anna fuerza una sonrisa. “Rayos, se cayó el internet”, dice el Sr. Facebook. “Ya regreso”. Anna vuelve a sonreír y dice que está bien, pero sabe que no regresará.

A nadie le interesa la que llegó de segunda.

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Next turnpoint: Out in the boondocks.

Our CHILIs are in a class by themselves.

No other B-class glider combines similarly high climb and glide performance with such balanced handling. So it’s clear that we improved everything in the new model. Simply. Better. Convince yourself and turn your test flight with the to a cross country flight.

Burkhard Martens, XC-legend - 411km free distance with CHILI4

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Photo: Konrad GĂśrg

PURE PASSION FOR FLYING