Cross Country en Español 22

Oc tubre 2017 Revista internacional de vuelo libre

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EL BAILARĂ?N DE LAS SOMBRAS En busca de arcoiris en Brasil y el mundo

COMIENZA MEJOR LA TEMPORADA CON UN EL NUEVO P ARACAÍDAS LIGERO ESTANDAR

B R I D A CON M OSQUETÓN D E D Y N EM A SOF TLI N K I N TEGR A D O I N N OVA C I Ó N D E U - T U R N

EN / LTF

CROSS CANOPY 1,2 kg

115 kg

EN / LTF

ROUNDSQUARE 1,2 / 1,5 kg

100 kg 120 kg

ROUNDSQUARE ULTIMATE 1,1 / 1,3 kg 100 kg

EN / LTF

120 kg

S A LV A L A V I D A Para más información visita: www.u-turn.de

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34 46 54 64

ARCOÍRIS DE MEDIANOCHE Aterrizaje lunar en Bali Foto: Serge Shakuto

OCTUBRE 2017

ÍNDICE

Tecnología Existen cosas para las que no basta el talento que tengamos, sin importar lo innato que seas

Escucha consejo ¿Quieres volar pero algo te detiene? Antti Joensuu te invita a tomar asiento. Hablemos al respecto

Islas Feroé ‘Un manojo de metras...’ Jerome Maupoint y Orlane Sturbois vuelan en el fin del mundo

Vida de castillos Jeff Hamann vuela por los castillos del valle del Loira, hogar de algunos de los mejores de Francia

SALUDO AL SOL Flotando al atardecer, Blois, Francia Foto: Jeff Hamann

70 78 92 98

De carrera con Benoit ‘Eran 190km a pie en línea recta’. Andy Pag conversa con Benoit Outters después de la X-Alps

Hacia el vórtice ‘¡Vamos! ¿Estás listo para entrar en el club de los 400?’

Kiwi Johnston se pone las botas y se va a Quixadá

BGD Epic (EN B) Llena de cosas nuevas y accesible, la nueva Epic también es muy divertida y con mucha personalidad

Ozone Delta 3 (EN C) ¿Cómo se compara a la Delta 2 y a la nueva Sigma 10? Hugh Miller tiene las respuestas

DESPEGUE - Editorial 6 - Colaboradores 8 - Galería 10 - En el núcleo 14 - BASE - Noticias y productos 16-28 - Calendario 29 - Al desnudo 30 - CI - Conocimiento 32 Clima 36 - Ojo satelital 38 - El capi 40 – Carta de 42 - Jeff Goin 44 - MÁS - Destino 90 - Clasificados 105 - Adictos al vuelo 108 5

DESPEGUE

LO EMOCIONANTE DE LA VISTA

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VUELA MÁS LEJOS Olga Batyshkina y Bernie Hertz vuelan sobre Libušnje en Eslovenia durante el campamento 777FlyFurther este año Foto: Kieran Campbell

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iempre hay algo nuevo, es lo bueno del vuelo. Ya sea algo nuevo que ver o que hacer, alguien nuevo que conocer o con quien conversar, o algo nuevo que volar, el mundo del vuelo libre está en constante cambio y evolución.

Las distancias se hacen más largas, las expectativas aumentan, la tecnología evoluciona y así sigue creciendo el universo de posibilidades de lo que podemos hacer y lo que podemos exigirle a nuestro equipo y a nosotros mismos.

Podemos salir a flotar y explorar nuevas rutas en nuestros deportes, tomar un equipo ligero y hacer paramontañismo o llenar el lastre para dar carreras. Podemos agregar un motor y aprender a volar bajo o un saco de dormir y adentrarnos en la montaña para tener la aventura de nuestra vida. Es atractivo en cualquiera de sus modalidades.

Las espectaculares fotos nocturnas de Serge Shakuto en Bali me llamaron la atención por ser innovadoras. La descripción y explicación del bloqueo mental de Antti Joensuu también fue algo

nuevo para mí. Y desde luego, hay nuevos lugares para descubrir y volar. Jérôme Maupoint explora las Feroé y nuestro colaborador exuberante Kiwi Johnston le echa una mirada a su nuevo reto en Quixadá, en Brasil, para volar más lejos que nunca.

La innovación por parte de los diseñadores y fabricantes no se detiene nunca y la creatividad e imaginación de los pilotos no deja de sorprenderme. No se puede pensar que uno lo ha visto todo y luego pararte en seco cuando te das cuenta que no sabes casi nada.

La temporada de vuelos de distancia de verano llega a su fin en Europa y la Coupe Icare está a la vuelta de la esquina, el extravagante encuentro anual de todo lo relacionado con el vuelo libre, tanto viejo como nuevo. Estaremos ahí como siempre, en nombre de todos, viendo qué hay de nuevo, qué trae el futuro y qué queda en el pasado.

Cada año trae nuevas sorpresas. ¡Nos vemos en el aire!

Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!”

Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión.

La referencia entre las velas (EN/LTF B)

www.nova.eu/mentor-5

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Serge Shakuto, de 35 años, nació en Rusia y vive en Bali. Este fotógrafo de deportes extremos empezó a volar parapente hace seis años. ‘¡Me siento mucho mejor en el aire que en tierra!’, cuenta. Paracaidista y piloto privado, tomó la foto de la portada y una en la galería. Visita shakuto.com

Antti Joensuu es psicoterapeuta, escalador y piloto. ‘El bloqueo mental es algo que he tratado en muchos atletas y parece muy común en pilotos aficionados. Por eso escribí el artículo, creo que es una opinión profesional nueva’. Lee su artículo en la página 46. Foto: Flyager.com

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Nico Assael es un fotógrafo francés que creció y vive en Saint Hilaire du Touvet, la sede de la Coupe Icare. Supair le asignó seguir a ‘sus’ pilotos durante la X-Alps de este año, por lo que pudo estar al tanto de lo que hacía Benoit Outters mientras volaba y corría hacia el segundo lugar. Lee en la pág. 70

Jérôme Maupoint y Orlane Sturbois son una pareja única de pilotos. Él es fotógrafo y ella, su musa.

Juntos, viajaron contra corriente al fin del mundo a desafiar los elementos y descubrir los potenciales sitios de vuelo en las islas Feroé. Abrígate y disfruta de estas imágenes magníficas en la página 54

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revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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La nueva EN C de Ozone

“VOLAR POR EL VALLE DEL LOIRA ES COMO DAR UN PASEO POR LA HISTORIA” página 64

Cross Country en Español se estableció como

La Delta 3 es una aventurera para condiciones fuertes.

Con 50%-100% de acelerador, como dijo un piloto ‘Es una bestia’

Página 98

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

www.icaro2000.com

Nerv Scratch Grey

Nerv Deep Forest

Nerv Blu

Rollbar Plus with double visor

FIESTA DE LUNA LLENA Ivan Fominykh vuela su Little Cloud de noche, Gunung Payung, Bali, Indonesia Foto: Serge Shakuto

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DE VACACIONES Vuelo dinรกmico cerca de Ajaccio, Cรณrcega, junto a Anna y Marie PaulStefani, y sus burros Foto: Jacques Paul-Stefani

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EN EL NÚCLEO

PWCA

Se anunciaron las fechas de la temporada 2018 de la Copa del Mundo de Parapente. La primera competencia será en Bright, Australia (17-24 de febrero), seguida de Castelo, Brasil (14-21 de abril); ‘algún lugar de Italia’ (23-30 de junio); Sopot en Bulgaria (18-25 de agosto); Aksaray en Turquía (8-15 de septiembre). Luego se anunciarán las fechas de la superfinal. pwca.org

Los triángulos de Yassen

Yassen Savov hizo un vuelo monstruoso de 350km en línea recta desde el noreste de Bulgaria hacia el suroeste y aterrizó en una playa en Grecia el 4 de agosto. Unos días después de su periplo al Mediterráneo, volvió al aire e hizo un triángulo FAI de 225km en Sopot. Bulgaria era donde había que estar en medio del verano y se registraron varios vuelos de más de 200km en agosto. goo.gl/nzGx1S

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SESIÓN VERANIEGA Thomas Schlögl llega con estilo Foto: Nico Assael

Poder Atos

Mark Haycraft siguió con su larga lucha por los Alpes del sur, donde hizo dos triángulos largos con su Atos VR en agosto. Primero hizo un triángulo FAI de 265km el 4 de agosto. Luego, hizo un triángulo FAI de 275km el 14 de agosto. “Fue un día fantástico y rápido, mi mejor vuelo de este año”, dijo después.

Piruetas

Horacio Llorens ganó el noveno Sonchaux Acro Show en agosto en Suiza y es también el campeonato suizo de acro en el que Lionel Hercod ganó en individual y David Geiser y Jérémy Peclard ganaron por parejas, frente a 27.000 personas. Ha sido un buen verano para el acro en Europa. En Orgañá se realizó el segundo Acro Game y lo ganó Théo de Blic, para luego ganar el AcroMax en Italia.

“Un sueño hecho realidad,” dijo después. En Gerlitzen, Austria, el encuentro de justAcro atrajo a 144 pilotos de 23 países en agosto. “¡Había muy buena vibra!” dijo el organizador Pál Takáts.

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Gente Noticias Equipos Eventos

POSTALES DE BRASIL En el aire, despegue a 90km de Brasilia, aterrzaje en el centro de la ciudad y el nuevo campeón del mundo Petr Beneš Fotos: Jamie Shelden

PETR BENEŠ GANA ORO EN BRASILIA

P

etr Beneš de República Checa ganó el 21ro Campeonato Mundial de Ala Delta FAI en Brasilia, Brasil en agosto, siendo el primer título mundial de su carrera.

El piloto de treinta años voló una Aeros Combat 14 y demostró que ser constante da resultados en competencia y voló de forma sólida a lo largo de la competencia de dos semanas.

“Quisiera agradecer a mis compañeros de equipo que me ayudaron a ganar este título mundial”, dijo después, “[Fue] un evento fantástico. Muchas gracias. Estoy muy contento con el resultado”.

Se volaron nueve mangas en diez días, todas de más de 100km y la más larga fue de 135,1km (4ta manga). Petr estuvo entre los primeros diez en siete de las mangas y ganó una de ellas (4ta manga, 132,7km) y quedó de 13ro y 27mo en la 1ra y 9na manga, respectivamente.

Todo se decidió el último día y apenas 66 puntos separaban a los primeros cuatro, entre los cuales estaban el excampeón mundial Christian Ciech (Icaro Laminar Z9) y Alex Ploner (Icaro Laminar). Petr iba adelante por apenas seis puntos. Durante la última manga, Alex y Christian volaron juntos de forma conservadora y terminaron de 38vo y 40mo, respectivamente, con apenas un punto de separación. Petr terminó de 27mo, lo que le dio 56 puntos de ventaja en la manga y apenas 50 en el resultado final.

En el podio final estuvieron Petr, Alex y Christian.

La competencia tuvo condiciones dif íciles

durante las dos semanas con condiciones estables a mitad de competencia que obligaba a los pilotos a volar en grupos congestionados. Un piloto se metió en problemas por aterrizar en el terreno del Palácio da Alvorada, la residencia presidencial, luego de perderse durante el planeo final a la Esplanada en el centro de la ciudad. Fue arrestado, detenido e hizo falta asistencia consultar para liberarlo.

Por equipos, el sólido desempeño de Alex Ploner y Christian Ciech ayudó a Italia a figurar. El fuerte equipo conformado por Alex, Christian, Filippo Oppici, Marco Laurenzi, Davide Guiducci y Valentino Bau era el favorito, pero los sorprendió el equipo de cinco pilotos de República Checa. Los checos quedaron a 400 puntos (de 23.000) y se llevaron la medalla de plata.

Filippo Oppici dijo que los italianos “estaban muy contentos de ganar oro por equipo”. Agregó: “Es la quinta vez consecutiva. Ningún país lo ha hecho antes.

También estamos muy orgullosos de los resultados de Alessandro Ploner y Christian Ciech”.

Alemania y EEUU lucharon hasta el final por el bronce por equipos y Alemania superó a EEUU por apenas seis puntos. Corinna Schwiegershausen, una de las pocas mujeres y la ganadora en femenino, ayudó al equipo alemán a ubicarse de tercero. La competencia femenina se canceló por falta de pilotos. Participaron 131 pilotos de 26 países.

Resultados en brasilia2017.com.br/en

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Chaqueta técnica

La chaqueta técnica hardshell de Advance está hecha para el parapente y reforzada en las zonas de desgaste como los hombros y brazos. Resistente al viento y agua, disponible en seis tallas. PVP €189. advance.ch

BGD LYNX

BGD lanzará una versión de serie de la Lynx, el ala que Claudio Heidel voló en la Red Bull X-Alps de 2017. El ala de Claudio era EN-D, pero la versión de serie estará homologada EN-C. Está basada en la Cure pero con cambios en la vela, líneas y bandas y uniones suaves de Dyneema en lugar de mosquetones permiten ahorrar 66g en la talla M. BGD dice que la Lynx tiene una velocidad máxima superior a la Cure y excelente planeo acelerada.

Cuando redactamos este artículo, la talla M ya estaba homologada y le seguirán tres más (S, ML y L). flybgd.com

SOL KUAT 2

El Kuat 2 es el nuevo biplaza de Sol. Según la marca, tiene un diseño completamente nuevo, ideal para el mercado de los biplazas comerciales y fue diseñado con ayuda de pilotos de biplaza profesionales.

Homologado EN-B y despega, aterriza y tiene un pilotaje fácil, además de portarse muy bien en turbulencia. Se logró reducir el peso gracias a “la escogencia de materiales y a las técnicas de fabricación”.

El Kuat 2 está disponible en tres colores y en una talla única de 41m2 homologada para 140-220kg. solparagliders.com.br

ITV Dragon

Es un paracaídas cuadrado que según ITV tiene una tasa de caída baja y apertura muy rápida.

Disponible en tallas 100, 120, 160 y 235 para 50-235kg. itv-wings.com

BASE accidental

John Wallis-Harford cuenta su vida saltando de objetos fijos. Su libro ‘Reflections of an Accidental Base Jumper’ (Memorias de un paracaidista BASE por accidente), cuesta £10 y los fondos van a Air Ambulance, en el Reino Unido. jwwh@uwclub.net

Acro Game 2017

Felicitaciones a nuestro columnista Théo de Blic por haber ganado el segundo Acro Game en Orgañá, España. ¡También ganó el primero!

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MIRAGE RS 15

Swing la describe como la conexión de speedflying con su miniala, la Apus RS. Afirman que el calado optimizado para la talla hace que la Mirage de 15,5m2 (planos) mantenga sus características de speedflying como la excelente resistencia a los colapsos y el largo recorrido de freno, pero que su mayor tamaño ofrece más seguridad y rendimiento en planeo, lo que da más flexibilidad en cuanto a despegues. Pesa apenas 2,8kg y es un ala “divertida, para todo uso para hacer paramontañismo, dinámica con viento fuerte, control en tierra o speedflying”. swing.de

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

SKY APOLLO BI

El Apollo Bi es un biplaza de alto rendimiento hecho para el mercado recreativo y no el comercial y es parte de las alas Sport-Line de Sky. El Metis 3 es el caballo de trabajo de Sky y un biplaza comercial ideal, pero el rendimiento fue la prioridad a la hora de diseñar el Apollo Bi. Es un ala tres bandas con nariz de tiburón, pilotaje ligero y preciso, buen planeo acelerado y un giro eficiente y está homologado EN-C en versiones de 38m2 (110sky-cz.com 200kg) y 41m2 (125-220kg).

EASY FLYER

La Easy Flyer de Wills Wing es un ala delta con un triciclo ligero debajo del ala. El piloto vuela sentado colgando dentro de un arnés que se columpia sobre el triciclo. WillsWing dice que este equipo permite despegar y aterrizar fácilmente y no hace falta levantar y nivelar el ala. El rendimiento es “excelente” y el vuelo es “intuitivo” en posición sentado, además no hay que lidiar con la desagradable tensión en el cuello. Debería estar listo para principios de 2018. willswing.com

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time.

The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version.

For more information visit:

www.u-turn.de

BASE

AVANCES

Vuelo y amistad

Glenn Tupper nos lleva a un viaje de imágenes en paramotor desde Texas hasta Argentina en su nuevo libre Paramotor the Americas. Disponible en Amazon en Kindle y pronto en versión impresa en tapa blanda. paramotortheamericasbook.com

Estabilizador contra agua

WG2 es un nuevo estabilizador tres ejes contra agua. Funciona con una amplia gama de cámaras y la cabeza rotatoria de 360 grados puede programarse previamente y controlarse con el teléfono.

Feiyu-tech.com

Arranques Vittorazi

Vittorazi acaba de lanzar nuevos arranques eléctricos ligeros y compactos y duales para sus motores Moster 185 Plus y Moster 185 Silent. vittorazi.com

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APCO NRG PRO II

Apco describe a su nueva ala de paramotor slalom de competencia como la “hermana rebelde” de la NRG XC II. Es maniobrable, diseñada para volar de forma agresiva en competencia. Es un ala réflex con pilotaje 2D y válvulas HIT en el borde de ataque que mejoran el rendimiento y la estabilidad al acelerar. Las bandas con Aceleración de Acción Única (OAA) hacen que se liberen los trimmers al acelerar, que según Apco, optimiza el ángulo de ataque a toda velocidad y permite cambios rápidos de velocidad. Disponible en tallas 16,5, 17,5 y 18,5m2. apcoaviation.com

FLY PRODUCTS

Flyproducts le dio un cambio de estilo a su paramotor Thrust. Incluye un motor Moster 185 de Vittorazi y un chasis robusto de aluminio con una jaula de doble anillo y un tanque de 17 litros.

Según Flyproducts, está diseñado para principiantes y escuelas y puede usarse con puntos de anclaje altos clásicos (izq.) o el sistema de anclajes bajos (Active Sport Comfort) que permite pilotar con el peso del cuerpo y reduce el efecto torque de la hélice que siente el piloto. flyproducts.it

PXP REMIX

El Remix es un paramotor robusto que combina los atributos de su chasis de acero inoxidable Classic Inox con el perfil aerodinámico creado para el Eros y el Stratocaster. Tiene una jaula de aro sencillo y una malla con diseño nuevo.

Puede usarse con 20 modelos diferentes de motores y puede armarse y desarmarse en menos de cinco minutos. Viene en un solo tamaño y la jaula es de 1430mm y acepta hélices de 125cm o 130cm. Puedes mezclar y combinar colores en la jaula y los brazos. Puedes escoger entre negro, rojo, naranja, aluminio o personalizado. paramotor.pxp.es

PROGRESS

La nueva ala de paramotor de U-Turn tiene un diseño semiréflex que hace que sea segura y con buen rendimiento. Añaden que es una buena opción para pilotos de parapente que cambien al paramotor y una buena iniciación a las alas réflex. Para los entendidos, la Progress es un ala de crucero eficiente que puede hacer dinámica y subir en térmica. Es muy fácil de inflar y despegar, gracias en parte a su buen planeo a baja velocidad, y el pilotaje es directo y preciso con relativamente poca presión en los frenos. Tiene nariz de tiburón y trae un juego 2D. Disponible en cuatro tallas 22, 24, 26 y 28m2. u-turn.de

BULLDOG GIGANTE

El ala de paramotor Bulldog de ITV ahora está disponible en tallas de 38m2 y 39,5m2 homologadas para PTV de 100-360kg en la 38 y 200-450kg en la 39,5. Es ideal para triciclos pesados o biplazas de despegue a pie y se caracteriza por un inflado suave y un despegue superfácil. Es muy estable con buen rendimiento y velocidad, lo que abre las posibilidades de vuelos largos con buena autonomía de combustible. itv-wings.com

en/ltf B The new Knight (EN/LTF B) is specifically designed to close the gap between our beginner/school wings, and the Rook 2. For many, the step from, say, a Pawn to a Rook 2, thus becomes too big - enter the Knight!

This new wing inherits most of the design characteristics which make the Triple Seven gliders unique, but it does so in a supremely forgiving and friendly package. The renowned pitch stability of our wings has been further refined, so that the new Knight is even more relaxing and easy to fly, but if you think that these changes have come at the cost of responsiveness and performance then you're oh-so-wrong - we think of it more as a few degrees more reassuring rather than anything else, but still with the trademark Triple Seven feel to it, in a more weekend-warrior friendly incarnation.

www.777gliders.com / info@777gliders.com

BASE

AVANCES

CHAIRBAG V

Apco actualizó su arnés reversible de parapente Chairbag Integral que ahora tiene una tabla ligera con estructura de panal de abeja para usar el peso del cuerpo fácilmente, así como un airbag Cygnus que se extiende por debajo de la espalda del piloto y el asiento. El contenedor de paracaídas mejorado permite un lanzamiento más limpio y el bolsillo de la banda se cierra con cremallera. Se mejoró el sistema de porte de la mochila, con hombreras y cinturón acolchados con gel. Está disponible en talla única y cuatro colores y pesa 2,55kg. apcoaviation.com

Regresa rápido

Vuelve a casa más rápido con el nuevo aviso XC Retrieve Sign. Hecho con tela de parapente, se dobla y se guarda dentro de su propio bolsillo y no pesa casi nada. xcshop.com

ELEMENT ALTO

Long-life Skydrop

Skybean creó una nueva batería doble para el Skydrop. Sigue pesando apenas 88g y duplica la vida de tu batería (hasta 26h en modo audio, 15h en modo GPS y con Bluetooth encendido). skybean.eu

Biplaza Sir Edmund

Skyman homologó un Sir Edmund de 31m2. ¡Diversión en superficie sencilla para dos! skyman.aero

UP stuffsack 2

Empaca rápido con el bolso Stuffsack 2 de UP. Tiene un cordino de compresión y cierres, cintas de compresión y arnés de porte. Pesa apenas 900g. up-paragliders.com

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Naviter afirma que el Element Alto es un instrumento sencillo, robusto y confiable para pilotos recreativos. La carcasa resistente a golpes está basada en el diseño de Flytec con botones grandes y la estructura interna es de Naviter. Este vario sensible tiene el sonido característico de Flytec. La pantalla monocromática de alto contraste muestra altura, tasa de ascenso, tiempo de vuelo y hora local, así como un indicador de la térmica más cercana que puede encenderse y apagarse. Usa dos pilas AA que duran unas 250 horas de vuelo. naviter.com

WANI 2

El arnés reversible de Woody Valley fue actualizado y ahora es incluso más ligero con apenas 4,05kg para la talla M. La mochila es más grande, con un sistema de porte bien acolchado y ergonómico y el arnés tiene un sujetador elástico para el acelerador, puntos de anclaje de colores y un airbag con un resorte que lo mantiene inflado en tierra y en vuelo. El Wani 2 incluye un Lightshield, un protector dorsal tipo motocicleta. Un cierre interno en el compartimiento del paracaídas permite adaptar el tamaño del mismo a diferentes paracaídas. woodyvalley.eu

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e I p c u are o C

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

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St Hilaire du Touvet - Lumbin

21-24 Septembre 2017

info@coupe-icare.org

BASE WRONGFOOTED Jinhee Baek laughs it off Photos: Tagor Siagian

AVANCES

GIN Wide Open

Petra Slivova (CZ) ganó el GIN Wide Open en Krushevo, Macedonia. La piloto del equipo GIN voló la nueva Gin Explorer.

Justo detrás de ella estuvo Martin Long (GB) que recién ganó el Abierto Chabre de Ozone a principios de temporada. Martin

voló una Ozone Zeno. Petra también ganó la clase Sport, Leisure y Femenina con un EN-B. Se volaron cinco mangas de entre 35km y 50km. flywideopen.org

Naviter Open

Martin Long (GB, Zeno) continuó con su buena racha y ganó el Naviter Open, justo después del Gin Wide Open en Krushevo.

Ganó por delante de Stan Radzikowski (PL, Carrera+) en segundo lugar y ganador de la clase Sport y Leisure. Johanna Lönngren (SV, BGD Cure) ganó la categoría femenina. Se volaron cuatro mangas de entre 40 y 99km. naviteropen.org

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MALA SEDE PARA JUEGOS ASIÁTICOS 2018

E

l evento de prueba para los Juegos Asiáticos 2018 en Indonesia se convirtió en un atolladero político y fue “una gran decepción” para los pilotos, según el delegado técnico que supervisó la competencia.

Unos 87 pilotos de 12 naciones asiáticas compitieron por un acumulado de premios en metálico de más de $8.000 en el evento de tres días a finales de agosto, pero los pilotos apenas lograban salir del start. El techo bajo, niebla, poco viento y una rampa peligrosa (en la foto) no permitieron que nadie volara más de 12km.

La competencia fue un evento de prueba para los Juegos Asiáticos 2018, un evento multidisciplinario en Jakarta. La sede, Puncak en Java Occidental, se escogió por estar cerca de la ciudad, no por su potencial de vuelo. Se conoce como buen lugar para precisión y ha sido sede de varias competencias de esta modalidad.

Se ignoraron las solicitudes previas al evento para mudarlo a una sede más apropiada. Se sugirió usar Batu Dua, sede de la PreCopa del Mundo 2013, así como Gajah Mungkur Dam en Wonogiri.

Los cambios de personal de última hora hizo que empeorara la situación y el evento siguió adelante a pesar de las preocupaciones.

Los pilotos vinieron de Australia, China, Taiwán, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Corea del Sur, Malasia, Nepal, Tailandia y Vietnam. Los primeros lugares de los podios los acapararon los pilotos de Corea del Sur, incluyendo a Hong Pilpyo y Jinhee Baek (femenino).

Ya se hicieron solicitudes para mudar el evento a una sede más apropiada el año que viene. De no cumplirse esta solicitud, se teme que se cancele el evento de parapente de distancia en los Juegos Asiáticos 2018. pgag2018.com

D u d e k O p t i m i z e d A i r f o i l

C a n o p y S h a p e G u a r d

L a s e r T e c h n o l o g y

F l e x i E d g e T e c h n o l o g y

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F I R E

W A T E R

E A R T H

A I R

www.dudek.eu

BASE EL VUELO Graham Steel camino a los 240km Foto: Harry Bloxham

NOTI COMPE PiedechincheAtmóxfera, parapente

La 13ra edición de esta competencia de parapente en Valle del Cauca, Colombia, tuvo cinco mangas de 58 a 82km. Edinson Álvarez (CO, Enzo), ganó por delante de Guillermo Alejandro Ramírez (CO, Enzo 3). Patricia García de Letona (MX, Zeno) ganó en femenino. airtribune.com

Deltas en Piedrahíta

Jose Antonio Abollado (ES, Aeros Combat 12.7 GT) ganó el Internacional de Ala Delta Piedrahíta 2017 en agosto. La competencia tuvo dos buenas mangas de 101,5km y 138,7km, y una tercera de 62,5km. Hubo 53 pilotos. airtribune.com

Pre-PWC Rusia

Yutsa fue sede de la Pre-PWC y Campeonato ruso en agosto. La zona parece Inglaterra pero son volcanes inactivos a lo lejos. Estuvo congestionado: participaron 135 hombres y 16 mujeres. Se volaron tres mangas de entre 48 y 82km Gleb Sukhotskiy (RU, Enzo 3) ganó la general y Olesia Sokolova (RU, Icepeak 7 Pro) en femenino. airtribune.com

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‘300KM ES LA PRÓXIMA META EN REINO UNIDO’

A

lex Coltman rompió el récord británico de distancia abierta el 6 de agosto con un vuelo en Inglaterra de 281km que superó al récord anterior por 5,5km.

Alex despegó de Milk Hill, una colina de 130m al oeste de Londres desde donde se han hecho muchos vuelos de 200km y récords nacionales.

El vuelo lo llevó al este, bordeando el espacio aéreo de Londres, hasta el pueblo de Mundesley.

Estuvo en el aire durante 6h 15min y despegó justo antes de las 11am. Voló con una Ozone Enzo 2.

Alex dijo: “No había demasiado viento. Íbamos a 67-68km/h viento de cola acelerados a 50%... estuvimos en el lugar indicado casi siempre. Había térmicas justo debajo de casi todas las nubes. Solo había que llegar a la nube y saltar a la siguiente”.

Añadió: “Esta línea es mágica, es especial. Tengo una teoría de que el viento se divide en la punta Cornwall/Devon y que cuando el viento la rodea, se forma una zona de convergencia suave. ¡Me gusta tener una teoría!”

Cuando llegó alto sobre la costa y voló lo suficientemente lejos para romper el récord, aterrizó tras haberse quedado sin tierra firme.

Dos semanas después, Graham Steel, que lideraba la liga de distancia de Reino Unido, rompió el récord a gol prefijado. Voló 240km de oeste con una Ozone Zeno. Despegó desde una

zona llamada Garway en el límite entre Gales e Inglaterra. “La zona es horrible”, contó, “Está llena de helechos y los trozos secos se enredan en las líneas. Podrías estar todo el día sin poder alejarte”.

Añadió: “Sabía que el récord era de 234km y casualmente tenía una baliza a 240km en mi FlySkyHy, así que la seguí. También sabía que podría seguir si llegaba lo suficientemente temprano, pero llegué a las 7pm”.

En el despegue, “El viento estaba cruzado y suave, el despegue está orientado hacia el NO y el viento era SO. Aterricé en los helechos dos veces y pasé 15 minutos sacando el ala. Finalmente, encontramos una térmica y logramos irnos”.

“No estuvo dif ícil luego. Hubo algunos agujeros azules, calles de nubes largas, pero un poco desarmadas. Los últimos 40km fueron dif íciles.

Jamás pensé que iba a lograrlo hasta que encontré una térmica hasta 1.000m que aproveché hasta el último metro”.

“Me faltaban 11km y el instrumento me decía que necesitaba 9:1. Tenía un planeo de 23:1 e hice un super planeo llegando a la meta. ¡Regresé a mi casa a las 3:40am!” ¿Podría haber llegado más lejos? “Bueno, la próxima meta en el Reino Unido es 300km. Hay potencial en Garway, ¡pero no estoy apurado en xcleague.com volver a ese lugar!”

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC23 (oct/nov 1992). Pierre Bouilloux, fundador de Supair, contó cuando lanzó paracaídas mientras volaba un triángulo: “De repente, una cizalladura puso a mi canopia, un prototipo alargado, en forma de croissant.

Un jalón rápido de frenos hizo que tuviera un colapso asimétrico inmenso que me sorprendió tanto que apenas pude dar otro jalón”. “Contrarresté el giro, bombeé y no pasaba nada. Lo horrible es que tenía una corbata y no podía mantener el rumbo. No tenía tiempo de hacer una pérdida. Estaba

a 70m del suelo cuando lancé el paracas. La meseta del Parmelan era un laberinto de rocas y nieve. Por suerte, caí en una franja pequeña de nieve sin ningún rasguño. Me tardé bastante en reempacar el paracaídas. Después, volví a despegar y continué con el triángulo simplemente para ventilarme la mente”.

HACE 10 AÑOS Bill Belcourt cree en el autorrescate cuando sea posible. Si tú o un amigo tiene un accidente, intenta salir por tus propios medios antes de pedir rescate. Una experiencia en el cañón Paiute en Nevada, EUA en 2007 lo reafirmó. Un amigo lanzó paracaídas y se lastimó el hombro, pero no podía caminar porque tenía una pierna paralizada y necesitaba un bastón. No hay problema. Bill y sus amigos hicieron un portabebé gigante con una mochila y lo cargaron pero decidieron llamar al helicóptero para el descenso final por

un risco que parecía muy peligroso.

Cuando llegó el helicóptero, ¡por alguna razón lanzó una bomba de humo que desencadenó un incendio en el cañón que casi envuelve a los pilotos! El humo hizo que fuera peligroso para el helicóptero volar e hicieron falta varios intentos antes de que finalmente los sacaron del lugar!

EN AQUELLA ÉPOCA...

El Garmin GPS50 era lo más sofisticado en navegación personal en 1992, “Con rastreo de ocho satélites y precisión sin igual … capacidad para 250 balizas.” Veinticinco años después, el inReach SE y el Explorer se sincronizan con tu teléfono y ofrecen asistencia en caso de emergencia en más de 140 países”.

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SONRISA SUIZA

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ue cuestión de aprovechar al máximo en la Copa del Mundo en Disentis, Suiza en agosto en la que solo se volaron dos mangas para cerrar una semana de mal clima. Tim Bollinger (CH, Boomerang 11) ganó la primera manga (106,8km) y Sebas Ospina (GB, Enzo 3) ganó la segunda (42,9km) su primera victoria en una manga de la Copa del Mundo. Alfredo Studer (CH, Enzo 3) ganó la competencia luego de haber quedado de 2do y 9no en las mangas. En femenino, la recién coronada campeona mundial Seiko Fukuoka (FR, Enzo 3), en la foto, ganó ambas mangas y la categoría femenina.

Luego de Suiza, la PWC se traslada a Sudamérica para los eventos en Pico do Gavião, Brasil (2-9 sept) y Guayaquil en Ecuador (28 oct - 4 nov) antes de la Superfinal de dos semanas en Colombia en enero.

Resultados completos en pwca.org Foto: Andy Busslinger

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COPA CANUNGRA Empieza la temporada australiana Foto: Tex Beck

CALENDARIO 21-28 de octubre

Copa Canungra, Australia

Vuela con los mejores pilotos australianos y de todo el mundo en un lugar hermoso en Queensland durante ocho días. El vuelo puede ser impresionante, la bienvenida es cálida y estarás en camiseta a base de nube. Guao, vamos de una vez. Pero ten cuidado con las águilas, ¡tienen garras afiladas! chgc.asn.au/Canungra-Cup

25 sept al 5 oct Copa Rusia, Kabardino, Rusia

5-8 de octubre 7-14 de octubre Encuentro Monument Clásico de ala delta Valley, EEUU Canungra, Australia

airtribune.com

flyingtheholygrail.blogspot.com

Vuela junto a los rusos y sus amigos y reaviva el glasnot de fines del siglo XX con un viaje al espectacular Cáucaso para esta competencia Cat 2. Remoto, emocionante y hogar del monte Elbrus de 5.642m, parece una aventura por donde lo mires.

Los monolitos que se alzan 300m sobre el suelo hacen que sea uno de los paisajes más fotografiados del mundo. En su décima edición, el encuentro Monument Valley le da la bienvenida a los pilotos calificados. Sede en Gouldings Lodge.

La primera competencia de la temporada australiana 2017/18 se lleva a cabo en las colinas y praderas de Queensland donde las térmicas ascienden suavemente de 10am a 5pm todos los días. Es el patio de juego de Jonny Durand ¡y por alguna razón es tan bueno! airtribune.com

28 oct al 4 nov PWC Guayaquil, Ecuador

La Copa del Mundo de Parapente migra a Sudamérica los próximos meses. Si quieres escaparte y volar con el circo, este es el mejor momento. La ciudad de Guayaquil descansa en la costa del Pacífico y el vuelo tierra adentro se parece a las condiciones de Brasil. pwca.org

Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

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AL DESNUDO

KRISCHA BERLINGER

Creo que soy alguien poco común de Zurich. Trabajo en gastronomía, no en banca. He administrado clubes nocturnos y restaurantes.

Practiqué escalada de forma obsesiva durante dos décadas. Tengo 36 y empecé a escalar cuando tenía ocho. Trabajaba tres meses y escalaba nueve.

Vuelo parapente desde hace poco.

Empecé en Estados Unidos en 2012. Perdí la motivación por la escalada y encontré el vuelo. Mi obsesión cambió.

He hecho lo mismo con el parapente que hice con la escalada. Si pasas nueve meses al año en los mejores lugares de vuelo, vuelas muchas horas. Volé 500 horas el mejor año.

Cuando encuentro algo que me encanta, me engancho y no puedo dejar de hacerlo y quiero destacar. Busco el potencial.

Terminé aprendiendo en el desierto de Nevada, cerca de Lake Tahoe, con mi compañero de escalada Oli Delprado.

Cada vuelo aterrizábamos en el monte y teníamos que sacar el ala. Nos quedábamos con nuestro instructor Mitch Neary y lo teníamos las 24 horas del día cerca. ¡Le preguntábamos cosas todo el tiempo!

Compré una Epsilon 3 de 1999, creo.

Después del curso, me fui a Canadá a buscar trabajo. Hice unas caminatas y la tercera vez que la volé el ala se desintegró. En el aterrizaje las líneas se reventaron.

Después compré una Edel Live. Era vieja.

La compré por $400 pero era mucho mejor.

Le encantaba colapsar.

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Me acuerdo que tuve un colapso de 90% y en el video ves la palabra ‘Live’ como si fuera una instrucción. ¡Qué desastre!

Luego compré una Niviuk Hook 3.

Finalmente un ala de verdad. La compré nueva. Trabajé de dinamitero en Canadá y tenía suficiente dinero para comprar un ala nueva. Eso fue en 2013.

Con la Hook 3 empecé a volar distancia.

Los primeros vuelos los hice con la Edel en Chelan. Volé solo, con remolinos a mi alrededor. Era medio divertido. Con la Hook volé en las Sierras en California. Después compré una Ozone Delta 2 usada y pensé: así es como debería sentirse este deporte.

en Taijikistán en 2014 y pensé: “¡Eso es lo máximo!” En 2016, Jakub Beño y yo pasamos 43 días volando en línea recta 1.400km por Tajikistán. Recorrimos 780km a pie y volamos 1.180km.

Jakub es excelente compañía. Habría ido solo, la diferencia es que Jakub vino conmigo. Prácticamente vive en el Himalaya.

Hice esa expedición con mi Alpina 2.

Luego compré una Mantra 6 y después una LM6 para la X-Alps.

No volaría una dos bandas en la X-Alps – Sé que todavía soy novato, ¡tengo cinco años volando y no necesito probarle nada a nadie!

De ahí viajé a Australia, dos meses en Manilla. Era la primera vez que volaba en llano. Volaba todos los días y aterrizaba a apenas 40-50km. En algún momento entendí el lugar y empecé a volar 100km.

Luego viajé a Bir. Es un lugar impresionante. He vuelto a ir tres veces.

Después empezaron los preparativos para la Red Bull X-Alps 2015. Fui el asistente de Dave Turner. Fue genial. Como asistente único hay que hacerlo todo. Duermes menos que el atleta, tienes que estar en tan buena forma que el atleta, servir de wind dummy, girar un par de térmicas, regresar al auto, correr detrás de él y al mismo tiempo ver del resto, intentar no matarte en el auto, lavar medias, hacer masajes, lo que sea. ¡Me encantó!

Esa experiencia me inspiró a hacer vivac.

Vi lo que hizo Stefan Bocks

Krischa Berlinger compitió en la Red Bull X-Alps de 2017 pero tuvo que retirarse por un dolor de rodilla a 511km de gol. “¡Regresaré!”

ESPÍRITU MONTAÑERO Krischa Berlinger en Fuschl am See, Austria, Julio 2017 Foto: Marcus King

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

DENTRO DE LA MENTE DE RUHMER

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ESPÉCIMEN RARO Un trike remolca a un Archaeopteryx durante la competencia en Aspres-sur-Buëch, Francia Manfred Ruhmer en vuelo con su Swift Light Fotos: Michel Paté, ADPUL / Manfred Ruhmer

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l austríaco Manfred Ruhmer ganó su séptimo mundial de ala delta clase 2 durante el 20mo Campeonato Mundial de Ala Delta Clase 2 FAI en agosto.

El mundial se llevó a cabo en Aspres-surBuëch, Francia en el extremo suroeste de los Ecrins en los Alpes del sur del 28 de julio al 6 de agosto y se volaron ocho mangas en nueve días. Los pilotos volaron casi 2.000km.

A pesar de no haber ganado las últimas tres mangas, no había duda que Manfred se llevaría el oro de nuevo. “¡Fue genial!” dijo desde el podio, “¡Fue más unas vacaciones que una competencia!”

Este comentario reflejó lo sencillo y amistoso que fue el evento y no que el vuelo haya sido fácil. Las condiciones en algunos lugares en ciertas mangas estuvieron dif íciles, con térmicas muy fuertes y viento rafagoso. En el gol luego de la última manga de 271km, Manfred dijo: “¡A eso le llamo ala delta para gente grande. Había turbulencia seria y mucha térmica!”

Fue esa última manga de 271km que le sirvió a Steve Cox (CH), uno de los tres pilotos que luchaba por las medallas de plata y bronce. Apenas dos puntos lo separaba del francés Jacques Bott cuando empezó la manga. Sin embargo, Steve estaba volando un Swift Brightstar de veinte años en vez de un Swift Light más moderno como el de Manfred y Jacques.

Sin timón direccional en los winglets, la turbulencia fuerte y viento de 50km/h de frente representaron un problema. Por estar cerca del relieve, Steve decidió aterrizar a un poco más de la mitad del recorrido y renunciar a la medalla de plata a pesar de haber ganado las dos mangas anteriores.

El medallista de plata, Jacques, admitió que en varias mangas voló en condiciones que eran más dif íciles a las que estaba acostumbrado. Steve añadió que no estaba acostumbrado a volar mangas tan largas con tan pocos pilotos (solo 9). “¡Generalmente estábamos esparcidos y volábamos cada

quien por su cuenta en vez que volar para volar una manga!” Steve terminó de cuarto.

En tercer lugar se ubicó Franz Pacheiner (AT), con uno de los tres Archaeopteryx en la competencia. Se admite que mientras que el Swift Light vuela más rápido en condiciones ‘normales’, el Archaeopteryx es más ágil en térmica. Todos estaban impresionados cómo el Archaeopteryx se defendía en turbulencia. En la cuarta manga (la más corta, de 153km), Manfred se encontró volando en el sotavento de Pic de Bure (2.709m) con brisa fuerte. “Solo se puede hacer en un ala delta Clase 2”, dijo.

Mientras tanto, Franz con su Archaeopteryx dijo que casi no sintió la turbulencia que reportaron sus compañeros.

Acerca de Manfred

Manfred Ruhmer ha estado enamorado del vuelo desde hace más de 30 años. Ha sido cuatro veces campeón mundial FAI de ala delta clase 1; cuatro veces campeón europeo FAI de ala delta clase 1; una vez campeón de velocidad de ala delta y ahora siete veces campeón mundial FAI de ala delta clase 2.

Nació en 1965 y empezó a volar a los 15 años. Nueve años después, en su primera competencia, terminó de 44 en el Campeonato Mundial en Fiesch, Suiza. Para 1998, ya había ganado cuatro medallas de oro en campeonatos europeos y mundiales y ganó cuatro títulos más antes de cambiarse

a alas delta clase 1, en el mejor momento de su carrera.

Empezó a volar Swift, un ala delta clase 2. Las alas delta clase 2 son planeadores ultraligeros de despegue y aterrizaje a pie. Entre 2002 y 2014, Manfred ganó seis Campeonatos Mundiales Clase 2 consecutivos y se llevó el oro nuevamente este año. Ha regresado al menos dos veces a la clase 1 y voló en el Campeonato Mundial en Laragne, Francia en 2009 y en Valle de Bravo, México en 2015.

Diseñador y piloto de prueba de ala delta para Icaro desde hace tiempo, Manfred vive entre Italia y Austria. Sin duda alguna, es el piloto de competencia con más éxito en el mundo del vuelo libre. También es un piloto de distancia con muchos logros (tuvo el récord de 700km en clase 1 durante un tiempo) y piloto acrobático que con frecuencia entretenía al público durante la Coupe Icare en Saint Hilaire du Touvet.

El secreto de su éxito en competencia es “Paciencia”, dice. Siempre busca ser el más alto al inicio de la carrera y dice que vuela mejor y de forma más instintiva cuando no tiene mucho tiempo para pensar en la estrategia. Sin embargo, observa a sus rivales, cómo y dónde están volando.

Generalmente vuela de forma intuitiva y sabe exactamente cuándo dejar la térmica y qué Reporte de Louise Joselyn rumbo tomar.

Resultados en mondialdepul2017.com

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KELLY FARINA TECNOLOGÍA

CÓMO APROVECHAR MEJOR LA TECNOLOGÍA

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o importa lo innato que seas, existen algunas cosas con las que nuestro talento natural no puede lidiar. Mientras más sutil sea la situación, más dif ícil será para nuestro giroscopio y nuestros sensores de detectar. Aquí es cuando la tecnología puede ayudarnos a tomar decisiones importantes y correctas. A continuación, algunas funciones disponibles en los instrumentos y lo que significan.

HORA DE VER LA PANTALLA Xevi Bonet y Patricia García de Letona se concentran en sus instrumentos durante el Campeonato Mundial de Parapente FAI en julio Foto: Marcus King

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Indicador de térmica en el mapa Algunos instrumentos usan un ‘punto negro’ para ayudar a mostrar la térmica en el mapa.

Es útil cuando la térmica es fuerte pero no sustituye a la técnica de dibujar mentalmente la térmica. Cuando la térmica es suave, no se puede confiar en el punto.

Puede ser útil si el piloto pierde el núcleo, pero debería solo confirmar lo que siente

el piloto. No debe verse constantemente y perseguirlo por el cielo. ‘Perseguir el punto’ no es la estrategia correcta.

Variómetro integrado El vario integrado es útil. Me gusta fijarlo en 16 segundos, el tiempo que me toma completar un giro. Este dato me permite saber el promedio de cuántos metros por segundo subí durante el último giro. Puede ayudarme a entender si estoy ganando o perdiendo la batalla en térmica, sobretodo cuando la térmica está rota o es débil.

Velocidad-suelo Simplemente indica qué tan rápido nos movemos sobre el suelo. No tiene nada que ver con la velocidad del ala a través del aire.

Cuando vueles con viento de frente o de lado puede ayudar acelerar. Procuro acelerar de

Kelly Farina vuela desde hace más de 20 años.

Este expiloto de competencia ahora es guía de vuelo en los Alpes y es el autor del libro Mastering Paragliding. www.austrianarena.com

forma tal que mi velocidad-suelo se asemeje a la velocidad manos libres. Unos 36-37km.

Es una regla general y fácil de aplicar. La velocidad-suelo también permite que el instrumento descifre la velocidad y dirección del viento, que es información útil.

Distancia a gol Es una función útil en vuelos de distancia largos y cortos. Simplemente descifra la distancia en todas las balizas, por lo general alrededor del radio que se le asigna a cada baliza. Es muy alentador ver cómo desciende esta cifra después de cada transición.

Planeo a gol Con la distancia que queda por recorrer, tu altura y la altura del gol, el instrumento puede indicarte la tasa de planeo necesaria para planear por las balizas de la ruta.

Si el gol está lejos, verás un número grande, 150:1 por ejemplo, que descenderá lentamente a medida que subas y volverá a ser deprimentemente grande en cada transición. No le prestes demasiada atención hasta que se convierta en un número realista.

Lo de ‘Realista’ dependerá si fluyes o peleas contra el viento, así que puede cambiar radicalmente. Con cero viento, harás gol con unos 8:1, cifra que cambiará según el viento y las descendencias.

Cuando empieces a competir, procura que este número sea lo más bajo posible antes de embarcarte al último planeo. Llegar demasiado alto siempre será mejor que aterrizar antes. A medida que adquieras experiencias aprenderás cómo volar de forma más eficiente y rápida y empezarás a llegar más bajo.

Planeo actual Es la tasa de planeo en el aire. Una componente viento de frente hará que se degrade este valor. Es sorprendente cómo el doble de descendencia hará que el planeo

sea la mitad: 5:1 no te hará llegar muy lejos.

El lado positivo es que también funciona a la inversa: con la mitad de la descendencia el planeo se duplica. Espera lo mismo con la velocidad del viento: un viento de frente de 15km/h y un metro por segundo adicional de descendencia pueden hacer que el planeo sea de 2:1. Último planeo en transición Las siguientes son parecidas, aunque deberían colocarse en pantallas diferencia.

El último planeo en transición es bueno verlo luego de un planeo, mientras subes.

Te indica el planeo durante la transición anterior. Esto puede ayudarte a planificar la siguiente transición si planeas a un gol que se encuentra en un terreno similar y con condiciones parecidas. También puede ayudarte a descifrar la altura necesaria antes de hacer el planeo final.

Un planeo bien hecho Es el planeo promedio durante el vuelo.

Cuando lo comparas con el planeo final puede advertirte que tendrás que volar más lento y subir o que llegarás adonde quieras.

Planeo a la siguiente baliza Muchas de estas cosas son útiles cuando quieres hacer una transición hasta el suelo al final del vuelo. Sin embargo, uso el ‘planeo a la siguiente baliza’ para ver si vale la pena seguir girando una térmica. Es importante saberlo si vas contra el viento. Mientras más lejos esté la baliza, mayor será el planeo necesario. El valor cambia rápidamente cuando algo cambia en nuestra posición, cuando subimos, por ejemplo.

Tener un instrumento bien configurado puede llevar tiempo y experimentación, pero una pantalla bien configurada puede mejorar el vuelo, liberarte la mente y que te concentres en la manga.

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO INTERPRETAR WINDY.COM

P

ara los que no conozcan la página Windy.com, desarrollada por Ivo Lukačovič, de verdad vale la pena explorarla. Esta página web pública y aplicación gratis muestra la información de forma similar a la página earth.nullschool. net, desarrollada por Cameron Beccario.

En ambos portales, se usan líneas y colores en lugar de barbas de viento para indicar el viento.

La diferencia más importante es que Windy.com utiliza datos del modelo global del Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio (CEPMPM).

Para entender lo que esto significa, vale la pena destacar que no todos los modelos meteorológicos globales son iguales.

PREVISIÓN DE VIENTO La página permite ver el viento a toda escala, desde el flujo continental alrededor de Europa hasta una zona de vuelo en particular. El sitio usa datos del Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio que cuenta con mayor resolución que otros modelos

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La información del Sistema Global de Predicción (GFS, por sus siglas en inglés) se encuentra disponible de forma gratuita, pero es muy dif ícil, si no imposible, tener acceso a la información del CEPMPM. Esto se debe a que el CEPMPM cobra un monto importante para tener acceso a sus datos. Por lo tanto, se encuentra limitada principalmente a grandes

instituciones de investigación o servicios meteorológicos nacionales.

En líneas generales, CEPMPM supera al GFS porque emplea técnicas de asimilación de datos más avanzados que permiten obtener mejores modelos. Además, tiene una resolución más alta. En escenarios de clima con desarrollo rápido, el GFS puede tener ventaja porque los modelos se emiten cuatro veces al día en vez de dos. Cuando se emiten modelos más frecuentes se pueden corregir discrepancias más pronto con nuevos datos.

Todo modelo meteorológico tendrá fallas. Los dos factores principales que conllevan a modelos poco precisos son los métodos de asimilación de datos y la resolución del modelo. Los datos obtenidos a intervalos fijos mediante diversas fuentes tales como estaciones de observación en la superficie, globos meteorológicos y satélites se combinan o asimilan a la previsión más reciente para ese periodo. Se convierte en la nueva “verdad” que inicia el nuevo modelo. De ahí en adelante, el

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos

tiempo del modelo se adelanta para dar origen a una previsión actualizada.

En algunas zonas del mundo abundan los datos. Estas son zonas en tierra firma que poseen una red relativamente abundante de observación. En los océanos y en zonas en tierra firme que con poca instrumentación, la fuente dominante de observación se realiza mediante satélites.

La resolución se encuentra vinculada al tamaño de la red del modelo. El tamaño actual de la red del GFS es de 22km y la del CEPMPM es de 9km. Es importante tomar en cuenta que generalmente se requieren cuatro casillas de la red para resolver una característica.

Por lo tanto, la mayor parte de la topograf ía tal y como la vemos se suaviza bastante en modelos globales.

Duplicar la resolución generalmente requiere 16 veces más de potencia por parte de una computadora. Esta es una de las razones por la que el CEPMPM emite boletines solamente dos veces al día.

“

pequeña escala necesitarían un modelo con una resolución de 250m o menos. Debido a lo computacionalmente costoso de estos modelos de tan alta resolución, solo es posible realizarlos en una zona pequeña. A veces se realizan para fines investigativos.

Es importante recordar que una mayor resolución no significa necesariamente que se obtendrá una mejor previsión. Los flujos podrán verse más reales, pero podrán ser inexactos en cuanto a la hora y a la

del CEPMPM y GFS, existe un modelo regional adicional de mayor resolución para Norteamérica y Europa.

La comparación de previsiones es el primer paso para tenerle confianza a una previsión. Si estás viendo la previsión para el fin de semana cinco días antes y todos los modelos coinciden, entonces es más seguro confiar en lo que arroja la previsión.

Si los modelos divergen considerablemente, entonces es mejor confiar en la experiencia.

Generalmente, las discusiones de las previsiones presentan el análisis de un profesional acerca de en cuál modelo conf ían más y por qué. Aparte de la experiencia personal, un meteorólogo recurrirá a las estadísticas de un modelo para ayudarse a la hora de dar la previsión. Las estadísticas del modelo sirven de guía para saber qué significa en realidad un patrón de clima similar para una región en específico.

Podemos personalizar nuestras previsiones gracias a Windy.com

¿Qué significa todo esto en la práctica para los pilotos? La mayor parte del tiempo solemos volar en regiones con un terreno complejo. Aquí es cuando se destaca el CEPMPM. A pesar de que la mayor parte de la topograf ía tal y como la vemos no tiene resolución con una red de 9km, es mucho mejor que con una de 22km. Esto permite al modelo capturar la canalización y bloqueo de flujos por parte de accidentes topográficos más grande a más de 40km. Es por ello que no hay suficiente resolución para mostrar las brisas de valle ni la compresión en la parte alta de las crestas. Estas características a tan

intensidad. Por ejemplo, incluso si tuvieras un modelo con la capacidad de predecir tormentas eléctricas aisladas, es poco probable que la hora y la ubicación sean correctas.

A pesar de que la página Windy.com no fue creada únicamente para pilotos de vuelo libre, es una herramienta muy útil. Permite ver de cerca y de lejos cualquier zona que te interese. Las líneas y los colores facilitan la visualización del viento a diferentes alturas preestablecidas. También puede mostrar otros parámetros útiles como la altura de la base de las nubes o el parámetro de inestabilidad, CAPE. Incluso se puede ver la masa de polvo. La presencia importante de polvo atenuará la cantidad de sol que llega a la superficie y podría estabilizar la atmósfera e inhibir las térmicas.

Es posible ver estos parámetros a cualquier hora y en cualquier modelo. Además

”

A pesar de no contar con todos los recursos ni el tiempo que tienen los meteorólogos, podemos personalizar nuestras previsiones gracias a Windy.com.

Desde luego, siempre es buena idea comparar la información que da esta página con otras fuentes, pero los desarrolladores Windy continúan añadiendo nuevas funciones. Ya cuenta con datos de estaciones en tiempo real para muchos lugares y pronto agregarán datos de radares.

También es posible crear alertas personalizadas por correo electrónico cuando se predigan ciertas condiciones en tu zona. Todo esto sin costo, un verdadero regalo para quienes dependen del clima para divertirse.

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OJO SATELITAL Una mirada desde lo alto a nuestro clima cambiante

RIZADO Una rotación ciclónica en la costa de Portugal creó esta asombrosa imagen. “Un ciclón lento en la costa portuguesa aspiró aire seco y sin nubes de la península Ibérica y aire húmedo y nublado del Atlántico para formar un espiral”, explicó Peter Knipperts, meteorólogo. Las nubes dentro de la circulación parecieran ser estratocúmulos marinos. Se piensa que la rotación se creó debido al torque producto de las diferencias de fricción entre el océano y tierra firme.

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t CALLES DE NUBES Calles de nubes se extienden por el sur del congo en la parte baja de la imagen tomada en mayo. En la parte superior, se puede ver una nube más densa. En el medio, donde está marrón, hay muchas menos nubes. Mediante un escaneo infrarrojo (no se muestra), los investigadores pueden ver que la zona se encuentra plagada de cientos de incendios pequeños, seguramente incendios en fincas. La ausencia de nubes en la zona probablemente no sea coincidencia y los científicos de detección remota tienen una teoría que formula que los aerosoles en el hollín inhiben la formación de nubes. El hollín oscuro se queda suspendido en el aire y absorbe la luz, lo que hace que se reduzca la convección y la formación de cúmulos.

Fotos: NASA

uEN EL SOTAVENTO Estos vórtices von Kármán se desarrollaron en el sotavento de Tristan da Cunha, una isla volcánica en el Atlántico sur el 25 de junio de este año.

Los vórtices se producen debido a los vientos predominantes de izquierda a derecha. La imagen emplea colores falsos para hacer que resalten la tierra, el agua y las nubes.

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

‘AMOR DEL BUENO’

DETRÁS DE CÁMARAS Gavin se ocupa de una ampolla Foto: Olga Shmaidenko

D

nuevamente que está en otro nivel. Por su lado, el novato Benoit Outters demostró que será emocionante verlo (y dif ícil de vencer) en 2019.

Durante la mayor parte de la carrera, el clima siguió siento desfavorable. Desde luego, Chrigel aprovechó todas las ventanas con condiciones volables y se llevó un quinto título consecutivo para demostrar

Antes de empezar a competir en la X-Alps, seguía el live tracking y los reportes al igual que los miles de pilotos adictos a la aventura que se instalan frente a la computadora cada dos años. Es emocionante ver la carrera y hay que darle el crédito que se merece Red Bull por hacer que la carrera sean tan divertida de seguir con una logística tan espantosa.

Ahora que he competido dos veces, también puedo confirmar que su

icen que ha sido una de las ediciones más dif íciles hasta ahora. Cuando se detuvo el cronómetro luego de once días y 23 horas, apenas dos atletas estaban en gol.

Cinco habían sido eliminados y siete se habían retirado debido a lesiones o cansancio, incluyendo a tres de los favoritos: Antoine Girard, Gaspard Petiot y Aaron Durogati.

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reputación por ser la carrera de aventura más dif ícil de la Tierra está bien fundamentada. Pero lo que no ven los espectadores es lo que sucede detrás de las cámaras y todo el despliegue de medios.

Y seamos honestos, muchas de las cosas innecesarias de los patrocinantes. Existe una magia que se pierde de vista. He aquí una mirada de cinco que resaltan.

1 Ahhh, los lugares que visitarás. Incluso en un lugar desarrollado como los Alpes, en algún punto te sentirás muy cómodo despegando o aterrizando en lugares que serían catalogados como una locura bajo parámetros normales del parapente. El

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

sexto día, Ben gritó, “¡Mie***, estás LOCO!” mientras saltaba de un acantilado pequeño para inflar el ala porque solo había espacio para dar un paso y luego giré 90 grados a la derecha y luego a la izquierda para hacer slalom entre los árboles que se alzaban sobre mi ala.

En casos como estos, el live tracking no transmite ni una milésima de lo que sucede. No puede transmitir lo que sentimos cuando lo absurdo se convierte en probable. No puede mostrar la cascada de sudor que cae por la mochila y moja el ala mientras subimos. No puede mostrar las batallas en un sotavento o cómo temblamos durante una tormenta eléctrica. No puede transmitir la ansiedad de aterrizar antes de lo deseado o la frustración luego de hacer un ascenso inmenso y llegar a un lugar desde donde es imposible despegar.

“

mucho más rápido. Desde el equipo hasta los instrumentos y mapas, nutrición e hidratación, planificación del clima y ruta, hasta coordinar el fisioterapeuta y la exploración previa (o no, al estilo Chrigel), existe una lista larguísima de cosas por hacer antes de que suene el disparo en Salzburgo.

Capi!), era hora de retirarse. Corrí unos kilómetros montaña abajo mientras se hacía de noche y me di cuenta que estaba completamente empapado. No habían carreteras para que llegara mi equipo y era imposible bajar volando. Si no encontraba dónde resguardarme, me iba a meter en problemas.

Como una aparición, salió un refugio de la nada. Bernie y su familia me invitaron a pasar la noche con ellos y me dieron torta y salchicha alemana, un vaso con aguardiente para digerirlo todo, ropa seca, una estufa caliente para secar el equipo, una cama caliente y una sonrisa que duró varios días.

Los lazos y la amistad que se desarrollan en la carrera son los más duraderos

2 Prepárate para sufrir. En realidad, la mitad de la diversión de competir en la X-Alps no es la carrera, es convertir tu cuerpo en una máquina que puede soportar el maltrato (esta vez fueron 16,4 maratones, 34.000m de ascenso vertical y casi 1.000km en el aire para mí), así como todos los preparativos con el equipo. Cuando hablas con veteranos como Chrigel, todos concuerdan en que la X-Alps ha evolucionado de ser una carrera de aventura que podía manejarse fácilmente con un asistente y un enfoque incoherente a tener un nivel de sofisticación al nivel del Tour de France. Ahora, todos se mueven mucho,

”

3 Cúbrete durante la tormenta. Los pilotos saben que el clima no es ni amigo ni enemigo. Cuando volamos por diversión, intentamos mantener un margen de seguridad amplio porque cosas como un frente de ráfaga no son divertidas. En la X-Alps, hay que reducir esos márgenes a milímetros porque es mucho más fácil (y rápido) hacer kilómetros por aire que por tierra. Eso implica aterrizar o esconderse en lugares muy interesantes. El quinto día de la carrera, venía de hacer un día fenomenal entre las balizas de Aschau y Lermoos e iba rumbo a Italia cuando la previsión inestable terminó en tormentas.

Hubo un momento en el que los rayos caían tan cerca que pensaba que los truenos iban a reventarme los tímpanos y el arbusto en el que me escondía ya no hacía gran cosa para detener la lluvia torrencial.

Cuando el viento llegó a 8 en la escala de Beaufort (¡no por nada me llaman el

4 Mónaco es espantoso. Es MUY, PERO MUY espantoso. Quizás ya lo sabías. ¿Será que podemos terminar la carrera en un lugar bonito?

5 Nunca te reíste tanto. Solo puedo hablar por mi equipo, pero por más maravillosa que sea la carrera a cualquier nivel obvio: el vuelo, los pueblitos pintorescos, comer la pizza más deliciosa de la vida, caminar hasta los despegues más absurdos, lograr hacer un vuelo largo, los fanáticos que te animan en el camino; la interacción entre los miembros del equipo y reírse de las locuras es lo que más me hace sonreír. Los lazos y la amistad que se desarrollan antes, durante y después de la carrera son los más duraderos e importantes que he experimentado en mi vida. Cada vez que pasaba la camioneta de apoyo que conducía Ben bajaba el vidrio, me daba el dedo y tocaba corneta. Eso es amor del bueno.

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CI CARTA DE… WILLIAM STEUBER

‘¡FINALMENTE, ESTO ES VOLAR!’

EMPIEZA LA MAGIA “Como un santo que halló la verdad” Foto: John Heiney

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Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com. Pagamos 100 euros por las historias que publicamos aquí

M

e encuentro sentado frente al escritorio en el trabajo sin avanzar. Me encuentro conduciendo el auto y me despierto luego sin saber cómo llegué a mi destino ni por qué iba ahí. Estoy aquí, pero no lo estoy.

Estoy perdido. Verás, algo me sucedió, algo profundo.

Cuando era niño, subía a un árbol gigante en el bosque, tan alto que podía ver el océano y soñaba que podía volar ahí. Pensé, “así debe ser volar”, pero no era así. De adolescente, volé un Cessna solo, pasaba horas sentado en ese asiento de cuero desgastado y pensaba, “así debe ser volar”, pero no era así. Luego me convertí en piloto militar y desde esa cabina encerrada del C-130 pensaba, “así debe ser volar”, pero no era así.

El fin de semana pasado, anduve por el desierto en la parte trasera de una camioneta, por carreteras de tierra en el desierto donde los autos abandonados en las zanjas parecen víctimas de guerra. Había electrodomésticos viejos que parecían signos de exclamación que decían, “¡Estás en medio de la nada!” Pero este día se sentía diferente, como si algo especial podía suceder.

Me senté en el borde de un risco con vista al desierto que se alzaba hasta encontrarse con el monte San Jacinto. La densa hierba frente a mí se mecía en homenaje a las montañas mientras lo que quedaba de sol generaba térmicas que besaban los hombros de la montaña cual amante.

La magia empezó mientras caminaba hacia el borde y el viento me empujó. El sol bajaba camino al Pacífico y nos lanzó una última brisa de mar. El aire seco del desierto corrió hasta encontrarse con ella y chocaron. Con solo un trozo de tela y valor, di un paso al abrazo agitado y fui llevado hacia el cielo.

Bailé entre el aliento del océano y las caricias

de la montaña, subí cada vez más alto hasta que me convertir en solo un espectador de la pelea aérea de los amantes. Me acompañaron otros con sus alas de valor y bailamos y giramos juntos como niños hasta que ya no podíamos mantenernos y caímos riéndonos.

Finalmente, finalmente pensé, “esto es volar”.

Y así era.

Pasó una hora y luego un rato más y un poco más. El tiempo ya no tenía sentido.

Enfilé rumbo a casa mientras las sombras se comían el calor. Descendí hacia la oscuridad que se hacía cada vez mayor y justo antes de tocar el suelo, se me acercó y me alzó nuevamente, llevándome cada vez más alto para un último baile. Las casas debajo de mí se llenaron de luz y los autos serpenteaban por carreteras invisibles, ajenos a mi vuelo silencioso y mágico.

Apunté mi tela hacia las luces de un estadio en desuso. Descendí nuevamente para ocupar mi lugar entre los de a pie y me despedí de la magia. Me soltó y me colocó suavemente en la arena. Los sonidos benignos de la normalidad captaron nuevamente mi atención: el ladrido de un perro, el sonido del tráfico, risas de una casa que había sobrevolado. Luego se acabó todo.

La magia se detuvo y estaba nuevamente en la tierra.

Algo sucedió allá arriba. No soy el mismo.

Fui bendecido y cabalgué el viento más tiempo de lo que había soñado. Como un santo que halló la verdad, vuelvo a caminar entre los no iluminados e intento explicarles.

No me entienden. No pueden comprender por qué miro siempre hacia el cielo y mi cabeza y mi corazón siguen en las nubes.

Bill Steuber es piloto de KC-130 e instructor en la Marina de EEUU. Vive en el estado de Nueva York

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CI

JEFF GOIN ENCENCIDO

REDUCIR EL CONTACTO CON LA HÉLICE CLAUSTROFOBIA La luz de advertencia de altura ‘Cabin Altitude’ en el 737 de Jeff Foto: Jeff Goin

C

uando empecé a volar 737, nos enviaban notas de incidentes relacionados con la presurización de la cabina que activaba la ‘lluvia’ de máscaras de oxígeno de los pasajeros.

Salen automáticamente cuando la cabina supera los 14.000 pies y requieren un problema en el avión (algo raro) o más probable, si la tripulación no ajusta correctamente el panel de presurización.

Esto sucede a pesar de una alarma que suena luego de los 10.000 pies.

Sin embargo, esa advertencia es menos efectiva porque se comparte con otro sistema de la aeronave que es más probable que la haga sonar: una advertencia de configuración para el despegue. Incluso en vuelo, lo pilotos piensan que la alarma se debe a una malfunción en la configuración del despegue y no por la altura de la cabina.

Luego que salen las máscaras, se encienden un par de luces más y la tripulación descubre

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el error. Pero igual se debe aterrizar para restaurar las máscaras. Algo costoso, vergonzoso, poco conveniente, pero no se muere nadie.

En 2005, se alinearon varios factores para que la tripulación de un avión de Helios Airlines ignorara la alarma mientras ascendían y pensaron que era del otro sistema. Eventualmente, se desmayaron y el avión siguió volando hasta que se quedó sin combustible. Las 121 personas inconscientes a bordo nunca supieron qué los mató.

Luego de ese accidente, surgieron cambios y se añadió una luz que acompaña a la advertencia sonora. Se encuentra justo en frente del capitán: “Cabin Altitude”. No habría más confusión.

Pues adivinen qué. No hubo más lluvias de máscaras accidentales. Una lección por las malas. Los pilotos no tienen que hacer nada porque la advertencia y la luz se encienden sin intervención del piloto.

Otras causas de accidentes se eliminaron de la misma forma, como estrellarse contra una montaña. El sistema de advertencia de proximidad al suelo eliminó estos accidentes.

¿Y qué tiene que ver con nosotros?

¿Recuerdas lo mortal que es el agua? Hasta hace dos años, era una de las principales causas de muerte de los pilotos de paramotor. El agua parece benigna, pero es implacable cuando un piloto cae en ella.

En 2007, Nirvana lanzó el Agama, un dispositivo de inflado automático que se llena de aire cuando se sumerge. Mantiene a flote el paramotor mientras el desafortunado piloto resuelve la situación y se libera.

El detalle es que una vez que se instala, no necesita intervención del piloto. Esa es la clave. Solo tienes que volar.

Hoy en día varias marcas tienen flotadores similares y hasta donde sé, nadie que tenga

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

uno se ha ahogado. De hecho, no he sabido de ahogamientos en los últimos dos años, una mejora impresionante.

Paletazos

Un accidente triste pero común es el contacto del cuerpo con la hélice, generalmente una mano, pero no siempre. A medida que crece el deporte, nos enteramos de estos incidentes en todo el mundo casi cada mes. Suceden en su mayoría durante el despegue, pero a veces al caminar (y al caerse) con el equipo puesto, al despegar, aterrizar e incluso en el aire. Manos, cabezas, brazos, hombros, pies y piernas han sufrido.

Propongo mejorar las probabilidades con unos pasos sencillos.

Primero, no te engañes pensando que bastará una mejor educación. Lo hemos hecho desde 2005 y obviamente no está funcionando. Muchos de estos accidentes le han sucedido a pilotos experimentados que se aburren con los procedimientos adecuados.

La educación por sí sola no ha funcionado.

La verdad es que se toman atajos, los pilotos se distraen y sale a relucir la imperfección humana. Las aerolíneas pusieron en práctica procedimientos, mejoraron el entrenamiento y aconsejaron a los pilotos hasta la saciedad.

No funcionó. Nada hizo la diferencia hasta que colocaron la luz e hicieron que funcionara sin intervención del piloto.

Necesitamos esta mentalidad.

al motor; los motores pueden sorprendernos con mucha potencia al encenderlos, etc. Pero hay soluciones y baratas.

El SafeStart de Scout es excelente. Apaga el motor si sube de revoluciones al encenderse, pero el piloto debe activarlo. En la práctica, los pilotos se olvidan, no lo activan o lo desactivan mientras resuelven algo en el motor, un momento arriesgado.

Además, debe desactivarse antes de volar para evitar que se apague el motor.

Sería mejor si el SafeStart pudiera quedarse encendido. De igual forma, seguro ha salvado algunos miembros, pero no ayuda a la hora de lesiones no relacionadas con el encendido.

Esta idea quizás funcione: muchos paramotores, para ahorrar peso, tienen un solo aro externo y una red ligera. La red puede llegar hasta la hélice entre los rayos de

la jaula, sobretodo porque la hélice se dobla hacia adelante cuando está en movimiento.

He escuchado: “la jaula sirve para que las líneas no toquen la hélice, no las manos, todo está en la técnica del piloto”. Adivina que: no funciona. La solución, o al menos un atenuante es un aro adicional. Que sea opcional, como en la foto.

Sé que el peso importa, así que podrían decir el peso sin el aro y agregar una nota acerca del peso del aro de seguridad opcional. Pero ofrézcanlo en todos los paramotores de aro sencillo. Que se vea bonito. Quizás con un poco de educación podamos reducir entre todos esta lesión tan devastadora.

Agradezco a los innovadores por hacer que nuestros equipos sean tan buenos. Espero que los pueden hacer también más seguros.

A los fabricantes

Los equipos siguen mejorando: son más ligeros, potentes, fáciles de manejar, portátiles, etc. Pero no más seguros. Lo mejor que podrían hacer los fabricantes por nosotros es crear redes para que sea más dif ícil que el cuerpo llegue a la hélice.

Las piernas pueden llegarle a la hélice por debajo; un acelerador mal fijado puede llegarle

SEGURIDAD ANTE TODO Un aro adicional podría ayudar a evitar las lesiones causadas por el contacto con la hélice Foto: Jeff Goin

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ESCUCHA

CONSEJO ¿No logras calmarte? ¿Quieres volar pero hay algo que te detiene? El piloto y psicoterapeuta Antti Joensuu te invita a tomar asiento. Hablemos al respecto…

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¿QUÉ SUCEDE EN REALIDAD? Piensa en lo que haces. Pregúntate: ‘¿De verdad es peligroso?’ Tómate un momento para visualizar de forma positiva lo que vas a hacer. Seguramente no compites en la X-Alps y existe una diferencia enorme entre despegar en condiciones térmicas a 2.700m en el paso de una montaña en Italia, como Simon Oberrauner en la foto, y despegar en condiciones tranquilas desde un despegue perfecto con hierba en la foto de la derecha Fotos: Sebastian Marko / Archivos Red Bull; Andy Busslinger CONCÉNTRATE EN EL AHORA Despegue desde Wolfenschiessen, Nidwalden, Suiza. Piensa en una sola cosa a la vez. Cuando despegues, no pienses en el aterrizaje ni en encontrar la primera térmica, concéntrate en despegar bien Foto: Andy Busslinger

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T

odo aquel que ha volado lo suficiente lo ha experimentado, o conoce al menos a alguien a quien le haya pasado lo que los psicólogos deportivos llaman ‘bloqueo mental’.

El bloqueo mental es un ‘obstáculo psicológico’, es tener algo en la mente que evita que hagas lo que tienes que hacer. Es diferente a la ansiedad y al miedo.

El miedo nos mantiene vivo y juega un papel importante a la hora de prolongar una carrera de vuelo. El miedo es algo que debe tratarse con respeto. El bloqueo mental, sin embargo, es una forma de resistencia mental que se acumula en el cerebro y nos impide hacer algo que has hecho bien en el pasado, algo que has hecho muchas veces.

Hace que nos sea dif ícil organizar los pensamientos claramente en una situación en la que antes no había problema, lo que produce situaciones desagradables que arruinan el día, o toda una vida, de buenos vuelos.

El bloqueo mental puede suceder en muchas situaciones de la vida normal. Un escritor que no logra escribir un artículo luego de un período productivo o un profesor que no logra resolver un problema sencillo en frente de sus alumnos son ejemplos perfectos del bloqueo mental. Pero

también lo es un piloto parado en el despegue media hora, con la mirada en blanco, que intenta mover los pies o despegar de frente por enésima vez.

En el mejor de los casos, el bloqueo mental podría mantenernos en tierra, pero también puede hacer que no veamos ni pensemos claro y ponernos en peligro ya sea al evitar que evaluemos adecuadamente lo que sucede o hacer que seamos tercos y forcemos las cosas mental o f ísicamente.

Ningún caso es bueno ni seguro a la hora de salir corriendo con una bolsa plástica. Afortunada,ente, no hace falta luchar con esos enfoques porque es bastante fácil tratar y superar el bloqueo mental.

Cómo reconocerlo

El primer paso para librarse del bloqueo mental es admitirlo. Aunque no lo creas, es el paso más dif ícil. No es poco común ver a un piloto intentar organizar su equipo con las manos temblorosas y que reaccione de forma exagerada cuando le ofreces ayuda. ¿Será este el miedo normal de un novato? ¿O algo que nunca le has visto hacer a un amigo que sea un piloto activo? Diagnosticar el bloqueo mental es bastante dif ícil, incluso para un psicoterapeuta entrenado. Los síntomas pueden y

serán diferentes dependiendo de la persona y de la situación. Los síntomas comunes son pérdida de energía, dificultad para mantener organizados los pensamientos, sensación de tensión interna, emociones abrumadoras como odio, alegría, depresión intensas, etc.

Los síntomas también pueden ser somáticos (relacionados con el cuerpo), o en este caso, psicosomáticos. Tu mente hace que se enferme el cuerpo, literalmente. Calambres, dolores repentinos de estómago o en las articulaciones, diarrea, vómitos... son los más comunes. Si alguno de estos síntomas surgen justo antes de despegar o aterrizar, o al entrar en turbulencia, existe la posibilidad de que sufras de bloqueo mental.

Los peligros

Las manos te sudan y tienes el corazón acelerado cuando sacas el ala y la preparas antes de despegar.

No logras que te quede bien el arnés y sientes cómo se acumula la tensión. Te empieza a doler el estómago pero ya es demasiado tarde para abandonar sin perder tu reputación.

Luego del quinto intento fallido de despegue de espalda con poco viento, te das la vuelta, sudoroso y con visión de túnel y arrancas a correr para despegar de frente. No te molestas en organizarlo

EMOCIÓN Las hormonas como la serotonina, la domapina, epinefrina y la norepinefrina empiezan a enviar más mensaje por el torrente sanguíneo cuando sentimos alegría, lo que produce la “descarga de adrenalina” o una sensación de alegría. Incluso si no eres adicto a la adrenalina, estas hormonas son antidepresivos naturales. ¡No es malo emocionarse al volar!

MIEDO Sin embargo, si el equilibrio de las hormonas del tipo adrenalina cae demasiado en modo “pelea o escape”, podríamos empezar a sentir miedo. El miedo puede ser racional; es saludable sentir miedo. Por el contrario, nuestras hormonas no saben nada de la seguridad pasiva del ala ni de nuestras habilidades de pilotaje, porque lo que el miedo puede sentirse sin razón alguna.

ANSIEDAD El “miedo escénico” puede afectar el vuelo (¡o tu vida sexual!), y hacer que te quedes en tierra en un buen día. Tiene que ver con el bloqueo mental, pero generalmente se debe a los pensamiento y baja autoestima, no a un factor externo o trauma. Las mismas hormonas vuelven a tener efecto produciendo el modo “pelea o escape” que origina el miedo pero sin razón aparente. Los síntomas pueden ser similares al bloqueo mental, pero el origen es diferente.

MIEDO A PERDERSE ALGO “Fomo” hace que hagamos estupideces como entrar en una tormenta para hacer más puntos en el XContest, o hacer un vuelo más en unas vacaciones anheladas. Kelly Farina, autor de Mastering Paragliding, lo llama estar “sobremotivado y subcalificado” y puede ser una combinación mortal.

BLOQUEO MENTAL El bloqueo mental podría parecer miedo, miedo escénico o incluso sobreexitación, pero tiene algo único: sabes cómo hacerlo pero no lo logras, incluso si quieres. El bloqueo mental también puede ser más difícil de reconocer que el simple hecho de tener miedo, que es un sentimiento relativamente común para la mayoría.

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QUE TU CABEZA ESTÉ DONDE ESTÁS TÚ Lakeside en Pokhara, Nepal. Si estás ansioso durante el despegue, ve a un lugar plano y seguro y practica inflados Foto: Andy Busslinger NO TE COMPLIQUES

Kaernten, Austria. Trázate metas realistas a corto plazo. Pueden ser sencillas como: “Tómate tu tiempo para relajarte antes de sentarte en el arnés”.

Foto: Andy Busslinger

bien sino que conf ías en la suerte y en la seguridad pasiva de tu equipo.

Aquí es cuando suceden los accidentes.

El segundo paso para tratar el bloqueo mental es averiguar qué lo causa. Es todo menos sencillo. Ni el comportamiento ni los síntomas mencionados anteriormente son necesariamente consecuencia de una mala experiencia durante el despegue.

Generalmente la respuesta está más allá.

Una causa muy común del bloqueo mental no es una mala experiencia personal, sino haber visto

CONVERSA CON UN PROFESIONAL

Si los síntomas son severos o si duran meses en vez de semanas, es hora de buscar ayuda profesional. Cualquier psicólogo deportivo o psicoterapeuta de traumas es bueno, pero la comunicación podría ser difícil debido a las circunstancias únicas de nuestro deporte.

Es como un terapeuta de familia soltero. Así que sería buena idea hacerle una entrevista al terapeuta para conocer su experiencia con pacientes de actividades de alto riesgo. Lo último que quieres escuchar es “déjate de locuras” cuando buscas aliento y poder volar de nuevo. El bloqueo mental generalmente es fácil de tratar y no debería tomar más de cinco a diez sesiones para superar lo peor. He tenido buenas experiencias en el pasado incluso con sesiones por Skype o por correo electrónico. Dicho esto, también he tenido pacientes que no han podido volver a escalar o competir en moto producto de un bloqueo mental severo a pesar de haber realizado un tratamiento intensivo.

Antti Joensuu

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que a otra persona le haya pasado algo, en especial en una situación en la que podría haberte pasado a ti, al menos en teoría.

A veces, ver o enterarte de un accidente puede hacer que nos demos cuenta de algo que no sabíamos. A esto se le llama aprender. Sin embargo, el bloqueo mental generalmente es completamente irracional. Ver a un buen amigo hacerse daño durante un aterrizaje turbulento durante en el momento más fuerte del día no tiene nada que ver (o al menos muy poco) con un despegue en condiciones tranquilas a final de tarde, pero el bloqueo mental podría seguir.

Resolver el origen del bloqueo mental es esencial para decidir cómo tratarlo. Si se debe a una experiencia traumática, un proceso mental fallido o baja autoestima, cada caso deberá tratarse de forma distinta. Sin embargo, algunas pistas parecieran funcionar bien en distintas personas. Úsalos como guía de autoayuda, pero no dudes en buscar ayuda profesional, podría hacer que el proceso de sanación sea diez veces más corto.

Asume los síntomas

A nuestra ala no es la única a la que le gusta girar. El bloqueo mental tiende a hacer que tu mente entre rápidamente en una espiral

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TRIUNFA EN UN AMBIENTE SEGURO Vuelo en paramotor en Gales del Norte.

Cuando estés luchando contra un bloqueo mental, permítete triunfar y felicítate por ello. No te fuerces a una situación peligrosa, planifica el vuelo para que puedas fortalecer tu autoestima y aumenta la tolerancia a la tensión Foto: Paul Haxby MIRA HACIA ARRIBA No te quedes en tierra. Quieres ser uno de esos pilotos en el aire, no el piloto en tierra que mira hacia arriba. Cualquier atleta puede tener un bloqueo mental, pero son relativamente sencillo de tratar Foto: Andy Busslinger

descendente.

La mejor forma de parar el proceso de pensamientos negativos es reconocer y acoger los síntomas; ¡salúdalos! Di por ej.: “Así soy cuando me siento tenso y preocupado, así me siento”.

Describe lo que sucede en tu mente y a tu cuerpo. Construye un puente entre los síntomas, tu cuerpo y tus sentimientos. Puedes conversar con el vario si no tienes a nadie. Habla en voz alta.

Lamentablemente, esto no hace que desaparezcan los síntomas, pero detiene de forma efectiva la espiral negativa y que los síntomas empeoren. Un buen hábito es hablarle a la GoPro.

Reformula y reestructura la situación

Visualiza y racionaliza lo que sucede en realidad. ¿De verdad es peligroso? De ser así, viento muy fuerte para tu nivel o si se arma una tormenta, está bien tener miedo y bajar. Seguro mató a confiado.

Pero si las condiciones están buenas, el equipo está bien, estás sano y listo, tómate un momento para visualizar lo que vas a hacer, pero de forma positiva. Sé honesto e intenta no convencerte de despegar. Busca explicaciones, no excusas.

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Vuelve a estructurar la situación a lo que es en realidad según lo sientas a través de los síntomas.

Esta fase es como una discusión interna entre tus pensamientos racionales y tus sentimientos.

Nuevamente: ¡sé honesto y paciente!

Vive en el presente

Recorre brevemente las diversas fases del vuelo en tu mente y luego concéntrate en una sola cosa a la vez. Cuando te estés preparando en tierra, no empieces a pensar en encontrar la primer térmica.

O cuando despegues, no te preocupes por un posible aterrizaje con turbulencia. Una cosa a la vez.

De esta forma, un paso a la vez, verás que la masa desorganizada de tus sentimientos se organiza cada vez más y pierde la fuerza para influir en tu cuerpo. Mantente ocupado y concentrado en lo que haces para que tu cerebro no tenga la capacidad de preocuparse en la siguiente tarea.

Fíjate objetivos realistas a corto plazo

Superar un bloqueo mental puede ser largo.

El cerebro humano funciona con objetivos de forma natural. Si no te fijas objetivos de forma

consciente, el cerebro lo hará solo, y no siempre es algo bueno, en especial si intentas cambiar tu comportamiento.

Fíjate metas realistas y positivas a corto plazo que le den empuje a tu monólogo positivo interno.

Date muchas razones para tener éxito y siéntete orgulloso de ti mismo. Ejemplos de buenas metas a corto plazo podrían ser algo tan simple como, “Construye una barrera sólida antes de despegar” o, “Tómate un momento después de despegar para relajarte antes de sentarte en el arnés”. Que sean metas que puedas cumplir. Un ejemplo de una mala meta a corto plazo sería, “Despega a la primera”. Algo así te pone más ansioso.

Cambia de escenario

Si el despegue es lo que te pone más ansioso, ve a un lugar seguro, como un campo, y practica inflados con el ala. O si el bloqueo mental no te deja que te concentras para girar la primera térmica, concéntrate entonces en ir en línea recta hacia el despegue y pule tus habilidades de precisión. Olvídate de las térmicas por un rato.

Prepárate para tener éxito. Recupera la confianza en un ambiente que no represente una amenaza para ti o tu ego.

Demuestra que estabas equivocado

MIRA HACIA ARRIBA No te quedes en tierra. Quieres ser uno de esos pilotos en el aire, no el piloto en tierra que mira hacia arriba. Cualquier atleta puede tener un bloqueo mental, pero son relativamente sencillo de tratar Foto: Andy Busslinger

No te quedes en tierra

Antti Joensuu

Que demostrar de forma positiva que estabas equivocado en otros aspectos de tu vida se convierta en un hábito. Tómate un descanso del vuelo y fortalece tu mente con otra actividad.

Haz una flexión más de la que pensabas que eras capaz. Corre un kilómetro más. Acostúmbrate a ir más allá de los límites.

Esto no quiere decir que deberías regresar al despegue y hacer maniobras arriesgadas. Todo lo contrario, la idea es fortalecer tu autoestima y acostumbrarte a tolerar la incomodidad y la tensión mental. Y tener éxito en un ambiente seguro.

El bloqueo mental puede ser incómodo o cambiarte la vida. Puede pasar del aterrizaje, al tráfico o al trabajo, o viceversa.

La buena noticia es que puedes libertarte de este mal, lentamente y solo o un poco más rápido y más eficiente con ayuda profesional.

Simplemente no permitas que el bloqueo mental haga que te quedes con los pies en tierra.

Antti Joensuu es un psicoterapeuta certificado que ha tratado todo tipo de traumas mentales durante más de diez años. Este instructor de escalada, aprendiz de instructor de parapente y piloto es director en una compañía de salud en Finlandia.

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FEROÉ

Jérôme Maupoint y Orlane Sturbois se acercan lo más que pueden al final del mundo para volar en las islas Feroé, un archipiélago de islas remotas en el océano Atlántico Norte

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TJORNUVIK Condiciones racheadas con paisaje de postal SLAETARATINDUR Vuelo desde el techo de las Feroé temprano en la mañana desde 900m

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C

ual manojo de metras esparcidas por el inmenso Atlántico Norte, las Feroé son un archipiélago compuesto de 17 islas entre Escocia e Islandia. Es un lugar con paisajes únicos y dramáticos, azotado por tormentas y viento fuerte.

Quizás pensamos que el invierno alpino no había sido lo suficientemente largo, así que en lugar de buscar el sol primaveral, nos fuimos al norte... en ferry desde Dinamarca. Es un viaje largo, de unas 30 horas, y se siente como un viaje en el tiempo contra el viento, el frío y lo salvaje.

Atracamos en Torshavn, la pequeña capital de las Feroé, desde de donde empezó nuestra aventura de explorar los paisajes espectaculares e inmaculados de las islas.

Las montañas son impresionantes y están cubiertas de nieve, en abril. Una hora después de llegar a Torshavn, descubrimos Tjornuvik, en el extremo norte de la isla de Streymoy.

Colorida y apiñada en un fiordo pequeño, es un pueblo de postal. Es famoso entre los surfistas y también se puede volar parapente si te tomas la molestia de subir el sendero Saksun para llegar al despegue. Ese día, el viento noreste era relativamente suave (8-10m/s), pero se aceleraba entre los fiordos estrechos y mientras hacía inflados pude sentir que estaba muy fuerte.

Nuestra siguiente parada fue Gjogv, en la isla Esturoy, donde esperábamos probar suerte en una zona más abierta. Es un mini paraíso. El viento era frío, pero regular y aceptamos su invitación.

Disfrutamos de un viento perfectamente laminar y jugamos con nuestra Griffin 16 y la Yeti 20. La luz era cristalina y no podíamos pedir más para este primer día.

Pero el viento suave es raro en las Feroé. Cuando cayó la noche, podíamos oír las primeras ráfagas de sur. El clima cambiaba y podíamos sentir la fuerza de los elementos en el sotavento del Slaettaratindur (890m) y los otros picos con nombre impronunciables. Nos molestaron toda la noche dentro de la camioneta.

La mañana siguiente, estábamos en otro mundo.

El techo había bajado y todo estaba gris. Se había establecido el tono para los próximos días.

La previsión anunciaba varios días de viento oestenoroeste de entre 10 y 15m/s, es decir, 40-50km/h

o más en el venturi en los pasos, crestas y fiordos expuestos, así que fuimos en busca de zonas más protegidas... y descubrimos el prometedor pueblo de Saksun y su lago. Pero incluso ahí, el venturi de los acantilados estaba demasiado marcado, hasta el más mínimo soplido de aire se multiplicaba por diez.

Así que concentramos nuestras fuerzas en la isla de Vágar, donde la costa sur es una muralla de acantilados altos que caen directo al océano. Estas paredes tienen 300-500m de alto y no ofrecían ni la más mínima posibilidad de vuelo. Pero la vista era increíble.

Un día de viento fuerte, caminamos hacia Tindholmur, una muela de 200m en la entrada del fiordo de Sorvagur. En el faro de Mulin, descubrimos una zona con laderas ideales... pero las ráfagas eran tan fuerte que casi nos tumbaban.

Esa noche, nos tuvimos que consolar con una botella de vino Rasteau acompañada de filetes de arenque encurtidos sentados en un banco podrido por el salitre con vista al pueblo de Gasadalur. A veces, la felicidad puede ser así de sencilla.

Luego de seis días en las Feroé, entendimos todo: cuando le previsión dice viento “suave”, hay que

VIDA ISLEÑA Caminata matutina en Slaettaratindur. ¡Llegamos a las 6am y el viento estaba suave!

Trabajo de oficina cuando el viento sopla a 50km/h Frailecillos en Mykines

Feroé

Islas Feroé, en feroés

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ESPERANDO EL VIENTO Sale el sol en el faro Mykinesholmur El ferry Norrona Aperitivo francés y nórdico frente a Mykines

Un alcatraz se acerca a su nido DINÁMICA CON VIENTO NORTE Un regalo de final de tarde. Vuelo dinámico frente a la isla de Kalsoy, sobre el pueblo de Gjógv

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preocuparse si es muy fuerte para volar. Cuando dice “moderado”, hay que caminar, y cuando dice “fuerte”, solo puedes gatear, incluso abrir la puerta del auto es arriesgado. Nos tocaban días de “tormenta” y mala comida.

Decidimos venir en abril para descubrir las islas Feroé en su verdadera estación de austeridad.

Pero no tomamos en cuenta lo más dif ícil: los restaurantes estaban cerrados. Esto podría verdaderamente sacarte de quicio. Así que allí estábamos, viendo cómo caía la nieve a través de la ventana mientras intentábamos digerir las hamburguesas de la estación de servicio.

Estábamos en la tierra del salmón, pero la mayor parte de la producción natural se exporta.

Pero para la mañana del octavo día, se había calmado el clima y sopaba viento de oeste cada vez más suave en Vágar. Nuestro primer objetivo era volar frente la muela en Tindholmur, cerca del faro

de Mulin, una caminata de 50 minutos desde el paso de SØrvágur, donde puedes estacionarte.

Es un paisaje con acantilados inmensos y perspectivas impresionantes, tonalidades de verde y azul y hay pocos rastros de civilización salvo una que otra cabaña. Es hermoso, pero no se puede subestimar la geograf ía: volábamos sobre el océano y no había playas para aterrizar. Hay que vigilar las condiciones.

El viento era fuerte, pero racheado, así que hice varios vuelos cortos y no me atreví a timar altura.

Tenía todos los sentidos alerta y veía las rachas sobre el agua para decidir cuándo debía aterrizar.

En esta ocasión, mi novia Orlane fue quien tomó las fotos.

Pero luego, vimos que se acercaba un helicóptero. Aterrizó cerca y se bajaron dos policías. Lamentaban informarnos que estábamos dentro de la zona de 10km del aeropuerto de

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SKAELINGUR

El viento puede venir de cualquier dirección, pero a veces está perfecto. ¡Despega, es hora de la acción!

El cacerío de Skælingur tiene una población de apenas 13

SØrvágur y que estaba prohibido volar. Intenté explicarles que estaba volando cerca del suelo, pero nos invitaron a acompañarlos... en helicóptero. El retraso en Tindholmur me costó €400, pero así es la vida cuando uno caza fotos.

La noche se veía prometedora, así que buscamos otro lugar en el mapa para aprovechar al máximo las horas de viento suave. Fuimos hasta la costa oeste de Streymoy para explotar las hermosas laderas cerca del caserío de Skaelingur, donde volamos por una cresta imponente de unos 300m sobre el nivel del mar. ¡Qué experiencia, qué día... finalmente!

Pero después todo volvió a la normalidad: cielo cargado y viento fuerte. Pasamos el pueblo de Klaksvik, donde el paisaje se hizo más nórdico y los servicios, más rudimentarios.

Un ferry pequeño viaja a la isla de Kalsoy cuatro veces al día. Kalsoy y Kunoy son islas gemelas, una al lado de la otra, de apenas 10km de largo y 1km

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de ancho. Al único pueblo de Kunoy se le llega por un túnel y por una carretea de un solo canal.

Pero los acantilados más grandes de las Feroé también están en los extremos norte de Kalsoy y Kunoy. No es ideal para volar, pero si vas al faro de Kallur, después del pueblo de Trollanes, no puedes perderte del hermoso y prometedor valle al noreste. Durante nuestra visita, las condiciones no nos dejaron volar, pero algún día, algún piloto con suerte podrá aprovechar la oportunidad de volar.

Esa noche, dormimos en el norte de Esturoy, en lo que fue alguna vez un campo de fútbol en Eiy, que fue transformado en campamento. Temprano en la mañana, con apenas un poquito de luz y viento noroeste suave, despegamos e hicimos ladera en Mollin con vista a Risin y Kellingin, dos monolitos de basalto, cada vez más desgastados por las tormentas.

Y luego, hubo más esperanza. El viento cambió a sur, así que aumentaron nuestras probabilidades de ver el sol.

De vuela a Streymoy, al oeste de Torshavn, encontramos dónde volar en la carretera entre Kirkjobur y Syoradalur y la curiosidad nos llevó hacia Flotum. Al final de la carretera, caminamos 30 minutos y encontramos un lugar donde se podía volar con vista a una pradera inmensa. Era un lugar magnífico, con varios lagos y caídas de agua. Con unos buenos 30-35km de frente, no nos atrevimos a volar, pero era agradable sentir el sol en el rostro.

La isla de Mykines es un lugar único, inluso en las Feroé. Tiene una docena de casas, y sobre todo, una colonia inmensa de frailecillos. Y en un verdadero día de primavera, éramos quizás los primeros visitantes en ver Mykines bajo el sol. Ya había miles de frailecillos.

La única esperanza de volar era en la península de Mykinesholmur, el extremo más al oeste de las Feroé, donde uno se siente como el fin del mundo.

Extendí el ala en la parte baja de la ladera y evalué las condiciones, pero rápidamente me recordaron

cómo funcionan las cosas y me quedé jugando a unos metros del suelo. Estas islas mostraron su lado más crudo y natural, justo a lo que habíamos venido.

El último día de cualquier viaje siempre tiene su propia magia... y sus sorpresas. Cuando llegamos a las Feroé, habíamos soñado con volar desde una de las cumbres del Esturoy de 900m. Hasta entonces, el clima había frustrado esta meta, pero la última mañana, anunciaban norte suave, así que decidimos subir al Slaettaratindur a primera hora.

Había investigado un poco acerca de la montaña en Google Maps y vi que la cima era plana, tan grande como un campo de fútbol. ¡Se veía volable!

Llegamos a la cumbre a las 5:56am y estábamos en el lugar preciso a la hora precisa. Faltaban todavía algunas horas para irnos de las Feroé e hicimos el mejor vuelo del viaje, bañados con el brillo de la aurora boreal. Finalmente, las islas Feroé habían recompensado nuestra paciencia y fue magnífico.

FOTOGRAFÍA CALLEJERA ‘¡En abril, vimos más ovejas en las calles que gente!’ Las islas Feroé tienen una población de 50.000. A 320km al noroeste de Escocia, la economía está basada en la pesca y la piscicultura

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VIDA EN LAS ISLAS

No solo vuelan las aves

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ISLAS FEROÉ NOTAS DE VUELO QUÉ DEBES SABER

ZONAS DE VUELO 7

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1

2

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PRESUPUESTO DIARIO A partir de €50 acampando o en posada 14

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1 Gjogv N/NE 2 Slaettaratindur NOin front of Monte Cernera’s 1 There are no obstacles 3 Elduvik N face so there’s very little turbulence (2,664m) north 4 Leirvik in north and northwest winds and the airflow is 5 Eidi smooth.

N/NO Be careful when the southern generally 6 Tjornuvik valley wind dominates, however, as it will put the 7 Entre y elnorthern faro deface Kallur take-off andTrolanes the whole in the lee 8 Viaareei Skaelingur O from Passo di Giau, use a map 2 To9 climb Cernera 10 SornfelliO (Tabacco 03, 1:25000). The path is not always 11 SyoradalurO marked, so keep your eyes open for small piles of 12 Saksun O as markers. Two sections demand rocks, which act 13 Kirkjobur SO 14 Lambi SE 15 Gasadalur SO 16 Laderas de Mykinesholmur SO

LO FUNDAMENTAL Idioma: Feroés. DK/NO/EN/DE Moneda: €1 = 7,40 corona danesa Zona horaria: +1hr UTC Emergencia: Policía 114 / Emergencia 112 Aeropuerto más cercano: Vágar es el único

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EL ESCENARIO Hay un grupo de parapente en Facebook @ paraglidingfo, pero si no, estás solo. Es salvaje, lanoso y ventoso. Prepárate para vivir cuatro estaciones en un día

basic climbing skills. The altitude gain from Passo di Giau is 600m. This is high mountain terrain and you should13be prepared to be autonomous

CUANDO IR De mayo a septiembre

3 You can take off from the summit. There are a few rocks, but it is a relatively easy launch. If the wind is too strong, descend a few metres.

A second possibility is to take off from nearby Monte Verdal (2,442m). The landing is at Passo di Giau. Have a look at the flags of Rifugio Passo di Giau to get an impression of the wind.

CÓMO MOVERSE Lo mejor es alquilar un auto y conducir por las carreteras estrechas y con curvas. Las islas están conectadas mediante túneles submarinos o puentes. Los ferry son baratos. Una moto o bici también es buena opción. Prepárate para clima extremo CONDICIONES Y CLIMA Las Feroé están en medio del Atlántico y pasan sistemas frontales. Hay que escoger el momento para volar INFO facebook.com/paraglidingfo youtube.com/user/speedsoaring TINDHOLMUR Sitio de vuelo mágico y prohibido

MIRA EN LÍNEA

Speed flying con Samal Gunnarsson en las Feroé: www.goo.gl/VA7MGq

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De paseo

por el Loira

Volar por los castillos históricos del valle del Loira puso al fotógrafo Jeff Hamann a decir ‘¡Oh là là!’

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DE CASTILLO EN CASTILLO El castillo de Blois se encuentra en el centro de la ciudad mientras que el castillo de Chenonceau, uno de los más conocidos en el valle del Loira, fue construido a orillas del río Cher en el campo Hay bastante espacio en el terreno del Mondial PASEO POR LOS JARDINES El castillo de Menars en el Loira, conocido también como el palacio de Pompadour El autor listo para volar Inflado después del vuelo en el Mondial REY LUC Luc Trepanier disfruta de la vista sobre el castillo de Chambord

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V

olar en el valle del Loira es como hacer un planeo directo por la historia de Francia.

A unos 200km al suroeste de París, fija el límite entre el norte y el sur de Francia y en el pasado tenía importante desde el punto de vista estratégico.

Los miembros de la nobleza construyeron castillos y palacios a todo lo largo del río, y hacían competencia entre ellos. El resultado fue una fiesta arquitectónica, y ahora el hogar de alguno de los castillos más extravagantes de Francia.

Blois es una de las ocho ciudades históricas de la región. El club de paramotor local cuenta con un campo exclusivo para la práctica cerca del pueblo de Oucques, 30km al norte de Blois. Este club pequeño pero muy activo se fundó en 1999 y fue sede del Campeonato francés de paramotor y por segunda vez, el Paramotor Mondial, un encuentro inmenso que atrajo 450 pilotos en junio.

El Paramotor Mondial surgió luego del BasseHam, un evento de tamaño similar pero que vio su

última edición en 2012, cuando el campo de vuelo fue convertido en una cantera. Triste por el destino de su evento favorito, Max Guillabeau, presidente del club local A Voile et à Moteur (AVAM), convenció al club de llenar el vacío. Conformó y registró el ‘Mondial Air Paramoteur’ y realizaron el primer evento internacional en 2015.

La Federación Francesa de Ultraligeros (FFPLUM) se anotó rápidamente como patrocinante de la nueva empresa. Financiaron los costos iniciales y promovieron el evento.

Pero lo importante fue asegurar el apoyo del departamento de Loir-et-Cher, donde se encuentra el aeródromo Blois-Le Breuil. No solo permitieron usar el terreno del aeropuerto público sino también dieron asistencia financiera.

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VIVE LA FRANCE El castillo de Chaumont con vista al río Loira, la última parada antes de regresar a casa

Acueductos romanos antiguos y una autopista nueva atraviesan el Loira

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Al igual que el Basse-Ham, el Mondial se lleva a cabo cada dos años, así que la edición de 2017 fue la segunda. Guillabeau y su colega Eric Renoton empezaron la planificación en enero junto a otros cinco miembros importantes del club. Eric estima que invirtió 300 horas organizando el evento de junio. Diez miembros del club brindaron ayuda vital durante la semana previa al encuentro y 80 voluntarios trabajaron durante los tres días que estuvo abierto al público; ¡un trabajo monumental para un club con apenas 40 miembros!

“Volé tres veces durante el fin de semana”, dijo el fotógrafo y piloto Jeff Hamann. “Un vuelo corto de prueba al sur del campo y dos vuelos por los castillos. Tuve la suerte de tener contactos locales que nos dijeron los mejores lugares para despegar cerca de los castillos de Chambord y Chenonceau”.

“Desde ahí, ambos vuelos eran de unos 50km.

Diseñamos unos triángulos que pasaran por la

mayor cantidad de atracciones posibles. Seguir el Loira hasta Blois es hermoso”.

Los pilotos visitantes recibieron coordenadas para hacer ocho vuelos de distancia. Los destinos principales eran cuatro castillos y el río Loira. “Una de las rutas era un ida y vuelta al castillo Chambord”, cuenta Jeff, “Otra ruta fue un vuelo corto a la ciudad cercana de Vendône”.

El castillo Chambord se encuentra dentro de espacio aéreo restringido, así que los pilotos debían mantenerse a 1km. “Usé mi teleobjetivo para que pareciera que Luc estaba más cerca del castillo de lo que estaba”, dice Jeff y agrega, “¡Nos acercamos un poco más al otro castillo!”

Con este evento, se estableció una nueva tradición en el corazón de Francia. El Paramotor Mondial regresará en junio 2019. mondialairparamoteur.com

De carrera

Benoit

con

Un mes después de que todo terminó, Andy Pag conversó con Benoit Outters, el novato de la Red Bull X-Alps 2017 que casi alcanzó a Chrigel Maurer Fotografías: Nicolas Assael

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LAS MONTAÑAS QUEDAN ATRÁS Benoit y su asistente, Damien, vuelan cerca de Ivrea en el norte de Turín. Luego de este vuelo, fue una larga caminata al sur hasta Col de Tende antes de que Benoit pudiera volar de nuevo MOVIDA FINAL Caminata al Col de Tende antes de hacer su última movida para llegar a la meta

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B

enoit Outters era el ‘novato que había que vigilar’ en la Red Bull X-Alps 2017 y casi lo logró, a apenas unas horas del campeón Chrigel Maurer y el único aparte de Chrigel en llegar a tiempo a Mónaco. Parte de su fortaleza es que es ultramaratonista además de buen piloto alpino. Ha ganado ultramaratones de 140km y el año pasado culminó de segundo en el Saint Hilaire Airtour y tercero en la Bornes to Fly. La X-Alps comenzó lenta, con algunas frustraciones y decepciones, pero al final aprovechó sus habilidades para correr e hizo 100km diarios en carretera y casi alcanzó a Chrigel.

“Antes de empezar no estaba seguro si estaba lo bien preparado”, dijo Benoit de 27 años por teléfono desde su hogar en los Alpes del sur. “Solo tuve 10 días para explorar junto a mi asistente Damien Lacaze. Conozco los Alpes franceses muy bien, pero conocía Austria, Eslovenia e Italia menos. Pero a pesar de todo, estaba tranquilo”.

La ruta de este año dejó por fuera gran parte de los Alpes del sur, hogar de Outters, pero está acostumbrado a volar en terreno desconocido. El año pasado, atravesó Nueva Zelanda sin apoyo con Antoine Girard. Cruzaron la Isla Sur tan rápido, apenas 11 días, que decidieron darse la vuelta y volar de regreso.

“Es importante conocer el terreno. Ayuda a tener una idea de dónde podrían haber térmicas”, explicó, “pero si conoces los pasos y cómo es el valle, puedes tomar mejores decisiones. Tienes una mejor idea de tus opciones”.

Outters es bombero, pero trabaja a medio tiempo para Supair como piloto de pruebas.

Voló la Supair Wild, que ayudó a desarrollar.

“Trabajamos más de un año desarrollando el ala para la carrera”, dijo. “Tenía que ser ligera y queríamos buen rendimiento, pero yo quería que fuera fácil de volar y buena a baja velocidad, para poder despegar y aterrizar donde fuera”.

A pesar de que Benoit vuela desde hace cuatro años, vuela unas 400-500 horas al año. “Había pilotos famosos, pero yo no estaba intimidado.

Tengo mucha experiencia en los Alpes”.

“Fui a la carrera sin pensar tanto que era una competencia, sino más bien una aventura.

Me mantuve concentrado en mi ruta y en mis decisiones, y no en lo que hacían los demás o en qué lugar iba”.

Día 1

El clima no podía haber estado peor en la salida, con lluvia torrencial y fría en Salzburgo y el Gaisberg a 1.288m. “El clima estuvo dif ícil”,

concordó Benoit. Sin embargo, fue aquí que la experiencia de Benoit en ultramaratones fue clave. “Tenía esa ventaja. Conozco mis límites y capacidades. Es importante administrar el esfuerzo desde el principio. Hay que saber cuándo ir rápido y cuándo guardar fuerzas. Estoy muy consciente de la alimentación; cada día, cada hora”.

Hay que controlar este aspecto y no cansarse.

“Cuando te cansas es dif ícil digerir, así que saber qué comer y cuándo, significa que puedes mantenerte con energía. Estas lecciones de los deportes de resistencia eran una ventaja”.

No habían opciones: todos caminábamos.

“Mi objetivo era llegar lo más lejos posible sin lesionarme. Un par de pilotos usaron su pase nocturno [que permite a los atletas caminar durante el descanso obligatorio de 10:30pm a 5am] pero para mí eso habría sido una locura. Sabía mis límites y habría sido dif ícil para el resto de la carrera”.

Benoit hizo 70km el primer día. “La mayor parte fue caminata rápida y un poco de carrera. Estaba

con Nelson de Freyman, Aaron Durogati y Chrigel Maurer ese día. Pero no tengo miedo de ir solo”.

Día 2

El frente trajo consigo viento y turbulencia.

“Seguimos caminando al despegue para mi primer vuelo”, recordó. “Había norte y estaba turbulento.

Antoine Girard se lesionó una hora después”.

Antoine, uno de los pilotos de aventura con más experiencia en el mundo, se lastimó la rodilla y se fracturó un dedo al abortar el despegue.

Benoit también sufrió. “Tuve un colapso grande.

Aterricé en el valle porque estaba demasiado bajo para cruzar el collado. Fue un aterrizaje dif ícil y luego tuve que buscar otro despegue.

Eventualmente, cubrí unos 40km por aire. En total, volé 60 o 70km. Estaba un poco decepcionado, pero haber encontrado ese segundo despegue rápido ayudó”. Añadió: “Pensé acerca de los accidentes porque el vuelo estuvo muy dif ícil.

Vi que estaba turbulento, pero sabía que estaba dentro de mi margen de seguridad.

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ

Dormidos en Roccavione, la última noche, antes de caminar hasta Col de Tende Recargando baterías en el valle de Po Cambiando una llanta pinchada en el centro de Turín El secreto de Benoit para hacer larga distancia Temprano en la mañana en Italia La mochila de Benoit la última noche

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2DA BALIZA Sobre la baliza del Triglav en Eslovenia

Día 3

La previsión daba buenas condiciones para volar, así que Benoit estuvo temprano en el despegue.

“Pero despegué demasiado temprano. No encontré térmicas y aterricé, para luego ver a los demás pasarme por encima”. Tuvo que hacer la baliza en Eslovenia a pie. “Iba a todo dar, sin contenerme.

Despegué desde ahí y volé 80km o 90km. Aterricé a las 8pm y caminé para posicionarme bien para el día siguiente. Fue satisfactorio, pero esperaba más”.

“La X-Alps no perdona errores. Chrigel no se equivoca. A veces hay que ser conservador y otras, es mejor arriesgarse. Todo depende de la situación”.

Día 4

El cuarto día, Benoit persiguió al grupo delante de él para alcanzarlos. “Subí por el valle de Linz y despegué temprano con buenas condiciones. el techo estaba a 3.700m. Había un grupo grande delante de mí, a unos 50km pero no podían avanzar por el viento fuerte”. Aprovechó la situación. “Tomé una ruta un poco diferente a la del grupo pero usé al grupo de guía. Logré alcanzarlos y aterricé en la tercera baliza en Alemania. Luego, seguí volando e hice un planeo a final de tarde de 15km. Resultó muy bien”.

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Día 5

Una caminata en la mañana le permitió hacer un planeo para acercarse al despegue que quería en Suiza. Ahí, alcanzó al grupo. “Llegué a las 10am y las condiciones eran buenas. Pál Takáts, Manuel Nubel y Ferdinand van Schelven estaban ahí.

Estaban animados y volamos muy bien en grupo”.

“Teníamos viento de frente fuerte del oeste y girábamos térmicas rotas de sotavento. Vi la oportunidad para volar por relieve más alto y protegido. Prefiero volar en condiciones más fáciles aunque vuele solo”. Valió la pena. “Le saqué una hora a los demás cuando llegué a Zugspitze, la cuarta baliza. Encontré un despegue rápidamente y volé solo esa tarde sobre el valle de Innsbruck y aterricé en Merano, Italia. Volé unas nueve horas”.

Físicamente, “Me sentía bien. Había volado bastante los días anteriores, así que estaba descansado. Sentí que avanzaba, así que mentalmente estaba positivo”.

Día 6

Benoit todavía podía ganar. Ahora solo tenía que seguir ahí. “El techo estaba bajo en el despegue.

Volé, pero tuve que aterrizar en una ladera y subir caminando. Lo hice varias veces. Había cortinas de lluvia, así que creo que todos avanzaban así.

Vuelos cortos y caminatas, esperando que pasara la lluvia. Tenía adelante a Paul Guschlbauer de tercero. Luego había un grupo a 20km o 30km detrás de mí.

“Seguí hacia lago de Garda esa tarde haciendo saltos de rana, y al final del día, estaba de tercero con Chrigel Maurer y Gaspard Petiot por delante”.

Día 7

Parecía como si Gaspard Petiot iba a alcanzar a Chrigel. “Subí para hacer la baliza de monte Baldo y estuve listo para despegar lo más temprano posible crucé apenas el lago de Garda y luego subí 1.200m a pie para buscar un buen despegue para el vuelo principal del día”.

“Las condiciones estaban buenas. Pero durante el vuelo, me llamaron para decirme que Gaspard había tenido un accidente”. Petiot estaba fuera, con un brazo fracturado. “No me desconcertó porque el accidente no tenía que ver con las condiciones ni la ruta”.

“Al final del día, estaba en lago de Como en segundo lugar, pero la previsión para los siguientes días no era buena y sabía que iba a caminar mucho”.

Día 8

“La previsión no se equivocó y había

tormenta. Empecé el día con una caminata y un vuelo, hacia Bellinzona en Suiza. Intenté subir otra colina, pero al final empecé a caminar.

Además del clima, sabía que el espacio aéreo más adelante haría que volar fuera más dif ícil volar con mal clima”.

Caminó 50km y subió hasta otro despegue.

“Esperé una hora en una tormenta y logré despegar y aterrizar en el valle Macugnaga en Italia. Esa mañana sabía que tendría que usar mi pase nocturno y seguí caminando otros 30km”.

Fue ahí que Benoit hizo una de las jugadas verdaderamente clásicas de la carrera. “Junto a mi asistente, Damien, subimos y dormimos en un refugio. Llegamos a las 3am y dormimos hora y media”. No le molestó caminar en la oscuridad. “En los ultramaratones, muchas veces corres de noche”.

Su plan para llegar a la baliza del Matterhorn era despegar alto y hacer vuelos de relación para cruzar tres valles, aterrizando lo más alto posible en el extremo de cada uno y subir para el siguiente vuelo.

VIDA EN LA CARRETERA Entrevista mientras caminaba por el valle de Po, Italia Benoit y Damian Lacaze en la baliza de Monte Baldo, antes de cruzar el lago de Garda en vuelo Bajo la lluvia entre Locarno y Domodossola, Suiza

Día 9

Esa mañana, “Estaba cansado pero emocionado porque veía que mi plan para llegar al Matterhorn podría funcionar. Y estaba en alta montaña, lo que me motivó”. En total, Benoit caminó 3.000m

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MOMENTO ESPUMOSO

Celebración en la última baliza en Peille, sobre Mónaco

verticales y aterrizó en el valle de Aosta a las 3pm.

“Vigilaba dónde estaban los demás, pero tenía mi estrategia y estaba concentrado en ella. Tuve que caminar hasta el final de la tarde para cubrir 60km”.

“Me detuve un poco más temprano para dormir.

Hasta me paré para dormir una siesta de 20 minutos durante el día. El equipo llegó, me monté en el auto y me quedé dormido inmediatamente”.

Día 10

Con condiciones pobres en los alrededores del Matterhorn, todos avanzaban lentamente.

“Comencé desde la meseta para encontrar un despegue, pero las condiciones eran muy malas.

Estuve en el suelo rápidamente. No había sol, todo estaba sombreado”.

Fue ahí que el equipo empezó a ver al sur. “Eran 190km a pie hasta Col de Tende, pero con ese clima caminar era la opción más rápida”. Seguía siendo una apuesta táctica. “Si el clima se abría, habría intentado hacer una ruta lejos de las montañas para volver al aire. Y si me cansaba o me lastimaba, quedaría fuera de la carrera. Era todo o nada”.

Ese día, cubrió 100km al cruzar Turín. “Era extraño estar en una ciudad en medio de la carrera, pero tenía apoyo en la ruta”.

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Días 11/12

“Desperté y faltaban 90km. En el Prólogo, gané un segundo pase nocturno. Sabía que tendría que usarlo para estar listo para volar la última pierna al día siguiente”. Partió sabiendo que tendría que caminar de nuevo toda la noche. “Cuando caminas así, piensas en todo y en nada al mismo tiempo. Me concentro en controlar mi esfuerzo y niveles de energía”.

Se detuvo a las 3am y durmió dos horas al pie de Col de Tende. Estuvo listo para partir a las 5am.

“Llegué a la cumbre para hacer un primer vuelo de relación con el que me acerqué a un despegue mejor para volar a Mónaco. Sabía que no podría ganarle a Chrigel, pero seguí intentando”.

Las condiciones de vuelo estaban buenas para este último vuelo. Su mayor preocupación era quedarse dormido. “Me ha pasado antes. Cabeceé y me di cuenta que me había dormido durante una fracción de segundo. Intentas despertarte, de das una cachetada y te sientas. Pero estaba tan acelerado que no sucedió. Hice 40km en dos horas.

Me sorprendí lo bien que volé”.

En la meta, estaban su familia y amigos para recibirlo, al igual que el ganador Chrigel Maurer. “¡Fue el mejor momento de la carrera!” Benoit abrió la champaña y bebió un trago largo.

ď‚ MOMENTOS DE LA CARRERA

Caminar, compartir, firmar, comer

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HACIA EL

VÓRTICE Seco y ventoso como nada que hayas visto en tu vida, está entre volar como un dios o ser secuestrado por alienígenas. James Johnston respira profundo en Quixadá

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DESPEGUE Josh Cohn en el despegue, Quixadá Foto: James Johnston NON PLUS ULTRA Josh Cohn sobre el paisaje único del nordeste brasilero Foto: Nick Greece

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¡

Vamos! ¿Estás listo para entrar al club de los cuatrocientos?

“Hoy están volando 400 allá”. Cuando recibí el mensaje de Nick Greece mientras revisaba mi equipo en la sala de mi casa en Nueva Orleans, me estremecí involuntariamente, esa sensación enfermiza que experimenta un piloto experimentado de distancia cuando se entera que hay condiciones épicas y que no está en ese lugar. En este caso, ‘ese lugar’, y el destino para el que empacaba, era Quixadá en el norte de Brasil, la zona más fabulosa para hacer distancia en el planeta, mientras que ‘400’ se refería a 400km, una unidad inusual en una conversación entre pilotos que viven en Estados Unidos, pero la norma actual para presumir en las grandes ligas del vuelo de distancia (a menos que seas brasilero).

Gracias a Nick y las maravillas de la tecnología del siglo XXI, específicamente los teléfonos inteligentes, el Internet y el seguimiento en vivo, innovaciones inimaginables en los inicios del

parapente hace 30 años, estaba bien al tanto de que Alexander Robé estaba en el aire rompiendo el récord austríaco de distancia abierta con un vuelo de 462km con su nueva Ozone Zeno. Y que luego, dos días después, el 3 de noviembre para ser exacto, estaba en un hotel en Río de Janeiro bajo un aguacero mientras en línea al brasilero Leandro Pauda romper el récord de la zona vigente durante cuatro años con un vuelo de 483km con su Ozone Enzo 2 y a José Rebelo (Enzo 2), uno del trío de portugueses sedientos que acumularon varios vuelos largos en una misión de dos semanas (más de 6.000km en total), voló 471km y rompió el breve logro de Alexander Robé del vuelo más largo hecho por un europeo.

No quedaba duda que iban a volar “más de 400” esos dos días y 11 pilotos subieron vuelos de más de 400km al XContest durante los mejores tres días de la historia del despegue a pie, pero el tema candente en mi menta mientras murmuraba mantras nerviosos a los oscuros dioses del clima

en Río era: “¿Seguirán volando 400 cuando finalmente llegue a Quixadá?”

No es fácil, al principio

El potencial de la llanura seca del estado de Ceará en el norte de Brasil para vuelos de distancia fue reconocido desde el principio por parte de los brasileros que volaron primero en Sobral y que luego descubrieron Quixadá mientras buscaban despegues más hacia el este para volar más lejos dentro del árido sertón (sertão, en portugués) antes de encontrarse con la barrera de la selva amazónica. Este mismo grupo de pioneros brasileros son los responsables por desarrollar Tacima/Araruna, el caprichoso despegue más al este desde el cual trajeron (en equipo) el récord mundial de parapente a Brasil de Sudáfrica con vuelos de 513km en 2015 (Brown, Lemos, Prieto), y el nuevo récord mundial de 564km (Lemos, Saladini, Nascimento) en octubre de 2016, un mes antes de yo llegar a Brasil.

Sin embargo, gracias a sus condiciones constantes en general, es el pueblo de Quixadá que atrae ahora a pilotos ávidos de distancia de todo el mundo todos los octubres y noviembres con la esperanza de entrar en el todavía exclusivo club de los 400km. Desde su ‘redescubrimiento’ por parte de pilotos europeos en 2012, ha habido un promedio de seis vuelos de más de 400km cada año, lo que lo convierte estadísticamente en la mejor zona de vuelo de despegue a pie del mundo.

(Por el contrario, el equipo brasilero que rompió el récord pasó 10 días en Araruna/Tacima en 2016 y solo volaron el día del récord. Rafael Saladini, uno de los miembros del equipo plusmarquista, resaltó que en Tacima el meollo del asunto es ‘tener paciencia’, mientras que describió a Quixadá como ‘un juego’. La dedicación de estos pilotos pioneros es impresionante y se merecen todos sus récords mundiales porque como equipo han acumulado cientos de días desarrollando el vuelo único de esta región).

En lo personal, he escuchado acerca del vuelo en Ceará desde principios de la década del 2000, con reportes de primera mano por parte de un viejo amigo de la copa del mundo de finales de la década de 1990, Felipe Káram de México que me contó acerca de las competencias de distancia en las que recogían a los pilotos que habían hecho vuelos largos en avión. Con frecuencia, en mi larga lucha hacia las 100 millas, muchos pilotos de distancia experimentados me dijeron que un viajecito a Brasil en octubre o noviembre haría que dejara de sufrir.

“Simplemente ve a Ceará”, me dijeron. “Allá es fácil volar 100 millas”.

Si bien la idea de que Ceará era un lugar fácil para volar lejos (si no EL lugar para volar lejos) estaba grabada en mi cerebro desde hace tiempo, y desde que había escuchado hablar del lugar, Quixadá era un lugar adonde había querido ir desde hace tiempo. Pero la logística me había parecido siempre incierta y desalentadora, junto a las historias de lo salvaje y ventoso del despegue, me habían desanimado a convertir ese sueño en realidad.

La oportunidad de ir al norte de Brasil surgió de forma inesperada, cuando apenas dos semanas antes me enteré que tres de los pilotos más experimentados de Estados Unidos (Josh Cohn, Nick Greece y Jon Hunt) iban a Quixadá a principios de noviembre, y como los tres son amigos míos desde hace tiempo, por unos USD100 diarios de hotel y recogida, fui bienvenido a seguirlos.

La oportunidad de hacer un viaje a Ceará con tan buena compañía era demasiado buena como para desaprovecharla y como regresaba a mi hogar adoptado en Estados Unidos desde mi tierra natal de Nueva Zelanda por primera vez en casi diez años, tuve cuatro días para organizar mi equipo de vuelo antes de encontrarme con el resto del equipo en el aeropuerto de Fortaleza en el norte de Brasil. Todo parecía ir bien cuando me bajé del avión en Río hasta que llegó mi parapente a la sala de equipaje pero no mi segunda mochila más pequeña. Que me di cuenta que tenía mi ropa,

ES CUESTIÓN DE VIENTO Todo depende del viento. Despega temprano, haz dinámica hasta que empiecen las térmicas y después vuela viento en cola Foto: James Johnston

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TRABAJO MATUTINO Junto a un piloto con una Enzo 2 al principio del día mientras esperábamos que las térmicas empezaran a funcionar Foto: James Johnston

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mis botas de vuelo talla 48 y, por primera vez en mucho tiempo, algo que siempre cargo en mi equipaje de mano: la mayoría de mis instrumentos de vuelo, incluyendo el indispensable rastreador Delorme. Luego de explicar que iba a tomar un vuelo aparte a Ceará al día siguiente, el personal de American Airlines me aseguró que mi maleta sería transportada hasta el hotel en Quixadá y que no tenía nada de qué preocuparme.

Al día siguiente, llegué a Fortaleza varias horas antes que el resto del grupo, y Paulo Rocha, el operador de recogidas a quien le había encargado la comunicación con las aerolíneas por mi equipaje, organizó para que me llevaran unos pilotos brasileros, de los cuales conocía a uno de las competencias. Mientras el emocionado grupo alquilaba un par de autos, bombardeé a los locales con preguntas acerca de las condiciones de vuelo. “¡Es el mejor lugar del mundo para volar!”

Respondió uno de los brasileros. “En mi primer día el año pasado”, explicó con una sonrisa, “volé 375km. ¡Diez horas y 375km en mi primer vuelo! ¡Este año seguro volaré más 400km! No hay ningún lugar en el mundo parecido a Quixadá”.

Mientras que me emocionaban este tipo de recomendaciones, me costaba entender la mecánica del lugar. Hablaban mucho acerca del vuelo récord de Leandro Pauda del día anterior y que luego de haber despegado a las 6:30am, hizo dinámica más de dos horas antes de agarrar la primera térmica para volar 486km. “¿Despegas a las 6:30 de la mañana?”

“Sí, por el viento. El viento ya es tan fuerte a esa hora que te sostienen el ala tres personas”. “¿Y luego hacemos dinámica durante dos o tres horas? ¿Cuántos pilotos?”

“Muchos pilotos. No es fácil al principio”.

No es fácil al principio. Eso podría significar muchas cosas, sobretodo en Brasil. Que tres personas sostengan mi ala para que pueda despegar a las 6:30am para hacer dinámica durante horas con un pelotón de pilotos locos que esperan ansiosamente que llegue la primera térmica sonaba bastante como una de mis propias interpretaciones de los siete círculos del infierno parapentístico de Dante.

Mientras que ninguno de los pilotos brasileros parecían preocupados por estas irregularidades, aprendí luego de mucho tiempo que debido a su optimismo casi incontenible, los pilotos latinoamericanos no siempre son los mejores en juzgar qué podría considerarse como prudente dentro del parapente. Un piloto me envió por correo electrónico un vínculo de videos espeluznantes de pilotos que volaron para atrás y terminaron detrás del despegue la semana anterior

y sumado a lo que estaba escuchando de primera fuente, Quixadá parecía todo menos fácil.

Para más colmo, el supuesto chofer que contrataron parecía apenas saber conducir y casi hizo que nos aplastara un autobús de dos pisos cuando entró a la autopista sin ver a los lados y el autobús nos pasó a apenas unos centímetros mientras me encogía del susto, para luego casi atropellar a un desafortunado ciclista en otra intersección. Cuando nos detuvimos a almorzar a orillas de la carretera, un viento caliente y fuerte hacía que se volara todo, y el terreno me recordaba al oeste de Texas en Estados Unidos: dura y arañada, pero con más árboles de los que esperaba.

Los pilotos brasileros reían y bromeaban mientras pasaban platos de costillas, pollo y frijoles, y era obvio que estaban nerviosos y emocionados por los días de vuelo que venían, mientras yo bebía una cerveza fría y venía una planta rodadora del tamaño de un televisor grande que cruzaba la carretera. Pensaba acerca de despegar casi al amanecer con tres ‘ayudantes’ que sostenían el ala y me preguntaba en silencio en qué rollo me había metido.

‘El mejor del mundo’

Esa sensación de ansiedad se intensificó cuando el grupo de estadounidenses llegó al hotel en Quixadá esa noche y nos reunimos con Paulo, que obviamente tenía una cantidad ilimitada de ese entusiasmo latino incontenible que mencioné anteriormente. Primero, luego de que el grupo decidió no volar al día siguiente para recuperarse del viaje y organizar el equipo, Paulo, que sabía que nos habíamos perdido dos de los mejores días en la historia de Quixadá y que seguramente no quería decirnos que las condiciones estaban empeorando, convenció rápidamente a Nick Greece y Josh Cohn para que estuviéramos listos a las 5am.

Fue durante esta reunión que me di cuenta de su seriedad y que no eran unas vacaciones de vuelos para Nick y Josh porque vinieron con Ozone Zenos nuevos y estaban entrenando para la primavera de 2018 en Texas (y para romper el récord mundial de distancia abierta) y tenían la intención de romper el récord a gol prefijado aquí en Brasil. Algo que ignoré de alguna forma durante mis preparativos y que de repente hizo que la misión se hiciera más intensa, porque ya había visto muchas veces a Josh y a Nick con sus caras de carreras. Cuando mencioné el detalle de que no tenía rastreador, ni radio, ni zapatos porque no había llegado mi maleta, Paulo insistió que no era problema y que debía volar también. “¡Vamos!’ prácticamente gritó en el vestíbulo del hotel, “¿Estás listo para entrar en el club de los

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DE NUBE EN NUBE Un minuto estás arriba y el siguiente abajo. Volar aquí requiere paciencia porque al principio volar es difícil Foto: Nick Greece

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400? ¡Vamos!’”

Me senté en silencio y pensaba acerca de su pregunta. Porque a pesar del entusiasmo desbordante de Paulo, honestamente 400km en ese momento me parecía una meta mucho más allá de mi alcance. Mientras que Josh Cohn y Nick Greece fueron ambos campeones de Estados Unidos con varios viajes a Zapata, Texas en su currículum, y son sin duda dos de los mejores pilotos de Estados Unidos (si no del mundo), y mientras que Nick y Jon Hunt hicieron el primer vuelo de 200 millas (320km) en las Rocallosas en 2013, mis logros en cuanto a vuelos de distancia eran mucho más limitados. De hecho, luego de 25 años de volar parapente, finalmente había logrado mi tan añorada meta de volar 100 millas (apenas 160km), el año anterior en 2015, y no tenía ninguna ilusión.

Mi viaje personal como piloto había tenido sus altos y bajos (sin ánimos de hacer juegos de palabras), desde sus orígenes a finales de la década de 1980 en Nueva Zelanda hasta ser competidor activo en Estados Unidos y el exterior en la década de 1990 (cuando hice el récord de Valle de Bravo en 1996, hice 136km en Estados Unidos ese verano y sentí que la barrera de las 100 millas (160km) iba a caer algún día), hasta mudarme a una ciudad lejos de una zona

decente de vuelo y pasar a ser piloto intermedio la siguiente década y media. La combinación de un divorcio y poder viajar internacionalmente luego de años de riñas con el sistema migratorio estadounidense hizo que el parapente volviera a adquirir importancia (y que volviera a las páginas de la revista Cross Country), y con ello la larga búsqueda para volar 100 millas luego de dos décadas de deseo.

Resultó ser que lo único que necesitaba era pasar enero en las superconstantes condiciones de Colombia para volver a volar como debe ser y luego de volar 100 millas por primera vez en 2015 (desde Sun Valley, EEUU, 111 millas o 178km), volví a volar más de 100 millas dos días después (108 millas o 173km), me sacudí los malos espíritus y mis habilidades y resistencia mejoraban. Luego de otro invierno en Colombia, empecé a disfrutar competir de nuevo luego de haber estado alejado 15 años, y el julio de 2016, hice gol en la manga más larga de la historia de la competencia en parapente, la manga de 224km en el Campeonato Nacional de Estados Unidos, en un día en el que luego de haber empezado retrasado y de haber hecho espirales para aterrizar en gol a las 5pm, sentí que hubiera podido volar más de 300km.

Mientras armábamos varias rutas convencionales en los instrumentos durante la reunión con Paulo, (Nick Greece amablemente me prestó su 6030 de respaldo y descargué XC Track en mi teléfono), me di cuenta que había una baliza en la ‘ruta convencional’ justo a 318km, cerca de las 200 millas, una ciudad llamada Piripiri. Como el nombre sonaba Maorí (la lengua nativa de Nueva Zelanda) y siempre pendiente del poder de la sincronicidad, lo tomé como una señal.

Los otros tres podrían perseguir los 400km y sus récords, pero Piripiri y 200 millas, una distancia mucho más manejable en mi mente, sería mi meta personal. “¡Entonces, a las 5am mañana! Estén listos!”

Paulo sonrió positivo con la idea. “¿A las cinco? ¿Tiene que ser tan temprano?”

“Si, hay que despegar temprano por el viento, a las seis, seis y medio. Ya verás, ¡y mañana lo sabras! ¡Quixadá es el mejor lugar de vuelo del mundo!”

El idiota del pueblo

El grupo de pioneros que desarrolló el vuelo en Quixadá, (guiados por el siete veces plusmarquista mundial en biplaza André Fleury y Marcelo Prieto) hizo que cambiara el paradigma del vuelo de distancia cuando reconocieron que los pilotos de parapente podían aprovechar el gradiente adiabático del desértico sertón y se dieron cuenta que podían despegar a las 7am en vez de a las 10:30am, y extender de esta forma el día de vuelo.

Al volar en equipo durante las condiciones apenas térmicas temprano por la mañana, el talentoso trío brasilero compuesto por Prieto, Frank Brown y Rafael Saladini rompió el récord mundial de distancia abierta en parapente con sus vuelos de 461km en 2007 y sacaron a Quixadá del anonimato parapentístico. (Los brasileros, que luego enfocaron sus esfuerzos en Tacima después de 2007, vuelan juntos todo el día y aterrizan juntos).

De ahí lo temprano de la salida, que llegó bastante rápido, y una hora después habíamos subido por una carretera asfaltada hasta el despegue que se encuentra sobre una ladera rocosa por debajo de un monasterio en uno de los particulares ‘monolitos’ de granito cubiertos de árboles que se encuentran alrededor del pueblo de Quixadá.

La referencia que tenía de Ceará era que era vuelo de llanura, por lo que no estaba preparado para la cruda belleza del paisaje. Los monolitos que se veían claramente desde el hotel me recordaron a algunas zonas del suroeste de Estados Unidos o a la región de Linzhou en China, uno de esos paisajes alienígenas sacados de una película de vaqueros. Paulo me explicó que Quixadá quiere decir ‘corral’ en brasilero, y los creyentes

de la Nueva Era piensan que el aro de montañas monolíticas que rodean al pueblo producen un vórtice. Aparentemente los avistamientos de OVNIs son comunes y Paulo hizo que uno de los choferes nos contara una buena historia de un OVNI que interrumpió un juego de fútbol cuando era niño.

“Se llevaron a uno del pueblo, sabes, los extraterrestres”, me explicó Paulo, y culminó la oración con su risa explosiva, “y cuando regresó no era el mismo. Era como, a ver, cómo se dice... ¡el tonto del pueblo! ¡Jajajajaja!”

El tonto del pueblo. Alguien a quien esperaba no parecerme en unos minutos cuando intentara volar. El despegue, que generalmente solo ocupa un ala a la vez debido al viento, es una franja de menos de 100m de ancho que abrieron de un lado de la montaña, con unas alfombras clavadas al suelo en el centro. Luego de caminar como pingüino hasta la alfombra, tres ayudantes brasileros te ayudan a abrir el ala, que a las 6:30am ya estaba más fuerte que cualquier intensidad en la que recuerde haber intentado despegar, y lo sostienen mientras te colocas en posición.

Un observador se encuentra parado en lo alto de la ladera, inclinado hacia adelante, y mira la parte baja de la montaña con la mano haciéndole sombra a sus ojos (observa el movimiento de los árboles frente al despegue que actúan como barrera al viento del que les hablé antes) y cuando ve que se acerca un periodo de calma, grita “¡Ahora!” y rezas que esté en lo correcto mientras subes el ala y despegas. Es sin lugar a dudas el despegue más emocionante que he experimentado.

Si todo sale bien, es relativamente tranquilo y una vez que despegas puedes avanzar y alejarte lo suficientemente fácil de la montaña si aceleras; pero si las cosas salen más, lo que sucede no es muy bonito que digamos. Para empeorar las cosas, tienes a 30 de los pilotos más comprometidos del mundo viéndote.

Cuando llegamos, vimos a un par de pilotos que salieron disparados y se arrastraron, pero eran obviamente unos pilotos brasileros intermedios y luego, con la determinación que lo caracteriza, Josh Cohn se colocó en la fila para despegar con Nick Greece detrás de él. Como mi plan prevuelo era sencillo: si Josh lo veía volable, yo volaba; eso me hacía el siguiente en la fila. Y a pesar de estar verde de la envidia de que Josh y Nick estuvieran estrenando sus Ozone Zenos, un ala que había esperado durante meses pero que todavía no estaba disponible en mi talla (grande), cuando los ayudantes me abrieron el ala con ese ventarrón, me alegré de estar con mi fiel Ozone LM6, y no con un parapente alargado y desconocido. También estaba

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contento de que Paulo era mi observador mientras intentaba ignorar el hecho de que iba a despegar con la intensidad de viento más fuerte de mi vida... en sandalias. “¡Ahora!” ¡Gritó Paulo! ¿En serio? Fue lo primero que pensé mientras veía la manga de viento en la ladera, donde la velocidad del viento parecía rugir con furia, pero respiré hondo y alcé el ala rápidamente. Casi lo logro al primer intento, pero salí disparado y luego aborté. Los ayudantes cogieron el ala a la velocidad de la luz apenas esta tocó el piso, y en el siguiente intento corrí ladera arriba hacia el ala lo más rápido que pude y el despegue fue suave y profesional. Unos segundos después, sentí como si me hubiera lanzado al aire una cuerda elástica. Es casi imposible de describir los primeros segundos del vuelo porque realmente chocas contra el viento y subes como un cohete. Luego, una vez que aceleras y te alejas de la montaña, las cosas se calman de forma sorprendente y el aire a las 6:30am es suave y laminar.

Destruye el reglamento

Lección Nro. 1 en Quixadá: Destruye el reglamento y bótalo, lo normal no aplica en este lugar. Por ejemplo, el ‘hacer ladera’ al que le tenía pavor resultó ser completamente diferente a cualquier cosa que había experimentado en mi vida porque gracias al gradiente adiabático, algunas mañanas uno puede alejarse de la montaña y subir lentamente y generalmente ‘haces ladera’ hasta a un kilómetro de la montaña. Y a pesar de que el monolito de donde despegamos es en sí una montaña bastante grande, el cielo pareciera no tener límites con tanta ascendencia en una zona en la que 30 o 40 pilotos pueden volar alejados unos de los otros.

Resulta que estar separados no es lo que quieres porque en Quixadá, y en especial durante los primeros 140km, es ideal volar juntos de ser posible. Pero a diferencia de una competencia, en la que tienes una hora y lugar para arrancar la carrera, aquí tienes una situación de vuelo libre en la que intentas estar en la mejor posición para estar con el primer grupo que decide que están lo suficientemente alto para irse (en el primer grupo generalmente están los mejores pilotos). No es tan fácil como parece en un lugar tan amplio, y si estás bajo o fuera de posición cuando parte el primer grupo, entonces es mejor esperar que el siguiente grupo (más cauteloso) a aventure porque intentar volar solo al principio es terminar aterrizado.

Desde luego yo no sabía nada de lo anterior durante el primer vuelo y simplemente intentaba no quitarle la mirada a Josh y a Nick mientras

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remontábamos con el viento a las 7 de la mañana a unos 800m de la ladera mientras intentaba descifrar cómo era eso posible. Las térmicas empezaron a eso de las 8am, eran suaves y bien definidas, y cuando vi que Josh y Nick se fueron viento de cola junto a Brett Zaenglein, un piloto estadounidense poco común que viene a Quixadá desde hace más de una década y se convirtió en nuestro guía, y me fui con ellos.

A las 9am estábamos alto y teníamos una vista impresionante de la zona, y nuevamente me cautivó la belleza indomada del terreno, los monolitos de granito que parecían místicos y que salpicaban un paisaje árido y remoto diferente a cualquier otra cosa que había visto en mi vida.

Volamos lentamente por un valle pequeño hasta el pueblo de Madalena en donde nos encontramos varios pilotos.

Hicimos una transición hacia una zona que estaba azul y con viento fuerte con laderas pequeñas y montañas. Brett y yo volamos juntos al norte del pueblito de Fazenda Caiçara. Luego de tres horas de vuelo, por donde volé parecía todo menos una llanura, aparte de los campos quemados en los valles, la zona había estado llena de relieves rocosos y terreno ondulado.

No había sido fácil, sino más como una lucha constante para mantenerse en el aire, y mientras derivábamos bajos con viento cada vez más viento hacia el medio de la nada lleno de árboles y sin aterrizajes, era obvio que había que tomar altura para subir a la primera de varias mesetas que se alzan como escalones gigantes hacia el oeste.

(Esta zona tortuosa entre Madalena y Monsenhor Tabosa es el punto álgido del día, me di cuenta).

Inseguro de lo que venía, pensé en el hecho de que no tenía radio y de que Paulo no había encontrado un rastreador para mí, sino que me dio un papel con números de teléfono y me dijo que hiciera que lo llamara alguien cuando aterrizara.

Un plan de recogida que me pareció desastroso en su momento, ahora me parecía una locura optimista mientras veía la inmensidad brasilera áspera y aparentemente desolada.

Mientras giraba ceros con un viento cada vez más fuerte y evaluaba las opciones, vi que un parapente aterrizó cerca de un caserío, el único que veía a la redonda, y decidí que por ser el primer día mejor era irme por lo seguro y aterrizar, pensando que alguien vendría por ese piloto.

Aproximé en el barlovento de un campo arcilloso que ardía bajo el sol y dejé que el viento me hiciera retroceder detrás de los árboles y luego aceleré un poquito para avanzar de nuevo y aterrizar dentro del gradiente. Me moví rápidamente para controlar el ala porque me arrastraba hacia una cerca.

‘¿Tienes un celular?’

Una vez en tierra, el calor me golpeó como si fuera una ola e hice coliflor lo más rápido que pude y caminé hasta la sombra de un árbol de lo más conveniente, donde se hizo aparente la falta de humedad en muchos kilómetros. Estaba a unos 130km del despegue y me di cuenta ni siquiera era mediodía cuando revisé los instrumentos, y veía a Brett derivar hacia la misma zona donde aterricé y siguió derivando hasta que lo perdí de vista. Aparecieron dos jóvenes y mientras me quitaba el casco integral y el arnés me pregunté si alguna vez habrán visto a un extraterrestre tan extraño. Por no tener equipaje, tuve que volar no solo en sandalias sino en unos pantalones psicodélicos de lo más escandalosos de rayas púrpuras que compré en un festival de trance en Holanda, cosa que estoy seguro que no habían visto nunca en los alrededores de Fazenda Caiçara. “¿Teléfono?” Pregunté esperanzado mientras terminaba de empacar el ala y los muchachos me llevaron hasta su casa. Una vez dentro de los frescos confines de su hogar, conocí a varios miembros de la familia y le di a uno el papelito que me dio Paulo e hice lo posible para explicarles que quería que llamaran a ese número y dijeran dónde estaba. (Solicitud que luego intenté imaginarme si aterrizaba en alguna hacienda en Estados Unidos y hablara en portugués).

Tres de las mujeres, que supuse que eran la madre y hermanas o tías del chico, me llevaron a la cocina, me invitaron a sentarme y empezaron a traerme platos llenos de comida y a servirme un jugo frío muy sabroso mientras que una de ellas llamaba desde un teléfono anticuado. Por más precario que era mi portugués, me di cuenta que daban explicaciones porque la zona donde aterricé no era fácil de describir por estar lejos de cualquier carretera asfaltada. Luego, por suerte, me di cuenta que una de ellas estaba usando un celular. “¿Tienes celular aquí?” Pregunté en mi español titubeante, mi alternativa al portugués.

“Não, internet. Una antena.”

Increíble. ¡Esta casita en medio de la nada tenía wi-fi! No lo podía creer. Saqué el teléfono, encontré mi ubicación en Google Maps, marqué la posición y envié las coordenadas por Facebook y por correo electrónico a Paulo. Demasiado fácil.

Luego, para divertirme, abrí la página del rastreo para ver cómo le estaba yendo a los demás y me

di cuenta que Jon Hunt también había aterrizado cerca. No había terminado de almorzar cuando llegó Jon con un chofer de Via Sertão buscándome y me entristeció por tener que irme tan pronto de esta casita. Esta primera interacción con los locales en este lugar tan inmenso por el que volábamos me impresionó por la hospitalidad genuina y cuando me fui creí que la gente del sertón eran de los más amables que he conocido; quizás algo obligatorio para sobrevivir en uno de los ambientes más dif íciles de la Tierra.

Haber visto a Jon Hunt llegar en la recogida le quitó un poco de misterio al mito de aterrizar ‘pronto’. Hay pocos momentos en los que el mal de muchos es consuelo de tontos como entre pilotos de distancia y medio bromeamos que este debía ser el único lugar en el que un vuelo de 120km y cuatro horas parecía un piano. JH (o modo-Hunt, como lo llaman en Wyoming) es de hecho mi compañero de vuelo más antiguo y hemos volado juntos desde 1990 y a lo largo de esa década en la que viví en Jackson Hole, volábamos juntos la mayoría de los días volables. Jon es una leyenda en las Rocallosas, tanto como piloto de parapente como esquiador (fue campeón mundial de esquí extremo y sigue siendo guía de heliesquí en Alaska), pero rara vez sale de ‘casa’ en Jackson Hole en verano.

Luego de todos los años de haber volado juntos en Estados Unidos, me encantó la idea de ir a volar con él a otro país y el hecho de que él estuviera en el viaje fue la razón principal por la que vine. Pero al igual que prácticamente todos los de Jackson Hole, Jon es inconscientemente competitivo y me di cuenta que bromeaba acerca del hecho de que estábamos en tierra mientras que Nick y Josh seguían en el aire, y todo el tema del club de los 400km le afectaba. “¡Tranquilo!” Le dije en tono de regaño durante nuestro tradicional resumen de seguridad. “Es el primer día y apenas estamos conociendo el lugar.

Ninguno de los dos ha volado desde hace meses y acabamos de volar cuatro horas. En la mayoría de los lugares estaríamos contentísimos”.

“Sé que no puedo seguirle el ritmo a Nick y a Josh con sus Zeno, así que no lo voy a intentar,. simplemente estoy contento que esta gente tan amable tenía internet y que el chofer y tú lograron encontrarme. Mañana será otro día y hoy fue un buen entrenamiento. Tenemos diez días más.

Regresemos a la piscina y relajémonos”.

‘¡Tranquilo! Le dije en tono de regaño durante nuestro tradicional resumen de seguridad’

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ROSTROS COMPETITIVOS Nick Greece, izquierda, y Josh Cohn, hacen una declaración para un récord mundial Foto: Nick Greece

James Johnston y su comité de bienvenida cerca de Monsenhor Tabosa El equipo de apoyo de Via Sertão

DINÁMICA MONOLÍTICA A la derecha del despegue Foto: James Jonhston

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Seguí siendo optimista mientras rebotábamos por la carretera de tierra de vuelta a Fazenda Caiçara y luego nos confundimos cuando nos cambiaron de vehículo que empezó al oeste por la carretera, a pesar de que estaba seguro que Quixadá estaba al este. Entendí que íbamos a recoger a otro piloto antes de darnos la vuelta y noté que nuestro chofer, un muchacho gordo con lentes fondo de botella, parecía usar la misma técnica extraña de la quinta que el conductor en Fortaleza y cambiaba de segunda directamente a quinta y dejaba que el motor casi que se ahogara en cualquier cuesta.

Vengo de una familia de pilotos de carreras de motos y autos, así que era doloroso verlo y Jon se reía cuando veía que yo agitaba la cabeza sorprendido cada vez que el chofer cambiaba de velocidad a baja revolución. “Este es el sujeto que nos trajo del aeropuerto”, me contó Jon, “anduvo a 70km/h todo el viaje y nunca cambió de velocidad, así que le llamamos Quinta Velocidad”.

Bueno, al menos no era solo yo, pensé. Tal y como supuse, íbamos a recoger a otro piloto, un sueco al menos diez años mayor que nosotros que había aterrizado después de Monsenhor Tabosa. Dejé que se sentara adelante pensando que no habíamos llegado tan lejos y que cuando nos diéramos la vuelta regresaríamos rápido a Quixadá. Pero por alguna razón, Quinta Velocidad

fue al norte y luego al este, y finalmente al sur, y después de una dolorosa vuelta de siete horas y media hasta el hotel, me bajé acalambrado del auto alquilado jurando que no volvería a acercarme a Monsenhor Tabosa más nunca.

Josh Cohn – en lo que sería un patrón durante los siguientes días, aterrizó a mediodía mientras iba liderando - y voló 225km, pero de alguna forma regresó al hotel un poco después que nosotros, mientras que Nick Greece, estrenó su Zeno y voló 380km en nueve horas (su segundo vuelo más largo y el más largo con despegue a pie) y regresó al hotel a eso de las 4am, un poco antes de que el resto nos despertáramos para volar de nuevo. (El vuelo de Nick también fue el segundo más largo del día y el portugués José Rebelo y voló 406km, su segundo vuelo de más de 400km de la semana).

Mientras escuchaba medio dormido el resumen del vuelo de Nick y de la tortuosa recogida mientras desayunábamos la mañana siguiente antes de que se acostara, quedó muy claro que próximos nueve días en Quixadá serían un maratón para todos los pilotos. Sin embargo, poco sabía que esos días se convertirían en una verdadera prueba.

Este es solo el inicio. Lee la segunda parte de la aventura en Quixadá de Kiwi en el próximo número, Cross Country en Español 23

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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DESTINOS

EN LA CIUDAD AMURALLADA

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undada por los romanos, esta ciudad amurallada es famosa por su catedral gótica que data del siglo XII, una de las más grandes del norte de Europa. Tardó 250 años en construirse, desde 1220 hasta la consagración en 1472. La catedral se conoce por su vitral inmenso que fue terminado en 1408 y es el vitral medieval más grande del mundo.

Volar aquí es fácil, basta con seguir el río, que fluye por la ciudad y sigue durante 208km. ¿Cómo se llama esta ciudad? Envía la respuesta a comps@xcmag.com antes del 15 de octubre de 2017 y participarás por un vale por €50 en nuestra tienda en línea XC Shop.

Piloto: Mick Slatter Foto: Paul Haxby La respuesta al Destino de XCES19 era lago de Garda / Monte Baldo. ¡Felicitaciones al ganador Alan Brown de Frankfurt, Alemania!

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RESEÑAS

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BGD EPIC

¿Será esta EN-B baja tan épica como su nombre? Marcus King lo averigua

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a primera vez que volé la Epic de BGD fue en el Testival Kössen en mayo. Había buen clima, así que aproveché de tomar una de sus alas demo y probarla. El teleférico me llevó hasta la cima de la montaña y luego de una caminata corta, extendí el ala sobre la hierba del inmenso despegue.

El nuevo diseño ‘quebrado’ se nota inmediatamente cuando despliegas el ala. Está hecha con triángulos de varias tonalidades y le da al ala una apariencia única pero debe hacer que la producción sea más complicada. Me pregunté si le añadiría peso a la vela, pero Bruce Goldsmith me dijo que solo le añade unos 30g, un sacrificio que están dispuestos a hacer.

Con un diseño tres bandas y líneas con funda, el ala es fácil de organizar en tierra. Las bandas están hechas con cintas de 13mm y se ven como de carrera. Las asas de los frenos son grandes y están

bien acolchadas, y se fijan a las bandas mediante conectores de cierre rápido que solo hemos visto en alas de speed. Se deben halar hacia el cuerpo para liberarlos.

A pesar de que algunos pilotos tenían problemas con el viento caprichoso en el despegue, la Epic infló suavemente y subió fácil, lo que esperarías en un ala de esta clase. La dejé que acelerada y luego de una carrera corta, salí al aire.

Solo tenía mi equipo básico en lugar de agua y todas las cosas que suelo llevar cuando vuelo distancia, así que estaba a mitad del rango de vuelo de la ML que tiene un rango de peso en vuelo de 90kg-110kg y la volé a unos 100kg. Estaba un poco preocupado de que este peso hiciera que la conducción fuera pesada, pero luego del primer giro cerca de la ladera hizo que se acabaran esas preocupaciones. Luego supe que Bruce recomienda volar la Epic a mitad del rango.

PARECE ÉPICA Con un alargamiento de 5,01, 42 celdas y tres bandas, la Epic está dirigida a pilotos intermedios o pilotos novatos talentosos.

El rendimiento vigente y lo divertida que es también la harán atractiva para pilotos experimentados que quieran un ala segura para todo uso QUEBRADA La combinación de color se llama Shattered (Quebrada) y típico de BGD. Tus amigos sabrán siempre quién eres.

Fotos: Charlie King

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RESEÑAS

Y AHORA, LA ECHO

La versión ligera de la Epic es la Echo.

Para esta ala, Bruce y el equipo usaron materiales más ligeros: Dominico D20 en el extradós y Porcher 27g/m2 en el intradós. El diseño del suspentaje es el mismo que en la Epic, pero con materiales más ligeros. No es una versión superligera y radical, y las líneas de la cascada inferior tienen funda para que la manipulación en tierra sea fácil.

Las bandas son las mismas que las de la Epic con mosquetones convencionales. La talla ML que volé pesa 4,4kg, 700g menos que la Epic que pesa 5,1kg. Podemos compararla con la Nova Ion, 4,95kg en la misma talla y la Ozone Geo de 4,2kg con un rango de peso ligeramente inferior. La AirDesign Vita2 Superlight de talla similar pesa 400g menos, pero usa líneas finas, uniones suaves y asas de freno ligeras.

Como podría esperarse de una versión ligera, el inflado y el control en tierra es incluso mejor que en la original. Solo requiere un jaloncito para hacer que suba y si hay viento, bastará con recostarse en el arnés para que flote sobre la cabeza.

En el aire, tiene prácticamente ese carácter juguetón. Para que gire plano, debe usarse el cuerpo y no demasiado freno. Si quieres jugar, puedes frenar más y ello hará que se incline bien.

En térmica, transmite un poco más por los frenos, pero es algo sutil y el comportamiento en cabeceo es muy similar.

En cuanto al rendimiento, BGD dice que las líneas más delgadas permitieron reducir la longitud total de líneas en 20%, lo que le da una ventaja a la Echo, especialmente cuando se acelera. No pudimos hacer comparaciones directas cuando tuvimos ambas alas, así que tendremos que confiar en lo que nos dice BGD. ¿Cuál escoger? Personalmente, la versión ligera tiene mejor pilotaje, como es el caso por regla general. Tiene más rendimiento, sin haberse sacrificado su facilidad en vuelo. Parecer ser la opción obvia. Desde luego, si vives en una zona con despegues ásperos, la Epic será mejor opción porque resistirá más los maltratos. Echo o Epic, qué buen dilema.

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El ala es agradable y ágil y pareciera retener bien la energía. Esto combinado con lo compacta que se siente hace que se sienta como un go-kart que hará que sonrías en apenas minutos.

Diseño

En cuanto al diseño, la Epic tiene un alargamiento de 5,01, que la coloca a la par de alas como la Ozone Buzz Z5 y la Nova Ion 4. La Epic tiene una “nariz de tiburón agresiva” y minicostillas en el borde de fuga.

En la vela se usa Dominico D30 y D20 en el intradós y extradós, y Porcher en las costillas.

Cónsona con la filosof ía de diseño de BGD, tiene menos celdas que otras alas: 42 contra las 48 de la Buzz. Se empleó el Chord Cut Billow (CCB) de BGD, una alternativa a las costuras adicionales del moldeo 3D en el extradós. La idea es que las

costuras adicionales a lo largo de la cuerda desde el borde de ataque crean paneles 3D, “que trae como resultado menos arrugas y mejor forma en el perfil de las costillas y estabilidad”. Es una tecnología exclusiva de BGD y según Bruce produce menos turbulencia en el extradós del ala comparada con las costuras en el sentido de la envergadura.

En térmica

Adelante no parecía funcionar tan bien; era una cara norte. En cambio, aproveché las burbujas que se desprendían de la montaña. Gracias a pilotaje ágil del ala, pude aferrarme a ellas cerca de la ladera y subir por la cresta mientras subían detrás del despegue hacia la cumbre.

Mientras subía, vi a un piloto a mi izquierda subir bien desde una cara soleada que también

estaba sotaventada. Decidí acompañarlo y atravesé la descendencia fuerte en el sotavento en el rotor para entrar en una térmica movida. No voy a decir que la Epic no necesitó control en el cabeceo, pero fue mucho menos de lo necesario en alas más avanzadas y por ser tan compacta, no se movió.

Quería quedarme dentro del núcleo, así que usé un poco más de freno interno y bastante cuerpo para girar cerrado y el ala reaccionó rápidamente y alabeó bien. Si tienes la mano un poco pesada, el ala puede inclinarse en los giros, así que para mayor eficiencia es mejor usar el peso del cuerpo.

En térmica fuerte, la Epic te permite controlarla muchísimo y a pesar de no haber estado cerca del límite superior del rango de peso, sentí que controlaba completamente el ala y podía dirigirla hacia donde quisiera. No se quedaba pegada como

TECNOLOGÍA DEL BORDE DE ATAQUE El ala usa la técnica de producción de CCB de BGD en el borde de ataque. La teoría es que las costuras en el borde de ataque van a lo largo de la cuerda, no de la envergadura, lo que permite un flujo de aire más suave y mejor rendimiento.

También permite tener menos celdas con el mismo hinchamiento Foto: Charlie King MENOS ES MÁS La Epic ligera pesa 700g menos Foto: BGD

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RESEÑAS

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Borde de ataque con líneas A retrasadas y una nariz de tiburón “agresiva” Bandas de colores con bandas A divididas para hacer orejas. Asas muy cómodas Influencia del speedriding en los sujetadores de las asas de los frenos. Se halan para desprenderlas, lo que evita que se salgan por error Las costuras de la tecnología Chord Cut Billow van de la parte delantera hasta la trasera en el borde de ataque, no de izquierda a derecha

MIRA LAS PRUEBAS

El piloto de pruebas Chris Geist de Paragliding Academy prueba la Epic en lago de Garda youtu.be/o4yvw0G5pZE

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sucede a veces cuando intentas entrar en una ascendencia fuerte y estás ligero en un ala.

Volé un par de veces con viento fuerte en Francia y el ala parece aferrarse bien en térmica, lo que te da confianza cuando estás bajo. En un par de ocasiones, los pilotos luchaban por subir en condiciones estables y ventosas mientras que yo pude enganchar una térmica que me llevó fácilmente directo a condiciones mejores.

El ala tiene bastante alabeo, lo que hace que sea fácil inclinarla cuando quieras pero que hace que se mueva bastante si la comparas con alas EN-B más amortiguadas. Es algo que me encanta y estoy seguro que a muchos pilotos le encantará también, pero por comentarios en reseñas anteriores, no es algo que le gusta a todos.

Sin embargo, esto no significa que se sienta insegura. Se siente muy segura porque el ala va adonde quieras y tiene un cabeceo bien controlado. Generalmente, no cabecea mucho en turbulencia y reacciona rápido al frenado en caso que debas controlarla.

Cuando presenta el ala, Bruce dice que “usó un perfil con cabeceo y arco fáciles para lograr mucha seguridad pasiva que permita al piloto concentrarse en el vuelo”. Se siente que lo logró.

Volé el ala en un día ventoso en Francia cuando debí haber bajado en auto. Despegué y dije “solo voy a volar hasta la casa”. En el aire, el viento oeste era más fuerte de lo que pensaba y derivé rápidamente con la primera térmica.

Mientras subía, me di cuenta que estaba derivando al sotavento, así que estaba en el rotor. Sin embargo, el ala se portó bien y me daba suficiente información para sentir el aire y quedarme dentro de la térmica sin nervios y logré subir.

Velocidad y planeo

De vuelta en Austria, la térmica fuerte me había llevado hasta la nube, así que era hora de irme y explorar. El acelerador de la Epic es agradable y suave. Incluso acelerada completamente, se siente muy sólida y puedes pisarlo sin problema en turbulencia mediana.

Saqué la sonda de velocidad TAS y pude medir una velocidad máxima de 50km/h con un PTV de 100kg, bastante rápida para su clase. La velocidad manos libres es de 39km/h. Me sorprendió tanto este valor que volví a revisar la calibración de mi TAS. Estaba bien y cuando volé junto a otras alas de nivel similar, se notaba la diferencia.

Durante los vuelos en la Epic, sentí que el mejor planeo se lograba con un poquito de acelerador, algo que Bruce dice que confirmaron en sus pruebas. Tener confianza en tu ala al acelerar es excelente para aprender a volar a la mejor velocidad según las condiciones.

El ala tiene bastante presión, algo que se nota cuando haces orejas. Son lo suficientemente fáciles de hacer gracias a la banda adicional, pero quieren inflarse cuando las sueltas. También me pareció que se agitan un poco. Cuando se acelera con orejas, la tasa de descenso y velocidad horizontal son buenas.

También se nota la presión interna cuando intenté hacer unos asimétricos. Me pareció dif ícil lograr que pliegue como debe ser para las pruebas EN. La mayoría de las veces, solo colapsaba el borde de ataque y luego quería volver a abrir de forma explosiva.

Hora de jugar

Definitivamente la Epic tiene un lado dinámico y juguetón. Los espirales asimétricos y wingovers son divertidos en esta ala y es fácil hacerlos pronunciados. Con el peso del cuerpo y freno, estaba por encima del ala en el segundo penduleo pero se sentía fácil de controlar. En este aspecto es

bastante parecida a la Icaro Gravis que volamos recientemente y ambas alas tienen la energía y el pilotaje para aprender el control de canopia y hacer maniobras.

El piloto de pruebas de BGD Kārlis Jaunpetrovičs me dijo que le gustaba cómo el ala manejaba las maniobras negativas como pérdidas asimétricas y helicópteros. Cuando jugué con el punto de pérdida asimétrico en los giros, se siente progresiva sin movimientos violentos que podrían sorprenderte.

Muy divertida

Luego de un vuelo de final de tarde en el que subí por encima de mi zona de vuelo, aterricé en la cima por diversión y luego jugué en el aire y me di cuenta lo divertida que es. Da mucha confianza y tiene un pilotaje dinámico con el que no podrás evitar sonreír. Es un go-kart con el que puedes hacer virajes cerrados y sentir unas gravedades.

También tiene potencial para hacer distancia: algo que corroboró Karlis cuando hizo 180km en los Alpes franceses. La Epic es por tanto un ala de todo uso con la que puedes afinar tus habilidades de vuelo. He volado varias alas de Bruce a lo largo de los años y me atrevo a decir que esta sea probablemente la mejor.

ATRÉVETE

‘Da tanta confianza además de tener un pilotaje dinámico que no podrás evitar sonreír. Es un go-kart con el que puedes hacer virajes cerrados y sentir las gravedades’ Foto: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice BGD: ‘La Epic es ideal para pilotos que vayan a dejar la térmica de servicio por primera vez, y un ala divertida de todo uso para pilotos experimentados’.

Uso: Todo uso Nivel del piloto: intermedio y superior Tallas: XS, S, M, ML, L Superficie plana (m2): 21, 23, 24,97, 26,83, 28,85 PTV homologado (kg): 50-65, 60-80, 75-95, 90-110, 105-125 Peso del ala (kg): 4,2, 4,6, 4,9, 5,1, 5,4 Celdas: 42 Alargamiento: 5,01 Homologación: EN/LTF B flybgd.com

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RESEÑAS

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OZONE DELTA 3

Han pasado cuatro años desde el lanzamiento de la Delta 2. Hugh Miller reseña las tallas ML y MS de su sucesora.

V

ayamos directo al grano e intentemos contestar la primera pregunta obvia: ¿cómo es en comparación con la Delta 2? “Muy parecida” es la respuesta rápida. Le prestamos nuestra Delta 3 ML a un par de pilotos que volaron más de 150 horas en la Delta 2. A ambos les pareció que la conducción de la Delta 3 es un poco más suave que la de su predecesora y más precisa, con un tiempo de respuesta más rápido. Uno, que subió a una LM6, disfrutó volver a descubrir la naturaleza más ágil de la serie Delta.

En lo personal, vi tres cambios principales.

Primero, solía tener colapsitos en las puntas en turbulencia en la Delta 2 y parecieran haber desaparecido. Segundo, la Delta 3 se siente más estable en el cabeceo: está ligeramente adelantada, entra en las térmicas de forma equilibrada y rara vez se retrasa. Esta reducción en oscilaciones se traduce en una mejora importante de rendimiento. Tercero, se siente más sólida y preparada para volar a 50-

100% de acelerador. Sientes que te vas sobre rieles cuando aceleras. Ya hablaremos al respecto.

Grandes expectativas

Muchos pilotos esperan mucho de la Delta 3 porque su predecesora rompió con todo al momento de su lanzamiento y siguió siendo competitiva en 2016. Un avance como este ha sucedido pocas veces en el parapente: la Nova Mentor 2 es otro ejemplo. Así que al igual que con la Mentor 2, sería mejor controlar tus expectativas. Es una evolución, con un pilotaje refinado y mejor rendimiento acelerado y un poco más de velocidad máxima... un pura sangre de alta calidad en la clase C. Entonces, ¿por qué tomó tanto tiempo desarrollarla? Bueno, la Delta 1 y 2 fueron diseñadas con bordes de ataque tan robustos que tuvieron que colocar líneas adicionales para simular correctamente los colapsos. Luego, se prohibieron las líneas para colapsos en las alas clase C. Hubo una división

MUY EVOLUCIONADA

La Delta 3 es una evolución de la D2, con un pilotaje refinado y mejor rendimiento al acelerar. Tiene cuatro celdas más pero el mismo alargamiento que la Delta 2 Jason White en Utah, EEUU Foto: Jake Dodge MENOR RESISTENCIA PARÁSITA El suspentaje optimizado permitió reducir la resistencia parásita de las líneas en 4%, a pesar de tener más celdas Foto: Hugh Miller

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RESEÑAS

BORDE DE FUGA Un borde de fuga más limpio y la nueva forma de los estabilos permite un flujo de aire más limpio Foto: Hugh Miller

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de opiniones en la industria: algunas marcas pensaron que las líneas de colapsos eran obra del diablo, mientras que otros dijeron que no importaba cómo se inducía un colapso: lo importante era la reacción y cómo recuperaba el ala. En fin, esto, además del hecho de que la curva de desarrollo en el parapente pareciera hacerse más plana, hizo que el proceso durara cuatro años y requiriera 50 prototipos (“52, en realidad”, dice Russell Ogden).

“Queríamos conservar la misma facilidad de uso y solidez de la Delta 2 y no quisimos aumentar el alargamiento por un mayor rendimiento”, dijo Russ. “El reto era hacer un ala igual de sólida que la Delta 2 acelerada, pero que pudiéramos probar sin usar líneas para colapsos. No estábamos dispuestos a sacrificar el ala en este tema”.

Tanto es así, que el jefe de Ozone, Mike Cavanagh, discutió abiertamente lanzar una Delta 3 en la clase ‘D’ el año pasado en donde todavía se permite el uso de las líneas para plegadas. Pero no sucedió.

Diferencias con la Delta 2

La planta y el arco se parecen pero tiene cuatro celdas más, moldeo transversal doble (moldeo 3D) para un extradós más limpio. Una estructura interna completamente diferente tensa la vela y mejora la integridad estructural a lo largo del rango de velocidades, y la optimización del suspentaje hizo que se redujera la resistencia parásita en 4% (a pesar de tener más celdas).

Por último, un borde de fuga más limpio y una

Sin embargo, lo mismo sucede con la Zeno: me tomó unas buenas 30 horas para acostumbrarme a la forma como el ala transmite la ascendencia.

Es diferente: ni mejor ni peor. Cuando le expuse a Russ que las ‘nuevas’ Ozone son diferentes, estuvo de acuerdo y me explicó que la mejor estabilidad en el cabeceo se debe a los nuevos perfiles, lo adelantado o retrasado que se encuentra el piloto con respecto a la vela y la longitud de las líneas.

nueva forma en las puntas permite un flujo de aire más limpio. Mentiría si dijera que descifré todo yo solo y fue el diseñador Dav Dagault quien me dijo todo eso.

Algo que me encantó de la Delta 2 fue lo bien que buscaba las ascendencias. Se sentía como si uno estuviera montado en el aire con el borde de ataque y se sentían trepaditas y cabeceos de un lado o del otro para llegarle al núcleo. La misma experiencia es más marcada en la serie M6 y R de la clase open. En cambio, la Delta 3 se siente más estable en el cabeceo y por ende transmite un poco menos de información. El ala tiende a adelantarse un poco al entrar en térmica y luego se mantiene relativamente neutral dentro de la misma, con la nariz arriba en los giros.

INFORME INTERNO La estructura interna completamente diferente tensa la vela y mejora la integridad estructural a lo largo del rango de velocidades Foto: Macus King

Comparaciones con la Sigma 10

Las comparamos en un día bastante ventoso y térmico. Medimos la velocidad a manos libres de la Delta 3 ML en 36km/h. La Sigma 10 (talla 25) voló a 38km/h. La Sigma 10 tiene un recorrido de freno más ligero y un poco más corto, que hace que se sienta más precisa y más agradable de pilotar.

Volé ambas a la misma carga alar relativa: 4kg por debajo del máximo de rango de peso; la Delta 3 ML a 101kg y la Sigma 10 25 a 96kg.

La Delta 3 se siente un poco más máquina, traza menos. Dicho esto, la talla MS de la Delta 3 a 93kg se encuentre entre la Sigma 10 y la Delta 3 ML en este aspecto.

Sin embargo, sentí que las excelentes propiedades de cabeceo de la Delta 3 hacen que

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RESEÑAS

BORDE DE ATAQUE El centro de la Delta 3 tiene mucha pero mucha carga, es sólido y está listo para volar rápido con acelerador Foto: Charlie King BANDAS Si no te hacen sentir pro, ninguna otra cosa lo hará. El acelerador está hecho para usarse y el punto fuerte del ala es al acelerar a 50-100% Foto: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Todo lo bueno de la Delta 2, se mejor” Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Pilotos de xc activos Tallas: XS, S, SM, ML, L. XL Superficie plana (m2): 20, 21,9, 23,1, 24,4, 25,9, 28,5 PTV homologado (kg): 58-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130 Peso del ala (kg): 4,7-6,2 Celdas: 66 Alargamiento plano: 6,0 Homologación: EN/LTF C flyozone.com

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se más fácil de volar en condiciones movidas sin acelerar y requiera menos frenado. Cabecea menos que la Sigma 10.

Acelerada, la D3 tiene más actitud y se puede mantener más el acelerador en turbulencia.

Cabecea menos mientras atraviesas la turbulencia.

Cambiar de una EN-B es como pasar de un bote inflable que rebota sobre las olas a un bote más pesado con una buena proa que atraviesa todo.

Medí la velocidad máxima de ambas entre 50 y 51km/h, que es un avance con respecto a la Delta 2 y la Sigma 9 de 2-3km/h. Con la última generación de EN-B que vuelan a 48km/h, debería alegrar a los pilotos de la clase C al saber que sus alas tienen una ventaja en la velocidad máxima, ya que no ha sido aparente durante los últimos dos años de pruebas con nuestra sonda pitot TAS de Flymaster.

En fin, son alas muy diferentes. La Sigma 10 se siente más como de carrera y ‘conectada’ a la hora de girar térmicas, mientras que la Delta 3 puede que sea un poco más reconfortante en térmicas turbulentas. En conclusión, a la hora de volar acelerado en condiciones turbulentas, creo que prefiero la estructura más rígida de la Delta 3.

Carga

Mi instinto me dice que la Delta 3 debe volarse dentro de los 5kg del máximo del rango de peso.

Es simplemente una corazonada, pero está fundamentada en cómo se tensan la conducción y la cohesión a lo largo de la envergadura cuando la cargas, y las tallas ML y MS no tienen tendencia a

acelerarse ni a perder eficiencia incluso al volarlas a 105kg y 95kg, respectivamente.

Colapsos y orejas

La Delta 2 tiene relativamente poca presión en las puntas, y no era raro tener colapsos diminutos de 3-4 celdas en turbulencia. La Delta 3 también tiene puntas con poca presión, pero no sufre de colapsos. Sin embargo, cuando se hacen orejas, se quedan dentro y hace falta bombearlas un poco para abrirlas (comportamiento similar al de la M6). La cascada externa del freno se queda un poco pegada, así como el borde de ataque que se pega de las líneas principales. La salida de colapsos asimétricos es muy parecida a la Delta 2.

La sección central de la Delta 3 tiene mucha pero mucha carga, y sólida y lista para volar rápido con acelerador, así que me imagino que un frontal requeriría que el piloto esté completamente perdido y despistado. Provoqué unos frontales grandes y el centro de la canopia colapsaba de forma más agresiva que las puntas y para salir, ayudaba con un bombeo en los frenos tal y como se enseña en la mayoría de los cursos SIV para alas de este alargamiento y mayor.

Conclusión

La Delta 3 es una aventurera para condiciones fuertes, diseñada para darte tranquilidad para lo que venga. Su punto fuerte es acelerada 50-100%, en el que un piloto comentó que era “una bestia”.

Como volar más rápido acelerado es algo que

debería estar en la lista de todo piloto de la clase sport, estoy seguro que la Delta 3 demostrará su valor en un periodo similar al de su predecesora, en particular en transición en condiciones turbulentas. Creo que es importante dejar esto claro, porque volar rápido no es algo que muchos tenemos tiempo de hacer cuando probamos un ala para comprarla.

En condiciones tranquilas, notarás un pilotaje un poco más preciso que en la Delta 2, y en térmica puede que tome un poco más de tiempo acostumbrarse a la naturaleza más suave y estable en cabeceo de la Delta 3. En lo personal, disfruté mucho lo de ‘estar montado en el aire con el borde de ataque’ de la Delta 2, M6 y R12, pero tanto la Delta 3 como la Zeno se sienten diferentes y hay que adaptarse. No descartes el ala luego de un vuelo de prueba si notas lo mismo: honestamente,

simplemente es diferente. Quizás quieras también probar con arneses diferentes. Me pareció que la Delta 3 era más agradable con la Forza que con la X-Rated 7. Transmitía más y era más agradable.

Los arneses pesados de competencia amortiguan un poco el movimiento de las alas alargadas, pero me parece que filtran demasiado los movimientos útiles de las alas con alargamiento intermedio.

En conclusión, si pruebas la Delta 3 ML junto con otras alas sport, te parecerá que las otras son más ágiles. La Delta 3 tiene una personalidad más sólida y reconfortante que te llevará de regreso a casa y te cuidará incluso si estás cansado luego de un día largo de aventuras en las montañas.

Acelera la Delta 3 por una cresta alpina o bajo una calle de nubes en el llano en un día fuerte y verás que te mantendrás con muchas D porque es sólida y estable acelerada. Tiene mucho momento.

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Jason White muestra el nuevo diseño del extradós Foto: Jake Dodge

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ADICTOS AL VUELO

EL CAZARRÉCORDS

Zeb ha perdido seis kilos para estar en el peso óptimo de su nueva ala, la Xero 4. Transformó su cuerpo y su psique en una máquina romperrécords gracias a la meditación zen y el cross-fit. Su meta es la categoría ‘FAI ida y vuelta de 150km con tres balizas’. El récord es de apenas 18,76km/h y lo hizo Sandy Paincoche en Chamonix en junio de 1998”, murmulla mientras lee la página web, incrédulo por la suerte que tiene. Que nadie lo haya visto ni roto es casi un milagro para Zeb. Reservará el pasaje de avión para ir a la zona perfecta en algún país en vías de desarrollo. Invertirá horas para planificar la ruta, días para optimizar la técnica de alabeo y giro para marcar las balizas y perderá incontables noches en portales meteo. Ese día, despegará temprano y terminará antes de tiempo. Tendrá el récord. ¡Sí! Camino a casa se detendrá en un lugar para volar dinámica en la playa. El récord despertó algo en él, simplemente ya no es solo volar. Deja que se dibuje una sonrisa en su rostro.

Ilustración: Steve Ham Texto: Ed Ewing

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