Cross country en Español 20 by Cross Country Magazine

Agosto 2017 Revista internacional de vuelo libre

'ENSEÑAMOS A BAILAR EN EL CIELO'

Pérdidas por diversión en el paraíso del acro en Gerlitzen

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!” Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión. La referencia entre las velas (EN/LTF B)

www.nova.eu/mentor-5

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RELAJADOS Xandi y Benni como si nada en Gerlitzen, Austria Foto: Marcus King

AGOSTO 2017

ÍNDICE

Fábrica Gradient Marcus King viaja a República Checa para descubrir los secretos de este experimentado fabricante

Segunda oportunidad ¿Cuadrado o redondo? Matt Warren nos cuenta todo lo que debes saber acerca de tu paracaídas

SIV doble comando ‘El instructor está sentado detrás de ti viendo cómo te tiembla el pulso’. Hicimos un SIV

Violinista sobre el tejado ‘En India, una me arañó el ala’. Andy Pag conoce al impresionante Jean-Yves Fredriksen

BIENVENIDO SEA EL SOL La Sir Edmund de Skyman Foto: Markus Grundhammer

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Bienvenido al Chocó ‘El motor de la panga se dañó el primer día’. Jeff Hamann explora la Colombia remota y húmeda

El ojo de Jody Desde aprender a volar en Alaska hasta fotografiar las Maldivas, Jody MacDonald captura el momento

Frenado ‘Usa el cerebro más que el cuerpo’. Matt Gerdes revela cómo frenar un wingsuit

Supair Taska (EN C) Le echamos un vistazo al proceso de desarrollo y a los prototipos de la nueva ala sport de Supair

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos 18-30 - Calendario 31 - Al desnudo 32 - CI - Conocimiento 34 - Icarística 36 - El clima de Honza 38 - El capi 42 – Carta desde Italia 44 - Jeff Goin 46 - MÁS - XC Shop 102 - Adictos al vuelo 104 7

DESPEGUE

LA MANO DEL ÁNGEL

ESTARÁ AHÍ CUANDO LO NECESITES Un piloto de prueba lanza el paracaídas cuadrado Angel de Ozone Foto: Daniel Loritz

o que mejor recuerdo de cuando lancé paracaídas es la excelente decisión que fue. Lanzar paracaídas me alegró el día. Pasó hace unos años, había perdido el control del ala luego de un colapso asimétrico grande, tuve varias vueltas en las bandas, entré en autorrotación y salí en un espiral fuerte. Mientras miraba hacia abajo, pensé: “Esto se salió de control. Si sigo volando y tengo otro colapso voy a llegar al suelo. Horacio [Llorens] dice que si estás por debajo de 200m, hay que lanzarlo. Él sabe. La causa más común de lesiones graves es un colapso asimétrico seguido de una caída hasta el suelo. Es ese lugar espantoso en el que ‘todos’ terminan destrozados. Lánzalo”. Todo pasó en un milisegundo. Lanzarlo (hay que lanzarlo con ganas) fue sin duda la mejor decisión que tomé ese día, ese año y quizás en mi vida. Unos segundos después, pude ver las cuerdas blancas que salían y quedé colgado debajo de mi nuevo mejor amigo. Halé el ala y la guardé entre mis piernas, tal y como me enseñaron durante un ‘entrenamiento de malfunciones’ en la escuela de paracaidismo cuando era adolescente.

Luego tuve unos instantes para pensar en la aproximación... al mismo lugar donde había despegado y caer y rodar perfectamente. Me paré, (¡vivo!) y un piloto me dio el contenedor de mi paracaídas: “Esto es tuyo, amigo”, antes de ni siquiera haberme quitado el arnés. ¡Para lo que no estaba preparado era para los otros que tenían una opinión de mi reservazo! Un piloto opinó que “no le sorprendió” que lo lanzara “con tanta altura”. Otros fueron más amables y me dijeron que había hecho lo correcto. ¡Claro que sabía que había hecho lo correcto! Lanzar el reserva se sintió muy, pero muy bien. Si vas a leer un artículo en este número, que sea el de Matt Warren acerca de los reservas; está lleno de consejos para entenderlos. Si lo lees y tienes dudas acerca de tu equipo, revísalo. Piensa al respecto y hazte amigo de tu paracaídas. No lo usarás hasta que lo necesites, ¡pero algún día podría alegrarte el día! Nos vemos arriba. Ed Ewing

www.icaro2000.com

Scratch Grey

Helmet Nerv

Deep Forest

Limited editions for 2 new very special colours: SCRATCH GREY & DEEP FOREST

D-LIGHT Hike&Fly de la palabra "GO" El mundo del Hike&Fly con el tiempo esta ampliando los limites de lo que es y de para quien es. En Triple Seven creemos que esto es una gran cosa y deseamos que este disponible para muchas personas esta libertad de ir a la montaña, haciendo una vela mas ligera y accesible; Por eso introducimos la DLight, una EN A fácil de volar y ligera (Solo 2,7Kg en talla S) La nueva D-Light hereda de sus hermanos y hermanas una gran cantidad de avances y tecnología, donde a pesar de tener una homologación EN A, es un vela moderna y avanzada capaz de llevar al piloto a nuevas aventuras. Si bien su diseño esta basicamente orientado a principiantes que buscan algo ligero, la vela es capaz de volar mucho mas que un simple vuelo de bajada de algún pico de montaña.

info@777gliders.com / www.777gliders.com

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Dan Dupuis es piloto de wingsuit, entrenador y fotógrafo que anda de ‘vacaciones indefinidas’. Trabaja en Linghtning Flight, una escuela de wingsuit en Skydive Perris en Estados Unidos, una de las mejores zonas de salto del mundo. Tomó las impresionantes fotos en la pág. 90 ddupuis.com

Antares Hazleton nació en un velero durante un viaje alrededor del mundo y viaja desde entonces. Descubrió el parapente a los 17 años en Tailandia en 2001 y se enganchó inmediatamente. Ahora tiene 31 y viajó por Europa durante seis meses el año pasado. Lee su historia en la cima de Marmolada, pág. 44

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Randi Eriksen trabaja junto al piloto de prueba Alain Zoller en Air Turquoise en Suiza. Juntos han probado más de mil parapentes y cientos de arneses, minivelas, sistemas de kite y paracaídas. Ayudó a Matt Warren a entender cómo se prueban los paracaídas y cómo escoger el tuyo en la pág. 48.

Fue un poco difícil localizar a Jean-Yves Fredriksen porque vive en una parte remota de los Alpes franceses en la que puede despegar desde el jardín de su casa y por ser guía alpino, pasa con frecuencia días en las montañas. Afortunadamente lo encontramos en la página 66.

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Frenado

“LAS DROGAS, MINAS DE ORO Y SECUESTROS SIEMPRE HAN ALIMENTADO EL CONFLICTO, PERO LOS RECIENTES ACUERDOS DE PAZ TRAEN ESPERANZA. ¡A VOLAR! pág. 74

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

busca “xcmag” en la red

La primera que sentí que se me exprimían los pulmones por lo rápido del cambio de tasa de caída, quedé loco

Matt Gerdes, pág. 90

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

e I p c u are o C

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

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St Hilaire du Touvet - Lumbin

21-24 Septembre 2017

info@coupe-icare.org

LĂ?NEA ARQUEADA Laurent Salinas atraviesa el arco Corona en Moab, Estados Unidos con su GIN Carve Foto: Laurent Salinas

PASIÓN COMPARTIDA Matjaz Klemenčič se encuentra con su novia sobre Tolmin luego de un día de vuelo por las montañas de Eslovenia Foto: Matjaz Klemenčič

EN EL NÚCLEO

Jouni Makkonen

Jouni rompió dos récords finlandeses el mismo día a finales de mayo. Salió a hacer un vuelo a gol declarado de 218,3km y le fue tan bien que siguió volando más allá de los 300km y fijó un nuevo récord finlandés en 314,4km. Voló su Enzo 2 y estuvo en el aire siete horas volando viento en cola de norte a sur por gran parte del país. www.goo.gl/1hqRh5

Thomas Walder

Thomas tuvo dos días seguidos espectaculares en mayo. Despegó desde Zillertal en Austria el domingo 28 de mayo e hizo un triángulo FAI de 295,73km en un poco más de 11 horas con una Poison X-Alps de Skywalk. Claramente no había terminado y al día siguiente hizo un triángulo FAI más grande de 324,05km. Es este último, estuvo en el aire durante 11h y 48min. El vuelo se quedó corto al mejor día de su vida, el 7 de junio de 2014, en el que hizo un triángulo FAI de 325,76km desde Zillertal. www.goo.gl/iNhKMV

HÁBITAT NATURAL Dave Turner en Owens Valley, Estados Unidos Foto: Cody Tuttle

Tom Weissenberger

Tom Weissenberger también salió a volar el 29 de mayo con su Litespeed RX3.5 en Austria. Hizo un triángulo plano gigantesco de 370,6km en nueve horas. Está cazando los 400km, “Es una jornada de nueve horas, pero el trabajo no se acaba”. www.goo.gl/iNhKMV

Dave Turner

El 29 de mayo, Dave trituró el récord de distancia de California, Estados Unidos, con un vuelo de 316km desde el legendario Walt’s Point en Owen’s Valley hasta Lake Tahoe. “El vuelo estuvo épico”, dijo. “Soñaba con este vuelo desde que empecé a volar térmico. Me sentí muy bien haberlo hecho finalmente”. Voló con una Zeno.

Tomas Podmanik

Tomas cruzó Eslovaquia y Hungría en un vuelo épico en llano de 321,13km en ocho horas el 14 de junio con una Niviuk Peak 4. Tuvo que pasar un plan de vuelo para cruzar la frontera. www.goo.gl/Qk4rDT

BASE

Gente Noticias Equipo Eventos

ROSADO CHILLÓN Chrigel Maurer lleva unos lentes de sol y un pasamontaña mientras que Michael Müller opta por una licra de una sola pieza. Ambos pilotos tuvieron un día excelente Fotos: CM / MM

DÍA MÁGICO EN SUIZA EN MAYO

h... Suiza en primavera. Michael Müller, uno de los mejores pilotos de distancia de la nación, se quedó a nada de completar el primer triángulo de 300km del país el 28 de mayo, algo que los sabuesos de los vuelos de distancia han estado cazando durante años. Müller logró igual romper el récord nacional con un triángulo FAI de 292,88km. Lo impresionante es que andaba en un ala EN-B, la nueva Mentor 5 de Nova. El vuelo duró 11 horas con una velocidad promedio de 26,95km/h. Despegó desde Motta Balunds en Engadine, fijó la primera baliza en la conocida zona de esquí de Saint Moritz, la segunda cerca de Mattstock Amden, luego voló hacia el este al valle Kauner en Austria y se le acabó el combustible en Ramsoch, a unos kilómetros de donde despegó. El día estuvo increíble en los Alpes y se subieron más de 2.600 vuelos de distancia en XContest.org. Se cargaron en la página web 75 triángulos de 200km y el vuelo más largo en parapente fue de Christopher Manzl en Austria. Despegó desde Zillertal y voló un triángulo FAI de 313,21km en 11 horas con una Ozone Enzo 2 a una velocidad promedio de 29,22km/h. El vuelo más largo del día fue de Patrick Ruber con un triángulo FAI de 322,28km desde Hochfelln. Su velocidad promedio fue de 35,53km/h y estuvo en el aire durante 9h y 14min, pero voló con un ala delta rígida Atos VR Light. El que fue contra la corriente de volar

triángulos largos fue un tal Seb Huber, el silvicultor alemán que saltó a la luz pública en 2015 al terminar de segundo en la Red Bull X-Alps de ese año. Ese día decidió volar desde Calmut, cerca de Andermatt, hacia el este por Liechtenstein hasta Italia, al norte de Bolzano. Se divirtió bastante con su nueva Omega X-Alps, con techos de hasta 4.590m durante el vuelo de 269,77km. Quien también salió a volar en línea recta fue Chrigel Maurer, que despegó en el centro de Suiza, voló casi hasta la frontera occidental, se dio la vuelta y atravesó el país hasta la frontera oriental con Liechtenstein. Fijó una nueva marca nacional de distancia abierta de 332,17km y rompió la marca anterior de 323km que estaba vigente desde hace trece años. Maurer dijo: “Estaba muy motivado y la previsión no se veía mal. No tenía un plan de vuelo fijo debido a la previsión de tormentas en el despegue, pero cuando despegué, fue posible subir hasta 2.200m e ir a alta montaña”. Tardó 80 minutos en hacer los primeros 11km, pero luego, “se prendió”. No tardó en lograr promedios de casi 30km/h, aunque empezó a quedarse sin opciones por sobredesarrollo. Su “escapatoria” fue volar sobre el Sanetschpass hacia Valais, donde aumentó su velocidad promedio. Voló 300km en 8h y 31min. Los últimos 32km fueron lentos por haber sido viento en cara, pero logró aterrizar en Klosters, empacar y tomar el tren de las 8:29pm con cuatro minutos de sobra.

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

GIN BOLERO 6

La Bolero 6 es la nueva ala de iniciación de Gin. Es ideal para escuelas y pilotos experimentados que busquen un ala tranquila. Tiene la Tecnología de Presión Equilibrada (EPT) de segunda generación, que es el método de Gin para calcular los mejores parámetros posibles para un perfil. Tiene un recorrido de freno largo y progresivo y una velocidad de pérdida baja, mejor comportamiento en el despegue, estabilidad y conducción. Está homologada EN A en seis tallas, desde la XXS (55-80kg) hasta la XL (105-135kg) y ya está disponible para pedidos. gingliders.com

Mosquetón Foras

Diseñado especialmente por Edelrid y Advance para bandas finas de hasta 25mm. Cada mosquetón pesa apenas 51g y soporta cargas de hasta 23kN. Abre de lado para meter las bandas más fácilmente. advance.ch

Cloud 9 a la venta

La compañía estadounidense basada en Michigan está a la venta y venden sus remolques, biplazas, de entrenamiento y más. Facebook.com/Cloud9ForSale

Triángulo EN-B de 292km

El 28 de mayo, el piloto suizo Michael Müller completó un triángulo FAI de 292,88km con una Mentor 5 de Nova, nuevo récord suizo. Michael estuvo 11 horas en el aire.

Damien Lacaze gana el Bornes to Fly Damien Lacaze, el asistente de Benoit Outters (FRA4) en la Red Bull X-Alps, ganó la edición 2017 de la competencia de paramontañismo Bornes to Fly en Annecy y completó el recorrido de 110km el segundo día. bornestofly.fr

TENSING

La Tensin es la nueva ala de superficie sencilla de Independence. Está diseñada para el vuelo en montaña y hecha con tela robusta Dominico D20. Tiene líneas principales con funda y bandas convencionales de 15mm, que la hacen más resistente al maltrato con una pequeña penalización de peso. Pesa 1,9kg, 2,1kg y 2,3kg en las tallas 17m2, 20m2 y 23m2, respectivamente, que están homologadas EN B para pesos de 65-90kg, 70-100kg y 90-120kg). Según Independence, despega fácil en cualquier condición y es rápida, ágil y estable. independence.aero

BGD LYNX

La nueva Lynx de BGD es un ala ligera con rendimiento para vuelo vivac con la tranquilidad de la homologación EN-C y la única de su clase en la Red Bull X-Alps de este año. La volará Claudio Heidel (ARG). Se deriva de la Cure y fue rediseñada para una simplicidad ligera y rendimiento con tela y líneas nuevas. El sistema simplificado del acelerador permite una velocidad máxima mayor y mejor planeo al acelerar que la Cure. Tiene tres bandas de cintas de 12mm de Kevlar reforzado con uniones suaves de Dyneema. Esta máquina minimalista pesa flybgd.com 3,6kg en la talla S.

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

AEROS A-SPEED

El fabricante ucraniano Aeros sacó una nueva EN-C llamada A-Speed. Es una EN-C baja y está dirigida a pilotos intermedios de distancia. Tiene un alargamiento ligeramente modesto para su clase de 6,0, “una estabilidad y rendimiento excelentes y un pilotaje directo y sensible”. Se tienen previstas cuatro tallas y la M (80-95kg) ya se encuentra homologada y disponible para pedidos. Disponible en colores personalizados. aerospara.com

CRUISER 4

Independence actualizó su EN-A y la compañía afirma que ahora es más ligera (5kg en la talla S) y tiene más rendimiento en parte gracias un mayor alargamiento de 4,77 con pilotaje equilibrado y suave, características “sobresalientes” durante el despegue y comportamiento que inspira confianza. Disponibles bandas híbridas opcionales para volar con motor. La Cruiser 4 está disponible en naranja, azul claro o lima y en tallas de 23m2, 26m2, 29m2 y 32m2 para PTV de 55-135kg. independence.aero

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

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AVANCES

Airborne F2-T

La F2-T es una versión de la Fun 2 de Airborne que puede volarse con nanotrike o sin motor. airborne.com.au

SIROCCO 2

La Sirocco 2 de Ozone es un ala de paramotor con réflex completo. Está basada en la Speedster 2 pero pesa alrededor de 1,5kg menos. Ozone dice que ofrece la misma comodidad, rendimiento, velocidad y estabilidad que la Speedster 2, pero con pilotaje aún mejor y un inflado “ridículamente fácil” sin viento. Es un ala intermedia apropiada para una gran variedad de pilotos y está disponible en cinco tallas desde 22m2 hasta 30m2. flyozone.com

THOR 130 EVO

El Thor 130 Evo es una evolución del Thor 130 original con más rendimiento y es más compacto. El sistema de escape hecho a mano de poco ruido es más compacto, la caja del cigüeñal es más pequeña y más uniforme. El Thor 130 Evo puede usar un carburador Ø24 o un Walbro WG8. El arranque flash de Polini permite encender el motor fácilmente. Un revestimiento de níquelcromo con alto contenido de silicona asegura que el motor ande suave, lo que según Polini brinda excelente potencia y consume poco combustible. polinithor.com

Silenciador de titanio

Polini sacó un silenciador de titanio para sus motores Thor 190, 200 y 250. Está compuesto de 31 conos soldados a mano, tiene un silenciador de aluminio anodizado negro y pesa apenas 1,5kg. polini.com

Epic de paramotor

La EN-B baja de BGD está en proceso de homologación DGAC. flybgd.com

UNIVERSAL 1.1

Sudadera caballeros Mystic

La nueva sudadera de sky está hecha de una mezcla de poliéster y algodón suave y está disponible en negro con ribetes azul cielo en tallas S, M, L y XL. sky-cz.com

Dudek lanzó una versión actualizada de su Universal. Es un ala EN-B para vuelo libre que puede convertirse en ala réflex de paramotor con tan solo soltar los trimmers e instalar un ‘juego de paramotor’ que incluye líneas de pilotaje y asas para pilotaje con las puntas. Dudek dice que el nuevo sistema alternativo ALC+ es más suave y eficiente y permite hacer giros agresivos sin afectar el perfil réflex. Las bandas también incluyen un ajustador para el efecto torque. La Universal 1.1 viene en los colores de la Dudek Element y en cinco tallas. dudek.eu

ADVENTURE PLUMA

El chasis, los brazos móviles y la jaula del nuevo Pluma superligero pesan menos de 3kg. Está hecho de fibra de carbono preimpregnada ‘Prepreg’ cortada a láser y cocido bajo presión en un horno industrial para que sea más robusto. Las técnicas provienen de la industria aeronática y la Fórmula 1. Adventure afirma que el Pluma es el chasis de paramotor más ligero de la industria. paramoteur.com

MOSTER 185 FACTORY

Las recientes mejoras al Moster 185 Factory de Vittorazi, lanzado al mercado en 2015 y que según Vittorazi es uno de sus motores con mayor éxito, hacen que los modelos de producción ahora incluyan un escape de acero más silencioso, una cubierta de enfriamiento de fibra de carbono y pistones y carburador actualizados. Está hecho con materiales ligeros como aluminio, titanio y carbono y el motor de 185cc tiene una buena relación potencia-peso. vittorazi.com

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AVANCES

Dudek Globe Light

Ya está disponible una versión ligera del paracaídas Globe de Dudek en cuatro tallas: 90 (1,4kg), 110 (1,55kg), 135 (1,85kg) and Bi (210, 2,8kg). dudek.eu

Knights homologados Se homologó EN-B la talla M del nuevo Knight de Triple Seven. Vendrán tres tallas más. 777gliders.com

Tandem Fastpack

El Fastpack Bi es una solución de empaque rápido para pilotos biplaza. El robusto bolso tiene un sistema de porte cómodo y un portabastón para fotos. advance.ch

Licra AD

Entallada para mayor libertad de movimiento, la licra de AirDesign tiene un cierre delantero, dobladillo antirresbalante y agujeros para los pulgares. ad-gliders.com

OZIUM II

El arnés ligero Ozium II de Ozone está diseñado para el vuelo de aventura. El Ozium original se derivó de los prototipos de los X-Alps, con mayor durabilidad. Según Ozone, tiene características adicionales, una geometría refinada, mejores sistemas de ajuste y es más ligero. Es un arnés sin tabla, nada voluminoso y se pueden escoger carenados distintos según los requerimientos de temperatura/peso/durabilidad de tus aventuras. El Ozium 2 mediano con carenado convencional pesa 2,46kg, 140g más ligero que el original. Disponible en tres colores. flyozone.com

X-ALPS 4

Karpofly lanzó la X-Alps 4, un arnés abierto homologado con protección inflable mediante una válvula tipo pelota playera. La cámara de aire puede desinflarse para guardarla, así que se compacta bastante. La protección es muy ligera, pesa apenas 344g. Tiene contenedor de paracaídas integrado, muchos bolsillos y mosquetones Finsterwalder. La tabla del asiento extendida es mejor para pilotos con piernas largas. Disponible en dos tallas. karpofly.cz

DIAMOND CROSS

Finsterwalder & Charly lanzaron el paracaídas dirigible superligero Diamond Cross ST. Tiene un planeo de 1:1,5 y está disponible en cuatro tallas: 100, 125, 160 y 220, el número indica la carga máxima. La talla más pequeña pesa 1,17kg y la más grande, 2,52kg. También está disponible una versión más económica, no dirigible llamada DiamondCross Basic Light y puede convertirse en dirigible. El DiamondCross Delta Light para alas delta está en homologación. El costo de la versión dirigible empieza en €798. finsterwalder-charly.de

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DÍAS MÁGICOS EN KÖSSEN

CIELO CONGESTIONADO El clima perfecto atrajo a miles a Kössen a finales de mayo para el festival anual Fotos: Marcus King

ientras conducíamos por el paso Brenner bajo una tormenta, nos preguntamos si era sensato venir desde tan lejos a un festival de vuelo en Austria. No debimos habernos preocupado. El jueves empezó un poco nublado, pero nos aseguraron que “el verano llegaba mañana”, ¡y sí que llegó! El festival de vuelo que se llevó a cabo durante el último fin de semana de mayo vio a más de 40.000 pilotos y una cantidad récord de vuelos de 7.500. ¿Cómo lo saben? Es la cantidad de boletos de teleférico vendidos, aunque ese número no incluye a los pilotos que subían a volar a pie cada mañana. Los que volaron, disfrutaron de condiciones excelentes con techos altos y térmica buena. Muchos pilotos se fueron a hacer distancia y Peter Gründler hizo un triángulo de 200km desde la zona el sábado. Otros pilotos querían probar la mayor

cantidad de alas posible y todos los fabricantes afirmaron haber estado muy ocupados prestando y recibiendo alas demo. Si estás en busca de un ala nueva, el festival de vuelo de Kössen es la oportunidad para probar parapentes uno tras otro. En la feria, había bastante para entretener a los asistentes, además de exhibiciones de acrobacia, una demostración de paracaídas dirigibles en la que todos los pilotos hicieron diana, bastantes arneses para sentarse e instrumentos para manipular. En el bar Fliegerbar, además de cerveza y caipiriñas, se podía probar la especialidad de la zona de Baviera, el weisswurst, una salchicha blanca servida con un pretzel y salsa de mostaza dulce. Conocimos a un piloto que vino desde Estados Unidos para el festival. Gracias al buen clima, el festival de Kössen de este año valió la pena. Marcus King

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Noticias de compes

MISIÓN CUMPLIDA Giles Fowler ese día Foto: Joe Schofield

Mundial femenino de ala delta

El mundial femenino de ala delta que debía llevarse a cabo en Brasil en agosto fue cancelado por falta de pilotos. La CIVL explicó: “Lamentablemente, se canceló el 14to Campeonato Mundial de Ala Delta Clase 1 en Brasilia del 6 al 19 de agosto. Las cuatro mujeres inscritas participarán en la competencia principal. brasilia2017.com.br

UN PASEO DE 450KM Giles Fowler voló 465km sin paradas por el Reino Unido el 7 de junio en pro de Cancer Research.

Belgas

Jochen Zeischka (BE, Moyes Litespeed RX4) ganó el abierto belga de ala delta en Laragne, Francia en junio. Ievgen Lysenko (UKR) y Mario Campanella (NL) terminaron de segundo y tercero. Se volaron tres mangas de 77,4km, 120,3km y 59,6km. airtribune.com

Linzhou

Junming Song (CH) ganó el abierto Linzhou en China luego de dos mangas. Voló una Boomerang 11. Geonhye Hyoung (KOR) ganó en femenino con su Ozone Zeno. airtribune.com

Cuéntanos del día, Giles Fijé una ventana de clima. Necesitaba viento decente de oeste. No existen récords verdaderos de distancia en el Reino Unido, así que era más un reto que un récord. Vi la costa hacia el oeste cuando despegué y la vi de nuevo al este cuando aterricé a 8km del mar. ¿Dónde despegaste? Desde el aeródromo Brawdy, una antigua base de la fuerza aérea en el oeste de Gales. Aterricé en el aeródromo de Beccles en el este de Inglaterra. Estuve 5h y 30min en el aire apuntando siempre al este. Tenía una ruta designada para tener puntos de referencia en caso que fallara el GPS. No podía ser en línea recta por los espacios aéreos. ¿A qué altura volaste? Me mantuve entre 760 y 900m. Al principio tuve que subir para pasar las colinas de Brecon Beacon. Fui hasta el punto más alto con viento oeste y subí 300m. Fue la parte más turbulenta ¡y vaya golpiza! El aire se calmó unos 10km después de Brecon Beacons. Además, estaba térmico. ¿Y luego? Cada 100km tenía un patrón de clima diferente.

Al principio, había techo bajo y estaba térmico. Luego, se despejó. Después, subió el techo. En medio del país, me di cuenta que solo bajaba a -11,5m/s y cuando vi hacia arriba, estaba en la fase descendente de una onda. Había salido tarde para dejar que pasara el viento, pero lo había alcanzado. Atravesé la descendencia y llegué a la siguiente onda ascendente. ¿Y tu equipo? El ala se portó excelente. Volé la Hadrón XX de 22m2 con pilotaje en las puntas y los trimmers sueltos a la mitad. La dejé que hiciera lo suyo. Mi PTV en el despegue era de 140kg. El equipo completo pesaba 57kg. Llevé 26L de combustible y aterricé con 6L. Llevo mi Bailey V5S. La velocidad promedio fue de 85km/h y la máxima de 111km/h. ¿Por qué Cancer Research? La esposa de un amigo se está recuperando de un cáncer de mama, así que me inspiró. Ese pensamiento me mantuvo motivado cuando las condiciones daban miedo. Recaudé más de £3.000. ¿Algo más que quieras decir? Es el vuelo más dif ícil que he hecho. ¡Fue rock and roll! Gracias a Micro Avionics, Bailey Aviation, The Loft y CM Paramotors. Haz tu donativo en justgiving.com/giles-fowler

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC22, ago/sept 1992. El piloto de ala delta suizo “finalmente lo logró”. ¿Qué fue lo que logró? “La primera vuelta en ala delta al Mont Blanc”. “No fue idea mía”, dijo, “Fue idea de Dada Oreiller, el dueño del restaurante Marmotte en Verbier. Convenció a su amigo Jean-René Germanier a que fuera patrocinante y se le ocurrió el premio más original de todos: una vaca”. Las probabilidades de ganarse una vaca causó frenesí y 20 pilotos lo intentaron, Roland fue el primero. De hecho, había logrado hacer

el vuelo el año anterior, pero no se ganó la vaca porque no le tomó fotos a la última baliza. Esta vez, se llevó la vaca. “Lo que más me asustaba era ver a mis amigos llegar al día siguiente con una vaca. Gracias a Dios no sucedió. En cambio, “hasta ahora, la vaca sigue pastando tranquilamente en un potrero en Verbier”.

HACE 10 AÑOS “Las condiciones no importan, el secreto es partir; empezar la aventura”, escribió el pionero del vuelo vivac en el Himalaya, Philippe Nodet, a Luc Armant. Luc estaba en Bir, listo para hacer una travesía vivac en solitario por la cara sur del Himalaya. Se preparaba, estaba en forma, pero no estaba listo. Había demasiada nieve, viento, frío, estabilidad y estaba demasiado enfermo... Pero con las palabras de Philippe de aliento, el viaje de Luc empezó el 22 de marzo con un vuelo de 76km. Terminó 1.000km después en

Pokhara con un aterrizaje de incógnito en la playa Lakaside. El viaje lo llevó a alturas de 6.000m, “la térmica más violenta de mi vida”, lugares perfectos para hacer vivac y gente feliz. Pero también hubo despegues improvisados, rasgadas por collados nevados y escapes de guardias fronterizos. Miles de aventuras en 17 días.

¡QUÉ TIEMPOS AQUELLOS!

Shane Duncan vuela un Airborn Buzzard mientras que remolca al esquiador descalzo Ross Hinton por el lago Keepit en Australia en 1986. Airborne acababa de lanzar el nuevo Airborne M3-Sport y el cambio a dólares australianos favorecía, según Rob Hibberd de Airborne. Visita airborne.com.au

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FLY PE IN AC E

BASE

ROBOVUELO

s un traje a propulsión. Richard Browning es un comerciante petrolero de 38 años que se convirtió en un “Ironman de verdad” y en marzo de 2017 presentó al mundo un traje de vuelo operativo casero. En los brazos tiene mini motores a propulsión. “La sensación es muy especial”, dijo durante la Semana de Tecnología en Londres en junio, donde hizo una demostración del traje con un despegue vertical y un vuelo sobre un campo de césped a uno o dos metros del suelo. “Cuando enciendes los motores, empiezas a sentir el empuje. A medida que bajas los brazos, sientes el empuje vertical y despegas y quedas flotando”. “Luego viene una conducta aprendida muy extraña en la que mueves las manos de una forma tal que puedes moverte en un espacio tridimensional de una manera suave y elegante. Es una sensación única”. El traje consiste en seis microturbinas de gas, dos en cada brazo y dos en la espalda. “Se parecen a las que tienen los 747”. Tiene un tanque de combustible, una armadura y un presentador frontal de datos que muestra información del motor y del combustible en el visor. Se ha “caído bastante”, pero no se ha lastimado todavía porque hasta ahora solo ha volado a una altura a la que está preparado para caerse. Afirma que puede subir “cientos de metros y volar a cientos de kilómetros por hora”. El tiempo de vuelo está limitado a ocho minutos. El próximo paso es integrar un paracaídas. Si quieres uno, el precio ronda los €250.000. gravity.co

BASE MACEDONIA Krushevo dentro de su hondonada natural y donde puedes subir a pie al despegue Foto: Marcus King

CALENDARIO 5 al 12 de agosto

Gin Wide Open 2017

La quinta edición de esta divertida competencia con alas intermedias mientras se aprende más del vuelo de distancia y de competencia dentro de un ambiente didáctico. Este año será en Krushevo, Macedonia. Es tan popular que habrá otra más: el Naviter Open, con los mismos lineamientos y en el mismo lugar, del 13 al 19 de agosto.

flywideopen.org / naviteropen.org

5-12 de agosto Copa del mundo de parapente, Disentis

6-19 de agosto 19-26 de agosto Campeonato mundial Abierto kasajo de ala de ala delta delta

pwca.org

brasilia2017.com.br/en/

Vuela en los inolvidables Alpes suizos con algunos de los mejores pilotos del mundo. El tercer evento de la Copa del Mundo se llevará a cabo en Disentis, antes de viajar a Brasil, Ecuador y recién se anunció la Superfinal en Colombia del 9 al 21 de enero de 2018.

Brasil es uno de los países líderes en ala delta, así que lo correcto es que los mejores pilotos del mundo se reúnan en Brasilia para dos semanas de competencia de altísimo nivel. Guerreros en el aire, mejores amigos en tierra.

¿Necesitas aventura? Ve a Almaty en Kazajstán y vuela en Ushkonyr. En la competencia de una semana se vuela por una meseta en el límite con las montañas Trans-Ili Alatau. Techos de 3.000-4.000m, térmicas de +4m/s.

19-21 de agosto Encuentro Wyoming Eclipse

Un evento único. Se planificó para coincidir con un eclipse total de sol en el que los pilotos podrán volar por las montañas y la llanura en los alrededores de la hacienda Kusma, en Wyoming, Estados Unidos. El estado será uno de los mejores para ver este evento único.

airtribune.com/kazakh2017 facebook.com/FlyCOPPG Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

BASE

AL DESNUDO

MARTIN BERLINER Soy ingeniero mecánico de la selva negra. Los últimos seis años he trabajado en un nuevo paramotor eléctrico para motores U-Turn. Es la meta definitiva. Ya casi terminamos. La base pesa 14kg, incluyendo arnés, jaula y hélice. Con la batería grande pesa 31kg y su autonomía es de una hora. La batería mediana dura unos 40 minutos.

tenga tiempo, me gustaría volar distancia más parapente en las montañas. Lo extraño. Conocí al equipo de U-Turn después de la universidad. Ya trabajaba en un proyecto de paramotor en mi tiempo libre. El progreso era lento, pero U-Turn apoyó el proyecto. Hace dos años pude ahorrar suficiente para trabajar en el proyecto a tiempo completo.

Hicimos una corrida de presentación. La idea es que los pilotos puedan comprar el motor hoy más barato, pero aceptando que no es un producto terminado y tal vez tengamos que hacer cambios.

En el futuro habrá mejores baterías y los motores a gasolina no serán competitivos. Las baterías evolucionan rápido. Las de autos eléctricos han reducido su peso en 40% en el último año y podemos esperar mejoras similares en las nuestras.

Algunas piezas son imprimidas en 3D, no moldeadas por inyección. Esto nos permite experimentar sin el gasto de los moldes. Si cambiamos algo, podemos imprimir piezas nuevas y mandarlas por correo a los dueños.

Las baterías se pueden cargar más de 500 veces. Nuestra configuración más vieja ya lleva 720 ciclos y aún tiene 96% de capacidad. Vendemos las baterías al costo porque son el combustible de la máquina.

Mi papá trabajaba en Airbus en Hamburgo. Los aviones siempre han sido parte de mi vida. En la escuela hice algunos planeadores de aeromodelismo y luego modelos de línea de radio control, con un pequeño motor a gasolina. Cuando era aprendiz de fabricante de herramientas, comencé a hacer las unidades yo mismo.

El acelerador tiene un módulo de vibración, como en los teléfonos móviles, que indica la capacidad de la batería con una serie de vibraciones. No quería que los pilotos tuvieran que ver las luces continuamente. Luego de un par de vuelos entiendes las vibraciones.

Descubrí el parapente en 2002, en unas montañas pequeñas cerca de mi universidad. Quedé enganchado y cinco semanas después ya tenía mi licencia - y había faltado a muchas clases. Pasé los siguientes siete veranos volando en los Alpes franceses y acumulé 300 horas por temporada. De resto volaba planeadores, principalmente en onda. Descubrí el paramotor en un intercambio universitario en Noruega en 2008. No pasé más de unas semanas en la universidad y me dediqué a viajar buscando buenas condiciones de vuelo en mi camioneta, que funcionaba con aceite de frituras usado. Noruega es maravillosa para volar. Ahora vuelo principalmente distancia en paramotor, en el sur de Alemania. Cuando

PODER ELÉCTRICO En el festival de Kössen en mayo Fotos: Marcus King

Tiene regulador de velocidad y sistema de vuelo nivelado. Usa un software que se mantiene nivelado automáticamente y evita el uso de potencia en los ascensos innecesarios. Tiene un interruptor de desconexión automática. El medidor de inclinación y el acelerómetro detectan distintos eventos. Si tienes un colapso, apaga la potencia si estás en control de crucero. Si tropiezas en el despegue, apaga la potencia. No solo el software hace que la unidad sea más segura. Trabajé duro en el diseño del hardware. Las patas de abajo, por ejemplo, no son sólidas. Son de distintos materiales. En caso de impacto, se mueven las unas contra las otras y la fricción absorbe la energía. La demanda es aterradoramente alta. Nuestro distribuidor suizo quiere tantos como podamos fabricar. El paramotor eléctrico recién fue legalizado allá. Tendré que ampliar y contratar empleados.

Martin Berliner trabaja con U-Turn Motors el proyecto del paramotor eléctrico

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

JUEGOS ASIÁTICOS, PUNCAK Sé de las Olimpíadas, ¿pero Juegos Asiáticos? Los primeros Juegos Asiáticos se llevaron a cabo en Delhi, India en 1951 con 491 atletas de 11 países. Los juegos más recientes se realizaron en Corea del Sur en 2014 con 9.051 atletas de 45 países. (En las últimas Olimpíadas participaron 11.000). Los Juegos Asiáticos se celebran cada cuatro años. O sea, los próximos son... ¿el año que viene? ¡Así es! Serán en Indonesia, en varias sedes en los alrededores de Jakarta y Palembang. Habrán 39 deportes, 53 disciplinas y 426 eventos con miles de participantes. Los 18vos Juegos Asiáticos empiezan el 18/08/2018 y duran dos semanas.

PUNCAK En agosto, Puncak será sede de un evento de prueba de parapente de distancia para los Juegos Asiáticos 2018. La zona está dentro de una plantación de té Fotos: Fly Puncak

Fascinante. ¿Y por qué deberían interesarme? Porque el parapente será una de los deportes en dos disciplinas: precisión y distancia. Es importante y ha requerido mucho trabajo para que el deporte sea incluído. Se espera que si todo sale bien en estos juegos, será una forma de incluir al parapente en los juegos Olímpicos.

Ya he escuchado ese cuento… Sí, hace dos años hubo un intento de incluir al parapente en las Olimpíadas de Tokio en 2020, pero no funcionó. Pero sabes lo que dicen, si no sale a la primera… Bien. ¿Qué podemos esperar en los Juegos Asiáticos en 2018? Veremos este mes. Los organizadores harán un evento de prueba en Puncak, Java Occidental, Indonesia, del 11 al 14 de agosto. Será la Asian Cup al mismo tiempo y está abierta a pilotos de Asia y Oceanía, incluyendo a Australia y Nueva Zelanda. ¿Qué tal el Puncak? Es de los mejores lugares y de los más populares de Indonesia. El despegue está a 1.450m en una montaña rodeada de cultivos de té. El aterrizaje está a 1.000m. Lo de los ‘cultivos de té’ puede darte una pista de cómo son las condiciones. Calor, humedad, con al menos 1m de lluvia anual. No creo que tenga tiempo… Hay $10.000 en premios para repartir.

Ya estoy buscando en Expedia… Muy tarde. Hay 100 cupos y ya está llena, con 29 pilotos en lista de espera. La gente vendrá de toda Asia: India, Indonesia, Hong Kong, Nepal, Vietnam, Tailandia, Corea del Sur, Malaysia, Arabia Saudita, China, muchos pilotos de China. ¿El parapente está en auge en Asia? Algo así. Está creciendo y la tendencia es que siga. El parapente de precisión es popular en algunos países, también el paramotor. El vuelo de distancia se conoce menos. También hay mucha burocracia, para establecer y promocionar el deporte. ¿Por ejemplo? La recién fundada Asociación Continental Asiática de Parapente (ACPA, por sus siglas en inglés) (asianparagliding.org) llevará a cabo un circuito competencias de prueba a lo largo de todo el año. El circuito está basado en el circuito de la Copa del Mundo (PWCA) pero pensado específicamente para Asia y sus pilotos. Los pilotos asiáticos que no tienen ni el tiempo ni el dinero para viajar a Francia a una PWC pueden permitirse un fin de semana de cinco días. Gin Seok Song de GinGliders está involucrado tras bastidores y Nicky Moss, a quien se le vio por última vez de directora de competencia en el mundial de Colombia en 2015, se encarga de la parte competitiva.

Ambos están involucrados en los Juegos Asiáticos 2018 y en los eventos de prueba. Esperen la participación del equipo GIN. ¿Algo más? Qué bueno que preguntaste. Hubo una cumbre de Deportes en Asia en Hong Kong en marzo en la que la ACPA hizo una presentación acerca del parapente en Asia que fue “bien recibida”. Se vio a Gin Seok Song de corbata. En líneas generales, dos organizaciones grandes de deportes aéreos unieron fuerzas para crear una más grande. Denle la bienvenida a la nueva Federación Asiática de Deportes Aéreos. Posteriormente, todos estuvieron de acuerdo en que “los juegos asiáticos son una excelente oportunidad para hacer que el parapente crezca en Asia y para establecer un programa coherente de entrenamiento para el parapente recreativo y deportivo”. Todo está en marcha. ¿Hay que ser asiático para involucrarse? No, pero hay que vivir en la región o tener nacionalidad asiática. Las reglas de admisión son bastante amplias. ¿Dónde hay más información? Para la Copa Asiática de Parapente 2017, visita pgag2018.com. Más info de los Juegos Asiáticos en jakarta-palembang2018.org.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

CONSEJOS DE COMPE PARA TYR

LISTO PARA COMPETIR Tyr Goldsmith volará para Islandia Foto: Bruce Goldsmith

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

scribo este artículo y miro hacia el futuro al Campeonato Mundial de Parapente FAI en Italia del 1 al 15 de julio. Mi hijo Tyr estará participando, vuela por Islandia y será la primera vez que esta nación participa en un Campeonato Mundial de Parapente FAI. Antes de la competencia, me tomé un rato para escribir unos consejos. Competí 20 años e intenté concentrarlos en ocho consejos importantes. No hace falta volar en el mundial para que te sean útiles.

tiene una falla, no querrás que ambos instrumentos tengan la misma falla. Escoge dos instrumentos de dos marcas diferentes. 5 Asegura cualquier cosa suelta con cinta. Así no se desajustarán ni molestarán. Cuando hayas ajustado el arnés, fija los ajustes con cinta para que se mantengan igual y no se desajusten. También sirve fijar con cinta negra los extremos sueltos de las líneas para evitar que se enreden o se abran por accidente.

1 No te separes de tu equipo. Esto aplica en especial al subir al despegue. Una vez vi a unos pilotos en el despegue que colocaron sus alas en otro auto que se recalentó en la subida y no llegó nunca. No volaron.

6 Simplifica el acelerador. A veces, los ganchos Brummel se desenganchan. Cuando competía, eliminaba estos ganchos y nunca desconectaba el arnés del ala. Simplemente tenía una sola cuerda que iba del arnés al ala.

2 Vuela el equipo que conoces. Asegúrate antes del primer día de competencia de volar el mismo equipo que usarás en las competencia. Esto aplica a todo el equipo, incluyendo gafas de sol, pantalones y cinturón. Sucede con frecuencia que surge un problema inesperado porque el cinturón interfiere con algo en tu arnés o incluso con el sistema para orinar.

7 Cuando aceleres, hazlo en dos tiempos. Es un truco para evitar que el ala cabecee de forma innecesaria. Pisa el acelerador rápida pero suavemente en un segundo. Luego, regresa hasta la mitad y luego písalo nuevamente dos segundos después hasta la posición que desees. Si coordinas bien, evitarás que el ala cabecee mientras aceleras.

3 Ten un instrumento de respaldo. El registrador de datos es lo más importante. Es fácil tener dos respaldos hoy en día porque sirven un teléfono y un grabador de datos pequeño. Es crucial tener una traza de vuelo completa para tener puntos en la manga. 4 Si tienes dos instrumentos, asegúrate que sean diferentes. Si tu instrumento

8 Minimiza los movimientos con tu ala. No camines por el despegue o el aterrizaje con el ala. Mientras más te muevas, más probable será que se enrede o se dañe. Dóblala donde caiga. Despega en el lugar en el que abras la mochila y extiendas el ala. Buena suerte a todos los pilotos que participan en el campeonato mundial de este año.

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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FLY PE IN AC E

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO PREDECIR EL TECHO DEL DÍA

Dry-Bulb Temp (°C) -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

0 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

1 -33 -28 -24 -21 -18 -14 -12 -10 -7 -5 -3 -1 1 4 6 8 10 12 14 16 19 21 23 25 27 29

Difference between Wet-Bulb and Dry-Bulb Temperatures (°C) 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

-36 -28 -22 -18 -14 -12 -8 -6 -3 -1 1 3 6 8 11 13 15 17 19 21 23 25 27

-29 -22 -17 -13 -9 -6 -4 -1 1 4 6 9 11 13 15 17 20 22 24 26

-29 -20 -15 -11 -7 -4 -2 1 4 6 9 11 14 16 18 20 22 24

-24 -17 -11 -7 -5 -2 1 4 7 9 12 14 16 18 21 23

-19 -13 -9 -5 -2 1 4 7 10 12 14 17 19 21

-21 -14 -9 -5 -2 1 4 7 10 12 15 17 19

-14 -9 -5 -1 2 4 8 10 13 16 18

-28 -16 -10 -6 -2 2 5 8 11 14 16

-17 -10 -5 -2 3 6 9 11 14

-17 -10 -5 -1 2 6 9 12

-19 -10 -5 -1 3 7 10

-19 -10 -5 0 4 8

-19 -10 -4 1 5

-18 -9 -3 1

U TEMPERATURA DE BULBO HÚMEDO Cuando la temperatura del aire es de 20ºC y la temperatura del bulbo húmedo es de 14ºC, entonces la diferencia será de 6ºC. Con esta información, podemos buscar la temperatura del punto de rocío en la tabla. En este caso, la temperatura del punto de rocío es de 10ºC. Es una diferencia de diez grados entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío. Cada grado de diferencia le añade unos 125m a la altura del techo. En este caso, el techo estaría a unos 1.250m por encima del lugar donde se hayan tomado estas medidas. También pueden tomarse las medidas con un termómetro convencional y un vaso con agua: primero anota la temperatura del aire seco, luego coloca el termómetro en un vaso con agua y agrégale hielo hasta que se forme condensación en la parte externa del vaso - esta es la temperatura de bulbo húmedo.

n día, llegas al despegue relativamente temprano. Mientras empiezas a organizar tu equipo, notas que hay un piloto desconocido que le da vueltas a algo sobre su cabeza. Sabemos que este deporte atrae a individuos excéntricos, pero sin lugar a dudas este es un ritual prevuelo bastante extraño. Resulta ser que este científico loco/ piloto le da vueltas a un artefacto pequeño que tiene dos termómetros. Uno de los termómetros parece como si tuviera una mecha mojada sobre el bulbo. Se llama psicrómetro giratorio. ¿Para qué sirve? Permite medir la temperatura del aire y la temperatura de bulbo húmedo.

Temperatura de bulbo húmedo

¿Qué es la temperatura de bulbo húmedo? Explicado de forma sencilla, es la

temperatura más baja que puede obtenerse al evaporarse el agua en el aire. En cualquier momento que el aire no esté saturado, o en otras palabras, en cualquier momento en el que no estés entre la niebla o dentro de una nube, la temperatura de bulbo húmedo será menor que la temperatura del aire. Sin embargo, la temperatura de bulbo húmedo será superior a la temperatura del punto de rocío. Podemos encontrar la temperatura del punto de rocío en un gráfico sencillo si medimos la temperatura del aire y la temperatura de bulbo húmedo. (Algunos psicómetros giratorios tienen una escala móvil, eliminando la necesidad de usar un gráfico). Cuando la temperatura del punto de rocío se encuentra por encima del punto de congelación, se puede medir directamente con un vaso de agua y unos cubos de hielo. Se agregan lentamente cubos de

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

hielo al agua en el vaso y se revuelve con un termómetro. Apenas empiezas a ver condensación en el vaso, se toma la lectura del termómetro que estás usando para revolver. Esta es la temperatura del punto de rocío. Sin embargo, esta medida directa del punto de rocío es en realidad más complicada que el método indirecto que emplea un psicrómetro giratorio.

Descifrando el techo del día

“

Siempre es útil aprender algo de ciencia antes de salir a volar, pero ¿qué tiene que ver vigilar tres temperaturas distintas con el vuelo libre? ¿Y si te digo que tiene que ver con la altura a la que estará el techo? De hecho, el piloto desconocido está tratando de averiguar precisamente la altura del techo mientras planifica la mejor ruta del día. Mientras más seco esté el aire, más alto estará el techo (siempre y cuando las térmicas no las detenga una inversión antes de que lleguen a la temperatura de punto de rocío).

gráfico, podremos buscar la temperatura del punto de rocío y ver que es de 10ºC. En este caso, significará que el techo estará a unos 1.250m (120m x 10) sobre el despegue. La temperatura del punto de rocío generalmente cambia poco a lo largo del día porque es en función de la cantidad de vapor de agua en la masa de aire. A menos que entre aire más seco o más húmedo a la zona, podemos asumir que la temperatura del punto de rocío permanecerá más o menos

en mente cuando hagas idas y vueltas en la cordillera delantera porque lo más probable es que el techo esté más bajo al regreso y que algunos cruces sean más dif íciles).

No es una aplicación

El psicrómetro giratorio es simplemente un higrómetro. Un higrómetro es un instrumento que mide contenido de vapor de agua en el aire. En esta era de modelos meteorológicos y teléfonos inteligentes pareciera una tontería tomarse la molestia de usarse un artefacto que pareciera anticuado. Sin embargo, es muy sencillo y no necesita baterías. Incluso podrías fabricar uno con un termómetro pequeño, ligero y barato que no contenga mercurio.

No es coincidencia que los días con techo alto tengan noches frías...

Si asumimos que no es un día con térmicas azules, entonces la altura de la base de las nubes puede estimarse tomando la diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío. Cada grado centígrado de separación equivale a aproximadamente 125m de elevación desde la superficie hasta la base de la nube. Si la temperatura del aire en el despegue es de 20ºC y medimos una temperatura de bulbo húmedo de 14ºC tendremos una diferencia de seis grados. Si usamos un

constante a lo largo de las próximas horas. Sin embargo, a medida que el sol caliente la superficie el aire seguirá calentándose y por lo tanto, la diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío seguirá aumentando. Si la temperatura en el despegue aumenta 4ºC, entonces el techo subirá unos 500m (4 x 125m). De hecho, esto es lo que vemos en la mayoría de los sitios de vuelo térmico. El techo tiende a subir a lo largo del día, con su punto más alto entre mediados y final de tarde. En horas de la tarde, a medida que la radiación solar disminuye y el aire se enfría, el techo puede bajar un poco. (Existen excepciones, como zonas en las que es común que entre aire más húmedo a principios de tarde. Por ejemplo, en Bir/ Billing en India es bueno tener este detalle

”

Si te encuentras en un lugar remoto haciendo vuelo vivac, no solo puedes calcular la altura del techo sino que puedes darte una idea del frío que hará de noche. Si no entra una masa de aire más seco, entonces la temperatura del punto de rocío también estará cerca de la temperatura baja de la noche. Esto aplica más durante noches despejadas sin viento. En una noche despejada, se formará rocío o escarcha sobre una superficie que irradie calor y se esté enfriando. Esta condensación o congelación de vapor de agua en la superficie desprende calor latente que antes provocaba que se evaporara el agua. Esto reduce de gran manera la velocidad de enfriamiento y la temperatura baja nocturna no debería caer menos de unos pocos grados por debajo de la temperatura del punto de rocío. No es entonces coincidencia que los días con techo alto tengan noches frías.

RESEÑAS

LA LÍNEA DE GRADIENT

Visitamos la fábrica de Gradient en República Checa... justo antes que la comprara Supair

 En junio, Gradient anunció que había sido comprada por Supair, una colaboración con miras a “fortalecerse y seguir desarrollando”. Ondrej Dupal fundó Gradient en República Checa hace más de 20 años, mientras que Pierre Bouilloux fundó Supair en Francia en 1982. El gerente de Supair, Laurent Chiabaut, dijo: “Nos conocemos y nos admitamos mutuamente desde hace

más de 15 años. Nuestra meta es trabajar juntos y prosperar”. Ondrej agregó: “Esta colaboración es un paso positivo y un emprendimiento lógico. Me quedo en Gradient”. En abril, visitamos la fábrica de Gradient en Budkov, en el este de República Checa. La fábrica tiene 50 empleados y fabrica 1.500 alas al año. Arriba, se usan patrones plásticos para cortar la tela.

Hana Ciechova es la gerente de producción y trabaja en Gradient desde hace 25 años. En sus manos tiene toda la tela necesaria para fabricar una Aspen 6, compuesta de 800 piezas. Se agrupan todos los paneles en rollos antes de coserlos. Hana está a cargo del control de calidad y de entrenamiento.

Cada ala pasa por varias etapas. Costura de las costillas, paneles superiores e inferiores, borde de fuga. Hacen falta unas 40 horas para completar un ala. Todos los empleados son mujeres. La zona alrededor de Budkov tiene una industria textil fuerte y varias escuelas textiles. La mano de obra calificada es una de las razones principales por las que la producción de Gradient sigue en Europa y no la migraron a Asia. Antes de cerrar el borde de fuga se revisa cada canopia, un proceso de control de calidad que toma 45-50 minutos por ala

El cuarto de las líneas se encuentra en un edificio aparte, a unos minutos en auto. Es el taller original de Gradient usado por primera vez en 1996. Todas las líneas se miden y se cortan a mano, se les aplica tensión, se atan y se reúnen. La tensión aplicada es importante: cada empleada debe aprender a aplicar la tensión correcta y solo una persona debe trabajar en un juego de líneas, de lo contrario la diferencia de tensión se notaría en vuelo. Una empleada embute a mano una línea sin funda. Las líneas finas se pegan, las gruesas se embuten. La especialista en bandas Iva Krevencka cose una polea a una banda. Dos personas se ocupan de hacer las bandas, un trabajo que consume tiempo. Una persona puede hacer tres pares al día. Para terminar un juego de bandas después de coserlas se colocan en una máquina y se les aplica carga: Las bandas A y B a 150kg y las C a 100kg. El siguiente paso es colocar las líneas, que requiere dos personas y una hora. Empiezan en el centro hacia las puntas. Después se pliega el ala y se envía. Fotos: Marcus King

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

PREPÁRATE PARA VOLAR EN GRANDE

n muchas de mis columnas anteriores he tocado el tema de la actitud y entrenamiento necesarios para prepararnos para el éxito y para hacer vuelos de varias horas. Pero volar lejos requiere más que ganas y habilidades. ¿Cuántas veces te ha pasado que todo se alinee en un día perfecto y aun así te aterrizas a las 2pm bajo un cielo perfecto preguntándote qué diablos salió mal? ¿Esa mala decisión que te hizo aterrizar fue simplemente hacer lo incorrecto, no haber girado hasta la nube en la última térmica o haber pasado por alto una señal obvia; o fue algo menos obvio?

‘Cerebro frito’

NIEVE Y MÁS NIEVE Come, duerme, bebe, vuela y repítelo... Gavin en Alaska Foto: Jody MacDonald

Hace unos años, mis amigos y Jedis del aire Matt Beechinor y Nate Scales subieron 400m a pie a un pico en Sun Valley en Estados Unidos para despegar temprano en un día que parecía estar bastante bueno. Rápidamente, subieron hasta 4.000m y volaron por el paso Trail Creek. Estaban

altos, pero no estaban ni remotamente a las alturas que podrían esperarse en un día bueno en el oeste intermontañoso. El día se veía magnífico. Matt, que se sentía bien, llamó a Nate por radio para preguntarle qué opinaba. Nate respondió que Matt sonaba como un idiota y no se le entendía lo que decía. Confundido pero bien, Matt intentó llamarlo de nuevo. Nate dijo nuevamente que Matt estaba diciendo estupideces. Luego, Matt notó que empezó a perder sensibilidad en las manos y los pies. Empezó a tener visión de túnel. Su cerebro frito lo descifró todo: ¡hipoxia! ¿Cómo podría tener hipoxia a esta altura? Regularmente volaba mucho, pero mucho más alto sin problemas. Era hora de aterrizar porque algo andaba mal. Luego, las cosas empeoraron, perdió por completo la sensibilidad en ambas manos y

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

para poder conducir el ala tuvo que meter las manos en las asas de los frenos porque no podía moverlas y logró aterrizar con los brazos en posición de cruz. El vuelo de Matt finalizó sin novedades, pero terminó pronto. ¿Qué ocasionó los problemas fisiológicos en este vuelo relativamente bajo? ¿Qué podríamos aprender si eliminamos la altura y la hipoxia de la ecuación?

Hidratación

“

En la época antes de los condones con catéteres (para ellos) y pañales (para ellas) el método que la mayoría de los pilotos usaba era deshidratarse medianamente la noche antes de un gran vuelo y no beber nada el día del vuelo para no tener que orinar.

agua contigo y toma un buen sorbo cuando llegues a la parte alta de cada térmica. Usa un tubo para orinar o un pañal. Prueba tu sistema y asegúrate que funcione. Deberías orinar frecuentemente durante un vuelo largo.

Higiene del sueño

La noche previa al vuelo, Matt había bebido un par de cervezas y vinieron a visitarles dos amigos, así que se acostó un

ocho horas.

Nutrición

Volar quema unas cuantas neuronas. Pero generalmente cuando volamos, pasamos mucho tiempo en autos o lejos de casa y comemos cualquier cosa barata y fácil. Este es un grave error. Debes ver el vuelo como un evento serio de resistencia y alimentarte de forma apropiada. A pesar de no sudar ni quemar calorías como en un gimnasio, cuando estás en el aire quemas muchísimas calorías. ¡El cerebro necesita combustible! La noche antes de un día importante, come sano, con alto contenido de proteínas y grasas antes de las 6pm, de ser posible (si comes más tarde, afectará el sueño).

Volar grandes distancias empieza mucho antes de subir a la montaña...

Afortunadamente, esos días quedaron atrás pero la hidratación sigue siendo la principal causa de las malas decisiones. Muchos pilotos siguen teniendo problemas con sus tubos para orinar: los pierden, se enredan en el acelerador, subimos y nos da frío y sobrestimamos la talla del condón... y de repente, ya no tenemos el tubo para orinar. Sin entrar en detalles de la ciencia de la deshidratación, recordemos que es MUY, pero MUY malo. El cerebro no puede funcionar bien si estamos deshidratados y empezamos a ignorar todas las pistas que necesitamos para mantenernos en el aire. ¡Además, es muy peligroso! Asegúrate de hidratarte bien el día antes de volar, es decir, que tu orina no sea amarilla. Lleva suficiente

poco tarde. Nada extremo, pero en lugar de haber dormido 8-9 horas, durmió 5-6 horas a medias. No dormir suficiente o dormir mal es como quitarte un buen pedazo de coeficiente intelectual. Piensa en cómo te sientes cuando tienes un desfase de horario después de haber viajado, ahora imagínate volar parapente en ese estado. Nada nos despierta más rápido que despegar los pies del suelo y girar en círculo, pero esta ‘sacudida’ dura poco. Trata al vuelo con el respeto que se merece. La noche antes de un gran día de vuelo, tómate en serio el sueño y si puedes, intenta algunas o todas las siguientes: no tomar cafeína después de las 2pm, toma poco alcohol, no veas pantallas después de las 6pm, duerme a oscuras, duerme en un ambiente silencioso, hidrátate, bebe té de hierbas que ayude a dormir... e intenta dormir al menos

”

En la mañana, desayuna algo monstruoso, nuevamente con muchas proteínas y grasa, y asegúrate de llevar algo fácil de comer en el aire y que sean carbohidratos. COMO CADA HORA. Me gustan las barras de proteínas, quizás un gel o dos, un puño de nueces, lo que puedas comer, pero acostúmbrate a hacerlo. Requiere práctica, pero recuerda que incluso si te sientes bien y crees que no necesitas comida y que soltar los frenos es muy complicado, te aseguro que si no lo haces, aterrizarás rápido. Volar grandes distancias empieza mucho antes de subir a la montaña y de inflar el ala. ¡Te prometo que si empiezas a prestarle atención a estos detalles que generalmente se pasan por alto verás que darás un salto enorme en horas y kilómetros!

CI CARTA DE… ANTARES HAZLETON

MOMENTO MARMOLADA

AQUEL DÍA “Es imposible no sentir emoción mezclada con vértigo” Foto: Antares Hazleton

n último vistazo a la aproximación, luego frené y... pufff, ¡completé con éxito el único aterrizaje de montaña con nieve del verano de 2016! No fue cualquier aterrizaje en nieve sino uno excepcional en el sotavento de la gran Marmolada, la reina de las Dolomitas.

El ala se adelantó lentamente a pesar de haber frenado completamente y de haber aterrizado en nieve. Recogí el ala, con la adrenalina a mil y corrí los 50m que me separaban de una docena de pilotos mientras las botas se me llenaban de nieve que había caído la noche anterior. Qué

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com. Pagamos 100 euros por las historias que publicamos aquí

lugar para llegar en parapente, a apenas metros del icónico refugio de montaña encaramado en la cumbre de este gigante imponente. Había pasado las últimas cuatro horas volando con vistas espectaculares de los tantos picos y acantilados de las Dolomitas con mi Sigma 9 de Advance. Sin duda alguna, ha sido el vuelo más espectacular que he hecho hasta ahora. Usualmente me gusta comer kilómetros, pero en un ambiente como este es imposible no detenerse y asimilar los acantilados y paisajes que lo rodean.

“

inmensos de granito y girarles tan cerca. Es imposible no aturdirse de la emoción y sentir un poco de vértigo a apenas 40 metros de una masa tan prominente de piedra. Cuando entraba a cada térmica sentía un chorro de adrenalina, ¡y esperaba llegar a la cumbre! A 3.500m, la vista era espectacular. Debajo de mí, ya habían aterrizado algunas

la Marmolada? Unos minutos después, me había decidido. Estaba haciendo la aproximación y ¡yupiiiiii! Recuerdo haber corrido alrededor del refugio y tomar miles de fotos de la vista con las botas llenas de nieve y una sonrisa inmensa en el rostro. De alguna forma, tenía el corazón demasiado acelerado y solo me tranquilizaría cuando volviera al aire.

De algo estaba seguro y es que no quería ser el último en despegar...

Durante el vuelo, antes de acercarme a la Marmolada, aterricé sobre uno de los picos más pequeños y almorcé tranquilamente. La tranquilidad la interrumpieron unos remolinos bastante desagradables, pero me lancé sobre el ala, la sujeté y esperé el momento indicado para volver a despegar y regresar lentamente hacia Marmolada. Varios días antes había explorando el área, pero era imposible llegar al pico porque el techo estaba bajo. Hoy fue diferente. El cielo estaba despejado, habían cúmulos pequeños y una ascendencia fuerte y mantenida por la cara norte de la Marmolada que me llevó hasta 3.500m y sobre el pico en un cuarto de hora. No hace falta decir que es poco común para la mayoría de los pilotos sentirse diminutos al lado de estos acantilados

alas. Me pasó por la cabeza acompañarles, pero desistí. ¿Y si cambiaba el viento? ¿O se hacía más fuerte? ¿O si la nieve era demasiado profunda para volver a despegar? Sabía que era recomendable llevar crampones y piolet para bajar de la Marmolada y no tenía ninguno de los dos. Además, apenas me mantenía caliente dentro de mi arnés ligero Kolibrí de Kortel. Bajando habría tenido frío y habría sido largo.

”

El despegue estuvo tan emocionante como el aterrizaje. Estuvo un poco tenso por la inevitable espera para despegar. Pero de algo estaba seguro y es que no quería ser el último en despegar.

Treinta minutos después, estaba de regreso en el campamento disfrutando de una ducha caliente y soñando acerca de dónde había estado. Este vuelo fue el Santo Grial del viaje y una forma espectacular de terminar un viaje de vuelo de seis meses por los Alpes.

EN TIERRA Las Dolomitas son un lugar mágico también en tierra Foto: Joanna Di Grígoli

Decidí hacer un rasante para verlo desde más cerca. El sotavento estaba tranquilo porque había poco viento. Pasé por un lado y miré hacia abajo con envidia y volví a pensarlo. Si aterrizaba al lado del pico seguramente evitaría cualquier grieta. ¿Podría arroparme con el parapente y pasar la noche dentro del refugio si las cosas se ponían complicadas? ¿Cuántas oportunidades tendría de aterrizar sobre

JEFF GOIN ENCENDIDO

BARRENAS

MANTENTE ALTO Las barrenas son fáciles de hacer, pero las barrenas pronunciadas son una maniobra avanzada Foto: Marcus King

l viernes en el Endless Footdrag hice un nuevo amigo. El domingo en la noche había fallecido. El Footdrag es un encuentro de paramotor en una finca gigantesca en Estados Unidos. El evento es relajado, tiene pocas reglas y se vuela muy bien. Nadie camina más de unos metros desde donde acampan hasta donde despegan y no hay vecinos a los que podamos molestar a kilómetros. Es un lugar muy preciado. Al igual que en todos los eventos, hay pilotos de todos los niveles. Se exige una licencia PPG2 (mínimo de 40 vuelos) para volar sin supervisión, pero nada dice qué maniobras pueden o no hacerse. Es parte del atractivo, la libertad. Después de todo, solo arriesgamos nuestra vida, ¿verdad? Como sabemos, es mucho más complicado.

El vuelo

Richard había tenido un buen entrenamiento, al menos 30 vuelos, más

o menos un año, pero no había volado en nueve meses. Como estaba oxidado, hizo un entrenamiento de un día para refrescar antes del encuentro y entrenó un poco más durante el evento. En el aire, se sentía cómodo porque tomaba altura y hacía barrenas fuertes de más de una vuelta completa. Otros pilotos también hacían maniobras fuertes, incluyendo barrenas fuertes. El domingo, regresé a casa. Luego, algunos pilotos salieron a volar incluyendo a Richard y subían alto para jugar. Richard hizo una barrena de la que nunca salió.

Barrenas pronunciadas

Se sabe que las barrenas pronunciadas pueden ser letales si las hace la persona equivocada. Desafortunadamente son muy fáciles de hacer, incluso para principiantes porque solo basta con tirar de un freno. En algunas alas, sobretodo las alas grandes, podrían hacer falta un par de wingovers para

hacerlos, pero eso es todo, cualquiera puede. El problema de parapentes que se quedan ‘pegados’ en barrenas y que se aceleran demasiado ha existido desde finales de la década de 1980. La industria en general ha trabajado mucho en este problema y hoy en día se le realizan pruebas de estabilidad en barrena como parte del proceso de homologación. Sin embargo, si se cambia la configuración del arnés o se agrega peso cambiará la dinámica del ala y podrá ‘quedarse pegada’ en una barrena. Durante una barrena pronunciada, el borde de ataque apunta al suelo, la tasa de caída puede ser de -20m/s o más y la fuerza G es extrema y con frecuencia se hace cada vez más fuerte. Es una maniobra avanzada, el piloto debería entrenarse para aprender a hacerla y solo debería llevarse a cabo con altura. Uno de los principales riesgos es la pérdida del conocimiento por las fuerzas G. Al piloto se le nubla la vista, empieza a tener visión de túnel y luego se desmaya.

Puede suceder rápidamente y con pocas gravedades, sobretodo si estás enfermo, bajo los efectos de algún medicamento o deshidratado. Si te desmayas durante una barrena solo hay un resultado posible. Sé de al menos cuatro pilotos experimentados que han perdido el deporte debido a barrenas pronunciadas.

¿Cómo solucionarlo?

Solucionar es la palabra equivocada, quizás sea mejor mitigar. Tengo la esperanza de que podamos al menos lograr algo. Nos encanta nuestra libertad y a nadie le gusta que le digan qué hacer, pero quizás podamos hacer algo por nuestros amigos y colegas al decirles de forma constructiva y sin juzgarles. El instructor que trabajaba con el piloto accidentado sí dijo algo acerca de su forma de volar, pero obviamente no fue suficiente. Hizo lo que le correspondía. No hay peor sordo que el que no quiere oír. No llegaremos a todos, pero nuestro conocimiento acerca de esta maniobra en particular debería motivar un poco. Empieza con: “sé de un piloto que...” en lugar de: “Creo que te vas a matar”.

Dar el ejemplo

Siempre he detestado la idea de que los pilotos que vuelan de forma agresiva deberían preocuparse de dar mal ejemplo. La mayoría de nosotros no salimos a intentar el último truco de acro, por ejemplo. Pero hay un equilibrio. Si notamos que un novato está imitando a los pilotos agresivos sin tener el nivel ni las habilidades, ¿entonces no deberíamos tener la valentía de decirle algo? Las muchedumbres y las cámaras también podrían hacer que algunos se excedan. Ten cuidado con este comportamiento en encuentros de vuelo o cuando veas cámaras.

ciertas cosas como barrenas o wingovers espanta a los pilotos, que así sea. A nadie le gustan las reglas exageradas y quizás todo dependa del caso, pero tampoco queremos perder zonas de vuelo. Entiendo a los organizadores o ayudantes que hablan con los pilotos acerca de su forma de volar cuando alguien hace algo que excede sus habilidades. Desde luego, la mayoría se irrita con limitaciones como estas, pero ganamos todos al evitar una masacre. Si nos llaman la atención, seamos respetuosos y calmémonos. Es su evento, no nuestro.

Consecuencias

Ten cuidado

La peor consecuencia es con lo que deben lidiar su familia y amigos, pero también existen otras consecuencias. En este caso, apareció el dueño de la propiedad, le pidió a todos que se fueran el día siguiente y dijo que no habría más vuelo. El instructor perdió su zona principal de instrucción y no podrá organizar más el evento. Los organizadores deben hacer lo necesario para asegurar la integridad de sus eventos. Si pedir que no se hagan

Seguiremos haciendo lo que nos gusta, amar la vida y todo lo que nos trae, en especial la libertad que nos ofrece el vuelo. Pero seamos considerados con nuestras acciones, así como a ayudar a que los demás sigan volando. La vida vale la pena. Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

LÁNZALO Cuando lanzas el paracaídas te das cuenta que es el equipo más importante que tienes, de otra forma está metido en el arnés aplastado, dando tumbos de un lado a otro y lleno de insectos. Así que quizás sea hora de un cambio. Pedimos consejos a algunos expertos acerca de cómo mejorar la relación con nuestros paracaídas y cómo asegurarnos que funcionen cuando los necesitemos. Por Matt Warren

CÓMO ESCOGERLO

¿Cómo escoges un paracaídas que te sirva? Pedimos algunos consejos

T PARACAÍDAS CUADRADO DIRIGIBLE El Charly Diamond Cross es un ejemplo de los paracaídas híbridos de nueva generación, en este caso un paracaídas cuadrado (o cruciforme) dirigible Foto: Finsterwalder-Charly CAMPANIFORME Los paracaídas redondos con ápice se han usado en parapente durante más de 25 años Foto: Andy Busslinger TIPO ROGALLO Un paracaídas Beamer 3 tipo Rogallo Foto: High Adventure / Urs Haari

om de Dorlodot es un piloto profesional de aventura muy conocido y atleta de la Red Bull X-Alps. Ha volado en todos lados, desde las playas de Francia hasta el Karakórum en Pakistán. “El paracaídas que uses dependerá de lo que vayas a hacer”, dice. “Cuando sea posible, intento que sea lo más ligero y escojo el paracaídas redondo más ligero, que pese cerca de un kilo. Cuando hago paramontañismo o vivac, generalmente conozco la zona y vuelo sobre terreno con aterrizajes, así que uno redondo es perfecto. Esto harán la mayoría de los pilotos de la Red Bull X-Alps donde el peso es un factor a considerar”. En los últimos años, se han puesto de moda los paracaídas cuadrados, no redondos. Randi Eriksen ha seguido de cerca el desarrollo de los mismos como miembro de la casa de pruebas Air Turquoise, donde se le hace la homologación EN a los equipos. “Todos están hablando de los paracaídas cuadrados”, dice. “La tasa de caída y tiempo de apertura son casi iguales que el de los redondos, pero son superestables, una ventaja”. Chris White es instructor, guía y experto en

SIV. Trabaja con el gurú de los cursos SIV, Jocky Sanderson, y ha ayudado a cientos de pilotos a aprobar los cursos. “Creo que los paracaídas cuadrados son más estables porque se desplazan”, comenta. “En realidad se mueven paralelos al suelo, pero no necesariamente hacia adelante. Podría ser de retroceso o de lado. Sin embargo, es menos probable que oscilen y no son más complicados de plegar”.

¿Deberías comprar un paracaídas dirigible?

Los paracaídas dirigibles te dan un poco de autonomía para aterrizar, pero debes saber cómo usarlos y estar preparado para algunas sorpresas. Tom: “Si estoy volando en zonas más remotas y técnicas, como Pakistán, entonces vuelo con un paracaídas tipo Rogallo Beamer 3. Pesa 500g más, pero puedes dirigirlo y es importante en zonas como esta. Puedes aterrizar donde sea. Lo lancé en Orgañá y logré aterrizar en el despegue. “Pero hay que recordar que generalmente los dirigibles abren con una vuelta. No es muy problemático. Si abre con una vuelta, empezará a bajar recto, así que simplemente tienes que darte la vuelta y encontrar las asas de los frenos para

poder volarlo. “También están los paracaídas tipo BASE y hasta ahora son los mejores. Pero todavía son muy pesados. Sin embargo, eso está por cambiar”. Randi está de acuerdo en que los dirigibles son más complicados para el piloto. “Generalmente abren con una vuelta. El sistema Rogallo, por ejemplo, abre la mayoría de las veces enfrentando el viento, así que tendrías que reaccionar rápidamente para corregir el rumbo. No es problema para pilotos experimentados, pero sí para principiantes, sobretodo porque tienes que lidiar también con el parapente”. Chris: “Lo importante es que para usar un paracaídas dirigible con éxito, tiene sentido tener algún sistema de liberación. Pero esto también hace que se sumen más problemas. Son convenientes si vas a lanzar el paracaídas con altura, pero no es el caso para la mayoría”. “Cuando están altos, los pilotos pareciera que usaran esa altura para intentar recuperar el ala. Esto quiere decir que la mayoría lanza el paracaídas relativamente bajo. Y si usas un dirigible, puede tomarte cierto tiempo recoger el parapente y alcanzar los frenos para poder dirigirlo. “Todos los sistemas tienen ventajas y desventajas y en la situación correcta, cualquiera podría ser mejor que el otro. A menos que sepas qué incidente podrías tener, es dif ícil saber cuál será el mejor”. ¿Cuál usa? “Cambié de paracaídas el año pasado e investigué bastante. Al final, compré un paracaídas redondo que es sencillo, a prueba de tontos y ligero. Fue la opción más equilibrada”.

Cómo instalarlo y prepararse para usarlo

También debes decidir si quieres tener el paracaídas dentro del arnés o sobre el regazo dentro de un contenedor ventral. Tom: “Cuando la gente empieza a volar, generalmente les aconsejo volar con un paracaídas ventral. Es fácil de encontrar porque el asa está justo frente a ti. Además puedes lanzarlo con cualquier mano”. “Cuando tenía 16 o 17 años, estaba practicando pérdidas y no sabía lo que hacía. En fin, las cosas salieron mal y terminé con cinco vueltas en las bandas y bajando muy rápido. El problema es que nunca pensé en el paracaídas, simplemente intentaba recuperar el ala”. “Pero después, justo en el último momento, vi el asa del paracaídas, en mis narices y lo lancé. Tener un paracaídas ventral probablemente me salvó de un accidente muy grave”. Chris: “También opino que es buena idea tener un sistema que sea compatible, así que si tienes un arnés Gin, es mejor tener un paracaídas Gin. De lo contrario, es como colocar un motor Volkswagen en un Ford”. Tom: “Cualquiera que sea el paracaídas que uses, pruébalo. Haz un curso SIV y pide lanzarlo. Muchos ven el paracaídas como un Plan B, pero no saben qué hace ni cómo se comporta”. Chris: “¿Es recomendable lanzarlo en un curso SIV? Creo firmemente que si ya lo has lanzado en un ambiente controlado, es más probable que lo lances cuando lo necesites”. Así que sí. Por último, piensa en el color. Si quieres que te encuentren en un bosque, no compres uno verde.

TIPOS

Existen varias categorías Paracaídas redondos (PDA). Son los más conocidos. Descienden verticalmente aunque derivan con el viento. Son los más sencillos y baratos. Paracaídas cuadrados (llamados también cruciformes). Se abren y descienden como los redondos, aunque tienden a desplazarse. Son muy estables por un precio ligeramente superior. Híbridos cuadrados/ redondos. Combinan los elementos de los paracaídas redondos y los cuadrados. Algunos son dirigibles.

Rogallo. Son dirigibles. Son más complicados de empacar y requieren más habilidades, pero puedes aterrizar con precisión. Son costosos. Sistemas BASE. Se desprende el parapente y quedas con un paracaídas completamente dirigible. La desventaja es que son voluminosos, costosos y es mejor dejárselos a los que saben cómo usarlos: pilotos profesionales de acro o pilotos con experiencia en paracaidismo.

CÓMO LANZARLO 00:02

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Ya escogiste y empacaste el paracaídas. Ahora piensa en cómo usarlo

“ PASEO DE TREINTA SEGUNDOS En este lanzamiento intencional durante un curso SIV, el paracaídas redondo abrió luego de cuatro segundos. El parapente deja de volar y el piloto empieza a recogerlo, esto permite que el paracaídas haga su trabajo sin que interfiera el parapente. Hay un poco de péndulo mientras el piloto desciende y cae al agua Fotos: Andy Busslinger UNO ES BUENO, DOS SON MEJOR Captura de un video de un lanzamiento de paracaídas en Francia. El piloto estaba haciendo una exhibición de acro cuando las cosas salieron mal. Mira el paseo en www.goo.gl/2wGH0T

Debes estar preparado para lanzarlo, pronto”, dice Tom de Dorlodot. “Muchos esperan hasta que es demasiado tarde y se fracturan la columna. Cuando todo se va a la mierda, debería ser tu primera opción. Si ya hiciste un curso SIV, entenderás cómo funciona y estarás más preparado. Por supuesto, a veces estarás metido en problemas, lanzarás el paracaídas y saldrán todas las vueltas del parapente. Es molesto, pero al menos estarás a salvo”. También debes pensar en cómo lanzarlo, algo que puede empezar en tierra, no solo en la revisión prevuelo, sino en entender y familiarizarte con tu arnés. “Primero, debes saber exactamente dónde está el asa. Revisa que esté en el lugar correcto: quizás estés usando un arnés prestado o esté recién reempacado y el asa está del lado incorrecto. También revisa que los pines estén dentro: puede caerse el asa camino al despegue. En el aire, practica alcanzarla. Aprende a encontrar el asa sin pensar en ello.

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“También es importante la forma de lanzarlo. Tienes que sacar los pines, halar el paracaídas con fuerza, ver qué hace el parapente y luego lanzarlo lejos del ala. Si estás en autorotación, por ejemplo, no lo lances frente al ala o se enredará con las líneas. Debes lanzarlo detrás del ala”. “Y recuerda que no solo basta con lanzar el paracaídas. Necesitas recoger el parapente para que no luche contra el paracaídas. Generalmente, tomo un freno, le doy vueltas con la mano y lo halo hasta que alcance el estabilo. Luego, recojo el ala y la meto entre las piernas. También ayuda al aterrizar”. “Una vez estaba haciendo acro, me salieron mal las cosas y lancé el paracaídas redondo. Caí muy duro en un comedero de ganado gigantesco, pero el parapente entre las piernas sirvió como bolsa de aire”. Randi Eriksen tiene consejos en caso de que termines en una situación desastrosa. “Depende de las circunstancias. No tardes demasiado en solucionar el problema (depende de la altura, claro) antes de lanzar el paracaídas. En cuanto a recoger el parapente después de lanzarlo, hemos probado varios métodos. Ciertamente, mientras

más esperes después de lanzarlo, más dif ícil será recoger el parapente, así que hala el parapente lo más que puedas después de haber lanzado el paracaídas. “Qué parte del ala tomes dependerá de lo que alcances. Intentamos algo asimétrico y halar un solo estabilo, funcionó muy bien una vez y la siguiente fue un desastre”. “Luego intentamos solo con los frenos, de forma simétrica. También funcionó una vez y la siguiente, no. En realidad depende de lo que esté sucediendo”. “Hagas lo que hagas, intenta traerte el parapente hacia ti lo más compacto posible. Los parapentes pueden interferir con el paracaídas si los dejas volar”. Chris White: “Cuando lanzas el paracaídas, algo importante que debes recordar es que el paracaídas sale del arnés en la dirección opuesta a la que se guardó”. “Es decir, si el reserva está colocado de lado bajo el asiento, entonces debes sacarlo de lado. En esta situación, si sacas los pines y lo halas hacia arriba hacia el mentón como si estuvieras levantando una pesa para trabajar el bícep, entonces lo estás halando 90 grados del ángulo en el que se introdujo”. “Otro detalle es balancearlo y soltarlo. Muchos se olvidan de hacerlo”. Tom: “También deberías volar siempre con un cortalíneas [al alcance]. No muchos lo hacen, pero permite cortar una línea si interfiere con el paracaídas o incluso cortar el parapente por completo”. “Incluso si todo sale bien, verás que caes más rápido de lo que piensas, en especial si escoges uno ligero. Puedes facturarte las piernas fácilmente”. “El paracaídas es un tipo de protección y la protección dorsal es otra, pero deberías estar preparado para hacer un aterrizaje de paracaidista (PLF), otro tipo de protección. Aterriza siempre de pie y prepárate para rodar. Ya me he fracturado la columna y no querrás que te suceda”. Tom añade que hay que pensar en lo que sucede después de aterrizar. “Quizás estés colgado de un árbol o te fractures una pierna. ¿Cómo te encuentran? No puedes confiar siempre en tu teléfono. Y generalmente es muy peligroso intentar bajarse de un árbol”. “La mejor opción es tener un dispositivo con el que puedas compartir tu ubicación sin señal telefónica. Un sistema de rastreo, como un inReach de Garmin, es esencial. Tuve un accidente cuando volaba por el Adriático con Paul Guschlbauer. Arboricé y me hice daño, apreté el botón y helicóptero llegó en apenas 16 minutos”.

‘LO LANCÉ UNA VEZ Y HABÍA UN REMOLINO...’

Gordon Rigg explica los paracaídas desde el punto de vista de un piloto de ala delta “En ala delta, puede que nuestra carrera de vuelo transcurra sin conocer a alguien que haya lanzado reserva. Pero esto no lo hace menos importante. Si lo necesitas, hay pocas probabilidades de que te salve otra cosa. Los riesgos principales son la turbulencia extrema, algo muy extraño, o una colisión”. “Los paracaídas de ala delta están diseñados con una banda larga que debería ser lo suficientemente larga para sobrepasar la punta del ala, así que un paracaídas para un ala rígida tiene la banda más larga que uno para un ala flexible convencional”. “Hoy en día, generalmente se instalan de un lado y el piloto escoge si lo instala a la izquierda o a la derecha. Algunos pilotos, en particular los que vuelan acro o quieren volar más pesados vuelan con dos paracaídas”. “Se discute con frecuencia acerca del tamaño del paracaídas, principalmente porque siempre lo llevamos pero rara vez lo usamos. En la década de 1980, estaban de moda los paracaídas pequeños, pero hoy en día se considera mala idea. Usualmente, usamos paracaídas del mismo tamaño que en los parapentes, para el peso del piloto. En las alas flexibles, generalmente no se toma en cuenta el peso del ala, pero muchos pilotos de ala rígida escogen un paracaídas más grande para incluir el peso del ala. Es decisión de cada quien”. “Lo más importante para nosotros es una apertura rápida. Si algo sale mal y no lanzamos el paracaídas inmediatamente, es muy probable que todo empiece a girar violentamente. Pueden haber tantas G que podría ser difícil o imposible lanzar el paracaídas. Luego de lanzarlo, todavía podría haber barrena o continuar, pero sería menos violenta. Por esta razón, muchos pilotos cosen un quitavueltas a la banda para evitar que las líneas se enrollen y cierren el paracaídas”. “Normalmente, el paracaídas no está hecho para una apertura a velocidades altas ya que esto le añadiría mucho peso a la construcción. Lo que tenemos son ‘muchas probabilidades’ de integridad estructural en una situación de caída libre, pero sí nos preguntamos acerca de una apertura a velocidades altas, con un ala que de por sí ya vuela a más de 140km/h. Algunos pilotos tienen una parte de la banda cosida en forma de Z para minimizar el impacto durante la apertura”. “Lancé paracaídas una vez. Había un remolino y a 180m el ala se puso vertical, cayó de cola y se dio la vuelta. Lancé bien el paracaídas, abrió en unos segundos y aterricé suavemente. El ala se dobló un poco, pero mi arnés sufrió muchos daños”. “De hecho, pude volver a despegar media hora después con otra ala y otro arnés y llegué a gol. ¡Ni siquiera bajé de posición en los resultados de la competencia!”

CÓMO CUIDARLO

No metas el paracaídas en la silla y te olvides de él. Debes cuidarlo, reempacarlo con frecuencia y entender cómo funciona. Chris White reempaca más de 100 paracaídas al año. He aquí algunos de los problemas más conocidos...

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REVÍSALO EN CASO DE DAÑOS La tela del reserva, la banda y las líneas pueden dañarse con el agua, arena, velcro, polvo, moho o insectos, por nombrar algunos. La tela ligera requiere de cuidados adicionales Foto: Andy Busslinger Paracaídas secándose al viento en Australia. Si se moja, déjalo que se seque naturalmente Foto: Tex Beck

En general, evita cualquier cosa que podría comprometer el sistema, incluyendo todos esos ‘trucos’ que podría darte un amigo. Por ejemplo: “No amarres el contenedor al paracaídas. Es muy mala idea. Opino lo mismo de amarrar un flotador al asa. Quieres evitar cualquier cosa que podría interferir con el lanzamiento. ¿Vale la pena arriesgarse por €20? No lo creo”. También debes entender cómo el paracaídas podría sufrir daños ocultos, generalmente a causa del velcro. “Ten cuidado con el lado macho [afilado] del velcro. Puede dañar la banda, el contenedor y las líneas fácilmente. He visto casos de fricción en los que se le han abierto huecos al paracaídas. Es cada vez común ver arneses con cierres en vez de velcro, que es muy buena idea. “Básicamente, debería enfatizarse que si hay demasiado velcro macho, debería ser en la parte externa donde puedas verlo y no cause daños. El daño por velcro es algo que hemos visto en 50% de los casos. El problema es que si tienes una banda dañada por velcro, la única forma de probarla es destruyéndola, que no es nada útil. No existe ninguna forma de saber qué tanto se ha debilitado”. Asegúrate de poner en tu agenda el reempaque de tu paracaídas “La Asociación Británica de Ala

Delta y Parapente (BHPA) recomienda reempacar el paracaídas cada seis meses, pero muchos fabricantes lo recomiendan cada 12 meses. En lo personal, reempaco el mío cada 12 meses. Pero también debes estar pendiente de la vida útil del paracaídas, algo que muchos obvian”. “La mayoría de los fabricantes recomiendan que no lo uses más de diez años, pero hace poco hice un reempaque y me encontré con un paracaídas de 1970. Todavía hay muchos equipos viejos por ahí. Después de diez años, la degradación del material es visible, lo que podría afectar bastante la tasa de caída”. Tampoco es buena idea que se moje el reserva. “Sumergir el paracaídas en agua no es bueno y esto no es solo acuatizar”. El agua salada también hace todo tipo de daños ocultos y corrosivos, obviamente, pero Randi dice que el equipo de Air Turquoise también ha notado que las características de los paracaídas cambian luego de un acuatizaje. “Para la homologación EN, hacemos las pruebas dos veces para asegurarnos que los resultados sean los mismos, pero si le hacemos una segunda prueba a un paracaídas luego de un acuatizaje, generalmente no la pasa. Los acuatizajes tienden a hacer que la tela se haga más porosa, especialmente en los paracaídas ligeros. Básicamente, si acuatizas o si se moja el paracaídas, hazlo revisar inmediatamente”. Chris agrega: “También puede mojarse si te sientas sobre él en un campo. De hecho, nunca deberías sentarte sobre la silla en tierra. La arena también puede ser muy agresiva, así como la nieve. El paracaídas no está sellado dentro del arnés,

debes estar consciente de ello. “Es interesante que la degradación sucede tanto en los paracaídas como en los parapentes sin importar qué tan frecuente se usen. De hecho, la edad del equipo es un gran factor para determinar su degradación, así como su uso. Incluso si tienes un paracaídas que nunca se ha usado o incluso visto la luz del día, el material se degrada igual”. También deberías revisar el paracaídas si tienes un accidente, incluso si el arnés se ve bien. El reserva podría haberse desplazado. “Tienes que familiarizarte con el sistema o llevárselo a alguien que lo esté”, dice Chris. “Revisé el paracaídas de un amigo hace poco y había asistido una jornada de empaque de un club donde lo instalaron incorrectamente. Debería haber ido dentro de un sobre de neopreno y la siguiente vez que voló, el paracaídas terminó dentro del carenado”. “Cuando reempaco un paracaídas, animo al dueño a estar presente para que se familiarice con su equipo. Creo que la gente que no entiende los paracaídas y cómo funcionan es menos probable que lo lancen cuando lo necesiten”. “También deberías sentirte cómodo con hacer un lanzamiento de prueba para ver cómo funciona y luego volver a colocarlo como estaba. Uno de los problemas más comunes que veo es que la cinta que conecta el asa con el contenedor se tensa antes de que salgan los pines. Esto hace que no puedas sacar el paracaídas del arnés”. “Cuando revisamos los paracaídas y arneses de los pilotos antes de un curso SIV, por ejemplo, encontramos problemas en uno de cada diez. Hemos encontrado incluso paracaídas que no están conectados al arnés y cintas que no están conectadas al paracaídas”.

‘CORTA, MIRA, HALA, LIBRE, LANZA’

Nuestro experto en paramotor, Jeff Goin, habla de paracaídas en el paramotor ¿Cómo influye el paramotor a la hora de escoger un paracaídas? Pienso en dos cosas: primero, el peso es más importante porque los motores ya son pesados de por sí y los pilotos despegan temprano en la mañana o a final de tarde sin una pendiente que los ayude. Segundo, la mayoría de los pilotos vuela en condiciones benignas en las que es poco probable lanzar reserva. Por ende, es más probable volar con un paracaídas pequeño y ligero que te salve el pellejo y no una pierna. ¿Cómo se lanza? El mantra del piloto de paramotor para lanzar el paracaídas es: ‘Corta, Mira, Hala, Libre, Lanza’. La primera complicación es mantener el paracaídas lejos de la hélice y por ello la parte de ‘Corta’: apretar el interruptor y cortar el motor. ‘Libre’ es ver un espacio libre para asegurar un mejor lanzamiento, es decir, hacia fuera y lejos de riesgos, principalmente el parapente y el motor. Otra preocupación es evitar que se enrede con el acelerador si tienes que usar esa mano. ¿Cómo escoger el paracaídas? Por la tasa de caída. El tiempo de apertura también es vital, pero todos parecieran tener tiempos rápidos de apertura. Los dirigibles parecen ser buena opción para quienes vuelan sobre terrenos inhóspitos, pero tienen sus desventajas. Es una decisión muy personal que depende de lo que hagas. Prefiero los paracaídas frontales porque es menos probables que se abran accidentalmente, un fenómeno extraño pero común en el paramotor, en especial en los modelos laterales. ¿Cuál usas? El Way Richly 24, ligero y fácil de instalar. Soy esquelético, pero la tasa de caída con el motor igual será de 6m/s, el equivalente a saltar de dos metros. Tendré suerte si no me rompo algo. Es para salvarme el pellejo. ¿Lo has lanzado? Afortunadamente, no. Pero el clima puede sorprendernos, así como las alas y los amigos. Existen muchas razones para tener uno bajo la manga.

¿Uniones suave o rígidas?

Chris está muy a favor de usar mosquetones de acero inoxidable para conectar un componente con el otro. Hace veinte años, un piloto francés falleció al derretirse la unión entre dos cintas por fricción (el efecto del cuchillo caliente). Hoy en día, la tecnología de los materiales ha avanzado muchísimo y muchos arneses tienen conexiones con cintas. La Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA), Edelrid y Advance acaban de realizar una prueba para ver si las conexiones con cintas son mejores o peores que con mosquetones. Profundizaremos acerca de ello en otra edición. En resumen, si no estás seguro, no inventes: lee el manual primero y luego, pide consejo a un profesional o alguien calificado.

HOMOLOGACIÓN

Cualquier paracaídas que compres debería estar homologado conforme a las normas EN. ¿Pero cómo pasan la prueba? Randi Eriksen de Air Turquoise nos explica. CON TODO El desarrollo de un paracaídas puede incluir pruebas desde un avión con un peso muerto Foto: Sky Paragliders SUCEDE DE TODO

Lanzamiento real en Orgañá, España. El piloto de acro lanzó primero el Rogallo y luego el redondo. El ala tiene muchas vueltas en las bandas y sigue volando, creando conflicto con los paracaídas. Está bajo. Esta es una situación complicada Foto: Tex Beck

PRUEBA EN

Apertura: menos de 5 segundos Tasa de caída: menos de 5,5m/s Estabilidad: aprueba o reprueba Resistencia: aprueba o reprueba

“

Existen dos tipos de pruebas para la norma europea EN. Hacemos pruebas en vuelo y pruebas estructurales. En la prueba de vuelo medimos tres cosas: el tiempo de apertura, la estabilidad del paracaídas y la tasa de caída”. “Esto lo hacemos volando sobre el lago y lanzando el paracaídas. Obviamente, esto implica acuatizar bastante. El año pasado, acuatizamos 80 veces. Los probamos sin parapente, así que apenas se abre el paracaídas, soltamos el parapente. “Lo primero que revisamos es el tiempo de apertura del paracaídas. Para ello, colocamos un fusible que está hecho para romperse a 20 decanewtons. Monitoreamos el lanzamiento con una cámara de video y cuando se rompe el fusible, sabemos que el paracaídas se abrió completamente”. “Soltar el parapente también crea un efecto péndulo. Si el paracaídas es estable, este efecto debería reducirse. Si el piloto no siente qué sucede, el paracaídas no pasa la prueba”.

“También tenemos una bola que cuelga a 30m por debajo del piloto. El tiempo que transcurre entre que la bola y el piloto caigan al lago nos permite medir la tasa de descenso”. “Para que el paracaídas reciba la homologación EN, el tiempo de apertura debe ser menor a cinco segundos, la oscilaciones deben reducirse y la tasa de caída debe ser menor a 5,5m/s. Los paracaídas dirigibles deben caer a menos de 4m/s porque también tienen velocidad horizontal. Pero estas normas cambiarán pronto y para que pasen las pruebas, los paracaídas deberán abrir en menos de cuatro segundos”. “Vale la pena recordar que 5,5m/s sigue siendo rápido. Los paracaídas sirven para salvarte la vida, no necesariamente para evitar que te fractures un tobillo. Si el paracaídas oscila, la tasa de caída será mayor. Nos lesionamos incluso cayendo en el lago”. “Cuando un paracaídas está homologado bajo la norma EN, debería tener una marca en las bandas. Pero ten en cuenta que también se pueden homologar paracaídas bajo la norma LTF que permite tasas de caída de hasta 6,8m/s. Tampoco hacen pruebas de estabilidad. Casi todos los fabricantes optan por la norma EN, pero si compras uno de segunda mano, podría ser un problema”.

ALLÍ ESTABA...

“

He lanzado reserva con furia dos veces. La primera vez, fue a principios de mi progresión en acro. Entré en una barrena plana pero paré la rotación demasiado rápido con el freno externo y tuve vueltas en las bandas cuando el ala se detuvo”. “Luego halé el freno incorrecto por accidente y el ala se quedó en una barrena fuerte. Sabía que estaba a 400m del suelo, tomé la decisión segura y lancé mi Rogallo (Beamer 2). El paracaídas abrió perfectamente gracias a las fuerzas G de la barrena y caí suavemente en el lago”. “El segundo fue un mes después en Orgañá cuando intentaba hacer un Misty Flip (una barrena plana de 360 luego de una trepada). No pude detener la rotación, el ala giró y colapsó, y terminé con varias vueltas en las bandas. Estaba alto y en un lugar seguro, así que intenté resolver. El error fue soltar los frenos, por lo que el ala dio vueltas e hizo un loop descontrolado. Opté por lo seguro nuevamente y lancé el Rogallo, que abrió

perfectamente. Maté el ala halando de las líneas y aterricé suavemente”. “Aprendí mucho de ambos incidentes. Entiende siempre cuánta altura necesitarás para lanzar el paracaídas con seguridad, controla el ala y aterriza lo más suave posible. Conoce la posición del ala y entiende que lanzar paracaídas no es solamente halar y lanzar: una vez que lo saques, balancéalo y lánzalo fuertemente lejos del parapente”. “Matar el parapente es igual de importante, así que no tardes luego de que abra el paracaídas. Halar de las líneas B o cualquiera es la mejor forma de tener el ala bajo control y evitar que ambas canopias vuelen simultáneamente (downplaning). Un buen aterrizaje de paracaidista (PLF) te ayudará a aterrizar con seguridad”. “¿Con qué vuelo? Siempre me han gustado los Rogallos, aunque no son 100% confiables, así que vuelo con uno redondo de respaldo. Volñe un poco con un sistema BASE y es el sistema más seguro del mercado, pero requiere conocimientos adicionales para el reempaque y lanzamiento”. Brooke Whatnall es piloto del equipo U-turn y fotógrafo basado en Dubai en SkyHub Paramotors, brookewhatnall.myportfolio.com

LOS EXPERTOS

Randi Eriksen Trabaja para Air Turquoise en Villeneuve, Suiza que prueba equipos de parapente bajo la norma EN desde hace más de diez años. www.para-test.com

Tom de Dorlodot Piloto profesional de parapente y aventurero. Este año compitió en su sexto Red Bull X-Alps. www.thomasdedorlodot.com

Chris White Instructor senior en Escape y empacador certificado de la BHPA/ EPPS. www.jockysanderson.com

Gordon Rigg Gordon ha sido campeón británico de ala delta muchas veces y vuela ala delta desde hace más de 30 años y parapente desde menos.

Tango

Si quieres avanzar rápidamente en maniobras de seguridad, entonces un biplaza podría ser útil. Ed Ewing viaja a Austria para probarlo

BIPLAZA

“ APRENDIZAJE PROGRESIVO Ed se arma de valor para hacer pérdidas sobre el lago Ossiacher See con Benni Hörburger de piloto. “No podría decir que me quedó bonito, pero con 210kg en pilotos dando tumbos bajo un ala de 35m2, creo que estuvo bien” Fotos: Ed Ewing ALA DESARMADA Xandi Meschuh y Benni Hörburger muestran cómo hacerlo con estilo Foto: Marcus King

Enseñamos a hacer pérdidas y vuelo en reversa y a bailar en el aire. Esto les da bastante confianza para volar distancia o cuando las cosas se salen de control en térmica”. Benni Hörburger explica qué, cómo y a quién le enseña en su biplaza con doble comando junto a Xandi Meschuh. Su público es “un piloto de 45 o 50, que tiene dinero pero no tiene tiempo. No el joven acróbata que tiene mucho tiempo pero no tiene dinero. O quizás un piloto que tiene tres o cuatro años volando, lanzó reserva y no sabe qué sucedió”. Subimos en auto al despegue de Gerlitzen en mayo para despegar a 1.900m y bajar volando en un biplaza con doble comando. Una vez que llegamos a la zona de maniobras sobre el lago, el Ossiacher See, hicimos pérdidas y wingovers, con el instructor sentado directamente detrás del piloto. Imagínatelo como un curso SIV pero en vez del instructor estar a 1.000m sentado en un bote, está sentado sobre tu hombro viendo cómo

tiemblas. Estaba nervioso pero no demasiado. Los 50 minutos en auto hasta el despegue nos permitieron precisar exactamente qué puede aportarle a un piloto este tipo de curso de pilotaje/SIV especializado. “Lo primero es eficiencia”, dijo Xandi, el más calmado y mayor de los dos. Benni tiene 30 años y vuela desde joven. Vuela de todo, desde minivelas hasta aviones acrobáticos. El diseñador legendario Hannes Papesh ha llamado a este piloto de pruebas “el niño del trasero dorado”, para describir la sensibilidad que demuestra a la hora de realizar pruebas. Xandi tiene 41 y es uno de los abuelos de la acrobacia, y es su base la que usamos en Gerlitzen durante el día, además de habernos bebido sus cervezas al final. Benni habla sin parar y con entusiasmo en una mezcla de inglés y alemán, mientras que Xandi es un poco más comedido. “Por eso es que funciona, siempre soy yo el acelerado y Xandi

ARGOT SIV

está ahí para frenarme”, dice Benni. “Siento como si estuviera de paseo con un par de comediantes”, dijo mi colega Marcus luego, mientras subíamos a la camioneta para hacer nuestro quinto vuelo. Sus personalidades se complementan y sus habilidades son estupendas. Juntos hacen un equipo muy sólido. “Es una forma eficiente de aprender. Aprendes y progresas rápido”, prosiguió Xandi. “Lo segundo es la seguridad. Es una forma segura de aprender. El alumno vuela el ala, pero estamos detrás para guiarlo durante la maniobra e interceder de ser necesario”. Luego, Marcus estuvo de acuerdo con lo siguiente: “Da menos miedo y es más claro”, dijo. “Es muy bueno porque cuando haces una pérdida por primera vez en un curso SIV, da miedo pensar en que no podrás aguantarlo. Que el ala abatirá”. “Hacerlo de esta forma te da la confianza de concentrarte bien en lo que estás haciendo. En el caso de los wingovers, es muy bueno porque

tienes a alguien literalmente sobre el hombro presionándote a que los hagas más fuerte”.

Despegue

En el despegue, encontramos viento perfecto de sur para despegar. Lo que quedaba de nieve se había derretido y el teleférico todavía estaba cerrado. Cuando abre, a finales de mayo, hay 50 pilotos en el despegue en un día bueno, quizás 200 el fin de semana. Hoy solo estábamos nosotros y la vista era magnífica con el Triglav en Eslovenia que estaba nevado aún. Estábamos en medio de un frente y el cielo estaba nublado. Había previsión de lluvia, así que cada vuelo era un bono. Luego, algunas de las nubes se precipitaron y lanzaron lluvia y nieve en altura. Benni apagó el cigarrillo y preparó el ala. Me coloqué el arnés y el chaleco salvavidas. Luego repasamos lo que íbamos a hacer. Ya lo habíamos hecho hacía 45 minutos abajo, incluso en un simulador, así que solo lo refrescamos.

Pérdida: Se ralentiza el ala con un frenado profundo y simétrico. El ala cae detrás de ti y se siente como si te cayeras de un taburete. Mantén los frenos en posición hasta que te columpies debajo del ala. El ala te halará fuertemente y puede ser difícil controlarla. Nunca subas las manos mientras el ala esté detrás de ti porque puede abatir fuertemente delante o incluso debajo de ti. El peligro es que podrías caer dentro del ala. Pérdida estabilizada: Desde una pérdida, sube los frenos de forma simétrica (cuánto los subas depende del ala) hasta que el ala se calme y deje de halar los frenos. El ala está casi abierta, con las puntas colapsadas. Vuelas en retroceso, como si derraparas. Derrape (vuelo en retroceso): La pequeña brecha entre la pérdida y el parachutaje. Frena el ala hasta la velocidad mínima y luego frénala un poquito más. Los frenos tienen menos presión y entras en parachutaje. Suelta los frenos para estabilizar el parachutaje, luego frena un poquito más hasta que el ala empiece a volar en retroceso. O también puedes hacer una pérdida estabilizada y lentamente soltar los frenos un poquito hasta que el ala recupera casi en su totalidad. Tomado de JustAcro.com. Aprende a hacer pérdidas sobre agua con un instructor en un curso SIV, no hay otra forma

‘¡ENTRENAR ASÍ SÍ QUE FUNCIONA!’

Tenía los nervios de punta cuando tenía el equipo puesto en la cima de Gerlitzen con nubes que se precipitaban no muy lejos. Pero no hubo tiempo para nada de eso porque Xandi conversaba y contaba chistes camino a la zona de maniobras. Primero hicimos pérdidas. Optamos por la forma rápida de hacer vuelo en reversa, en la que dejas que el ala caiga, sueltas los frenos y vuelve a la posición de vuelo en reversa. Tener a Xandi hizo que no me preocupara por tener la fuerza para mantener los frenos en su posición; un miedo un tanto irracional que pareciera tener antes de hacer pérdidas por primera vez luego de un tiempo. En realidad me sentí relajado mientras caíamos durante la primera maniobra. Detrás de mí, Xandi me decía una que otra cosa para animarme, pero me dejó que siguiera solo. La tercera pérdida salió mal, quizás me sentía muy confiado. Subí los frenos muy pronto y fue difícil hacer que el ala volara en reversa. Hubo un momento en el que sentí que se aflojaron los frenos porque Xandi hizo las correcciones necesarias. Me confundió. Fue más educativo sentir que lo había hecho bien. Tener la seguridad de un piloto experimentado que pudiera hacer correcciones definitivamente me dio más tranquilidad para hacer las maniobras. Así en los wingovers. Los wingovers pronunciados son unas de las maniobras más difíciles de hacer bien porque hace falta mucha técnica y sincronización para hacer giros perfectos de 180 grados y mantener el ala abierta. Me cuesta hacerlos bien, pero con ayuda de Xandi pude sentir el ritmo y rápidamente subíamos bien por encima del ala con frenados amplios y con presión en el ala. Cuando volé mi ala al final del día, pude poner en práctica lo que aprendí y pude hacer wingovers más pronunciados con más control. ¡Entrenar así sí que funciona! Marcus King

“Primero despegamos, yo lo hago todo y tú eres simplemente un pasajero”. De acuerdo. “Luego vamos a la derecha. Te doy los mandos y sientes los frenos y el ala”. El ala era un biplaza Icaro Parus de 35,5m2. Juntos, el peso en vuelo era de 210kg, que es mucho para el ala que tiene un rango de 100185kg. Pero Benni, que estuvo en el equipo de desarrollo del ala, no tenía problema con ello y yo tampoco. “Todo será un poco más rápido”, dijo. El ala, algo que ya me había explicado, te da la sensación de un monoplaza y por eso usan el Parus pequeño. “Quizás existan tres biplazas apropiados para este sistema de doble comando, y el Parus es muy bueno, esa es la idea. No lo desarrollamos para que fuera de esta forma, pero simplemente es así”.

Seguimos con el repaso. “Si te pido que gires a la derecha, giras hacia la derecha, a la izquierda y giras hacia la izquierda. Luego volaremos hacia el lago donde haremos una pérdida y vuelo en reversa”. “Y en 15 minutos estaremos de vuelta a Flieger Base”, dije. “Sí, en 15 minutos estaremos abajo”. Cuando me plantearon la idea, sonaba como un ‘entrenamiento de acro en biplaza’ y tuve visiones de un sabelotodo que me forzaba a hacer acro hasta que lo siguiera, infinite tumble tras infinite tumble, hasta el lago, como viuda que se abalanza dentro de la pira de su difunto marido. Era lo peor que me imaginaba. No quería hacer un biplaza de acro ni que me dieran vueltas. La mañana del primer día y luego de haberle explicado y haberme

quitado ese peso de encima, Xandi sonrió y dijo: “Qué bien, entonces estamos de acuerdo”. La idea es un entrenamiento progresivo y eficiente que hará que mejoren las habilidades y aumente la confianza del alumno de forma controlada y segura. “No se pueden dar clases de acro de esta forma”, dijo Xandi camino al despegue. “Los pilotos de acro necesitan mucho tiempo para aprender las maniobras y hay que hacerlo solo”. ¿Y el infinite tumbling en biplaza? “No lo haría. Si me hubieras preguntado hace 10-15 años, te habría dicho otra cosa. Se ponen los materiales al límite. El riesgo de falla estructural es muy alto”.

DOBLE PROBLEMA Xandi y Benni muestran la técnica correcta. Un biplaza de doble comando permite al piloto y al copiloto tomar el control sobre el ala y tener contacto ambos al mismo tiempo. Cuando se usa para dar clases, el instructor puede intervenir y hacer correcciones inmediatamente mientras que explica el porqué SOBRE EL HORIZONTE Marcus y Xandi entran en calor con unos wingovers Fotos: Marcus King

En el aire

En el aire, Benni me dio los frenos delanteros. El sistema está configurado para que la línea del freno

BASE DE CONOCIMIENTOS ‘Y luego pasa esto...’ Xandi repasa la rutina en tierra Benni le muestra a Ed cómo debe suceder todo en el simulador en Flieger Base SOBRE AGUA Quemando altura al final

Fotos: Marcus King

se divida en dos: un par para el piloto y otro para el pasajero. Esto permite que cualquiera pueda controlar y volar el ala. Todo era nuevo para mí: Benni, la zona, el ala, el arnés, el sistema, las asas de los frenos, todo. Tomé el control del ala y la volé con normalidad, como un parapente. Me sentí aliviado. “Ve un poco a la derecha”, dijo Benni. Giré a la derecha con un toquecito de freno. Xandi nos advirtió al respecto en el briefing. “Los pilotos de cross solo usan un poquito del recorrido de freno, lo que queremos es todo esto, 70%”, dijo. Estaba a la altura. “Un poco más a la derecha”, dijo Benni mientras le daba un tirón al freno y hacía un giro fuerte. El freno se puso flojo y para volar de forma activa, lo bajé hasta que sentí tensión. Ahí es donde estaba la mano de Benni, bien abajo. ¡Ajá! Así es como funciona el sistema. Benni ya lo había dicho: “Podemos hablar, hablar y hablar en tierra, pero en el aire verás directamente cómo funciona”. Entendí. Seguimos hacia el lago, yo a los mandos, apuntándole al hotel del lado contrario. La línea entre nosotros y el hotel era un borde de la zona de maniobras y la orilla del lado formaba el resto de nuestra frontera imaginaria. Con los pies debajo del asiento y las piernas

que abrazaban los laterales del arnés, empezó la diversión. “Frena el ala, frénala, frénala, frénala”, dijo Benni a mi oído.

Zona de maniobras

He hecho un par de cursos SIV en los últimos años. Uno fue un curso SIV tradicional en Turquía con Jocky Sanderson. Durante cuatro días, haces las maniobras EN para que tengas más confianza en tu ala y tus habilidades. Excelente. El segundo fue con Flyeo en Annecy, en el que te enseñan de pilotaje y SIV en torno al control del cabeceo. También fue excelente. Lo que recuerdo de Turquía era la altura: podías llegar a la zona de maniobras con 1.700m para jugar. Fue como estar en un domo azul gigantesco. Hay tanto mar y la tierra está tan abajo que al principio no tienes ningún punto de referencia. Es la voz en la radio, “Cuando quieras. ¡Ahora!”, que te empuja a hacerlo. Nueve pérdidas después, vuelas hacia la playa luego de completar un viaje de regreso a la Tierra. En Annecy, recuerdo lo breve que fue: llegas a la zona, haces dos o tres maniobras y te vas a aterrizar. En ambos cursos, tenía bastante tiempo a solas para pensar en lo que iba a hacer. En el camino a esta zona de maniobras, no

tuve tiempo de pensar en otra cosa aparte de acostumbrarme al ala y al sistema. Además, habíamos estado conversando. Hice lo que me dijeron que hiciera. Benni estaba frenando el ala, así que lo acompañé. La presión de los frenos era alta, pero el ala cayó detrás de nosotros y estábamos en pérdida, tenía las manos abajo, todo se movía, estaba “esperando, esperando, esperando...” y subí las manos un poco como me indicaron para estabilizar la pérdida. La logramos, la reconocimos y luego subimos las manos, el ala abatió y salimos de la pérdida. Lo hicimos nuevamente y una vez más, y fuimos a aterrizar. En tierra, Benni me dijo que volé “50%” durante las pérdidas. Me alegré porque no estaba seguro si había hecho algo. Me divertí y me sentí muy seguro, pero no estaba solo. Está bien y es normal, dijo. “Este primer vuelo es solo para acostumbrarse al ala y entender el proceso”. Xandi y Benni hacen cursos personalizados de dos días. El primer día, los pilotos hacen tres vuelos, el segundo, dos. Como estábamos en una jornada de prensa, concentramos mucho en dos vuelos. Luego de darme un resumen corto, subimos a volar de nuevo, esta vez desde el despegue bajo que en realidad está 200m más abajo pero se ahorra mucho tiempo en auto. Fuimos directo a la zona de maniobras que ahora era familiar. “Frena el ala, dijo Benni, y de

otra vez hice lo que me dijeron, pero esta vez estaba mucho más consciente de lo que hacía. Vi como el ala volaba cada vez más lento, sentí el peso en los frenos mientras los halaba lo más abajo que podía y sentí en mi rostro y oí el viento que se detuvo. Esperé la pérdida. Seguía esperando. ¿Dónde estaba? Ahí. “Espera, espera, espera”, decía Benni mientras sentía que todo caía detrás. Caíamos en péndulo bajo el ala y la estabilizamos antes de buscar el vuelo en reversa. “Espera, espera, no hagas nada...”, dijo Benni. “Sube un poco las manos, manos arriba. No diría que estuvo bonito, pero con 210kg en pilotos que se movían de un lado al otro bajo el ala de 35m2, creo que salió bien. Luego, Benni me confirmó que le pareció bien. “¡Lo hiciste todo solo!”, dijo mientras reía en el aterrizaje. “300m tuyos. Solo ayudé un poquito para entrar en pérdida”. Los frenos del pasajero están un poco largos a propósito los primeros dos vuelos, explicó posteriormente, lo que explicaba la pausa larga para que el ala entrara en pérdida. Abrí una lata de Red Bull (Austria es su hogar) y mientras todavía temblaba por la experiencia logré anotar: “Hablar al oído = bien. Cabeza = como si me hubieran sacudido las telarañas. Guao”. El día terminó con un vuelo en monoplaza, yo solo con lo que parecía una hojita, una telaraña que flotaba en el viento. Había terminado nuestro día de acción.

GERLITZEN

¿Por qué ir? La infraestructura, campamento, tiendas, lago, teleférico y aterrizaje (500m) están a unos pasos. El acceso a dos despegues (1.995m y 1.500m) E, S y W. Perfecto para SIV y acro Cuándo ir: Finales de mayo a septiembre cuando está abierto el teleférico. Pase de ocho días: €90 Cómo llegar: Los aeropuertos de Venecia, Graz y Salzburgo están a 90 minutos. Toma el tren a Villach y luego el bus/tren a Annenheim No te pierdas: El Acro Boogie. Encuentro de acro de una semana. Primera semana de agosto Contacto: Xandi Meschuh en la nueva Flieger Base. Los cursos SIV se llenan rápido. El entrenamiento con biplaza de doble comando es solo por cita: €900, dos días. xandi@xandi.me, xandi.me, EN/DE

DESPEGUE ALTO DESPEGUE BAJO

ATERRIZAJE

Violinista tejado

SOBRE EL

A finales del año pasado, Jean-Yves Fredriksen culminó una increíble travesía de 3.500km de vuelo vivac en cuatro meses, por el techo del mundo, desde el oeste del Himalaya hasta el este. Siempre solo, siempre con su violín. Le contó a Andy Pag sobre su excepcional viaje. Foto: Jérôme Maupoint

ean-Yves Fredriksen comenzó a tocar violín a los ocho años. Cinco años después comenzó a volar parapentes. Ahora, a los 42, el montañista francés combinó su amor por las montañas, la música y el vuelo en una serie de extraordinarios vuelos vivac por el Himalaya. Terminó el año pasado, con un cruce de cuatro meses de toda la cadena, desde Tayikistán en el oeste, donde fue arrestado y encerrado por tres semanas, hasta la remota Arunachal Pradesh en el

este, cruzando Pakistán, India y Nepal. Desde 2013 combina el alpinismo con expediciones de vuelo más cortas, pero igual de ambiciosas, por el Himalaya, en preparación para este viaje extraordinario. Fredriksen huye de la publicidad. Hay que presionarlo para que hable de su logro, pero a pesar de su estilo lento y refinado, sus logros se comparan con los de los grandes atletas extremos de las grandes montañas. Nos reunimos con él en su casa de los Alpes Franceses.

Inicio pospuesto

“Me he estado preparando en serio para el vuelo por el Himalaya desde 2009. Logré volar en Nepal luego de algunos viajes de montañismo. También entrené en los Alpes, donde vivo, y en algunos picos altos: Grandes Jorasses, Eiger y otros. Pero soy guía de montaña y para mí los Alpes son mi lugar de trabajo. El Himalaya es el lugar donde me puedo divertir. Es un lugar donde puedo ser egoísta con mis expediciones. Tenía planeado ir en 2015, pero luego del terremoto de Nepal, estuve ayudando en la reconstrucción y pospuse el viaje”.

El violín

“El violín es mi compañero de vuelo. Me obliga a ser cuidadoso porque no lo quiero dañar y si las condiciones son muy fuertes para despegar, puedo tocar y aliviar la ansiedad. “No es pesado. Lo compré en Katmandú, hace muchos años. Lo rompí en Pakistán, lo reparé y lo reforcé con un pedazo de madera. La verdad es que suena como una sartén. “Comencé a tocar cuando tenía ocho años. Paré a los 18. Luego a los 27 lo retomé cuando nacieron mis hijas. Toco toda clase de música, irlandesa, argentina… de todo. Es sobre todo para entretenerme, pero propicia excelentes encuentros con gente en mis viajes”.

Inicio: Tayiquistán > Cuatro meses El equipo

“Volé una Hook 4, que Niviuk hizo especialmente para mí. Está reforzada. Tiene líneas más ligeras arriba, pero están reforzadas abajo y son más resistentes para los despegues ásperos. Mi arnés es un Neo String, con un carenado para protegerme del frío. “El violín y mi mochila de expedición los amarro al final. No vuelo con reserva, pero he hecho cinco cursos de SIV con el Hook, con un bolso de 35kg para simular el equipo de expedición”.

El campamento

“Llevo tres chaquetas de plumas, una GoPro, cámara compacta Sony, teléfono inteligente, teléfono satelital e imágenes satelitales. Esa es parte de la razón por la que la milicia en Tayiquistán me detuvo por tres semanas. “Quería cruzar el corredor de Wakhan, pero me arrestaron y me interrogaron durante cuatro días. Al final tuve que tomar un vuelo para salir y comenzar de nuevo más al sur, en Pakistán. No me gustó la atmósfera en Tayikistán. Sientes el estado policial observándote todo el tiempo. Es lo opuesto a lo que busco. “Tengo una bolsa de dormir para -10°C, una carpa pequeña ultraliviana. No uso aislante, me enrollo en el ala. Cocino con una hornilla a gasolina y llevo un litro de combustible. El peso total es de unos 30kg, más el ala. Con los suministros, son unos 45kg”.

La comida

“Como todo pesa tanto, no camino mucho con mi equipo. Trato de quedarme en las montañas altas y solo bajo adonde vive la gente a comprar comida. No es un menú gourmet. Compro arroz, azúcar, galletas y esos fideos baratos de cajita. Son ligeros y viajan bien. La carne y los vegetales son pesados y dif íciles de hallar, aunque algunas veces he comprado carne de yak seca”.

El viaje

“Hice el 90% de la ruta por aire. Solo caminé para buscar un despegue, no como recorrido. Con ese peso no se puede llegar lejos a pie. En ninguno de los países que volé está permitido volar. Por eso traté de evitar las aldeas. Por lo general me mantuve por encima de los 3.300m. Cuando llegaba a una frontera, buscaba un autobús que me llevara al punto de cruce oficial y luego regresaba a un punto cercano en el otro lado de la frontera antes de seguir”.

El vuelo

“La mayor parte de la expedición volé a unos 5.700m, pero varió mucho. En Pakistán tuve que esperar 10 días para que amainaran los fuertes vientos, pero luego crucé todo el país en solo cuatro días: cuatro vuelos de 150km, a hasta 6.500m. En India había condiciones de monzón, así que volé en la mañana, pero al final tuve algunos días buenos, hasta 6.000m. “Las primeras dos semanas en Nepal fueron excelentes, con vientos del oeste. Crucé dos tercios del país, pero luego me tomó 13 días terminar el tercero. Volaba a 6.300m y acampaba a 4.000m. Estuve en Sikkim en noviembre y diciembre. Solo tenía dos o tres horas de condiciones térmicas. Fue duro hallar sitios para despegar y aterrizar. Era un poco tarde en el año para llegar hasta allá”.

EVEREST

Los paisajes

“Geográficamente, hay lugares como los Alpes: secos, llanuras, glaciares. En Pakistán volé por paredes de montañas enormes que me recordaron al Mont Blanc o el lado italiano del Monte Rosa. India es más fría, muy verde. Nepal es duro y violento. Es dif ícil. Los valles son complicados. “El problema en Sikkim es que no puedes ir al norte, por la frontera con China, hacia las grandes montañas. Te tienes que quedar en las pre-montañas. Es una jungla, sin muchos aterrizajes”.

3.500km > Fin: Arunachal Pradesh La gente

“Ver el cambio de culturas es increíble. Los tayikos son musulmanes, todavía bajo el control soviético. Todo está en cirílico y la gente piensa que eres espía. Son cerrados. Es dif ícil entrar a sus vidas. Me encanta Pakistán y los pakistaníes, pero es obvio que las condiciones son muy duras para las mujeres. En las aldeas, un visitante como yo no tiene permitido hablar con las mujeres. Se esconden. “Nepal e India son más relajados, al igual que Sikkim. En Arunachal Pradesh, cerca de la frontera con Myanmar, comen pájaros e insectos. Es el fin del mundo. Ahí no se ve el Himalaya. Fue demasiado para mí al final de este viaje. Estaba tan cansado. Es una cultura muy extraña. Y las condiciones no fueron buenas, así que fue un final frustrante.”

Los aterrizajes

“Tuve aterrizajes malos, especialmente en Nepal. Aterricé en un jardín, en una pared de piedra, en un claro donde mi ala terminó en unos arbustos… Vi un área grande de cannabis salvaje en Himachal, cerca de Manali. A más de 3.000m es lo único que crece. Volé mucho con buitres. En India uno clavó sus garras en mi ala. Hice bandas B y se fue. Venían a volar conmigo, como delfines en la ola de un bote.” arabondance.blog.free.fr

BIENVENIDO A CHOCO El departamento de Chocó en el noroeste de Colombia es uno de los lugares más húmedos de la Tierra. También es un lugar remoto, sin caminos y sin ley: el lugar perfecto para un viaje de 800km en paramotor. Por Jeff Hamann

TERRENO INHÓSPITO Entre el diablo y el mar profundo... Había largos trechos de la costa sin aterrizajes decentes CHOZA PLAYERA Vuelos a baja altura, de playa en playa y de cabo en cabo. Cuando aterrizaban, los pilotos pasaban a un barco de buceo para pasar la noche

n el Chocó, en el noroeste de Colombia, la verde selva crece hasta la orilla del océano Pacífico. Con montañas escarpadas y más de 12m de lluvia al año, no es de asombrarse que el área esté muy deshabitada y sea inaccesible. Por ser tan remota, ha sido un paraíso criminal durante años. Los narcotraficantes armados tienen una fuerte presencia y ha sido el campo de batalla entre las Fuerzas Armadas Revolucionadas de Colombia (FARC) y el gobierno colombiano. Las drogas, minas de oro y los secuestros han alimentado la lucha, pero los acuerdos recientes de paz han dado una nueva esperanza de paz. ¡Hora de volar!

patrulleros nunca estarían muy lejos. El clima, en cambio, estaba completamente en manos de Dios. El plan parecía bueno en papel, pero las cosas rara vez suceden como se planifican. El viaje sería una continuación de mi meta de hace años de volar por la costa pacífica de América y ya había volado por México y Centroamérica en viajes anteriores. Mis compañeros de vuelo, Scott Ritchie de Arizona y Luc Trepanier de Quebec, lograron mantener una buena actitud a pesar de anclajes dif íciles, problemas mecánicos y noches de calor que empeoraron cuando el aire acondicionado en el bote se dañó el segundo día.

El ‘tema del acceso’

Soporte en mar y tierra

No existen carreteras costeras ni ciudades importantes en más de 400km entre la frontera colombo-panameña y Buenaventura, el puerto principal del Pacífico en el centro de Colombia. Así que la seguridad, clima y acceso hicieron que planificar un viaje de dos semanas fuera dif ícil. Solucioné el problema del acceso al alquilar un bote de buceo en Buenaventura. La Guardia Costera Colombiana nos aseguró que la actividad terrorista rara vez llega a la playa y que sus botes

El María Patricia de 23m llevaba una tripulación de 10 que nos cuidó bien. Todas las mañanas, los guías de buceo nos llevaban junto a nuestros equipos a la orilla en una panga de 7m e hicieron todo lo posible para seguirnos. El motor de la panga se dañó el primer día y tuvimos que recurrir a uno más viejo y pequeño, y a pesar de que la tripulación tenía que limpiar las bujías cuatro veces al día, nos llevó a todos hasta Buenaventura.

El capitán Harold conocía bien la zona. Perdió una embarcación en las rocas cerca de Utria y le tenía respeto a la costa. Tuvimos que mudarnos más de una vez por clima o amenazas terroristas, pero el capitán Harold se lo tomó con calma. Había muy pocas playas para emergencias. El paisaje estaba dominado por árboles grandes, riscos inmensos y una línea costera rocosa. Por suerte, la única vez que el motor de Luc decidió pararse, la marea baja había expuesto un banco de arena por debajo de los riscos donde explorábamos una cascada. Pasó rozando la ladera empinada, apenas pudo pasar sobre los árboles y luego aterrizó ligeramente de cola .

Cascadas, olas y viento

Nos tomó casi un día completo extender el permiso de navegación de Bahía Solano a Buenaventura. La operación era tan poco profesional que la oficina de Control Marítimo compartía el local con una peluquería. Los funcionarios no tenían prisa en aprobar el permiso, así que el capitán Harold sugirió que nos adelantáramos por aire mientras seguía con la vigilia burocrática. Aprovechamos la oportunidad. Scott y yo despegamos apenas se calmó el viento

que soplaba de tierra. Luego de dar unas vueltas alrededor de la entrada a la bahía Solano, seguimos al sur por la costa rocosa. Ahí, las cascadas que caían al océano se hicieron tan comunes que dejaron de impresionarnos, pero una nos llamó la atención. El agua caía por un acantilado sin ningún río aparente que la alimentara, ¡salía de un manantial subterráneo! Pasamos por un puente colgante muy elaborado en Almehal. Debe haber tenido 100m de largo pero apenas uno de ancho. Los pescadores en canoas navegaban por la corriente donde el río desembocaba en el mar. Nuestra velocidad era de entre 50-60km/h gracias al viento de cola, así que la tripulación de la panga no lograba seguirnos a menos que diéramos una vuelta y exploráramos un poco. Valía la pena dar unas vueltas sobre la isla a la entrada de la bahía de Utria. La primera playa de arena blanca que vimos adornaba el lado norte y se veían bajos de piedra a través del agua cristalina. En las montañas soplaba viento de noroeste y se colaba por la bahía en Utria sotaventando el aterrizaje. Seguí al sur para ver mi plan B pero las olas rompían en las posibles playas. Sería fácil

CHAPUZÓN

Sobreviví a dos acuatizajes esa semana. El primero fue por una falla de motor después de despegar justo cuando subía sobre las olas. El segundo sucedió cuando empezamos a cruzar la bahía Malaga. Escuché un estallido, Luc vio una humo y se apagó el motor. Acababa de pasar unas rocas e iba directo hacia dos calas pequeñas rodeadas de acantilados. Frené brevemente y pensé en hacer una barrena hacia la primera cala, pero vi que era muy pequeña. Decidí ir recto hacia la otra viento en cola. Me faltaron 5m y aterricé con el agua a la altura de las rodillas. El ala seguía volando, así que corrí hasta la playa y solo se mojó un estabilo. Tenía la ropa y el equipo empapados, pero yo estaba bien. Pensar en todos los lugares en los que podría haber fallado el motor fue aleccionador.

A DEDO Esta expedición fue única en muchos aspectos porque volar requirió planificación, logística y no precisamente suerte Jeff y el María Patricia, su hogar durante 10 días EXUBERANCIA TROPICAL “Las cascadas que caían al océano se hicieron tan comunes que dejaron de ser impresionantes...”

aterrizar, pero volver a montar los paramotores en la panga sería difícil. El banquito de arena en la isla se hacía cada vez más provocador con cada pasada, ¿pero sería lo suficientemente grande para aterrizar? El viento hizo que la esquina noroeste de la playa quedara rotorizada, pero la mitad este de la playa se veía aterrizable a pesar de los árboles. Emocionado por el reto, aproximé bajo desde el noreste y giré cuidadosamente bajo los cocoteros antes de girar para aterrizar en la orilla. Todo salió bien hasta que me sorprendió el ala al no caer sobre la playa. El aire muerto debajo los árboles hizo que el ala cayera en el agua. Afortunadamente, tuve tiempo de halarla hasta la playa antes de que le pegaran las olas. Scott estaba ansioso por aterrizar, pero la playa era tan pequeña que tuve que quitarme primero. Hizo un aterrizaje perfecto e incluso logró tumbar el ala sobre la playa e hizo que yo pareciera un principiante. Una hora después, la playa había desaparecido por completo bajo la marea. Sabíamos que el María Patricia no iba a llegar sino tres horas después. No desayuné y si Scott no comía cada cierto tiempo, se ponía de mal humor. Pero por fortuna, descubrimos que la única edificación importante de la isla era un restaurante. La sopa de cabeza de pescado no solo fue una buena alternativa a pasar hambre sino que estaba buenísima. Luego, mientras esperábamos por el capitán Harold, exploramos, nadamos e hicimos esnórkel. Jamás habríamos imaginado encontrar un lugar mejor para esperar a que llegara el bote, y llegamos por accidente.

El legado de Escobar

Cabo Corrientes era el último gran obstáculo antes de que la costa escarpada de Chocó se convirtiera en los vastos pantanos de manglares y deltas que dominan el resto de la línea costera colombiana hasta Ecuador. Mientras atacamos la imponente montaña de 300m por aire, la tripulación de la panga luchaba contra la corriente para seguirnos y Luc pescaba desde el María Patricia que navegaba lentamente. Vimos más civilización a medida que nos acercamos a Buenaventura: había canoas que remolcaban balsas de troncos río abajo y había antenas de telefonía celular en los pueblos pequeños. Pero la gente seguía pareciendo pobre. Nos recibieron habitantes sorprendidos adonde aterrizáramos. La mayoría de los residentes eran descendientes de esclavos africanos y colonizadores españoles. Pero también había hombres y mujeres Emberá muy tatuados en algunos pueblos. Jugamos fútbol con los niños en un pueblo y caminamos por las calles en otro hasta que la tripulación nos advirtió de no seguir. Todavía había evidencias de las guerras de narcotráfico. La pista en Cupica yace latente sin narcotráfico que justifique su existencia. Las ruinas de la exótica casa vacacional de Pablo Escobar adornaba la cumbre de una isla pequeña cerca de Nuqui. Nos contaron que los hipopótamos de su zoológico privado se habían escapado y se reprodujeron en los ríos en Valle. La tripulación nos llevó hasta Nabuga para explorar un complejo de pesca abandonado en pleno conflicto.

LOS TRES CHIFLADOS Jeff, Luc y Scott, y un público amigable. El mapa muestra la ruta con el vuelo de cada día de un color diferente. Volaron de norte a sur

Por las llanuras de manglares

Fuimos a una playa cerca de Pizarro para nuestro último vuelo largo. El viento matutino seguía soplando desde tierra, pero había parado de llover. Luego de bajar los paramotores de la panga, el viento se calmó. Mientras preparábamos, el primer soplo de céfiro agitó la bandera. Cuando estábamos listos para despegar, teníamos buena brisa del mar. Parecía como si el viento estaba esperándonos. El sol nos cocinó los primeros 15km, luego unas nubes nos dieron un descanso los siguientes 15km. Las olas rompían hasta 2km mar adentro donde la llanura de arena se hacía más ancha. Los siguientes 40km eran planos, pero cada cierto tiempo un río o estuario se abría paso por la playa hacia el océano. El agua cubría el fondo del bosque de manglar 5km o más tierra adentro. Las lagunas en las zonas despejadas estaban llenas de lirios. Montones de madera a la deriva cubrían la mayoría de las playas. Los ríos, corrientes y olas moldeaban la costa. Se habían caído árboles altos donde rompían las olas y la arena estaba creando una nueva playa ancha a apenas un kilómetro al sur. Los ríos se abrían paso hacia el mar y crecían nuevos manglares en canales antiguos estancados. Una casa, demasiado cerca de la desembocadura del río, se caía al agua. Una casa cercana estaba reforzada con sacos de arena, pero no iba a durar. Nos preocupaba una nube amenazadora a la izquierda mientras nos acercábamos a Chambirá.

Estaba tan cerca que podíamos ver la lluvia, pero durante un buen rato no pudimos determinar adónde se movía. Me apresuré a reabastecer combustible con la esperanza de llegar a Juanchaco antes de que la lluvia bloqueara el camino, pero apenas volvimos a despegar vimos que la tormenta iba hacia el norte y se alejaba de nosotros. Cuando giramos al este, el viento de frente se viró a viento de cola y volvió a salir el sol. El terreno se hizo más plano y los ríos más anchos. El río San Juan marcaba la frontera entre los departamentos de Chocó y Valle. Habíamos terminado oficialmente de volar sobre una de las provincias más húmedas del mundo. Los riscos de Ladrilleros se veían desde 15km y mientras más nos acercábamos, eran más impresionantes. Llegamos justo a la hora de la marea baja para tener una playa debajo de las rocas grises. La Barra, al noroeste de los acantilados, parecía ser la zona turística de bajo presupuesto. Las edificaciones fueron mejorando a medida que seguíamos al sur donde hoteles con piscinas adornaban las cimas de algunos de los acantilados. A medida que seguimos al sur, las playas se hicieron más estrechas hasta que hubo un punto en el que los acantilados caían directamente al mar cerca de Juanchaco. La pista no controlada del aeropuerto de Juanchaco terminaba justo en el precipicio al lado de un pueblo. Andes de cruzar, subimos lo suficiente para ver claramente el tráfico aéreo. La playa frente a Juanchaco estaba en el rotor, pero

nos tomamos un rato para tomar fotos antes de buscar una alternativa adecuada. Las olas en La Barra estaban demasiado grandes para la panga, así que la tripulación sugirió que voláramos por la bahía Malaga hasta Chuchero. Nos quedaba un solo litro de combustible, por lo que regresar no era opción, pero parecía la mejor. Resultó ser buena opción. No había olas, el viento que soplaba del mar era perfecto y no había gente. Luego de un almuerzo tarde en un restaurante de playa paseamos por las calles e intentamos ignorar la basura. Compramos unos sombreros y artesanía. El María Patricia finalmente fondeó en la bahía Malaga a las 6pm. Luego de dos noches fondeados en mar abierto estábamos aliviados de estar en una bahía tranquila. La Marina fondeó una embarcación cerca por ‘protección’ y la tripulación se rió porque ya habíamos pasado la parte peligrosa.

Llegada a Buenaventura

Esa noche, pasó una tormenta fuerte a las 3am que movió el ancla y antes de que la tripulación pudiera hacer nada, habíamos encallado en la arena. Lo peor es que bajaba la marea. La tripulación estaba desesperada por liberarla antes de quedar varados. Afortunadamente, pudieron llevar el barco a aguas más profundas con el motor. Llovió casi toda la mañana siguiente, así que aprovechamos de trabajar en los motores. Arreglé muchos detallitos, pero el gran descubrimiento fue un filtro de combustible tapado, lo que explicó

el poco rendimiento de mi motor secundario. Habíamos filtrado religiosamente el combustible cuando lo transferíamos de los tambores de 200L a los recipientes de mezcla, pero las impurezas igual lograron contaminar el tanque. Buenaventura es el puerto principal de Colombia. El distrito comercial abarca una isla en el río pero la población de 300.000 se extiende hasta tierra firme al sur. El vuelo por el río fangoso desde La Bocana hasta Buenaventura fue de 15km. El norte de la ciudad estaba repleto de barcos grandes y grúas para contenedores mientras que en el sur había una construcción naval pequeña de madera. Luego de un vuelo sorprendentemente tranquilo, nos encontramos con el María Patricia atado al muelle turístico junto a otros botes pequeños. Ahí, nos despedimos de la tripulación.

Vuelo libre tierra adentro

Aunque la costa del Pacífico colombiano es dif ícil para volar paramotor, el Valle del Cauca es el paraíso del parapente. Pasamos los últimos dos días volando en Piedechinche cerca de Cali. Las buenas condiciones y la comunidad hospitalaria hicieron que fuera una buena experiencia. Existen muchos despegues e instalaciones de parapente por el valle del Cauca, así como en Bucaramanga. Mi recomendación: a menos que seas un adicto a la aventura como yo, deja el motor en casa y haz vuelo libre en el interior mucho más amigable de Colombia.

ZONA DE EXPORTACIÓN Llegada a Buenaventura, el puerto más grande de Colombia

NOTAS DE VIAJE

Pilotos: Jeff Hamann, Scott Ritchie, Luc Trepanier Motores: Snap 110, Polini Thor 130, Simonini 202 Alas: 2 Nucleon WRCs, Apco Force, Mac Para Eden 3 y una Falcon. Inicio: Aguacate Final: Buenaventura Detalles del vuelo: Hicimos nueve vuelos en nueve días y cubrimos un total de 780km. El vuelo más largo fue de 180km. Hazlo tú: Si quieres volar aquí, necesitas permiso de la Fuerza Aérea Colombiana. Se pueden alquilar barcos en Buenaventura.

El ojo

DE J DY

Jody MacDonald ha estado tomando fotos de parapente durante una dĂŠcada. Le pedimos que compartiera sus imĂĄgenes preferidas

DUNA BAZARUTO “Espectacular. Navegamos por el canal de Mozambique desde Madagascar hasta el archipiélago de Bazaruto y vimos esta duna gigantesca. Tiene más de 30km. Estábamos impresionados. Había seis pilotos a bordo y decíamos: ‘¿Cómo estará el viento? ¿Cómo llegamos hasta allá? ¿Cómo hacemos para volar?’” INDIA “El de la foto es Debu Choudhury detrás de Bir. Estábamos intentando adentrarnos ese día y estaba tomando fotos para la revista Outside Magazine, así que estaba en un biplaza porque tenía que tomar las fotos. Veo la foto y pienso en lo increíble que es el parapente. ¡Es impresionante todo lo que puedes hacer con un poco de tela y líneas!” MARRUECOS “Esto es en Marruecos. Vivimos en Essaouira durante nueve meses y viajamos un poco. Es una ciudad medieval y lugar en el que muchos surfistas pasan el invierno. Pueden ver un antiguo pueblo rural marroquí”. EUA “Esto fue en la expedición Sierra Safari en las Sierras con Nick Greece, Gavin McClurg y el resto del equipo. El de la segunda foto es Gavin caminando durante la Travesía de las Rocallosas junto a Will Gadd”.

on las 10am en la costa este de EE.UU., pero la fotógrafa Jody MacDonald aún tiene el horario indio. “Acabo de regresar de Bengala Occidental, en India”, dice. “Trabajo en una historia sobre el conflicto humano/elefante. Es una locura”. Es la historia de siempre, pero con un giro milenario. El desarrollo humano está invadiendo el hábitat natural de los elefantes y las rutas migratorias están bloqueadas. Los elefantes no saben adónde ir y terminan en aldeas y sembradíos de vegetales, buscando alimento y agua. “Lo realmente inesperado es el papel que juegan las redes sociales”, dice Jody. “Cuando entra un elefante, los aldeanos tratan de grabarlo y lo ponen en Facebook. Le lanzan piedras y fuegos artificiales para que sea más entretenido en Internet. Luego la ubicación es etiquetada, para que más gente vaya todos los días a verlo. Es como un espectáculo”. Los animales son acorralados, intimidados y se enfurecen. “Es una situación muy dif ícil para la cual no sé si haya una solución, pero si piensas así de verdad te sientes desinflado y sin esperanzas”. Jody vuela parapente desde hace 15 años. Ella y su hermano aprendieron a volar solos en Alaska. “Mi hermano es piloto de zonas remotas en Alaska y compró un parapente por eBay, un Edel viejo. Yo pasaba los veranos allá y decidimos aprender. “Primero a manejarlo en tierra y luego saltando desde colinas pequeñas. Después volamos desde

una colina más alta. No es que lo recomiende, pero nos turnábamos. Así aprendí”. Agrega: “En el primer vuelo que hice de más de 300 metros, quedé atrapada en una enorme tormenta de lluvia. Pensé, ‘eso fue emocionante para mi primer vuelo’. El parapente es muy benévolo, hasta que deja de serlo”. Una apasionada de los deportes al aire libre y del arte – “mis dos temas favoritos en la escuela” – Jody tiene una licenciatura en recreación al aire libre y cursó una electiva en fotograf ía. Una perfeccionista demasiado impaciente para pintar, se enamoró de la inmediatez de la fotograf ía. “Comencé a llevarme mi cámara a mis aventuras”. Trabajó brevemente como editora de fotograf ía

en una revista de naturaleza. “Ver tantas fotos me ayudó a entender qué es una buena fotograf ía”. ¿Qué es?… “¡Vaya pregunta! Tiene que tener capas, contar una historia, tus ojos deben fluir en ella y debe usar todo el espacio. Para ser una fotograf ía realmente excelente debe ser atemporal. Las buenas fotos tienen esas cualidades”. La fotograf ía nunca había sido tan accesible como en la actualidad, lo que no significa que sean mejores. “Creo que las fotograf ías excelentes son increíblemente dif íciles de hallar y las buenas son muy dif íciles de hallar”, dice. “Cuando era editora de fotograf ía, la gente me preguntaba qué hacía y lo primero que decía era, ‘tengo unas fotograf ías increíbles’. Sabía que

cualquiera que me dijera que tenía fotograf ías ‘buenas’ o ‘excelentes’, en realidad eran terribles”. Jody ha colaborado regularmente con Cross Country en la última década. En 2006, ella y Gavin McClurg prepararon una expedición de kiteboarding llamada Best Odyssey. Viajaban por el mundo en catamarán, llevando gente a lugares asombrosos de todo el mundo a hacer kitesurfing y volar por un precio determinado. “Cuando comencé a navegar, pensé, ‘tengo una oportunidad increíble para ser fotógrafa’”. En los siguientes años, su trabajo ha aparecido en numerosas publicaciones en todo el mundo. Uno de sus momentos cumbres de esos años fue sobrevolar las dunas de Bazaruto, unas

dunas enormes de 20km de largo en el Océano Índico. “Navegamos desde Madagascar hasta el archipiélago de Bazaruto en Mozambique y vi una enorme duna de arena. Fue la primera vez que consideramos sobrevolarla. Éramos seis pilotos y todos dijimos, ¡Dios mío!”. La entrada se dificultó por el fuerte oleaje, pero al final pasaron el día entero volando. Un drama con el bote inflable que se soltó de sus amarres y terminó en la orilla los obligó a pasar la noche afuera, esperando a que bajara la marea mientras dormían envueltos en sus alas. “Ser piloto en un bote es extraño”, reflexiona. “La realidad es que no hay muchos lugares para volar. Por eso al final terminamos usando un torno. Nos llevamos uno, lo pusimos en el bote inflable y despegábamos desde la playa”. Jody ha viajado por todo el mundo y se ganó la vida como fotógrafa de aventura, pero su enfoque ha cambiado con la edad. Ahora está más consciente de los riesgos, de la importancia de tratar de hacerlo todo bien, siempre. Habla de un piloto de wingsuit que conoce que hizo un curso SIV este año. Cuando revisaron su reserva, descubrieron que no estaba bien conectado. “Estaba en shock consigo mismo. Nos puede pasar a cualquiera, hasta al más

LAS MALDIVAS “Estábamos remolcándonos en la playa y tenía esta toma en mente, así que el piloto voló intencionalmente bajo. ¡Hicimos muchísimos intentos antes de lograrla!” MARRUECOS “Paso mucho tiempo explorando los lugares donde voy a tomar fotos. Me adelanto y vuelo en la zona. Intento encontrar una zona que me parezca interesante y presto atención al momento en el que la luz esté mejor. Luego intento coordinar todo para volar en el momento adecuado. Le doy instrucciones a los pilotos y nos comunicamos por radio”. DORMIDOS EN LA DUNA

“Esto fue después de pasar la noche en la duna Bazaruto. Cuando nos enteramos que nos habíamos quedado varados, seguimos volando, luego nos arropamos con el ala y seguimos durmiendo hasta el amanecer y volvimos a volar”.

CALIFORNIA

“Este es Gavin durante la expedición de Sierra Safari cerca del parque nacional Yosemite en la parte izquierda de la foto. Teníamos muchas ganas de llegarle volando porque pensamos que el clima estaba lo suficientemente bueno para ir y volver sin aterrizar, pero a algunos nos empezó a dar hipoxia y desistimos. En la foto, estábamos entre 4.000m y 5.000m. Podríamos haber subido más, ¡mira el techo!” uPUNTO DE VISTA ÚNICO

Las fotos de Jody se caracterizan por capturar la magia del vuelo en tierra y en el aire

experimentado”. Hay un margen de error en todos los deportes de aventura. Algunos son mayores que otros, dice. “Siempre habrá, en algún punto, una situación de error en lo que sea”. Sabe que siempre quiere estar del lado de la seguridad. “He hecho paracaidismo”, agrega. “Incluso hice salto BASE desde un parapente. Fue muy divertido. Te das cuenta de que puede ser adictivo, pero creo que el margen de error es demasiado pequeño. Las posibilidades de sobrevivir están en mi contra”. Jody sigue fotografiando parapentes y tiene planeado un par de viajes en paramotor, pero su trabajo profesional ahora combina la aventura con temas de conservación y ambientales, como los elefantes de Bengala Occidental. “La edad me ha hecho buscar más profundidad”, dice. “Quiero trabajar en proyectos que inspiren, eduquen y que, ojalá, contribuyan al bien común”. Su historial de aventuras le ayuda a conseguir estos trabajos. “Hay que estar produciendo contenidos únicos para que la gente se interese”, dice. Entiendo que sea dif ícil para los fotógrafos que no son tan aventureros porque tienen que ser

realmente excepcionales para destacar”. Siempre hay que estar preparados para cambiar. La fotograf ía ha cambiado radicalmente en los últimos 10 años. “Las redes sociales están cambiando el juego por completo. El poder que obtienes cuando ganas seguidores en Instagram me deja perpleja”. La buscan “mucho” para promover productos y marcas en su Instagram, pero rechaza el “99%” de las ofertas porque no cuadran con ella. “No tengo tantos seguidores”, dice (tiene 60.000). “Pero hay fotógrafos que tienen muchos más y que ganan miles de dólares con Instagram, promocionando y haciendo publicidad. Todo está cambiando”. Más redes sociales, videos, cambios de rumbo más rápidos… ¿Sigue causando el mismo entusiasmo? “Siento que estamos llegando a un punto en que es necesario reenfocarse en lo que hacemos bien”, dice. “Cuando tratas de hacer dos cosas a la vez, tienes que ceder. Puedes hacerlo, pero no creo que puedas hacer las dos cosas bien”. No cedas, haz solo lo que haces bien. Una lección de vida aprendida en una vida entera de aventuras.

FREN DO En abril, los pilotos profesionales de wingsuit le probaron al mundo lo que ya sabían: los wingsuits pueden subir. Matt Gerdes nos explica Matt, se ve genial. ¿Quienes son? Noah Bahnson es el de amarillo. Yo, el de negro. ¿Dónde es? Utah central, EEUU. ¿Quién tomó la foto? Dan Dupuis. ¿Cómo la tomó? Dan estaba parado en el acantilado y pasamos volando por un lado (Noah me grabó desde el aire). Dan está parado al borde del cañón que

no puedes ver en la foto y Noah y yo estamos volando hacia el cañón y luego frenamos. La foto la tomaron a finales de abril de 2017. Fue un proyecto que llevó meses de preparación, pero ese día llegamos a las 5am y saltamos varias veces y terminamos a las 11am. ¿Qué trajes usaron? Noah y yo llevábamos el Squirrel C-RACE. Es un traje de competencia, básicamente la Enzo del mundo del wingsuit. Al igual que la serie Enzo, el Squirrel C-RACE ha ganado la gran mayoría de las carreras de wingsuit desde 2015.

DE SUBIDA Matt Gerdes baja los dedos de sus pies y sube. “No hace falta hacer gran cosa, le digo a los pilotos que usen más el cerebro y menos el cuerpo”. Foto: Dan Dupuis

Cuéntanos de las fotos, ¿qué sucede? Básicamente convertimos la velocidad en altura. El principio es parecido a aterrizar un parapente: un poco de velocidad, cambio del ángulo de ataque y la tasa de caída cambia (o se invierte). Entonces volamos a una velocidad alta y luego aumentamos el ángulo de ataque gradualmente, y cuando la velocidad se reduce aumentamos el ángulo de ataque radicalmente. Si el traje tiene suficiente rendimiento y el piloto es lo suficientemente habilidoso y sutil, entonces sucede la ganancia de altura. ¿Qué velocidad llevan cuando van a frenar? Depende de la altura. Cuando frenamos a 3.000msnm la velocidad es mayor. En esta foto, empezamos a frenar con una velocidad horizontal GPS de unos 250km/h. El viento era casi cero. En la parte alta del frenado, la velocidad horizontal GPS era bastante menor a 80km/h la mayoría de las veces y unos 70km/h en la foto. La velocidad vertical en la parte alta del frenado era cero.

¿Cómo se frena en un wingsuit? No hace falta hacer gran cosa. Desde nuestra perspectiva, a esa velocidad los movimientos son muy sutiles. Le digo a los pilotos que usen el cerebro más que el cuerpo cuando empiecen a frenar. A 250km/h solo hay que cambiar ligeramente el ángulo de ataque, que lo logro con bajar los dedos de los pies un poquito. Mientras lo anterior aumenta el planeo, aumento el cambio y a medida que empiezo asubir un poco, aumento el ángulo de ataque más radicalmente. Hacia la parte alta del frenado, voy con el mayor ángulo de ataque porque a medida que la velocidad se reduce podemos aumentar el ángulo de ataque. Si aumentas el ángulo de ataque de forma violenta o muy pronto, solo será un efecto de freno aéreo o una pérdida a mucha velocidad. En ese caso, el piloto tiene una sensación de fuerza G, pero no sube, solo desacelera. ¿Cuánta altura ganas? Cambia con la altura y la situación. Cuando saltamos muy alto y no hay nada con lo que

sientes 3-4G por mi experiencia en el parapente, y no es mucho, pero cuando vas boca abajo y sientes que se te comprimen los pulmones, un par de G es lo suficientemente emocionante. La primera vez que sentí que se me exprimían los pulmones bajo el peso del contenedor del paracaídas y la velocidad de la tasa de caída cambia, me quedé loco. Me emociona que los trajes estén mejorando tanto.

MIRA

Squirrel Flare Power vimeo.com/flysquirrel/flare

Más allá de lo magnífico desde el punto de vista aéreo, ¿hay alguna razón para hacerlo? Probamos y desarrollamos trajes, es nuestro trabajo en Squirrel. El frenado es un buen indicador de varias características importantes en el diseño de los trajes: velocidad, planeo y alcance. Un traje que frene bien también hace bien muchas otras cosas. Nuestros trajes más rápidos frenan más y los trajes con menor rendimiento que suben bien también tienen un mayor alcance y velocidad de pérdida menor, excelente para los pilotos intermedios.

podríamos chocar, podemos empezar el frenado cuando queremos con mucha velocidad sin miedo a perder el control del traje o salirnos de rumbo. En esos casos, los mejores pilotos suben casi 100m. En estas fotos, estábamos más bajos y las consecuencias de perder el control eran serias (a mayor velocidad, al igual en parapente, es menos estable y somos susceptibles al mismo tipo de ‘colapsos’ que las alas aceleradas. Si el punto de estancamiento del flujo del aire pasa demasiado alto sobre el borde de ataque, entonces el brazo es empujado hacia abajo y podemos perder el control del traje. No es un ‘colapso’, ¡pero la sensación es la misma!). En esta foto, subíamos unos 73m.

¿Qué sucede después del último cuadro? Algunos en el proyecto abrían justo en la parte alta del frenado. No estábamos tan alto, así que todos abrimos en la parte alta o justo después. Abríamos poco después en la mayoría de los saltos. El aterrizaje no aparece en el encuadre, está en la parte inferior izquierda de la foto, cerca del río. Lo interesante es que una vez abríamos el paracaídas, la mayoría de las veces estábamos más alto que la parte más baja del frenado. Eso significa que en el futuro podríamos pasar rozando el aterrizaje en el fondo de un valle, frenar, abrir el paracaídas y aterrizar en el mismo lugar. Estoy seguro que alguien lo intentará pronto. Matt Gerdes es el piloto de pruebas en jefe, diseñador y fundador de Squirrel, una compañía de wingsuits. Vuela desde el año 2000 y también trabaja para Ozone

BITÁCORA

La altura se muestra a la izquierda y el tiempo, en la parte inferior La línea verde es el planeo La roja es la velocidad horizontal en mph La línea negra es la altura en pies En la parte alta del frenado, su velocidad fue de 44,36mph (71,39km/h), el planeo de -41 y la altura de 1.038ft (316m). Empezó a frenar a 820ft (250m), lo que hizo que subiera 218ft (66,4m). Desde el inicio del frenado hasta el punto máximo pasaron seis segundos, una tasa de ascenso de unos 36 pies por segundo (11m/s). Las cifras se registraron con un GPS que llevaba el piloto

¿Cómo se siente? Es una de las sensaciones más asombrosas que he experimentado. Las sensaciones principales son velocidad y fuerzas G. Cuando nos acercamos al inicio del frenado, vamos a la velocidad horizontal máxima y siempre emociona. Luego empezamos el frenado y sentimos bastante fuerza G. Sé cómo se

RESEÑAS

SUPAIR TASKA

Marcus King prueba la Taska, EN C, desde el punto de vista del diseñador

a Taska es la primera incursión de Supair en la clase sport. Conocida durante décadas como una compañía de arneses, Supair empezó a hacer alas hace tres años. Ahora dentro tienen la Eona (EN A), la Leaf y Leaf Light (EN B), la ligera Eiko (EN B) y el biplaza Sora. Por ser la Taska la primera ala EN C, el equipo de Supair nos mostró el proceso creativo detrás del ala. ¿Qué mejor forma de entender la nueva ala, sugirieron, que volando los prototipos?

Proto 1

VISTA DESDE EL DRON Pierre-Yves Alloix, Marcus King y J C Skiera en el despegue de Gourdon Foto: Pierre-Yves Alloix

Acordé verme con el diseñador de Supair, PierreYves Alloix y el gerente de desarrollo y diseño, JC Skiera, en el despegue de Gourdon en Francia. Lamentablemente, la mayoría de los pilotos se estaban yendo porque estaba estable. Sin embargo, Pierre-Yves y JC llegaron con una camioneta llena de prototipos y empezó la diversión. Logré entrar en el rango superior de peso de los prototipos con un arnés Strike a 95kg. JC me dio la primera ala. “Este es el primer prototipo de noviembre de 2014”, dijo. ¿Será que escuché bien? Sí, me confirmaron que el proyecto de la Taska empezó hace dos años y medio. Para aprovechar al máximo las condiciones dif íciles, despegué y logré hacer dinámica

por la cresta subiendo con las térmicas que se desprendían. El ala se sintió muy normal para ser un primer prototipo, de hecho, me sentí muy cómodo. El pilotaje era agradable, un tanto relajado, y absorbía bien la turbulencia, como es de esperarse en una EN C intermedia. “Cuando la volamos pensamos, ‘Excelente, va a ser un proyecto bastante fácil’, porque volaba muy bien”, explicó JC. “Me la llevé a Colombia a principios de 2015 y me encantó”. El prototipo tenía 6 de alargamiento y “muy pocas” líneas, explicó Pierre-Yves. “El ala tiene un par de puentes de cuatro celdas para reducir el consumo de líneas”. Sin embargo, “no eran perfectos” e hicieron que “la curva total del borde de ataque no fuera tan buena como se esperaba”. El perfil fue el primer diseño de nariz de tiburón de Pierre-Yves. “Lo basé en el perfil del último diseño EN-B con el ancho máximo y un poco más retrasada”. En vuelo, concluyó que “El ala era agradable de volar pero le faltaba agresividad. A pesar de que la presión del freno y el giro eran agradables, girar en térmica sería mejor con un poco más de ‘mordida’”. Luego de seis meses de vuelos de prueba y razonablemente a gusto, tocaba un segundo prototipo.

Proto 2

El segundo prototipo nació en mayo de 2015. “Estuvo basado en el primer proto”, dijo PierreYves. “La planta, la distribución del suspentaje, la estructura interna eran muy parecidas. Se actualizó el perfil para ser más agresivo, con una curva delantera más redondeada para ayudar durante el giro”. El equipo aumentó el alargamiento a 6,14 para que tuviera más rendimiento y también incluyeron minicostillas al borde de fuga. Sin embargo, el ala todavía tenía tela más pesada de la que pensaron para el ala final. “La tela pesada es más barata”, explicó Pierre-Yves, “así que usualmente hacemos los primeros protos con esta tela porque la tela ligera generalmente solo hace que el ala sea mejor”. Sin embargo, el segundo proto terminó siendo un callejón sin salida. En el aire en Gourdon fue obvio inmediatamente que era diferente al anterior. Era mucho más agresiva en cabeceo y hacía falta estar encima de ella todo el tiempo. Con más viento y térmicas rotas, el ala cabeceaba fuertemente. Giraba bien, pero era exigente. Nada adecuada para el mercado C intermedio. Cuando aterrizamos, JC me dijo, “¡Pasaste la parte más dif ícil!” Obviamente este proto no había funcionado. PROTO 1, NOVIEMBRE 2014

PROTO 2, MAYO 2015

PROTO 3, OCTUBRE 2015

PROTO 4, JUNIO 2016

PROTO 5, SEPTIEMBRE 2016

Pierre-Yves estuvo de acuerdo. “Es un ala muy exigente con mucho cabeceo”. Eso concluyó en su momento, “hora de pensar de nuevo”.

Proto 3

El tercer prototipo, de octubre 2015, estaba basado en el primero pero con menos alargamiento, 6,05. Esta vez, decidieron hacerlo con tela ligera con la esperanza de que mejorara el pilotaje. Las anotaciones de Pierre-Yves de aquella época revelaban lo que pensaba: “Funciona. Agradable de volar”. El equipo pasó “unos meses ajustándola y se la dieron a otros pilotos para saber su opinión”. Al mismo tiempo, Supair trabajaba en la Leaf y estaban retrasados, así que se dejó de un lado el proyecto EN C unos meses”. “A principios de 2016, nos vimos para discutirlo de nuevo”, dijo Pierre-Yves. “Sabíamos que era buena, pero creíamos que podíamos lograr algo mejor. Decidimos trabajar en un ala completamente nueva para ver si lográbamos algo mejor. Si no sucedía, entonces terminaríamos el tercer proto y pasaríamos a la homologación”. En Gourdon me sentí mucho más cómodo

CURVA DE DESARROLLO Dos años de prototipos

Superficie plana (m2): 24,4 Superficie proyectada (m2): 20,46 Alargamiento plano: 5,95 Consumo total de líneas (m): 250,18 Peso (kg): 4,9 Superficie plana (m2): 24,3 Superficie proyectada (m2): 20,72 Alargamiento plano: 6,14 Consumo total de líneas (m): 249,29 Peso (kg): 4,9 Superficie plana (m2): 24,03 Superficie proyectada (m2): 20,42 Alargamiento plano: 6,05 Consumo total de líneas (m): 240,68 Peso (kg): 4,4 Superficie plana (m2): 24,5 Superficie proyectada (m2): 20,45 Alargamiento plano: 6.35 Consumo total de líneas (m): 263,40 Peso (kg): 4.3 Superficie plana (m2): 24,5 Superficie proyectada (m2): 20,46 Alargamiento plano: 6,35 Consumo total de líneas (m): 264 Peso (kg): 4,2

RESEÑAS

RESULTADO FINAL La primera ala de la clase sport de Supair tiene un alargamiento de 6,35 Foto: Charlie King

volando esta ala que el segundo proto. Se había perdido bastante el cabeceo agresivo, aunque a veces sentía que quería adelantarse. Decidimos parar porque subía el viento.

Proto 4

Al día siguiente, regresamos al despegue. Era hora de volar el siguiente proto. El proto cuatro llegó en junio de 2016 y tenía mucho más alargamiento (6,35). “Tenía un perfil nuevo, planta nueva, distribución de líneas nueva, curvatura delantera nueva... ¡muchas cosas nuevas! “Apenas empezamos a volarla el verano pasado, decidimos que era mucho mejor que la anterior, muy buena, así que decidimos concentrarnos en esta”, dijo. En el aire se sentía muy bien acabada. El pilotaje era mucho más como el proto original, pero con más energía en térmica. Tenía la ventaja de ser 500g más ligera, algo que siempre hace que el pilotaje sea un poco más agradable y conservaba la sensación de seguridad de una C intermedia a pesar de tener

un alargamiento de 6,35. Es dif ícil evaluar el rendimiento en un buen día, y más dif ícil todavía en un día estable y con viento, pero parecía subir bien, sobretodo estando en el límite superior del rango de peso. Como este prototipo iba tan bien, dijo PierreYves, sabían que solo necesitarían “unos ajustes más” y tendrían un ala que “cumpliera 100% con nuestras expectativas”.

Proto 5

El prototipo final con alargamiento de 6,35 llegó en octubre de 2016. “El ala era lo que queríamos”, dijo Pierre-Yves. “Rápida, subía muy bien y era fácil de volar para esta categoría”. Luego, empezó el largo y laborioso proceso de ajustarla para la homologación antes de someterla a las pruebas de carga y EN. Después de esto, “la Taska S estuvo lista para producción”. Unos meses después, las otras tres tallas estuvieron listas.

El modelo de producción Unos días después de haber probado los

prototipos en Gourdon, llegó una Taska de mi talla (M). El ala final es de construcción semiligera y se aprovechan los materiales más ligeros para mantener bajo el peso total. La talla M pesa 4,5kg, a pesar de que el ala tiene 67 celdas y por lo tanto usa más tela que un ala con menos celdas. Los materiales ligeros tienen la ventaja adicional que hacen que el ala sea menos voluminosa. Solo está disponible en cuatro tallas, aunque los rangos de peso se superponen bastante. El rango de peso en vuelo va de 65kg a 120kg, así que es un poco limitado para pilotos pequeños o pesados.

Detalles

Comparar los prototipos con el modelo de producción resultó ser un buen ejercicio no solo para comparar el rendimiento y el pilotaje. También reveló los detalles de diseño y toques finales del producto final: todo lo que esperamos ver en un ala moderna. La vela tiene una nariz de tiburón obvia y moldeo 3D en la parte delantera, con varillas de refuerzo razonablemente largas para ayudar

a darle forma. En el borde de fuga tiene las minicostillas inteligentes de Supair que permite eliminar las costuras externas, algo bueno si despegas desde lugares llenos de piedras. El suspentaje no tiene funda y solo está diferenciado con colores con unas fundas pequeñas cerca de los maillones. Las líneas son grises y pueden engancharse cuando se juntan, pero nada demasiado molesto. Solo las líneas centrales tienen anclajes en las D, lo que le da al ala un aspecto limpio. Las bandas tienen un aspecto de bólido y están bien acabadas. La parte inferior es más ancha para evitar que se muevan por los mosquetones. Los colores diferentes hacen que sean fáciles de manejar. Los frenos corren por aros de cerámica, por lo que no hay riesgo de poleas chillonas. Para el acelerador, se usaron poleas Harken de buena calidad. Las bandas C tienen bolitas plásticas para pilotar con las bandas traseras: Prefiero las bolitas a las asas porque son fáciles de usar y se enganchan menos. Cuando se halan, también

ALA POPULAR El ala entra en un mercado concurrido para las alas de la clase sport: la Delta 3, Sigma 10 y Aspen 6 son las tres más importantes de la temporada. La Taska se ubica en medio de la clase C y no es una ‘D que se forzó en una C’ Foto: Charlie King DETALLES Las bandas tienen apariencia de bólido y están bien acabadas, con extremos anchos para evitar que se deslicen en los mosquetones. Tiene una nariz de tiburón obvia con varillas de refuerzo Fotos: Marcus King

RESEÑAS EL PROCESO DE LOS PROTOTIPOS Con el diseñador de Supair Pierre-Yves Alloix

¿Cuántas horas de vuelo se invierten en un prototipo? No existe una regla preestablecida. Podemos invertir 100 horas en un prototipo final solo para asegurarnos que es lo que nosotros y el mercado esperan. En el primer prototipo, bueno, una vez deseché uno después de apenas un vuelo porque sabía que sería una pérdida de tiempo. ¿Qué sucede cuando recibes un prototipo nuevo? Vamos directo al despegue. Mi filosofía es que si el ala se queda sobre tu cabeza cuando la inflas, ¡entonces puede volar! Durante el primer vuelo intentamos ajustarla para que vuele a la velocidad que queremos y también nos ocupamos de la sensibilidad de las puntas a los colapsos. Una vez que el ala tiene buena velocidad, nos concentramos en el comportamiento del giro: presión del freno, recorrido de freno, inicio del giro en los ejes de alabeo y guiñada. ¿Qué hay de la forma en la que se siente? Invertimos mucho en cómo se siente el ala. Puede ser una etapa muy larga porque cambiamos las líneas todos los días, las cortamos y las cosemos en nuestras oficinas. Probamos curvas delanteras diferentes, deflexiones de frenos diferentes, longitudes de líneas diferentes. El objetivo es siempre diseñar y calar un ala que sea agradable de volar. El rendimiento siempre es extra. Y cuando crees que está lista, ¿qué sigue? Enviamos el ala a los pilotos de prueba para que la aprueban. La mayoría de las veces, esos pilotos son el público para ese modelo. Usualmente hacemos bastante cambios ‘a mano’, incluyendo cambios para la homologación, así que hago un último ‘proto limpio’ para la homologación que incluya todos esos cambios hechos a mano. ¿Y al final? Cuando el ala está lista para homologar, hacemos una revisión final para ver el comportamiento de vuelo con el equipo porque puede suceder que cuando ajustamos el ala para la homologación cambiamos el comportamiento en vuelo. Si todo está listo, pasamos a la homologación y empezamos a trabajar en las otras tallas.

halan las B, así que se deforma menos el perfil para mantener el rendimiento del ala. El ala tiene acabados de primera.

Rendimiento práctico

“A pesar de su alargamiento de 6,35” es una frase que utilizaba cuando le describía el ala a otros pilotos. Empieza en el despegue, donde el comportamiento es mucho más agradable del que esperarías en un parapente alargado. El ala sube fácilmente con poca presión en las A y requiere poco control una vez que sube. La única advertencia es el recorrido corto del freno que hace que sea fácil bajar el ala, así que los pilotos con mano pesada deben tener esto presente. Sí ayuda cuando se quiere anular el ala en condiciones de viento fuerte. En el aire es que la Taska se siente impresionantemente entera, “a pesar de su alargamiento de 6,35”. El ala transmite mucha seguridad, sin la flexión que se produce cuando aumenta el alargamiento. Luego de aterrizar tras haber luchado en condiciones estables y turbulentas, otros pilotos dijeron que el ala se veía muy sólida y estable en el aire, lo mismo que sentí al volarla. Me pareció que

la exigencia está de acuerdo con alas de la clase C baja a intermedia. El ala cabecea y alabea poco, y cuando lo hace, es fácil de controlar con sus frenos eficientes. Al entrar en las térmicas, no vi que el ala tuviera tendencia a cabecear sino que buscaba el núcleo sin mayor problema. Una vez adentro, los frenos son directos y efectivos, permitiendo trazar el giro fácilmente. Con un poco de cuerpo, se gira bien sin que el ala vuele más lento. Esto da una sensación de agilidad. La Taska parece subir muy bien y podía subir a la misma velocidad que alas conocidas en la clase EN C así como a la de alas de mayor nivel. Todo esto en un ala que se siente muy fácil de volar, más cercana a la MacPara Elan que a la Cure o la Trango. En transición, la Taska se siente muy estable, con un borde de ataque sólido incluso acelerada. La presión del acelerador es moderada, lo que hace que sea fácil usarlo frecuentemente. La mayoría de las transiciones las hice con al menos el primer pedal. El pilotaje con las C es eficaz y no pareciera afectar el rendimiento. Supe que algunos pilotos usan las bandas en térmica y decidí intentarlo. Fue fácil hacer girar el ala y sentirse en control, aunque me tomaría

un tiempo acostumbrarme a volar de esta forma. Acelerada completamente medí una velocidad de 48km/h y una velocidad manos libres de 38km/h, un buen incremento y muy aprovechable. El ala parece particularmente eficiente a 50% y se siente bien y más sólida.

Conclusión

Supair puede sentirse orgulloso de su primera ala sport que combina excelente rendimiento con buena usabilidad. Entender el proceso de desarrollo de dos años me dio un conocimiento verdadero del ala y me enseñó a apreciar mucho más las alas que volamos y reseñamos. Supair ha hecho un ala que se ve y se siente bien. Esa sensación de seguridad y exigencia razonable la coloca firmemente en medio de la clase C y no es una D que se forzó en la C. El ala entra en la clase C en un año ajetreado. La tan esperada Delta 3 finalmente salió al mercado, así como la última encarnación de la serie Sigma. Los favoritos de los checos, MacPara, tienen la Elan 2 y Gradient tiene la Aspen 6. Todas salen al mercado más menos al mismo tiempo. La Taska, creo, que puede ir con la cabeza en alto en ese mercado tan apretado y vale la pena probarla.

TRANSICIÓN Y TÉRMICAS En transición, el ala se siente muy estable y el acelerador es fácil de usar. Una vez que está en el núcleo, los frenos son directos y efectivos, y te permiten girar fácilmente Foto: Marcus King / Brian Steele

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Supair: “Más horas de vuelo, más kilómetros, más diversión... la Taska ofrece una combinación de comodidad en vuelo y rendimiento la par de las mejores” Uso: aventuras de distancia Nivel del piloto: pilotos de distancia Tallas: XS, S, M, L Sup. plana (m2): 22,5, 24,3, 25.6,, 27,5 PTV recomendado (kg): 65-85, 7595, 85-105, 100-120 Peso del ala (kg): 4,0, 4,2, 4,5, 4,8 Celdas: 67 Alargamiento plano: 6,35 Homologación: EN/LTF C supair.com

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