Cross Country en Español 19

Julio 2017 Revista internacional de vuelo libre

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'LA ALEGRร A PURA SOBRECARGA LOS SENTIDOS' Scott Mason recuerda los buenos tiempos que no volverรกn en Nepal

Necesito explorar nuevos horizontes con Seguridad.

Para una aún mayor seguridad y longevidad, confiamos en las líneas PPSLS de Liros para la nueva MESCAL. Hans-Martin Hurler – Piloto de Parapente recién estrenado

skywalk.paragliders skywalkparagliders

www.skywalk.info

Photo: Tristan Shu

Volé por primera vez el durante mi curso de aprendizaje y en mis primeros vuelos en térmica. ¡Ésta vela está hecha para mí! Espero hacer muchas horas en ella y ganar experiencia sin estrés. He oído que los chicos de skywalk han mejorado mucho los detalles que ya había, incluso inventando algunas nuevas soluciones.

PURE PASSION FOR FLYING

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¿DÓNDE ESTÁ KEVIN? Volando con halcones sobre Phew Tal, Nepal Foto: Cody Tuttle

JULIO 2017

ÍNDICE

Clase maestra ‘Sumerjo mucho las manos en hielo’. Gavin McClurg comparte sus secretos

Destino Etna Adi Geisegger hace un viaje por tierra por Italia para volar algunos de los íconos de este país

Lugar secreto ‘Las rocas se tornan rojas con la luz tenue’. Félix Wölk vuela desde Monte Cernera en las Dolomitas

Hablemos de Kevin Scott Mason habla del final de Parahawking en Nepal y de lo que está por venir

NECESITO UNA...

La nueva AirDesign Hero, EN D Foto: AD

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Gira de templos John Silvester y Jim Mallinson se adentran en la montaña para volar a Bharmour.

Icaro Gravis ‘Está llena de personalidad’. Viajamos a Gerlitzen en Austria para volar esta nueva EN B intermedia

SupAir Andy Pag visita los talleres de SupAir en Francia y nos cuenta los avances de la marca en tecnología

AirDesign Vita 2 SL Una EN B ligera accesible que será el santo grial para muchos. Charlie King sale a buscarlo

DESPEGUE - Editorial 6 - Colaboradores 8 - Galería 10 - En el núcleo 14 - BASE - Noticias y productos nuevos 16-26 - Calendario 27 - Al desnudo 28 - CI Conocimiento 30 - Icarística 33 - Clima 34 - Fotorreportaje 36 - Théo de Blic 38 - Jeff Goin 40 - Carta desde 42 - MÁS - Destinos 86 - Adictos al vuelo 108 5

DESPEGUE

DIVERSIÓN BAJO EL SOL

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MOMENTO PARA DOS Benni Horbürger toma el control durante el despegue de Radsberg, Austria Foto: Matthias Rünagel

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l vuelo libre nos permite tener una conexión única con lo importante. Más que algo emocionante o una aventura, nos conecta con las fuerzas de la naturaleza que mueven la vida en la Tierra. Es como sumergirse en el mar con una máscara: te conviertes en invitado en un mundo diferente.

Para sobrevivir, para quedarte más tiempo del que deberías, debes aprender a interpretar lo que te rodea. No lo lograrás escuchando un pitido ni viendo un punto, sino observando lo que sucede, aplicando lo que sabes, un conocimiento que has acumulado luego de muchos vuelos, y sintiendo lo que sucede en ese instante preciso.

Me acordé de esto durante un vuelo en biplaza a principios de mayo. Despegamos desde un lugar bellísimo, pero era final de tarde y el día se acababa, pero perseveramos. “¡No hay dónde aterrizar!” dijo mi copiloto mientras rasgábamos por unos riscos sombreados. “¡Allá hay uno!”, dijo mientras apuntaba con el pie. Abajo y al frente, el bosque susurraba y se agitaba por el viento. “¡Y allá hay otro!”

Avanzamos, conectamos los puntos y saltamos de árbol en árbol.

Nos manteníamos y llegamos al único lugar soleado en la ladera. Ahí nos instalamos sobre una casa en un cero y giramos. Lentamente, íbamos subiendo metro a metro, giro a giro. Apenas se oía el pitido.

“Vuela tú”, dijo mi piloto, y me pasó los frenos.

Habíamos derivado lentamente montaña arriba por un barranco boscoso llano, pero de repente vi a un ave girar a un lado. Mientras volaba hacia mí, empezamos a subir en una térmica buena.

“Un poco más y los alcanzamos”, dijo, mientras saludaba a dos monoplazas como a un kilómetro. ¡De repente, nuestro arte se convirtió en deporte!

Luego, mientras el día espiraba finalmente, bajamos y aterrizamos de nalgas en el despegue.

Nos deslizamos por un campo de hierba y dientes de león, cuyas semillas volaban por el aire .

Si vuelas por diversión, para explorar o por deporte, ¡buen vuelo!

Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!”

Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión.

La referencia entre las velas (EN/LTF B)

www.nova.eu/mentor-5

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Steve Charles aprendió a volar hace diez años mientras en los Alpes franceses antes de instalarse en el sur de España. Ha hecho de todo, desde trabajar en granjas orgánicas hasta ser instructor al aire libre. Ahora puedes agregar ‘escritor’ a su carrera. Intenta ver lo que ve en la pág 42

Cody Tuttle es un deportista y fotógrafo que siempre está dispuesto a “aventurarse más allá de los senderos”. Este atleta Adidas Outdoor vive en Bishop, Estados Unidos y el valle de Owens es su hogar. Capturó las imágenes de Scott y Kevin para la historia de paracetrería en Nepal en la pág. 70

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

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ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Gemma Briggs es enfermera de cuidados intensivos a tiempo completo en Sheffield, Inglaterra. Esta nueva piloto (“¡Con 7h y 52 minutos para ser precisa!”) estuvo en la clase maestra de Gavin McClurg en Inglaterra en abril para tomar fotos. Ve las imágenes y lee la historia en la pág. 44

Jim Mallinson y John Silvester han volado en el Himalaya indio desde mediados de la década de 1990. “Bir empezó a recordarme al campamento Snell en Chamonix a principios de la década de 1980”, dice John. “En el que gente de distintos países vivían y escalaban juntos”. Explora la pág. 78

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Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

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EN LÍNEA

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Gira de templos

“EN MI OPINIÓN, ES EL ALA PERFECTA” pág. 98

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

busca “xcmag” en la red

Me reí en voz alta. Es un juego muy, muy loco. ¡A veces lo único que hacemos es intentar no morir!

John Silvester, pág. 78

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

www.icaro2000.com

Scratch Grey

Helmet Nerv

Deep Forest

Limited editions for 2 new very special colours: SCRATCH GREY & DEEP FOREST

D-LIGHT Hike&Fly de la palabra "GO" El mundo del Hike&Fly con el tiempo esta ampliando los limites de lo que es y de para quien es. En Triple Seven creemos que esto es una gran cosa y deseamos que este disponible para muchas personas esta libertad de ir a la montaña, haciendo una vela mas ligera y accesible; Por eso introducimos la DLight, una EN A fácil de volar y ligera (Solo 2,7Kg en talla S) La nueva D-Light hereda de sus hermanos y hermanas una gran cantidad de avances y tecnología, donde a pesar de tener una homologación EN A, es un vela moderna y avanzada capaz de llevar al piloto a nuevas aventuras. Si bien su diseño esta basicamente orientado a principiantes que buscan algo ligero, la vela es capaz de volar mucho mas que un simple vuelo de bajada de algún pico de montaña.

info@777gliders.com / www.777gliders.com

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CAMINATA SOBRE AGUA ¡Ja ja ja ja ja ja ja ja ja!

Foto: Paweł ‘Lojak’ Kozarzewski

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EL LOCO MIKE KÜNG Acróbata profesional, Achensee.

En serio: no lo intentes en casa Foto: Mike Küng

CAMINATA ALAR Vuelo íntimo en Inglaterra Foto: Ollie Chitty

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EN EL NÚCLEO

Luc Armant

Luc Armant de Ozone ganó la primera manga de la primera Copa del Mundo de Parapente de la temporada en Francia en mayo. Voló con la nueva Ozone Enzo 3, que él mismo diseñó. Estuvo al frente del grupo durante todos los 128km de la manga. Algo insuperable. www.pwca.org

Alex Raymont

El canadiense Alex Raymont voló unos impresionantes 340km por la llanura de Alberta para establecer un nuevo récord nacional canadiense el 20 de mayo. Voló con una GIN Explorer EN-B. Le tomó 8h y 10min.

Despegó a 700m y tuvo un techo máximo de 3.500m. Peter Spear, con una Ozone Alpina 2, también voló 307km. La opinión de Alex: “¡Récord!”

Llanuras francesas

Guido Prestigiovanni y Martin Morlet volaron 330km y 356km el 19 de abril. Despegaron desde Chamery, al este de París, y volaron hacia el SO. Guido iba en una Ozone R11 y Martin en la Enzo 2. www.parapente.ffvl.fr

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LA FUENTE Luc Armant en gol durante la PWC en Francia Foto: Goran Dimiskovski

Nick Greece

Se le vio la última vez explorando Irán y el 13 de mayo voló 278km en Nevada, Estados Unidos desde las afueras de Carson City hasta el norte de Winnemucca. Siete horas de divinidad con su Zeno.

Andrius Baltuone

Celebró la Festividad de los Mayos con estilo con un vuelo de 345km por las llanuras de Europa del Este. Voló desde Lituania hasta media Polonia. Voló su Enzo 2 con techos no tan altos de unos 1.500m.

Stanislav Mayer

Stan voló desde República Checa hasta Alemania el último día de abril con un vuelo de 257km con su GIN GTO2. Está entrenando para los X-Alps y este vuelo es su nuevo récord personal.

Roger Ruppert

Voló 412,9km por los Alpes con su Archaeopteryx el 15 de mayo. Fue desde el este de Zurich hasta Aspres, al oeste de Gap. El vuelo le tomó nueve horas y aterrizó al atardecer.

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Illustration de ValĂŠrie DUMAS

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St Hilaire du Touvet - Lumbin

21-24 Septembre 2017

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BASE

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Gente Noticias Equipos Eventos

5.424M Y SUBIENDO La vista, la traza y el mapa. Con viento de norte, llegó del sur y se fue hacia el oeste.

La flecha de la izquierda es donde estaba volando en retroceso Fotos: Jacques Bott

VUELO EN LA ONDA ALPINA A 5.600M

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acques Bott empezó bien su temporada de vuelo en los Alpes franceses con un vuelo en onda con su Swift Light que lo llevó a 5.625m.

Jacques, que vuela desde Aspres en el sur de Francia e iba a hacer su primer vuelo del año, despegó remolcado a las 11am el 20 de abril y su fusible se rompió en el turbulento flujo de NNO, pero halló una térmica y logró subir.

El punto literalmente alto del vuelo fue sobre Dormillouse, lugar conocido para muchos pilotos de parapente, donde ya estaba a 3.800m. “Al dejar el fuerte de Dormillouse el planeo fue muy bueno”, dijo. “No había descendencia fuerte como me temía, y el vario mejoró cada vez más y empezó a cantar en condiciones tranquilas”.

Seguía su rumbo dentro de una ascendencia de 1m/s y monitoreó su velocidad y deriva, en busca de la mejor ascendencia. Cuando se instaló en un 1,6m/s ¡ya estaba “en la onda”! Al pasar de los 4.000m, encendió el oxígeno y siguió subiendo, remontando la línea que había dibujado mentalmente en el mapa de su GPS. A 5.200m, pensó que su Oudie se había dañado, pero se dio cuenta que estaba volando en retroceso a unos 20km/h. Voló viento en contra y logró avanzar nuevamente.

“Un viento de frente de 85km/h a 5.400m podría parecer peligroso, para a 95km/h de velocidad indicada, velocidad usual del

Swift Light, su velocidad verdadera es de 117km/h”, explicó Jacques. “La ‘velocidad a no exceder’ es de 120km/h, que son 156km/h a esa altura. Así que tenía un margen de seguridad amplio”.

Agregó, “A esta altura, estaba a 3.000m sobre las montañas, lejos de la turbulencia.

Las masas de aire que generan la onda también son estables. El problema está en los rotores debajo de la onda, pero están a mucho menos altura, donde el viento es más suave”.

Jacques le tomó un par de fotos a su instrumento antes de que la batería de su teléfono se acabara por el frío. “¡No solo mi iPhone estaba congelado, sino también mis pies!”

A 5.600m, “no pude aguantar más el frío y decidí regresar a Aspres. Fue increíble planear a 90-100km/h con un ángulo de deriva de casi 70 grados”. Cruzó Gap a 4.000m y aterrizó en el aeródromo de Aspres con “viento rafagoso de 40km/h del NNO”.

Acerca de la altura, Jacques dijo: “5.535m fue la altura GPS, 5.625m fue la barométrica con la QNH fijada en el despegue (830m).

Me solté del remolque a 1.065m, así que la ganancia de altura barométrica fue de 4.560m”. Agregó: “De haberlo manejado mejor, con ropa más abrigada y más atención al GPS, estoy seguro que habría llegado al límite legal de FL195, unos 6.000m”. ultralight-glider.fr

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FLY PE IN AC E

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AVANCES

ICARO PANDION

La nueva ala básica intermedia, Pandion, es una buena transición a la clase EN-B y es un ala cómoda e intuitiva con capacidad para hacer vuelos largos.

Reemplaza a la Instinct TE y la información que transmite es de fácil comprensión y le ayudará a los pilotos a aprender a pilotar de forma activa con seguridad y a optimizar las térmicas. La Pandion tiene un alargamiento plano de 5,2, líneas más cortas que la Instinct TE, nariz de tiburón y moldeo 3D doble.

Estará disponible en cinco tallas, XS a XL, para pesos en vuelo de 55 a 130kg. icaro-paragliders.com

Delta 3 disponible

Ozone dice que la Delta 3 está disponible para pedidos en las seis tallas para pesos de 58 a 130kg. Dicen que es “¡todo lo que te encantaba de la Delta 2 pero mejorada!” flyozone.com

First Knights

777 anunció que la primera talla, la MS, del Knight está homologada EN B. Le seguirán las demás.

777gliders.com

Skytraxx FANET+

Skytraxx dice que sus instrumentos de vuelo con FANET (modelos 2.0+ y 3.0) también podrán usar el sistema de prevención de colisión FLARM este año. skytraxx.eu

MINI GOOSE

TurboSoaring es el término de Little Cloud para la dinámica con viento fuerte en la costa y dunas. Requiere un poco de instrucción y experiencia para hacerlo con seguridad, ¡pero es muy divertido! Tienen una página exclusiva, con la recién lanzada MiniGoose V2 y la Baby Goose de protagonistas. La MiniGoose de 13m2 tiene un arco más agresivo y un poco menos de alargamiento (5,3) que la Goose, “¡para mantenerla bajo control!” Tiene una conducción precisa y excelente planeo y es para pilotos avanzados a expertos. La BabyGoose tiene apenas 10m2 y es para pilotos muy experimentados. littlecloud.fr

ARCUS RS Trinity RS homologada Swing homologó la Trinity RS de 23m2 en EN-D. Es un ala freestyle para 85-110kg y se convierte en un ala de acro de competencia en 100-125kg. swing.de

Velodrom

La compañía sueca de lentes deportivos bifocales tiene un modelo perfecto que te permitirá ver tus instrumentos y el paisaje. velodrom.com

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Swing anunció que su nueva EN-B baja, la Arcus RS, fue homologada en las primeras tres tallas de las cinco planificadas. RS significa que el ala incluye la RAST (Tecnología de Aire de Impacto) que permite despegar más fácil y mantiene el ala estable en turbulencia. El moldeo 3D triple en el extradós y el moldeo 3D en el intradós tuvieron como resultado un control perfecto de la tensión y del perfil.

La Arcus RS tiene “un diseño complicado de costillas internas y cintas de carga” y minicostillas en el borde de fuga. Está disponible en cuatro colores. swing.de

OZONE ENZO 3

Ya está aquí la Enzo 3. Tiene mejor rendimiento y planeo, más velocidad y es más sólida que la Enzo 2. Los rangos de peso son los mismos que los de la Enzo 2 y se agregó una talla XXS (hasta 90kg) y una XL (hasta 130kg). Debido a la gran demanda de alas, se dio prioridad a los pedidos de la talla M para los pilotos que volaron en la PWC de mayo, pero Ozone dice que las demás tallas estarán disponibles a tiempo para el Campeonato Mundial FAI en julio. flyozone.com

SYRIDE SYS’EVOLUTION

La nueva computadora de vuelo de Syride, la Sys’Evolution, está lista luego de más de un año de desarrollo y varios prototipos.

Según Syride, el flamante instrumento hace de todo pero es amigable de usar. Su pantalla de tinta electrónica de 6 pulgadas muestra un mapa 3D con espacios aéreos y balizas y pantalla táctil que puede operarse con guantes. Tiene un chip interno de GPS, conexión por wi-fi, Bluetooth y USB. PVP €649. syride.com

LTF/ EN B

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Nuevas ideas, que te llevarán más lejos Para más información visita: www.u-turn.de

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AVANCES

Sky Profi 2

Sky actualizó el cierre, el sistema de compresión y la distribución de la carga del bolso de empaque rápido Profi 2. Es lo suficientemente grande para un equipo biplaza y está incluido con todas las alas de paramotor. sky-cz.com

RANGER

El nuevo Ranger de Nirvana fue diseñado para el conservacionista africano Eugene Cussons para volar en lugares remotos y es ideal también para fotógrafos. Este motor potente NS 230 bota 32HP a 7.000RPM, perfecto para despegar en lugares confinados. El arranque fácil en el aire le permite a los pilotos apagar el motor para volar bajo y volver a encender cuando lo necesiten, y el interruptor de arranque dual evita encencidos involuntarios en tierra. El carburador Walbro WB37 recibe aire caliente, útil en climas fríos. El Ranger es para pilotos de entre 80 y 160kg, en monoplaza o biplaza. nirvana.cz

POLINI THOR 80

Polini actualizó su motor más pequeño, el Thor 80. El motor de 86cc bota 17,2HP a 10.450RPM y pesa apenas 11,1kg. Tiene un filtro de aire avanzado para optimizar el rendimiento y un revestimiento de níquel silíceo en el barril para mejorar el desgaste y la resistencia a la abrasión. El carburador de Polini tiene una bomba manual con un tanque de recuperación de combustible que puede drenarse fácilmente para el transporte, o también puede pedirse con un carburador Walbro. Además, tiene sistema de enfriamiento líquido, embrague seco y bloques silenciosos antivibración. polinithor.com

Dokicam

Dokicam es una cámara deportiva de alta definición de 360º. Captura fotos en 4k y videos en 3k que puedes compartir en las redes sociales con un solo click. La esfera tiene 65mm de diámetro y la unidad pesa apenas 140g. PVP $230. dokicam.com

Pasamontaña Sky

El pasamontaña de Sky está hecho de softshell elástico con fibra polar. No molesta la vista y tiene ventilación en la boca y una solapa para la barbilla que puedes halar hacia abajo para poder comer. sky-cz.com

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AIRFER DRON

Airfer reveló su chasis más reciente. Se llama Dron y dicen que es un chasis tubular seguro y sólido de 16mm lo suficientemente robusto para triciclos. Viene en acero inoxidable (25kg) o titanio (23,5kg) con un motor Moster 185 Plus. Tiene un tanque de combustible de 10L de serie para ahorrar peso, pero a los pilotos que les guste volar horas, pueden escoger uno de 12,5L. Airfer dice que el tanque se encuentra debajo del trasero del piloto para mantener el peso cerca para un mejor pilotaje. La jaula puede desmontarse para el transporte y para guardarlo. airfer.com

LLANTAS TUNDRA

Fly Products ahora ofrece llantas Tundra opcionales con su triciclo Luna. Fly Products afirma que estas llantas resistentes tipo globo duran años y son perfectas para rodar sobre arena, nieve, barro o piedras.

Aumentan la absorción de energía, perfectas para aterrizajes fuertes, y son más grandes que las llantas convencionales, lo que aleja a la hélice 5cm del suelo. flyproducts.com

NEO SUSPENDER

La Suspender de Neo es un arnés carenado ligero de alta gama con un diseño de asiento de auto de carreras, diseñado en torno al protector dorsal Neo-Koroyd hecho de tubos de polímero extruidos que absorben la energía del impacto. La protección tiene apenas 9cm de espesor y pesa 480g, y ofrece una protección “excelente” contra los impactos. La Suspender incluye hebillas y mosquetones Austri Alpin y tiene un bolsillo dorsal de fácil acceso, contenedor para el paracaídas bajo el asiento e incluye una mochila de 110L hecha especialmente para el arnés. Está homologado EN/LTF hasta 12kg y está disponible en cuatro tallas. La talla M pesa 3,85kg. flyneo.com

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AVANCES

Airpack 50/50

AirDesign dice que la Airpack 50/50 es la bolsa concertina más ligera del mercado. Pesa apenas 160g y le queda a las alas pequeñas y ligeras de paramontañismo de hoy en día. Junta el borde de ataque y ciérrala. Dóblala a la mitad y otra vez por la mitad, por eso se llama 50/50. ¡Fácil! ad-gliders.com

NRG XC II

La NRG XC II es un ala de paramotor pequeña, ágil y de alto rendimiento para volar distancia y slalom. Tiene perfil réflex y el Sistema Automático de Equilibrio (ABS) de Apco que hala gradualmente el sistema de pilotaje de las puntas a medida que se sueltan los trimmers o se pisa el acelerador y anula el alabeo para estabilizar el ala a alta velocidad. A manos libres, el ABS se desactiva para darle al ala máxima agilidad y respuesta para el slalom. Los anclajes para reducir la resistencia parásita ayudan al rendimiento. Disponible en 16,5m2, 17,5m2 y 18,5m2 en naranja o azul cielo. apcoaviation.com

ICARO NERV 2

El casco de parapente Nerv 2 de Icaro 2000 homologado EN966 está disponible en dos colores edición limitada: Scratch Grey y Deep Forest. El exterior del casco es de policarbonato de 3mm reforzado con poliestireno para mayor protección contra las perforaciones. Las ventilaciones entre ambas capas hacen que el casco sea fresco y las orejeras quita y pon protegen del viento. El visor opcional está disponible en cuatro acabados y el casco viene en tres tallas con interior ajustable.

Pesa 530g (más 93g del visor) y está hecho en su totalidad en Italia. icaro2000.com

777 Box Rucksack

Triple Seven actualizó su mochila Box y ahora es más ligera, resistente y le queda mejor a las canopias actuales que se pliegan más largas por las varillas. Disponible en versiones de 75L y 110L. 777gliders.com

Flyfox Explorer

El Explorer es el arnés reversible de paramontañismo de Flyfox. Le queda a pilotos que midan 155185cm y pesa 1,35kg o 2kg con el airbag opcional. flyfoxing.com

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NOVA CITO

El Cito es un bolso de empaque rápido con sistema de porte tipo mochila que le sirve a alas biplazas con arnés, casco, etc. Según Nova, es muy fácil de empacar y el espaldar acolchado, cinta de pecho, cinturón y cintas de control de carga hacen que sea cómodo de cargar. Se diseñó para aquellos que necesiten empacar rápidamente (pilotos de biplaza, por ejemplo) y se hizo para resistir el maltrato, con materiales duraderos de nylon, costuras con remaches y hebillas de aluminio. PVP recomendado €169. nova.eu

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Estimada revista...

Menores de 14

“Gracias por conversar conmigo en Fforest Fields el fin de semana pasado acerca de una suscripción junior a la revista. Revisé la página web y el sistema no me deja cambiar el monto. ¿Podrían indicarme la mejor forma de pagar por mi suscripción? Gracias por la ayuda.

Harvey Gamblin P.D. En las fotos soy yo volando mi ala nueva en Fforest Fields el fin de semana pasado.

Estimado Harvey, Gracias por tu mensaje y te ofrecemos disculpas. Conversamos y decidimos darle una suscripción digital gratis a todos los pilotos menores de 14 años.

Solo deben enviar un justificativo de su edad y lo coordinamos. ¡Disfruta tu ala nueva!

Cross Country

¡Muy bien!

“No saben el regalo que fue ver la portada de la última revista. Como escalador y piloto de parapente, quedé fascinado al ver una imagen de un accidente geográfico que pisé, el Titán, y una de las cumbres que se muestran menos. Como piloto, sueño con volar en ese lugar. ¡Muy bien!”

Jeff Bevan, EEUU

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CONTROL EN TIERRA Aaron Durogati cruza la línea de gol con un poco de estilo durante la Copa del Mundo de Parapente en Coeur de Savoie, Francia en mayo Foto: Goran Dimiskovski

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC21, junio/julio 1992. La editora Sherry Thevenot reportó acerca del World Paragliding Masters en Bir, India. “Muchas promesas y problemas, de nirvana a pesadilla, concentrado”. La competencia se hizo en mayo y atrajo a 60 pilotos, pero Sherry reportó, “Billing no es para cualquiera”. Los buenos pilotos la pasaron bien; otros no. La mayoría se enfermó. “El plusmarquista Urs Haari estaba tan enfermo que tuvieron que trasladarlo por aire a Delhi; sin embargo, ¡lo sacaron de la aeronave para que la esposa del

director de turismo se fuera de vacaciones!” Unos se quedaron después de la compe. Xavier Rémond “hizo un ida y vuelta de 152km” y dijo que fue la semana de vuelo más sublime de su vida. La conclusión de Sherry: Billing es para gente fuerte. “Haber conocido Billing fue un privilegio”.

HACE 10 AÑOS En un artículo acerca del miedo en el número 112, la psicóloga Sandy Britain exploró por qué algunas personas manejan la tensión y la ansiedad mejor que otras. También esclareció un poco acerca de cómo es la mente de grandes aventureros como John Silvester, cuya cámara en las líneas registró “de las imágenes más impresionantes que he visto”. La cámara registró un colapso asimétrico sobre las canteras de pizarra de Llanberis en Gales del Norte que se encorbató cuando las líneas se enredaron con la cámara. Mientras el ala giraba

QUÉ HABRÁ PASADO CON

descontroladamente y caía cantera abajo, John resolvía el problema de lo más tranquilo incluso cuando los acantilados y el suelo se le acercaban. Finalmente lanzó paracaídas a 30m sobre el suelo y aterrizó ileso en una ladera bastante precaria muerto de la risa y diciendo, “Bueno. Eso estuvo emocionante... ¡menos mal que tenía paracaídas!”

“¡El paracaídas balístico ‘Pocket Rocket’ de Second Chantz Recovery Systems Inc es esencial para los incidentes cerca del suelo!”, decía la publicidad en 1992. “Para el 1 de septiembre de 1991, los paracaídas le habían salvado la vida a más de 25 pilotos de ultraligero, dos de ala delta y cuatro de parapente. Se usan más de 5.000 sistemas en todo el mundo”.

La compañía cerró en 1996, ¿y dónde están?

Su página web todavía funciona (apenas) y ofrecen servicio técnico, aunque si tienes uno ten cuidado. “Algunos sistemas expuestos a la humedad durante mucho tiempo podrían dañarse”. Si todavía te animas, hay más.

“Los sistemas deben desactivarse antes de enviárnoslos. Puede hacerse por teleconferencia siguiendo nuestras instrucciones”.

Cross Country, junio/julio 1992

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VUELO DESDE MILK

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uy Anderson y Hugh Miller volaron 250km en Inglaterra el 13 de mayo. Despegaron desde Milk Hill (una colina relativamente baja con 100m de desnivel) y aprovecharon junto a otros pilotos que había previsión de viento fuerte para cruzar el país, esquivar los espacios aéreos y una que otra lluvia.

“El primer peligro fue el viento”, informó Hugh. “Cuando llegamos no estaba seguro si volaría, pero a medida que el aire empezó a mezclarse las condiciones mejoraron y era más fácil alejarse de la ladera”.

Volé junto al plusmarquista Mark Watts y Harry Bloxman y volamos en equipo para sortear los espacios aéreos. “Mi otra preocupación era el sobredesarrollo, pero tuvimos suerte. Las partes altas de las nubes en la zona estaban entre 1.800m y 2.400m

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y extrañamente, la mayoría de las nubes bonitas no funcionaban. La mayoría de las térmicas fueron debajo de nubes con desarrollo y no bajo las nubes establecidas”.

Milk Hill es uno de los mejores lugares para hacer distancia en llano en el Reino Unido y ha sido el despegue usado para hacer récords de distancia abierta en parapente y ala delta.

En el activo mundo del vuelo de distancia en el Reino Unido se ven con frecuencia vuelos de más 200km en llano. El récord británico en parapente es de 275,5km de Mark Watts el 3 de agosto de 2014.

En la foto están Mark y Hugh sobre Oxfordshire y la tomó Harry Bloxham. xcleague.com

BASE GOL Honza Rejmanek llega a la meta en la carrera de 2015 Foto: Kelvin Trautman / archivos Red Bull

CALENDARIO

Empieza el 2 de julio Red Bull X-Alps 2017

Olvídate de todo el despliegue publicitario y concéntrate en los pilotos y en lo que van a hacer. La Red Bull X-Alps enfrenta a 32 atletas contra una ruta enorme de 1.138km de caminata y vuelo por los Alpes y ¡también compiten entre ellos! Hay sorpresas en cada edición y este año no será diferente.

redbullxalps.com

1-15 de julio 8-15 de julio Campeonato mundial Abierto ala delta de parapente Vågå, Noruega

13-16 de julio Encuentro Lost Stirrup High Altitude

monteavena2017.org

parapente.ffvl.fr/compet/3048 bubbappg.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

El 15to Campeonato Mundial de Parapente se lleva a cabo en Monte Avena, Feltre, Italia. Por primera vez en Italia, Monte Avena le dará la bienvenida a 150 pilotos de 48 países que compiten durante 13 días.

Síguelos en vivo.

Aprovecha las casi 24 horas de luz para volar el hermoso y accidentado paisaje de Vågå en Noruega. Con base en el centro nacional de vuelo libre, la gente es simpática, el lugar es inmenso y cuando está bueno, está bueno.

Cat 2, 50 pilotos. airtribune.com/vaga2017

Bob ‘Bubba’ y Jeanie Peters llevarán a cabo su último encuentro de paramotor este año en su casa de veraneo, Lost Stirrup Lodge, en Ute Trail, en Colorado, EEUU. Prepárate para muchos juegos en el aire y en tierra, premios y también retos de altura.

30 de julio 4 ago Women’s Open, Le Grand Bornand

Esta competencia de una semana tiene el apoyo de la comisión femenina de la liga francesa de vuelo libre para incentivar a las mujeres en el deporte. Es una competencia FAI 2 dentro de una atmósfera de aprendizaje y está abierta para hombres: hay un cupo por cada mujer.

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BASE

AL DESNUDO

STEFAN KELLER Llevo 14 años volando. Vivo en el medio de Suiza, en el lado sur de las montañas Jura.

hacen dif ícil y peligroso. Pero si hay viento puedo despegar en cobra, que en silla de ruedas es fácil.

Mi primer vuelo largo a campo traviesa fue en las montañas altas de Suiza. Volé desde cerca de Zurich hasta Austria, unos 180km, en 2002.

Tengo un proyecto para cruzar los Alpes de norte a sur este verano. El plan es volar o rodar una distancia en línea recta de 130km. Es mi X-Alps particular. Necesito cuatro días de buen clima en julio.

Soy instructor y tengo una escuela de parapente desde hace más de una década.

Comencé a volar cuando tenía 40 años.

Ahora tengo 54.

Hace cuatro años tuve un accidente de parapente. Me tomó 11 meses volver a volar, pero cuando lo hice fue como volver a casa. Volé una hora, con mi amigo Chrigel Maurer, que volaba en tándem con un fotógrafo. El reto tanto mental como f ísico de volar fue fácil. Simplemente regresé.

Uno de mis lugares favoritos para volar es la isla de Wight, en Inglaterra. Dave Botha lleva Butterfly Paragliding y es uno de mis mejores amigos. Voy todos los años con un grupo de amigos. Este año tengo un alumno en silla de ruedas. Está aprendiendo a volar.

En el aire nada cambia. Es como volar con un arnés normal. Con el arnés olvido que estoy en silla de ruedas. La silla de ruedas es una silla normal, pero algo distinta. Es como una bicicleta de carreras personalizada. Al aterrizar tengo mi silla de ruedas normal y eso es lo importante.

Aterrizo y tengo movilidad.

El despegue es por gravedad. La gravedad funciona, no tienen que empujarte. La mayoría piensa que hay que empujar, pero es un error. ¿Cuando estás despegando te gusta que te empujen? ¡No! A los que usan silla de ruedas tampoco les gusta. La gravedad hala la silla de ruedas hacia abajo y eso le da velocidad.

Cero viento o incluso un viento ligero de cola está bien. Viento fuerte de frente lo

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Comenzó como un proyecto para la televisión suiza, pero luego decidieron no hacerlo, que el proyecto era interesante, pero yo era demasiado viejo. Ahora lo hago por mí. Mi amiga Nathalie me apoya. Es muy emocionante.

Vuelo un Ikuma de Niviuk. En Niviuk son buenos amigos míos desde hace más de una década.

Mis lugares favoritos para volar son la Isla de Wight, los Alpes y Colombia.

Estuve cinco semanas en Colombia en enero y febrero. Las primeras dos semanas en la costa caribeña, luego en lugares de vuelo cerca de Bogotá y una semana en Roldanillo.

Tengo dolor y en Colombia, cuando voy en invierno, el dolor no es tan fuerte. Igual que en la Isla de Wight. Cuando estoy feliz el dolor cede. El calor es mejor que el frío.

En Francia hay más pilotos en silla de ruedas, pero soy el único instructor en silla de ruedas del mundo. A los que caminan se les hace dif ícil pensar como un usuario de silla de ruedas.

Ahora tengo muchos alumnos en silla de ruedas. Tengo alumnos en Colombia y en mayo llega a Suiza un alumno que viene de Noruega. Me especialicé en enseñar a gente en silla de ruedas a volar parapente. Todos son pilotos nuevos. Al despegar ya no eres discapacitado. www.wings4people.ch

ď‚ RODANDO En el abierto suizo en Fiesch, 2015 Foto: Martin Scheel

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CI

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo t = 260m

r = 400m

t = 2m

r = 52km

CÓMO LIDIAR CON CILINDROS GRANDES

E

l cálculo de las distancias es muy importante en las carreras.

Nuestros instrumentos calculan constantemente la distancia hasta la siguiente baliza. Como debemos acercarnos a cada baliza a una distancia determinada (el radio del cilindro), saber la distancia correcta es importante.

DENTRO DEL CILINDRO A la izquierda, el tradicional cilindro de 400m en el que un 0,5% de tolerancia equivale 2m. A la derecha, se encuentra un cilindro de 52km, en el que el 0,5% de tolerancia equivale a 260m, es decir, una ventaja potencial de 520m para algunos pilotos Ilustración: Charlie King

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Correcto, en este contexto significa que si mi instrumento muestra que llegué al cilindro, entonces el programa utilizado para evaluar mi vuelo también debe indicar que llegué al cilindro.

Mucho antes de que empezáramos a volar con GPS, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) determinó que para los deportes aéreos el modelo de la Tierra sería el de esfera. (De lejos, la Tierra se ve como una esfera. Cuando miramos más de cerca, esta ‘esfera’ se encuentra aplastada en los polos y es más ancha en el ecuador: el llamado elipsoide. Cuando quiero calcular la distancia entre dos puntos, el modelo de la Tierra (esfera o elipsoide) es importante porque la distancia difiere entre los dos modelos).

La llamada esfera FAI tiene un radio de 6.371km. Es lo suficientemente precisa para

lo que necesitamos y hace que los cálculos sean relativamente fáciles. Por lo tanto, el programa FS utilizado para puntuar la mayoría de las competencias de parapente y ala delta (en especial campeonatos mundiales y continentales), usa el modelo de esfera para determinar si las coordinadas de un punto en la traza de un vuelo están dentro del cilindro de la baliza o no.

Para la navegación en tierra, el modelo escogido no es la esfera sino el elipsoide, el llamado elipsoide WGS84. Su forma se parece más al de la Tierra y por lo tanto, las distancias calculadas se asemejan más a las distancias en auto o a pie. Por otro lado, calcular distancia a vuelo de pájaro es más dif ícil y existen cosas que no pueden calcularse en el elipsoide, como la distancia hasta un espacio aéreo definido por una línea recta.

Hasta la fecha, todos los GPS, salvo aquellos hechos para deportes aéreos, calculan la distancia mediante el elipsoide.

El problema original

En los inicios del uso del GPS en nuestros deportes, las únicas unidades de GPS disponibles y que podían usarse estaban hechas para la navegación por tierra y por

lo tanto, calculaban la distancia con el elipsoide. Se usaban con frecuencia unidades Garmin.

Esto trajo problemas como cuando los pilotos estaban seguros de haber tocado el cilindro: su GPS les mostraba una distancia menor a la del radio del cilindro, pero el programa de puntuación decía que no lo habían tocado. La razón de ello era desde luego la discrepancia entre la unidad de GPS (elipsoide) y el programa (esfera).

Luego de varios años, los fabricantes de variómetros como Aircotec y Flytec desarrollaron sus primeros varios con GPS integrado y estos calculaban las distancias usando el modelo de esfera, tal y como lo requería la FAI. En estos GPS, las distancias que mostraban eran las mismas que en el programa, pero mientras los pilotos siguieran usando unidades Garmin, había que resolver el problema de los dos modelos de Tierra diferentes.

La ‘solución’

Para resolver el problema, se creó una tolerancia de 0,5% del radio del cilindro.

Cuando se creó esta tolerancia, los cilindros tenían un radio de 400m, así que la tolerancia era de +/- 2m.

Para ser más específicos, esto significa que el programa de puntuación califica un cilindro de entrada de 400m como “alcanzado” cuando existe un punto en la traza en el que la distancia hasta el centro sea menos a 402m. En un cilindro de salida de 400m, debe haber un punto en el que la distancia al centro sea mayor a 398m.

Esta vaguedad es mayor a la mayor discrepancia posible entre el cálculo de la distancia con el modelo de esfera y el de elipsoide. Esto asegura que los pilotos cuyos instrumentos les hayan indicado que tocaron un cilindro se los confirme el programa.

El problema actual

Desde hace algunos años, los cilindros se han hecho cada vez más grandes para darle a los pilotos más opciones de rutas. Pero junto al tamaño del cilindro, la tolerancia se hizo también mayor, hasta varios cientos

de metros en casos extremos: en un cilindro de 52km (como el de la 3ra manga del Campeonato Europeo de Parapente), 0,5% equivale a 260m. Esto quiere decir, que si es un cilindro de salida puedo darme la vuelta cuando esté a unos 51,74km, todavía tener un punto dentro de la zona de tolerancia y volar 520m menos que los pilotos que se dan la vuelta a los 52km.

Tanto la CIVL como la PWCA están trabajando para reducir la tolerancia al aceptar un solo modelo de Tierra en el futuro. Hasta que llegue el momento, existe la oportunidad de ahorrarse la distancia volada aprovechando la tolerancia. En competencias de alto nivel en las que a los mejores pilotos los separa a veces unos segundos, esto marcaría una gran diferencia.

¿Qué podemos hacer?

El primer paso es que cada piloto averigüe qué modelo de Tierra usan sus instrumentos y las aplicaciones que calculan la distancia. Después, existe una solución más técnica en la que el piloto puede calcular un tamaño alternativo para cada cilindro en la ruta de una carrera. Volar esta ruta alternativa reducirá la distancia que el piloto necesita recorrer pero que igual resultará en una traza que será válida para el programa de puntuación FS. Desde luego, todo esto es bajo el riesgo de cada piloto. Los que prefieran estar seguros, es mejor introducir en sus instrumentos los radios de los cilindros establecidos por el comité de pilotos y volar la ruta que se derive de esos cilindros. Esto aplica en especial a los pilotos cuyos instrumentos calculen las distancias usando el modelo elipsoide WGS84.

Mientras más pilotos lo sepan, más justas serán las competencias.

Joerg Ewald

䌀伀刀䐀唀刀䄀 吀刀䄀一匀倀伀刀吀 䌀伀嘀䔀刀

刀䔀匀䌀唀䔀 倀䄀刀䄀䌀䠀唀吀䔀 䘀刀伀一吀 䌀伀一吀䄀䤀一䔀刀 圀⼀䤀一匀吀刀唀䴀䔀一吀 匀唀倀倀伀刀吀

Joerg Ewald es piloto de competencia y consejero técnico de asociaciones nacionales e internacionales de deportes aéreos incluyendo la SHV, CIVL, PWCA y FAI.

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CI

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

COLAPSAR EL ALA

C

uando haces un colapso para probar un ala, debes simular lo que sucede cuando la turbulencia hace que el ala colapse. En general, las pruebas de colapsos se hacen para dos fines completamente diferentes: 1) Homologación 2) Curso de incidencias (SIV)

COLAPSO ASIMÉTRICO Un colapso realizado de esta forma es muy diferente al realizado durante un curso SIV Foto: Ant Green

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No son para nada lo mismo.

El propósito de la homologación es probar alas y compararlas. Un curso de incidencias

es un entrenamiento para los pilotos, no para probar las alas.

Existe una diferencia fundamental y eso implica que los colapsos se realizan de formas diferentes.

Problemas

Los problemas comunes con la técnica son: 1 Agarrar la banda 2 Mantener el cuerpo demasiado recto 3 Frenar mientras se colapsa 4 Frenar el lado abierto del ala 5 Tipo de arnés incorrecto

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007.

Diseña parapentes desde hace 20 años.

Si estás haciendo un curso SIV o si pruebas un ala, estos detalles podrían o no ser un problema. Discutámoslos por separado.

Agarrar la banda

Algunos pilotos de prueba agarran la banda opuesta cuando inducen un colapso.

Este es un mal hábito en ambos casos.

No simula el vuelo normal y tampoco se encuentra indicado en las pruebas de homologación. Los pilotos de prueba lo hacen porque es más fácil hacer el colapso, pero está claro que es incorrecto.

Mantener el cuerpo demasiado recto

La homologación exige que el cuerpo debe caer del lado que el ala/arnés lo empuje.

Normalmente esto sucede del lado del colapso. Si intentas mantener el cuerpo recto, el lado abierto tendrá más carga y la abatida será más fuerte.

En el caso del SIV, está bien mantener el cuerpo recto porque no estás simulando a un piloto que no hace nada, como en la homologación. Intentas que el piloto reaccione de la forma correcta y por ello, contrarrestar con el peso del cuerpo es correcto junto con un poco de freno.

Frenar mientras se colapsa

Para las pruebas de homologación, el piloto debe colocar el asa del freno en la banda para asegurarse de no usar freno en el lado que está colapsando. Esto puede ser un problema de seguridad si el ala reacciona mal y algunos pilotos de prueba colocan una segunda asa de freno para poder tenerla en la mano en caso de una reacción peligrosa.

En un curso SIV, aplica lo contrario. El piloto debe mantener los frenos en las manos por razones de seguridad. Esto cambiará completamente la forma en la que reacciona

el ala porque se hala el freno al mismo tiempo que se colapsa el ala. Con esto no se simula bien un colapso inducido por turbulencia, pero no importa, el objetivo es entrenar a los pilotos.

Frenar el lado abierto

No debe hacerse durante las homologaciones. Nuevamente, se usan extensiones de frenos para asegurarse que el piloto no deforme el borde de fuga.

Durante un SIV, es buena idea contrarrestar el giro frenando el lado contrario. Es lo opuesto a la homologación.

Debes estar consciente que frenar un poco puede empeorar las cosas en lugar de ayudar.

Un poco de freno elimina el réflex del perfil y hará que el ala cabecee más. Si frenas más, la resistencia adicional detendrá el cabeceo. Por lo que es un tema importante aunque sutil del que hay que estar pendiente.

Arnés incorrecto

La homologación se hace con un arnés tipo sentado convencional con ABS. Otros tipos de arneses pueden cambiar drásticamente la reacción del ala. Los arneses tipo tumbado también cambian las cosas. Los arneses de montaña sin tabla cambian completamente las reacciones del ala y pueden hacer que los cabeceos sean más fuertes. Un arnés tipo tumbado aumenta el riesgo de twists.

En un curso SIV, vuela el arnés que usas normalmente.

En conclusión

Generalmente, no es buena idea ver a pilotos que no son pilotos de prueba hacer maniobras para ver qué tan segura es un ala.

La diferencia en equipos y técnica trae como consecuencia grandes diferencias en las reacciones de un ala que las que verás en alas probadas de la forma convencional.

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www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

PRESIÓN DEL AIRE Y TÉRMICAS

DIVERGENCIA

CONVERGENCIA

CONVERGENCIA

DIVERGENCIA ALTOS Y BAJOS El aire asciende lentamente en una zona de baja presión y pueden formarse tormentas. En una zona de alta presión, el aire desciende lentamente y pueden formarse inversiones fuertes. Ilustración: Charlie King

L

as térmicas son un fenómeno meteorológico pequeño que no se descifra mediante los modelos de clima operacionales; es decir, que la explicación de las características y comportamiento de las térmicas a veces puede simplificarse al punto de ser errónea.

Un ejemplo de estas simplificaciones sería decir que la baja presión ayuda al desprendimiento de las térmicas y que la alta presión las suprime. Los pilotos locales que han estado viendo el barómetro durante años podrían saber bien qué valor o tendencia de presión superficial en particular podría significar para la calidad de un día de vuelo.

Sin embargo, decir que la baja presión “permite” el desprendimiento de térmicas o viceversa es una simplificación excesiva que esconde varios conceptos subyacentes.

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Presión del aire en la superficie

Un altímetro sin calibración GPS es básicamente un barómetro que muestra unidades de altura en lugar de unidades de presión. Este tipo de altímetro requiere una calibración constante porque un sistema de baja presión puede hacer que el altímetro muestre una altura entre 100 y 200m más alta de la que fue calibrado. En cambio, cuando existe una alta presión fuerte, la altura será 100m menor o más.

Si la presión en la superficie fuera la única responsable del comportamiento de las térmicas, entonces lo único que tendríamos que hacer es ir hasta una zona de vuelo que se encuentre varios cientos de metros más alta y las térmicas deberían ser abundantes porque la presión del aire menor debería

‘permitir’ que se desprendan fácilmente.

Obviamente, este no es el caso. La presión en la superficie no es lo único que afecta directamente el comportamiento de las térmicas – a menos que empecemos a tomar en cuenta diferencias de presión importantes. En altiplanos como los de Bolivia y Perú o en el Tíbet, la presión en la superficie es menos de 65% de la presión a nivel del mar. Por ende, la densidad del aire también es bastante menor. Esto tiene como resultado una capacidad calórica menor para un volumen de aire dado. Por lo tanto, hace falta un calentamiento de la superficie menor para calentar el aire que se encuentra encima. Las inversiones pueden romperse más temprano y la convección puede ser más enérgica. Las capas límites pueden hacerse más densas.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos

Escala sinóptica

En lugar de enfocarse en la lectura de la presión en la superficie, vale la pena contemplar la dinámica de los sistemas de presiones altos y bajos a escala sinóptica.

Una baja presión en la superficie a escala sinóptica se produce generalmente debido a una divergencia cerca de la parte superior de la troposfera. La presión en la superficie es solo la masa de todo el aire desde la superficie hasta el espacio en una zona determinada. Si se elimina una masa en la parte superior de la troposfera por causa de divergencia, la presión en la superficie desciende. Esto produce convergencia en la superficie y ascendencias suaves en la zona.

La desestabilización del aire que se encuentra encima de la inversión limitante ocurre debido a un ascenso lento en toda la extensión de la troposfera en una zona de baja presión en la superficie. El ascenso de una capa con un gradiente ambiental estable hace que el gradiente se haga menos estable. Las capas de inversión se debilitarán y ascenderán en altura. Todo esto sucede porque una capa específica se hará más densa a medida que asciende. La presión disminuye con la altura.

Por lo tanto, una capa en ascenso se expande verticalmente a medida que experimenta menos presión. La parte superior ascenderá más que la inferior. El enfriamiento por el ascenso es de 1º C por cada 100m.

Por encima de una alta presión existe un descenso lento de aire en la troposfera. Los efectos se invierten. El gradiente ambiental en capas estables se hace aún más estable y

“

pueden formarse inversiones o hacerse más densas y descender a niveles más bajos.

Cómo reaccionan las térmicas

Desde la superficie hasta la inversión limitante nos encontramos en la capa límite. Esta es la capa de la atmósfera que

haya pasado y la atmósfera comienza a estabilizarse nuevamente debido a la descendencia lenta. Según la región, estas condiciones se dan uno o dos días después del paso de un frente.

Adicionalmente, debe tenerse en mente que la convección sucede no solo debido al calentamiento de la superficie, sino también debido al enfriamiento justo sobre la capa límite. La advección diferencial de aire frío (más aire frío que se mueve en altura que abajo) es común en las cercanía de una región de baja presión en la superficie después del paso de un frente frío. Este escenario puede promover la convección con un calentamiento de la superficie mínimo o nulo. Podría decirse que ‘permite’ que las térmicas se desprendan con mayor facilidad.

La convección sucede no solo debido al calentamiento de la superficie...

Condiciones óptimas

Para nosotros, las condiciones óptimas ocurren después de que la baja presión

DESESTABILIZACIÓN Desestabilización del aire sobre la capa convectiva límite cuando existe un ascenso lento generalizado, como en una baja presión en superficie. Lo opuesto sucede en el aire descendente sobre una alta presión en la superficie 5000 4000 Altura (m)

”

experimente poca convección y por ende hay térmicas azules o térmicas que terminan en cúmulos pequeños.

Demasiada desestabilización del aire por encima de la capa límite, causada por un ascenso lento y generalizado, puede traer consecuencias desfavorables para los pilotos de vuelo libre. La inversión limitante se debilitará y la capa encima de la misma podría alcanzar un gradiente que es inestable para una nube en desarrollo. Si existe suficiente humedad, entonces la convección ligera en la capa límite puede empezar a convertirse en una convección densa en la que toda la troposfera hace convección mediante cúmulonimbos.

El resultado intermedio es que las nubes podrían crecer hasta llegar a una inversión más alta, expandirse y bloquear el sol, y por ende inhibir las térmicas. A esto le llamamos ‘expansión’.

Gradiente adiabático ambiental ~7 °C/1000m

5000 5000

Gradiente adiabático ambiental ~6 °C/1000m

5000 Superficie -10

0

10 20 Temperatura (°C)

30

40

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VOLANDO EN LA SUPERFICIE DE MARTE CON EL PRANDTL-M

Inspirado por las aves, el vuelo en planeador, y el aerodinamista alemán Ludwig Prandtl, esta ala experimental podría convertirse en la primera aeronave en Marte. Desarrollada por el investigador en jefe del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA, Al Bowers, ha retado algunas suposiciones principales de la aviación desde que el primer modelo voló a finales de 2015.

Fascinado por la habilidad de las aves de contrarrestar la guiñada adversa, Bowers quiso demostrar por qué las aves no necesitan colas verticales. La guiñada adversa es el movimiento horizontal en torno al eje vertical de una aeronave en dirección opuesta al giro.

Al ajustar al ala, Bowers creó vórtices de las puntas de las alas hacia adentro en lugar de en los extremos.

Cuando alabea, el ala crea más sustentación fuera de borda de los vórtices en un ala, junto a un movimiento de guiñada que hace que el vehículo vire en la dirección deseada.

El potencial es ilimitado. En aeronaves, el equipo de Bowers calcula 60% más de eficiencia. El uso se extiende a granjas eólicas, ventiladores, turbinas, etc.

El proyecto se llama Prandtl (Diseño Aerodinámico de Investigación Preliminar para Disminuir la Resistencia) y Bowers cree que el diseño podría dar una solución para tener la primera aeronave a radio control en Marte.

Fotos: NASA/Ken Ulbrich/Lauren Hughes

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THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO LANZAR EL EMERGENCIA SECADO Luego de una sesión de incidencias en Australia Foto: Tex Beck

NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM

L

as situaciones de emergencia son la pesadilla de los pilotos. Luego de años de ser piloto de acrobacia y de vivir esas situaciones, he recopilado para ustedes diez consejos de cómo reaccionar.

la tierra y no a 200m en una autorrotación fuerte. Una vez vi a un piloto con una llave allen dentro del contenedor interno de su paracaídas, ¿se lo imaginan? ¡Pues yo tampoco!

Asegúrate de reempacar tu paracaídas con frecuencia y de que todo funcione bien. Cuando era adolescente, tomaba videos durante los cursos de incidencias y muchas personas no podían lanzar el paracaídas porque habían cerrado los contenedores de forma incorrecta.

Definitivamente, es algo que quieres averiguar cuando tienes ambos pies sobre

Que encontrar el asa roja sea tan natural como encontrar el botón del despertador en la mañana. En una situación de emergencia, unos segundos pueden hacer la diferencia entre la vida y la muerte.

Por ello, asegúrate de saber dónde está el asa y de que la puedes encontrar lo más rápido posible, incluso cuando estés extremadamente desorientado. Debes

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hallar un movimiento que te lleve siempre hasta esta asa roja, pase lo que pase. Lo que hago yo es deslizar la mano desde las rodillas hasta el trasero y en el camino estoy seguro que encontraré el arnés y luego sé dónde estará el asa.

Practica lanzar el contenedor interno.

Le sorprenderá a algunos, pero hay que lanzar el contenedor interno, no lo conservas. Así que practica el movimiento de lanzarlo lo más que puedas. El lanzamiento debe ser lo suficientemente fuerte para enviar el contenedor lo más lejos posible.

Théo de Blic vuela parapente desde los doce años.

Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambéry, Francia

Practícalo una y otra vez hasta que se haga natural. También, está siempre consciente de dónde se encuentra tu ala; he visto a muchos pilotos lanzar el paracaídas directo al ala. No es algo que quieras hacer: intenta lanzarlo en la dirección opuesta, debería funcionar.

Revisa tu altura. Es el consejo más común y es muy importante. ¿Cuántas veces he visto pilotos luchar hasta el suelo? Demasiadas.

El 99,9% de los accidentes en parapente suceden cuando el piloto llega al suelo. Nada puede hacerte daño en el aire: el único enemigo es el suelo, así que es bueno saber dónde está. Si no estás seguro de la altura, lanza el paracaídas.

Si crees que tienes un poco de tiempo, intenta resolverlo, pero no te olvides de ver el suelo de vez en cuando. El suelo puede acercarse bastante rápido, así que mantenlo a la vista.

“

mayoría de los casos el paracaídas abrirá a tiempo. Incluso si no se abre, puede desacelerar un poco la caída. Recuerdo una vez que estaba bastante bajo en una situación en la que tenía que lanzar el paracaídas, miré hacia abajo y pensé: “Estoy demasiado bajo, no va a abrir”, pero al mismo tiempo estaba lanzando el paracaídas por si acaso. Abrió e incluso

una configuración ‘espejo’ o down-plane que hace que aumente mucho la tasa de caída. Una vez que hayas lanzado el paracaídas, pon toda tu fuerza en traer el parapente hacia ti. La mayoría de las veces, la forma más fácil de hacerlo es con los frenos, las líneas D, C y las del estabilo.

Evita las líneas A y B porque son las que generalmente tienen más presión.

También llama a emergencia para avisar que estás bien...

No dudes. Si tienes alguna duda, lanza el paracaídas. Dicen que más vale prevenir que lamentar. Si te preguntas si esperas o no, no esperes. Si no estás seguro de tener una oportunidad, entonces estás equivocado. Créeme cuando te digo que se siente mucho mejor equivocarse mientras bajas en paracaídas que equivocarse acostado en el hospital.

Nunca creas que es demasiado tarde.

Nunca es demasiado tarde. Si te pasa algo y estás muy bajo, lanza el paracaídas inmediatamente de todas formas. En la

”

tuve cuatro segundos de sobra antes de llegar al suelo, así que nunca es demasiado tarde. Estamos hablando de tu vida, así que intenta hacer lo que sea para salvarte.

Agarra ambas asas de freno con una sola mano antes de buscar el asa del paracaídas.

La mayoría de las personas olvidan este detalle, pero he visto a muchos pilotos soltar los frenos para buscar el asa del paracaídas y que el ala abata fuertemente, lo que trae como consecuencia que caigan dentro de la canopia. No quieres que esto suceda. Por ello, toma ambas asas de freno con una mano y agarra el asa del paracaídas. Obviamente, todo esto debe hacerse lo más rápido posible.

No te olvides que todavía tienes un parapente. De hecho, las cosas no terminan una vez que hayas lanzado el paracaídas. Los parapentes y los paracaídas tienen una mala tendencia a entrar en

Siempre memorizo el color de mis líneas y sé que las moradas son los frenos, las amarillas son las D y así sucesivamente. Esto hace que sea más fácil encontrar las correctas en medio de todo el desastre en el que estoy metido después que abre el paracaídas.

Prepárate para caer fuertemente al suelo. Los paracaídas están hechos para salvarte la vida, no para salvarte los huesos, así que a veces puedes llegar al suelo con bastante velocidad. Cuando estés a punto de aterrizar con el paracaídas, ponte siempre de pie e intenta caer con los pies, con las piernas juntas y rodar. No conf íes demasiado en el airbag o en la protección.

No vas a aterrizar como una bailarina, pero al menos podrás contarlo.

No olvides llamar a tus amigos para que sepan que estás bien. También llama a emergencia para avisar que estás bien. La mayoría de las veces, si alguien te ve caer llamará inmediatamente a emergencia. Así que llama y di que estás bien. Le ahorrará a tu seguro algo de dinero porque enviar un helicóptero por ti sin razón puede ser bastante costoso. También permitirá que el helicóptero esté disponible si alguien necesita la ayuda de verdad.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

ENCUENTRA LA DIFERENCIA

EQUIPADOS Hermanos de madres distintas Fotos: Marcus King

P

arece un parapente, infla como un parapente y vuela como un parapente... entonces, ¿en qué se diferencia entre un ala de parapente y paramotor? En algunas cosas no mucho, en otras bastante. Si estás pensando hacer la transición y probar el vuelo libre o el paramotor, esto es lo que debes saber.

Construcción: Las alas de paramotor permiten cargas alares mayores, así que a veces son un poco más pesadas y robustas y están reforzadas solo donde es necesario.

Las cascadas superiores tienen líneas más delgadas y en las inferiores se usan líneas más gruesas, además de otros detallitos.

En general, las líneas son cada vez más finas, que es excelente para reducir la resistencia parásita pero es malo

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para los enredos. Las alas de paramotor comúnmente tienen más réflex. Algunas mantienen el mismo perfil réflex a lo largo del rango de velocidades mientras que en otras cambia con los trimmers o el acelerador.

Efficiencia: A medida que las alas sean más eficientes, todos ganan: mejor planeo para volar por libre o menor consumo de combustible en paramotor. En paramotor, la eficiencia se mide mejor en kilómetros por litro. Puedes tener un consumo alto siempre y cuando vueles lo suficientemente rápido. Las alas con perfiles con mucho réflex podrían ser menos eficientes a altas velocidades pero ser más resistentes a los colapsos. Los modelos réflex originales solo tenían esta forma al soltar los trimmers, y algunos modelos siguen siendo de

esta forma, pero muchos usan menos réflex y mantienen el perfil a cualquier velocidad, una estrategia más eficiente que probablemente sacrifique un poco de seguridad al acelerar.

Despegue: El despegue puede ser dif ícil, así que los fabricantes han mejorado de varias formas el inflado en las alas de paramotor.

Ser ligera es la mejor de las ayudas porque un ala ligera sube con menos flujo de aire.

Quien haya jugado con un ala de montaña de última generación podrá confirmarlo.

El perfil aerodinámico y el suspentaje también importa. Es más probable que las alas de paramotor estén caladas para inflar con poco viento, lo que las hace más propensas a adelantarse y plegarse durante el despegue. Hace poco, volé un modelo

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

de este estilo que tuve que frenar casi por completo para detenerla. Fue fácil de manejar, solo es cuestión de estar preparado para cuando esto suceda.

Del crucero, trimmers y otros juguetes: Casi nadie va en transición en parapente sin agarrar los frenos. El aire ascendente requiere de atención. Los pilotos de paramotor a veces hacen transiciones sin agarrar los frenos y los motores tienen torque, que ocasiona un giro sutil en la mayoría de las alas incluso cuando se vuela recto y nivelado. Para contrarrestarlo, algunos fabricantes han adornado las bandas con periquitos de pilotaje.

“

que esté haciendo la transición al vuelo libre y que vuela en condiciones tranquilas, le irá bien con un ala EN A o B. Acumula experiencia para reaccionar ante un colapso antes de progresar a un modelo más exigente. Las reacciones

era horrible. Existe un límite en cuan bajo pueden ser los puntos de anclaje debido al peso del motor. Imagina tu arnés de vuelo libre y cuélgale 25kg en la parte de atrás.

Habría que retrasar los puntos de anclaje para compensar. Pero tienen un límite antes de que intervenga la fisiología; además, si están demasiado bajos el motor se columpiará hacia adelante al acelerar.

En la medida de lo posible, prueba el equipo antes de comprarlo...

Casi todas las bandas de paramotor incluyen trimmers en las bandas traseras para hacer que el ala vuele más lento o más rápido. En la mayoría de los modelos réflex, el pilotaje con las puntas le permite a los pilotos volar al máximo de velocidad sin usar los frenos principales. Las alas de competencia pueden tener un sistema ‘PK’ que activa tanto los trimmers como el acelerador para poder todo el rango de velocidades a tus pies. Cada fabricante lo llama de forma diferente.

Pilotaje y seguridad: Las alas de vuelo libre de alto rendimiento pueden ser dif íciles de controlar en turbulencia y requieren de más habilidades para mantenerlas abiertas y recuperar luego de que se deforman. Un piloto habilidoso puede prevenir la mayoría de los colapsos si presta mucha atención.

Por lo tanto, un piloto de paramotor

ante turbulencia fuerte pueden necesitar frenar completamente por un momento para prevenir un colapso en modelos más avanzados, en especial si los vuelas pesados.

Por otro lado, los pilotos de vuelo libre que hagan la transición al vuelo con motor no tendrán problema en vuelo excepto con las alas réflex en las que se recomienda altamente unas combinaciones de pilotaje.

Lee el manual y practica el uso de los controles a altas velocidades.

Motores: En realidad no existe un motor para principiantes, aunque algo ligero es lo mejor, en especial cuando se está aprendiendo. Pero el peso y el empuje están relacionados, obviamente. Si vas a volar en altura, estás un poco pesado o vuelas un ala pequeña, agradecerás el empuje adicional. Los pilotos de vuelo libre agradecerán los puntos de anclaje bajos, pero nunca serán tan bajos como en los arneses de vuelo libre.

En los paramotores que he probado con puntos de anclaje muy bajos, el despegue

”

El brazo tipo cuello de ganso que ahora es común en los paramotores resuelve la mayoría de los problemas. Las ruedas también son un accesorio excelente y eliminan la mayor parte de la ansiedad durante los despegues sin viento.

Instrucción: Encuentra un instructor con reputación que trabaje con bastantes pilotos y prueba los equipos que te recomienden.

Explícale tus habilidades, o mejor aún, paga un día de entrenamiento y permítele evaluarte.

Dependiendo de tus habilidades de control en tierra, prueba equipos diferentes, preferiblemente en un día con viento decente, suave y fácil para despegar. Intenta despegar un paramotor sin entrenamiento específico y estarás rumbo a un camino de cosas rotas. Lo mismo aplica si intentas despegar un parapente en la mayoría de las zonas de vuelo, pero en este caso, lo que se romperá seguramente serás tú.

En la medida de lo posible, prueba el equipo antes de comprarlo. No importa qué hayas escogido, trátalo con respeto, aprende sus peculiaridades, busca consejo y disfruta de tu nueva libertad.

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CI

CARTA DE… STEVE CHARLES

‘VER’ LAS TÉRMICAS no extraño que me encontrara bajo sobre una cresta.

Estaba en un lugar desconocido, sin teléfono, radio, sin compañeros de vuelo, ni siquiera otras alas a la vista que me reconfortaran. Era la primera vez que me exponía a una situación tan imprudente.

Pero no podía sacarme de la cabeza que sí saldría de ahí.

La punta del ala subió en el momento preciso y me incliné hacia ella. Mientras que cada giro me daba una perspectiva más alta del desastre potencial del que afortunadamente me estaba escapando, mi risa se hizo un poco más alocada por lo que acababa de suceder.

Eran demasiadas emociones juntas.

EL TERCER OJO “La extensión de lo que la mente sabe que percibe” Foto: Marcus King

A

penas la extraña y resplandeciente señal apareció momentáneamente del otro lado del valle volé inmediatamente hacia ella. A pesar de ser la primera vez que veía una térmica y de nunca haber escuchado nada parecido, sabía instintivamente lo que era.

que lo único que tenía era bosque denso y un río como opciones de aterrizaje y el planeo no me daba para escapar. Así que a pesar de lo loco que parecía pensar que había visto el punto exacto en el que se desprendía una térmica, era la opción más cuerda que tenía.

Reí, canté y grité mientra volaba hacia la térmica, medio pensando que me estaba volviendo loco por creer en lo que acababa de suceder. En ese momento, me encontraba dentro de un valle estrecho

A medida que me acerqué al lugar donde estaba seguro que había una térmica, no me preocupé por ser esta la única oportunidad que tenía para salir de ahí. Estaba empezando a volar y era demasiado ambicioso, así que

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Estaba en un estado elevado de alerta por saber que solo tenía una oportunidad y el alivio de haber escapado de una caminata nocturna en el mejor de los casos y la maravilla general del vuelo libre que conocemos y que nos encanta. Pero también estaba lo impresionante de que algo había aparecido para mostrarme el camino.

La parte racional de mi mente lo vio como una ilusión óptica. Esa noche le conté a la gente acerca de mi escape afortunado, pero no les dije cómo había sido, creo que por miedo a que pensaran que estaba loco o de que no me creyeran. En realidad tampoco estaba seguro.

No vi ningún otro ‘error en la matriz’, como decidí llamarlo, en ese vuelo ni incluso al día siguiente, ni siquiera la semana siguiente. Cuando apareció otro nuevamente, volé hacia donde había estado sin dudar que funcionaría por segunda vez.

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com. Pagamos 100 euros por las historias que publicamos aquí

Fui recompensado con una térmica y me reí al igual que la vez anterior, pero con menos locura porque afortunadamente no estaba en una situación desesperada.

Ahora con la ‘paravista’ más clara de aves, montañas, amigos y nubes de lo usual, y más agradecido, me pregunté cómo era posible.

Estos errores en la matriz aparentemente se manifestaban cuando querían, a veces más de una vez durante un vuelo, pero aparecía solo uno a la vez. A veces pasaban semanas para que apareciera uno, lo que me hacía pensar si había perdido el don o preguntarme si de verdad había sucedido.

“

disfrutar más, sino que también me permitió apreciar más la vida. Mientras más permitía que mi vida ‘fluyera’, mejor salían las cosas y viceversa. Aunque también podía verse como que estaba completamente adicto al vuelo y que estaba desprendiéndome de las demás cosas que deberían haber sido importantes en mi vida...

Discutir la hipótesis de “¿Y si las personas

encontré una manera de ver los errores cuando quería o que el cielo se llenara de ellos para tener de dónde escoger.

Después, sí le conté a algunos amigos pilotos cercanos acerca de lo que había sucedido y aunque ninguno se rió, nunca me sentí cómodo contándole a la gente al respecto. Imagínense los comentarios los días en los que no encontré una térmica y los otros volaron lejos.

Así que quedó como un regalo maravilloso cuando sucedía.

Saber que existen más personas que los ven me haría más feliz...

De hecho, mientras más los buscaba, menos aparecían y con frecuencia, solo sucedían nuevamente cuando me olvidaba de ellos. Nunca los vi desde el suelo ni con lentes polarizados. Ni las nubes ni el sol parecían evitar que aparecieran y hasta eran visibles cuando estaba directamente encima para decirme que venía una térmica. Cuando empecé a volar, el no tener ni radio ni vario que distrajeran mi mente parecía que hacía que hubiera más posibilidades de verlos.

Lo que parecía hacer que aumentaran las posibilidades de verlos fue el estar más presente. Hacer un poco de meditación en la mañana y yoga, no intentar hacer demasiadas cosas antes de subir al despegue, estar relajado y calmado en el aire, permitir que mi mente estuviera despejada.

Mantener mi vida lo más sencilla posible no solo parecía ayudar a volar mejor y

”

pudieran ver las térmicas?” con pilotos con 40 años de experiencia, o con yoguis en el Himalaya que vuelan, o las búsquedas en internet no me dieron luz en el asunto. Fue el estudiar yoga lo que hizo que me diera cuenta que hay más en el mundo de lo que la ciencia puede explicar y que quizás ‘ver’ las térmicas es posible para alguien con práctica.

Quizás es algo que pueda aprenderse.

Existen prácticas yogui para concentrarse y fortalecer el ‘tercer ojo’ interno para ayudarnos a aprovechar mejor los ojos externos.

La única cosa con la que puedo comparar los errores son con el prana (energía) del sol que algunas personas logran ver como innumerables ‘culebreos’ por el cielo.

Sin embargo, los errores solo aparecen brevemente, a diferencia del prana del sol que las personas dicen que puedes entrenar a tus ojos para verlo al desenfocarlos. Nunca

Pero... ¿Y si esto es lo que ven las aves cuando convergen en una zona que empieza a funcionar de repente cuando llegan? ¿Y si los humanos pudieran aprender este ‘sexto sentido aviar’ e incorporarlo al vuelo normal? ¿Habrá otras personas que pueden hacer lo mismo? ¿Lo experimentarán de la misma manera? ¿Qué más podríamos aprender unos de los otros? ¿El yoga y la meditación ayudarán a desarrollar estas habilidades y agregar otra capa a la increíble interacción con la naturaleza que tenemos la fortuna de disfrutar? ¿Nos llevaría a volar más por la conexión que implica y menos para hacer distancia, maniobras y comprar equipos pomposos?

Eventualmente esta curiosidad se ha hecho mayor que el miedo que tenía a que se rieran de mí, porque la sensación cuando aparece un error es especial. Saber que existen más personas que también los ven o que podrían verlos me haría incluso más feliz.

¿Eres capaz de ver térmicas? ¡Cuéntanos! editor@xcmag.com

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¡DALE! En abril, Gavin McClurg dio una clase magistral de un día en el Distrito de los Lagos, Inglaterra. Ed Ewing asistió para escuchar consejos desde cómo aterrizar en ladera con un vendaval hasta los beneficios de los baños de hielo para las manos

E

l Distrito de los Lagos en Inglaterra no podría ser más diferente a Alaska.

Mientras que Alaska tiene osos pardos, glaciares y a Sarah Palin (político), los Lagos tienen ovejas, salones de té y a William Wordsworth (poeta).

Sin embargo, en abril, el piloto aventurero Gavin McClurg cruzó el charco desde EEUU hasta el Reino Unido como parte de una gira. Estaba mostrando su película North of Known que relata la expedición de vuelo vivac de 37 días que hizo a lo largo de la cordillera de Alaska junto a Dave Turner.

Al día siguiente que terminó la gira (gracias a Fly Sussex, The Avon Club y Cumbria Soaring Club) dio una clase magistral de montaña en las instalaciones del Flight Park de Jocky Sanderson en el Distrito de los Lagos.

Veinticuatro pilotos tuvieron la oportunidad de aprender de Gavin, preguntarle acerca del paramontañismo, el vuelo de aventura y vivac y ponerlo todo en práctica Esto es lo que nos contó.

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El equipo para el X-Alps es muy, muy liviano “Este año para el X-Alps voy a volar una Niviuk Klimber que pesa casi 3,4kg. Tengo un arnés Sup’Air X-Alps, que pesa 1,1kg sin protección y 1,5kg con protección. En total son unos 8kg.

También llevo bastones para caminata de fibra de carbono, algún tipo de ropa abrigada, la lycra oficial, protector solar, electrónica (Flymaster, iPhone y Delorme) y agua. Siempre añado electrolitos al agua para evitar desfallecer.

También llevo algún tipo de carbohidrato. Como bastante comida de verdad en vez de solo azúcar.

Adicionalmente, llevo un sombrero, casco, guantes, bufanda y una batería de repuesto”.

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EL CAPI EN EL SALÓN DE CLASE Lawrie Noctor (sudadera) y Wes Murch (barba) prestan atención Foto: Ed Ewing PARAÍSO DEL VUELO No hay glaciares, ni osos sino salones de té cada kilómetro y colinas de hierba adonde mires Foto: EE LISTO PARA VOLAR Gavin McClurg disfruta del sol primaveral en al Distrito de los Lagos el 9 de abril de 2017 Foto: Gemma Briggs

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Puedes entrenar las manos para el frío “En los X-Alps vuelo con guantes bastante delgados, pero hago bastantes baños de hielo los meses previos a la carrera para no tener que llevar guantes gruesos. Cambia la vascularidad de las manos. Es una truco de escalada alpina para que no te dé frío. En la X-Alps pasada, hubo veces en las que hacía cinco o seis vuelos largos al día y estaba sudando. Luego hubo días en los que estabas a 4.000m y pasabas frío”.

La X-Alps no es vuelo vivac “El equipo para vivac es diferente. En Alaska, las mochilas pesaban 30kg. Es completamente diferente. Tienes que ver la prueba que quieres hacer y hacer planes en función de la misma. ¿Para qué llevar mucha comida en los Alpes? No tiene sentido porque hay un pueblo en cada montaña”.

“Donde vuelo en EEUU es tan remoto que siempre llevo una bolsa de dormir, bastones para caminata, una linterna, comida y agua. Elimina el miedo a: ‘No sé si quiero pasar ese collado’ o ‘No sé si quiero alejarme de la carretera’.

“Si tienes esas ideas en la cabeza no pasarás el collado ni te adentrarás a un lugar remoto. Así que hay que eliminarlos y la mejor forma de hacerlo es tener el equipo adecuado. No es que vayas a

estar cómodo, pero sobrevivirás. Adapta lo que llevas según el lugar adonde vayas y lo que planees hacer”.

Nunca pienses en que podrías aterrizar “El lado mental de las cosas es muy importante.

Apenas pienses en que podrías aterrizar, probablemente lo harás. Para seguir volando tienes que pensar en no aterrizar. Es una forma de pensar.

En la travesía por las Rocallosas que hice con Will Gadd, volábamos horas sin ver un lugar donde aterrizar, a menos que contaras a un lago o río”.

“Simplemente tienes que cambiar tu modo de pensar. Tienes que confiar en tu entrenamiento, en lo que vez en el cielo, en la hora del día, el ángulo del sol y decir: ‘Voy a ir para allá y va a funcionar’.

No hagas estupideces, no te estoy animando a volar sobre zonas sin aterrizajes, pero esta es la mentalidad para que funcione”.

No hay reglas, solo una estética “La manera estética de hacer un vuelo vivac es sacándole el jugo al día, aterrizar alto y despegar del mismo lugar la mañana siguiente. Es primordial y lo que buscamos. Pero no hay reglas.

En los Alpes siempre puedes aterrizar en el valle y encontrar hospedaje. El vuelo vivac puede ser muy

diferente. No hay manera correcta de hacerlo. El estilo depende enteramente de ti”.

Aterrizar en la montaña es clave “Saber aterrizar en la montaña es importante, pero durante estos aterrizajes podrían salir mal las cosas. Volaste todo el día, estás cansado, estás tratando de aterrizar en condiciones térmicas, quizás en un lugar pequeño y con viento fuerte.

Todo suma”.

“Siempre le digo a quienes se inician en el vuelo vivac que no hace falta aterrizar en la montaña.

Tus habilidades en tierra y en incidencias tienen que ser excelentes para considerarlo. De no ser así, ¿por qué no aterrizar en el valle, pasar una noche agradable y subir al día siguiente?”

Pregúntate: ‘¿Tengo esto?’

“En el parapente tenemos un margen de seguridad amplio y podemos hacerlo más amplio aún con buenas decisiones. Me encanta este concepto: ‘este vuelo, ahora mismo, es el más importante de tu vida’. Sea un vuelo de relación o de distancia, el vuelo que estás haciendo es el más importante.

Revisa tu equipo, tu mente y a ti mismo.

Pregúntate si lo tienes porque a veces no es así. Lo más dif ícil de aprender es cuándo no volar. Puedes

Y NOS FUIMOS A VOLAR...

Tim Pentreath cuenta qué sucedió cuando los pilotos salieron a volar “Luego de más o menos una hora en Flight Park, en la que Gavin nos contó acerca de su equipo X-Alps y nos dio pistas y consejos para vuelos vivac y de montaña, fijamos una manga. Era un triángulo desde Dale Head, Helvellyn, Skiddaw y de regreso a Flight Park, aterrizando en las colinas de 900m en cada baliza”.

“La subida a Dale Head (753m) siguió, siguió y ¡siguió! Justo cuando pensabas que habías llegado, encontrabas otra cima y todavía faltaba. Pero eventualmente todos llegamos a un despegue apropiado en la cumbre y empezamos a despegar a la 1:30pm”.

“Pasó poco tiempo antes de que empezáramos a subir, creo que estábamos por encima de la inversión y había térmicas fuertes hasta 1.200m. Sin embargo, cuando quedamos bajos después de la primera transición, nos costó trabajo. Algunos aterrizaron, cuatro logramos llegar al valle siguiente al este y solo Lawrie Noctor pudo llegar a Skiddaw (931m) y aterrizar en la montaña, aunque no pasó por Helvellyn (950m) ¡porque resultó ser un tanto ambicioso con tanto viento!”

“Mientras tanto Gavin, Leon Newcombe y otros avanzaban a pie y en vuelo hacia Keswick, con el propósito de volver a subir y despegar de Skiddaw. La caminata hasta un despegue apropiado fue un paseo en comparación con la de Dale Head, y al poco rato disfrutábamos de una dinámica excelente de final de tarde en las laderas de Skiddaw”.

“Gavin nos alentó a practicar los aterrizajes de ladera y muchos le tomaron la palabra y aterrizaban brevemente antes de despegar de nuevo. Gavin nos dijo que saber aterrizar en la montaña es una de las habilidades clave en el vuelo vivac, así que fue bueno practicar”.

“Mientras el sol se ponía, volamos contra el viento hasta el Flight Park de Jocky Sanderson donde, a las 7:15pm, aterrizamos luego de una excelente aventura. Luego discutimos el vuelo con unas cervezas y estuvimos de acuerdo en que había sido un día muy divertido y útil.

Lee más en el blog de Tim (en inglés), flyaszent.wordpress.com

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DE PASEO POR SKIDDAW Gavin y Tim Pentreath se toman un descanso en Skiddaw, la sexta colina más alta en Inglaterra, mientras Adrian How disfruta de la vista desde su Cure de BGD Foto: Ed Ewing VIENTO FUERTE Poder controlar tu ala correctamente durante despegues y aterrizajes con viento fuerte te dará confianza y ampliará tus posibilidades de vuelo. La práctica hace al maestro Foto: EE

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bajar a pie y no hay nada de malo en ello”.

Aprende a “aletear” con seguridad “Practicar en tierra es lo mejor porque aprendes muchísimo acerca del ala. También es importante aprender a aletear bien. Tienes que frenar ambos lados al mismo tiempo o el ala entrará en negativo.

Estas habilidades avanzadas no las quieres aprender a 10m del suelo, así que apréndelas en un curso de incidencias”.

Sé paciente “Lo más importante es ser muy paciente a la hora de aterrizar en la montaña. Metí mi ala en negativo en Planfait en los X-Alps de 2015 porque había un tipo con un micrófono, mucha gente y me salió mal el primer intento. Debí haberlo intentado de nuevo y perder más altura, pero

frené demasiado el ala y entró en negativo, ¡así que es mejor practicar en lugares que no sean de este estilo!”

No cometas errores escolares “Este es un concepto que aprendí de Nate Scales. En una competencia, un error escolar es llegar al despegue y darte cuenta que el vario tiene poca pila. O que se te olviden los guantes.

Debes eliminar estos errores. Una resaca o haber dormido mal no ayudan. Ten esto en mente: debes acumular cosas a tu favor”.

“Nate habla acerca de tener lo necesario y ser organizado. Ese concepto me ha ayudado enormemente. Te irá mucho mejor y eres organizado con tu equipo. Son cosas que pueden ayudar a despejar la mente cuando estás a punto de despegar. Si estás pensando en ‘se me olvidó el

CÓMO SER MAESTRO EN ATERRIZAJE DE MONTAÑA Aterrizar en la montaña en condiciones térmicas o con viento es una de las cosas más peligrosas, si no la más peligrosa, que podemos hacer en parapente. Requiere de habilidad, paciencia y práctica.

Pero en algunos casos, es más seguro aterrizar en la ladera o en la montaña para evitar brisas de valle fuertes y por lo tanto es importante para volar con seguridad. Aquí algunos consejos:

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No lo fuerces. La paciencia es la clave. He visto a pilotos expertos intentarlo 30 veces o más. Tómate tu tiempo. Si estás aterrizando y está térmico, tómale el tiempo a los ciclos. Meter el ala en negativo puede traer malas consecuencias.

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Practica. Antes de intentar aterrizar en una montaña, debes tener excelentes habilidades de control en tierra y de control del ala. Intenta aterrizar en un lugar de dinámica antes de intentarlo en una montaña cualquiera. Hazlo una y otra vez.

Practica ‘aletear’ el ala, que consiste en un frenado fuerte cerca del punto de pérdida y luego se suelta para dejarla volar. Practica esta maniobra en un ambiente seguro (idealmente sobre agua). Una zona de dinámica con hierba donde puedas aterrizar fácilmente en la ladera es un lugar perfecto para practicar.

3

¿Puedo hacerlo? Hazte esta pregunta cada vez que pienses en aterrizar en la montaña. ¿Tengo confianza en mí mismo? ¿Me estoy arriesgando demasiado? ¿Cuáles son las consecuencias si fallo? ¿Lo estoy forzando?

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Trabaja en la base. Control del ala, del negativo, frenado, wingovers, wingovers pronunciados. Debes familiarizarte con tu ala y saber exactamente dónde está el punto de pérdida para evitarlo cuando el factor de tensión aumenta inevitablemente durante un aterrizaje de montaña.

5

Desarrolla tus habilidades para evaluar el terreno. Cada aterrizaje es diferente. Debes entender cómo funcionan los rotores, cómo se mueve el aire y cómo viaja, cuánta compresión hay y dónde están los lugares más ‘seguros’ para aterrizar. Hay que evitar colapsos cerca del suelo, así que es importante tener un control excelente del ala y entender la dinámica del aire. Observa a los demás y empieza con lugares fáciles y ve progresando, pero siempre pasa el mayor tiempo posible donde quieres aterrizar. Pasea y date una idea firme de cómo se comporta todo antes de intentarlo. Nuevamente, tómate tu tiempo. Gavin McClurg

protector solar’, entonces no podrás descifrar bien el cielo. Estás quitando una porción de tu atención del vuelo y poniéndosela al miedo, tensión o algo más. Quieres que tu mente esté despejada”.

Está en forma “Los vuelos vivac son f ísicamente exigentes. Si te cuesta despegar y estás deshidratado, sé consciente y está dispuesto a desistir”.

Sé un Jedi del control del ala “Si eres un Jedi en tierra y el viento está cruzado o no está perfecto en el despegue, el objetivo es ser el piloto que puede decir: ‘No importa, yo puedo’.

Siempre hay un piloto que es un desastre y se tarda muchísimo. No quieres ser ese piloto. Quieres ser el piloto que se le adelanta a 15 personas en el despegue de Annecy y despega a la primera, ése es

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PILOTOS DOMINGUEROS Los asistentes a la clase maestra de montaña de Gravin McClurg y a la derecha, junto a Jocky Sanderson de Escape Paragliding Fotos: EE

el que quieres ser. Conviértete en un Jedi en tierra y tu vuelo mejorará muchísimo, te lo aseguro”.

En caso de duda, lánzalo “Los paracaídas son geniales, funcionan perfectamente. Haz un curso de incidencias y lánzalo. Pero ten presente dónde estás ubicado y sé consciente de lo que sucede y de cuánto tiempo tienes. Esto es lo que se aprende en un curso de incidencias. Si estás a menos de 200m, entonces no podrás recuperar. Lánzalo y listo. Los paracaídas solo funcionan cuando los lanzamos. Entramos en un modo en el que debemos solucionar el problema y olvidamos que tenemos un paracaídas.

Si tienes dudas, entonces no hay duda. Lánzalo”.

El miedo es inevitable “Y es excelente porque el miedo nos mantiene vivos. Puede controlarse con entrenamiento.

Nick Neynens dice que debes pensar cómo te ves desde el suelo y probablemente no te veas tan mal. O apaga el sonido del vario. Cuando arma un escándalo uno tiende a alterarse, así que es cuestión de controlar esa forma de pensar. Puedes empaquetarlo y colocarlo en el lugar correcto.

No digo que lo ignores, pero aprende a lidiar con él. Pero tampoco lo lleves al límite, en especial si crees que va a haber sobredesarrollo. Es algo que he hecho mucho; aterrizo porque creo que va a haber sobredesarrollo y luego se despeja. Pero no

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te molestes por eso ¡porque al día siguiente va a tronar!” No caigas en la trampa y vive para volar otro día más. Sé inteligente.

Cada vuelo es un entrenamiento “Siempre estoy pensando cómo aprovechar al máximo el vuelo. Quizás puedo alargar el planeo a final de tarde o inflar el ala antes de despegar.

La diferencia entre volar 25km y 50km es muy poca, todo está en la planificación. Hay que tener un objetivo. Si quieres volar 100km, prepara un objetivo. Conoce tus puntos fuertes y debilidades.

Soy bueno para interpretar el clima, pasé 13 años navegando por el mundo, pero no soy bueno para verlo en una computadora. Necesito a Bruce, mi asistente en el X-Alps, para que me explique”.

“Tendemos a olvidarnos de nuestras debilidades y solo aprovechamos nuestros puntos fuertes. No está bien y hay que ser humildes”.

Que no deje de ser divertido “Es importante fijarse metas, pero no quiero alentarte a comer kilómetros. Esto puede llevarte a un rumbo en el que termines diciendo, ‘¿y ahora?’

Tiene un final y no es por eso que volamos.

“Mientras más podamos regresar a esa sensación que tuvimos al despegar los pies del suelo por primera vez, mejor. Recuerda lo loco que es todo y ten presente aquel mantra: ‘Este vuelo es el más importante’. Es muy importante y me gusta”.

Destino Etna

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Adi Geisegger viaja por Italia para volar sobre algunos de los Ă­conos del paĂ­s

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PAISAJE DE PELÍCULA Vista de la cara norte de Tre Cime di Lavaredo (2.999m), una de las formaciones más únicas de los Alpes Melanie antes de despegar Sobre el lado sur de la montaña

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¿

Quién no querría volar paramotor sobre un volcán activo? Tuve la idea en 1992, con las increíbles imágenes de Carsten Peter del Monte Etna. Pero los años pasaron y el viaje siguió siendo un sueño; hasta este año, cuando supe que otra vez escupía fuego. Era el momento.

Decidí planificar la misión como un paseo por tierra y con mis amigos, Melanie y Philipp, viajamos desde la gélida Immenstadt, Alemania, hasta el ardiente sur, nuestro destino final: Sicilia.

Cargamos nuestro vehículo con sacos de dormir, equipo de vuelo y esquís de travesía, montamos los paramotores en un remolque y partimos. Sin embargo, como pasa con frecuencia con los vuelos libres, el clima tenía otros planes. Había fuertes vientos en todo el centro de Europa, excepto en las Dolomitas. Decidimos levantar vuelo allá.

Las Tre Cime están llenas de recuerdos especiales, desde escaladas increíbles hasta excitantes vuelos.

Es un océano de cimas majestuosas y las fuerzas extraordinarias que las forjaron hace millones de años son palpables.

Nuestra ruta de vuelo nos llevó al sureste, más allá de Dürrenstein y de su pared nororiental. Su presencia me permitió olvidar completamente el

comienzo frío y nublado del amanecer y el sonido del motor. Vagamos más allá del Montezone hasta la Gran Cumbre y tomé muchas fotograf ías, capturando a mis compañeros de viaje contra este increíble fondo de montañas, nubes y cielo.

Hasta que el viento aumentó. “¡Creo que vuelo en reversa!”, dijo Melanie por radio. Dimos un último vistazo a los gigantes rocosos y nos deslizamos lejos del viento y de vuelta al valle, nuestro punto de partida. Aterrizamos llenos de emoción y excitación. Qué gran comienzo.

Corazón de piedra

Nuestra próxima parada era la ciudad portuaria de Massa di Carrara, desde donde esperábamos volar hacia las cercanas canteras de mármol, las más grandes de Europa. De aquí sacaron los romanos las piedras para sus esculturas y palacios.

Despegamos desde una playa baldía en la costa de Liguria, ascendiendo hacia las dramáticas montañas blancas en la distancia. Había poco donde aterrizar y muy distanciados, pero la curiosidad y la valentía nos mantuvieron en la ruta y alcanzamos las canteras sin percances.

Desde el aire puede verse todo lo que ha hecho

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el hombre para dar forma a la naturaleza. Picos enteros han sido partidos y decapitados. La extensión de la degradación me hizo sentir que le habían robado el alma a la montaña y que nuestra huella en el planeta es a veces indeleble. Fue una experiencia emotiva.

Tras aterrizar sin problemas en la misma playa, despegamos de nuevo la tranquilidad del aire del mar. Ahora nuestra meta era un área pantanosa cerca de Livorno llamada Torre del Lago. Aquí, el sol moribundo bañaba los juncos con una luz dorada, y en contraste con las canteras y sus profundas heridas, aquí la naturaleza seguía estando en orden.

Destino: Sicilia

Más hacia el sur, nuestro siguiente destino era Paestum, hogar de los templos más antiguos de Italia, construidos por los griegos, antes de que los romanos controlaran el Mediterráneo. El templo de Hera data del 540 A.C. Queríamos sobrevolarlos, pero, de nuevo, el clima tenía otros planes, al menos al principio. Sin embargo, al día siguiente vi una ventana de clima y despegué desde un prado cercano para probar.

El aire era deliciosamente suave, así que les di luz verde a mis amigos y partimos hacia los templos.

Cuando llegábamos, las sombras de los portentosos pilares se alargaron por el sol que caía.

Fue maravilloso el asombro que sentimos por estos edificios antiguos desde el aire, al volar sobre ellos en tres dimensiones.

Pero debíamos seguir. Teníamos un cronograma y debíamos continuar hacia el evento principal: el Monte Etna, que con sus 3.323 metros, es el volcán más alto de Europa. Luego de una semana de carretera, sería el punto más destacado del viaje.

Conducimos hacia el sur sobre carreteras rápidas y vacías y, tras un trecho en ferry, llegamos a Letojanni, en el lado este de Sicilia. Marco Busseta, un piloto de biplaza de la isla, nos ayudó con la estadía, nos dio algunos datos valiosos y comenzamos a sentirnos preparados para el gran vuelo; justo a tiempo, pues Philipp comenzaba a mostrar los síntomas de una fuerte dolencia.

Al día siguiente fuimos en busca de un lugar para despegar. Fuera de temporada, las playas de Sicilia están vacías, así que en poco tiempo hallamos un lugar en la costa este de la isla. Era temprano y aún había viento de mar adentro, pero

PIEDRA MILENARIA Las famosas canteras de mármol de Carrara que se han explotado durante 2.000 años LÍMITE DE LA CIUDAD La muralla de Cittadella, una ciudad amurallada en Pádova, en el norte de Italia GRIEGO

La antigua ciudad griega de Paestum en el sur de Italia es famosa por sus tres templos antiguos que datan del año 600AC

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la ventaja de volar sobre un volcán activo es que las nubes de humo sobre la cima actúan como una manga de viento. Desde kilómetros se puede ver qué está haciendo el viento arriba.

Emocionados, esperamos el viento costero en la playa y, como astronautas, con guantes y chaquetas térmicas, partimos. No era simplemente navegar.

A medio camino de la cima, el viento del norte arreció y solo podíamos avanzar con los trimmers abiertos. A Melanie le fue aún peor y comenzó a volar hacia atrás por tener menos carga alar.

Tuvo que regresar, mientras Philipp y yo seguimos luchando por llegar a la cima.

Finalmente llegamos y logré tomar algunas fotograf ías de la cara norte, pero los grandes cráteres del lado suroeste se mantuvieron fuera de alcance. Aterrizamos en el fondo, felices y decepcionados. Melanie tuvo que abandonar y Philipp (que ahora se sentía peor) y yo no pudimos conquistar el volcán en toda su gloria.

Pero la montaña nos dio otra oportunidad.

Durante el almuerzo fui al auto y vi que las nubes de humo ascendían en línea recta. Había que intentarlo de nuevo. Pagamos la cuenta y

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ARDIENTE Explorando el cráter principal sobre el monte Etna (3.350m), el volcán activo más alto de Europa FINAL DEL CAMINO Melanie celebra luego de un planeo final hasta la playa

regresamos al despegue.

Philipp consideró volver a volar, pero se sentía muy mal, así que Melanie y yo decidimos ir solos.

Aún había mucho viento, pero amainó conforme subíamos y pronto volábamos en aires tranquilos, con la energía de la montaña debajo de nosotros y oliendo el azufre en las entrañas.

Ahora el sol también había bajado y la cima estaba encendida con los colores del fuego. Mientras sobrevolábamos los cráteres de Etna a 3.400 metros, tomé las fotograf ías de mis sueños.

La victoria era total. Apagamos los motores y disfrutamos del silencio mientras descendíamos hacia el mar. Estábamos abrumados, pero si algo nos enseñó este viaje es que hay mucho por descubrir. Aún no hemos terminado.

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Lugar secreto Felix WĂślk y su patrulla aĂŠrea caminan y vuelan desde el monte Cernera en las Dolomitas

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CAMINATA A la cumbre de 2.664m del monte Cernera se le llega desde el Passo di Giau y luego se camina 90 minutos. tVUELO Vista al norte, con la carretera que sube hasta el Passo di Giau a la vista Fotos: Felix Wölk

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s media tarde en la cima del monte Cernera (2.664m) en el corazón de las Dolomitas italianas. Estamos agachados en el sotavento para merendar, pero el viento norte huracanado nos quiere arrebatar el picnic.

Envuelto en mi ropa abrigada, me siento como la salchicha tirolesa que me estoy comiendo.

Volar es imposible, al menos por ahora. Es una situación de Foehn clásica, con una diferencia enorme de presión entre los Alpes del norte y del sur. Al menos eso nos dijeron nuestros teléfonos ayer. Nuevamente, pareciera que siembre hubiera Foehn en el teléfono.

A pesar del escrutador viento de 40km/h, podría ser peor, mucho peor. Donde merendamos tiene una vista alucinante. La cara noroeste del monte Civetta (3.220m), uno de los mejores clásicos de la escalada, se alza al sur, y a la derecha, casi a nuestro alcance está el bloque inmenso del monte Pelmo (3.168m).

El segundo pico más alto de las Dolomitas, el monte Antelao (3.264m), domina cual pirámide inmensa al este, y al norte, el Tofana di Rozes (3.225m) pareciera un colmillo de un gigante comepiedra. Finalmente, al oeste, la dramática Marmolada (3.343m) cierra este círculo

monumental.

El monte Cernera es uno de los pocos lugares enfrentados al norte en las Dolomitas italianas centrales y es perecto para volar con viento norte/ noroeste fuerte. Vinimos a volar (esperamos).

Pero el tiempo pasa, el sol se acerca al horizonte, así que mi amigo Franz decide intentarlo. La mole de 1,90m toma mi Advance Pi 2 23 y baja 50m por la cara norte. El ala se agita, se infla y golpea el suelo. “Todavía está fuerte...” dictamina.

Tendremos que ser pacientes.

Las rocas se encienden de rojo bajo la luz de final de tarde. Me recuerda la sangre que se derramó en estas montañas durante la Primera Guerra Mundial, cuando el frente italiano entre Austria-Hungría e Italia se encontraba en estas cumbres.

Fantasmas de guerra

Hay rastros de la guerra en todos lados. Al noroeste, sobre Col di Lana se ve un hoyo extraño en la cumbre. Hace un siglo, se ubicaba allí un emplazamiento autrohúngaro impenetrable hasta que los italianos cavaron un túnel por debajo y lo volaron en pedazos con una mina inmensa.

Ese día, el 17 de abril de 1916, Col di Lana pasó a

llamarse Col di Sangue ‘montaña de sangre’.

Mientras tanto, un día durante el invierno inclemente de 1916, fuertes avalanchas en el cercano monte Cristallo sacaron a soldados de ambos bandos de sus trincheras. Indefensos ante esta fuerza potente de la naturaleza, amigos y enemigos se encontraron frente a frente en el valle.

Pero quizás, los guerreros más aguerridos y temerarios de la época fueron los hombres de la Patrulla de Vuelo, un grupo de guías de montaña tirolesos bajo el mando del héroe nacional tirolés, Sepp Innerkofler.

La Patrulla de Vuelo luchaba para AustriaHungría y llevaron a cabo ataques aéreos arriesgados contra posiciones italianas en las cimas escalando rutas peligrosas. Sus ataques salían de la nada, de día o de noche.

Pero el 4 de julio de 1915, Innerkofler falleció en la cima de Paternkofel (2.744m). Fue un héroe admirado por ambos bandos, sin embargo, y bajo fuego austríaco, el italiano Angelo Loschi escaló para recuperar el cuerpo. Los italianos hicieron una tumba entre las rocas y enterraron a su enemigo en el lugar de su última valiente pelea.

De hecho, incluso nuestra ruta hasta la cumbre del monte Cernera siguió el sendero alpino del

Cernera, una ruta poco usada pisoteada alguna vez por las botas de los soldados. Caminar y volar aquí es experimentar directamente la historia.

ESPERANDO EL VIENTO La cumbre es un despegue bellísimo cuando el viento baja

Hacia el cielo

Valió la pena esperar. El viento Foehn se apaciguó al final de la tarde y mientras el sol se ocultaba en el firmamento, las ráfagas se convirtieron en viento laminar. El viento norte también trae consigo aire cristalino, lo suficiente para hacer latir el corazón de un fotógrafo.

Nuestro anfiteatro natural rocoso se convierte en un paisaje onírico fotogénico.

A las 5pm, el tercer miembro de nuestro equipo, Jochen, despega 20m por debajo de la cumbre. Hay unos 25km/h de viento, pero no hay obstáculos que interrumpan el flujo de aire. Sin turbulencia, Jochen alza vuelo suavemente. Vuela en línea recta, con apenas un toquecito de freno y sube como en un ascensor.

Me coloco rápidamente mi arnés de montaña y bajo unos metros. Está más tranquilo aquí abajo y hay espacio a los lados por si acaso el ala sube dispareja.

Muy bien, vamos a volar: un poquito de presión en las bandas A y recuerda mantener el centro de

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L

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Lugar secreto gravedad bajo ayudándote con las rodillas. ¡Uy! ¡El ala sube como un cohete!

Doy cinco zancadas grandes montaña arriba en un intento de domar el ala mientras digo entre dientes: “Ecco, come un gatto!” (¡despega como gata!) Salí disparado alto sobre las lajas gigantescas del Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO y directo al azul cristalino.

Estos momentos son demasiado buenos como para no capturarlos para la posteridad, así que suelto los frenos y juego con los ajustes de la cámara con los dedos helados. Por suerte, Jochen y Franz son unos gurús del acro y no me defraudarán. Me advertirán con un grito (espero) si vuelo hacia un risco mientras intento hacer la toma perfecta.

Después de todo, hay mucho en qué pensar.

Ajuste de blancos, apertura, ISO, composición.

Trato de inspirarme en mi viejo amigo Vitek Ludvik, el fotógrafo del X-Alps conocido como la ‘máquina fotográfica checa’, mientras me daba instrucciones a mí mismo. “¡Horizonte derecho, cegatón!” Murmuré a mí mismo. “No vas a poder vender esta porquería como ‘arte’”!

Empiezo a preguntarme si debí haber traído una GoPro y un bastón para selfies, pero, ¿dónde quedaría el honor del fotógrafo? De ninguna forma.

Gradualmente, la suave luz de final de tarde invade las celdas de nuestras alas y las sombras negras se tragan a los valles. Tuvimos un vuelo de dos horas fantástico, pero el aterrizaje nos llama.

En Passo di Giau, nuestro aterrizaje, las banderas indican una brisa suave del oeste y aterrizamos suavemente frente al bar, con los picos a nuestro alrededor que brillan de un rojo sangre. Vuelvo la mirada a la cumbre del Cernera, la perla del viento norte, y me quito el gorro en acto de reverencia. Siento como si me invadiera el espíritu de Sepp Innerkofler y que somos la Patrulla de Vuelo del siglo XXI. Los tres movimos el frente del parapente al descubrir este pico tan sorprendente. Tuvimos que esperar la brisa adecuada, el momento adecuado.

Tuvimos que respetar a este potencial enemigo poderoso y luego atacamos cuando nadie se lo esperaba. Fue una pequeña victoria.

LUZ Y SOMBRA “Gradualmente, la suave luz de final de tarde invade las celdas de nuestras alas y las profundas sombras negras se tragan a los valles”

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MONTE CERNERA NOTAS DE VUELO QUÉ DEBES SABER

CAMINA Y VUELA

LO BÁSICO Idioma: Italiano Moneda: € Huso horario: +1hrs UTC Emergencia: Policía 112 / emergencia 113 Aeropuerto más cercano: Venecia o Innsbruck PRESUPUESTO DIARIO €50 en adelante si acampas EL ESCENARIO El vuelo libre en las Dolomitas se concentra en el conocido Col Rodella y en el valle de Fassa.

En temporada alta en otoño, estos despegues y el despegue pueden congestionarse bastante. El sueño de aterrizar sobre la Marmolada está en la lista de cualquier piloto. Escalar y volar el monte Cernera no está en esta lista CUÁNDO IR Septiembre u octubre CÓMO MOVERSE Un auto hará todo más fácil y te llevará al Passo di Giau a unos 2.100m donde puedes empezar a escalar a la cima del monte Cernera a 2.664m.

Calcula al menos 90 minutos.

CONDICIONES Y CLIMA Volar en las Dolomitas centrales es un reto y el viento norte y el Foehn pueden producir mucha turbulencia. Si quieres volar desde el monte Cernera, las condiciones más tranquilas son a final de tarde en otoño.

1 No hay obstáculos frente a la cara norte del monte Cernera (2.664m), así que hay muy poca turbulencia con viento norte y noroeste y las condiciones generalmente son tranquilas. Ten cuidado cuando domine el viento sur, ya que hace que el despegue y toda la cara norte queden sotaventadas 2 Para escalar el Cernera desde Passo di Giau, usa un mapa (Tabacco 03, 1:25000). El sendero no siempre está indicado, así que busca pilas de rocas que sirven de marcadores. Hay dos secciones

Passo di Giau

INFORMACIÓN www.dolomitifacili.it/cernera.html www.staulanza.it/eng/paragliding.htm Monte Cernera

MIRA EN LÍNEA

Vista de 360 grados desde la cumbre del monte Cernera: www.goo.gl/RCBWaf

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que exigen habilidades básicas de escalada. La ganancia de altura desde Passo di Giau es 600m.

Es alta montaña y debes estar preparado 3 Puedes despegar desde la cumbre. Hay pocas rocas, pero es un despegue relativamente fácil. Si el viento es demasiado fuerte, baja unos metros.

Otra posibilidad es despegar desde el vecino monte Verdal (2.442m) El aterrizaje está en Passo di Giau. Observa las banderas del Rifugio Passo di Giau para ver cómo está el viento.

KEVIN HABLEMOS DE

Scott Mason desarrolló la paracetrería en Nepal a partir de una idea sencilla de volar con aves hasta convertirlo en una experiencia obligatoria para los viajeros de aventura.

Luego, en febrero, su negocio fue cerrado y tuvo que abandonar el país junto a su familia.

Andy Pag averigua más. Fotos de Cody Tuttle

S

i está resentido, Scott Mason sabe ocultarlo. No se le puede culpar por estar furioso. Su modo de vida, su hogar y dos animales que crió como su familia le fueron arrebatados. Ya parece más resignado que furioso.

Durante 16 años, Mason estuvo a cargo de Parahawking en Nepal, un proyecto único de preservación de aves, que le permitía al público volar con buitres rescatados y alimentarlos en vuelo. Pero repentinamente, en febrero, unos funcionarios confiscaron sus aves. De la noche a la mañana, Parahawking en Pokhara fue cerrado permanentemente.

Como sucede con muchos negocios en Nepal, la historia es más profunda que lo que las partes revelan e incluso Mason no

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quiere hablar del asunto. “Sé que hay razones detrás de esto, pero no quiero hablar”. Si se le presiona, revela más: “Por desgracia, ciertas personas no estaban de acuerdo con lo que hacíamos y no era algo que quisieran en Nepal”.

Desde entonces ha sido criticado por la prensa nepalí. Sus negocios colapsaron y cuando tuvo que regresar con su familia a Europa, los periódicos nacionales de Nepal escribieron que “huía” del país, una insinuación dolorosa de delito.

El proyecto Parahawking ya había enfrentado controversias. En 2010, una organización por los derechos de los animales se hizo pasar por un cliente y filmó secretamente a Mason y a los pájaros. Cuando Mason se enteró, se comunicó con ellos para explicarles cómo Parahawking equilibra los intereses comerciales con la

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VÍNCULO ÍNTIMO A Scott le regalaron un polluelo de buitre egipcio abandonado en 2006. Le puso por nombre Kevin, y el resto es historia SCOTT Y KEVIN En Pokhara a orillas del lago. Parahawking se convirtió en una actividad obligatoria en la ciudad que es un centro internacional de turismo de aventura

conservación y el bienestar de los animales.

“En cualquier país”, dice, “cuando estás trabajando con animales en cautiverio llamas la atención de organizaciones por los derechos de los animales. Están encima de los zoológicos.

No es solo en Nepal.

“Cuestionaban nuestros motivos. Tratamos de calmarlos diciendo que hacíamos lo mejor para nuestros pájaros, que teníamos buenas intenciones y cuidábamos de la especie en general”.

“La línea que separa los derechos de los animales, su bienestar y la conservación se difumina, pero todos estamos del mismo lado.

Debemos trabajar juntos, no enfrentarnos”.

Mason dice que no se dijo nada sobre el bienestar de los animales cuando le confiscaron sus buitres egipcios, Bob y Kevin.

Entrenamiento de cetrería

La primera vez que Mason tuvo contacto con aves de presa fue en 1984, a los 12 años.

El padre de un amigo trabajaba para una

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organización de vida silvestre. Se obsesionó por las aves de presa y descubrió el antiguo deporte de la cetrería, entrenar pájaros para cazar presas. A los 19 años ya era instructor de cetrería en la Escuela Británica de Cetrería.

En 2001 se tomó un año libre para viajar.

Aterrizó en Nepal, fascinado por la cantidad de aves y se quedó enganchado ayudando a una pareja de polluelos de milanos negros rescatados.

Ese año aprendió a volar en parapente, con la idea de crear una relación más estrecha con los pájaros y progresar en su entrenamiento de modos que ningún otro halconero lo ha hecho.

La teoría era que los pájaros podrían enseñarle dónde estaban las térmicas y él podría observar de cerca su comportamiento en vuelo.

Junto a una compañía de parapentes nepalí, Sunrise Paragliding, se propuso el concepto de Parahawking, pero no fue sino hasta que Mason recibió un polluelo de buitre egipcio

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CRISIS DE BUITRES

En India viven nueve especies de buitres, pero la mayoría se encuentra en peligro de extinción luego de que su población mermara hasta en un 99,7% en décadas recientes. En la década de 1980, había 80 millones de buitres dorsiblancos en India; hoy hay apenas pocos miles.

En 2003, la causa de la catástrofe se vinculó a la droga antiinflamatoria diclofenac. Se usaba para tratar heridas en el ganado y es letal para los buitres. Cuando los buitres comen cadáveres de ganado, ingieren el diclofenac y mueren.

La droga se prohibió en India y Nepal en 2006 y poco después en Pakistán. Se encontraron nuevas drogas que no matan a los buitres.

Sin embargo, el diclofenac sigue estando disponible en algunos países y se aprobó en medio de controversias en España para uso veterinario en 2013, a pesar de que España es hogar de cerca de 90% de los buitres en Europa.

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abandonado, de apenas unas semanas de edad, que en 2006 pudo poner la idea en práctica.

Kevin, como fue bautizado el buitre, no habría podido sobrevivir sin la ayuda de Mason. Lo cuidó, lo entrenó y le enseñó a comer carne cruda de búfalo de su mano, en pleno vuelo, alrededor de las colinas de Sarangkot. Luego vinieron los biplazas.

todo el mundo, explicando los problemas de los buitres en el Himalaya. Sus números se han visto diezmados por una droga que se usa en el ganado y que es tóxica para los pájaros si se alimentan de los cadáveres. Gracias a las campañas en que participó Mason, ahora la droga está prohibida en la India y en Nepal. La población de buitres se recupera lentamente.

“Durante los primeros dos años solo cubríamos los costos. No era un negocio comercial”.

Bob, el segundo buitre egipcio, llegó al centro Parahawking un par de años más tarde, en circunstancias similares a las de Kevin, y se regó la voz de que en Nepal los turistas podían volar con buitres. El negocio floreció al mismo tiempo que florecieron otros negocios tradicionales de tándem.

“Parahawking fue el vehículo que nos permitió promocionar la conservación del buitre”, dice Scott, de 45 años, quien ha aparecido en documentales y noticieros de

Parahawking también recaudó miles de dólares para un proyecto de conservación llamado The Vulture Restaurant. Turistas en Nepal pueden ver buitres alimentándose de cadáveres “limpios” (libres de drogas) de vacas que mueren de vejez. La experiencia es educativa para los turistas y despeja el mito según el cual los buitres son siniestros y malignos. Es una oportunidad para monitorear el resurgir de la población.

Kevin ya tiene 11 años y Bob nueve. En el ambiente salvaje, la expectativa de vida de los pájaros está entre 10 y 12 años. Mason no sabe

dónde están los pájaros o cómo cuidan de ellos.

“Eran parte importante de mi familia. Yo los crié, pasaron su primer año de vida en mi dormitorio. Mis hijos crecieron con ellos. Los extraño mucho. No eran solo herramientas de un negocio que puedo reemplazar. Les ofrecimos una vida que no habrían podido tener. Una vida tan rica como se puede tener.

Volaban a diario en su ambiente natural. Tenían seguridad alimentaria y no estaban en riesgo de ser envenenados o perseguidos”.

La operación Parahawking de Mason, que durante años contó con el apoyo de GIN Gliders, también rescató y rehabilitó numerosos pájaros abandonados y heridos que luego liberaron en su medio ambiente.

Mason dice: “No se puede liberar a Bob o a Kevin porque eran muy jóvenes cuando fueron rescatados. Es casi imposible reintegrar a un buitre egipcio a su ambiente natural y esperar

que sobreviva si ha sido criado a mano”.

Cierre

EN NEPAL Volando con Kevin sobre Pokhara. Scott se mudó al sur de España donde espera volver a levantar Parahawking

Desde que cerró, la página de Parahawking en Facebook ha sido inundada con mensajes de preocupación por Kevin y Bob. “Estoy abrumado y agradecido por el apoyo de todo el mundo a través de Facebook. Aún tengo amigos en Nepal y agradezco toda su ayuda todos estos años. Espero que todos podamos recordar Parahawking en Nepal y pensar que fue algo maravilloso.

En Nepal, la muy unida comunidad de pilotos expatriados se ha mantenido atípicamente silenciosa con respecto al cierre de Parahawking, pero un experimentado piloto occidental dijo, “es una lástima que algunos no entiendan lo que hacía Scott. Lo vieron como una amenaza para sus negocios. Si hubiesen entendido mejor a Parahawking, habrían visto que era bueno para el parapente, para el

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LO QUE DECÍAN

“No solo fue inolvidable, sino que la organización hace cosas excelentes.

Fue un placer conocerlos a todos, incluyendo a las aves”.

Andy S, TripAdvisor, enero 2017 “La felicidad pura nubla los sentidos al compartir el cielo con un ave a más de 2.000m. El concepto es sencillo y la sensación, mágica” CNN, agosto 2014 “Kevin se lanzó en picada hacia el guante, cogió la carne y despegó en medio de un derroche de blanco. Durante 30 minutos intensos, giramos térmicas con Kevin y lo llamábamos para que viniera al guante varias veces. Lo perdí un momento hasta que sentí unas garras y plumas por mi casco.

Había aterrizado sobre mi cabeza”.

Condé Nast, viajero, febrero 2012

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turismo y para Nepal”.

Para Mason ha sido un cambio traumático.

Estuvo hospitalizado cuando su presión arterial se disparó a niveles peligrosos, por el estrés emocional de haber perdido a sus pájaros.

“Quedamos devastados”, dice. “Fue todo un trastorno. Pasé 16 años allá. Mis hijos iban a la escuela. Tenemos amigos nepalíes y expatriados. Perderlo todo en un instante es devastador”.

“Pero debo asumir la responsabilidad. No puedo culpar a nadie más”, dice, no como una admisión de culpa, sino reconociendo que no hay reglas para tener un negocio como Parahawking en Nepal y, aunque logró manejar la burocracia que iba surgiendo durante 16 años, al final el sistema, en el que hizo enemigos poderosos, halló la manera de acabar con él.

“Si soy culpable de algo es de no hacer suficiente por mantener a las organizaciones correctas de mi lado, pero no fue que nos relajamos y no hicimos nada. Trabajamos muy duro durante años, conectándonos con la gente correcta en el momento correcto y donando mucho dinero a proyectos de conservación de

buitres en Nepal. No está claro dónde estamos ni qué debemos hacer”.

Por otra parte, Europa sí tiene reglas.

Mason mudó a su familia a Algodonales, en el sur de España. “En Europa las leyes son más definidas”, dice. “Hay lineamientos y regulaciones y operaremos apegados a ellas”.

Pero no será sencillo cuando se trata de algo tan único como Parahawking. “Por ahora todo está en el aire”, dice. “Voy a un festival de cetrería a hablar con viejos amigos y contactos, y luego tengo que hablar con los entes reguladores de España”. Cuando hablamos, estaba en una villa alquilada con espacio para construir aviarios. Apenas comienza, pero con su experiencia y sus antecedentes, Mason puede presentar un caso bastante sólido ante las autoridades.

“Aquí los pájaros abundan”. Su entusiasmo cuando habla de pájaros es contagioso. “El buitre Griffon euroasiático, algo más pequeño que el buitre del Himalaya, es común aquí. Es uno de los mejores lugares en Europa para ver buitres salvajes. Hay una colonia de 200 parejas cerca de aquí. Es increíble”.

Agrega, “a los buitres no les dedican suficientes páginas en las revistas de parapente.

En las revistas de buceo hay muchos artículos sobre la vida salvaje” “Me gustaría que a los novatos les enseñaran sobre pájaros. Muchos nos inspiramos en los pájaros para volar. Una vez que aprendemos, nos interesamos más en los instrumentos que en los pájaros. No critico a los pilotos que les gusta la tecnología, pero aprendí a volar para volar con pájaros. Eso se ha mantenido durante los últimos 16 años. Mi misión es que otros pilotos compartan eso”.

Por ahora, Mason es tímido con sus planes para Algodonales, aunque quiere darles cursos a los pilotos sobre aves de presa y volar con ellas, como los pasajeros de tándem lo hacíamos en Nepal. “Queremos hacer algo similar a lo que teníamos en Nepal”, dice.

RUTINA El día a día de un piloto de biplaza poco convencional

“Y hacerlo mejor, si es posible. Queremos apelar a los que son pilotos y a los que no.

Llenar el vacío de lo que teníamos en Nepal. Me gustaría involucrar a más pilotos”. www.parahawking.com

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Gira de templos John Silvester y Jim Mallinson viajan detrรกs de Bir para volar en la remota ciudad de los templos de Bharmour. Por John Silvester

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BAILARINES DE FUEGO Jim Mallinson, John Silvester, Eddie Colfox y Dean Crosby DEL OTRO LADO John sobre el macizo de Manimahesh con el pico Kailash al fondo Dentro de uno de los templos en Bharmour Fotos: Jim Mallinson

Conversación por radio: 4.600m, 11am, Paredes mañaneras.

“Por aquí se sube…” “…y por aquí.”

“El viento está fuerte” “Estamos en el sotavento” “¡Qué horrible está esto!”

“Juntémonos y hagamos la transición juntos…” “…o regresemos a Bir”.

“Vamos muchachos. Avíspense, parecen madres en una reunión”. Joe Dart se encuentra alto sobre Manali e intenta alcanzarlos.

Viajar con mi amigo Jim Mallinson, un erudito de yoga y de sánscrito, así como piloto, siempre es divertido y a veces esclarecedor, sobretodo en India en donde se convierte en una especie de portal hacia lo que a veces se siente como una tierra extraña. Así que cuando casi todos los años sugiere volar hacia el remoto pueblo de los templos de Bharmour, un lugar escondido en las laderas sagradas de Maninahesh Kailash (5.643m), siempre soy el primero en anotarse.

Ya había visto Bharmour dos veces, desde lo alto. De hecho, estaba tan alto que no pude ubicar la plaza de adoquines del siglo X rodeada de 84 templos antiguos. Pero siempre me había atraído la

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posibilidad de aterrizar ahí para convertirme en un turista como cualquier otro sin tener que aguantar siete horas en taxi desde Bir. Sin embargo, de una u otra forma nunca lo lográbamos. Siempre sucedía algo o empezábamos y terminábamos desviándonos a otra misión más grande. O quizás nos desalentaba la idea de aterrizar en un lugar desconocido con viento que soplara en todos los sentidos en esa tierra de cañones montañosos remotos.

Pero este año las cosas eran diferentes. Esta vez sí íbamos. Seguro que sí.

Como es normal, discutimos la ruta e intentamos decidir si debíamos tomar la ruta sencilla directamente sobre el paso Jalsu a 3.900m.

De esta forma, estaríamos listos en dos horas y media. Pero luego, como es normal también, empezamos a hablar de ir vía Manali para hacer un vivac antes de pasar por la cordillera Bara Bangahal la mañana siguiente.

El único problema de este plan más ambicioso era la previsión. Anunciaban viento de noroeste de 20km/h a 5.000m y tendríamos que subir más para cruzar los collados que conectan la ruta. Por ello, decidimos hacer una ruta menos ambiciosa hacia el oeste por el Dhauladhar. Luego de hacer vivac, subiríamos por las Paredes Mañaneras (4.300m)

antes de adentrarnos a Manimahesh Kailash y Bharmour a 20km.

En la mañana, se pueden ver las paredes desde Billing a lo lejos, donde los cúmulos aparecen por primera vez en el día, hacia el oeste en el punto más alto de la cordillera. Pero sorprendentemente, puede ser dif ícil llegarles desde Billing antes de que el techo más bajo las tape y no permite verlas.

Es más fácil aprovecharlas después de haber hecho un vivac, de desayuno y la primera térmica del día.

Un par de noches después, estábamos cuatro pilotos en la zona de vivac: Eddie Colfox, Dean Crosby, Jim Mallinson y yo, deleitándonos con la impresionante comida deshidratada de Eddie (Firepot, outdoorfood.com). El cielo estaba despejado, las estrellas estaban deslumbrantes y anticipábamos el día que estaba por venir.

Mientras discutíamos la ruta y la previsión de clima del día siguiente, Dean sonrió y contó animadamente la historia de la paliza que habíamos recibido dos días antes intentando cruzar el paso Thamsar a 5.000m. El clima era idéntico, con viento de frente similar y tenía la certeza de saber lo que venía. “¡La previsión es la misma!”, rió. “Con gusto iré a las paredes... pero los cruces... ¡y los aterrizajes!

Jim y yo seguíamos comprometidos e intentábamos reconfortarnos con el hecho de que el viento fuerte debía estar a unos doscientos metros por encima del importante lugar donde cruzaríamos en el collado. Pero probablemente tomamos un sorbo más grande de lo normal de nuestras tazas mientras que el flujo catabático nocturno enfriaba perfectamente nuestras preocupaciones.

Mientras tanto, Eddie sabiamente se abstuvo de emitir juicios.

Las paredes mañaneras

Despertamos temprano, pero casi al mismo tiempo que aparecían los primeros cúmulos, en lo alto de las paredes. Nuestra emoción desapareció.

Las partes altas de las nubes se esculpían delicadamente y se suavizaban antes derivar con el viento, lejos de la pared y hacia la llanura. Dean tenía razón. Viento fuerte. ¡Rayos!

Despegamos antes de que soplara demasiado fuerte de frente y subimos fácilmente en este anfiteatro inmenso que teníamos como cancha de juego, un lugar que teníamos solo para nosotros. Subíamos solo a 200m para luego hacer planeos largos y sinuosos siguiendo las crestas

CONTRA LA PARED Luego de un vivac de una noche, el equipo se dirigió a las paredes mañaneras, su destino estaba del otro lado de estas colinas de 4.300m Foto: Joe Dart

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MANIMAHESH KAILASH

BIR

MONTAÑA SAGRADA El camino al pico sagrado de Manimahesh Kalash (5.643m) es largo Fotos: Jim Mallinson Traza: JM

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serpenteantes hacia adentro hasta llegar a la madre de las ascendencias sobre el último espolón. Esta térmica subía hasta la nube e hicimos la transición de nuestras vidas.

Las paredes eran deslumbrantes, impresionantes, prístinas. Al compararlas con nuestros cuatro parapentitos, la escala se hizo obvia, inmensa tipo catedral. Como lo expresó el fotógrafo de montaña Galen Rowell: “la sala de tronos de los dioses de la montaña”.

Mientras subíamos, casi todo había funcionado.

Lo único que necesitábamos era llegar sobre las cumbres, lanzarnos a la parte de atrás al barlovento y hacer la larga transición hasta Bharmour. Pero no era tan fácil, no los cuatro luchando juntos para mantenernos en esta base floja y cambiante para subir los 100m cruciales que nos permitirían cruzar.

Seguíamos en los vestigios del aire de llanura en la cara sur, mientras que el viento norte traía condiciones perfectas: aire nítido, seco y hermoso.

Aire himalayo real. Pero no se mezclaban bien.

El viento norte venía por encima de las montañas Dhauladhar a 5.000m y seguía, quizás por la inversión, peinando lo alto de las nubes y creando rizos. No estaba tan mal donde estábamos

abajo en el sotavento protegidos por las paredes.

Pero cruzar al otro lado no se veía tan atractivo.

Luego encontré algo más fuerte y estuve lo suficientemente alto para ver el collado y ver que el otro lado era horrible. Había un valle largo, estrecho y llano con piedras inmensas y trozos de hielo gris. “¡Ni loco!”, murmuré mientras conectaba finalmente con el viento meteo. “¡Aquí no!”, grité por la radio mientras afloraba una nueva emoción. Esta vez no era tanto miedo, es más una sensación de fracaso recurrente; una sensación de que nunca llegaríamos a Bharmour.

Si íbamos a salvar algo, debíamos actuar rápido.

“Intentemos el siguiente collado”, dije con un poco más de confianza. “El que está al oeste”.

“No, el que está al este”, nos aseguró Eddie.

“Podría estar más bajo, el techo debería estar más alto y ganaríamos un poco más de tiempo”.

Así que volamos 3km al este, abrazando las paredes y contentos de estar en movimiento y hacer algo decisivo. Fue mucho más agradable que dar vueltas a base de nube, dudosos, como en una reunión de padres y representantes”.

Mientras se acercaba el siguiente gran espolón, nos moríamos por ver lo que había detrás. Lo que

venía era perfecto. Justo lo que predijo Eddie, un collado ancho, amplio y profundo, y detrás, del otro lado del gran valle estaba adonde íbamos.

Jim estaba a mi izquierda, abrazando las paredes y paseando por base de nube, mientras que Eddie estaba justo debajo de mí subiendo rápido. Así que me lancé, crucé el collado, zarandeado durante la transición al aire diferente. Había mucho viento.

Poco después, Dean habló por radio: “Amigos, me regreso a Bir”. Y luego vi a Eddie abandonar y seguir a Dean. “Hay demasiado viento...”, dijo.

“También me regreso”.

Así que quedamos solo dos y el paisaje de repente pareció más grande. Vi a Jim un poco más bajo en transición, y luego también se zarandeó, y empecé a seguir a Eddie por el collado.

“Hay bastante viento, pero no demasiado”, dije sin fuerzas por radio mientras giraba sin creer que a alguien le importaría lo que pensaba. Pero Jim obviamente lo estaba considerando y decidió que todavía quería irse de aventura y vi el verde lima de su vela cortar el aire himalayo camino a nuestra meta.

Tardé en entender que continuábamos con nuestra locura, pero me di la vuelta nuevamente y apunté el carenado del arnés hacia la cumbre del Kailash sagrado y me apresuré para alcanzar a Kim, molesto porque acababa de desperdiciar altura muy necesaria, altura que podría haber sido crucial al final del largo planeo.

La línea del tigre

Jim tomó la línea del tigre, directo al otro lado, siguiendo una cresta alta que recorría un valle ancho. Le seguí, pero estaba consciente de que si no encontrábamos ninguna ascendencia por esta cara norte nada prometedora, no tendría dónde aterrizar al final.

Luego de 2km de pura descendencia marginal con viento de lado, empecé a ponerme nervioso y a derivar de lado, lejos de la cresta de Jim para hacer una tangente contra el viento. Pensé que esta ruta me llevaría valle abajo donde había donde aterrizar y más en la dirección adonde necesitaba ir. Seguramente la brisa de valle no estaría tan fuerte tan temprano.

Pero luego, Jim la encontró y dijo por radio que había encontrado una térmica potente y vi que salió disparando hacia arriba a un lugar más seguro. Intenté como loco llegar a tiempo mientras maldecía mi debilidad por no haber seguido a Jim. Y luego vino a mi mente un consejo que me había dado Rob Whittal hacía 25 años: “Nunca seas indeciso”, me había dicho. “Nunca cambies de opinión cuando vueles parapente porque simplemente vuelan fatal. Terminarás aterrizado”.

Y sabía que esta vez tenía razón, incluso con nuestras impresionantes alas Ozone nuevas. Si no lograba enganchar la térmica fuerte de Jim cuando llegara debajo de él y si no encontraba otra, iba a terminar en los árboles o peor. Así que continué, mientras intentaba no verlo subir. Simplemente forzaba mi ala un poco entre trepadas para enganchar con determinación la brisa de valle que se hacía cada vez más fuerte.

Y lo logré, crucé el río y seguí hacia la cara del cañón contento de tener todavía al alcance un aterrizaje seguro, pero decidido a no dejar que Jim llegara solo a Bharmour. Estaba apenas a 150m sobre el río Ravi, metido dentro de un barranco grande. Estaba lleno de hierba vertical y de abetos impresionantes que se aferraban de alguna forma a un terreno inexistente. Los esquivaba y apenas me mantenía, aferrándome a las trepadas antes de perder altura en las abatidas.

Miré hacia arriba y a Jim no le estaba yendo mucho mejor. Estaba 250m más arriba en el borde del barranco, parecía una fotograf ía. Pero me di cuenta de que si él no estaba subiendo, entonces no había mucha esperanza para mí. Lo único que podía hacer era apretar los dientes y seguir valle abajo hacia el sotavento, del lado opuesto del barranco.

Y luego entré al infierno. Giré viento en cola para escaparme hasta que empezó a disminuir.

Ni loco iba a entrar completamente, no tan cerca de las paredes, pero jugué al gato y al ratón con mi salvador gruñón y fui ganando altura lentamente hasta que se abrió el barranco y me dio más espacio. Pero luego, la térmica finalmente me encontró, el núcleo principal que giraba con la brisa de valle como si fuera una rueda de oración tibetana monstruosa con mi parapentito insignificante dando vueltas dentro.

Jim también estaba adentro, pero nunca iba a alcanzarlo porque ya estaba mucho más alto, subiendo como una semilla de arce sucumbiendo antes las fuerzas de la naturaleza. Me reí en voz alta: ¡qué locura! A veces lo que hacemos es intentar no morir.

Cuando llegué arriba, logré dar un alarido y llamé a Jim para saber dónde estaba.

“Deleitándome en un +1 sobre un glaciar pequeñito”, fue la respuesta.

Y eso debía haber sido todo. Solo había que ir y tomar fotos de la cumbre sagrada, ver el lago de los peregrinos a apenas 1.500m más abajo y luego aterrizar para recibir una calurosa bienvenida de los pastores antes de bajar al pueblo lleno de vida, riéndonos por haber llegado finalmente a nuestro destino. Juntos.

Pero no sería así. Para nada.

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HORA DE VER LOS TEMPLOS En el sentido de las agujas del reloj: John aproximando, antes de encontrar otro lugar; en las noticias locales; lugar sagrado; plaza central de Bharmour con sus 84 templos sagrados Fotos: Jim Mallinson

QUÉ VOLAMOS John Silvester: Ozone Delta 2 Jim Mallinson: Ozone Swift 4

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Final

Desde arriba, vi a Jim perder altura y aproximar sobre unos campos dispuestos en terrazas inmensas. Intentaba adivinar la dirección del viento, pero no lo lograba. Parecía estar increíblemente suave como lo indicaba la sombra de Jim acercarse a él.

Y luego, justo cuando iban a encontrarse, parecieron separarse repentina e incomprensiblemente. Jim hizo un viraje brusco a la derecha hacia la terraza que estaba justo abajo directo hasta aterrizar perfectamente. Quería animarlo, pero mi radio no tenía pila.

Qué estúpido e ingenuo pensar que todo había terminado. Parecía imposible pero el lugar donde aterrizó Jim era espantoso, otra olla giratoria lanza térmicas. Tuve colapsos grandes a 70m mientras adivinaba la dirección del viento jugando a la ruleta rusa. Desistí por segunda vez y me fui hasta el valle para buscar un aterrizaje más seguro.

Me encontré con Jim una hora después, seguíamos agitados y me contó que justo después que aterrizó intentó advertirme por radio y se alivió cuando desistí y me fui a aterrizar a un lugar seguro. Me dijo que estuvo horrible y que se había arrodillado para dar las gracias cuando finalmente

aterrizó. Luego me mostró su cámara en medio de risas y la foto del famoso lago de los peregrinos que tanto había querido ver, el lugar que me perdí nuevamente.

Estaba demasiado agitado viendo los lugares equivocados. De haber estado compitiendo, Jim habría ganado ese día. Pasó un rato y bebimos una taza de té para celebrar, contentos por muchas razones por haber llegado y agradecidos por la posibilidad de hacer turismo tradicional durante unos días.

La gira de los templos de Jim finalmente podía comenzar.

Epílogo

La temporada posmonsón de 2016 en Bir fue una de las mejores, con techos altos y vuelos espectaculares. Entre los mejores estuvo el vuelo vivac de varios días de Brian Moor de Leh a Bir por Zanskar (XCES17); un circuito grande por picos altos alrededor de Manali y Manimahesh desde Bir de Philipp Zellner de Austria y una exploración impresionante de las agujas de Manikaran en vivac del francés Valentin Pellissier.

El potencial de la región sigue creciendo y quedan aventuras por vivir.

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DESTINOS

BUON APPETITO

“

Hicimos un viaje de tres semanas por Europa en abril”, dice Nicola Moeckli de Suiza. “Esta foto fue durante un vuelo a final de tarde. Es increíblemente hermoso cambiar el ala de acro por la de cross y sacar la cámara después de un largo día de entrenamiento y disfrutar una sesión larga desde 1.800msnm”. Uno de los mejores lugares del mundo para hacer acro y aterrizar fácilmente en la montaña, “hierba de campo de golf ” en algunos lugares y una vista impresionante. Se vuela todo el año, aunque en verano hace más calor. Un teleférico te sube al despegue. Hay otra razón para venir y es la comida: esta gran nación ha sido el hogar de una de las mejores gastronomías en Europa desde que los romanos estuvieron al poder. ¿Cuál es el nombre de la zona?

Envíanos la respuesta a comps@xcmag.com antes del 15 de julio de 2017 y participa por un vale de €50 en XC Shop.

La respuesta del Destino de XCES17 era Glencoe, Escocia. ¡Felicitaciones al ganador Fredy Nazar de Córdoba, Argentina!

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RESEÑAS

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ICARO GRAVIS

Esta EN B intermedia viene con personalidad. Ed Ewing la prueba en el jardín de la compañía

I

caro existe desde hace tiempo. Nació de la empresa de ala delta Fly and More fundada en 1992. La rama de parapente nació en 2000 y la compañía empezó a conocerse por sus alas de acro y freestyle. Es una de las varias marcas alemanas pequeñas que siempre han tenido su nicho y son un éxito en Japón, así como en escuelas.

Nunca han tenido miedo a experimentar.

Recientemente, rompieron el molde e intentaron quebrar el dominio del sistema EN con la Sitta, un ala de paramontañismo que porque les encantó su pilotaje, permitieron que la homologaran EN D. El ala solo tuvo una D en la salida de espiral y fue EN A/B en lo demás.

Fue una jugada aguerrida, pero no una que dio retorno en ventas. Existen docenas de alas de paramontañismo en el mercado y el piloto dominguero promedio nunca comprará una EN D en lugar de una EN B, no importa cuánto intentes hacerle entender que “en realidad es una EN B”.

Hace apenas dos años, Benni Hörburger, de 30, se unió a la compañía con nuevas ideas y un montón de talento. Este piloto de pruebas joven y energético ha estado en el mundo del vuelo libre

toda su vida y es jefe de investigación y desarrollo así como piloto de prueba en jefe en Icaro.

Viene de una familia de pilotos. Su padre todavía tiene la escuela de parapente y ala delta con más antigüedad en Alemania y Benni voló solo en parapente por primera vez con seis años. A los 14, terminó de séptimo en su primera competencia de una semana y ya tenía su licencia de ala delta.

Vuela avión, Swift, planeador, paramotor, minialas y trike. En sus propias palabras, “vuelo de todo”.

Evitó la educación convencional por el vuelo y empezó a trabajar para Swing cuando tenía 17, donde trabajó junto al diseñador y piloto de pruebas Torsten Siegel (ahora en GIN). De ahí en adelante, trabajó con el diseñador legendario Hannes Papesh en proyectos para Nova y Advance (Alpha 4 y Epsilon 8) antes de que le ofrecieran trabajo en Icaro.

“Dije que lo haría”, explicó, “pero primero quería ver la fabricación y segundo, quería escoger mi propio equipo de pilotos”. Su teoría es que muchas compañías tienen “demasiados jefes” y no suficientes pilotos que vuelen las alas que transmitan información de condiciones de

B INTERMEDIA El ala está dirigida al mercado masivo, desde pilotos nuevos talentosos hasta viejos pilotos experimentados. Tiene 5,2 de alargamiento, siete líneas de cada lado y viene con un contorno abundante de diversión dinámica Photo: Marcus King DESPEGUE Despegue desde Gerlitzen en Austria. El ala tiene un comportamiento impecable durante el despegue de frente Foto: Matthias Rünagel

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RESEÑAS

A ORILLAS DEL LAGO El ala está hecha con técnicas livianas pero no con materiales livianos. El resultado es un ala ligera que debería durar. La tela tiene garantía de 300 con uso normal uDETALLES Bandas de colores distintos Fijadores magnéticos Bucles de doble ayuste Estructura interna de la nariz de tiburón Fotos: Marcus King

la vida real. Como diseñador, quería trabajar con una compañía pequeña o no hacerlo del todo.

“Vi que la producción en Sri Lanka era muy buena y me alegré. Además pude escoger a mi propio equipo”.

Primero trabajó en el biplaza Parus antes de supervisar la Nikita 5. Ha estado trabajando los últimos 18 meses en la Gravis, una EN B intermedia divertida dirigida al mercado recreacional, desde pilotos nuevos hasta pilotos experimentados en distancia que busquen seguridad. Al igual que Benni, viene cargada con personalidad y mucha diversión.

Además es sofisticada técnicamente, pero sencilla de despegar y volar.

Primer vuelo

Despertarse a las 3:45am para tomar un vuelo a las 6:15am nunca es divertido, pero a las 10am ya estábamos en carretera al sur de Munich hacia las oficinas de Icaro cerca de la frontera con Austria.

Hay literalmente media docena de zonas de vuelo, sin embargo, estaba lloviendo, así que luego de una parada a almorzar seguimos rumbo Gerlitzen.

Con nosotros estaba Xandi Meschuh, una leyenda del acro que ha volado y trabajado con Icaro durante años. El carácter calmado del

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piloto de 41 años es el complemento perfecto del entusiasmo contagioso de Benni. Llegamos al despegue a final de tarde y Benni nos presionó para que voláramos mientras que Xandi le recordó que nos habíamos levantado temprano.

Ganó Benni.

El despegue bajo en Gerlitzen a 1.500m es lo suficientemente amplio para varias alas y es una franja empinada de hierba entre los árboles. Está protegido del viento a 50m, lo que da una falsa sensación de seguridad. Esto, lo empinado y la línea tupida de árboles abajo podría intimidar a novatos.

Mientras abría el ala y me colocaba el arnés que me había dado Icaro en este despegue desconocido me pregunté lo que dice la sabiduría popular acerca de estas situaciones. La lluvia en la cabecera del valle tampoco pintaba bien.

“Despega con una sola línea”, dijo Benni, mientras señalaba a la banda A dividida que dice ‘Take Off ’ (Despegue)”. Detalle útil.

Con las líneas en el pulgar y el índice, los brazos en posición de W y un poco de tensión en la línea A, empecé a caminar. En otros tiempos, los pilotos debían correr rápido para despegar, pero con las alas modernas no hace falta: con solo dar unos pasos hacia adelante, la mayoría de las alas

responden bien.

La Gravis hizo exactamente eso sin parecer adelantarse ni irse de un lado. Corrí ladera abajo y despegué, con Marcus detrás de mí.

La primera impresión que tuve fue que era ágil y rápida. Volé la talla de 90 a 115kg cerca del límite superior y llegué al lago sintiéndome como si estuviera en un auto Smart. Todo se sentía impecable y al igual que en el auto citadino perfecto, sorprendentemente espacioso. Fue fácil darse una vuelta en las asas de los frenos y cuando soltaba una, regresaba sola a su base magnética. Cuando quería tomarlo de nuevo, estaba a la mano, no había que pescarlo en el aire.

Lo que pensé después fue: “¡No hay nada!”

Durante el planeo al lago descansé las manos sobre las bandas en busca de bolas o asas en las bandas traseras como es la moda. Pero no tienen nada, solo una banda suave y estilizada. El lema de Benni es un diseño claro y sencillez de uso, no moda.

Me senté a disfrutar el vuelo y miré el ala: solo tiene siete líneas en cada lado y apenas 40 celdas.

Tiene 5,2 de alargamiento, un poquito más que la Nova Ion 4 (5,14), la Ozone Geo 5 (5,15) o la Advance Epsilon 8 (5,15), alas de la misma clase y en la lista de cualquier piloto.

Tenía la atención puesta en una cortina de lluvia

sobre el lago que derivaba hacia el este y en otra nube de lluvia que venía del norte al oeste de nosotros. En el aterrizaje, había un flujo suave del este. Esperaba un poco de turbulencia, pero el ala me llevó con estilo hasta el aterrizaje en donde un buen frenado me mostró que sus capacidades de aterrizaje son tan sencillas como su comportamiento durante el despegue.

En térmica

Al día siguiente pasamos más tiempo sobre el lago, paseamos un poco, tomamos fotos y volamos cerca uno del otro. Manos libres el ala era como un bebé, respondía al peso del cuerpo y trazaba giros rápidos y limpios. Despegué varias veces del mismo lugar y se comportaba perfectamente, incluso despegando de espalda con un poco de brisa. Este comportamiento en el despegue, dijo Benni, tuvo influencia de su trabajo con el biplaza Parus. Los pilotos de biplaza comercial necesitan un despegue sencillo, fácil, confiable y es lo que le dio también a la Gravis.

En mis anotaciones de ese día escribí: “sentí a Benni en el ala”, que sonará extraño, pero significa que su personalidad definitivamente está en esta ala. Es muy segura, con un montón de A en el informe EN, pero también es juguetona, divertida y dinámica.

LO DIVERTIDO A pesar de la naturaleza segura y confiable de la Gravis, sus frenos cortos y directos son un indicio de su lado ágil. Me encontraba sobre un lago con bastante altura y tuve la oportunidad de explorar esta faceta del ala. Volé la talla L (90115kg) en la parte baja del rango a unos 100kg.

Barrenas Un jalón a los frenos hizo que el ala entrara rápidamente en barrena.

Una vez dentro, fue fácil regular la tasa de caída con el freno y el peso del cuerpo. La salida fue sencilla y los frenos directos me permitieron liberar la energía en el giro final.

También jugué con la barrena asimétrica y me pareció que era fácil coordinar el freno con el peso del cuerpo para tener esa sensación de fluidez.

Orejas Con apenas dos líneas A principales de cada lado, halar la externa te permitirá hacer orejas bastante grandes. El ala tiene bastante presión, así que debes sostener las orejas con una cantidad razonable de fuerza. Combinar las orejas con el acelerador da una buena tasa de caída y velocidad horizontal, perfectas para escapar de las nubes. Una vez que se sueltan, las orejas vuelven a inflar rápidamente.

Wingovers A pesar de haberla volado en el rango inferior de peso, el ala reaccionó bien a los frenos y al peso del cuerpo y fue fácil pasar rápidamente sobre el horizonte.

El ala conserva energía y gracias al recorrido de freno largo puedes frenar bastante en la parte alta del péndulo para darle presión al ala sin temer a frenarla demasiado.

Marcus King

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RESEÑAS

FAMILIA ICARO Wolfgang Kaiser, CEO Fundó Fly & More en 1992 y este año celebra 25 años en el negocio del vuelo libre Vera Kaiser, directora financiera Se unió a Fly & More en 1994 como piloto de ala delta y ayudó a lanzar Icaro en 2000.

Benni Hörburger, jefe de desarrollo, piloto de prueba Empezó a volar a los 6 años y vuela desde ala delta hasta Swift. Se unió a Icaro en 2015.

Xandi Meschuh, Desarrollo de parapentes Leyenda del acro. Se unió a Icaro en 2004 como piloto de prueba Matthias Rünagel, mercadeo Se unió en abril de 2016 y está aprendiendo a volar. Responsable de la fotografía, desde un biplaza Simone Luneburg, Ventas internacionales El miembro más reciente del equipo.

Atiende las llamadas de los pilotos y representantes de todo el mundo

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Nuestro tercer día fue térmico y nos llevó a un lugar diferente cerca de Klagenfurt conocido por su potencial para vuelos de distancia. Despegar con viento ligeramente cruzado y con ráfagas fue fácil. Tener un ala que sabes que despegará fácilmente sin dramas en condiciones diferentes inspira confianza.

Cuando volaba por los árboles me quedé cada vez más bajo mientras otros subían. ¡Rayos, la perdí!

Terminé rasgando cerca de los riscos, conociendo las copas de los árboles y zarandeado por el flujo térmico que subía por la ladera. Tuve que girar pseudotérmicas, hacer ochos y dar muchas vueltas. El día no estaba tan suave y los locales estuvieron de acuerdo que estuvo rock and roll debido al viento sur que se acercaba, pero el ala se comportó bien. No tuve colapsos, ni abatidas repentinas, ni penduleos espantosos.

Finalmente pude hace varios giros completos en una térmica buena. “¡Ahí está Benni!”, pensé mientras soltaba el freno externo, acumulé velocidad y dejé que el ala volara. Subida divertida.

El día seguí movido a 500m sobre el despegue.

Todas las alas mostraban signos de las condiciones y se movían bastante. Me alejé al frente para experimentar con el acelerador que es supersuave y a 100% me dio 10km/h casi instantáneos en mi GPS. No hay sensación de titubeos, el acelerador está ahí para usarlo y la velocidad adicional es 100% accesible.

Cuando volteé, vi que Xandi había aterrizado en el despegue, cansado de pelear con las condiciones.

Buena decisión, pensé, y fui a lo mismo. Para ser honesto, quería ir al aterrizaje oficial por las condiciones, pero confié en el comportamiento del ala y me dirigí al potrero. Esquivé los árboles y alineado con el viento el ala aterrizó perfectamente y mis miedos quedaron infundados.

Icaro ha podido hacer cosas ingeniosas como bucles dobles para mayor resistencia.

Tiene nariz de tiburón, ¡es más como de delf ín!, dijo Benni entre risas, lo que tiene sentido si se toma en cuenta lo juguetona que es el ala. Se usó tela 32g/m2 duradera en todo el ala: extradós, intradós y en el interior. El material tiene garantía de 300 horas de uso normal.

Visita guiada

Conclusión

Luego, de regreso en Gerlitzen, Benni me mostró los detalles del ala. Al igual que un chef que muestra su cocina, puede revelar bastante. Está claro que Benni se rige bajo una filosofía y trabaja de forma estructurada, no es que le apueste a ideas. La Gravis está diseñada para todo uso con técnicas de construcción ligeras, no solo materiales ligeros.

La diferencia es importante: los materiales ligeros pueden sinificar precios más altos y menos vida útil, y generalmente el ala es una segunda ala. La mayoría de los pilotos no tienen una segunda ala y quieren que su ala dure, así que la construcción ligera requiere usar materiales más duraderos de forma eficiente en alas regulares.

Por ello se usaron bandas sencillas y la menor cantidad de líneas posible. Cada grosor de línea tiene una resistencia diferente y gracias a una relación laboral con Liros, el fabricante de líneas,

No hicimos vuelos de distancia largos con la Gravis, pero pudimos ver de qué va esta ala. Y consiste en diversión, seguridad, pilotaje y pasión. Si quieres volar 200km en llano en un día regular, busca otra cosa, pero si eres un ‘novato talentoso’ y buscas un ala que te ayude a progresar mientras aprendes y que tenga esa sensación real de dinamismo, entonces es lo que buscas. No te aburrirás demasiado rápido; de hecho, diría que evolucionarás con ella y aprenderás bastante de ella. Para los pilotos experimentados que vuelen esta categoría, bueno, hay muchas opciones pero esta entra en el club y se le mide a todas. Te gustará su construcción, la garantía de la tela y la atención que se prestó al diseño ligero.

Es evidente que Benni le puso corazón a la Gravis. Con toda una vida rodeado del vuelo libre, creo que también la hizo con amor. Y eso siempre es algo poderoso.

CAPTURANDO EL MERCADO INTERMEDIO La Gravis se une a la larga lista de alas dirigidas a este segmento del mercado, desde la Ozone Geo 5 hasta la Nova Ion 4. La promesa es la misma para todas: rendimiento para todos. La Gravis responde bien, es ágil, está bien construida y es divertida Fotos: Marcus King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Icaro: “Combina un rendimiento eficiente y precisón con las características más altas de seguridad” Uso: Para todo uso Nivel del piloto: Intermedio y más Tallas: XS, S, M, L, XL Sup. plana (m2): 22, 24, 26, 28, 30 PTV recomendado (kg): 55-75, 6590, 80-105, 90-115, 100-130 Peso del ala (kg): 4,1, 4,3, 4,5, 4,7, 4,9 Cells: 40 + 38 (leading edge mini-ribs) Alargamiento: 5,2 Homologación: EN/LTF B icaro-paragliders.com

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RESEÑAS

EVOLUCIÓN DORSAL

Andy Pag visita el taller de Supair en Annecy donde trabajan en una novedosa protección dorsal

P

AGUJA E HILO Confección de un arnés en el taller de Supair en Francia Foto: Philippe Vernerey

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hilippe Vernerey está contento de verme. Estaba tan entusiasmado como lo invernal de su bronceado y lo escandaloso de su camiseta. Está a cargo de los arneses en Supair. “Todo lo que concierne reparaciones y desarrollo”, explica. No me ha dicho que tiene algo emocionante que contarme y no está apurado en llegar al desarrollo que podría evitar lesiones a pilotos y reducir costos y peso.

En cambio, la visita empezó con el equipo de reparación. Tres costureras profesionales están concentradas desarmando o armando arneses viejos que fueron enviados con heridas que hacen que te preguntes en qué apuros y enfrentamientos han estado. Se vuelven a ensamblar airbags. Se vuelven a colocar trozos de mylar. Se reemplazan cintas y hebillas.

Vernerey me cuenta que todos en el taller han volado y aunque algunos solo han hecho un curso de una semana, le parece importante que tengan algo de empatía con la perspectiva del piloto.

El equipo de reparación trabaja con máquinas de coser lo suficientemente potentes como para perforarte un dedo. Las máquinas están alimentadas con una serie de hilos con pesos escogidos según la tensión que debe aguantar la costura. De un lado están todas las cintas y telas de pesos y colores

diferentes. Bandejas llenas de hebillas y ganchos se encuentran al alcance de la mano. Y en la habitación de al lado están todos los patrones. Trabajan con la tranquilidad de quienes tienen los conocimientos, herramientas y materiales disponibles para completar un trabajo apropiadamente. No hacen faltas medidas incompletas.

Vernerey explica: “Tenemos los patrones de todos los arnés que hemos hecho. Hay un juego para cada modelo y talla”. Algunos tienen hasta 50 piezas. Los arneses reversibles son los más complejos, pero incluso el más sencillo, el Everest 3, un arnés de montaña, tiene 30.

Cada patrón tiene escrito cuántas piezas necesita y qué tela debe usarse. Cuando recibimos un arnés para reparación, pueden cortar paneles nuevos para reemplazar los originales.

Todo en la habitación tiene un orden sistemático y Vernerey parece estar muy orgulloso al respecto.

La nueva protección dorsal nació gracias a este enfoque sistemático de desarrollo.

Confidencial

“Disculpa, preferiría que no le tomaras fotos a esto”, dice mientras cubre con la mano la pizarra que muestra el calendario de desarrollo del taller.

Contiene las varias etapas por las que tienen que

pasar todos los nuevos arneses.

“Esto sí puedes verlo”. Saca una carpeta gruesa con el registro de desarrollo de la Skypper 2, el arnés carenado de Supair. Contiene un bosquejo del diseño con los desarrollos que quieren hacerle a su predecesora, la Skypper 1, subrayados.

Tiene las impresiones de los diseñadores que los patronistas usan cuando crean los prototipos; hallazgos de investigaciones de modelos de la competencia; perfil del público; así como una bitácora de los vuelos de prueba que registra todo desde qué tan fácil es colocársela e instalar el paracaídas, hasta las características del despegue y estabilidad, hasta los resultados de las destructoras pruebas de tensión. Desarrollar un modelo nuevo lleva entre 10 y 20 prototipos, dice.

Es dif ícil decir una cifra exacta porque algunos son modificaciones de repeticiones anteriores, mientras que otros se hacen desde cero.

Las pruebas las realizan los mismos pilotos con las mismas alas. “Ningún arnés va bien con cualquier ala. Hay combinaciones que funcionan y algunas que no. Tiene que ver con la geometría del arnés”. Vernerey explica en la pizarra la importancia del vínculo diagonal formado por las perneras de un lado de la base del asiento a la banda opuesta. Es el sistema antiequilibrio (ABS).

Según el ángulo, un arnés puede sentirse rígido, ideal para principiantes y pilotos acro, o flexible para pilotos que hacen distancia y quieran sentir el aire mediante los movimientos del ala. Esto siempre ha sido una característica fija que escoges

al comprar un arnés, pero Vernerey nos da pistas de un sistema dinámico que puede cambiarse en vuelo. “En una transición, puedes hacer que todo sea rígido para tener estabilidad al acelerar el ala, pero en térmica podrías aflojarla para hallar la térmica. Es algo en lo que estamos pensando”.

La visita continúa hacia un prototipo sofisticado en el centro del taller y no logro acercarme lo suficiente para ver las perneras.

En Supair, el desarrollo de los patrones para los prototipos se hace a mano. Otras formas de hacerlo es con un software de modelado 3D y ambos métodos tienen sus ventajas. Hacerlo a mano deja espacio para que la experiencia de los patroneros moldeen el desarrollo. “Hay más sensibilidad”, dice Vernerey consisamente.

Una vez que se termina el diseño, se digitalizan los patrones y se envían a Rumanía y a Polonia para su producción. Allá, las computadoras deciden cómo cortar las formas en la tela con el menor desperdicio posible.

Protección dorsal y g

“¿Qué hay de la protección dorsal?” Pregunto finalmente, sin saber lo que voy a ver.

“Sí, hablemos con Romain”, sonríe Vernerey.

Romain Rousset tiene 31 y tiene menos de un año en Supair. Sostiene con orgullo la protección de la Strike. Esta silla se desarrolló para competencias de paramontañismo y es el resultado del trabajo realizado para la X-Alps de 2015. Es un arnés con todos los obstáculos de diseño. El peso

PRUEBAS A la izquierda, el equipo para hacer las pruebas. Para probar las protecciones dorsales, cae como guillotina. Los gráficos a la derecha muestran el impulso pico medido en G. A la izquierda está la protección tradicional de espuma un tanto truncada y aplastada con un límite de 45G. A la derecha, el resultado de la Bubble Bump con un límite de 35G. El máximo permitido en la homologación es 50G

Fotos: Andy Pag

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RESEÑAS

BUBBLE BUMP Sí, parece envoltorio de burbujas. La red de burbujas plásticas se coloca en capas y luego se introduce en un sobre de tela Romain Rousset en plena faena Costurera concentrada Fotos: Philippe Vernerey

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es crucial (la talla M pesa 2,14kg) pero también lo es el rendimiento. Se puede sacrificar muy poco.

Detrás de Romain, un par de rieles verticales se alzan dos pisos. A ellos, se encuentran fijados algo que parece un par de nalgas de acero deslizantes.

Es la herramienta de pruebas con el que ha desarrollado la protección dorsal que sostiene.

Al igual que los parapentes, los arneses y las protecciones dorsales también deben pasar por un proceso de homologación. La prueba es sencilla.

Primero se le coloca peso al arnés para simular el peso del piloto, luego se alza para que la parte inferior quede a 1,65m del suelo. Luego se suelta.

Imagina saltar de una pared de metro y medio y caer directamente sobre el trasero con las piernas en el aire, bueno, eso es lo que simula la prueba.

Lo que se mide es la fuerza de desaceleración de ese impacto. Se mide en G, una unidad de aceleración. 1G es lo que experimentamos todo el tiempo solo con estar en el planeta. 6G es lo que experimenta un piloto de acro en un infinite tumble. Lo importante no es solo considerar la intensidad sino la duración de las G. Por ejemplo: una cachetada genera cientos de G pero solo durante un lapso muy corto.

El límite del ‘impulso pico’ permitido para las protecciones dorsales de parapente es 50G. El

rumor es que ese límite viene de una norma militar obsoleta de EEUU: un paracaidista promedio de 20 años debería resistir un impacto de 50G y sobrevivir sin lesiones. En parapente, con más de 50G la protección dorsal y el arnés no están homologados.

Generalmente, las protecciones dorsales en los arneses convencionales de parapente tienen un impulso pico de 40-45G para espumas de 16G. Están diseñados para salvarte la vida y limitar el impacto, pero esa fuerza que actúa en tu columna sigue siendo más que suficiente para triturarla. Es por ello que siempre se le dice a los pilotos: “aterriza de pie, no sentado”. Las piernas están diseñadas para absorber impactos, la espalda no.

Durante el poco tiempo de Romain leva en Supair, ha probado espumas de alta y baja densidad, de memoria, combinaciones de paneles sandwich, espumas de células abiertas y cerradas.

Me muestra unas carpetas de aros gruesas llenas de gráficos de los resultados de las pruebas. Luego me cuenta que ha hecho 200 pruebas tratando de encontrar la mejor protección.

Luego, abre el cierre de la protección dorsal de la Strike y me muestra la novedad silenciosa.. “¿Es... envoltura de burbujas?”

Trasero burbujoso

“Casi”, sonríe. “Es parecido pero no explota.

La película plástica es más gruesa y las burbujas están conectadas para que el aire pueda pasar entre ellas y diseminar la fuerza. Es una red de burbujas”. Me la da. “Y pesa apenas 298 gramos”.

La protección dorsal anterior de la Strike era del mismo tamaño y tenía la misma forma, pero estaba hecha de espuma y pesaba el doble. Ahorrar 300g en un arnés que pesa 2kg es importante.

Quizás lo más importante en la prueba fue que las burbujitas frenaron a las nalgas de acero con una fuerza equivalente a apenas 35g. “Cambiamos la espuma por las burbujas y vimos durante las pruebas que los resultados eran muy, per muy buenos”.

Supair dice que la tecnología de burbujas Bubble Bump es dos veces mejor que la espuma por la mitad de peso.

La mayoría de los pilotos no están al tanto que las protecciones dorsales deben reemplazarse si reciben un impacto fuerte, al igual que los cascos que reciben un impacto, puede que su integridad esté comprometida sin signos externos. Supair probó la

protección Bubble Bump ocho veces en el simulador y obtuvo el mismo resultado.

Romain abre las carpetas de aros y me muestra más gráficos que comparan la Bubble Bump con la espuma. “Este sistema empieza a actuar para desacelerar al piloto apenas se comprime, distribuyendo la fuerza por la toda la parte alta de la protección. La espuma es bastante ineficaz los primeros centímetros de compresión”.

Refinó aún más el diseño experimentando con diferentes formas de superponer las capas de láminas de burbujas. Si se perfora una lámina, el sistema funciona para compensar.

La manera en la que está envuelta en un contenedor de nylon ripstop resistente al aire también es crucial para su eficiencia.

La desventaja es que mientras que Supair recomienda reemplazar la protección dorsal de espuma cada cinco años, dicen que la Bubble Bump debe cambiarse cada 12 meses. El objetivo es crear un sistema que los pilotos puedan cambiar ellos mismos.

¿Bubble Bumps para todos?

La protección bubble Bump ya es un

componente opcional en la Strike. Está homologada y los pilotos de la Red Bull X-Alps la usarán este año. Luego, Vernerey planifica incluir la tecnología en toda la gama de Supair en el próximo año. La innovación, desarrollo y distribución suceden bajo el mismo enfoque sistemático y ordenado con el que funciona el taller.

Las burbujas son más económicas y ligeras que la espuma, así que en términos de costos y peso, es sin duda un avance.

Además, las pruebas de Supair y de homologación sugieren que podría ayudar a reducir lesiones producidas por impactos.

Existe la interrogación de cómo el mercado adoptará la nueva tecnología. Con solo la mitad de precio, ¿optarán los pilotos por una protección más gruesa o preferirán la opción de menos peso por el mismo volumen? “Yo creo que los pilotos escogerán ahorrar peso”, dice Romain. “También hay que considerar que debe caber dentro de los modelos actuales de arneses”.

Las buenas ideas no permanecen en secreto mucho tiempo en el parapente. En un año veremos si la nueva tecnología de Supair levantó vuelo.

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RESEÑAS

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VITA 2 SL

Una EN B ligera y accesible con buen pilotaje es el santo grial para muchos. Charlie King le da una vuelta

E

n AirDesign dicen estar muy conscientes de que el concepto del paramontañismo es una gran motivación para aprender a volar parapente y de que es el subgénero con crecimiento más rápido del deporte. Tienen una sección ligera en su página web y hacen alas en cada categoría.

Todas sus alas estándar EN-A, EN-B y EN-C tienen versiones superligeras (SL) y recientemente AirDesign lanzó la Hero, un ala EN-D de alto rendimiento para vuelo vivac diseñada desde cero y que viene siendo prima de la EN-D Pure 3.

La Vita 2 SL es la versión ligera de su ala EN-B baja, la Vita 2. Es ideal para pilotos recién salidos del curso y al momento del lanzamiento, Stephan Stiegler dijo que era la mejor ala que había diseñado hasta entonces y que era muy segura y cómoda de volar, con un pilotaje excelente.

La versión superligera es entre 1,4 y 2,0kg impresionantemente más ligera que el ala

convencional dependiendo de la talla y la más pequeña pesa apenas 3,1kg. Esto significa que tiene todas las ventajas como un despegue más fácil y reacciones más suaves luego de un colapso, así como las ventajas obvias como representar menos que llevar a cuestas cuando se sube a la montaña, aunque deberás ser más cuidadoso porque está hecha con materiales más ligeros.

Lista para volar

Esta muy emocionada de probar la Vita 2 SL, porque me atraía tanto como ala para hacer paramontañismo como para volar térmico.

Cuando revisé los rangos de peso, me impresionó bastante ver que AirDesign se ocupa de tener alas para pilotos livianos: el peso mínimo de sus alas más pequeñas es de 50kg en las categorías A y B y 60kg para la EN-C Volt 2 (versión convencional y SL). La Vita 2 más pequeña tiene un rango de peso extendido (50-65-75kg), pero escogí la siguiente

LE GUSTARÁ A TODOS Al igual que muchas de las alas en este segmento del mercado, el ala está diseñada para ser una herramienta multiuso como ala principal para los pilotos nuevos, pero también para pilotos más experimentados que busquen un ala exclusiva para paramontañismo o para viajar PEQUEÑA AirDesign ha hecho que producir alas para pilotos ligeros sea una de sus virtudes. Al igual que la mayoría de sus alas, la Vita 2 SL más pequeña tiene un rango de peso que empieza en 50kg Fotos: Marcus King

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RESEÑAS

CARACTERÍSTICAS LIGERAS El ala ligera tiene nariz de tiburón, asas de los frenos ligeras y ‘agujeros para vórtices’ en los estabilos, que según AD, liberan la presión redundante en el ala y mejoran el rendimiento” Fotos: Charlie King

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talla para estar cerca de la mitad del rango de peso.

El ala vino en un paquete convenientemente pequeño y dentro de la bolsa interna ligera de AirDesign, la AirPack Light con cierre y cintas de compresión para que puedas compactarla si necesitas un volumen pequeño. Está hecho de Porcher Skytex 27 con doble revestimiento tanto en el extradós como en el intradós, que son blancos y con Dokdo 30 para las partes de colores, principalmente el borde de ataque. A veces pienso que es una lástima que las alas ligeras tengan que ser blancas porque no se mantienen así mucho tiempo, la combinación blanca con rojo y amarillo se ve excelente cuando está nueva.

Todas las líneas son finas de aramida con revestimiento UV y en la cascada inferior son de colores. Se enredan un poco, en comparación a las líneas con funda, pero es el precio que se paga por menos peso. Tiene bandas A separadas para hacer orejas, bandas B y C con las líneas C internas que se dividen para formar líneas D cortas. Las bandas están hechas con cintas de 12mm de colores diferentes y las asas de los frenos se fijan a las bandas con broches tradicionales. Se siente bien,

robusta y fácil de manipular.

La cinta de anclaje de la polea del freno es extra larga para poder hacer el ‘Brake-Shifting’ de AirDesign que consiste en traer el freno hacia el cuerpo al girar para inclinar más el ala y hacer un giro más rápido y cerrado que cuando se halan lo frenos hacia abajo. Según AirDesign, esto reduce la tendencia del ala a cabecera y permite hacer giros más eficientes. Si frenas con las manos lejos del cuerpo, el giro será más plano y eficiente para aprovechar al máximo la ascendencia. ¡Lo probé y funciona!

Tecnología

Hay mucha tecnología comprimida en esta ala. Tiene nariz de tiburón, el borde de ataque lo sustentan y mantienen en forma varillas de Poliamida. Los tres agujeritos en cada estabilo son los agujeros Vortex. AirDesign dice que el aire que se escapa por los mismos desintegra los vórtices de los estabilos y mejora el rendimiento.

También ayudan a la hora de plegar el ala para que el aire salga. La Vita” SL también tiene Razor Edge en el borde de fuga que mejora

el rendimiento al reducir el hinchamiento. El diseñador Stephan Stiegler dice: “Lo probamos en algunos modelos y notamos que mejora el planeo hasta medio punto”.

En vuelos fáciles luego de una caminata mañanera, todas las alas son agradables de volar. Mientras que sean ligeras, fáciles de llevar y despeguen fácil, no hay mucho más que exigir. La Vita 2 SL despega muy fácil de frente, incluso sin viento, pero mis expectativas de una tela ligera en un ala moderna ahora son muy altas y me hubiera decepcionado de haber sido el caso. Las condiciones tranquilas en la mañana son hermosas, pero es en condiciones molestas, dif íciles y ventosas en las que ves de verdad cómo es un ala y hemos tenido días así. En condiciones así un ala muestra sus virtudes.

El ala me muestras sus virtudes a pesar de yo haber mostrado mis defectos, como haber intentado halarla rápidamente aun si había mucho viento. Sé que no debo hacerlo, pero igual lo hago, especialmente en el primer vuelo con un ala ‘desconocida’. Los inflados a principios de la década de 1990 entre bostas de vacas galesas a la merced de un parapente supercargado con el viento a favor dejaron impresos recuerdos que

no termino de olvidar.

Sé que las alas ya no son así y la Vita 2 SL no es la excepción. Si la tratas así, te adelantará, se colapsará y luego... bueno, si te quedas ahí con un poco de presión en las bandas, recuperará sola y esperará hasta que te calmes y despegará cuando estés listo.

Es el maestro Zen. Y si simplemente te calmas desde el principio, la halas con delicadeza y de forma pareja, despegará de forma tal que parecerá que tuvieras gracias, a pesa del viento. Es en serio.

En el aire

En el aire se siente muy ‘bien’. Me pareció que los frenos tiene buena presión, un tanto ligeros (aparentemente los agujeros Vortex reducen la presión que podría ser mayor) pero firmes y transmiten bastante información. Sí me pareció que las asas de los frenos hacían que me dolieran un poco las manos en térmica porque son un poco estrechas y los bucles son bastante grandes, especialmente con guantes finos , pero es una queja menos y ahorran peso. Las asas pueden cambiarse por unas más robustas, pero que añadirían peso.

BRAKE SHIFTING El concepto ‘brake-shifting’ de AirDesign consiste en halar los frenos hacia el cuerpo para que el giro sea más cerrado y hacia afuera para girar más plano.

La técnica ayuda girar de forma más eficiente Foto: MK

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RESEÑAS

SEGURIDAD Y RENDIMIENTO “Como alguien cuya forma de pensar es “¿será seguro ir ahí?” en lugar de “¿funcionará ahí?”, me he dado cuenta que disfruto volar una EN B baja sabiendo que el factor limitante para hacer distancia es lo que cuelga bajo el ala y no el ala” Foto: MK

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Los frenos transmiten suficiente información y te ayudan a sentir y centrar las térmicas y sorprendentemente, el ala cabecea poco.

Mientras subía en una térmica con viento sobre un barranco espantoso, pensé en cómo disfruto cuando un ala me cuida y es así como me sentí con esta. Me sentí segura y que podía pensar mejor y disfrutar el vuelo. No quiero volar alas que se sientan muertas y no me gusta tampoco como si volara un autobús, pero esta ala se siente ágil y que responde bien mientras cuida de mí.

Como alguien cuya forma de pensar es “¿será seguro ir ahí?” en lugar de “¿funcionará ahí?”, me he dado cuenta que disfruto volar una EN B baja sabiendo que el factor limitante para hacer distancia es lo que cuelga bajo del ala y no el ala.

Están haciendo vuelos increíbles con estas alas.

La Vita 2 SL sube igual de bien que otras alas y tiene buen planeo. El acelerador es fácil de usar y no te destruye las piernas, además que el aumento de velocidad es evidente. En mi opinión, es el ala perfecta: transmite buenas sensaciones, es divertida de volar, pero es segura, además puedo usar la misma ala con un arnés minimalista para hacer caminatas. Esta ala cumple con todos mis requisitos de vuelo personales.

Charlie voló la Vita 2 SL XS con un arnés Swing Connect Reverse con un PTV de 69kg y con un arnés Woody Valley de paramontañismo a 64kg.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice AirDesign: “La opción perfecta para los que tengan una aventura en mente” Uso: paramontañismo, vuelo térmico y de distancia Nivel del piloto: pilotos nuevos y con más experiencia Celdas: 43 Alargamiento plano: 5,34 Tallas: XXS, XS, S, M Superficie plana (m2): 19,29, 21,34, 24,11, 26,57 PTV recomendado: 50-65-75*, 60-75, 70-90, 85-105 Peso del ala (kg): 3.1, 3.3, 3.6, 3.9 Homologación: B

Versión convencional Tallas: XXS, XS, S, M, L Superficie plana (m2): 19,29, 21,34, 24,11, 26,57, 28,77 PTV recomendado: 50-65-75*, 60-75, 70-90, 85-105, 100-125 Peso del ala (kg): 45, 4,3, 5.2. 5,6. 5,9 * rango de peso extendido ad-gliders.com

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