Septiembre 2017 Revista internacional de vuelo libre
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LA ESENCIA DEL VERANO
Sube hasta la nube y vuela al horizonte. RepĂtelo
“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!” Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya
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SEPTIEMBRE 2017
ÍNDICE
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Al desnudo Conoce a Kari Ellis, la nueva estrella del parapente australiano
Serendipia El fotógrafo ambientalista George Steinmetz ha estado tomando fotos aéreas durante 20 años
Sufrimiento ‘Y siguieron caminando’. La Red Bull X-Alps fue una fiesta de sufrimiento. Hicimos un resumen.
Luz dubaití ‘Campamento cinco estrellas’. Brooke Whatnall revela cómo es la vida en este paraíso del paramotor
72 86 92 98
POR ENCIMA DE TODOS En el mundial en Italia Foto: Martin Scheel PICOS GEMELOS Un momento de paz Foto: zooom.at/Felix Wölk
La cima del mundo ‘Todavía siento que estoy soñando’ Marcus y Charlie King van a Italia a ver a los campeones
Advance Sigma 10 Pat Dower viaja a Suiza para probar la nueva EN-C de Advance en el patio de la casa
Gradient Aspen 6 Brian Steel había tenido un romance de años con la Aspen, ¿dará la talla la número 6?
Guantes Hugh Miller prueba los nuevos guantes Itsy Bitsy de High Adventure
DESPEGUE - Editorial 6 - Colaboradores 8 - Galería extendida 15 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos nuevos 18-28 - Calendario 29 - Wojciech Bogdal 30 CI -Conocimiento 32 - Icarística 34 - Clima 36 - Théo de Blic 38 - Jeff Goin 40 - MÁS - Destinos 84 - Steve Ham 104 5
DESPEGUE
LA ESENCIA DEL VERANO
H
DIRECTO A FACEBOOK Gaspard Petiot (lentes blancos) y su equipo posan para un selfie cerca de Zugspitze, Alemania, durante la Red Bull X-Alps Foto: Harald Tauderer
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a sido un mes intenso. Julio empezó en la cumbre del Gaisberg, la montaña en las afueras de Salzburgo, Austria. Con el peor clima imaginable, los 31 pilotos de la Red Bull X-Alps ya estaban empapados y empezaban a sufrir llegando a la cumbre. Pero no hubo despegues, ni vuelos de 100km a 4.000m hasta Eslovenia, solo barro, lluvia, sudor y una caminata a 6km/h sobre asfalto. El clima mejoró, pero no hubo escapatoria a lo dif ícil que sería la carrera. Unos días después, algunos estaban en Italia disfrutando de la energía del Campeonato Mundial de Parapente. Se voló todos los días y la organización estuvo excelente. Un competidor lo llamó “un evento de verdad”. Tuvimos el placer de conocer algunos de los pilotos y armamos nuestro estudio móvil en el despegue y el aterrizaje. Luego, tuvimos la fortuna de ir a Polonia a los Juegos Mundiales. Fue la oportunidad para el paramotor de lucirse ante una audiencia internacional. Los Juegos Mundiales es un evento multidisciplinario televisado para deportes no olímpicos. Es la primera vez que participa el
paramotor y a los locales les encantó. Cuando el héroe local Wojciech Bogdal ganó, el país se volvió loco por el paramotor cuando tanto él como el deporte salió en las noticias. Es otro recordatorio de lo diverso de nuestros deportes. Desde pilotos elite de aventura como Guschlbauer y Maurer hasta los campeones Pierre Rémy, Seiko Fukuoka y Wojciech. Mientras tanto, el Campeonato Mundial de Ala Delta se está llevando a cabo en Brasilia, los acróbatas se han estado reuniendo en Orgañá y los Swifts han estado compitiendo en Francia. Y desde luego, muchos han estado disfrutando de las diversas semanas de competencias didácticas en los abiertos Ozone, Gin y Naviter. La diversidad es señal de fortaleza. Que nuestras especialidades pueden participar en buenas competencias y eventos y el hecho de poder seguirlas en vivo y por redes sociales es algo maravilloso. ¡Nos vemos en el aire!
Ed Ewing
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DESPEGUE
COLABORADORES In the core since 1988
George Steinmetz es de los primeros fotógrafos en paramotor que ha estado documentando el planeta desde el aire durante 20 años. Luego de 15 años enfocado en los desiertos, recientemente se embarcó en un proyecto enfocado a la producción global de alimentos. Página 42
Brooke Whatnall ha estado viviento y trabajando en Dubái durante dos años y también se ha dejado embrujar por el desierto. Desde volar al amanecer por dunas adornadas de rocío hasta volar entre los rascacielos al borde del golfo Arábico, el paseo aéreo de su reino desértico empieza en la pág. 62
Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com
COLABORADORES
Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/
ACERCA DE
La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.
Sebastian Marko es un fotógrafo austríaco que ha documentado los deportes de aventura durante 20 años. Uno de los tantos fotógrafos que trabajó en la Red Bull X-Alps, su trabajo fue capturar esas imágenes amplias desde el helicóptero mientras los pilotos volaban por lugares increíbles. Ve la pág. 52
Charlie King es la editora de noticias de Cross Country que generalmente corre montaña arriba para bajar volando con un equipo ultraligero. Para este número, estuvo en Italia en el Campeonato Mundial de Parapente donde entrevistó a más de una docena de pilotos. Lee Cima del Mundo en la página 72
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revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.
EN LÍNEA
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Sigma 10, EN C
“EL FRENTE LLEGÓ CUANDO ALGUNOS PILOTOS SE PREPARABAN PARA ATERRIZAR Y SALIERON DISPARADOS HACIA LAS NUBES” página 36
Cross Country en Español se estableció como
Iba subiendo ridículamente bien. Simplemente me alejé y estaba casi 500m más alto Pat Dower pág. 86
AVISO LEGAL
Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.
CÓMO LEERLA
Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.
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CROSS CANOPY 1,2 kg
115 kg
EN / LTF
ROUNDSQUARE 1,2 / 1,5 kg
100 kg 120 kg
ROUNDSQUARE ULTIMATE 1,1 / 1,3 kg 100 kg
EN / LTF
120 kg
S A LV A L A V I D A Para más información visita: www.u-turn.de
HÉROE DEL CROSS Andreas Egger con una AirDesign Hero in Allgäu, Alemania Foto: Adi Geisegger
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ESCALA Y VUELA En modo ligero en los Alpes de Silvretta, Suiza oriental Foto: Martin Scheel
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DE PUNTA Sobre el valle Soča, Eslovenia Foto: Matjaz Klemenčič
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EN EL NÚCLEO
Jan Sterren
Mejores alas, mejores previsiones, mucha ambición y expectativas: los ingredientes para unos vuelos largos en los Alpes. El más largo fue el que creemos que es el más largo en los Alpes. Jan Sterren (CH, Enzo 2) voló 354,54km el 5 de julio. Despegó desde Brevent, Chamonix, en Francia y voló hacia el este dirección Suiza. El vuelo duró 11h y 19min con techos de 4.000m. Aterrizó a las 9:30pm después de ver la puesta del sol desde el aire. “Estaba contento con 300km, ¡pero no podía creer que había llegado tan lejos!, dijo. Otros tres pilotos suizos volaron 300km en los Alpes: Dominik Welti (323km, Zeno); Philipp Steinger (322km, Zeno) y Marcel Schmid (312km, Zeno). Schmid también voló 344km en 12 horas el 22 de junio. xcontest.org
Bogdan Baziuk
Bogdan Baziuk voló 369,63km en Ucrania el 22 de junio. Voló la nueva Aspen 6 de Gradient a una media de 43,19km/h. Despegó en torno y estuvo en el aire durante 8h y 35min. Baziuk tiene
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ADONDE QUIERAS Camino a los 350km Foto: Jan Sterren
el récord ucraniano y el récord europeo no oficial, con un vuelo de 437km por la llanura el 29 de junio de 2015. xcontest.org
Rogean Albuquerque
Rogean Albuquerque estableció un nuevo récord de distancia en paramotor en Brasil el 19 de julio al volar de este a oeste por el estado de Acre, en el oeste del país. Voló 605km en 9 horas y 40 minutos a una velocidad promedio de 66,6km/h con un máximo de 102,8km/h con una Sol Auster GT.
Alfredo Martin Elvira
Alfredo Martin Elvira (ES, Boomerang 10) voló 360km en España el 4 de julio, pero el vuelo no fue admitido por haber violado espacios aéreos. Despegó de Lastra del Cano, al suroeste de Piedrahíta y su ruta épica lo llevó al norte, casi hasta la costa en Santander. Pasó mucho tiempo navegando entre 3.500m y 4.300m y voló a una velocidad promedio de 46,5km/h durante el vuelo de 8h. xcontest.org
BASE
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Gente Noticias Equipo Eventos
PROVENCE 54 pilotos llegaron a gol en la manga de 80km, la más larga del abierto Chabre de Ozone Foto: Martijn van Dijk
CIELOS AZULES EN EL ABIERTO CHABRE
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l techo llegó a 3.000m varios días durante el abierto Chabre de Ozone en Laragne, Francia. La 12da edición de la competencia tuvo cinco mangas, incluyendo la manga más larga del evento y un ida y vuelta. Con distancias de 30, 50, 80, 62 y 45km, los 125 pilotos de 14 países tuvieron una vista fantástica de este hermoso rincón de los Alpes del sur dentro de un ambiente sin tensiones pero competitivo, amistoso y didáctico. En la competencia existen tres categoría y se le dan premios a los primeros tres pilotos de cada una. Las clases se definen por homologación EN y alargamiento y está restringida a alas EN A, B y C. Afortunadamente, esto no hizo que pilotos experimentados se desanimaran y que participaran con alas prestadas. El ganador fue Martin Long de Reino Unido con una Ozone Delta 2. También ganó la clase Sport y a toda la clase X durante una última manga muy tensa y ganando por un pelo. Chris Ashman, otro británico y excampeón de ala delta, ganó la clase Recreativa con una Nova Mentor 4 mientras que Patrick Nanninga de Holanda ganó la categoría Diversión con una Ozone Buzz Z4. La categoría Novatos (pilotos que competían por primera vez) contó con 29 pilotos y el ganador fue Geoffrey Cattrall de Hong Kong con una Gin Explorer. En la categoría femenina, la ganadora fue Natalia Shoutova de Reino Unido con una BGD Cure. Quedó de 22da en la general y llegó
a gol en cuatro de las cinco mangas. Grant Oseland de Reino Unido ganó la clase X. Los briefings en el despegue y reuniones luego del vuelo de Jocky Sanderson estuvieron muy concurridos. Jocky también dio una charla acerca de la psicología del vuelo de distancia y pasamos todo el día buscando nuestro ‘mono interior’. Hubo al menos 30 pilotos que hicieron gol por primera vez y se llevaron premios las primeras tres mangas. También hubo récords personales. Sin embargo, el espacio aéreo fue un problema para algunos pilotos durante la primera y última manga en las que el espacio aéreo de Salon (R71) limitó el vuelo debajo de 2.250m. También, hubo pilotos que se saltaron el start. ¡Aprendieron la lección por las malas luego de las penalizaciones! Se usó live-tracking por primera vez, que fue muy útil. Gracias al servicio de la página de Flymaster, el sistema de rastreo aseguró que pudiéramos ubicar a pilotos con coordenadas GPS cuando fuera necesario. ¡Desde luego, hubo que localizar a un par de pilotos para sacar el ala de los árboles! Los remolinos hicieron desastres en el despegue un día. Una cámara en el despegue capturó a un piloto que salió lanzado por los aires y el video se compartió en las redes sociales. Muy bien Boris por haber mantenido la calma. ¡Voló 78km ese día y aterrizó a solo 2km de gol! Reporte de Louise Joselyn, del comité organizador del abierto Chabre de Ozone
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FLY PE IN AC E
BASE
AVANCES
MENTOR 5 LIGHT
La versión ligera de la Mentor 5 de Nova ya está lista. Es 25% más ligera que la versión convencional (3,35kg en la XXS) y es menos voluminosa. Está pensada para uso diario y es un ala para vuelo de distancia y de paramontañismo con la garantía de Nova de 3 años. Tiene un alargamiento modesto de 5,4 y todas las líneas tienen funda menos las superiores. Según Nova, el planeo es el mejor en la clase B y es un ala cómoda de volar con pilotaje equilibrado y buena seguridad pasiva. Homologada EN-B en las cuatro tallas para PTV de 55-110kg. nova.eu
Comfortpack 3
Advance mejoró su mochila Comfortpack con un espaldar más cómodo, un bolsillo lateral y nuevos colores. Se abre en la parte superior con un cierre que le da la vuelta entera y es compacta y estilizada. Disponible en versiones de 100l, 115l, 130l y 145l. advance.ch
BipBip+ 2017
El minivario solar ahora tiene un sonido más fuerte y un modo silencioso en el que una luz LED de un lado del vario parpadea en verde al subir y en rojo al bajar. lebipbip.com
DUDEK OPTIC 2
Dudek dice que la EN-B Optic 2 es para “pilotos recreativos que quieran progresar”. Tiene 5,5 de alargamiento, tres bandas y 51 celdas. Incluye nariz de tiburón, moldeo 3D y un nuevo diseño de bandas. Es más ligera que la Optic original y pesa un poquito más de 5kg en la talla 24m2. El pilotaje es fácil y el rendimiento es muy bueno para su clase. Estará disponible en cinco tallas para pesos en vuelo de 60-145kg y viene en combinaciones de colores de los cuatro ‘elementos’. Dudek afirma que le seguirá una versión ligera. dudek.eu
ADVANCE PI BI
Swiftmax 38
El parapente biplaza romperécords ligero de Ozone, el Swiftmax, ahora está disponible en una versión de 38m2 así como la versión original de 41m2. El biplaza pesa 6,38kg y el rango de peso en vuelo es de 110-185kg. flyozone.com
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Advance anunció que lanzarán una versión biplaza de la Pi en otoño. El Pi Bi tendrá 37m2 y estará homologado para PTV de 100-180kg. Es un diseño de tres bandas con trimmers como el BiBeta 6 y según Advance, será ligero (4,9kg) poco voluminoso, al igual que la Pi. Está diseñado para hacer paramontañismo con la familia y amigos y dicen que es un biplaza con toda “¡la agilidad y pilotaje de un ala monoplaza talla M!” Diversión dinámica para dos. advance.ch
LTF / EN B
WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.
BGD ECHO
La Echo es la versión ligera de la Epic, una B baja para todo uso con alargamiento de 5,01, apropiada para todo desde paramontñaismo hasta vuelos de distancia y vivac. Está hecha de una mezcla de telas Dominico D20 y Skytex de 27g con menos líneas y un peso de apenas 3,7kg en la talla XS, la más pequeña de cinco tallas para pesos de 50-125kg. “Básica, con mente abierta y vestida para impresionar”, según BGD. flybgd.com
OZONE Z-ALPS
El ala que volaron cuatro pilotos en la Red Bull X-Alps de este año ya está disponible para pilotos de vivac experimentados y de aventura. Es un ala ultraligera de alto rendimiento basada en la Zeno y homologada EN D. Tiene 6,9 de alargamiento y 78 celdas. Pesa casi 650g menos que la Zeno, con 4,36kg en la talla MS, y está disponible en talla S (75-90kg) y MS (85-100kg). Según Ozone, pronto estará disponible la talla ML. flyozone.com
The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:
www.u-turn.de
BASE
AVANCES
Moster 185 Factory
Vittorazi ajusta constantemente el Moster 185 Factory. Dicen que el nuevo escape es más confiable, da mejor rendimiento y es menos ruidoso. vittorazi.com
OMEGA X-ALPS 2
El ala de competencia X-Alps ligera de Advance está homologada EN D y estará disponible en septiembre 2017. Advance la describe como “un ala de alta gama para vuelos de distancia que se siente bien y tiene una velocidad máxima aprovechable”. El ala de 69 celdas tiene un alargamiento de 7,05 y según Advance, es muy estable en vuelo recto y en cabeceo en condiciones turbulentas. Está disponible en tres tallas: 22m2 (70-85kg), 23m2 (80-97kg) y 24m2 (90-110kg) y la talla más pequeña pesa apenas 3,3kg y la más grande 3,7kg. advance.ch
SQR-LIGHT
Forro PAP
El nuevo forro PAP de tres partes protege tu paramotor mientras viaja. Le queda a chasis con jaulas de 14001500mm. papteam.com
Epic paramotor
El B bajo de BGD, el Epic, está en proceso de homologación DGAC para vuelo en paramotor. flybgd.com
Skybean
Skybean busca distribuidores para sus productos: Skybean, Skydrop y Chasecam. Puedes contactarlos en su página web: skybean.eu
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Usado por Chrigel, Aaron, Sebastian y toma en la X-Alps, Advance dice que el Companion SQR Light 100 y 120 son los paracaídas más ligeros del mercado para 100kg y 120kg. El 100 pesa apenas 973g y se empaca en un volumen de 2,5-3,5l y el 120 pesa 1,171g y se empaca en 2,8-4l. Los paracaídas SQR combinan las ventajas de los paracaídas redondos clásicos con las canopias modernas cuadradas, con una apertura muy rápida y resistencia excepcional al péndulo. También es muy fácil de empacar, según Advance. companion.aero/advance.ch
V-KING
Dudek ha estado trabajando en un parapente de superficie sencilla para hacer paramontañismo durante dos años. El V-King tiene costillas en V que reducen la cantidad de líneas necesarias y pesa unos 1,2kg, ideal para escaladores y senderistas. Dudek espera enviarlo pronto a homologar EN. dudek.eu
IMPULS LT
La compañía polaca Impuls Paramotor lanzó el Impuls LT, el chasis de paramotor más ligero hasta ahora. Gracias a las varillas de carbono, pesa apenas 3,96kg y se desmonta para guardarse dentro de una caja pequeña, así que es fácil de transportar. La montura universal permite usar casi cualquier motor del mercado. El chasis está disponible actualmente con brazos de pivote, pero también tendrán una versión con empujadores fijos. impulsparamotor.com
MINARI F1-ME9-F
El motor más reciente de Minari es el F1-ME9-F. El nuevo modelo tiene un escape negro y está disponible en versiones de 180cc o 200cc, con un peso de 15,5kg. Tiene un embrague centrífugo y un carburador EB37C y, según el sistema de nombres ME de Minari, puede encenderse manualmente o con el encendido eléctrico. minari-engine.com
Red Bull X-Alps 2017 www.icaro2000.com
Chrigel Maurer (SUI1) wins this incredible race for the 5 th time in a row. He always used our old helmet Iguana, out of production since years. Big big congratulations to the best paraglider pilot in the world!!! copyright Red Bull X-Alps
BASE
AVANCES
CULT 4
El nuevo Cult 4 de Skywalk es un arnés de parapente para todo uso con muchos detalles de seguridad. Además de la protección dorsal y las laterales, tiene un sensor Recco y un bucle SAR diseñado con ayuda del sistema de rescate de montaña alemán. Los deslizadores de seguridad evitan que las hebillas se abran por accidente. Según Skywalk, a pesar de pesar menos de 4kg, el Cult 4 está hecho con materiales robustos y duraderos. Está disponible en tres colores y tres tallas, y la longitud del espaldar puede ajustarse para que te quede perfecto. skywalk.info
Advance Daypack 3
La mochila de diario de Advance tiene un compartimiento principal dividido y un bolsillo para la computadora. Viene en dos colores para combinarla con la Comfortpack. advance.ch
Jóvenes artistas 2018 Ya están abiertas las inscripciones para el concurso Jóvenes Artistas 2018 de la FAI. El tema ‘El vuelo hacia el futuro y está abierta a jóvenes entre 6 y 17 años. Fai.org
Camisetas AltiDude
Sé un volador con la nueva camiseta de AirDesign. 100% algodón en antracita y estampado lima. Tallas XS, S, M, L y XL ad-gliders.com
Fly the Apennines
Fly the Apennines ofrece cursos de distancia y vuelo térmico, así como vuelos guiados en los Apeninos en el centro de Italia para pilotos, escuelas y clubes. €450 el curso de seis días. flytheapennines.com
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AD RISE3
Ya están homologadas las tallas S (72-92kg) y M (85-1105kg) de la tercera generación de la B alta de AirDesign. AD dice que la Rise3 promete alto rendimiento y comodidad en vuelo, excelente habilidad en térmica y una conducción bien equilibrada y ágil. Se diseñó desde cero con técnicas recopiladas del desarrollo de la Hero y tiene un perfil completamente nuevo, construcción ligera, nariz de tiburón y winglets. Incluye líneas finas y bandas de alto rendimiento con controles en las C. Los materiales duraderos aseguran la longevidad de esta ala ligera que pesa 3,9kg en la talla S. ad-gliders.com
LOOPING
Looping Green y Looping Blue son los nuevos arneses reversibles de Independence, diseñados para hacer paramontañismo y vuelo térmico. El Looping Blue, en la foto, tiene el sistema convencional T-lock, mientras que en el sistema Get-Up del Looping Green, las perneras y la ventral van unidas con dos hebillas. El Looping se voltea y se convierte en una mochila cómoda y de gran tamaño, con el airbag adentro para protegerlo de daños durante el transporte. Disponible en S, M y L y pesa apenas 2,8kg, 3,1kg y 3,4kg. PVP €940. independence.aero
EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC22 (Ago/Sep 1992) empezaba con una foto impresionante de unos escaladores sobre las losas de granito de Chamonix, con la sombra del ala de Xavier Murillo justo sobre ellos. En la revista, Xavier presentaba el famoso valle. “Con 54 despegues, Chamonix ofrece miles de posibilidades para vuelos de altura, de distancia y paramontañismo”. Narra la historia de vuelo y cuenta que en 1982, Roger Fillon, “saltó desde la Aiguille Verte a 4.122m y se convirtió en uno de los pioneros del parapente”. Añade: “Unos meses después,
despegó desde la Aiguille du Midi y del Mont Blanc. Los habitantes del valle lo vieron como un loco sin sospechar la invasión inminente”. A pesar de la invasión, “¡nadie a aterrizado sobre el Mont Blanc!” Pasaría más de una década antes de que ello sucediera, y los primeros pilotos lo lograron el 13 de agosto de 2003.
HACE 10 AÑOS La Red Bull X-Alps de 2007 estuvo reñida y se convirtió en una carrera de voladores contra senderistas, una carrera entre el ganador de 2005, el as suizo Alex Hofer, y la máquina a pie, el rumano Toma Coconea que cubrió 170km en 30 horas durante el evento y podía aguantar 100km al día a pie. “Si Toma hubiera tenido las habilidades de vuelo de Hofer o si Hofer hubiera tenido la resistencia de Toma, no habría tenido mucho sentido que los demás participaran”, escribió Bob Drury, aunque fue el suizo Martin
Müller el que llegó de primero al despegue de Roquebrune y habría ganado de no haber sido por una agonizante penalización de 36 horas por haber entrado al espacio aéreo de Sion. Tuvo que sentarse a ver cómo los otros dos luchaban y conformarse con el tercer lugar. Al final, Alex ganó por cinco horas.
NUNCA SE PUSO DE MODA...
Inspirada en los fabricantes de autos, en 1992, el Apco Secura era un “arnés con tecnología de punta diseñado para hacer el parapente más seguro que nunca”. Incluía un airbag “revolucionario” con un cartucho de aire comprimido que se halaba para inflar y ofrecía “protección para todo el cuerpo”.
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FLY PE IN AC BASE CROSS COUNTRY 141 E
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AL DESNUDO
KARI ELLIS Empecé a volar a finales de 2009, así que ya se acerca mi octavo aniversario de vuelo. Tengo un trabajo a tiempo completo en Canberra, Australia, por lo que el parapente es algo completamente distinto a lo que hago. Siempre he sido más piloto de distancia que piloto de competencia. He participado en unas quince competencias, pero hasta mediados del año pasado simplemente me aparecía en la competencia y salía a volar distancia con mis amigos. Las competencias eran simplemente una oportunidad para pasar el rato y volar un par de días con buena compañía. Recibes información del clima y te van a buscar donde aterrices, así que nunca lo hice por la competencia. El vuelo más largo que he hecho fue de 350km en Deniliquin, hace 18 meses. Fue un día interesante. Tenía dos meses sin volar y había una ventana corta de buen clima. Seiko [Fukuoka Naville] y Charles [Cazaux] estaban ahí, así que pensé que sería buena idea ir. Me monté en el auto con mis padres y me remolcaron. El día no parecía estar tan bueno, pero fue mejorando a lo largo del vuelo. Mis padre y mi madre me iban siguiendo en el auto. Conversaba con ellos por radio. Volé por una ruta un poco diferente a la de Seiko y Charles y terminé siendo la última en el aire ese día. Aterricé al atardecer y mis padres estaban en el auto esperándome. ¡Condujeron rapidísimo para llegar! Estaba volando una Peak 4 de Niviuk en esa época. En 2016, mi esposo y yo fuimos de vacaciones a Estados Unidos. En esos días era la competencia en Chelan, ¡así que me inscribí y decidí intentar competir! Tenía claro que tenía que aprender a volar más rápido para mis vuelos de distancia, así que decidí cambiar mi forma de pensar acerca de las competencias y volar un poco más rápido. En realidad nunca había tenido buenos resultados, pero terminé de 12 en la general. ¡Fue la primera vez que me di cuenta que competir es divertido!
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Volé la temporada de competencias en Australia con la Peak 4. Clasifiqué para el mundial y fue cuando decidí pasar a un ala un poco más rápida y competitiva, así que compré una Zeno. Creo que es una excelente ala de competencia, en particular para una piloto como yo que iba a volar a una zona nueva. Nunca había volado en un terreno parecido [la zona de Monte Avena]. Creo que la Zeno es un ala accesible con rendimiento accesible, así que puedo competir con los demás sin preocuparme porque el ala se vaya a desarmar. No tengo que ocuparme demasiado del ala, lo que me permite pensar en la estrategia y en la ruta. Vuelo con un Flymaster Live SD 3G, con un B1 Nav de respaldo y una tableta Kobo con XC-Soar para ver los mapas. Volamos como equipo durante el Campeonato Mundial. Gibbsie [Dave Gibbs, el director técnico del equipo australiano] trabajó duro para cuidarnos detrás de bastidores para controlar y apoyar el equipo de muchas formas. Teníamos mucho apoyo y también teníamos familiares que se estaban quedando con nosotros. No volamos como equipo en casa, así que el vuelo en equipo fue algo que desarrollamos sobre la marcha durante el mundial. Volamos de forma individual durante las primeras dos mangas, pero luego de quince días mejoramos un poco. Supongo que estábamos conociendo la zona, así que no estábamos tan preocupados. Mi esposo no vuela. Tiene suficientes intereses propios, le gusta el yoga, el cross-fit y la música. Creo que solo ha ido conmigo al despegue dos o tres veces. ¡No le interesa en lo absoluto! Para mí no es un problema porque me siento bastante feliz de tener mis propias actividades y que él tengas las suyas. Deniliquin es mi lugar favorito en el mundo para volar distancia. Es muy plano, así que puedes ver hasta el horizonte. Creo
EN ITALIA Durante el campeonato mundial de parapente en julio Foto: Marcus King
que tiene potencial para romper el récord mundial. Chelan es un lugar fantástico para volar en competencia. Las condiciones son fuertes y se vuela rápido. Es un lugar con un clima constante y se pueden volar muchas mangas. Es un lugar maravilloso para competir en parapente. Kari Ellis se ubicó en la segunda posición de la clasificación femenina en el 15to Campeonato Mundial de Parapente FAI 2017
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DE TALLINN A HELSINKI
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uatro pilotos finlandeses atravesaron el Golfo de Finlandia de 85km en paramotor. Aki Suominem, Kalle Ojamo, Timi Smolander y Markku Laurikainen (de izq. a der.) despegaron desde Tallinn, la capital de Estonia con el objetivo de aterrizar en Helsinki, la capital de Finlandia a 80km al norte. El día fue el 10 de junio y la previsión era crítica. El apoyo de seguridad se logró gracias a una alianza con una carrera náutica el mismo día. “Trabajamos en conjunto”, dijo Markku, que tomó las fotos. “Nos ofrecieron un bote de seguridad y una moto de agua”. Los pilotos llevaban trajes de neopreno y chalecos salvavidas. “La previsión era incierta hasta ese día”, explicó Markku. “Queríamos ir viento en cola, pero cuando despegamos a las 3pm tuvimos que volar un poco contra el viento hasta que cambió”. El vuelo en sí estuvo “fácil”. “Se sentía cálido y tranquilo, pero la parte mental fue lo dif ícil. Si movías la cabeza cambiaba el sonido del motor, ¡fue casi un desastre!” El vuelo duró 1h y 25min y es la primera vez que se cruza el golfo de Finlandia en paramotor.
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DISFRAZADO Surfista de Plata se prepara para despegar Foto: Marcus King
CALENDARIO
21-24 de septiembre
Coupe Icare 2017
Como lo dice la promoción oficial, la Coupe Icare en Francia consiste en “Audacia y sueños, innovación y emoción, goce y locura, risa y colores. Y como siempre, ¡el placer de volar y nuestro amor común por el vuelo!” Es el festival más grande del vuelo libre que tenemos y cumple 44 años coupe-icare.org
2-3 de sept. Bordairrace Kössen, Austria
3-9 de sept. Abierto británico, Saint André (P)
7-19 de sept. Encuantro Indy Air Hogs, Indiana, EUA
bordairrace.com
pgcomps.org.uk
indyairhogs@gmail.com airtribune.com/dutchopen2017 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos
La tercera y última carrera de fin de semana del año en la que los pilotos deben ir lo más lejos posible y volver, y volar al menos 20% de la ruta. Si te inspiraste con la X-Alps, entonces esta es una forma de ver un poco en qué consiste.
Únete a los británicos y a algunos de los mejores del mundo para una semana de vuelo en septiembre en el reñido abierto británico en el sur de Francia. Saint André es uno de los mejores lugares para competir y volar distancia en el mundo, así que espera buenos vuelos.
Es la décima edición del ecuentro anual de paramotor, con base en el aeropuerto de Scottsburg, al sur de Indianápolis. Se esperan unos 80 pilotos de todo el país y de más allá durante el fin de semana de acampada, parrillas y diversión.
10-15 de sept. Abierto holandés (AD), Greifenberg, Austria El mal clima hizo que se pospusiera el abierto holandés de ala delta en mayo. Emberger Alm es una de las zonas de vuelo clásicas de los Alpes con una infraestructura fantástica. Limitado para 100 pilotos, con 30 cupos reservados para pilotos holandeses.
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BASE
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JUEGOS MUNDIALES 2017
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ojciech Bogdal ganó la competencia de paramotor en los Juegos Mundiales en la ciudad de Wroclaw, Polonia en julio. Esta competencia multidisciplinaria contó con 35 deportes y 4.000 atletas. Se lleva a cabo cada cuatro años y se le conoce como las ‘Olimpíadas de los deportes no olímpicos’. Es la primera vez que participa el paramotor.
años. Volé en biplaza con él y luego volé solo cuando tenía trece. Ahora estudio ingeniería mecánica, así que vuelo en la mañana y en la tarde.
Felicitaciones Wojciech, ¿qué tal estuvo? ¡Gracias! Estuvo dif ícil. Pero tuvimos muchas mangas y volamos en todos los turnos. Despegamos más de 12 veces y tuvimos nueve mangas en tres días, y eso lo hace dif ícil.
Eres experto en slalom... Bueno, gané el Campeonato Europeo de Paramotor Slalom en 2015 y el Campeonato Mundial de Slalom en 2015. La competencia en los Juegos Mundiales tuvo mangas diferentes, más precisión y menos velocidad, pero también había que volar rápido.
¿Cómo fue ganar frente al público en casa? Se me salieron las lágrimas en el podio. Igual en la inauguración en el estadio. Fue increíble, tanta gente aplaudiendo. Me sentía muy orgulloso. En la competencia, vi desde el aire a espectadores que saludaban, incluso una bandera con mi nombre. ¿Cuándo empezaste a volar? Mi padre empezó a volar cuando yo tenía tres
¿Qué vuelas? Mi primera ala fue una Dudek Vox, 27. Ahora vuelo Dudek. Tengo una Dudek Snake XX 14 y un motor Polini 250cc.
El equipo polaco es muy fuerte... Tenemos un equipo grande. En esta competencia teníamos dos pilotos, dos de los mejores, porque ambos hicieron podio. ¡Nos gusta entrenar juntos y volamos mucho! twg2017.airsports.aero
tPODIO DE PARAMOTOR Wojciech Bogdal (en el medio), Kittiphop Phrommat (izquierda, Tailandia) y Marcin Bernat (Polonia) en el podio Wojciech muestra su estilo alrededor del pilón Los compañeros de equipo Wojciech y Marcin vuelan por la piscina de swooping Fotos: FAI / Marcus King
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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo
‘NON’ AL ACELERADOR
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BANDERA ROJA El equipo francés hizo boicot una manga en los Juegos Mundiales porque requería usar el acelerador cerca del suelo Alex Mateos en modo mantenimiento Fotos: FAI / Marcus King
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a competencia de paramotor en los Juegos Mundiales en Polonia en julio quedó eclipsada por un boicoteo a dos de las mangas por parte del equipo francés. El resultado fue que el líder inicial de la competencia, el campeón mundial Alex Mateos, perdió la oportunidad de ganar y luego quedó fuera del podio. La razón del boicot fue el uso del acelerador cerca del suelo. A pesar de estar prohibido en algunas mangas, se permitió en una: la manga ‘lenta/rápida’, en la que el piloto debe volar recto durante 250m y patear cuatro postes, darse la vuelta y volver a patearlos. El objetivo es volar lo más lento posible en un sentido y lo más rápido posible en el otro. El piloto con la mayor diferencia de tiempo entre las dos pasadas gana. A los franceses les pareció que podría ser potencialmente peligroso y se rehusaron a volar, por lo que los cuatro pilotos tuvieron cero. La manga se hizo dos veces, por lo que tuvieron dos ceros en nueve de las mangas. Mateos era el favorito y culminó de cuarto. Los Juegos Mundiales son una competencia
multidisciplinaria que se lleva a cabo cada cuatro años. Se les llama ‘Las Olimpíadas de los deportes no olímpicos’ y este año se llevaron a cabo en Wroclaw, Polonia. Hubo unos 60 deportes y disciplinas, con 4.000 competidores de 100 países. El paramotor fue uno de los tres deportes aéreos participantes, con tres días de competencia entre el 21 y 23 de julio. Participaron 17 pilotos de cinco países: Polonia, Francia, España, Tailandia y República Checa. Las mangas de paramotor se diseñaron específicamente para los Juegos Mundiales, con énfasis en hacerlas atractivas para el público. Con una influencia obvia del equipo Parabatix de Pascal Campbell-Jones, las mangas se centraron en el vuelo de pilones pero con un énfasis en el control y la precisión en vez de la velocidad. El vuelo de pilones tuvo una curva de aprendizaje catastrófico hace un par de años cuando los pilotos empezaron a lastimarse al buscar velocidad y volar bajo y de forma agresiva. Luego de algunos accidentes fatales,
se decidió que solo se harían competencias de pilones sobre agua. Los Juegos Mundiales fueron un intento de traer el vuelo de pilones de vuelta a tierra. Antes de decidir boicotear las mangas, Mateos dijo que había estado entrenando duro. “Es la primera vez que vemos este tipo de mangas. No son sobre agua y son más lentas. Hay mucha precisión y he estado entrenando justo para eso”. Cuando se anunció el boicot justo antes de la quinta manga, el director técnico francés, Pascal Vallée, excampeón mundial que tuvo un accidente grave en 2013 luego de una falla estructural en la línea del freno durante un giro dinámico de 180 grados bajo sobre la playa, explicó la decisión. “En Francia, decidimos dejar de usar el acelerador cerca del suelo en las mangas hace años. Tenemos miedo de tener un colapso cerca del suelo, especialmente en un día como el de hoy que está térmico”. “Es parte de nuestra filosof ía de vuelo, simplemente no lo hacemos en competencia. Está bien hacerlo fuera de competencia, pero no puedes pedirle a los pilotos que se controlen en competencia. Volarán acelerados al máximo”. “Se lo explicamos a los organizadores. No queremos matar la competencia, pero creemos que una protesta así es la única forma de cambiar el deporte para que sea más seguro”. Agregó, “Alex [Mateos] y Jérémy [Penone] ya han tenido accidentes. Queremos
enviarle un mensaje a la federación en casa, a los pilotos jóvenes que nos siguen, que la seguridad es prioridad en competencia”. Como respuesta al boicot, el director de competencia Rob Hughes dijo que entendía la decisión del equipo. “Pueden haber conflictos entre los pilotos y las reglas y lo respeto”. La CIMA es la comisión dentro de la FAI responsable del paramotor. El presidente de la CIMA, Wolfgang Lintl estuvo en Polonia durante el evento. Dijo que “todo piloto tiene derecho a no despegar si siente que se encuentra en una situación peligrosa”, pero agregó, “en este caso, las condiciones estaban claras y se sabían con antelación”. También destacó que usar el acelerador no era obligatorio. “Los pilotos tuvieron la oportunidad de volar lo más seguro que quisieran, pero el técnico rechazó esa opción y prefirió arriesgarse a perder las medallas”. El impacto del boicot se agravó en los resultados cuando surgió nuevamente el problema en la séptima manga. Nuevamente, el equipo boicoteó la manga por seguridad. Antes del boicot, Mateos lideraba la competencia con el eventual ganador Wojciech Bogdal (ver pág. 31) de segundo. Luego de ganar oro frente a la multitud en casa, Bogdal opinó acerca del boicot: “No es mi problema, es de ellos. Creo que volar esta manga con acelerador no es un problema, pero ellos tienen problemas políticos y eso es todo. En Polonia tenemos reglas polacas”.
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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA
VOLAR CON NUBES GRANDES Y TORMENTAS
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SE ACERCA LA TORMENTA Nubes grandes en el Campeonato Mundial de Parapente Foto: Bruce Goldsmith
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uando volé en el Campeonato Mundial de Parapente en Feltre, Italia, casi todos los días hubo tormenta y sobredesarrollo. No solo tomé buenas fotos de tormentas, sino que fue una buena ocasión para recordar algunos datos importantes acerca del vuelo en tormenta. A pesar de que hubo tormenta la mayoría de los días, no hubo accidentes en toda la competencia por haber volado cerca de ellas, aunque las fotos que tomé hagan que pienses lo contrario. He aquí algunos consejos en caso de tormenta. Revisa la previsión: Lo primero que debes hacer es revisar la previsión antes de volar para ver la probabilidad de tormenta. Las previsiones generalmente predicen bien las tormentas y con frecuencia dicen la hora a la que podrían suceder. Observa las nubes donde estés: Los cúmulos con desarrollo vertical son una
señal inminente de tormenta. Ve si las nubes tienen un límite o si pareciera que crecen sin límite de altura. Si hay un límite superior, ello indica que existe una inversión que ralentizará el desarrollo de la tormenta. Puede que haya tormenta, pero más tarde. Si no existe un límite superior, entonces no hay inversión y es posible que las tormentas se armen más rápido y sucedan más temprano. Observa la foto del impresionante cúmulo a las 11am durante el briefing del Campeonato Mundial. No hay que ser genio para predecir una tormenta. En el aire, mira hacia los lados: Si estás volando y tienes miedo de que la nube que tienes encima está creciendo, es imposible ver qué tan alto llega porque estás justo debajo de ella. En este caso, deberías ver las nubes a tu alrededor que podrían ayudarte a calcular lo que tienes encima. Si las nubes a
Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.
tu alrededor están grandes, lo más seguro es que la que tienes encima también lo esté.
Los peligros de las tormentas
Las tormentas dan miedo, pero existen dos peligros principales para los pilotos: viento fuerte cerca del suelo y ser aspirado hasta muy alto y congelarse. Los rayos también son un peligro, pero solo he sabido de una persona a la que le haya pegado un rayo en toda la historia del vuelo. Viento fuerte: El principal peligro de las tormentas sigue siendo el viento fuerte. Puede verse desde el aire y de hecho es muy fácil verlo. Lo verás sobre un lago o cualquier cuerpo de agua, en la forma como se mueven los árboles, en humo, ropa tendida, como aterrizan o vuelan las aves en una ladera. En zonas polvorientas, lo verás en forma de una línea de polvo que se acerca. Asegúrate de no intentar aterrizar cuando llegue el viento fuerte. Truenos: Mi regla personal es que si escucho un trueno, intento escaparme lo más rápido posible. Desde luego, es la última señal porque deberías haber visto muchas otras advertencias antes de un trueno, pero el trueno es la última advertencia que te dice ‘Salte de ahí’. Terreno: El terreno por el que vueles también es muy importante. El terreno montañoso es mucho más peligroso que el llano. Esto es porque las montañas pueden hacer que una tormenta se disperse rápidamente por un valle. Otro problema es que las brisas de valle pueden acelerarse en los valles y no tendrás dónde escaparte. Ten muchísimo cuidado en las montañas, donde jugar con tormentas es mucho más peligroso. Que el margen de seguridad sea mayor.
Planifica
Cuando estés cerca de una tormenta, debes estudiarla. Tienes que ver dónde crece y cuál es la mejor ruta de escape. Si te aspira, intenta mantener un rumbo en la dirección de la mejor ruta de escape que viste antes de entrar. Practica mantener el rumbo con tus instrumentos para ver si puedes mantenerte en la ruta de escape que planificaste. Pon atención a estos detalles antes de entrar en una nube. Podrías decidir, por ejemplo, ir al sur, así que revisa que tus instrumentos se muestren claramente dónde queda el sur antes de que te aspire la nube.
Todas son diferentes
En el mundial, 150 pilotos volaron de forma segura todos los días durante dos semanas y la mayoría de los días hubo tormenta. Las tormentas eran tormentas de verdad con rayos y relámpagos, pero eran bastante tranquilas sin frentes de ráfaga fuertes. Además, las tormentas estaban dentro de la previsión, así que la crema y nata del vuelo las esperaba. No siempre es así. El peor incidente de nuestro deporte sucedió en Como, Italia en 1989. El día estaba nublado con térmicas flojas. Los pilotos rascaban e intentaban mantenerse. Nadie esperaba una tormenta. Pero se formó una tormenta sobre la capa de estratos y unos 20 pilotos de ala delta fueron aspirados. No solo fue inesperada, sino que también estaba escondida y fue muy violenta. Varios pilotos fallecieron mientras intentaban aterrizar con viento fuerte cerca de los frentes de ráfaga de la tormenta. Este horrendo día quedó registrado en los anales de la historia como el peor día del vuelo libre.
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FLY PE IN AC E
CI HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA
TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO Y VAPOR DE AGUA
TEMPERATURA Y HUMEDAD 50
Humedad absoluta (g/m3)
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-20
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Temperatura (°C)
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TORMENTA EN CRECIMIENTO Cuando el vapor de agua se condensa, libera una cantidad tremenda de calor latente que hace que se reduzca enormemente el gradiente de enfriamiento de una nube con crecimiento vertical. Las tormentas eléctricas que se forman en ambientes con un punto de rocío alto tienen mucho más vapor de agua que las alimenta. ¡Con el mismo gradiente ambiental, la misma reducción de temperatura con la altura, el aire con una temperatura de punto de rocío 10ºC mayor de hecho tiene el doble de combustible para la tormenta! Foto: Marcus King
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n el número anterior, discutimos cómo el conocer la temperatura y la temperatura de bulbo húmedo obtenidas con un psicrómetro giratorio nos permite averiguar la temperatura del punto de rocío. Ahora, queremos extendernos en lo que la temperatura del punto de rocío nos dice acerca de la cantidad de vapor de agua en el aire. Además, vale la pena pensar en el importante papel del vapor de agua en la atmósfera. La temperatura del punto de rocío es una consecuencia de la humedad absoluta del aire. Todos hemos escuchado el término ‘humedad relativa’ por ahí, pero para entender este término debemos contemplar ‘¿relativa a qué?’ La respuesta corta es relativa a la ‘humedad absoluta’. La ‘humedad absoluta’ es la ‘cantidad de
vapor de agua del aire actual’. Usualmente se expresa en gramos de agua por metro cúbico de aire seco. A nivel del mar, el metro cúbico de aire seco pesa unos 1,2kg. La ‘humedad relativa’ es la cantidad de vapor de agua del aire, expresado como un porcentaje de la cantidad de vapor de agua máximo teórico que podría haber a una temperatura dada.
Cantidad de agua en el aire
La cantidad de agua en el aire generalmente cambia más lentamente que la temperatura del aire, a medida que sube o baja. Esto tiene sentido cuando ves el mundo real: la humedad relativa es alta al amanecer; baja a medida que calienta el día y luego aumenta en la tarde y generalmente llega a 100% durante la noche. En este momento,
El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos
se forma rocío sobre la superficie porque la temperatura del aire bajó a la temperatura del punto de rocío. La relación de la cantidad máxima de agua para una temperatura específica no es lineal sino exponencial. Esto tiene que ver con la presión del vapor que aumenta exponencialmente con la temperatura. No nos centraremos en la presión del vapor, sin embargo, vale la pena resaltar que a temperatura ambiente hace falta casi llegar a un vacío para que hierva el agua porque la presión del vapor es muy baja. Gracias a la relación exponencial, cuando se llega a 100ºC, la presión del vapor es igual a la presión a nivel del mar y por lo tanto hervirá el agua. Esto explica por qué el agua hierve a menor temperatura a mayor altura. (Muchas explicaciones simplificadas acerca de la cantidad de vapor de agua en el aire ni se molestan en aventurarse en el concepto de presión del vapor. Por el contrario, afirman que el aire más cálido puede ‘contener’ más vapor de agua. Esta simplificación no es para nada perjudicial, pero vale la pena tener presente que el aire no es una esponja).
“
temperatura de punto de rocío de 0ºC, la cantidad de vapor de agua en el aire es de aproximadamente 5g de vapor de agua por metro cúbico; a 10ºC es unos 10g/m3; a 20ºC es de unos 20g/m3 y así sucesivamente. El gráfico de la derecha muestra bien esta relación. Una explicación sencilla a vuelo de pájaro que vale la pena recordar es que la cantidad máxima de vapor de agua en el
convección estaría limitada en la capa límite en forma de térmicas, pero no habrían tormentas, ni siquiera cúmulos pequeños. ¡Una botella de cerveza fría recién sacada del refrigerador se quedaría seca por fuera! (Si alguna vez ves esto, entonces la temperatura del punto de rocío está por debajo de la temperatura del refrigerador. Te encuentras dentro de una masa de aire muy seca y, de formarse cúmulos, ¡la base de los mismos estaría muy alta!)
También explica por qué las tormentas eléctricas son menos comunes en invierno...
Relevancia para los pilotos
Lo relevante para los pilotos de vuelo libre es tener una idea de cuánto vapor de agua existe en el aire, según una lectura particular del punto de rocío. Con un punto de rocío de -40ºC solo existe una fracción de un gramo de vapor de agua por metro cúbico. A una
”
aire se duplica con un aumento de 10ºC en temperatura. Otra forma de verlo es que cuando la temperatura haya aumentado aproximadamente 10ºC por encima de la temperatura del punto de rocío, la humedad relativa será de 50% aproximadamente. Un incremento de 20ºC hace que la humedad relativa descienda a 25% aproximadamente.
Lo que significa para el clima
Ahora que tenemos una forma aproximada para convertir la temperatura del punto de rocío en cantidad de vapor de agua, podemos saber cuánto combustible hay para el fuego. ¿Combustible? ¿Cuál fuego? A diferencia de la intuición, el agua en forma de vapor es el combustible para prácticamente todos los fenómenos combinados a los que nos referimos como clima. Sin la condensación del vapor de agua en el aire, el ‘clima’ más emocionante sería viento fuerte y algunos remolinos. La
Las regiones con temperaturas de punto de rocío altas tienden a tener tormentas eléctricas mucho más violentas si la inversión limitante es débil. Las masas de aire que llegan desde océanos más cálidos tendrán temperaturas de punto de rocío más altas y por tanto mayor cantidad de vapor de agua. Cuando el vapor de agua se condensa, libera una cantidad tremenda de calor latente y reduce enormemente el gradiente de enfriamiento de una nube con crecimiento vertical. Las tormentas eléctricas que se forman en ambientes con un punto de rocío alto tienen mucho más vapor de agua que las alimenta. ¡Con el mismo gradiente ambiental, aire con una temperatura de punto de rocío 10ºC mayor en efecto tiene el doble de combustible para la tormenta! Lo anterior también explica por qué las tormentas eléctricas son menos comunes en invierno y prácticamente no existen en las regiones polares y por qué en algunas regiones del trópico las tormentas eléctricas suceden a diario. Está claro que vale la pena vigilar las temperaturas del punto de rocío.
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THEO DE BLIC’S MUNDO ACRO
CÓMO ESCOGER TU EQUIPO DE ACRO EN EL AIRE EN SAINT HILAIRE Cámara en el casco, arnés de acro, paracaídas, asas de freno, todo listo Foto: Théo de Blic
NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM
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o es fácil escoger tu primer equipo de acro. Aprenderás con ese equipo y lo tendrás casi el resto de tu vida, así que es mejor escogerlo bien. Te doy diez consejos para escogerlo. 1. Olvídate de las alas de acro. Seamos sinceros: aprender acro y ser piloto de acro son cosas diferentes y un ala de acro no te dará lo que necesitas. Por ejemplo, es demasiado fácil hacer wingovers con un ala de acrobacia. No aprenderás a hacerlos y esa falta de experiencia será un problema en el futuro. Existen muchos pilotos que no
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pueden hacer las maniobras básicas en un ala normal porque les falta tacto y eso hará que su progreso sea más lento de una u otra forma. 2. Compra una B fácil en una talla más pequeña. Esta es la clave. Podrás aprender todo lo necesario de los inicios del acro de la forma más segura. Es posible hacer todas las conexiones de helicóptero y podrás adquirir experiencia de la forma más segura. Cuando finalmente cambies a un ala más agresiva, el cambio parecerá natural y progresarás más rápido.
3. Asegúrate que esta ala pueda revenderse. En acro, cambiamos de equipo con bastante frecuencia, por lo que el dinero es un detalle importante. Así que compra un ala que sea barata y que sea fácil de vender. El mercado EN-B de segunda mano es perfecto, en particular para las alas pequeñas. Puedes comprarlas baratas y revenderlas sin perder demasiado dinero. Muchos pilotos venden sus alas EN-B pronto porque sale otro modelo con más rendimiento y a los pilotos deja de interesarles. ¡Mejor para nosotros! 4. El dinero que gastes en un arnés es una inversión. Si lo cuidas, el arnés
Théo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambéry, Francia
podría durar casi toda la vida. Un buen arnés te ayudará muchísimo a progresar. Si tienes los medios, compra un arnés BASE directamente; no hay que avergonzarse por estar seguro desde el principio. Una vez que lo hayas comprado, lo tendrás y te mantendrá seguro sin importar qué ala vueles. 5. Paracaídas. Los paracaídas podrían durar toda la vida, así que escógelos con cuidado. Tienes que poder confiar completamente en ellos. Generalmente es fácil encontrar paracaídas baratos. Una vez, un amigo compró uno en perfecto estado por apenas €50 porque el vendedor pensaba que estaba viejo. Recomiendo comprar uno normal (redondo o cuadrado) y un rogallo, ¡y listo! 6. Puedes cambiar las asas desde el principio. Con ellas volarás y harás todas las maniobras, así que es super importante sentirse completamente cómodo con las que uses. Prueba varias y escoge las que prefieras para empezar. He usado las mismas asas desde 2010. Cuando cambio de ala cada seis meses,
también cambio las asas, de esa forma me siento siempre como en casa. 7. ¿Con o sin poleas? Me preguntan muchísimo si es mejor quitar las poleas o no. Nunca sé qué decirles porque es un tema muy personal. Pareciera que en el mundo del acro volar con frenos libres (sin poleas) fuera muy importante y que te permite volar mejor. Pues no esto no podría estar más alejado de la realidad: algunos de los mejores pilotos del mundo vuelan con las poleas y aún así vuelan bien. En realidad es algo muy personal y tiene que ser algo que suceda naturalmente. Me acuerdo cuando quité las poleas por primera vez que me sentí mejor inmediatamente y pensé, “¡Debería haberlo hecho hace meses!” 8. Compra una cámara. De segunda o de tercera, no importa. No la comprarás para mostrar tus habilidades deslumbrantes en YouTube sino para grabarte y poder analizar o que algún amigo analice lo que haces. Identificar los errores te ayudará en el siguiente vuelo. También, es muy fácil comparar tus videos con los de otros pilotos y deberías
ver muchas formas de mejorar con tan solo comparar. Solía hacerlo cuando estaba más joven y sigo haciéndolo en la actualidad. 9. Unos guantes y chaqueta son obligatorios. Nadie es perfecto y cualquiera se equivoca. Si caes dentro de las líneas, estarás contento de llevar chaqueta para protegerte. Los guantes te ayudarán a no quemarte con las líneas. Me acuerdo una vez que tenía una chaqueta nueva que me dio un patrocinante y en el primer vuelo que hice con ella, caí en las líneas y aunque la chaqueta se rasgó a mí no me pasó nada. ¡No podría estar más agradecido por la chaqueta! 10. Multiherramienta. No es obligatorio, pero mi multiherramienta me ha sacado de muchos aprietos. Si metes una en tu arnés, ten por seguro que algún día la usarás, ya sea porque lanzas paracaídas y terminas en un árbol o por un mal despegue, o porque se te rompió una línea y necesitas cambiarla. Siempre le encontrarás utilidad a una herramienta de este tipo, ¡créeme!
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JEFF GOIN ENCENDIDO
ACELERAR Y VOLAR MÁS RÁPIDO
CAMPO VISUAL Ramón Morillas muestra el pilotaje con las puntas Foto: Marcus King
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s algo ineludible, volamos una de las aeronaves más lentas del mundo. Pero desde luego esto no nos detiene para intentar de hacer que vuelen más rápido. Un ala flexible tiene limitaciones obvias a la hora de volar rápido, porque las líneas no pueden empujar. Debemos mantener una presión positiva para que las líneas y la tela tengan tensión. Además, volar rápido requiere bastante potencia para empujar todas esas líneas que generan bastante resistencia parásita. No es de sorprenderse, ya que duplicar la velocidad requiere cuatro veces más potencia y hay que llevar el motor. Entonces, ¿quieres volar rápido?: ¡LMV! (Lee el Manual de Vuelo). Las alas réflex, sobretodo las alas rápidas, tienen limitaciones críticas en cuanto
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al control. Las alas de competencia son más sensibles porque van más allá con accesorios como el PK que colocan todo el rango de velocidades en el acelerador. Encontré otro modelo en el que el sistema PK tenía que engancharse para usar unos ajustes del trimmer y poder acelerarla con seguridad. Un colapso a una velocidad alta tiene consecuencias importantes. Puede que no haya suficiente tiempo para reaccionar, en especial cuando se vuela bajo. A los pilotos de prueba les deben salir canas para establecer qué se incluye en el manual de vuelo.
Consejos para sobrevivir cuando aceleres
Ten cuidado cuando vueles rápido. Sabemos que hay que evitar tirar de los
frenos cuando aceleramos, pero ¿cómo evitamos halarlos sin querer? La única forma de evitarlo es con práctica. Podría ser coger las líneas de pilotaje de las puntas o los estabilos cuando vueles en una configuración rápida. Hoy en día es muy común el pilotaje 2D, pero debe ajustarse para que este deforme primero las puntas antes que los frenos. Si los frenos las deforman primero, no hay forma de que solo afecte a las puntas. Trabaja con un instructor que conozca bien el modelo de ala que tienes porque no quieres cambiar cosas en un ala sin saber lo que estás haciendo. Y nunca vayas en contra de las recomendaciones del fabricante. A continuación, te dejo algunas técnicas que te ayudarán a acelerar suavemente y
Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com
evitar colapsos. En su mayoría, estas técnicas están pensadas para el acelerador, pero también aplican a los trimmers. 1. No abras los trimmers ni apliques el acelerador de forma violenta y sobretodo, no hagas las dos cosas al mismo tiempo. Tómate al menos tres segundos para pasar de cero a cien o hazlo por pasos, con suficiente tiempo para que el ala acelere entre cada incremento.
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2. No aceleres si el ala está adelantada (si cabecea frente a ti). Por ejemplo, soltar los frenos luego de desacelerar hará que el ala cabecee hacia adelante, es un momento vulnerable. Suelta los frenos, deja que el ala adelante, luego pisa el acelerador mientras penduleas debajo del ala. En caso de volar con potencia, quita potencia, haz una pausa, luego pisa el acelerador mientras penduleas debajo del ala.
Usar un ala diminuta podría parecer atractivo, pero hay que poder despegarla.
Los humanos nos arriesgamos y lo haremos siempre...
3. Usa el acelerador para absorber la energía de la salida de un viraje. Normalmente, cuando se sale de un viraje el resultado es una trepada. Aplicar el acelerador suavemente, a la misma velocidad de la salida del viraje, hará que el ala vuele más rápido mientras se mantiene la resistencia a los colapsos.
Tamaño o estilo
cuando Dean Eldridge intentaba romper el récord mundial en California: llevó balas para aumentar la carga alar. Funcionó, rompió el récord, pero ese era Dean, ¿quién más podría despegar así de cargado con plomo? Optar por un ala más pequeña puede que sea más fácil para el resto de nosotros.
Existen dos métodos principales para volar más rápido: cargar más el ala o comprar un ala más rápida. Recuerdo
Sin viento, en un día caluroso, o en un terreno irregular, podría ser un esfuerzo quebrantahuesos. Comprar un ala de un tamaño un poco más normal con un rango de velocidades más amplio podría ser mejor. Ya hemos hablado antes acerca de estos criterios de selección, pero las capacidades de las alas cambian constantemente. Si necesitas volar rápido, piensa en comprar el ala más rápida que estés dispuesto a despegar y que tenga sentido según lo que necesites.
Experiencia
Es una buena pregunta: ¿cuándo debería empezar a pensar en volar rápido? Al igual que cualquier otro avance, hay un precio, principalmente en la velocidad del despegue y riesgo, y el riesgo se basa principalmente en la experiencia. Sortear pilones o usar el acelerador mientras se hace video requiere mucha experiencia y aun así el riesgo es mayor.
Para adquirir experiencia que te será útil luego, vuela y practica usar el acelerador de forma tal que aprendas a hacerlo con delicadeza. Empieza de forma gradual. Practica pisar un poco de acelerador, hacer una pausa, y luego pisarlo a fondo mientras el ala llegue al punto más adelantado. Practica usar solo el pilotaje de las puntas (cuando sea el caso) cuando aceleres al máximo. Repítelo. Estos comportamientos deberían ser automáticos antes de realizarlos en situaciones de tensión como en competencia o al grabar video. También, son habilidades que se pierden. Cuando competía, practicaba regularmente y usaba arbustos como pilones e intentaba salir con un rumbo determinado y pisar el acelerador para evitar la trepada. Hoy en día no podría hacerlo sin haber practicado seriamente. Competir sería peligroso si no refresco esas habilidades.
”
Para terminar
Existen buenas razones para volar más rápido, pregúntale a cualquiera que haya girado para regresar a casa y haberse encontrado un viento de frente inesperado. En una aeronave tan lenta como la nuestra, no hace falta mucho viento. Trata a la velocidad con mucho respeto. La idea de este artículo surgió luego de unos accidentes graves que fueron ocasionados o fueron más graves debido al uso del acelerador. Los humanos nos arriesgamos y lo haremos siempre, pero afortunadamente podemos aprender del pasado y ver cómo seguir divirtiéndonos.
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Serendipia
George Steinmetz ha pasado los Ăşltimos veinte aĂąos fotografiando lugares inaccesibles del planeta con su paramotor. Ed Ewing le echa un vistazo a la vista desde el cielo
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VUELO DE DUNA Alain Arnoux vuela sobre una duna colosal en el desierto de Dasht-e Lut, Irán. Arnoux, excampeón francés de paramotor ha volado junto a Steinmetz en una docena de expediciones ARENA ÁRABE Un grupo de camellos cruza el desierto de Rub al-Jali para llegar a Wadi Mitan en el occidente de Omán a pastar
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eorge Steinmetz cumple 60 este año y sabe una que otra cosa de fotograf ía. Este egresado de Stanford en geof ísica sintió la necesidad alejarse de su crianza de lujo en Beverly Hills y de viajar a los mercados y paradas de camiones de África. Desarrolló una pasión por la fotograf ía, un amor por África y una sed por saber más, que han hecho que su carrera como fotógrafo a destajo se haya extendido cuatro décadas. Su formación como geólogo lo llevó naturalmente a los desiertos del mundo donde se dispuso a intentar capturar sus formaciones únicas desde el aire. Fue el pionero de la fotograf ía aérea con paramotor y se ha hecho famoso con ello. Ha publicado cuatro libros, trabajado para algunas de las revistas internacionales más grandes, lo representa una galería en la ciudad y el diario New Yorker le dedicó un perfil de 8.000 palabras. “Al exeditor de National Geographic le encantaban las historias con paisajes”, cuenta Steinmetz desde su hogar a una hora de Nueva York, “que es como financié parte de mi trabajo. Me envió al desierto de Rub al-Jali en Arabia Saudita, al Sahara y por el Gobi. Viajé por el
mundo fotografiando desiertos y la mejor máquina para hacerlo es el paramotor”. La relación de Steinmetz con el vuelo es netamente profesional. “Sabes, no soy un piloto deportivo”, dice casi disculpándose. “Solo uso el paramotor como una herramienta para llegar a lugares a los que no podría llegar con otro medio”. Al principio intentó tomar fotos desde un Cessna y desde helicóptero, pero le pareció que volaban o muy rápido o muy alto o eran demasiado costosos. “Empecé a volar porque quería hacer una historia acerca del Sahara”, cuenta. “Eso fue en 1998 y ni las alas ni los paramotores eran tan sofisticados. Pero era una forma de tomar fotos aéreas de lugares que nadie había visto antes”. “No quiero alardear, pero nadie había estado. ¿Quieres llevar a un fotógrafo aéreo a Chad? ¡Suerte! No había helicópteros ni aviones que alquilar en todo el país. Con el paramotor puedes ver cosas que son remotas y que nadie las ha visto desde el aire. Es algo como ‘Guao, mira eso. ¿Quién lo hubiera sabido?’” En aquella época armaba expediciones completas con vehículos 4x4, camellos, guías y
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equipo de apoyo para que lo llevaran al desierto durante varias semanas. “Para mi primera historia del Sahara, la revista gastó $150.000-$200.000. Eso fue hace 20 años. Gastaban muchísimo dinero para vistas poco conocidas del mundo”. Aquella época, no es de sorprenderse, quedó atrás. El mundo digital transformó el mundo editorial y tumbó los presupuestos. Además, todos tenemos Google Earth en el teléfono. Ahora, trabaja de una forma más ecléctica y gana comisiones de donde puede. “Acabo de regresar de China de un viaje de seis semanas, muy largo. Tengo tres adolescentes en casa, así que tengo que encontrar un equilibrio con mi vida. Fue algo combinado. Trabajé tres semanas en una historia para National Geographic, tenía dos misiones para Bloomberg, trabajé una semana para una compañía china. Luego tuve una exhibición en Taipei y Hong Kong. Se juntaron un montón de cosas al mismo tiempo, estuvo bien”. La tecnología también ha cambiado. Los equipos de paramotor ya no son tan pesados ni peligrosos como hace 20 años y hay muchos buenos fotógrafos tomando fotos desde el aire hoy en día. Y desde luego están los drones. ¿Cómo le está yendo con eso? “El mundo hay cambiado”, concuerda. “Cuando
hacía esto entre 1998 y 2012, sentía que había dado en el clavo porque nadie más lo hacía. Pero si quieres armar una expedición a Chad, es un fastidio. Necesitas tres autos y hay que viajar cuatro o seis semanas. Pasaría una semana antes de tomar la primera foto. Solo ir costaría $30.000”. Sucedió lo inevitable. “Ahora trabajo con drones”, admite, pero lo lamenta. “Tomar una foto desde un parapente es muy satisfactorio. También es divertido. Yo era el típico piloto que se quedaba sin combustible y terminaba aterrizado por ahí porque quería tomar una foto más”. “Con el dron no hay la misma diversión f ísica y tampoco tienes la misma experiencia f ísica de descubrir. Con el paramotor puedes cubrir terreno, unos 30 a 60km en dos horas. Con un dron profesional, tengo un rango de quizás 3-5km. Vuelo mirando una pantalla”. Agrega, “El dron es como un cometa y tienes la cuerda limitada. En parapente no hay cuerda, estás desconectado”. También cambia el sujeto. “Muchas de las fotos que tomé cuando trabajaba en el desierto no habría podido tomarlas porque no sabía que había”. No podía llevar el dron a ese lugar. En parapente, podía descubrir cosas. Puedes volar y descubrir cosas, e ir a ver quién sabe qué. Cualquier cosa
VISTA HACIA EL LAGO
Un lago en el desierto de Badain Jaran, en el oeste de Mongolia Interior. El color del agua se debe a las flores de las algas
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FEZZAN, SUR DE LIBIA Nos tomó cuatro años conseguir el permiso para fotografiar el cono volcánico extinto del Wau-en-Namus en el desierto del Sahara en Libia. Hace 2.000m años era una región fértil con sabanas y lagos LADAKH El monasterio Thikse, conocido como Potala Pequeño, es un monasterio en funcionamiento al sur de Leh, la capital de Ladakh en el norte de India SUDÁN
Campamento de ganado de los pueblos de Marguna Payam y Burgilo Payam, Lefon, en el sur de Sudán
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serendipitosa”. Lo serendipitoso valió la pena. “Hice tres libros en parapente. Hice el libro de África, el del desierto de Rub al-Jali y un tercer libro de todos los desiertos del mundo, una recopilación de quince años de trabajo en 27 países”. Actualmente está trabajando en un nuevo proyecto acerca de la comida. “Estoy documentando la agricultura a gran escala, principalmente desde el aire”. Su viaje más reciente a China lo llevó a caminar con barro hasta las rodillas en los arrozales de Yunnan. “Son unos 1.000m verticales de arrozales. Estuve ahí con el parapente en 2005, justo antes de las olimpíadas de Pekín. Pero era muy peligroso volar porque no había dónde despegar ni aterrizar. Son puros caminos fangosos de 30cm de ancho y arrozales. Si aterrizas en un arrozal se te atascarán las piernas y te explotarán las rodillas. No hay lugares planos secos, literalmente”. Pero con el dron, “Despegaba y volaba 300m y luego 2km y le tomaba fotos a algún campesino arando su arrozal con un búfalo y volaba como a 3m del suelo. Seguía al campesino con su sombrero cónico y sus pantalones arremangados. Lo seguí literalmente a tres metros con el dron. Era extraño para él, pero para las fotos podía observar
toda la zona de unos 20km2 y decir, ‘Mira, allá hay dos búfalos’ y el dron llegaba en dos minutos”. Tomar fotos como esta “me motiva a seguir trabajando”, cuenta. “Algo que me encanta hacer es mostrarle a la gente cosas que no hayan visto antes. Me encanta. Así es como me he ganado la vida. Con el dron, puedo acercarme aún mas”. El paramotor, más que el dron, permite capturar “momentos mágicos”, dice. Y sigue volando donde el lugar y la situación lo exijan. “Hace un par de años, fui a Brasil a tomarle fotos a las dunas en el norte. Fui a volar la mañana luego de una lluvia y había un sujeto montando bici por la duna llevando pescado al mercado. ¡En el medio de la nada! Excelente. Nunca encontrarás algo así con el dron. Es la cosa más mágica”. Al DJI Phantom lo llama “la AK-47 del mundo de los drones” pero añade, “No lo vuelo porque los lentes y el sensor no son lo suficientemente buenos. Uso el DJI Inspire 2”. La ventaja de los drones es que son ideales para tomar fotos cenitales, “que es muy extraño hacer en parapente porque o tomas la foto con la cámara entre las piernas o haciendo un giro fuerte con una mano y con la cámara en la otra”. Las ventajas de tomar fotos desde el paramotor son desde luego la autonomía y la capacidad para descubrir, pero
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AUTORRETRATO A 1.700m sobre Arakaou, un volcán extinto en el desierto de Teneré, Níger. Está lleno de arena que se mueve hasta una brecha en la pared oriental EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Salares, Teguidda-n-Tessoumt, Níger Pesca en los bajos de la isla Benguerra, Mozambique, con dhows de madera y redes estrechas Cosecha de tomates en un sistema de riego con pivote central, Wadi Dawasir, Arabia Saudita Pimentones rojos se meten en bolsas luego de secarse en terrazas de grava cerca de Baicheng, Xinjiang, China
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también el hecho de que puedes llevar una cámara profesional. “Uso una Canon 5DRS que permite imprimir las fotos de metro y medio sin perder resolución”. Conveniente si quieres hacer una exposición en Hong Kong. La cámara del dron tiene lentes intercambiables, pero un sensor mucho más pequeño, lo que significa que las fotos son mucho más pequeñas. “Los drones están hechos en realidad para tomar video, no fotos”, admite. “Son geniales para grabar en 4k. Pero para los paisajes y capturar todos los detalles que quiero, prefiero la Canon”. Le gusta ver su trabajo impreso y le frustran las pantallas de 5cm de las redes sociales como Instagram. “A veces me pregunto si solo es un entretenimiento para la gente y no las procesan realmente. Es algo que entretiene a la gente sentada en su sofá”. Para alguien que llegó a la fotograf ía con un pasado en la ciencia, usar la fotograf ía para fomentar un cambio, o conservación, es importante. “Mucha de la fotograf ía aérea que tomo no gusta mucho en Instagram. Para ello quieres una imagen sencilla y colorida”. Publica fotos en la exitosa cuenta de Instagram de National Geographic (75MM de seguidores) pero a veces se desanima con la receptividad. “No estoy de acuerdo con la
pornograf ía natural, animalitos tiernos. Pero algo que funciona bien en la fotograf ía aérea es algo muy complejo con la geometría en la que juegas con la escala. Los animalitos tiernos no transmiten los problemas de conservación. No sé, me cuesta un poco”. “Un mono puede tomar una buena foto con un iPhone”, dice. “¡De hecho, un mono tomó una buena foto con un iPhone!” Cambiar y sobrevivir hoy en día como fotógrafo ambiental profesional es exigente. “Sí, es dif ícil”, concuerda. “Ahora compito no contra cantidad y precio sino contra calidad. Intento tomar fotos muy particulares. No existen tantos clientes que paguen por ese tipo de trabajo. Me siento como una planta en el desierto que necesita raíces muy profundas para sobrevivir”. Espera que haya un regreso a un ambiente con más criterio, lejos de la cultura del mercado masivo y la satisfacción inmediata. “Es la esperanza. Hay demasiada basura por ahí. Si la gente quiere una experiencia curada, muéstrame lo que es importante, lo creíble. Es el nicho en el que intento sobrevivir, en una calidad superior. Y es igual que en el periodismo de alta calidad: hay que trabajar duro, ser ético e invertir tiempo”. Es un trabajo difícil, pero alguien debe hacerlo.
La Red Bull X-Alps fue la más larga y compleja hasta ahora, con una ruta de 1.138km que cruzó la línea principal de los Alpes tres veces. Treinta y un pilotos salieron de Salzburgo el 2 de julio de 2017 rumbo a Mónaco. Al igual que desde 2003, solo podían viajar a pie o en parapente. A lo largo de los once días siguientes, cinco pilotos fueron eliminados, seis se retiraron, a uno se le recomendó retirarse por motivos de salud, dos llegaron a la meta y el resto quedó entre el gol y el lago de Como a 510km. Los pilotos arrancaron a las 11:30am del centro de Salzburgo bajo una lluvia torrencial y así empezó el sufrimiento… Foto: Chrigel Maurer cruza el lago Garda, Italia, por Sebastian Marko
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Toma Coconea impuso un ritmo vertiginoso el primer día precipitándose por la lluvia. Ha competido en todas las ediciones de la X-Alps y ha visto sus altos y bajos. Nunca ha ganado y tampoco lo haría esta vez. Pero sacó su pase nocturno y siguió adelante la primera noche determinado a dar un buen espectáculo a sus seguidores. Detrás, los mejores pilotos del grupo esperaban su momento. “No hay que quejarse del clima”, dijo Mitch Riley, pero muchos lo hicieron. El segundo día, Chrigel Maurer, el tetracampeón, tomó una ruta un poco más hacia el oeste, despegó y tomó la delantera. Detrás de él, el grupo principal de pilotos luchaban contra el viento fuerte en Hohe Tauern. Antoine Girard
se lesionó mientras intentaba despegar y tuvo que retirarse. Mientras caía la noche, Maurer seguía en el aire e hizo la segunda baliza en Eslovenia y voló entre las nubes mientras la luna salía detrás de él. Al día siguiente, el clima en alta montaña mejoró y voló hacia el norte, cruzó todos los Alpes en un día y llegó a la siguiente baliza en Aschau/Chiemsee. Pero no fue fácil, el guía de montaña francés, Gaspard Petiot, hizo la baliza en Eslovenia al amanecer, despegó su nueva Z-Alps dos bandas y lo seguía de cerca. Junto a su hermano como apoyo, los hermanos Petiot eran un equipo determinado, compacto, experimentado y serios aspirantes al título, al menos durante un rato.
EL CORREDOR Toma Coconea lidera el inicio de la carrera en el centro de Salzburgo. Foto: Leo Rosas DESDE LA IZQUIERDA Benoit Outters y Nelson de Freyman en Gaisberg al inicio de la carrera Foto: Vitek Ludvik Chrigel cerca de la baliza en Eslovenia. Foto: Sebastian Marko Aaron Durogati empieza a sufrir Foto: Harald Tauderer Chrigel llega a Aschau. Foto: HT Petiot en la baliza en Eslovenia. Foto: VL
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SIN RENDIRSE Pál Takáts cerca Hochkönig, Austria; Gaspard Petiot vuela por el Zugspitze Fotos: Sebastian Marko DE DERECHA A IZQUIERDA Maurer a la cabeza El arnés de Ferdy van Schelven Takáts despega en Lermoos Simon Oberrauner despega en Brenta Nick Neynens en alta tensión Gaspard Petiot queda fuera Fotos: SM/HT/ HT/VL/SM/HT
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El viento de oeste predominó el cuarto día mientras que Maurer avanzaba para llegar a la baliza en Zugspitze. Fue el “vuelo más dif ícil que he hecho en una X-Alps”, dijo al llegar. Mientras estaba feliz de haber aterrizado, el grupo que le seguía llegó al día siguiente y tuvo que barrenar miles de metros para bajar a firmar la tabla en el valle. “Qué lugar tan estúpido para colocarlo”, casi le dijeron a un hombre. Pero así es este juego. Aún detrás de Maurer, Petiot también luchó para llegar a Zugspitze el quinto día. “Qué dif ícil, fue una lucha constante”, dijo. El grupo ahora estaba bien dispersado y algunos sufrían. Aaron Durogati casi no podía caminar y tuvo que retirarse con un cartílago roto en la rodilla. Por delante, Maurer hizo la baliza de
Monte Baldo a las 4:30pm. Detrás de él, Petiot llegó tarde, encontró una descendente hasta la orilla del lago y subió 1.500m durante la noche con su pase nocturno. Durmió en la cumbre, despegó a las 6am y casi no llega al otro lado del lago. Pero lo logró y luego rebasó brevemente a Maurer en el aire. Por un momento, la clasificación mostraba a un francés en la delantera y no a un águila suiza. Fue un momento histórico pero breve porque Maurer se alejó en el valle Valtellina y tenía 64km de ventaja al caer la noche. Al día siguiente, Petiot se cayó mientras aterrizaba y se fracturó el brazo y se lastimó la rodilla. “Intentaba aterrizar en un lugar pequeño y una burbuja me lanzó contra una pared”. Quedó fuera, con un sueño hecho pedazos y graves consecuencias.
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Maurer llegó a la baliza del Matternorn el octavo día, cerca de las 7am. El clima no era favorable y caminó junto a su asistente Tobías Dimmler. Desde ahí, avanzó lentamente al sur. Esperaba ir hacia el oeste a los Alpes franceses, pero el clima lo obligó a tomar la línea italiana y buscarse la vida por el piedemonte alpino antes de tener que ir hacia la llanura donde le esperaban kilómetros de asfalto bajo el sol abrasador. Detrás de él, durante los dos días siguientes, lo pilotos llegaban al Matterhorn. Algunos llegaron a pie, otros lograron volar. El cilindro era de 5km de la cumbre, lo que permitió volar con vistas espectaculares de este paisaje glaciar a 4.000m. Mientras se formó un grupo que seguía a Maurer, dos pilotos iban por su cuenta. Paul
Guschlbauer, veterano de la carrera que se ha ubicado de tercero dos veces, hizo su propia ruta y tomó una línea diferente y más al sur que Maurer y Benoit Outters. El ultramaratonista Outters era el novato que había que observar y no nos defraudó. Camino al Matterhorn, usó su pase nocturno adicional que ganó en el Prólogo para subir alto, pasar la noche en un refugio y saltar de montaña en montaña para hacer la baliza del Matterhorn a mediodía. Fue un clásico de la X-Alps. Al final, Outters caminó 777km y voló 1.340km comparado con los 535km/1.736km de Maurer. Outters caminó más pero hizo una ruta más corta. Terminó dos horas detrás de Maurer y fue el único en aterrizar en la última baliza en Peille. Maurer ganó de nuevo, pero nunca bajo tanta presión.
PLANEO FINAL Chrigel llega a la costa italiana a unos 30km del Mediterráneo Foto: Sebastian Marko COMPROMETIDO Benoit despega temprano desde Colle del Turlo a 2.700m el 19 de julio Foto: Vitek Ludvik DE DERECHA A IZQUIERDA Chrigel en el Matterhorn
Pascal Purin en Parrotspitze (4.432m) Benoit Outters camina Stan Mayer, Passo Turlo Nelson de Freyman remendado Chrigel en Col de Tende Fotos: HT/SM/VL/SM/VL/SM
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MOMENTOS FINALES Chrigel celebra cinco victorias seguidas Aterrizaje en la playa en Roquebrune Benoit recibe un abrazo de su madre luego de aterrizar en el despegue de Peille Benoit y Chrigel comparten la gloria Chrigel se baña de champaña Benoit desborda de alegría Fotos : HT/DM/HT/HT
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Para los ganadores, el último trayecto transcurrió sobre asfalto y gran parte fue durante la noche. Maurer empezó a tener problemas con una rodilla debido a tanta caminata, mientras que Benoit Outters mantuvo un ritmo de 6km/h durante 11 horas. El espacio aéreo hizo que fuera imposible volar y tuvieron que llegar hasta Col de Tende en la frontera francoitaliana antes de poder despegar nuevamente. Cuando Maurer llegó en la tarde, voló por las caras oeste hasta la costa italiana antes de caminar lentamente hasta Peille esa noche y la mañana siguiente. Cuando Outters despegó en la mañana, voló por las caras este hasta la baliza. En la meta, Maurer y Outters se animaron mutuamente. En el aterrizaje en la playa de Roquebrune (no hubo balsa este año por unas grúas en Mónaco) Maurer fue a abrir una botella de champaña y dijo, ‘Esperemos a Benoit’. Chrigel Maurer aseguró su quinta victoria
sucesiva en la Red Bull X-Alps. “Qué bien se siente estar aquí por quinta vez y ganar la carrera”, dijo. “Fue una carrera dif ícil y estoy feliz de estar aquí hoy y no mañana”. Y luego, añadió con un espíritu deportivo, sello distintivo de esta impresionante aventura, “Le deseo todo lo mejor a los demás”. La carrera se detuvo veinticuatro horas después. Paul Guschlbauer llegó 30 minutos tarde, aunque igualmente voló y aterrizó en la playa para terminar de tercero por tercera vez. Detrás de él, 16 pilotos más corrían contra ellos mismos y contra los demás hasta el último minuto para asegurar su posición en la clasificación final. Mientras se montaron en sus respectivos vehículos y dejaron que sus asistentes se ocuparan de todo, de darles una cerveza y de llevarlos a algún lado, tenían la certeza de que la larga, tortuosa, impresionante y a veces agonizante Red Bull X-Alps 2017 finalmente había terminado.
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LUZ DUBAITÍ
Conocida por sus dunas cambiantes y sus rascacielos, Dubái ahora es también el hogar de una comunidad de paramotor próspera. Brooke Whatnall le cuenta a Andy Pag cómo es volar en el desierto. Fotos: Brooke Whatnall
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PRIMER VUELO Por una carretera en el desierto durante un paseo guiado en paramotor en Dubái. El grupo voló 20km antes de desayunar en un campamento en las dunas OASIS DE PARAMOTOR Matt Minyard hace un rasante por el estanque de la escuela durante una competencia de Parabatix MOMENTO MÁGICO La niebla matutina se aferra a los pliegues del desierto apenas sale el sol
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Viene todo tipo de gente”, cuenta Brook Whatnall de sus alumnos. “La mayoría son residentes, locales expatriados, y gracias a los biplazas también llegan muchos turistas”. Hace sesenta años, Dubái era apenas un conjunto de chozas en la playa. Hoy en día, es una capital mundial y hogar del edificio más alto del mundo. Atrae gente de todo el mundo que viene a trabajar. Dubái también es famosa por los salarios de los expatriados y la gente trabaja duro, de domingo a viernes, la semana hábil de los Emiratos. Así que, a pesar de que se vuela un poco en la semana, el lugar se aviva los fines de semana. Whatnall es un entusiasta de 25 años de Nueva Zelanda que creció en Australia. Trabaja para SkyHub Paramotors en medio del desierto en el complejo SkyDive Dubai. Ahí, da clases de paramotor, hace vuelos biplaza y es un camarógrafo y fotógrafo ávido que captura las actividades del club. La zona cuenta con un despegue/aterrizaje de césped rodeado de dunas de arena doradas. Lo comparten con los paracaidistas que lo usan de aterrizaje. Los paracaidistas construyeron un
estanque para hacer swooping y los pilotos de paramotor también lo usan para hacer rasantes. Otro testimonio de cómo los emiratíes no temen domar el desierto. Whatnall aprendió a volar hace seis años. Estaba ansioso por aprender paramotor, pero el sistema australiano exigía que primero hiciera 25 horas de vuelo libre. Se dio cuenta que no podía comprar un motor y desistió. Lo retomó un tiempo después en España. Luego se convirtió en monitor. Regresó a Australia y permaneció dos años hasta que lo recrutó la escuela SkyHub Paramotors en Dubái en 2015 luego de conocer al fundador Ali Al Hammadi en la Coupe Icare en Francia. La meta de Al Hammadi era fundar una escuela que inculcara una cultura de vuelo seguro en Dubái y que la comunidad de pilotos creciera. Es un proyecto que sigue, pero los pilotos locales ahora son pilotos conservadores que vuelan en lugares indulgentes con equipos modernos y seguros. La escuela se va a diversificar para ofrecer paseos de vuelo para grupos. “Hicimos la primera gira a principios de año con un grupo de pilotos alemanes”, explica
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Whatnall. “Vinieron y nosotros suministramos los equipos y organizamos vuelos de distancia y días de vuelo en lugares diferentes”. Los Emiratos Árabes Unidos es un país pequeño y 90% del territorio tiene espacio aéreo restringido, bases militares, regiones limítrofes y propiedades privadas. Pero el club tiene buenos contactos y puede solicitar permisos para volar en algunas de esas zonas. También tienen una base en la costa junto a la famosa Palma en el centro de la ciudad en el complejo playero Jumeirah. Desde ahí, los pilotos pueden volar junto a los famosos rascacielos que se alzan a lo largo de la costa y permiten hacer dinámica gracias a la brisa del mar. Desde la zona, también pueden volar sobre la Palma, una formación artificial única y un paisaje incónico de todo vuelo hacia el Burj Al Arab, el hotel en forma de vela, monumento sinónimo del identidad progresista de la ciudad.
El viaje de vuelo que SkyHub Paramotors organizó para el grupo alemán incluyó vuelos de distancia matutinos a un campamento en el desierto para desayunar. “Ah, sí”, dijo Whatnall mientras sonreía. “Fue un campamento cinco estrellas, estilo emiratí”, dejando los detalles de despilfarro del banquete a la imaginación. El desierto puede ser fuerte para volar, pero su predictabilidad lo hace perfecto para el paramotor. En la mañana, hay poco o cero viento. No siempre hay cielo azul. Muchas veces hay niebla en la mañana que se asienta en las depresiones entre las dunas para crear un paisaje de ensueño para volar. Las dunas también son un excelente terreno de juego para el slalom a baja altura. Además de explorar las sombras cambiantes mientras sale el sol, los globos aerostáticos operan cerca en las mañanas y con frecuencia los pilotos se acercan
BIENVENIDO A DUBÁI Los rascacielos del centro de Dubái con la hierba verde del centro de deportes aéreos en frente. La ciudad ha sido sede de varios eventos de deportes aéreos, incluyendo el mundial de paracaidismo y los Juegos Mundiales del Aire en 2015 CASTILLOS EN EL CIELO Sentado sobre Dubái y un vuelo temprano en la mañana junto a globos aerostáticos
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LUZ PERFECTA Whatnall usa una Nikon D610 con un lente 24-70mm la mayoría de las veces. En el aire, fija los frenos y usa el acelerador y el peso del cuerpo para colocarse en el lugar que desea y poder usar la cámara con las dos manos FILA MILLONARIA En el desierto, con amigos y de paseo por las casas millonarias en la Palma
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a sus vecinos flotantes durante los vuelos en las mañanas. Las dunas se mueven constantemente, por lo que el paisaje cambia siempre. Cuando entra la brisa marina, el viento tierra adentro se hace muy fuerte para volar, pero en la costa es lo suficientemente suave, constante y laminar. “Cuando el viento se pone fuerte”, dice Whatnall acerca del desierto, “lo ves venir kilómetros antes”. La temperatura en invierno se mantiene entre 15-20ºC, un descanso del frío y lluvia de Europa. Whatnall le hace mantenimiento a la flota de 20-30 motores de la escuela. “Cuando era un principiante sin dinero, mi primer motor fue el único que podía comprar. Tenía poca potencia, un chasis horrible y no era seguro. No hay nada parecido en la escuela y tenemos uno para el tamaño y habilidad de cada piloto. Usamos chasis Pap, Parajet y McFly con motores Top 80 hasta el Moster de 250cc”. La escuela alquila motores y alas por unos 250DH/hora (unos £50/$70) y solo pagas por las horas que vuelas. En cuanto a las alas, la escuela usa parapentes de iniciación hasta slalom de
Ozone, Paramania y Niviuk. Whatnall dice que es una buena oportunidad para que la gente pruebe alas cuando buscan algo nuevo. Para los biplazas comerciales, Whatnall usa el triciclo Fresh Breeze Xcitor. Tiene un diseño con jaula, por lo que los pasajeros se sienten seguros y lo vuela con un ala especial de 24m2. Esta ala pequeña permite volar de forma segura con condiciones de viento diferentes, ideal para una operación comercial. “Puede haber un gradiente de viento importante en la costa. En el suelo puede haber apenas 5-10km/h y 100m más arriba podría haber 15-30”. Los Emiratos es un país principalmente plano. Solo hay un par de zonas de vuelo libre, una en Abu Dhabi y otra tierra adentro en Dubái llamada Jebel Fayah. Es una duna orientada hacia el oeste de un poco más de 80m de alto pero se extiende 12km y permite ir y volver fácilmente y admirar la vista. Generalmente hay una restitución a final de tarde que hace que volar al atardecer sea un regalo. A pesar de su ubicación relativamente remota, es un lugar concurrido con 20-30 pilotos cuando el viento es el indicado.
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EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ
El triciclo The Fresh Breeze XCitor con un ala de apenas 24m2 puede con el gradiente local de viento Rasante en el estanque de los paracaidistas Por las laderas rocosas entre la arena Niebla matutina entre las dunas Brooke Whatnall AL AIRE LIBRE Y BAJO TECHO Brooke con el túnel de viento de Inflight Dubái al fondo
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Pero en Dubái predomina el motor. Sin embargo, Whatnall es también un excelente piloto de parapente. Trabaja seis días a la semana y a veces se va de caminata a las montañas en su tiempo libre en busca de despegues. Son muy rocosas y están tan lejos que no ha encontrado potencial para hacer paramontañismo. Al igual que muchos expatriados, trabaja nueve meses en Dubái y luego viaja a Europa, a Orgañá para entrenar acro y ponerse a prueba en el circuito de competencia. Este verano, ha estado trabajando como piloto de prueba para U-Turn poniendo a punto la nueva Joker. Es completamente diferente a Dubái. Hacer un infinity en un prototipo de acro es lo más alejado que existe de darle instrucción a un novato durante sus primeros vuelos en paramotor y explorar tranquilamente el paisaje desértico.
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LA CIMA DEL MUNDO El Campeonato Mundial de Parapente en Monte Avena fue un éxito rotundo, con 140 pilotos que se disputaron el título en las laderas alpinas durante dos semanas en principios de julio. Fuimos hasta Italia a comer gelato y conocer a los pilotos. Fotos aéreas: Martin Scheel / Retratos: Marcus King / Entrevistas: Charlie King
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Brett Hazlett, Canadá
“Empecé a volar ala delta en 1993 y parapente en 2000. He participado en cinco mundiales de ala delta y tres de parapente. Estoy haciendo un video de esta competencia. Uso una cámara en un estabilizador de mano, pero no es muy fácil volar con él. ¡Todos los días me pregunto por qué lo hago! No puedo tener la cámara grabando todo el tiempo porque se llena la memoria muy rápido, así que anticipo cada toma donde el ángulo y la luz estén bien y me organizo. Luego de dos años, estoy mejorando en eso de grabar y competir al mismo tiempo. Antes me quedaba bajo y no hacía buenos starts por intentar concentrarme en dos cosas al mismo tiempo”. Mira el video de Brett en vimeo.com/225945517 Patrocinantes: Gin, Naviter, Flytec Ala: Gin Boomerang 11 Arnés: Gin Genie Race 3 Instrumentos: Naviter Oudie 3 Posición: 57mo general
Stuart Mackintosh, Nueva Zelanda
“Soy de Nueva Zelanda pero vivo en Turín desde hace cinco años, donde trabajo para Iveco. Aprendí a volar en Nueva Zelanda, pero mi progresión ha sido en las laderas de Turín. Mi meta a principio fue quedar entre los primeros 100, ¡pero ya la descarté porque me está yendo muy mal! Mis otras metas eran divertirme y volar seguro, ¡así que dos de tres no está nada mal! Todo está en aprender. Es la primera vez que vuelo en una competencia con un ala con tanto rendimiento porque antes volaba alas clase sport. Ahora vuelo la Zeno. ¡Con un ala sport siempre se tiene una excusa!” Patrocinantes: Bruce y Ben (¡hijos, 2 años y medio y un mes!) Ala: Ozone Zeno Arnés: Woody Valley X-Rated 6 Instrumentos: Flymaster Live otro instrumento con LK8000 Posición: 144to general
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Paulo Pizza, 24
Italy “This is my first World Championships and I am so much enjoying myself. I came third in the first task and thought that’s it, I’m on the podium! But then I bombed on the next two tasks when we went into the mountains. I’m about top 40 now, which is ok, I think. I’m learning, that’s the thing. My Dad was a tandem pilot in the ice cream factory near here and I got into flying when I was a kid. It kept me off the streets and away from drugs, although I did break a leg early on. What’s my favourite place to fly? Here for sure, my home!” Sponsors: Adidas, Patagonia, RayBan Wing: Ozone Enzo 3, M Harness: Whizzbang Epic Electronics: Flytec Champion Position: 32nd overall
Youngjong Park, Corea
“Es mi primer mundial, pero competí en el europeo el año pasado. Estoy aquí con el equipo coreano, somos cinco y nos conocemos muy bien, aunque no hicimos ningún entrenamiento oficial juntos antes de venir. Los demás miembros del equipo son pilotos biplaza profesionales e instructores, pero yo soy ingeniero civil, así que tengo organizarme para volar en mi tiempo libre”. Patrocinantes: Liga Nambou Ala: Ozone Enzo 3 Posición: 63ro general
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Patricia García De Letona, México
“Vine a Europa principalmente para esta competencia, pero después voy a Orgañá una semana para entrenar acro. Hasta hace un mes tuve el récord mexicano de distancia abierta con 210km. Ahora está en 240km. Me gustaría intentar recuperarlo algún día con unos amigos porque no vuelo distancia sola en México porque no es siempre seguro aterrizar por ahí siendo mujer. Vuelo con una Zeno pero tengo que llevar mucho lastre. Peso menos de 50kg y la vuelo en 82kg, ¡por lo que sufro mucho en el despegue!” Patrocinantes: ¡Mis amigos pilotos recogieron dinero para ayudarme! Ala: Ozone Zeno Arnés: Gin Genie Race 3 Instrumentos: Flytec 5030, un Flymaster y un teléfono Androide con XCTrack Posición: 116ta general, 12da en femenino
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Cristian Agudelo, Colombia
“Somos tres pilotos en el equipo colombiano: yo, mi papá, Yermenson Agudelo Peñaranda y mi amigo Guillermo Salazar. Vuelo desde hace siete años, no mucho comparado con algunos pilotos en la competencia, y compito desde hace seis. ¡Me encanta competir! Actualmente trabajo como dentista. Trabajo a medio tiempo y vuelo el resto del tiempo. Me encantaría poder hacer del vuelo un trabajo a tiempo completo. ¡Quizás si consigo más patrocinantes sería posible algún día!” Patrocinantes: Quiron, IPS-Mgt-Soy, Jumper, Gane, Supergiros Ala: Ozone Enzo 3 Arnés: Gin Genie Race 3 Instrumentos: Flymaster Live Posición: 90no general
Robin Larsen, Noruega
“Somos cuatro en el equipo noruego: una mujer y tres hombres. Algún día me gustaría competir en la Copa del Mundo, pero en los próximos meses quiero concentrarme más en volar por libre y hacer un poco de vivac. Pasé un mes en la India en abril y me encantó. Quiero viajar más con mi ala y acampar. Trabajo en el mar, así que trabajo dos semanas y tengo cuatro semanas libres. Viajo casi siempre que estoy libre. Vuelo una Zeno y he hecho casi cien horas con ella, fui uno de los primeros en comprarla. Me encanta. También me gusta volar mi equipo ligero, una LM5”. Ala: Ozone Zeno Arnés: Supair Skypper FR Instrumentos: Mi Bräuniger infalible de vario y respaldo GPS y llevo XCTrack en mi teléfono para navegar la manga Posición: 78vo general
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Predrag Dudic, Serbia
“Es mi primer mundial como piloto, pero estuve en el mundial de Colombia en 2015 como director técnico. Vuelo desde hace once años y compito desde hace diez. Trabajo en el correo serbio y también organizo competencias en Serbia (Kopaonik), también hago biplazas, así que supongo que tengo tres trabajos! Me parece que el clima es un poco extraño aquí y en las mangas, las posiciones parecieran cambiar todo el tiempo: un minuto estás en frente y luego te quedas atrás. Es lo mismo para todos, creo, pero todo está saliendo bien, ¡en realidad depende del día!” Patrocinantes: NAC Serbia, PgC Golija Raska - Kopaonik, paraglidingserbia.rs Ala: Ozone Enzo 3 Arnés: Niviuk Drifter Instrumentos: Naviter Oudie 4 y Bräuninger Competino de respaldo Posición: 84to general
Emanuelle Zufferey, Suiza
“Vuelo desde el año 2000 y empecé a competir en 2011. Es mi primer mundial y creo que la organización es excelente y el apoyo e interés de la ciudad es genial. Creo que las mangas son muy complicadas y la competencia no ha estado fácil, pero es genial poder volar tantas mangas. Antes era enfermera, pero desde hace cinco años tengo mi propio negocio con mi novio en el que diseñamos y fabricamos vidrio para diseño de interiores y arquitectura. (plugandplay-verre.ch). Eso implica que trabajo al 120% ¡y no tengo mucho tiempo para volar! Divido mi tiempo libre entre las competencias y el entrenamiento f ísico”. Patrocinantes: Plug and Play Alas: Gin Boomerang 11 Arnés: Gin Genie Race 3 Posición: 70ma general, 4ta en femenino
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CAMPEÓN MUNDIAL Pierre Rémy, Francia
“Soy diseñador y piloto de prueba para Nervures. Trabajo con ellos desde hace siete años. Empecé a hacer inflados a los doce e hice mi primer vuelo antes de los catorce. Mi padre vuela, así que empecé desde joven. Gané el campeonato francés sub-21 en 2004 y el campeonato francés en 2009. Quedé de tercero en mi primera PWC en Annecy en 2012, de segundo en Valle de Bravo en 2014 y gané en Áger en 2015. Esta fue una competencia muy larga y la clasificación cambiaba todos los días. El último día estaba de cuarto en la general y no creía que podría ser campeón mundial, pero estoy muy feliz. ¡Era mi sueño desde niño! ¡De hecho siento como si todavía estuviera soñando!” Patrocinantes: CG Hautes Pyrénées, Midi Pyrénées, VLB Ala: Ozone Enzo 3 Arnés: Ozone Exoceat Instrumentos: Naviter Oudie 4 Posición: 1ro
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CAMPEONA MUNDIAL Seiko Fukuoka, Francia
“Estoy muy feliz de ser campeona mundial por segunda bien. Escuché que nadie más ha tenido el título dos veces en parapente, ¡así que estoy muy feliz porque me encanta hacer cosas que nadie ha hecho antes! Casi no pude competir por motivos de salud porque tengo una enfermedad llamada síndrome del opérculo torácico y me tienen que operar. En la posición de vuelo, la sangre no pasa de la clavícula a los brazos y hace que me duela la espalda y el cuello. También hace que me cueste dormir después de volar. En realidad, me costó terminar la competencia y ahora estoy pasando mucho tiempo en cama recuperándome. Pero la operación está programada para principios de septiembre, ¡y luego Seiko estará de vuelta a 120%!” Patrocinantes: Addactis, Air links Ala: Ozone Enzo 3 Arnés: Ozone Exoceat Instrumentos: Compass C-Pilot Evo Posición: 22da general, 1ra en femenino
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Yoshi Pasha, Indonesia
“Soy de Indonesia, pero actualmente vivo en Austria con mi familia. En Indonesia soy piloto biplaza, pero es dif ícil conseguir un permiso de trabajo para hacer biplazas en Austria, así que me ocupo principalmente de mis hijos. En Indonesia, el parapente de precisión es más popular que el de distancia, pero hay una comunidad pequeña que vuela distancia y me ayudaron a venir al mundial. Están entrenando y espero que el año que viene compitan más indonesios. Aprendí a volar distancia en Austria, así que estoy acostumbrado a las condiciones fuertes. En Indonesia el gradiente de temperatura es muy pequeño y es muy estable con inversiones, así que es dif ícil volar alto. El año pasado intenté hacer distancia en Indonesia, ¡pero siempre aterrizaba de primero!” Patrocinantes: Indonesia XC Lovers, xTc Paragliding, Radsberg Flieger Ala: Ozone Enzo 2 Arnés: Ozone Exoceat Instrumentos: Flymaster Live SD y C-Pilot Pro Posición: 103ro general
Guy Anderson, Gran Bretaña
“La última manga no empezó muy bien para mí, pero una línea directa por el valle me permitió adelantarme y cuando faltaban unos 10km, encontré una térmica decente solo sobre la ciudad y tuve más altura para acelerar a fondo y ganar la manga. Me parecía poco probable pasar de noveno al podio, ¡así que me encantó quedar de segundo! Empecé a volar en 1992 y competí en algunos abiertos británicos en la década de 1990, pero no era muy bueno tomándole fotos a las balizas, así que dejé de competir durante 10 años. Empecé a competir en la PWC en 2011. El accidente en Sun Valley en 2012 hizo que me diera cuenta de la suerte que tenemos de disfrutar este hermoso juego”. Patrocinantes: Anciano Wines Ala: Ozone Enzo 3 Arnés: Ozone Exoceat Instrumentos: Oudie para el mapa y Flymaster para el vario y la flecha Posición: 2do general
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DESTINOS
LA JOYA DEL PACÍFICO
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sta isla en forma de diamante es la joya de la corona de un grupo conocido de islas en el océano Pacífico. Se le conoce bajo el nombre Lugar de reunión y es hogar de casi un millón de personas. Las playas son el centro de esta area con algunas de las zonas de surf más famosas ubicadas en el norte. El vuelo también se ha hecho su lugar, aunque pueden aguarlo las lluvias. Por alguna razón se le llama ‘Estado arcoíris’. ¿Cuál es el nombre de este estado-isla? Envía tu respuesta a comps@xcmag.com antes del 15 de septiembre de 2017 y participa por un vale por €50 en nuestra tienda en línea XC Shop. Piloto: Veso Ovcharov Créditos: Igor Merk y Chris Hoyte / Archivos Red Bull La respuesta a Destinos en XCES18 era Río de Janeiro, Brasil. El ganador fue Bruno Jacquet de Karlsruhe, Alemania
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RESEÑAS
ADVANCE SIGMA 10, EN C La nueva ala clase sport de Advance está que ruge. Pat Dower averigua qué tal va
C
uando Advance lanza una nueva ala, siempre hay bastante interés. Presentamos la Sigma 10. El titular ‘Epic XC’ deja claro para qué es el ala. Su predecesora, una EN C indulgente, era un ala muy buena aunque no tenía un diseño con suficiente rendimiento para el competitivo mercado de la clase sport. El juego empieza de nuevo con la Sigma 10. A pesar de estar dirigida firmemente a la clase EN-C intermedia, con más agilidad y rendimiento pero sigue siendo sana. Los vuelos para la reseña consistieron de tres días de vuelos excelentes en el Bernese Oberland de Suiza en Amisbühl, Jungfraujoch y First en Gindelwald, además de unos vuelos en Reino Unido y una semana de guía con otros pilotos durante el evento FlyFurther XC en Tolmin, Eslovenia.
Primera impresión
PRECISIÓN SUIZA La Sigma 10 se posiciona firmemente en la clase sport Foto: Felix Wölk
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Ahora viene en cinco tallas en vez de cuatro que cubren casi el mismo rango de peso. Cada ala tiene un rango de peso homologado y dentro del mismo tiene un “rango de peso ideal”. Los rangos de peso homologados se superponen entre 7kg y 11kg; sin embargo, los rangos ideales están “pegados” unos con otros. La talla 25 que volé tiene un rango ideal de 8597kg. Debo admitir que estaba cínico en cuanto a cómo un ala puede ser “ideal” en un rango de peso tan amplio. Pude volarla en varios pesos entre 86-95kg. El primer vuelo fue a final de tarde desde el despegue de Amisbühl en Interlaken. Volé a 86kg y subía ridículamente bien. A las demás alas les
costó alcanzarme y cuando empezaba a subir mejor, me escapaba y los veía desde 500m más arriba. Lo que fue una sorpresa agradable fue el pilotaje preciso y dinámico. Apenas la línea del freno tiene un poco de tensión, te sientes en contacto con el borde de fuga. Tenía agilidad fácil, respuesta inmediata a toquecitos de freno y precisión en el giro. Los frenos son más lineales que en la Sigma 9, que requiere frenarla más para girar en térmica. Me parece que este recorrido más corto en la Sigma 10 reduce el esfuerzo y nunca sentí los brazos cansados. Nada me decía, “estás demasiado ligero para esta talla”.
En alta montaña
Estoy seguro que el jefe de mercadeo de Advance, Valéry Chapuis, no estaba intentando incomodarme, pero luego del vuelo del día anterior, me encontraba ahora en un despegue convexo con bastante nieve a casi 3.500m en el Jungfraujoch. Un grupo de turistas japoneses se quedaron en ropa interior y brincaban por la nieve encantados. A mí me preocupaba más la brisa ligera que cambiaba de un lado a otro. ¡Definitivamente no quería viento de cola! Decidido, extendí el ala para despegar de frente y lo intenté. Sin novedad. En despegues con actividad térmica, el ala daba igual de confianza si daba una buena carrera para inflar en ala en aire poco claro. En varios despegues con poco viento, la Sigma 10 subía fácilmente mientras las otras subían desarmadas. Con viento fuerte, despegué con el método cobra
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RESEÑAS
DESPEGUE DE ALTA MONTAÑA En un despegue de frente desde el Jungfraujoch a casi 3.500m con viento cambiante no hubo novedades Foto: Valéry Chapuis BANDAS Las bandas traseras tienen asas en las C, mientras que se eliminaron los aros de baja fricción y se colocaron poleas pequeñas en las líneas de los frenos Foto: Pat Dower EN TRANSICIÓN Medimos una velocidad a manos libres de 38km/h y una velocidad máxima de 50km/h, con nuestra sonda calibrada Flymaster TAS. Es rápida para su clase y explica la energía que tiene y su comportamiento ágil en la parte alta del rango de peso Foto: Andy Busslinger
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que ahora es mi preferido y el ala se portó muy bien. Otros métodos también funcionaron bien. Mientras me alejaba del Jungfraujoch, mi respiración se calmó y pude asimilar el impresionante paisaje montañoso. De regreso al trabajo, apunté hacia la cresta sobre el Kleine Scheidegg. Escogí una línea pésima y comparado con otra Sigma 10 a unos 200m a mi derecha, parecía que caía como plomo. Desde luego, la cresta con orientación N-S nunca iba a recibir bien el sol de mediodía y tuve que rasgar hasta llegar a mejores ascendencias en Männlichen. La estabilidad hizo que incluso aquí fuera difícil subir. Sebas Ospina vino a acompañarme. Pidió una Sigma 10 prestada ese día y estaba en el máximo del rango de peso ideal mientras que yo estaba ligero. ¿Será que la precisión y agilidad adicional de la Sigma 10 cargada de Sebas sería mejor que todo lo que yo flotaba? Sebas es un piloto de talla mundial y mucho mejor que yo, pero aun así, yo parecía tener ventaja. Creo que la clave es la forma en la que la Sigma 10 conserva un pilotaje preciso y con tensión a lo largo del rango de peso. Hicimos un cruce de 10km sobre Interlaken
para aterrizar sobre Beatenberg y comparar anotaciones. Volvimos a despegar y jugamos con las térmicas vespertinas mientras Sebas me grababa y yo simplemente me divertía. Sebas gritaba: “¡gira otra vez!” y me regresaba para entrar en el cuadro. La Sigma 10 tiene un lado muy juguetón que se suma a su finalidad principal de máquina para volar distancia. Hugh Miller comparó a la Advance Omega X-Alps con un paseo en el yate de lujo de tu tío suizo. La Sigma 10 es más como un paseo en bicicleta de montaña con un adolescente pícaro. Te dejas llevar por la corriente y terminas haciendo cosas que normalmente no harías. El factor diversión no es como el de la UP Trango XC3, por ejemplo, pero la UP es un ala más exigente que requiere un poquito más de atención en condiciones movidas.
Tres de tres
Para completar el tercero de tres vuelos fantásticos antes de regresar al Reino Unido, fuimos al despegue First sobre Grindelwald. El día se veía bien, ¡y de hecho estaba fuerte! Se había ido la estabilidad del día anterior y las condiciones
estuvieron fantásticas para volar hacia el oeste. Esta vez, volé en 94kg. El pilotaje era ligeramente más preciso. Me sorprendió la poca diferencia con más peso. Es una gran diferencia en muchas otras alas. La única diferencia fue la menor información que transmitían las bandas. Con poco peso, tenía un poco más de alabeo en los mosquetones. No es un problema, pero algo que debe saberse y a lo que hay que acostumbrarse. No veo por qué contradecir lo que dice Advance acerca de que el ala vuela muy bien en todo el “rango ideal”. La información que transmitió el ala resaltó en este vuelo con un equilibrio entre información clara mediante los frenos y las bandas. El jalón hacia la ascendencia era muy clara y variada entre suave y fuerte, dependiendo de lo fuerte de la ascendencia.
Viva en el aire
Desde la primera transición, tuve la sensación de que la Sigma 10 andaba muy bien. En condiciones para volar distancia, es un ala viva y me ayudó a encontrar buenas líneas (la mayoría de las veces). El ala se siente agradablemente tensa, sobretodo acelerada. En condiciones movidas tiene más
VELOCIDAD Y PLANEO
En condiciones un poco movidas, logré hacer una transición con viento ligeramente cruzado junto a una Sigma 9, y la Sigma 10 rápidamente sacó una ventaja de altura. En condiciones suaves, hice un planeo manos arriba de cuatro minutos con una Skywalk Spice con carga similar (S: 90105kg) e íbamos igual en velocidad y planeo. La Spice es la versión ligera de la Cayenne 5 y según muchos, el ala de referencia de la clase C, así que fue una buena prueba para la Sigma 10. Finalmente encontré una Cayenne 5 durante una pierna viento de frente. El piloto volaba con un poco más de 50% de acelerador, así que aceleré para volar a la misma velocidad. Al principio, subió un poco en relación a mí en las condiciones movidas, pero luego me recuperé y subí por encima de él. Cambiamos de lugar un par de veces más, así que podría decir que fue un empate. Vale la pena destacar que el nivel de exigencia de la Sigma es intermedio en la categoría EN C/sport mientras que la Cayenne 5 es más una C avanzada. Esto solo hace hincapié en la poca diferencia que existe en rendimiento generalmente y que este aspecto debe estar de último en la lista a la hora de comprar un ala. Hugh hizo las pruebas de velocidad con la sonda Flymaster: “A 98kg, la Sigma 10 tiene una velocidad manos libres de 38km/h, bastante rápida, 2km/h más rápida que la mayoría de las C, de hecho, que generalmente hemos visto que tienen una velocidad de unos 36km/h. Esto explica la agilidad en el rango superior de peso”. “La velocidad máxima es de 50km/h, que de nuevo, es bastante para una C y apenas 1-2km/h más lenta que la M6 y la GTO2. Por lo que algunas de las C de nueva generación se acercan a las D de 2014-2015 en cuanto a velocidad”. Mi GPS mostró un aumento de velocidad de 14km/h máximo cuando aceleraba.
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RESEÑAS
RONDA DE PREGUNTAS CON ADVANCE ¿Qué es lo que más les enorgullece de la Sigma 10? Silas Bosco: Creo que la gran mejora en el planeo en condiciones movidas es un gran logro. Eso junto a la gran estabilidad direccional y en cabeceo del ala, es un placer volar rápido y lejos. ¿De dónde se originaron las ideas para las mejoras? SB: La Sigma 10 tiene ideas de Hannes, Christian y mías, es un verdadero logro en equipo. El avance importante fue cuando Christian Proschek llegó con nuevas ideas aerodinámicas que funcionaron a la perfección con el modelo básico. ¿Por qué colocaron asas en las C si el ala tiene tres bandas? Valéry Chapuis: Luego de investigar, nos enteramos que el mercado exige las asas en un ala de este nivel. Nuestro equipo de diseño está dividido al respecto en 50:50. Kari y otros pilotos dicen que es mejor dosificar con el acelerador y los demás, en su mayoría pilotos de competencia y con mucha experiencia en alas dos bandas les gusta controlar el ala con las asas en las C. La Sigma 10 responde perfectamente con las asas en las C, casi como un ala dos bandas. ¿Qué otros proyectos tienen actualmente? SB: Estamos terminando la X-Alps 2 en las tallas más grandes. La investigación que llevamos a cabo para desarrollar el planeo en condiciones térmicas en la Sigma 10 se vio reflejada directamente en la X Alps 2. La Iota 2 también viene en camino y estamos trabajando en la Lightness 3. ¿Tienen planes de una EN-D con materiales convencionales? VC: Un ala con peso convencional es un concepto diferente a la XAlps 2 que es ligera y requeriría tecnología adicional más allá de solo llevar tela pesada. Siempre trabajamos en ideas nuevas, pero no hay planes inmediatos. Solo lanzaríamos algo que incluya mejoras importantes.
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tendencia a adelantarse que a retrasarse. Pareciera que hubiesen dado un gran paso adelante en el planeo en condiciones movidas y Advance afirma que es algo en lo que trabajaron arduamente para lograr. El acelerador es suave de dos etapas con su Indicador de Rendimiento de Velocidad (SPI). En condiciones movidas, me pareció que las asas en las C daban seguridad. Todavía creo que dosificar el acelerador siempre es mejor en un ala tres bandas, si puedes hacerlo. Sin embargo, estoy seguro que muchos pilotos usarán las bandas traseras. Con seguridad, la mejor forma de usarlas es darle un toquecito de presión y procurar no frenar nada el ala, pero simplemente sentir cómo se mueve y halarlas unos centímetros más para detener cabeceos. Aceleré mucho en turbulencia para ver cuánto aguantaba el ala. No tuve colapsos en ninguno de los planeos aunque unas líneas se destensaron un segundo, pero nunca colapsó. ¡Impresionante!
FlyFurther en Eslovenia
La semana en Eslovenia sirvió para reforzar mi opinión. No le presté mucha atención al ala mientras estaba pendiente de otros pilotos, simplemente siguió haciendo lo suyo. El único drama fue un colapso de 30% que abrió instantáneamente. Las orejas funcionan bien aunque el ala cabecea con y sin acelerador.
Diseño
La Sigma 10 es una actualización completa del ala de Advance para distancia. El alargamiento de 6,16 y las 66 celdas son superiores a la Sigma 9. Kari Eisenhut, jefe de desarrollo, y Silas Bosco, diseñador, explicaron su enfoque. Los prototipos con y sin minicostillas demostraron que a diferencia de la Sigma 9, ayudan al rendimiento. Refinaron la disposición de las líneas, así que a pesar del mayor alargamiento, tiene menos puntos de anclaje y 11% menos de líneas. Es casi una tres bandas pura, a excepción de cuatro líneas D cortas de cada lado. Otra novedad son los cables-C que junto a las líneas D mejoran el comportamiento durante los colapsos, en particular para la homologación. Advance explicó, “Sin las líneas D, las C actúan como pivote durante un frontal. Con las líneas D cortas, la parte trasera de la cuerda del ala se mantiene como un solo bloque, lo que hace que los colapsos sean menos violentos y la salida sea más predecible”. El diseñador Silas Bosco agregó que también ayuda a que el ala mantenga su forma en turbulencia. Silas también hizo énfasis en el esfuerzo que se invirtió en escoger los mejores materiales para el ala. El posicionamiento y orientación de la trama de la tela crea “diagonales cortadas” dentro del ala y el nuevo moldeo 3D de los paneles en el borde
de ataque busca reducir las arrugas. A juzgar por la cantidad de comentarios de otros pilotos, pareciera haber funcionado.
EN TÉRMICA En condiciones de vuelos de distancia es un ala viva y la vela se siente tensa Foto: Felix Wölk
Hay otros detalles que llaman la atención. Se dejaron de usar los aros de baja fricción y se colocaron poleas pequeñas debido a la calidad inconstante de los aros por parte de su fabricante. Cuando se pide el ala, el piloto puede escoger entre una Comfortpack o Lightpack de cualquier talla. No trae concertina, pero yo definitivamente usaría una. La única técnica especial es doblar el ala después de los refuerzos para que no queden doblados. Es fácil de hacer y el resultado es un bulto corto.
MEJORAS Se mejoró la disposición de las líneas que conllevó a 11% menos de líneas Foto: Andy Busslinger
En conclusión
¿Qué tan satisfecho quedé con la Sigma 10? Algunas alas anteriores de Advance tenían una personalidad reservada, pero la Sigma 10, a pesar de no haber perdido por completo esta característica, definitivamente es más divertida. No se regresó a la lentitud de las Sigma 7 y 8. Es divertida y no se sacrificaron los atributos que esperarías encontrar en un ala para volar distancia. Advance no tiene la costumbre de producir malas alas, así que ¿dónde se ubicaría la Sigma 10? Me inclino a hacer una afirmación atrevida: ¡Puede que Advance haya creado la mejor ala de toda su historia!
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Advance: ‘Rendimiento sobresaliente... El mejor punto de partida para vuelos de distancia épicos’ Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos de cross Tallas: 21, 23, 25, 27, 29 Superficie plana (m2): 21,0. 22,9, 24,5, 26,4, 28,4 PTV homologado (kg): 60-77, 75-85, 85-97, 97-110, 110-125 PTV ideal (kg): 65-75, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128 Peso del ala (kg): 4,45, 4,75, 4,85, 5,15, 5,45 Celdas: 66 Alargamiento plano: 6,16 Homologación: EN/LTF C advance.ch
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RESEÑAS
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GRADIENT ASPEN6
Luego de una vida de amores con la Aspen, ¿dará la talla la última versión? Brian Steel lo averigua
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n el año 2000, solo había unas pocas alas Gradient en mi zona. Yo volaba una de ellas. Era una hermosa Saphir 2000 AFNOR Performance que parecía flotar por encima de todos. Mis amigos que competían en los abiertos británicos o en las copas del mundo tenían Avax alargadas. Estas alas nos presentaron a los hermosos perfiles creados por el jefe de Gradient, Ondrej Dupal, y su equipo. Los demás veían nuestras alas un poco exóticas y especializadas. En esa época, no había nada en la gama de Gradient que tentara a los pilotos domingueros a alejarse de las marcas más establecidas. Luego, el lanzamiento de la Aspen en 2003 lo cambió todo. Se convirtió rápidamente en el ala favorita de los que querían un ala ligera pero con la que pudieran volar distancia. Se ganó la reputación por tener la mejor velocidad y planeo de su clase. Además, las Aspen eran ligeras y fáciles para caminar al despegue y también eran bonitas. Han evolucionado, pero en general se ven rápidas y hechas para un propósito con perfiles muy limpios. Para algunos, el rendimiento general del ala lo cambió todo, pero transmitía demasiado. A lo largo de los años, cada Aspen ha marcado un hito entre rendimiento absoluto y facilidad en vuelo. Los fanáticos de la serie Aspen tienen sus favoritos. Mi experiencia con la Aspen empezó con la Aspen2, talla 26, que volé en medio del rango
de peso. Era una verdadera máquina flotona para volar distancia con un giro muy eficiente. Luego, volé pesado una rebelde Aspen3, talla 24. Era un go-kart y en manos de pilotos capacitados le fue muy bien en competencia. Hice mis primeros vuelos de 140km en los Alpes con esa ala. Mi ala principal para volar distancia los últimos años ha sido una Aspen4, que tiene un giro fantástico y buen rendimiento para volar distancia, pero es más amortiguada de lo que me gustaría.
Evolución
A pesar de que me han gustado las Aspen durante años, el mercado ha evolucionado. En la actualidad existen muchas alas EN-B buenas y muchísimas alas EN-C para volar distancia. Muchas de las alas nuevas tienen el rendimiento de alas de competencia de otra generación pero con menos alargamiento. En el segmento superior de la EN-C, los pilotos que compiten en la clase sport se están pasando directamente de EN-C bajas a alas dos bandas. Así que, ¿en dónde encaja la Aspen? Luego de ver el diseño en el papel, pareciera que el perfil es muy parecido al de las generaciones anteriores, pero nuevamente, con mayor alargamiento. Para algunos, sin importar los resultados de las pruebas, no pasan de cierto alargamiento. Para mí, es un poco arbitrario pero puede tener influencia en el pilotaje y el factor
ASPEN6 La Aspen6 es la más reciente de la serie Aspen que se originó en 2003. La última encarnación está dirigida a los héroes de los vuelos de distancia y tiene un alargamiento de 6,46. Tiene un diseño muy diferente al de la Aspen 5 Foto: Marcus King NIVEL CELULAR Tiene 66 celdas. Los estabilos están reforzados con nitinol, que permiten que el borde de ataque en esta zona se mantenga sólida y eficiente mientras que la parte trasera tiene suficiente flexibilidad Foto: Brian Steele
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RESEÑAS
PLANEO La presión del acelerador de la Aspen6 se siente bien para acelerar de forma activa Foto: MK
diversión que tanto me gusta. Mientra abría el ala, me pregunté si daría un par de vueltas o si me enamoraría de nuevo con una Aspen.
Diseño
Ondrej Dupal y sus nuevos diseñadores decidieron mejorar la velocidad de la Aspen5 e incluso superar la del XC5 (EN D). Sin embargo, la respuesta del mercado fue que las Aspen 4 y 5 eran demasiado exigentes para el piloto típico de alas C. Esto representó un reto y fueron necesarias nuevas ideas. Las nuevas caras de Gradient se dieron cuenta que la nueva Aspen tendría que ser más que un diseño antiguo mejorado. Gradient fabricó varios prototipos antes de decidirse por un diseño definitivo.
Primera impresión
La forma le gustará a los fanáticos de la Aspen. Es más estilizado y refinado, con puntas retrasadas y un perfil muy limpio. Rara vez se me han acercado tantas personas y me han dicho: “¡Guao, qué bonita!” Me sucedió cada vez que volé la Aspen6. El borde de ataque tiene una forma ligera pero linda. Las líneas A están alejadas del borde de ataque pero no tan retrasadas como en diseños
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con más nariz de tiburón. El borde de ataque y las bocas son una mezcla de aberturas estrechas y formas más triangulares, optimizadas para mejorar el equilibrio del borde de ataque y el inflado. Pareciera que las puntas tuvieran más arco y que estuvieran más retrasadas. Decidí echarles un vistazo y tuve mi primera sorpresa. La parte delantera de cada estabilo tiene un refuerzo metálico de nitinol rígido y largo. Esto permite que el borde de ataque en el estabilo se mantenga sólido y eficiente mientras que la parte trasera sea lo suficientemente flexible. Varios prototipos demostraron que era muy dif ícil lograr este equilibrio de soporte y flexibilidad con materiales tradicionales. Durante horas y horas de pruebas, se pusieron a prueba los miedos obvios de colocar varillas cerca de las puntas, tales como los colapsos con corbatas.
Suspentaje
El suspentaje se siente ligero, pero debido a los cambios en la construcción interna, el ala tiene más líneas que los modelos anteriores. La A4 solo tenía cuatro líneas en cada lado y la A6 tiene tres. Sin embargo, se redujo la resistencia de las líneas. Las líneas más importantes y largas son de Aramid Magic Pro, que han demostrado ser
robustas en modelos anteriores. Solo la cascada superior es de Dyneema DC Series. La intención es tener líneas eficientes pero reducir el cuidado que debe dárseles y que se deformen. Además, en mi opinión, tener tres líneas de cada lado hace que el ala sea más fácil de controlar en tierra.
Despegue
Mi zona de vuelo, la cresta Cheiron, es una montaña inmensa orientada al sur con un despegue un poco bajo y viento un poco cruzado. Un vuelo típico es salir del despegue (algo técnico) e ir a la cresta principal. Luego de dos o tres térmicas, es bastante fácil volar unos 9km por la cresta y regresar. En varios lugares hay cizalladura, momentos tipo Bruce Lee a sotavento y convergencias fuertes. Todo esto ayuda a encontrar los límites de tu ala y tu tolerancia a la turbulencia. Las condiciones el primer día de prueba eran estables e inconstantes. El viento sur y las térmicas rotas hacían que fuera dif ícil subir. Vimos a varios pilotos aterrizar en condiciones bastante brumosas. Por encima de la montaña había viento de oeste que sin duda nos pateaba si subíamos mucho. Marcus y yo nos mirábamos como diciendo “¡Genial!” cada vez que aterrizaba un
piloto. El día iba a estar dif ícil. Apenas despegué, me sorprendí. Las Aspen anteriores tenían un punto muerto justo antes de que el ala subiera sobre la cabeza. Era dif ícil hacerlas subir si uno de los lados bajaba. Pareciera que hubieran mejorado en este aspecto (las tres líneas en las bandas A hacen la diferencia. Le di un jalón firme pero me di cuenta que la A6 sube mejor que mi ala de una generación anterior. Por el contrario, solo hizo falta un jaloncito y un poco de presión con el arnés para hacer que el ala subiera. De repente, parecía tener un control de tierra nivel: Dios. Ondrej Dupal me dijo que trabajaron duro para mejorar el inflado tanto en tierra como después de colapsos. El ala es más ligera y se nota, pero no es lo demasiado dinámica como podría sentirse un ala especializada. En condiciones suaves, es fácil subir el ala. En condiciones térmicas más fuertes, el ala se comporta bien y se mantiene con muy poca tendencia a salir disparada. Con viento más fuerte, sí requiere un frenazo a tiempo para evitar que se adelante. En líneas generales, el control en tierra mejoró mucho con respecto a los modelos anteriores y se siente que el ala tiene más presión más pronto y que quiere volar.
¡QUÉ GENTÍO! Tres líneas en cada banda A en vez de dos, pero se redujo la resistencia parásita del suspentaje. Las bandas traseras tienen unas asas pequeñas para pilotar con las bandas Foto: Brian Steele
Rasgar para subir
La Aspen 6 tiene un alargamiento de 6,46. No sé mucho de números, pero se sabe que un perfil limpio, más celdas y más alargamiento tiene un precio en cuanto a diversión y pilotaje. Súmale los materiales ligeros y el ala se mueve, se sacude y cruje más. Salí a probarla al laboratorio al aire libre para comprobar esta teoría. Me concentré mucho para rasgar y salir del
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RESEÑAS
TURBULENCIA ‘Cuando volé viento en contra, sentí que el ala era eficiente y estable. Se mueve muy poco cuando atraviesa zonas turbulentas. Se siente cargada y mantiene el rumbo’ Foto: Marcus King
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Gradient: ‘Una nueva generación de ala de alto rendimiento en la categoría EN-C’ Uso: Aventuras de distancia Nivel del piloto: Pilotos de distancia Tallas: 22, 24, 26, 28, 30 Superficie plana (m2): 20,97. 22,73, 24,73, 27,25, 29,56 PTV homologado (kg): 60-77, 75-85, 85-97, 97-110, 110-125 PTV ideal (kg): 65-75, 70-90, 85-105, 95-119, 110-135 Peso del ala (kg): 3,7, 4,5, 4,7, 5,2, 5,5 Celdas: 66 Alargamiento plano: 6,46 Homologación: EN/LTF C gradient.cx
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despegue. Inmediatamente sentí que tenía más presión a lo largo de su envergadura. El borde de ataque empezó a hablarme sin abrumarme con demasiada información. Luego de casi una hora de rasgar en térmicas rotas, Marcus y yo estábamos cansados pero disfrutábamos del reto. El ala se comportaba bien y me permitía girar plano cuando quería y enroscarme cuando los buitres se dignaron a aparecer y mostrarnos dónde estaban las térmicas de verdad. Me avisó con tiempo del límite del freno y pude ver cómo se arrugaba el estabilo si la frenaba demasiado. En general, el ala es más sólida y se mueve más de lo que esperaba.
Giro
Definitivamente ayuda tener un arnés con el que se pueda usar el peso del cuerpo para sacarle provecho al ala y trazar buenos giros. Comparada a las Aspen anteriores, se siente que se enroca más en las térmicas. Luego de volar unos veinte minutos, ya la ponía a girar sobre una punta y cambiaba el sentido del giro por diversión. Tiene un giro espectacular y coordinado. Una gran mejora es en el cabeceo. La Aspen siempre entraba bien en la térmica, pero con un perfil refinado y suspentaje más limpio, el ala pareciera hacerlo con menos alboroto y es menos inquieta. Cuando el ala busca una ascendencia, transmite buena información tanto en los frenos como por el arnés. Cuando volé de forma conservadora y medía las térmicas, el ala halaba suavemente el arnés para avisarme cuándo cerrar el giro. No te grita, pero te hace sugerencias en su mayoría correctas.
Más tarde, Marcus y yo llegamos a la cizalladura sobre la montaña y pudimos pelear con condiciones fuertes. Cuando entraba en térmicas fuertes, el ala se mantenía bastante plana y tenía menos movimientos violentos de cabeceo y de guiñada que a veces sentía en mi A4.
Acelerada
El paseo por la cresta es bastante directo pero se atraviesan unas zonas con térmicas fuertes y convergencia. Los dragones de la turbulencia generalmente esperan en los mismos lugares y si no estás a gusto con tu ala, no es el mejor lugar para estar. Decidí ir para ver cómo me trataba la A6. Hasta hace unos años, cuando entraba en una convergencia o térmica fuerte, entraba en pánico y soltaba el acelerador hasta tener que hacer una transición. En una competencia clase sport, el piloto pruebas de Gin, Michael Sigel, dijo que era importante seguir acelerando para atravesar de forma limpia este tipo de ascendencia. Soltar el acelerador muy rápido es como frenar el ala mientras se retrasa y hace que la entrada a la térmica sea más lenta y quizás más movida. Sin embargo, para mantener el acelerador hay que estar cómodo con las habilidades del ala y tienes que poder dosificar el acelerador. La presión del acelerador en la Aspen6 es la justa para acelerar de forma activa. La A6 tiene unas asas pequeñas en las bandas C para pilotar con ellas. Me pareció fácil usarlas para amortiguar las trepadas y cabeceos. Cuando entraba en una térmica fuerte, intenté acelerar al 50% y 100% a ver cómo reaccionaba el
ala. Me impresionó lo poco que se movía a lo largo de la envergadura. Si la frenaba demasiado o si estaba en el borde de una térmica, me avisaba lo suficiente para amortiguar la trepada y frenarla un poco hasta que pasara el drama. Tuve un colapso grande, casi al propósito, y desapareció todo el borde de ataque. El frontal acelerado fue el menos dramático que he tenido en una Aspen ¡e infló tan rápido que me reí! Lo mejor para mí fue que el ala se siente bien acelerada y no como si se llevara al límite. Compartí el vuelo con algunos pilotos que volaban alas EN-D más rápidas. Volaban de forma conservadora por la turbulencia. En algunos casos, los alcanzaba fácilmente porque podía aprovechar todo el rendimiento del ala y acelerar casi todo el tiempo. Cuando llegamos a la siguiente térmica fastidiosa, giré más cerrado para dar menos giros porque la térmica estaba movida. “¡Guao, para volar distancia esta ala va a ser una máquina!”, pensé. Cuando volaba viento en contra, sentí que el ala era eficiente y estable. Se mueve poco al atravesar zonas turbulentas. Se siente bien cargada y mantiene el rumbo.
Colapsos
Los colapsos inducidos y los reales salían rápidamente. Las orejas se abrían sin dudar y cualquier colapso por debajo del 50% era fácil de sacar. En las orejas con dos líneas, el ala se sentía mejor con un poco de acelerador, lo normal en la mayoría de las alas modernas. Las barrenas eran fáciles de dosificar. La salida es bastante dinámica pero con menos movimiento lateral que en las Aspen anteriores. Al igual que con cualquiera EN-C, simplemente hay que estar alerta de la abatida.
Conclusión
A veces me ha costado recomendar mi ala favorita, la Aspen, a los pilotos sabiendo que la información que transmite y otras características podrían ser demasiado. Sin embargo, esta es la mejor Aspen que he volado. De hecho, una de las mejores alas para todo uso que he probado. Se mejoró el despegue y el control en tierra y te transmite confianza desde el principio. ¿También les dije que es hermosa? Brian voló la Aspen 6 en 90kg con un arnés Lightness 2 de Advance
PUNTAS RETRASADAS ‘A los fanáticos de la Aspen les gustará su forma. Es más estilizada y refinada, con estabilos retrasados y un perfil muy limpio. Rara vez se me han acercado tantos pilotos cuando pruebo un ala para decirme “¡Guao, qué hermosa es!” Me sucedió cada vez que volé la Aspen 6’ Fotos: BS/MK
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RESEÑAS
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on hechos en Suiza, fueron diseñados por la superleyenda Urs Haari (estaba rompiendo récords mundiales en Namibia cuando tú usabas pañales), y tienen un precio por encima de los €100. Son el tipo de guantes que verías en una valla publicitaria en el aeropuerto de Ginebra. Piensa en George Clooney con un café Nespresso y reemplázalo con Chrigel Maurer. Uso los guantes de invierno de Gin desde hace tres años. Son guantes de peso intermedio, pero los uso a finales de primavera y verano en Europa (¡los inviernos coreanos deben ser mucho más cálidos que los del Reino Unido!) Les he encontrado pocos defectos porque son lo suficientemente abrigados, estilizados y no muy voluminosos, por lo que es fácil manipular hebillas e instrumentos. Todo excepto instrumentos con pantallas táctiles. Esta es la primera virtud importante de los Itsy Bitsy. Los paneles sensibles al tacto en el dedo índice permiten manipular el teléfono y el Oudie sin quitártelos. Sabes como es: estás girando cerca de un espacio aéreo y tienes que ver de cerca el borde, así que tomas los frenos con una mano, te quitas un guante y le das golpes al instrumento con un ojo puesto en el borde de ataque no sea que te dé un bofetón mientras andas jugando con el instrumento.
He volado unas 100 horas con los guantes Itsy Bitsy en Colombia y el Reino Unido y son los primeros que he usado que tienen la combinación mágica de ser lo suficientemente abrigados y que permitan manipular un instrumento sin tener que quitárselos. Están bien diseñados para volar y para manos semicerradas, algo que debes considerar a la hora de comprar guantes porque la mayoría de los guantes de montañismo y actividades al aire libre son planos en las orillas y las puntas de los dedos se arrugan. La capa anterior del guante es de Gore Windstopper bien flexible y la palma y el pulgar son de cuero suave para mayor destreza. Unas cintas elásticas permiten quitarte los guantes de ser necesario y dejarlos colgando de las muñeca. El forro interno está hecho de bambú suave. Si eres de manos frías, los recomiendo para cualquier clima salvo en lugares muy calurosos (me fue bien con ellos en Colombia) hasta para finales de primavera y verano en Europa. Un guante tan especializado como este puede ser un poco costoso y pensado para ‘profesionales’, pero los fabrica Eska, una marca con buena reputación de productos duraderos. En un año, el único desgaste ha sido en las cintas elásticas para colgarlos, de resto están como nuevos.
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ADICTOS AL VUELO
EL CHICO DE LA FAVELA
Mientras observa las alas de alto rendimiento, Paolinho Favela apenas cree lo que pueden hacer hoy en día. En su época, hace mucho tiempo, todo era mucho más básico. Este niño de la calle, que nació en medio de la pobreza en la gran ciudad de Río de Janeiro, solía ver a los pilotos de ala delta aterrizar contentos en el campo de golf donde trabajaba su padre. Un piloto local, que resultó ser un campeón o algo así, le pidió que le ayudara a empacar un ala y así comenzó todo. Paolinho no tardó en ir al despegue con frecuencia y hacerse amigo de todos los pilotos. Cuando llegó el momento, le prestaron un ala, le dieron instrucción y despegó. Su carrera de vuelo lo llevó lejos de Brasil: a Europa, Japón y Estados Unidos. Era bueno y estaba destinado a ser uno de los mejores. Un accidente en California interrumpió su carrera en el mejor momento y dejó a sus amigos en casa preguntándose qué había pasado y por qué. Eso fue hace casi un cuarto de siglo. Hace mucho tiempo. Pero sigue volando, sobre su querida ciudad, y viendo desde arriba las calles y la gente. ¡Viva Brasil! ¡Viva Paolinho!
Ilustración: Steve Ham Texto: Ed Ewing
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