Cross country en Español 23 by Cross Country Magazine

Noviembre 2017 Revista internacional de vuelo libre

’O SOLE MIO!

Felix Wölk nos enseña a volar en las Dolomitas, a la italiana

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!” Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión. La referencia entre las velas (EN/LTF B)

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NOVIEMBRE 2017

ÍNDICE

Invasión de drones Los drones vienen en bandada y están listos para aparecer en el horizonte

Tamazight Jérôme Maupoint nos muestra una vida de paramontañismo en el Atlas marroquí

Sube la corriente ‘Sí creo que los espacios salvajes son sagrados’ Matt Warren conversa con Ben Depp y de sus fotos

Dolomitas y listo ‘Puede desatarse el infierno en el valle de Fassa.’ Félix Wölk explica cómo evitar el gentío

LA DOLCE VITA Otoño en las Dolomitas Foto: Félix Wölk AHORA VIENE EL DRAGÓN El año que viene se llevará a cabo la Coupe Icare en China. Despegues en el evento de este año. Foto: Marcus King

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Hacia el vórtice II La segunda parte de la apuesta de Kiwi Johnston para volar 200 millas en las llanuras brasileras

Moyes Gecko ‘Es un ala excelente’. Richard Sheppard vuela la ‘extraordinariamente elegante’ Gecko

Nova Mentor 5 (EN B) Es una máquina come kilómetros para la liga de distancia en línea. Pat Dower vuela la Mentor 5

En silla de ruedas Stefano se siente libre de nuevo en lo que sabe que será un gran día de vuelo

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y especial St Hilaire 18-30 - Calendario 31 -Al desnudo 32 - CI Conocimiento 34 - Icarística 36 - El clima de Honza 38 - Koroyd 40 - Théo de Blic 42 – Jeff Goin 44 - MÁS - Adictos al vuelo 108 7

DESPEGUE

DESPEGAR ES DIFÍCIL

SE ABRE EL DESPEGUE Despegue desde la Dent de Crolles (2.062m) durante la Coupe Icare de este año Foto: Ant Green

e imaginaba que llegaríamos al despegue alfombrado a eso de las 7:30am, abriríamos nuestras alas prestadas y saldríamos a volar solos. Luego, volaríamos entre globos aerostáticos mientras subían lentamente. Sería perfecto y estaríamos de regreso a las 9am, nos tomaríamos un chocolate caliente y nos reiríamos de nuestra aventura. Pero estábamos retrasados. Me llegó un mensaje por WhatsApp: “¿Dónde están? ¿Estoy en el lugar correcto? El despegue está lleno de alas. Todavía no despegan los globos”. Cuando llegué al despegue norte 20 minutos después, entendí. Estaba literalmente cubierto con alas y había una fila de gente lista para entrar al despegue. El viento estaba de cola, y a pesar de que mi colega minúscula logró colarse al frente y se aferró al despegue y estaba lista para despegar, los coordinadores del despegue no dejaron despegar a nadie. Se acercaba el cierre del despegue, así que los pilotos se desalentaron. Sobre nosotros,

un montón de pilotos que caminaron cerca de una hora a la Dent de Crolles despegaron y flotaban por la luz de la mañana. Abajo, los globos empezaban a subir. Había una fiesta en el cielo, pero no estábamos en ella. Nuevamente, aprendí la lección que el vuelo libre nos enseña con frecuencia: hay que estar bien preparado. Haz un plan. No te retrases, no improvises ni seas perezoso. Aun así, prepárate para hacer lo que diga el clima, no lo que tú digas. ¡Qué dif ícil es superarlo! A pesar de mi pequeña decepción personal, el clima estuvo excelente en la Coupe Icare de este año, el mejor en años. Nuestro deporte se ha diversificado muchísimo desde que fui por primera vez, hace unas cuantas lunas. En la feria hay muchísima creatividad y excelencia en cada diseño. Es lo opuesto a nuestro mundo masivo. Nada ha cambiado y tampoco cómo nos divertimos cuando volamos. Disfruta de este número. Ed Ewing

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Felix Wölk es fotógrafo para Cross Country desde hace tiempo. Es fotógrafo en jefe para la Red Bull X-Alps, instructor que realiza viajes guiados a las Dolomitas y actualmente trabaja en una guía de paramontañismo de Tirol del Sur y de las Dolomitas. Página 74 felixwoelk.com

Jérôme Maupoint también es fotógrafo para Cross Country desde hace tiempo. Para este número, se fue de viaje al fondo de sus archivos que datan de más de una década de exploración por el Atlas en Marruecos. Su selección de imágenes empieza en la página 56 jeromemaupoint.com

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

James Kiwi Johnston es autor y piloto. Vuela desde hace casi tres décadas y escribe con frecuencia acerca de sus vuelos de forma tal que le llegue al piloto dentro de cada uno de nosotros. Hace poco volvió a buscar sus metas personales en la India, México y Brasil. Lee su historia épica en la pág. 82

“ESTUVE TAN CERCA DE QUEDARME EN LA ANTENA QUE EL CAMARÓGRAFO SOLTÓ LA CÁMARA” pág. 82

Ben Depp es un fotógrafo documental galardonado y ahora piloto. Su trabajo de temas humanitarios han sido publicados en el New York Times, Der Spiegel, The Times y muchos más. Actualmente está restaurando una casa de cien años en Nueva Orleans pero sigue con la vista en el cielo en la página 66

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Volar en las Dolomitas

Aun si la cara este principal de la Marmolada pareciera tentadora, gira todas las térmicas que encuentres pág. 74

Cross Country en Español se estableció como

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Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

www.icaro2000.com

Marie Mateos, the wonderful french paramotor women’s world, european and french champion is wearing our helmet Solar X with the new very efficient ear cups 3M X5

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k-light en/ltf B

La nueva K-Light (EN B) fue concebida para ser la compañera perfecta de los pilotos ambiciosos de Hike&Fly que buscan un parapente ligero fácil de usar y con prestaciones para vuelos de XC. Basada en la nueva Knight, esta nuevo parapente hereda todos los rasgos de personalidad que hicieron que Ziad Bassil llamara "Obra maestra" a la Knight, pero siendo 1Kg mas ligera que su hermano. El ahorro de peso se logró gracias al uso del tejido ligero de Porcher en todas partes del parapente, ya que se perfecciono la estructura interna y se uso unas renovadas bandas ligeras de Triple Seven. Las bandas de Triple Seven son totalmente eﬁcaces, con el mismo recorrido para el acelerador que se encuentra en los parapentes estándares. Para el piloto esto signiﬁca una mayor seguridad y versatilidad ¡No hay nada que podrías hacer con la Knight que no puedas hacerlo con la K-Light!

VISTA ALPINA Vuelo en formaciรณn durante la Coupe Icare 2017, Saint Hilaire du Touvet, Francia Foto: Ant Green

COTA DEL AGUA Punto de vista del tiburรณn durante la Red Bull Elements en Talloires, Francia, 23 de septiembre de 2017 Foto: Alex Voyer

EN EL NÚCLEO

Alex Robé, ganador del XContest

La temporada 2017 culminó oficialmente a finales de septiembre y ya se saben los ganadores del tan cotizado XContest. Alexander Robé ganó en la general con unos impresionantes 2.520,4km volados. La puntuación se saca con los seis mejores vuelos, 1km = 1punto. Alex pasó una temporada en Quixadá y durante el verano estuvo haciendo triángulos en los Alpes que lo colocaron a la delantera. Vuela una Ozone Zeno. Es la segunda vez que gana el XContest, también ganó en 2015.

El resto de los mejores

El XContest tiene varias categorías, he aquí los ganadores: Peter Hilger (DE, UP Trango XC3) ganó la clase Sport; Bernie Peßl (AT, Nova Mentor 5) ganó la Standard; Joanna Di Grigoli (VE, Gin Gliders GTO2) ganó la categoría femenina; Philippe Sicardi (FR, Sky Apollo Bi) ganó en biplaza. En ala delta, Markus Ebenfeld (DE, Icaro Laminar Z9) ganó la Clase 1 con 2.125 puntos; Roger Ruppert (CH, Archaeopteryx) ganó la Clase 2 y Mark Haycraft (GB, Atos VR) ganó la Clase 5.

ÍDOLO Alexander Robé Foto: AR

Vale la pena ver hasta donde ha llegado el XContest, y el deporte, desde que empezó el concurso hace diez años. En 2007, el ganador fue Kurt Eder con 1.570km en seis vuelos y había 1.670 pilotos. Davis Straub ganó en ala delta con 1.481km, entre 79 pilotos. Han pasado diez años y no solo los pilotos vuelan más lejos, sino que hay más pilotos: 10.413 pilotos de parapente y 559 de ala delta subieron sus vuelos en la temporada 2017. xcontest.org

Alex y Marie Mateos

Los esposos Alex y Marie Mateos ganaron la medalla de oro y plata respectivamente en el Campeonato Europeo de Paramotor. Cien pilotos de 13 naciones compitieron en República Checa. El mal clima impidió volar varios días, pero la paciencia dio sus frutos. Marie estaba muy contenta: “No había clasificación femenina, así que esta era la única forma de subir al podio”. Alex dijo: “Es un placer ver que el entrenamiento sigue rindiendo sus frutos”. Lamentablemente, hubo un accidente fatal. El polaco Mariusz Kozarzweski, de 20 años, tuvo un colapso, entró en espiral y no pudo sacarla. Lamentablemente y a pesar del esfuerzo de quienes lo socorrieron, era muy tarde.

BASE

Gente Noticias Equipo Eventos

COMPETIDORES Imágenes de la Copa del Mundo en Pico do Gavião, con Frank Brown (BRA) y los ganadores sobre el podio Fotos: Goran Dimiskovski / PWCA

BRASIL LLEVA LA SAMBA AL CIELO

rasil, el país del verano eterno mostró su mejor faceta cuando llegó la Copa del Mundo de Parapente a Pico do Gaviao en septiembre. El clima no podría haber estado mejor y un piloto francés la llamó “la mejor competencia que he visto en 20 años”, con siete mangas en siete días, de entre 75,5km y 107,7km. Los brasileros arrasaron con todo. Lo contrario habría sido un poco vergonzoso y hubieran ganado los franceses. El plusmarquista Rafael Saladini (Enzo 3), Erico Oliveira (Enzo 3) y Frank Brown (Boomerang 11) se montaron en el podio de 1ro, 2do y 3ro, respectivamente. Apenas diez puntos separaron al primero del segundo – 5.154 y 5.144. En femenino, Silvia Buzzi Ferraris (IT, Enzo 3), de forma convincente, por delante Merve Arslan (TR, Zeno) y Marcella Uchoa (BR, Zeno). Por naciones, Brasil aprovechó su ventaja local y ganó por delante de Francia y Argentina. El único detalle fue la poca participación, solo 103 pilotos comparado con los usuales 125 de una PWC en Europa. ¡Pudiste haber estado ahí! Mantente al día con la PWCA y sigue el rastreo en directo cuando la fiesta se traslade a Ecuador del 28 de octubre al 4 de noviembre.

Entre otras noticias del mundo competitivo, Airtribune.com, la página de eventos, cambió de dueño. Brett Janaway, conocido por su trabajo en el Gin Wide Open y de guía en Eslovenia, compró la plataforma. La página que fue lanzada hace cinco años, ofrece un enfoque sencillo para los organizadores de eventos que necesiten una página web para todo: rastreo en vivo, inscripciones y reportes diarios. Ha sido usada en eventos de todo nivel, desde compes de fin de semana hasta campeonatos mundiales FAI. Este año hospedó unas 125 competencias de ala delta y parapente. La página también incluye páginas de pilotos y rastreo individual. Cuando anunció el cambio, Brett dijo que seguirá desarrollando el portal. “Entre las prioridades” están conectar AirTribune con el programa de puntuación SeeYou, integrar Paypal y presentar nuevas formas de dar los resultados finales mediante aplicaciones para celulares. También incluirán los puntos de liderazgo mientras transcurre una manga para que quienes la sigan en vivo puedan ver en tiempo real quién va ganando en realidad. También buscan “explorar el terreno del paramontañismo” y quieren mejorar el visualizador 3D para ofrecer “una experiencia aún mejor”. Resultados de la PWC en pwca.org

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

Kortel

Ha sido una larga espera. Kortel solía dominar las competencias con sus arneses Kanibal Race. La sucesora estuvo colgada orgullosamente en la Coupe Icare con una fila de gente que esperaba para sentarse en ella. korteldesign.com

El clima estuvo espectacular durante la Coupe Icare de este año en Francia, soleado y con nubecitas. Tanto pilotos como visitantes disfrutaron de cuatro días de sol del 21 al 24 de septiembre, que permitieron disfrutar de los disfraces así como del Parabatix, las acrobacias y el resto del espectáculo con un cielo azul de fondo. En la mañana, un montón de pilotos caminaban hasta la cima de la Dent de Crolles para bajar volando; en la noche, la carpa del cine estaba llena de gente: la película de Antoine Girard acerca de su impresionante vuelo sobre la cumbre del Broad Peak a 8.000m arrasó con todo. Mientras tanto, en la zona de exposición, los fabricantes mostraron su mercancía y lanzaron muchos productos. Te traemos un resumen en las St Hilaire du Touvet - Lumbin próximas páginas de lo que vimos.

21-24 Septembre 2017

Neo causó revuelo con sus lindos arneses. El Suspender (3,85kg, €1.680) y el Stay Up (1,8kg, €1.380) hicieron que todos se preguntaran qué iban a tener que vender para tener una. Probablemente el alma. Sobresalieron una nueva protección dorsal llamada Koroyd y la perfecta atención de Neo a los detalles. El maestro francés de la distancia, Antoine Boisellier, fue visto volando uno de los primeros Stay Up, junto con una Ozone Z-Alps, un paquete de vuelo de aventura de alto rendimiento de apenas 6kg que hace soñar... flyneo.com

La clásica de una época, la Mercury (EN D) está siendo reinventada como una dos bandas para 2018. El objetivo es competir con la Zeno en cuanto a rendimiento. Axispara.cz

GIN GLIDERS

Karpo Fly continúa labrándose su propio terreno con un sistema de protección dorsal inflable único. El sistema permite tener un volumen pequeño, ideal para viajar. La nueva X-Alps 4 pesa apenas 3,3kg. Karpofly.cz

info@coupe-icare.org

NEO

Axis

KarpoFly

Coupe Icare

Illustration de Valérie DUMAS

AVANCES

LA COUPE ICARE

La Genie Race 4 fue uno de los lanzamientos más candentes. Parabrisas, asiento estrecho, contenedor frontal bien pensado y una entrada de aire en la punta del arnés son solo algunas de las características de este arnés de unos 8kg que estará listo en enero de 2018. Michael Sigel de Gin dice que la geometría es más estable que la de la Race 3. La nueva protección dorsal Koroyd, también usada por Neo, permite una forma más estilizada ya que la protección de 9cm tipo panal de abeja es menos voluminosa que la espuma tradicional. También se actualizó la Yeti Convertible 4. En paramotor, Laurent Salinas estuvo mostrando la nueva ala de slalom de Gin, la Carve. Homologada DGAC, viene en tallas 20, 22, y 24, con un alargamiento de 5,8. gingliders.com

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

NIVIUK

Niviuk anunció varias alas nuevas y actualizadas, como la Artik 5 (EN C), la Takoo 4 (biplaza), la Koyot 3 P (EN A), la E-Gravity (acro, EN B), la intermedia Link 2 (PPG, EN B) y la Qubik (paramotor, EN B). También tenían expuestos una nueva gama de mochilas y arneses de paramontañismo superligeros. Luego de sentarnos en el Roamer 2 reversible nos pareció cómodo y también es una mochila completa para caminatas. El Roamer P de 170g cabe en una funda para iPad y busca competir con otros arneses minimalistas. niviuk.com

PHI

La nueva compañía de Hannes Papesh, Phi (Papesh Hannes Industries) puede haber tenido el stand más pequeño, pero tienen grandes ideas. Papesh tiene una excelente reputación como diseñador y luego de haber trabajado para Nova y Advance en años recientes, ahora abrió su propia empresa. La primera ala de este pequeño equipo será una EN A de alto rendimiento. “Esta ala será una revolución”, con un rendimiento igual al de las B altas phi-air.com actuales. Será lanzada en 2018.

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

BASE

AVANCES

Syride

El Sys’Evolution tiene una interfaz de tinta electrónica completamente personalizable y ofrece una vista 3D única del terreno por donde vuelas, como en un juego de video antiguo. Incluye balizas y “asistente en transiciones” y pronto tendrá espacios aéreos. Precio de venta al público €649. syride.com

AIR DESIGN

Regresaron los winglets y la nueva Rise 3 (EN B) los tiene y los chicos de AD nos explicaron por qué. “Hace quince años, había muchos prototipos con winglets pero no funcionaron”, dijo Stephan Stiegler. Los winglets de la Rise 3 migraron desde la Hero (EN D), y dan 0,2 de planeo adicional, dice Stephan. “Los winglets aumentan el alargamiento proyectado, lo que hace que aumente el rendimiento”. A diferencia de los dos modelos anteriores, no habrá versión Superligera. “La Rise 3 ya viene con materiales ligeros optimizados”, la talla S (72-93kg) pesa 3,9kg. ad-gliders.com

777 GLIDERS

Los muchachos de 777 Gliders prefirieron hablar de filosof ía mientras compartíamos unas cervezas en lugar de hablar de alas. Con sede en Eslovenia, sus alas son para “la montaña y el llano”, dijo el diseñador Aljaz Valič. Entre una degustación de cerveza artesanal eslovena, sí nos enteramos que ya están disponibles la Knight y la K-Light (EN B), y que la Queen 2 (EN C) saldrán a principios de 2018. Tendrá más celdas (74), y será un poco más alargada (6,3) que su predecesora. Lanzarán una Queen 2 Light, la Q-Light, en verano de 2018. 777gliders.com

Volirium

Hecho en Suiza, este P1 de la nueva compañía Volirium de Joerg Ewald está dirigido a pilotos intermedios. Fácil de usar con actualizaciones de software automáticas, botones grandes, carcasa duradera y una pantalla visible bajo luz directa. La batería dura 20 horas. volirium.com

Peguet

Solo existe un Maillon Rapide original. Con docenas de modelos en exhibición, Didier Durand explicó la importancia de escoger y tratar los mosquetones con cuidado, desde en el acelerador hasta en las bandas. El parapente constituye 15% del mercado de Peguet. peguet.fr

SWING

La Arcus RS Lite (EN B, 5,25 de alargamiento, cuatro tallas) fue el objeto principal en exposición de Swing. La versión optimizada en peso de la Arcus RS, es 1,1kg más ligera. El ala incluye la última evolución del sistema RAST (Ram Air Section Technology). Este método de dividir las celdas internamente controla el flujo de aire dentro del ala, que ayuda a prevenir colapsos grandes. Swing dice: “colapsos más pequeños o ninguno”. También ayuda a despegar más fácil con viento fuerte: la nariz se llena primero, lo que permite que sea más fácil tener mayor control. swing.de

OZONE

El stand de Ozone trajo el subterráneo de Londres a Saint Hilaire y era la “Estación Ozone”, pero no había nada escondido acerca de sus próximos lanzamientos, que al igual que los trenes del metro, llegarán pronto. La Alpina 3 (EN C, en la foto) tiene como fecha de lanzamiento noviembre de este año y será 1kg más ligera que la Delta 3 y más rápida que la Alpina 2. La Rush 5 (EN B) estará disponible durante “el primer trimestre de 2018”. La Wisp tiene como meta ser “el biplaza más ligero [doble superficie] del mundo para hacer paramontañismo y pesará 3,8kg, unos 3,5kg monstruosamente menos que la Magnum 2. Se espera para diciembre. Mientras tanto, el Magnum 3 es la actualización del biplaza profesional de Ozone (“apenas el tercero en diez años”). El Triox es una nueva ala para triciclos de paramotor (en tallas 34 y 38 con rango de peso hasta 411kg, y ya pasó la prueba de carga DGAC). La Rapi-Dos es la sucesora de la Rapido y es un ala avanzada de speed. La Session es la nueva ala de acrobacia que reemplazará a la serie Trickster (estará lista para 2018); y la Halo y la Quest son dos arneses nuevos de escuela e intermedios que esperan lanzar en primavera de 2018. Ozone continúa creciendo, y luego de un verano con una producción un tanto ajustada, ahora cuentan con el doble de capacidad en su fábrica en Vietnam. La compañía afirma que ahora tienen 2.500 empleados que trabajan fabricando alas de kite y parapente. flyozone.com

the Original

peguet.fr Made in France

BASE MAC PARA

Mac Para defiende a todos los pilotos: grandes y pequeños. “Somos la única compañía que ofrece un rango de peso tan amplio”, dijo el jefe Petr Recek. La Muse 4 (EN A), Illusion (EN B), Eden 6 (EN B), Paradis (EN B) y Elan 2 (EN C) vienen todas en seis tallas y abarcan rangos de peso desde 55kg hasta 145kg. “Los pilotos pesados no buscan en ningún otro lado”, dijo Petr mientras reía. La compañía también trabaja en la Outback, un ala de montaña (2,7kg, EN B), un ala de escuela y un ala CCC para 2018. macpara.com

APCO

Jonathan Cohn y Adam Wechsler mostraron sus nuevos arneses. El Swift Sport tiene la misma geometría que el Swift de carrera, pero solo tiene un contenedor de paracaídas, un carenado trasero inflable pequeño y está pensado para pilotos de distancia. Estará listo para la temporada 2018. Piensan lanzar un ‘Swift Simple’. También mostraron un carenado para el arnés de paramotor. “Es más cómodo y más abrigado”, dijo Jonathan. Los pies se sacan por debajo y para despegar, descansa sobre tu regazo fijado con imanes. apcoaviation.com

ICARO

Icaro tenía la nueva Buteo (EN B) literalmente escondida. Están usando una tela exclusiva de 27g y que revelarán a principios de 2018. Icaro promete, “un rendimiento EN-C en la clase EN-B”. Tendrá 88 celdas, acelerador de 14cm y bandas delgadas. “No es una Phantom”, afirman. De primero tenían el nuevo arnés de acro, el Circus. Ya empezaron a producirlo en tres tallas, la tabla del asiento es más larga y envolvente, tiene dos contenedores de paracaídas y una tabla para derrapes quita y pon. Pesa 5,3kg y costará €990. Ya salió la Larus, para pilotos intermedios. icaro-paragliders.com

INDEPENDENCE / SKYMAN

El ala superficie sencilla Sir Edmund ha sido un éxito para Skyman y han tenido mucha demanda del ala de menos de 1,5kg en particular en los países alpinos. Lanzaron un biplaza superficie sencilla en la Coupe Icare, con una versión ligera de 2,6kg y una Pro de 2,8kg. “Creemos que tiene potencial para pilotos profesionales”, dijeron. “La velocidad de despegue es menor, es más ligero y compacto”. La primera tanda de 10 alas llegó en septiembre. También están desarrollando un ala de superficie sencilla de entrenamiento, la Grasshopper (EN A). A principios de 2018, lanzarán la Skyman Rock 2 y la Independence Pioneer (EN A). También estuvieron promocionando una tela “imposible de rasgar” para los airbags y la tecnología de protección. independence.aero

SKYWALK

Skywalk celebró su éxito en la Red Bull X-Alps y Ferdy Van Schelven y Simon Oberrauner estuvieron presentes para mostrar la nueva Range X-Alps 2. Lanzarán una versión de atleta, edición limitada de 50 unidades, a mediados de octubre con los materiales originales. La versión convencional con materiales un poco más robustos, que le añaden 200g, saldrá en enero 2018. “Se le dio prioridad a un volumen pequeño, comodidad y facilidad de uso”, dijo Skywalk. Buscan posicionar el arnés como un arnés de paramontañismo de alto rendimiento. “No solo es un arnés ligero para volar distancia, sino para atletas de aventura. Es especializado”. El sistema de protección dorsal es una espuma inflable que se desinfla y permite aplastar completamente el arnés cuando no se usa. En cuanto a alas, ya salió la Cumeo (el nombre proviene de un tipo de pimienta) que es la versión ligera de la Chili 4, y es una EN-B alta. La Masala 3, EN A, y la Join’T4 (biplaza, EN B) llegarán a finales de octubre. skywalk.info

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BASE

AVANCES

VITTORAZI

Presentaron su nuevo motor dirigido a cualquier piloto, el Atom 80. “La idea fue hacerlo muy sencillo”, explicaron, lo que implicó moldear partes individuales en lugar de soldar cinco. Se enfocaron en un arranque superfácil: “Puedes encenderlo con un dedo, no hace falta un arranque eléctrico”, dicen, lo que permite ahorrar peso. “La idea es hacer un motor sencillo que sea confiable. Si no vuelas durante cinco meses, debería arrancar”. La producción empieza en febrero 2018 y fabricarán unos 500 al año. vittorazi.com

ADVENTURE

El chasis ultraligero de fibra de carbono y Kevlar de Adventure, el Pluma, flotaba por el stand de Adventure, donde recibió muchos comentarios de lo bien que se veía, así como por su increíble peso. Se empleó tecnología de la industria aeroespacial para el chasis, brazos móviles y la jaula completa pesa menos de 3kg. Un sistema ingenioso reemplazable en la parte inferior de la jaula hace que si le das un toquecito al aterrizar, solo debes reemplazar el punto débil y no se dobla toda la jaula. paramoteur.com

UP Gliders

La Ascent 4 (EN A) fue completamente rediseñada y ahora es 500g más ligera. Viene en cinco tallas en vez de cuatro y la compañía promete un despegue más fácil y mejor pilotaje, con un perfil aerodinámico abierto y minicostillas. “Un ala fácil para principiantes”. Se espera para enero 2018. Para 2018 también tendrán una EN-A ligera. up-paragliders.com

NIRVANA Aircross

Aircross está trabajando en la U3 para la próxima primavera. También tienen un estuche con un juego de reparación que contiene todo lo necesario para reparar tu ala in-situ: dos líneas de repuesto, parches de tela de parapente, tijeras, maillones, etc. Es como un juego de reparación de bicicleta, pero para tu parapente. Aircross.de

“El paramotor más ligero del mundo” es lo que dice Nirvana del nuevo F-Light. La versión Ultimate pesa apenas 16kg y la convencional, 19kg/21kg según el motor. Un escape de titanio, hélice de fibra de carbono y un arnés recortado ayudan a reducir el peso. El piloto lleva un espaldar antivibración que se fija al cuerpo del piloto con velcro, como una protección dorsal de motocicleta y va sentado en una tabla minimalista. Tiene un aspecto futurista y ergonómico y se siente muy ligero. Nirvana también estuvo repartiendo latas de su propia bebida energética, que nirvana.cz aceleró a unos cuantos.

Fotos: Red Bull Content Pool

X-ALPS3 THE wing for winners!

Congrats to our athletes on their amazing Red Bull X-Alps 2017 results You guys rock!

Chrigel Maurer - Rank 1

Paul Guschlbauer - Rank 3

Ferdy van Schelven - Rank 4

Simon Oberrauner - Rank 5

“The ease and safety of the 3-Line-Concept allowed me to defend my title without stress…”

“Under the X-ALPS3 I felt comfortable, even in risky situations. That opened the doors to take extraordinary routes.”

“With the necessary performance of the X-ALPS3 I could finally achieve a result in the top five!“

“I just had serious fun flying skywalks X-ALPS3 wing during the competition. To get a spot in the top 5 makes a dream come true for me.“

PURE PASSION FOR FLYING skywalk.paragliders

skywalkparagliders www.skywalk.info

BASE

AVANCES

Arneses Supair

Lanzarán la Evo Lite en noviembre. Será unos 900g más ligera que la Evo XC3 y es un arnés intermedio clásico con un carenado opcional. Para los pilotos biplaza profesionales, ya está disponible la Evasion Bump, así como el arnés de pasajero Minimax Bump.

SKY PARAGLIDERS

El nuevo arnés intermedio todo uso de Sky es el Transformer. Como lo dice su nombre, el arnés cambia a medida que progresas en el deporte. El modelo base es un arnés abierto que pesa 3,6kg. Cuando estás listo para cambiar a una silla carenada, puedes añadirle el carenado opcional que parece bien acabado y se integra tan bien que nunca notarías que es un accesorio. También en exhibición estuvo un nuevo arnés para pasajero biplaza, el Pax, con un panel robusto para derrapes. Las nuevas alas son la Kea 2 (EN A), un biplaza deportivo de 39m2, el Apollo Bi, un ala para entrenar acro, la Kooky y la Kudos, una sky-cz.com EN-B baja.

NOVA

El diseñador Philipp Medicus nos contó que la nueva ala de Nova se llamará Sector. Es un proyecto derivado del trabajo en la Triton y estará listo para enero del año que viene. El alargamiento estará “justo por debajo de 6,0” con 67 celdas. Llenará el vacío entre la Mentor 5 (alargamiento de 5,4) y la Triton (alargamiento de 6,4). “Estará a la altura de la serie Delta”, dijo Philipp. “Es un ala tres bandas pura, sin línea D. Bastante ligera, hecha con tela de 27g en el intradós y 32g en el extradós”. En la foto, un prototipo de la Sector. nova.eu

Alas Supair

También lanzarán en noviembre de este año el ala de la Red Bull X-Alps, la Wild. El ala que voló Benoit Outters (2do. lugar) y otros, tiene tres bandas y alargamiento de 7,0, es EN-D y está disponible en dos tallas, 21 (3,15kg) y 23 (3,4kg). Supair.com

ADVANCE

Premio Jean-Marc Mouligné 2017

En su 10mo aniversario, el premio a la innovación y nuevos productos de la Coupe Icare de este año fue para Daniel Raibon-Pernoud, fundador de la Coupe Icare. En esta edición, el evento atrajo a 90.000 espectadores y fue el principal evento deportivo en la región Auvergne-Rhône-Alpes.

La EN-B Iota 2 saldrá a final de año. Está pensada para pilotos del mismo nivel que la popular Iota, pero ahora viene en cinco tallas. El ala tiene 59 celdas y alargamiento de 5,6. Está impregnada de tecnología de la Sigma 10 con minicostillas, cables-C, menos líneas y diagonales cortadas. Ya está disponible el nuevo Progress 3. Este arnés reversible multifunción estaba siempre ocupado con pilotos que se sentaban en él para probarlo. Tiene una protección híbrida con costillas de espuma que dan una protección inmediata. Tres tallas, pesa 3,3-3,9kg. advance.ch

ANTOINE GIRARD GANA FESTIVAL

ntoine Girard ganó el Icare D’Or, el primer premio del festival de cine de la Coupe Icare por su película Envol ver les 8000 (Vuelo a 8000), un documental de 41 minutos acerca de su vuelo vivac en solitario de 1.200km por el Kararórum en Pakistán, en el que voló sobre el Broad Peak a 8.157m, y se convirtió en la primera persona en volar sobre una montaña de 8000m. Un vuelo extraordinario no siempre produce un video extraordinario, pero Girard (de pantalones amarillos), escalador experimentado que viajó solo porque ninguno de sus compañeros de vuelo estaba disponible, hace que sea obligatorio verlo. En la soledad del viaje de un mes, la cámara se convierte en su amiga y le habla mucho, en tierra y en el aire, narra el viaje, presenta lo imposible del periplo con modestia y sencillez que hacen que te sientas parte del viaje.

En cámara, Girard es genuino y simpático, en el aire está calmado y es competente, y en la montaña se siente en casa. Son los percances benignos recurrentes que hacen que esta historia, que pudo haber sido contada con el machismo y fanfarronería comunes del género, sea humana y que pueda verse. Generalmente, sus aterrizajes son rápidos y torpes, el sistema de oxígeno falla una vez que lo necesita y una vez se escapa casualmente de una milicia armada sin decir nada. La emoción de su celebración por haber subido al Broad Peak la amortigua un cerebro hipóxico y un rostro cubierto de ropa. En este video, Antoine es el héroe que casi todos podríamos ser. Más información en antoinegirard.fr.

Andy Pag, Jurado Coupe Icare

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FLY PE IN AC E

BASE

DOLOMITA MAN

a carrera de relevo de aventura Dolomitenmann celebró su 30mo aniversario en septiembre. “La competencia por equipos más difícil del mundo”, es una carrera de relevo de un día por una ruta de montaña en las Dolomitas. Incluye carrera de montaña, parapente, bicicleta de montaña y kayak. La parte de vuelo incluye una carrera a pie corta pero empinada, un vuelo de relación de 1000m y 15 minutos. Despega, baja volando, aterriza en el estadio, corre media vuelta, toca a tu compañero de equipo y listo. Este año participaron 126 equipos. Ganó el equipo Pure Encapsulations, con Philip Gotsch a cargo del vuelo. Chrigel Maurer estuvo en el equipo que quedó en segundo lugar. Aaron Durogati fue el más rápido en parapente. En la foto principal, de Sebastian Marko, Peer Lorenz despega para aterrizar en el estadio Dolomite en Lienz. En las diapositivas a la izquierda, se puede ver cómo era todo en la época fluorescente y más sencilla en 1991. Resultados completos en redbulldolomitenmann.com

CALENDARIO 16 de noviembre

Kendal Mountain Festival

Ven y ve a Antoine Girard (en la foto) presentar su película de su vuelo en parapente sobre el Broad Peak de 8.000m en la noche de vuelo libre del Kendal Mountain Festival patrocinado por Cross Country en el Reino Unido. También habrá otras charlas de parapente. mountainfest.co.uk

29 oct - 7 nov The World Slalom Challenge, Egipto

1-5 de noviembre Nepal Paragliding Open, Nepal

19-25 de nov. Central West Classic, Gulping, Australia

facebook.com/skysportseg

babuadventure.com

pwcamexico.com wow.asn.au Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

¿Alguna vez has soñado con volar en las pirámides? Esta podría ser tu oportunidad, un evento internacional de slalom en paramotor. Organizado por Sky Sports Egypt, invitaron a 60 pilotos de 25 países para participar en este evento.

Babu Sunuwar, conocido por haber volado del Everest, está organizando la que pareciera ser una competencia masiva en su zona cerca de Pokhara. Se esperan unos 300 pilotos locales e internacionales en este evento de precisión y distancia.

El director de competencia Karl Kindl “Peludo” te invita a engancharte a esta competencia de ala delta en el aeroparque Gulgong. La región ofrece térmicas fuertes “con bordes suaves pero con núcleos fuertes”. El promedio de las mangas el año pasado fue de 100km.

2-9 de diciembre Pre-PWC Zapotiltic, México

¿Vas a estar en México? Acompaña al director de competencia Jocky Sanderson y a la observadora de la PWC Klaudia Bulgakow en la Pre-PWC, y luego sigue a Valle de Bravo para la Monarca 2018. Inscríbete en ambas compes por $400.

BASE

AL DESNUDO

HERMANOS AIRSICKACRO El primer dúo de sincro de Australia tuvo su primera competencia acrobática en el AcroMax, Italia, en agosto, y ganó medalla de bronce. Allen, 30, y Shane Tighe, 26, son los hermanos AirSickAcro, que pasaron de “perdedores animados y cómicos” a protagonistas de podio. ¿Cómo lo lograron? ¿Cómo se iniciaron en la acrobacia? Allen: Volé ala delta por tres años, así que tenía una buena idea de la aerodinámica, técnicas de vuelo y clima. El parapente me expuso rápidamente a la acrobacia. Obtuve mi licencia en 2009 y comencé a hacer wingovers y espirales en las primeras 30 horas. Shane: Aprendí a hacer wingovers, SATs y helicópteros en mis primeros 2 años, pero las acrobacias verdaderas comenzaron unos años más tarde, cuando compré mi ala de acro y viajé a Europa en 2015. Pude hacer infinity en 2016. ¿Entrenan en Australia? A: Las zonas de vuelo bajas de Australia dificultan el entrenamiento de acro. Solo teníamos unos pocos días al año para hacer remolque en el agua. Pasé todos los veranos de los últimos dos años entrenando en Orgañá, España. S: La mayoría de mi entrenamiento lo hice en Orgañá, entre 50 y 80 horas al año, pero cuando dominas los trucos, puedes practicar y perfeccionar maniobras básicas de manera segura en sitios más bajos de Australia. Shane, ¿inventaste una maniobra?

S: Jaja, supongo que accidentalmente inventé el Flipnstall. Un día me recosté luego de una pérdida dinámica y sentí que podía hacer una vuelta hacia atrás. En una sesión de remolque, en 2014, lo probé y fue muy simple. Ahora la FAI lo clasifica como una pérdida dinámica con voltereta. Es emocionante. También me gustó ver a algunos profesionales volteando sus pérdidas cuando compiten en individual. Es una maniobra divertida. ¿El momento más aterrador entrenando? A: Luego de lanzar reserva ocho veces, no da miedo. El terror verdadero fue cuando no pude sacar el reserva, después de salir mal de un infinity. Le pasé por encima al ala, mi brazo se enredó entre las líneas y el ala entró en un espiral en picada. No pude sacar el base porque mi brazo estaba enredado en las líneas y no pude sacar mi reserva con el brazo libre porque estaba del otro lado del arnés. Fue la única vez que pensé que moriría. Obviamente no morí. Tenía mucha altura para resolver y aquí estoy, entrenando. ¿Qué tal estuvo el AcroMax? S: Disfruté mucho la primera competencia de la Copa del Mundo de Acrobacia en junio y competir parecía divertido, así que lo intenté. Compartir la experiencia siempre es más divertido, así que le pedí a Allen que me acompañara en sincro. A: ¡Además Shane no es tan bueno para hacerlo solo (risas)! Nos gusta hacer sincro en la costa, con frecuencia volamos acro juntos y nos pareció divertido.

¿Cuáles fueron los puntos resaltantes? A: El Bro-Hook improvisado fue excelente. Lo habíamos practicado por diversión la semana anterior y acordamos no hacerlo en la competencia, pero Shane estaba bien alineado y se precipitó para la conexión perfecta. S: Fue maravilloso aterrizar juntos en la balsa la primera vez. También hubo muy buenas chocadas de manos y aterrizajes con caminatas sobre el agua en la competencia, especialmente porque el aterrizaje en balsa y los trucos de tierra en agua eran algo nuevo para nosotros. El agua era reflectante y casi invisible y tratar de hacer maniobras cerca del agua era un gran reto. Nuestra ubicación era buena. Uno de los dos siempre aterrizaba en la balsa y el otro a unos metros. ¿Lo malo? A: Era una sola oportunidad. Cometimos algunos errores de los que era dif ícil recuperarse estando sincronizados. ¿Van a regresar? S: Yo sí, sin duda. El entrenamiento para sincro exigió mucha dedicación, pero valió la pena. La atmósfera en la competencia era fantástica, especialmente porque hacen todo un espectáculo para el público - paracaidismo, speed-flying, fuegos artificiales. A: ¿Qué puedo decir? ¡Se siente bien subir al podio! Fue increíble estar junto a los campeones mundiales, los chicos que han estado a la vanguardia de las acrobacias. Entrevista por Molly McEwin.

COMPAÑEROS DE ARMAS Allen y Shane Tighe hacen un Bro-Hook en Gerlitzen Foto: Molly McEwin

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

REBELDE DE CORAZÓN El piloto del equipo Gradient, Tom de Dorlodot, voló la nueva Wild (EN D) de Supair en la Red Bull X-Alps Foto: Sebastian Marko/Archivos Red Bull

LA COMBINACIÓN SUPAIR - GRADIENT

efinitivamente había energía en Supair en la Coupe Icare. No solo su piloto Benoit Outters terminó de segundo en la Red Bull X-Alps de este año con la nueva Wild, sino que se asociaron con Gradient en junio. Gradient tiene una fábrica en República Checa y fue esto lo que le atrajo a Supair, dijeron. En cuanto a Gradient, encontrar un socio “en el corazón de los Alpes” había sido una meta durante años. Al parecer, ambas compañías están contentos con la negociación. ¿Pero qué sucederá con las alas? ¿Se fusionarán las compañías? ¿Supair absorberá a Gradient? El jefe de Supair, Laurent Chiabaut, dijo que no es el plan. “Ambas marcas continuarán sus desarrollos en paralelo. Mantendremos ambos equipos de investigación y desarrollo y desarrollaremos alas diferentes” Las ventas y distribuidores también se mantendrán separados. Lo que le atrajo principalmente a Supair fue la oportunidad de tener acceso a una fábrica europea. Fundada en 1982 por Pierre Bouilloux, Supair era una compañía dedicada exclusivamente a fabricar arneses hasta 2012. Ese año, empezaron a fabricar alas y ahora están bien encaminados en su meta de hacer “todo para el piloto”. Con un equipo de 20 en su sede en Annecy, en el corazón del vuelo libre en Europa, tienen acceso directo a una red de escuelas, compañías de biplazas y pilotos, que pueden probar nuevas ideas y dar una respuesta inmediata. Pero al expandirse, necesitan más capacidad de fabricación. La mayoría opta por migrar a Asia. Sin embargo, Laurent dijo: “fabricar en Europa es importante para nosotros. Se trata de tener todo cerca para poder ser flexibles”.

Añadió: “Si quisiéramos abrir una fábrica solos, tomaría años para que esté bien. Con Gradient, lo logramos casi inmediatamente”. La fábrica de Gradient emplea 50 personas en el este de República Checa en una zona conocida por sus telas y fábricas. Supair y Gradient tienen planeado construir una fábrica más grande en la zona. El jefe de Gradient, Ondrej Dupal, dijo que está motivado luego de la negociación. “Es un placer formar parte del proyecto. Con Supair, ahora tenemos un socio fuerte en los Alpes. Esto significa estabilidad. Es un equipo de jóvenes motivados, algo muy importante”. Añadió: “He intentado encontrar un socio en los Alpes durante años. Nuestro futuro es en el corazón del mercado más fuerte”. Gradient tuvo un año dif ícil. Dejaron de trabajar con su representante principal en el importante mercado de Alemania/ Austria a principios de 2017, lo que significó una baja de 25% en las ventas. “Lamento la situación en Alemania”, dijo Ondrej, “No pude satisfacer todas las exigencias, así que preferí romper la relación y hacer algo mejor en 2018”. Gradient también amplió su equipo de trabajo con dos diseñadores nuevos, Lukas Vorel y Lukas Phol, y Theo de Blic y Ondrej Dupal como pilotos de prueba. “Ahora somos lo suficientemente fuertes de nuevo para desarrollar dos o tres modelos al año”, dijo Ondrej. “Sigo siendo el líder del equipo. Estamos desarrollando un ala de paramotor, la Aspen 6, una Aspen 6 Light, la Agility y la Golden 5. También contemplamos fabricar arneses con Supair”. Añadió: “Laurent y yo nos conocemos desde hace 15 años. Ahora es que nos queda tiempo por delante”.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

¿QUÉ TE PARECE ALGO LIVIANO?

ada vez crece más la tendencia de las alas ligeras. Tanto así que incluso las alas convencionales ahora son más ligeras que nunca. Recuerdo cuando un monoplaza mediano pesaba 7kg. Ahora, el promedio es unos 5kg para un ala convencional y 4kg para una ligera.

Longevidad DELGADA COMO UNA OBLEA Ligera y resistente, de Porcher Foto: Marcus King

¿Cuánto dura un ala ligera? Para empezar, en realidad no es tan fácil decir cuánto durará un ala convencional,

aunque mi respuesta típica es 500 horas o vuelos. Sin embargo, tengo muchas alas con 1.000 horas o vuelos y siguen volando bien. Digo vuelos u horas porque el hecho de abrirlas y plegarlas equivale a más de una hora de vuelo. (La mayor cantidad de vuelos que he escuchado han sido 1.500 y fue en una Dual en Taiwan. Fue en un despegue y aterrizaje de hierba y de un piloto biplaza profesional que cuidaba bien su equipo). Así que mi respuesta típica para cuánto tiempo puede volar un ala ligera sería “un

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

poco menos que un ala convencional”. Digamos 400 horas o vuelos. Pero mi respuesta es una especulación, lo digo porque la gente quiere una respuesta. En realidad es imposible saber porque depende de muchos otros factores. La parte de la vela que se desgasta primero es el extradós del borde de ataque. Esto se debe a que es la parte con mayor carga ya que la fuerza de sustentación es más fuerte en este punto. Esta parte de la vela debería estar hecha con tela pesada y resistente. Si tiene una buena tela, entonces es lógico usar tela ligera en el resto del ala y no debería afectar su vida útil. Si los paneles del borde de ataque tienen buen moldeo 3D, y la carga está bien distribuida a lo largo del ala, podría esperarse que el ala dure bastante. El sistema CCB que uso en mis alas ayuda a distribuir bien la carga. Sin embargo, un ala con tela pesada que esté mal diseñada durará menos que una con tela ligera que esté bien diseñada.

Costo de los materiales

La tela más comúnmente usada es Porcher, un 70% hoy en día. Recientemente, simplificaron su gama y ahora existe en tres gramajes: 40g/m2, 32g/m2 y 27g/m2. En la industria, decimos “tela de 32g” o “tela ligera de 27g” para simplificar las cosas. Dominico también tiene una gama similar de telas: D30, D20 y D10 (la más ligera). Entonces, ¿por qué los fabricantes y diseñadores no usan siempre tela ligera en las partes con menos desgaste? La respuesta es el costo. La tela se vende por metro lineal y el ancho del carrete es 1,42m. Los costos son: • 40g es €5 x m • 32g es €8 x m • 27g es €9 x m Generalmente, un ala M usa 100m de tela.

Entonces, la tela ligera cuesta casi el doble que la pesada. No solo eso, sino que es más dif ícil coserla y ser preciso a la hora de trabajar con ella.

Las alas ligeras vuelan mejor

En general, las alas ligeras son más seguras porque tienen menos inercia, lo que hace que las abatidas sean menores a la hora de salir de cualquier maniobra que implique cabeceos. El despegue también es más fácil porque el ala es más ligera y sube fácil. Existen reportes de que las alas ligeras también tienen mejor rendimiento solo por ser más ligeras. En lo personal, no puedo confirmarlo, pero esto se debe a que también coloco líneas más finas en mis alas ligeras, y esto hace que tengan mejor rendimiento de igual forma.

Costillas y diagonales

Otro truco a la hora de fabricar un ala ligera es usar tela pesada y hacer más agujeros. Esto funciona en las costillas y las diagonales, ¡pero no es algo que pueda hacerse en el extradós!

En resumen

La única desventaja que veo de las alas ligeras, aparte del costo, es la resistencia a las rasgaduras. Si arborizas o se engancha en una cerca, verás la diferencia entre un ala ligera y una convencional. El balance final de las alas ligeras es por tanto el siguiente: + Menor peso + Mejor despegue + Menor volumen + Mejores maniobras (menor inercia) - Costo - Resistencia a las rasgaduras.

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

EL VIENTO Y LA ONDA

omo pilotos de aeronaves de vuelo libre relativamente lentas con poca carga alar, debemos estar muy pendientes en las áreas en donde podamos encontrar turbulencia y descendencia fuertes, o ambas. Existe turbulencia en la parte superior y alrededores de las térmicas. Las térmicas también traen como consecuencia zonas compensatorias de descendencias. Sin embargo, descartando zonas de vuelo muy secas en los meses de verano, es el viento y no las térmicas el que hace que el aire sea más incómodo.

ONDA 1 Nube lenticular en el sotavento de la Sierra Nevada, Estados Unidos ONDA 2 Cúmulos afectados por una onda cerca de Mono Lake, Estados Unidos Fotos: Marcus King

Si se duplica la velocidad del viento, puede cuadruplicarse lo fuerte y viciosa de la turbulencia. Por ello, se recomienda que el piloto aprenda a reconocer cuando la velocidad del viento aumente o descienda a lo largo del día. Dista de ser trivial. A veces, las señales son obvias y otras, son bastante sutiles. La intensidad de las térmicas y la turbulencia inherente a las mismas tiende a seguir un patrón diario un tanto predecible. Las diferencias tienen como resultado

desde cambios en el gradiente adiabático hasta variaciones en el calentamiento de la superficie. Cuando entra aire más frío en altura, puede desestabilizar la capa inferior de la atmósfera lo que trae como resultado térmicas más fuertes y más temprano. En cambio, la sombra de las nubes puede reducir el calentamiento de la superficie e inhibir la formación de térmicas. Sin embargo, en promedio, no se esperaría turbulencia producida por térmicas en horas de la mañana, pero sí en la tarde. El viento, producido por la circulación de las térmicas también tendrá tendencia a aumentar en horas de media tarde y finales de tarde. Este viento tiende a ser a nivel relativamente bajo, pero no necesariamente de poca intensidad. Un ejemplo de ello sería la brisa de valle. Los vientos regionales producidos por depresiones térmicas también suelen seguir un patrón diurno y con frecuencia tienen su punto de mayor intensidad a final de tarde y principios de la noche. Un ejemplo de esto sería la brisa de mar.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

Viento meteorológico

El factor imponderable es la influencia del viento sinóptico, o viento meteorológico. Este viento a gran escala es el resultado de los gradientes de presión que se instalan, migran y se reducen a lo largo de una semana o más. El viento sinóptico es el resultado del calentamiento irregular de un planeta en rotación. Los modelos de circulación global hacen lo mejor posible para representar de forma precisa y predecir este viento. A pesar de todos los avances a lo largo de las últimas décadas, todavía existe cierto grado de error en la previsión de la intensidad y precisión del viento sinóptico en un lugar específico. Como pilotos, tenemos que ser capaces de evaluar cuándo el viento podría aumentar hasta el punto que es preferible no volar.

1ra foto

Una de las advertencias de la naturaleza en caso de viento fuerte son las nubes lenticulares como la que se puede apreciar en la foto en la página anterior. Las nubes lenticulares generalmente no son muy gruesas. Tienen una apariencia de velo suave y a veces puede tener varias capas. Una nube lenticular puede aparecer sobre la cresta de una montaña, sobre la parte superior de un cúmulo o sobre nubes de rotor de apariencia deshilachada cuando se instala la onda en las montañas. En algunos casos, puede formarse una lenticular momentáneamente en la parte superior de una térmica azul u otra zona de aire ascendente. A pesar de indicar viento fuerte, las nubes lenticulares no derivan con el viento. Esto se debe a que se forman continuamente en su propio borde de ataque y se disipan en su borde de fuga. Su tamaño aumentará y se reducirá a medida que fluya por ella aire más o menos húmedo. Y en ello yace lo confiable de esta nube,

o la ausencia de la misma, en ser un indicio de viento fuerte. Si el aire no es lo suficientemente húmedo en altura, si la temperatura del mismo se encuentra lejos del punto de rocío, entonces la ondulación hacia arriba no permitirá que se forme la lenticular. En pocas palabras, las lenticulares son una señal de que hay viento fuerte en altura, pero su ausencia no significa necesariamente que no haya viento fuerte.

2da foto

Cuando empecemos a ver nubes lenticulares será generalmente una razón para preocuparse. Esto aplica en especial cuando aparecen lenticulares sobre las térmicas o la parte superior de los cúmulos. En la situación de la foto a la derecha, un aire con mucha velocidad podría mezclarse en niveles inferiores. Si la mezcla es fuerte, como sería el caso en la tarde, y si la dirección del viento en niveles inferiores es la misma que la del viento en altura, entonces el viento en la superficie puede aumentar abruptamente y haber ráfagas. Esto puede hacer que el vuelo y el aterrizaje sean incómodos en el mejor de los casos. Sin embargo, cabe resaltar que en algunas

zonas de vuelo como Queenstown, Nueva Zelanda, es bastante común ver lenticulares en altura pero aún así poder girar térmicas cómodamente todo el día porque la zona se encuentra protegida por montañas altas. La velocidad del viento en la cima de las montañas es lo suficientemente fuerte para producir onda y el viento es lo suficientemente húmedo para producir lenticulares, sin embargo la parte superior de las térmicas se encuentra bastante más baja que los picos de las montañas. Dicho esto, si el viento aumenta bastante, cualquier zona de vuelo de sotavento protegida por las montañas podría sentir la furia del viento. Esto puede suceder de forma abrupta. En algunos lugares, una irrupción de viento de este estilo puede suceder a final de la tarde cuando el viento sinóptico oeste se junta con el flujo catabático en las laderas con cara este. Conocer la previsión más actualizada del viento sinóptico puede ayudar a anticipar este fenómeno. También es igual de importante hablar con pilotos locales que sepan del tema. Cada zona da indicios diferentes y a veces sutiles de cuándo podría aumentar demasiado el viento.

A REBOTAR CON KOROYD

Usada por Gin y Neo, había una nueva protección dorsal en exhibición en la Coupe Icare. Es verde.

DISEÑO DE PANAL DE ABEJA Koroyd es un nuevo material de protección contra impactos que adoptaron dos compañías de parapente este año. Tanto Gin Gliders como Neo tenían expuestos arneses en la Coupe Icare que usan el material como protección dorsal. Se desarrolló inicialmente para absorber impactos en asientos de aviones y luego empezó a usarse en el esquí y cascos de bicicleta. Hecho con plástico extrudido, tiene una estructura interna tubular para darle robustez. Parece un panal de abejas verde y es duro al tacto.

DE LA FORMA QUE QUIERAS Puede moldearse de la forma que quieras, ya sea cortándolo, laminándolo, calentándolo (termoformado) o curveándolo. También puede colocarse como capa entre materiales para dar protección ligera y flexible contra los impactos.

PROTECCIÓN DORSAL Este año, Neo lanzó dos arneses carenados que usan la protección Koroyd. De apenas 9cm de espesor, obtuvo la homologación con impacto de 32G. Las protecciones deben soportar 50G para obtener la homologación (por encima de 50G no reciben la homologación). Gin también la usa en su Genie Race 4. Las ventajas son su poco volumen y peso. Sin embargo, se debe manipular con cuidado y empacarse de forma ajustada para que sea eficiente.

NEO SPEEDRIDING Neo ha estado utilizándola en sus arneses de speedriding desde hace un par de años. La idea es que puede coserse en el espaldar del arnés para dar protección ligera sin el volumen de la espuma. Un 90% del material es aire, así que es ligero.

PARA LLEVAR PUESTO Además de los arneses de speedriding y parapente, los futuros usos del Koroyd podrían ser en cascos e incluso en la ropa que llevamos. Los pilotos de paramotor que usan chaquetas contra impacto tipo motocicleta buscan este tipo de protección.

IMPACTO El material se “sacrifica” y a la hora de un impacto, los tubos se deforman de manera controlada y absorben más energía que la espuma. Al igual que un casco de bicicleta, si recibes un par de impactos fuertes necesitarás reemplazarlo. Dicho esto, la espuma también se degrada con cada impacto. ¡Así que aterriza de pie, uses lo que uses!

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

LA CLAVE PARA PROGRESAR

MANTENTE MOTIVADO La práctica hace la perfección Foto: Théo de Blic

NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM

ntrenar todo el tiempo la misma maniobra puede hacer que te aburras. En realidad, yo no me aburro pero a lo largo de los años he practicado tanto acro que tuve que buscar una forma para motivarme más para seguir entrenando. Aquí te dejo diez de los mejores trucos para mantenerte motivado: 1. Fíjate cada vez que progreses. Cuando sientas que no estás progresando todo lo que quisieras, es dif ícil encontrar motivación. Nota incluso hasta el más

mínimo de los progresos y haz que resalte en tu mente: encuentra el lado positivo. He pasado tantos “días malos” en los que no avanzo nada, pero luego cuando veo los videos esa noche veo con frecuencia que en realidad hice algunas sesiones muy buenas. 2. Compara siempre el nivel que tienes en la actualidad con el que tenías hace unos meses. Mira un año atrás y verás que estás haciendo maniobras más limpias y que también haces otras nuevas. El

entrenamiento no ha sido en vano y has progresado. 3. Sigue siempre los pasos importantes. No hay nada peor que saltarse parte de la progresión. Cuando evitas algo para trabajar en algo más importante, haces que las cosas sean más dif íciles. Te faltarán algunas habilidades básicas para progresar, pero también se hace dif ícil regresar y trabajar nuevamente en esa maniobra. Cuando empezamos a volar de espalda, me salté unas maniobras básicas y por ello mi progreso

Théo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

fue lento después. También fue muy dif ícil regresar a esas maniobras básicas porque me avergonzaba que fuera dif ícil para mí hacerlas mientras que algunos principiantes las hacían a la perfección. Fue algo tonto, en realidad. 4. Cuando tengas problema con una maniobra, sigue practicándola, pero no demasiado. Rara vez una maniobra sale fácil, así que siempre es importante dedicarle el tiempo indicado. Sin embargo, a veces llega un momento en el que entrenar la misma maniobra una y otra vez se hace aburrido. Cuando te suceda esto, deja de practicarla. De lo contrario, empezarás a retroceder y frustrarte y no será sano para tu entrenamiento. Siempre intento relajarme, y hacer mis maniobras favoritas un rato. Hacer sesiones impecables me ayuda a sentirme mejor conmigo mismo.

“

en ese momento. La meta es no dejar de practicar esa rutina en particular hasta que logre hacerla sin errores. No voy a mentirte, a veces se hace frustrante, pero es una frustración buena. Cuando algo me sale mal, me insulto a mí mismo y me molesto, pero no puedo esperar para volver a subir e intentar la rutina completa de nuevo. 7. Cuando entrenes, observa a los

meta principal era el ACRO Game en Orgañá. Eso hizo que empezara cada día con un plan concreto y ello me ayudó a concentrarme. 9. Cuando logres tu meta, podrás relajarte, pero tienes que encontrar una meta rápidamente porque una vez que hayas logrado tu primera meta es fácil perder la motivación. Por ejemplo, cuando termina mi temporada siempre me propongo la meta de seguir entrenando durante el invierno; de esa forma empezaré la temporada siguiente con al menos el mismo nivel con el que terminé la temporada anterior.

El piloto más natural no podrá volar igual que alguien que entrena...

5. Intenta encontrar formas entretenidas de entrenar. Entrenar con demasiada seriedad puede ser contraproducente. Si tienes un amigo que esté en el mismo nivel que tú, entonces puedes convertir el entrenamiento en un concurso amistoso. Siempre es más emocionante competir con tus amigos. 6. Cuando entrenes para lograr una maniobra en particular, intenta trabajarla dentro de una rutina en particular. Apenas me empieza a salir bien una maniobra, usualmente empiezo a usarla dentro de rutinas largas que incluyan todas las maniobras en las que estoy trabajando

mejores pilotos del mundo. Mira lo que hacen y qué maniobras practican. Llegará el momento en el que entrenarás exactamente esos trucos y te sentirás muy bien contigo mismo. Habrás llegado a un nivel al que solo los mejores llegan y es un excelente logro. Recuerdo bien el día en el que me di cuenta que estaba volando igual de bien que Horacio Llorens. Fue cuando lo vi por primera vez entrenar en Orgañá. Sentí que había logrado algo y me motivó bastante. 8. Intenta fijarte una meta para cada sesión de entrenamiento. Si sabes adonde quieres ir, entonces sabrás lo que debes hacer y más importante aún, por qué debes hacerlo. Si, al igual que yo, tu mente funciona mejor cuando tienes una meta, entonces esto ayuda bastante. Puede ser una meta diaria o incluso una a más largo plazo. Por ejemplo, esta temporada mi

”

10. El último consejo es en realidad uno muy personal. Cuando empiezas a tener problemas y a perder la motivación, no te rindas ni dejes de entrenar. Sigue intentándolo: oblígate a seguir entrenando; entrena cosas diferentes; haz solo cosas que te gusten; disfrútalo; pero sigue volando. Es muy importante seguir intentándolo. En mi opinión, esto es lo que hace la diferencia cuando ya estás a alto nivel. Cualquiera puede ser bueno, tener un talento especial o algo por el estilo, pero al final incluso el piloto más natural no podrá volar igual que alguien que entrene sin parar. Si eres el que se esfuerza más entre los demás, entonces tendrás éxito incluso si eres menos talentoso que los demás, simplemente porque siempre llega un momento en el que todos se encuentran en el mismo nivel. Y luego, el que entrena más duro es el que pasará al siguiente nivel.

JEFF GOIN ENCENDIDO

VIDA, LIMONES Y LIMONADA

ATERRIZAJE FORZOSO Si la vida te da limones, haz limonada Foto: Marcus King

ace un par de años, conversamos acerca del paramotor “a prueba de todo”, una criatura mítica que se encuentra presente en la imaginación de los compradores últimamente y los vendedores agresivos. Sin embargo, la realidad no podría ser más diferente. Tomo notas mentales cuando la gente reporta problemas de fallas de motor y las comparo con el número de vuelos para tener una idea acerca de la fiabilidad del motor. Pues ha sido revelador. Hace un tiempo, tenía un amigo que luchaba para mantener el paramotor encendido y pasaba muchos vuelos con herramientas en las manos en lugar de

los mandos y el acelerador. Finalmente, se compró un motor nuevo y le empezó a ir mejor y decía que la nueva máquina era “a prueba de todo”. Me asusté cuando le escuché decirlo. Luego mencionó que había tenido que aterrizar lejos del aterrizaje oficial. “Espera, ¿qué? ¿Con el paramotor nuevo?” Le pregunté. “Bueno, no fue culpa del motor, fue por un cablecito que se desconectó, no hay nada malo con el motor”. “Pero igual aterrizaste fuera del campo de aterrizaje, ¿no?” Continué. “Sí, pero no fue lejos y pude regresar a pie”. “¿Cuántos vuelos llevas en total?”

“Unos 10.” ¿En qué planeta un aterrizaje forzoso por cada diez vuelos puede llamarse fiable? Este piloto lo descifrará pronto, pero mientras tanto, eso de “a prueba de todo” perdió cualquier significado.

Falta de limones

Hay que admitir que hay problemas que los producimos nosotros mismos: – Saltarse el mantenimiento, tocar cosas que no entendemos, etc. La fiabilidad de los autos puede hacer que caigamos en la negligencia – ¿Cuántos pilotos que vuelan Top 80 revisan las cabezas de las tuercas cada cinco horas? Una buena revisión posvuelo es la mejor

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

defensa contra decepciones futuras, pero simplemente es fácil volar sin parar y guardar el motor mientras esté caliente. Es fácil perderse en el esplendor posvuelo, en especial si te reúnes con pilotos luego de volar. No podemos culpar al fabricante cuando una falla se debió a la falta de atención del piloto. Mi amigo y mecánico superestrella Lance Marczak pareciera encontrar algo que falla en mi paramotor cada vez que le pasa por al lado. Muchos de los limones los sembramos nosotros mismos. Pero no todos.

“

Limón por diseño

Los motores nuevos siempre tienen “problemas iniciales”. Siempre. He visto suficientes motores que parecen un milagro y que al final terminaron teniendo problemas bastante serios o que nunca fueron producidos masivamente. Lo que exigimos, mucho empuje y poco peso, es dif ícil de fabricar y que siga siendo fiable. Me quito el sombrero por los fabricantes que logran el equilibrio correcto.

por ahogamiento y son muy fáciles de evitar con un flotador autoinflable o simplemente evita volar sobre agua. Nuestras aeronaves pueden aterrizar a velocidades tan lentas que dan muchas opciones.

En busca de una solución

Si compras un paramotor que empieza a darte limones, empieza por hablar con el vendedor. Seguramente te ayudará a resolver el problema. Desafortunadamente, algunos problemas podrían estar fuera de su control, en especial en el caso de los motores recién lanzados. Si explican el problema, entonces considérate uno de esos que hace que nuestros equipos sean posible: los consumidores pioneros. Si no te responden, o pareciera que te evitaran, tendrás que insistir. Ten tacto, sé objetivo, sé razonable, divúlgalo de ser necesario y sé insistente hasta que recibas una respuesta o los repuestos. No te pongas en el lugar del vendedor, en especial si te está siendo sincero. Nadie saldrá ganando si se derrama suficiente sangre como para que el vendedor no quiera ayudar. Afortunadamente, los verdaderos limones son poco comunes mientras que los problemas iniciales sí lo son. La mejor apuesta es por un motor que ha sido exitoso durante varios años ya que la mayoría de los problemas más importantes se han resuelto. Otro consejo sería averiguar los puntos débiles de la máquina y comprar repuestos adicionales. Podría ayudar a evitar la inactividad que podría conllevar al piloto a problemas de salud mental.

El piloto más natural no podrá volar igual que alguien que entrena...

Una vez tuve un paramotor con un defecto muy extraño: se le caía la hélice. Todo el tiempo. Probé con versiones cada vez más fuertes de Loctite hasta que finalmente decidí recurrir a la pega loca. Se siguió cayendo. Al principio, estaba volando cerca del aterrizaje durante un evento y cuando volví a acelerar escuché un ruido como si algo hubiera golpeado la jaula. Pensé, “oh oh”, y con el motor en neutro decidí pasarlo por alto pero pensé: “Hmmm, ¿qué habrá sido?” Y seguí volando en dirección de la playa. Cuando le di potencia, el motor rugió pero no empujó: pues sí, el ruido fue la hélice que golpeó la jaula cuando se cayó. Lo gracioso es que empecé a dar vueltas para buscar la hélice de $250 hasta que me acordé que, desde luego, no tendría potencia. Vendí ese motor sin saber por qué sucedía y, desde luego, le expliqué al comprador que tendría que apretar la tuerca central de la hélice antes de cada vuelo.

Mejor que nunca

Puede que tengas suerte. La mayoría de los compradores tienen algún tipo de problema eléctrico durante las primeras 10-20 horas, generalmente son problemas menores. Afortunadamente, los representantes con más reputación lo resolverán, al menos con repuestos, pero probablemente tengas que arreglarlo tú. Los encendidos y los silenciadores son los que fallan comúnmente. Al menos la mitad de las máquinas volarán cientos de horas con poco drama y solo requerirán mantenimiento de rutina. Siéntete afortunado si logras entrar a este grupo exclusivo. Estas máquinas podrían ser las más peligrosas porque hacen que el dueño se descuide y tenga una falsa sensación de seguridad, lo que podría alentarlo a volar en lugares con pocas opciones de aterrizaje. Los aterrizajes forzosos son una realidad del piloto de paramotor. Afortunadamente, las únicas muertes que se me ocurren son

”

YA VIENEN LOS

DRONES Mira esa cosa zumbando allá arriba. La aviación está en la cúspide de algo totalmente nuevo – y grande. Ed Ewing se sumerge en el nuevo y excitante mundo de los drones

magino un futuro en que miles de drones comerciales usan el espacio aéreo a unos pocos cientos de metros del suelo. Ninguno tiene piloto, todos son autónomos. Se comunican entre sí, usan inteligencia artificial y operan como flotas. Entregan paquetes, comida, equipo médico y personas; monitorean multitudes y patrullan las carreteras; zumban en las granjas, rociando cultivos y monitoreando ganado; constantemente grabando, mapeando y alimentando el algoritmo, haciendo que cada vuelo sea más seguro y mejor que el anterior. Equipados con una cantidad de sensores para leer el paisaje y ver qué hay en el aire. La ‘aviación tripulada’ – con pilotos humanos – se considera casi anticuada, un vestigio del siglo XX. La libertad de los deportes aéreos, como los conocemos, prácticamente ha terminado. No son tomados en cuenta cuando se toman decisiones sobre qué puede volar a dónde. La idea de que volábamos libres por el espacio aéreo abierto en

alas delta, globos, parapentes, paramotores y otras aeronaves, usando solo nuestros ojos - Detectar y Evitar - para cuidar unos de otros, es risible. Cuando volamos, pagamos para conectarnos a una red que permite a otros usuarios del aire saber dónde estamos. Ese espacio aéreo es comercial, como la red de telefonía móvil. Las compañías multinacionales de telecomunicaciones son sus ‘dueñas’, dependiendo del país en que volemos. En septiembre, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) celebró una conferencia internacional de drones en Suiza. (Importante: Fui empleado a destajo de la FAI para hacer un blog sobre la conferencia en sus redes sociales). “Estamos dormidos y tenemos que despertar”, dijo la secretaria general de la FAI, Susanne Schödel. Los drones vienen y las decisiones sobre cómo operarán, quiénes pueden pilotearlos y adónde pueden ir se están tomando ahora mismo. Estamos atentos a lo que deben saber.

AMIGO O ENEMIGO? Un dron de fotografía revisa sus opciones antes de disparar Foto: Marcus King

¿QUÉ ES UN DRON?

“Dron” se le llama a cualquier vehículo aéreo no tripulado (VANT). También se les conoce como sistema aéreo no tripulado (UAS). El mundo de los drones es inmenso.

Drones militares

Drones de fotografía

Drones para entregas

Drones de alto alcance

Drones taxi

Drones agrícolas

Introducido en 1994, el Predator lo usa la milicia de EE.UU. y por lo general es el primero en que pensamos. Se opera remotamente, muchas veces desde bunkers militares en Nevada, EE.UU. Se usan para observación y guerra discreta – disparan misiles sin riesgo para el operador. Tiene un rango de 740km y 14 horas. El piloto, Brad Sander, vio uno pasar a su lado cuando volaba en parapente por Pakistán a mediados de 2000. Se están desarrollando “drones bélicos” más pequeños.

En diciembre de 2016, el drone diésel VA001 estableció un récord mundial de la FAI al volar 56 horas sin parar. Similar a un ala, con una hélice trasera y hecho de fibra de carbono, la aeronave de 190kg promedió 107km/h a lo largo de 6.033km y a 1.500 metros, equivalente a una economía de combustible de 164,3km/l. Desarrollado por la privada Vanilla Aircraft LLC, el objetivo es llevar una carga de 15kg por 10 días, a una altitud de 1.500 metros. Las aplicaciones comerciales potenciales incluyen medición y comunicaciones.

La fotograf ía fue la primera “aplicación genial” para drones que son usados por millones de personas. La china DJI tiene 70% del mercado y constantemente crea nuevos drones muy fáciles de operar. Pequeños y livianos, pueden usarse para selfies desde 90 metros, imágenes térmicas, mapeo 3D, búsqueda y rescate, monitoreo ambiental, patrullaje de fronteras, por agentes del estado… La lista es infinita. DJI, fundada por Frank Wang en 2006, tiene ventas por $1,5 millardos al año. Tiene 11.000 empleados.

Uber, la compañía del algoritmo internacional de transporte usado por cerca de un millón de taxistas, desarrolla un drone taxi autónomo en sociedad con Aurora Flight Sciences y planea probarlo antes de 2019. Aurora es líder en aeronaves no tripuladas y firmó un contrato de $499 millones con la Fuerza Aérea de EE.UU. en agosto para desarrollar cazas autónomos. Propulsados por baterías, los drones taxi despegarán y aterrizarán verticalmente, antes de pasar a un vuelo hacia delante (más eficiente). Varias compañías están tras la misma idea.

Jeff Bezos, presidente de Amazon, captó la atención mundial en 2013 al anunciar que Amazon desarrollaba drones de reparto. “Amazon Prime Air” está a prueba en EE.UU., Inglaterra, Austria, Francia e Israel. “Parece ciencia ficción, pero es real”, dijo. “Algún día, los drones de Prime Air serán tan comunes como camiones de correo”. Esta visión para el espacio aéreo incluye drones con tecnología “detectar y evitar”, para evitar “tráfico ajeno a la red”, desde pájaros hasta globos.

“Los drones son excelentes para monitorear ganado, cercados y detectar maleza”. Wayne Lording del Instituto de Tecnología de Drones de Australia, trabaja con el gobierno australiano para ayudar a los agricultores a usar drones y desarrolló un dron de largo alcance, adaptado a la agricultura. “Hace cinco años habría tenido que pagar $50.000 por una imagen satelital. Con un dron la tengo en 5 minutos”. DJI creó un dron especial para regar cosechas en marzo y según la firma de contabilidad PWC, los drones agrícolas serán un “negocio multimillonario”.

Drones deportivos

Drones deportivos gdes. Drones satelitales No todo dron deportivo es pequeño. La firma australiana Freedom Sports creó un dron de competencia de 30kg. “Mide 1,1m de ancho, usa 6 baterías y alcanzará 200km/h y 8G”, dijo Grantley Reed de la compañía. “Acelera de 0-100km/h más rápido que un auto de F1”. Reed quiere crear una liga de carrera de drones que sería transmitida. El drone fue hecho en sociedad con autoridades de la aviación y según sus estándares. “También tenemos entrenamiento, matrícula y procedimientos operativos estándar”.

El vuelo no tripulado, perpetuo y con energía solar es la meta. El Solar Impulse 2 sin Bertrand Piccard. Los drones podrán rodear la Tierra en una órbita de bajo nivel. Más barato que un satélite y haciendo lo mismo. En 2010, el Zephyr de Airbus, a energía solar, voló dos semanas sin parar a 20.000m. Al volar tan bajo (los satélites orbitan a 600km mínimo) pueden mapear y fotografiar (espiar) con una resolución de 15cm. El Zephyr está en producción – el Ministerio de Defensa del Reino Unido pidió tres el año pasado.

Drones humanitarios

Drones pillos

¿Un pastel en el cielo?

Las carreras de drones son muy populares. Para volar, normalmente bajo techo, se usa una cámara y lentes digitales de visión en primera persona (FPV). Douglas Burnet, de la Liga de Deportes Aéreos (EE.UU.), dice: “Los lentes oscurecen todo lo demás y crean un flujo. El tiempo pasa más lento, los reflejos se agudizan, químicos de bienestar te inundan, como cuando se toman ciertas drogas”. Los deportes de drones son una industria de $1 millardo en EE.UU. y se prevé que llegue a $4,5 millardos en 2024.

La suiza WeRobotics prueba drones en el Amazonas para transportar suero antiof ídico. “La primera causa de muerte en el Amazonas peruano es la mordida de serpiente”, dice la cofundadora Sonja Betschart. “El viaje de 40km en bote puede tomar 7 horas. Con el drone puede llegar en una hora”. Su compañía también trabajó en Nepal, mapeando montañas para reubicar aldeas. “La idea es enseñarles a los locales a usar los drones,” dijo. “Queremos fijar estándares para operar drones de forma segura y responsable en el sector social”.

El problema de volar tu dron de 2kg cerca de un aeropuerto no es que raspe algo, sino que estalle en el motor de un avión. La violación del espacio aéreo es una cosa, un ataque terrorista es otra. La policía y las fuerzas de defensa usan drones y tratan de contrarrestarlos. La seguridad en los estadios es una prioridad y ya ha habido varias alarmas. La industria trabaja en el desarrollo de una estrategia triple: registro, identificación electrónica y geo-cercado de edificios, una barrera de GPS impenetrable para los drones.

Miles de compañías trabajan en el desarrollo de ideas para drones, varias con decenas de millones de dólares de respaldo. “No hay una gran compañía investigando cómo los drones pueden cambiar su negocio”, dijo un orador en la Conferencia de Drones de la FAI. Ulrich Hoffmann de Lufthansa Technik dijo: “La cantidad de drones no conoce límites. Las predicciones solo crecen”. Christian Struwe de DJI lo dijo brevemente: “La aviación estaba muy institucionalizada. Ahora hay incontables empresarios y compañías nuevas. Son aparatos de consumo para todos”.

EL “ESPACIO-U” Y TÚ

ctualmente, muchos países limitan el uso de drones al rango de visión de un operador, atentando contra su uso comercial generalizado. La visión que vende la industria de los drones es que en una década habrá flotas de drones comerciales – la UE estima que habrá 200.000 comerciales y 7 millones de drones de consumo en el cielo europeo para 2025; 400.000 comerciales para 2035. La idea de las “autopistas de drones” con miles de drones puede parecer disparatada, fácil de descartar, pero hoy en día, la inversión política en drones es significativa. Hace dos años, los políticos europeos “les temían a los drones”, según Alain Siebert, economista en jefe de SESAR 2020. SESAR 2020 es una sociedad pública-privada entre la UE y la industria de la aviación. Trabajan para desarrollar y hacer que el espacio aéreo y el control del tráfico aéreo sean a prueba del futuro en el continente – tal vez hayan oído hablar del proyecto Un Solo Cielo Europeo. “Es un proyecto de €30 millardos”, dijo Siebert en la conferencia de drones de la FAI.

LA POLÍTICA DEL ESPACIO AÉREO Alain Siebert, que se autodenomina “burócrata de Bruselas” trabaja en una nueva forma de espacio aéreo en Europa que podrá incorporar a millones de drones. Más allá de Europa, la Asociación Gobal de Manejo de Vehículos no Tripulados (GUTMA) es un consorcio sin fines de lucro de “depositarios” para el manejo del tráfico de sistemas aéreos no tripulados a nivel mundial Foto: Marcus King

Hace 2 años, cuando los drones pasaban de juguetes a inversiones, la Comisionada Europea para el Transporte, Violeta Bulc, le pidió a SESAR 2020 investigar qué podrían significar los drones para Europa. SESAR sondeó 300 negocios y agencias. La pregunta: ¿Son moda o realidad?” Lo que hallaron los convenció de que deben planificar la incorporación de los drones al espacio aéreo europeo. “En los próximos 15 años existirá la tecnología para romper la conexión uno a uno y habrá flotas de drones”, dijo Siebert. “El sistema de aviación solo controla a unos pocos miles de aviones. ¿Cómo los incorporaremos?” Deben pensar radicalmente y de manera automatizada. Deben inventar un espacio aéreo

nuevo, automatizado y de bajo nivel. “Lo llamamos Espacio U”, dijo Siebert. La idea del Espacio U se definió en mayo de este año, pero el concepto es crear “un sistema automatizado de control del tráfico aéreo para el acceso seguro, eficiente y confiable al espacio aéreo de cientos de miles de dispositivos”. (A diario, en horas pico, hay un máximo de 10.000 aviones comerciales en el aire a nivel mundial). El trabajo entre la UE, NASA, Japón y Australia tiene un aire bastante político. Bulc, comisionada del transporte de la UE, quiere aplicar un marco regulatorio en la UE para 2019. “Para implementarlo en ciudades, cerca de la gente”, dijo Siebert. “Que la gente considere a los robots sus amigos”. La meta, insiste Siebert, no es “cambiar los ecosistemas locales” (cómo y dónde volamos), sino unir a los usuarios del espacio aéreo: drones, alas, aviones. “Cualquier clase. Todos los tipos”. El sistema se basaría en la digitalización. Siebert dijo que habló con las compañías de telecomunicación Nokia y Deutsche Telekom. “Apuntan sus antenas hacia arriba y tienen una red para 1.500m. Esa es la parrilla del espacio aéreo. Todo drone tiene un chip” Esto aún no está en el horizonte – en junio, el anuncio público del Espacio U lo define como un espacio aéreo de bajo nivel, debajo de los 150m. Pero la dirección de viaje está clara. Está sometido a consulta y se espera que SESAR haga nuevos anuncios en noviembre de este año. “En un sentido práctico, tendremos una hoja de ruta para Europa para octubre [2017]”, dijo Siebert. “Se hará otro anuncio a fines de noviembre y luego se acelerará para su implementación. Para 2019 tendremos el primer conjunto de servicios operativos”. sesarju.eu

¿ESTAMOS CONSCIENTES?

Cómo evitamos a los drones y cómo nos evitan ellos? Nadie está seguro. “Ver un drone a simple vista es casi imposible”, dijo Andrea Schlapbach de Flarm, la compañía de electrónica anti-colisiones. “Hay que digitalizarlo”. Estrellar un drone no es gran cosa, si nadie sale herido y no hay daños a la propiedad. Pero si impacta un ala, un avión comercial o un autobús escolar el problema sería grave. (Dicho esto, 96 personas mueren a diario en accidentes automovilísticos en EE.UU., así que la cifra está en el rango de lo usual para la sociedad). “La seguridad es casi lo más fácil”, dijo Christian Struwe de DJI, y agregó que la “privacidad y la seguridad” son temas mucho más complejos para la industria de los drones. Amazon trabaja en “una cantidad” de tecnologías de evasión, incluyendo comunicación entre drones, redes de mando y control (como control de tráfico aéreo), y para detectar y evitar.

“Detectar y evitar” se divide en reconocer a otro drone en el cielo (fácil con un chip); y avistar algo que se nos acerca a cierta velocidad con un chip (usted, yo, un águila). Es probable que todos terminemos con un chip o algún sensor. Andrea Schlapbach, de Flarm, dice que su compañía podría “cerrar la brecha que separa a la aviación tripulada y la no tripulada”. Conocida por pilotos de ala y usado en el mundo del parapente y el ala delta, Flarm es una tecnología de conciencia de tráfico y evasión de colisiones por mensajes de frecuencia de radio. Presentada en 2004, se usa en unos 35.000 deportes, por pilotos de aviación general a nivel mundial y se ha adaptado a numerosos dispositivos. Hay muchas ideas, desde radares de bajo alcance hasta adminículos tipo rastreadores de avalanchas que se cosen a la ropa. La tecnología podría también venir de la industria de los autos autónomos.

DETECTAR Y EVITAR El sistema Flarm se usa ampliamente en el vuelo libre y en la aviación general para ayudar a los usuarios por debajo de los 15.000 pies a evitarse entre ellos. También es muy usado entre pilotos de ala delta durante vuelos de distancia en los Alpes Foto: Flarm

www.flarm.com/technology/uav-remote-identification ESPACIO AÉREO DE AMAZON

Por debajo de los 60m está reservado para el tráfico local de baja velocidad para drones no regulados para vigilancia, inspección y grabación sin tecnología para detectar y evitar. Entre 60 y 121m está la zona de “tránsito de alta velocidad” para drones regulados rápidos y bien equipados. Una zona permanente de no-vuelo entre 121 y 152m ADL separará el espacio aéreo de drones del espacio aéreo integra. El espacio integrado incluirá drones equipados con tecnología para detectar y evitar que vuelen con otros usuarios. Amazon no define bien la “ubicación de bajo riesgo predefinida” (“los miembros cumplirán con parámetros prestablecidos de altura y carga”) pero es similar al espacio aéreo abierto con regulaciones locales.

“DEBEMOS TRABAJAR JUNTOS”

usanne Schödel es la secretaria general de la FAI. Es piloto planeador con un récord en su haber y un mensaje simple para el mundo de los deportes aéreos: “¡Tenemos que despertar!”

¿Qué implican los drones para los deportes aéreos? Si quisiera ser provocadora, diría que los drones pueden ser el fin de los deportes aéreos tripulados. Hablo en serio. Debemos tomarlo en serio y ver qué está pasando. Hay expectativas en la industria y en los gobiernos sobre crecimiento, empleos y ventas en la industria de los drones. Las compañías de drones trabajan con las autoridades para tener acceso al espacio aéreo. Es un cambio importante y está pasando ahora mismo. ¿Qué pueden hacer los pilotos? Las organizaciones nacionales de todos nuestros deportes aéreos deben trabajar juntas: globos, parapentes, alas delta, aeromodelismo, todos. Les pido a los pilotos que lo piensen y participen en este tema. Debemos aumentar la visibilidad del problema y trabajar para que nuestras actividades en el cielo sean visibles para autoridades y operadores de drones comerciales. Pero el espacio aéreo no es “nuestro”. Desde el punto de vista de los drones, somos un peligro, una posible amenaza. Tal vez los drones son solo de bajo nivel, pero si están en todas partes afectarán los circuitos en los aeródromos, las crestas usadas por los parapentes y los pilotos de globos que podrían cruzar una ruta comercial de drones. Por eso debemos luchar por nuestra visibilidad y por asegurar nuestro espacio en el cielo.

¿Algo positivo? Se están desarrollando muchas tecnologías nuevas. Por ejemplo, el concepto clásico de detectar y evitar ya no aplica con los drones. Es decir, hay nuevas tecnologías con sistemas de detección – muy pequeños, tal vez asequibles si se producen a escala industrial y que podrían ayudarnos en nuestras actividades de deportes aéreos clásicos.

“Deportes aéreos clásicos…” Es una locura que ahora se hable de “aviación tradicional”, “deportes aéreos convencionales”, etc. Como si estuviéramos en una esquina que de algún modo es tradicional, anticuado. Y ese parece ser el futuro. Vimos todo su potencial en la conferencia de drones. ¿Qué cree que pase? Quisiera ver esa actitud de “si no puedes contra ellos, únete”. Con los drones deportivos hay un solapamiento con los deportes aéreos y viceversa. Quisiera que los pilotos de drones fueran aceptados en la comunidad de los deportes aéreos y que estos puedan beneficiarse. Espero que fortalezcamos nuestra organización, siendo innovadores y presentándonos como socios confiables ante las autoridades y desarrollando nuestros deportes. ¿Cuál es su mensaje clave? Debemos dejar de vivir en nuestras burbujas. Vengo del ala delta y sé cómo es: no pensamos mucho en los parapentistas, sino cuando volamos en las montañas, pero todos vemos el mismo espacio aéreo y debemos trabajar juntos. fai.org

¿CUÁL ES TODO EL RUIDO? Susanne Schödel en la Escuela Politécnica Federal de Lausanne, Suiza, septiembre 2017 Foto: Marcus King

EQUILIBRIO Ed Ewing prueba “volar” un dron Foto: Marcus King

DIGITAL FLIGHT

¿”Vuela”, “pilotea” u “opera” un drone? El profesor Darío Floreano es jefe de robótica en el EPFL, en Lausanne, un instituto de investigación, y está seguro de que debemos volarlos. A pesar de los grandes saltos tecnológicos que facilitan su operación, igual requieren de un auricular, cierto tiempo para aprender y cierto grado de coordinación. Imagine si cualquiera pudiera abrir la caja, ponerse los lentes y volarlos de inmediato. Resulta que sí se puede. Para un proyecto de investigación, Floreano conectó docenas de voluntarios para ver cómo vuelan “naturalmente” cuando llevan puestos los lentes de primera persona. “Todos usan el torso”, dice. “La mayoría abre los brazos para equilibrarse y luego vuelan con el tronco”. Un subgrupo de un 40% “usa sus brazos para tener más control”. Con base en su investigación, inventaron un traje de control de drones. La estudiante de doctorado Jennifer Miehlbradt (foto) me ayudó a ponérmelo y pasó 30 segundos dándome instrucciones. Luego volé durante dos minutos en una simulación 3D de 360 grados del campus del EPFL. Al ponerme el traje y los lentes estaba volando. Te inclinas hacia delante con tu pecho para bajar y atrás para

subir. Fue perfectamente natural y me permitió dar un amplio giro por el tope del arco. Desde allí me lancé en picada hacia delante, hacia un cañón de edificios. “¡Estás cerca!”, dijo Miehlbradt, mientras pasaba rasante entre los edificios. Fue divertido, emocionante, pero no se sintió como el vuelo que conocemos. No había viento, claro, ni fuerza G. La resistencia en los brazos es buena, pero el viento no se siente normal, solo controlamos la dirección. No eres parte de algo. Para mí, la revelación más importante e intrigante es que todos instintivamente sabemos volar como en nuestras sueños. Ed Ewing lis.epfl.ch

¿PAGAR POR ESPACIO AÉREO?

taxis.

l Doctor John Langford es CEO de Aurora Flight Sciences y trabaja con Uber en Silicon Valley para desarrollar drones

¿Qué piensan los titanes de la tecnología? ¿Se privatizara el espacio aéreo? Es una excelente pregunta. Sin duda están trabajado en la privatización de parte de las redes de control de trafico aéreo porque, ¿Cómo se van a integrar estas cosas a alguna clase de control de trafico aéreo? Y, ¿sera un sistema publico, privado o una mezcla de varios? Hay que estar en alguna red para comandar y controlar. ¿Quién sera el dueño de esa red? Creo que nadie sabe la respuesta. Avanza con rapidez, pero creo que al final seguirá el modelo de las redes de telefonía celular. No me preocupa mucho que excluyan a los pilotos recreativos. Dicho esto, tal vez tengan que pagar. Como con el teléfono celular, hay que pagar para usarlo, sin importar para que lo uses. Tal vez veamos algo de eso y los clubes o asociaciones hagan un trato con el proveedor de la red. Me preocupa menos que veamos exclusiones globales porque quien este a cargo de la red querrá clientes, muchos clientes. ¿Cree que el espacio aéreo estará restringido para pilotos recreativos? Nadie sabe. Creo que sera lo contrario. Creo

que la cantidad de espacio aéreo en que podemos volar sera mucho mayor que el que estamos acostumbrados porque estos chicos corporativos hablan de volar sobre áreas pobladas, lo que siempre ha estado prohibido. Para eso la tecnología tendrá que ser a prueba de tontos, ¿cierto? Ya se encargarán de eso y cuando lo hagan se llevarán a los deportes aéreos con ellos y al final tendremos más oportunidades para volar, no menos. Ese es mi punto de vista. A menos que pase algo terrible y a todos nos prohíban volar. www.aurora.aero

QUE SE ESCUCHE TU VOZ

La industria de los drones ha capturado la atención de los políticos y presenta historias hermosas de inversiones y una nueva industria multimillonaria. En muchos casos conversan y hacen planes sin considerar los deportes aéreos. ¿Qué sucederá con tu sitio preferido si el granjero invierte en una flota de drones agrícolas? ¿Podrás seguir volando? No importa tu nivel de participación en el deporte – piloto, voluntario en un club, asociación nacional – sigue de cerca las noticias sobre drones en tu comunidad. Haz preguntas: ¿Qué pasa con los drones? ¿Con quién debemos hablar al respecto? ¿Qué hay de nosotros?

INGRESA TU CÓDIGO SECRETO John Langford es piloto privado y experto en aviación no tripulada. Su compañía trabaja en aviones de combate no tripulados y drones taxi Foto: Marcus King

Tamazight Jérôme Maupoint ha estado explorando el Alto Atlas en Marruecos durante 20 años. Nos revela las oportunidades magníficas de aventura en esta impresionante cordillera

i primer viaje a Marruecos para volar parapente fue en noviembre de 1995. A partir del otoño de 2001, empecé a desarrollar una verdadera pasión por las montañas del Alto Atlas. Los pueblos bereber, la naturaleza, la gente que llegas a conocer y lo remoto del lugar me han inspirado. A lo largo de diez viajes, he tenido muchas aventuras llenas de magia, alegría, decepción y también sufrimiento porque estas montañas están sujetas a los elementos más severos. Durante las caminatas y los viajes he aprendido a apreciar lo simple. Para volar y viajar en este lugar es mejor ser humilde ante los elementos y tratar a los locales con respeto. El flujo de la mayoría de los turistas y montañistas en el Atlas va hacia el Toubkal, el pico más alto con 4.167m. La logística en este lugar es fácil con refugios de montaña y muchos guías y muleros. Te llevaré lejos de Toubkal, a lo más profundo de la cordillera. Lo que sigue no es una lista exhaustiva, es el hilo conductor de una historia que te ayudará a preparar tus propias aventuras.

LA MAGIA DE MARRUECOS Orlane Sturbois vuela cerca del lago Tilsit. “Tamazight” es “hombre libre de las montañas” en bereber. Fotos: Jérôme Maupoint

Valle Immenane, Atlas Occidental

Tachedirt (2.300m) es el último pueblo en el valle Immenane. También es uno de los más altos en el Atlas. Puedes llegar en auto por Imlil y el paso Tamatert y la zona es conocida por sus rutas de esquí de travesía en las laderas noroeste. Los hermosos picos de Bou Iguenouane (3.880m) y Tizi Likemt (3.555m) también son buenos para hacer paramontañismo. La forma más hermosa de descubrir Tacherdirt y su valle es conectar el valle Ourika en Imlil, posible en cualquier época del año con buen clima. Necesitarás contratar una mula con mulero/cocinero y podrás hospedarte en alguno de los refugios de la GTAM (Gran Travesía del Atlas Marroquí). Esta inmersión completa en la cordillera terminará lógicamente en el monte Toubkal. Las tiendas son pequeñas y escasas en este valle, pero encontrarás pan, sardinas y agua. Lleva tus propias provisiones para cuatro o cinco días y lo que necesites para cocinar. He volado en enero, noviembre y abril. En la foto, Marc Boyer despega desde la cumbre de Aksoual (3.830m), camino a Toubkal.

Valle Ourika, Atlas Occidental

Desde Tazitount, cerca de Setti Fatma, hacen falta dos días para llegar a la cumbre de Jbel Meltsen (3.595m) por el circo de Animer, el Tizi n’Rhellis, y la meseta de Yagour. El lugar es conocido por sus jeroglíficos de 5.000 años. Usualmente, acampamos cerca de los apriscos, unos refugios de piedra para el ganado. Dormí ahí junto a Marc Boyer, un guía de parapente francés especializado en el Atlas. Una mula llevó los equipos al campamento y luego de varios días de leer, comer bien y descubrir el lugar, una ventana de buen tiempo nos permitió volar sobre el Meltsen luego de subir a pie por la cara oeste y despegar desde un collado nevado. El vuelo nos llevó por una meseta mágica hasta el circo de Anammer, donde están los últimos aterrizajes. Más allá, el valle es inhóspito para el parapente.

Jebel Anghomar (3.610m), Atlas Central

El paisaje cambia al este del paso Tichka: es más árido y con menos árboles. El Jebel Anghomar (3.610m) forma un bastión grande y aislado antes de que el Atlas continúe en forma de varias crestas y mesetas sucesivas hacia el este. La caminata hacia el Anghomar empieza en el paso Fedghrat. Llegar hasta ahí es de por sí una aventura si vienes desde Demnate (4h). La caminata empieza en Tighfirst si buscas la cara norte. Para la cara sur, sal de Tamezrite. La ruta que escogimos nos llevó al lago Tamda (en la foto de la izquierda) primero, una verdadera gema escondida a 2.600m ¡donde pasamos una noche congelada! Temprano por la mañana, un ascenso de 800m por laderas empinadas y rocosas nos llevó hasta la cumbre a 3.610m a las 9am. Desafortunadamente, nos recibió un viento de cola fuerte. No nos arriesgamos en volar la cara sur sino que disfrutamos la vista sobre el Rhat, Jebel Tignousti y la cresta distante de M’Goun. Si viajas en este lugar, no hay tiendas, así que compra suficientes provisiones en Demnate o Ouzazate. Tampoco existe una previsión meteorológica en Marruecos. En los valles remotos, tener una estrategia es la clave del éxito y no tener una previsión podría representar un problema. Sin embargo, la red celular es eficiente y puedes contactar a tus amigos para saber la previsión. Moverse por el Atlas toma tiempo: así que tener una previsión de dos días hace que aumenten las probabilidades de encontrar un buen día para tus aventuras.

Valle Tessaout, Atlas Central

El valle Tessaout es un valle largo que va de este a oeste. La naciente del río Tessaout se encuentra en la meseta Tarkeddit, en las faldas del conocido M’Goun (una cresta larga a 4.000m). Una sección pequeña del valle, desde Ait Alla hasta Ifoulou, es apta para vehículos. Para conocer un poco el lugar, haz un paseo de dos días a Tagoukht y luego a Magdez (refugio GTAM) antes de regresar por Tifticht y Ait Ain Itto. Es posible hacer un vuelito de 600m desde las antenas al sur de los apriscos de Magdez. La zona se encuentra protegida y es parte un sitio Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. En noviembre 2013, intentamos subir al Jebel Tignousti (3.819m) desde el pueblo de Tissili. Generalmente, noviembre es un buen mes con períodos largos de clima constante. ¡Pero nos despertamos y había 30cm de nieve! Pasamos la mañana quitando la nieve de los techos junto a los locales, y a media tarde subió la temperatura y las calles se convirtieron en caminos fangosos. El segundo día subimos a 3.200m con nieve hasta las rodillas. Pero luego de varias horas de esfuerzo nos dimos cuenta que no llegaríamos a la cumbre. Era muy tarde y el invierno había llegado. La lección: esta cumbre debe intentarse con varios días de buen clima, con una mula y haciendo vivac. La escala de las montañas puede ser engañosa en esta zona y las cumbres no son frecuentadas, incluso por los que hacen la travesía del Atlas. Abajo, Orlane Sturbois en vuelo luego de despegar de 3.200m en Tignousti.

Valle Ait Mallal y Rhat (3.780m), Atlas Central

El valle Ait Mallal es la parte más profunda del Atlas. Llegar a estos lugares desde Azilal es de por sí una aventura. Hay que planificar conducir tres horas hasta la entrada del valle Bougmez, y luego un buen trazo de carretera hasta Sabt Bou Ouli donde podrás encontrar cabañas y un mercado austero. La cabaña de Mohamed Kerdoum en la entrada del pueblo va bien. El resto es una caminata de dos horas hasta Roughoult. Tasgagalt, el últipo pueblo, es el punto de partida para el Rhat (3.780m), a cuya cumbre se llega en dos hermosas etapas: primero una caminata, luego por un cañón largo antes de las últimas laderas de la cumbre. Es el fin del mundo. En abril de 2012, tuvimos que abandonar nuestro cómodo campamento en el Rhat a 3.000m luego de una tormenta nocturna. La mula casi se quedó atascada y tuvimos que ayudarle a bajar y ¡cargar las mochilas en las partes empinadas! Soportamos dos días más de lluvia antes de retirarnos. Regresamos al Rhat en noviembre de ese mismo año y tenía más nieve. Sin embargo, llegamos a la cumbre y puedo decir que tiene un despegue ideal para un vuelo de 2.000m de desnivel hacia el noreste. Pero con 70km/h de viento, no volamos. En aventuras como esta, hay que lidiar con lo que ofrezca la montaña.

Amsoud (4.068m), Atlas Central

En la temporada correcta, entre mediados de mayo y principios de noviembre, la cordillera secundaria de M’Goun es popular entre los senderistas. Es la única cumbre de 4.000m en el Atlas central y su larga cresta puede verse desde Ouazazate. En abril de 2009, subí junto a Marc Boyer por la cara norte del M’Goun. Nos llevó tres días hasta llegar los apriscos en Tigitim cruzando dos pasos “volables”: el Tizi n’ Aït Imi y el Tizi n’Ait Ahmed, ambos a 2.900m. Después, dejamos nuestro campamento en Tigitim a las 2am y llegamos a la cumbre del Amsoud (3.140m) a las 7:30am, luego de 1.700m de ascenso y una caminata sin sendero. ¡Las rocas casi que se volaban con las ráfagas de oeste! Era imposible quedarse arriba y esperar porque a 4.000m o “está bueno a la primera o bajas inmediatamente”. Luego de un día maratónico de 11 horas de caminata, una familia nos hospedó en el pueblo de Amassin donde compartimos nuestros muslos de pollo, zanahorias y lentejas para disfrutar un delicioso tajín. En primavera de 2014, quedé boquiabierto cuando supe que Sebastien Blein y Guillaume Chatain hicieron un vuelo vivac de 800km por el Atlas. Aunque el clima les acompañó la mayor parte del tiempo, intentar un vuelo vivac en esta zona remota es algo serio y comprometido. ¡Hay que ser listo, valiente, fuerte y muy buen piloto!

Valle Bougmez, Atlas Central

El valle Bougmez es la zona principal de caminatas con espacios inmensos y un sistema montañoso organizado en crestas que van de este a oeste. Hay buenos muleros en los pueblos de Abouti, Timit y Tabant, y usualmente la parte más complicada es hacerse entender. En noviembre de 2010, una semana de buen clima nos permitió unir varias caminatas y vuelos en la zona. El Tizi n’ Aït Imi (2.905m) a dos horas y media desde Tabant es una caminata de calentamiento ideal para un día. Los senderistas buenos seguirán hasta la cumbre del Igoudamene (3.515m), pero es lejos. El gran final fue un vuelo de final de tarde desde Aït Imi que terminó en un vuelo dinámico sobre la medieval Sidi Moussa. Luego, llegamos a la zona del lago Izourar (en la foto) y pasamos cuatro hermosos días en las montañas sin ver a nadie. Volamos desde la cumbre del Azourki (3.677m) y del Aghoud n’Ismar (debajo del Tagafayt, 3.750m) y disfrutamos de este lugar tan salvaje. Después volamos desde la cara este del Aouri (3.300m). En retrospectiva, y ahora que conozco el terreno, puedo imaginar hacer una ruta larga desde el lago Izourar y llegar el That, sumándole el M’Goun para hacer un vuelo desde la cara norte. Serían casi diez días en la montaña.

Alto Atlas Oriental

Imilchil es un pueblo fantasma aislado. Se puede llegar por una carretera que asfaltaron en 2010 que atraviesa el Atlas entre Tinherir y El Ksiba. La zona entre Tizi y Tihrouzyine debe intentarse con suficiente tiempo. Azilal y los grandes mercados alrededor de los cañones del Assif Melloul hacen que desviarse valga la pena. En noviembre de 2015, salimos a volar cerca del lago Isli. Imilchil es famoso por sus festivales veraniegos de “Moussem” o de compromiso. En noviembre, el ambiente es muy diferente, es más como el lejano oeste y las calles están vacías después de las 6:30pm. Nos maravillamos lejos del pueblo, hacia el este, cerca del lago Isli, mientras caminábamos durante las primeras horas del día hacia la cumbre del Msadrid (3.059m). Los lagos de montaña son escasos en el Atlas y este era hermoso. A mediodía, hay viento en la zona y las condiciones son fuertes, típico de mesetas secas en altura. Pero sin viento antes de las 10am, tuvimos que tener cuidado al despegar entre las rocas (arriba). No se nos cayeron demasiadas plumas, ¡pero sí se rompieron algunas líneas! Un vuelo más accesible aunque más corto es desde Bab n’Houyyad, aterrizando en el lago Tislit. Un espectáculo para la vista al amanecer o atardecer cuando la luz y las sombras revelan el relieve de la meseta. Desde la cumbre del Msadrid, se puede ver el extremo oriental del Alto Atlas, el Jebel Ayachi (3.550m). Nos espera para nuestra siguiente visita, así como tantas otras cumbres.

NOTAS DE VUELO MARRUECOS QUÉ DEBES SABER LO FUNDAMENTAL Idioma: árabe, francés Moneda: €1 = 11,1 Dirham Huso horario: +1hr UTC Emergencia: Policía 19 / Ambulancia 15 Aeropuerto internacional: Marrakesh es el aeropuerto internacional principal a tres horas de París

CÓMO MOVERSE Los autobuses van hasta donde se puede, o puedes alquilar un auto solo o con chófer. Sé amable con tus mulas: goo.gl/ZXs4ak

PRESUPUESTO DIARIO Marruecos es un destino económico. Estima €30 diarios por el servicio de mula y mulero

INFORMACIÓN El instructor y guía Marc Boyer hace viajes de paramontañismo a Marruecos, soaring.fr Para guías locales: mountainsaharatreks.com, bureaudesguidesimlil.com

EL ESCENARIO Marruecos es un destino popular entre las escuelas y guías de Europa y existen varias zonas de vuelo costero para hacer horas. Si vas tierra adentro sin guía, quedas bajo tu propia responsabilidad CUÁNDO IR De octubre a abril, hay nieve a partir de nov.

CONDICIONES Y CLIMA Vuelo de montaña con condiciones fuertes durante el día. Vuela temprano o a final de tarde

LUGARES EN EL ARTÍCULO 1. Valle Immenane 2. Valle Ourika 3. Jebel Anghomar 4. Valle Tessaout 5. Valle Ait Mallal y el Rhat 6. Amsoud 7. Valle Bougmez 8. Alto Atlas Oriental Mapa © Google Maps

MIRA EN LÍNEA

Search Projects en Marruecos www.goo.gl/6RAaNp

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FEATURE CROSS COUNTRY 148

Ben Depp estĂĄ usando un paramotor para documentar el paisaje cambiante de Louisiana en la costa del golfo de MĂŠxico. Por Matt Warren

Sube la corriente

EN FLOR Algas en los humedales cerca de Montegut AGUA DULCE Cañaverales inundados, Jeanerette, Louisiana Fotos: Ben Depp

n lo alto, en medio del aire caliente y pegostoso sobre los pantanos infestados de caimanes del sur de Louisiana en Estados Unidos, ocasionalmente verás, o al menos oirás un paramotor. Al mando se encuentra Ben Depp con su cámara. Ben, de 34 años, tiene la misión de capturar este paisaje dramático y de ensueño antes de que desaparezca para siempre. Y es que este lugar se desvanece rápidamente y regresa al océano desde donde emergió hace apenas 5-6.000 años, víctima del cada vez más alto nivel del mar, las tormentas y el hombre. En menos de un siglo, se han perdido 5.100km2, y dentro de unas décadas, las fotograf ías cuidadosamente capturadas de Ben podrían ser todo lo que quede de este hermoso ecosistema. La relación de Ben con la región empezó en 2013, cuando se mudó a Nueva Orleans. “Solo con sobrevolar Nueva Orleans en un vuelo comercial, podía ver lo increíble que era el paisaje”, explica. “Aprendí acerca de la historia de la erosión costera y la pérdida de humedal, y como fotógrafo era algo que quería capturar. Pero no quería hacer lo mismo que los demás”. Normalmente, Ben trabaja en tierra firme como fotógrafo para diarios y revistas, pero cuando descubrió que habían pocas fotos aéreas de la

zona, averiguó para comprarse un dron (idea que desechó) y un parapente. “Supe del potencial de tomar fotos desde un parapente por el trabajo de George Steinmetz [fotógrafo de National Geographic]. También viví en Haití y conocí a Nick Greece [piloto estadounidense] y a otros que estaban en un viaje de vuelo y me llevó a volar biplaza”. “En realidad nunca había hecho fotograf ía aérea. Había tomado fotos desde un avión un par de veces, pero eso es todo. Pero supe que había algo especial acerca del paisaje de Louisiana que no se había explorado hasta entonces”. Así que decidió empezar desde cero y aprender a volar paramotor. “Aprendí a volar en Pensacola, Florida, con un sujeto llamado Joe Rawley. Tenía una escuela en la zona, así que hice un entrenamiento de cinco días con él. No sé si yo tenía talento, pero él es un excelente instructor y nos hicimos buenos amigos. Además, me dio el curso gratis a cambio de que le hiciera un video promocional”. “Ozone también me alentó y apoyó mi trabajo. De no haber sido por el apoyo de Rawley y Ozone, es poco probable que hubiera podido empezar este proyecto. Nunca había volado paramotor y me les acerqué a ambos con una idea bastante loca. Su

aceptación y ánimo demuestra lo genial que puede ser la gente en esta comunidad”. Ben vuela una Ozone Buzz Power con un paramotor Fresh Breeze Solo que compró usado con unas 200 horas de uso. También rescató un Toyota Land Cruiser que se estaba pudriendo en un campo por $1.500. Le colocó un radiador nuevo, lo puso a andar, y ahora duerme en él en sus viajes a lugares remotos. “Es importante que haga esto de la forma más económica posible porque no paga bien, aparte de las hermosas imágenes que hago”, dice riendo. Las imágenes de Ben son espectaculares, etéreas, mágicas, pero también son un monumento a un mundo cambiante y moribundo. “Sí creo que los lugares silvestres son sagrados porque son ecosistemas infinitamente complejos que son mucho más hermosos que el interior de cualquier iglesia en la que he estado”, dice Ben. “Aquí en el sur de Louisiana, solo quedan el final de los espacios silvestres, pero yo creo que hablan de la belleza y del misterio de la creación. La fotograf ía aérea permite apreciar el mundo desde el punto de vista de un dios”. “Pero también veo las fotograf ías como un monumento al paisaje. Existen algunas zonas que pueden protegerse y que durarán más tiempo,

pero gran parte se encuentra en una transición y se está convirtiendo en mar abierto. El estado está intentando proteger algunas partes, pero simplemente es algo ínfimo”. “Es imposible decir cuánto tiempo durará este paisaje. Otra gran tormenta podría devolverle buena parte al mar”. Y es algo que ha quedado claro durante los últimos meses porque las tormentas siguen. Claro, hacen falta agallas para hacer lo que hace Ben. Después de todo, ¿cuántas personas se atreverían a volar paramotor, en particular uno viejo, sobre un pantano inmenso lleno de caimanes y nubes de insectos? Desde luego, a los locales les entretiene la llegada de este hombre y su extraordinaria máquina voladora. “Pareciera divertirles que me coloque un motor en la espalda”, ríe. “La mayoría de la gente en el sur de Louisiana tiene botes, y algunos tienen hidrodeslizadores, que tienen algo parecido a un paramotor en la parte posterior. Cuando la gente ve el motor en la parte trasera de mi camioneta, a veces piensan que inventé una especie de vehículo anfibio”. Pero, dejando el humor de un lado, Ben también está expuesto a peligros muy reales, sobretodo

VÍA DE ESCAPE

La autopista 1 de Louisiana se extiende por kilómetros de humedales en erosión

ROBLES MORIBUNDOS La intrusión de agua salada producto de las inundaciones luego del paso del huracán Rita en septiembre de 2005, mató a los robles de esta zona. Muchos árboles están muriendo debido a la intrusión de agua salada y gran parte se debe a los más de 16.000km de canales excavados por la industria petrolera. Las raíces de los árboles sostienen la tierra y juegan un papel vital en la protección de los humedales costeros. Isla Pecan, parroquia Vermilion VARADO

Bote volteado en el agua en Venice, Louisiana. Llamado “el fin del mundo”, Venice es el pueblo más al sur del río Mississippi que se puede llegar por carretera. El huracán Katrina destruyó por completo el pueblo en 2005 y tenía kilómetros de humedales que servían de barrera contra las tormentas; esos humedales desaparecieron casi por completo.

porque aprendió a volar mientras trabajaba. “Una vez, al principio, se me cayó el cable de una bujía”, cuenta. “Estaba a unos 600m y pensé que tenía un buen aterrizaje a relación, pero resultó ser muy pequeño para mis habilidades. También estaba confinado con árboles. Pasé los árboles de un extremo, pero me estrellé en los del otro extremo, a unos 5m del suelo. Atravesé las ramas y aterricé bien, y pude caminar hasta una carretera”. “También, una vez el ala cayó en el pantano mientras intentaba despegar y pesqué un par de pececitos”. De hecho, con frecuencia Ben debe despegar desde penínsulas diminutas de barro de menos de 3m de ancho y debe correr a toda máquina y despegar antes de que se lo trague el pantano. “Esta mañana, tuve que despegar de frente sin viento. Tuve que correr lo más rápido posible y despegué a apenas centímetros de la orilla”. “Siempre estoy pensando en la zona de seguridad”, añade. “Llevo un chaleco salvavidas y también un flotador en el motor. Además, me mantengo bastante cerca de la tierra, generalmente. No necesariamente a relación, pero siempre tengo presente cuánto hace falta para regresar a tierra firme”.

Evidentemente, su trabajo es importante. “A través de mis imágenes, también intento transmitir la tragedia de lo que hemos hecho en menos de cien años en cuanto a la destrucción de este ambiente al escarbar canales, explotar el petróleo y gas en la región, restringir la habilidad del río Mississippi para reponer y reconstruir los pantanos, y producir un cambio climático y un aumento en el nivel del mar. Las islas barrera de Louisiana tienen unas de las costas con la erosión más rápida del mundo”. ¿Cómo hace para capturar estas imágenes tan impresionantes y qué tan dif ícil es? “He pasado unas 70 horas volando para este proyecto, pero hablamos de toda la costa sur de Louisiana. Hay mucho más por explorar. Pero en realidad no la he cubierto de forma metódica. Los cartógrafos pueden hacerlo mejor. Me interesa más crear fotograf ías que cobren vida en la mente de la gente para que puedan verlas de otra forma”. Ben vuela con una Canon 5D Mark 3, una cámara digital de 50 megapíxeles que ata a su arnés con un mosquetón. “No la coloco alrededor del cuello”, dice, “en caso de que arborice o algo por el estilo. Por suerte, nunca se me ha caído una cámara ni he caído al agua con la cámara”. “Para tomar fotograf ías, tengo que sostener la

EN MOVIMIENTO

La isla de Jean Charles. El Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de Estados Unidos está pagando $52 millones para ayudar a los residentes a mudarse de su isla en proceso de erosión. La isla tenía varios kilómetros de ancho y estaba rodeada de humedales. Ahora solo queda una franja de casas rodeadas por aguas abiertas Ben Depp con su Ozone Buzz Power y Fresh Breeze Solo Foto: Alexis Erkert Mapa © Google Maps

cámara lejos de mí y apuntar el lente directamente hacia abajo y uso la pantalla para componer las imágenes. Pero la ventaja de usar un paramotor contra un dron es que puedes salir y explorar durante horas. Ahí está la magia. Puedes volar y esperar que cambie la luz. Nunca sabes cómo se verá algo desde el aire hasta llegues y estés encima. No habría podido hacerlo con un dron”. “Sí hay que soltar los frenos para tomar fotos, pero vuelo en condiciones muy tranquilas. Veo algo que me gusta, me alineo y vuelo hacia él. Llevo el acelerador en la mano izquierda y opero la cámara, fijo el obturador a una velocidad muy rápida con la mano derecha”. “El efecto torque no es demasiado fuerte, así que si no estoy acelerando al máximo, puedo mantener el rumbo mientras tomo fotos con un poco de cuerpo a la izquierda. De hecho, a veces aprovecho el efecto torque y un poco de cuerpo para pilotar sin frenos”. Nadie dijo que sería fácil, pero en realidad es amor al arte. “Obviamente he tenido que aprender desde cero, pero la economía está bastante mala”, dice Ben. “He trabajado en el proyecto, a medio tiempo, unos tres años y tengo 40 imágenes que son buenas, y 15 con las que estoy contento. Pero es impresionante, no me puedo quejar”.

Para capturar las mejores imágenes aéreas, las mejores luces son en la mañana y a final de tarde. Pero la vegetación y los colores de la hierba cambian con las estaciones. En verano, también puede haber bastante bruma, así que Ben tiene que volar más bajo para tomar las imágenes de su estilo, fotos puntuales. “También hace mucho calor, y tanto los mosquitos como las moscas son increíbles”, dice Ben. “Antes del amanecer, mientras intentas organizar el equipo, tienes nubes de mosquitos que te comen vivo. Ni hablar de los caimanes”. Ben espera hacer un libro y ya vende impresiones de gran tamaño de edición limitada a una galería en Nueva Orleans, aunque no está seguro cuanto tiempo más podrá seguir con el proyecto. “Tengo otros proyectos, pero seguiré con este un rato”, explica. “Quiero seguir mostrándole a la gente lo que sucede”. Y mientras tanto, las olas siguen apoderándose de la región. “En una tragedia”, dice Ben, “pero existe una belleza en la transición, algo muy crudo cuando estás al borde de la extinción. Las cosas más interesantes suceden al borde de la extinción”.

DOLOMITAS LISTO No hagas lo mismo que los demás. Félix Wölk explica cómo volar relajado en las montañas altas alrededor de la famosa Marmolada

QUE EMPIECE LA FIESTA Roland Nikiel despega desde Langkofel Roman Berner tiene buena vista del grupo Langkofel/Sassolungo. El despegue descrito se encuentra en las laderas de hierba en la parte superior e izquierda de la zona erosionada marrón LEJOS DE TODO Solo nosotros EL LUGAR PERFECTO PARA JUGAR Vista hacia las laderas glaciales norte de Marmolada. Otoño es la época perfecta para volar en las Dolomitas, momento en el que la energía y calor del verano se ha disipado y hay condiciones impresionantes para volar distancia

n las Dolomitas italianas a veces se desata el infierno en el valle de Fassa en otoño. Los despegues más conocidos pueden congestionarse y también el aire. En los últimos años, han habido algunas colisiones aéreas serias y bastante compartidas en las redes. El resultado es que hasta los pilotos experimentados han perdido la motivación de volar en el lugar. En las fechas más concurridas, en el famoso Col Rodella hay un gran número de pilotos con diferente experiencia, habilidades y expectativas. Puede faltar espacio, hay una guaya de teleférico cerca y las condiciones en el despegue con frecuencia son dif íciles de interpretar para un piloto inexperto porque la brisa de valle y las térmicas fuertes crean un rotor en el despegue. La térmica de servicio puede estar congestionada. Pero no te desesperes, para los pilotos que prefieran volar sin toda esta tensión, existe una

alternativa al pie de la pared de roca del Langkofel (3.181m), más tranquila y menos congestionada. Solo hace falta caminar 45 minutos.

Despegue Langkofel

Para llegar al despegue del Langkofel, hay que bajar desde la estación del teleférico de Col Rodella hacia el NO unos 100m. Viendo hacia el Langkofel (conocido también como Sassolungo), verás una ladera prominente erosionada color marrón que se extiende en forma de cono desde el macizo de piedra de Grohmannspitze (3.126m). En la parte norte, el sendero te lleva hacia arriba directo a la cresta. Desde el punto más bajo, tendrás que caminar ladera arriba un desnivel de unos 250m. El camino se hace más rocoso hacia la parte alta del sendero. En la última parte, al final de la ladera erosionada que da exactamente al oeste, tendrás que tener cuidado donde pisas.

Has llegado al extenso Pian dei Manc y Pian dei Sciasc. El despegue de pradera bastante plano es obvio y da al sur. Esta pradera se encuentra bastante libre de obstáculos. Detrás y por encima del despegue se alza la cara sur del Langkofel. Es un lugar idílico con una vista magnífica sobre la zona del valle de Fassa. Para ubicarse, recomiendo los mapas de caminata italianos Tabacco 05 y 06 escala 25.000:1.

En el Langkofel

En días térmicos en verano y otoño, la zona es fiable y activa, generalmente a partir de las 3pm. De hecho, las térmicas empiezan temprano (desde las 9am), pero las condiciones pueden ser lentas hasta mediodía. En el despegue de Langkofel puedes observar la evolución de las térmicas a lo largo de todo el día. Desde tu posición privilegiada también puedes

MACIZO SELLA Subiendo por las imponentes paredes del grupo Sella. Sella se encuentra al este de Langkofel, al norte de Marmolada PORDOISPITZE Muy cerca de Pordoi, entre Sella y Marmolada

ver a los pilotos en Col Rodella y decidir cuándo es el mejor momento para despegar: cuando empiezan a subir bien desde abajo frente a su despegue. Si notas que no logras subir después de despegar desde Langkofel, también puedes seguir hacia la térmica de servicio de Col Rodella. Pero no te tardes demasiado porque mientras más bajo estés, más dif ícil será volver a subir. Además, parte del valle no tiene dónde aterrizar, por eso debes buscar llegar alto a Col Rodella para tener una verdadera segunda oportunidad. Sin embargo, las térmicas de la cara sur del Langkofel son fiables a partir de las 3pm. Puedes llegar a base de nube desde ahí.

Macizo Sella

Si tienes suficiente altura, es posible volar directo hacia el este desde Langkofel hasta el

macizo Sella (3.151m). Si estás un poco más bajo, ve hacia los dientes rocosos del Col Rodella que disparan buenas térmicas. Mientras más tarde sea, más alto estará el techo y el vuelo será más fácil. Sin embargo, las térmicas en las caras norte del macizo Sella generalmente no te llevan tan alto como esperarías porque la base de nube no es un regalo. Incluso más tarde, ignora las térmicas suaves y aprovéchalas para volar recto y llegar al lado oeste del Pordoispitze (2.950m) a la misma altura. Con suficiente altura, se le puede llegar al Pordoispitze en una sola transición desde Col Rodella.

Pordoispitze

La Marmolada (3.343m) no queda lejos del Pordoispitze. La última etapa se llama Belvedere o Col dei Rossi. Vuela sobre el paso Pordoi hacia el sur. Sobre la parte alta de la estación de esquí de

Belvedere, deberías encontrar una buena térmica relativamente fácil en la tarde. Las térmicas de Belvedere se encuentran alimentadas por la brisa de valle y se disparan del lado oeste activo. Hay que trabajar duro para subir lo más alto posible para llegar lo suficientemente alto a Marmolada luego de la transición.

Marmolada

Para hacer la transición desde Belvedere hasta Marmolada, ve primero a la cara norte. El lado de barlovento térmico se encuentra en el sur. Ahí es donde la pared gigante sur está activa. Para llegar hasta estas térmicas con un poco de fiabilidad, debes llegar a la cara sur lo más alto posible. Pero ten cuidado: cerca de la cresta oeste puede ser turbulento. Para mantenerse fuera de peligro, mantén la distancia en esta zona: 150m está bien, 200m es mejor.

LO QUE DEBES SABER Con viento norte, Val di Fasa puede ser bastante exigente o imposible de volar. El aire frío del norte entra en una zona térmica y dispara térmicas a todas las alturas. El relieve irregular produce turbulencia de sotavento que genera viento fuerte en lugares inesperados. Las mejores condiciones para volar en la zona son con situaciones de viento sinóptico suave (N/O suave), en el que se desarrolla un sistema de brisas de valle. El valle funciona hasta final de tarde. FELICITACIONES Roman Berner llega a Marmolada PLANIFICACIÓN DE LA RUTA

Empieza en la parte superior izquierda en Langkofel, ve hacia el esta al grupo Sella y sigue hacia Pordoi (Piz Boe), luego haz la transición sobre el paso Pordoi, gira todas las térmicas hasta lo más alto que puedas y luego haz la transición hacia Marmolada Mapa © Google Maps

Cuando llegues a la cara sur, generalmente se sube rápido. Aun si la cara este principal de la Marmolada parece tentadora, recomiendo girar todas las térmicas que encuentres. Esto te dará más confianza cerca de este paisaje imponente y harás que te acostumbres a estas térmicas. Si no te impresionan las laderas expuestas, puedes volar a lo largo de la pared al este hasta la cumbre. Nuevamente, la pared se alza de forma imponente y genera térmicas fuertes que suben hasta por encima de la cumbre (3.343m). Observa el paisaje y disfruta el momento.

El sobredesarrollo local también es otro peligro y es muy frecuente en verano. Mientras estés en el aire, deberías vigilar el valle Etsch hacia el oeste y ver si su sistema de brisa de valle estable sigue estando activo. Si las nubes crecen rápido, las cosas pueden cambiar rápidamente y tornarse peligroso. Juzgar si las condiciones siguen siendo seguras en días inestables requiere experiencia. Félix Wölk organiza viajes guiados de paramontañismo en las Dolomitas, felixwoelk.com

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HACIA EL

II Vร RTICE Miedo, aversiรณn y (casi) 200 millas en Brasil James Kiwi Johnston sigue en su misiรณn de distancia en el frente de batalla de distancia de Quixadรก, Brasil

En la 1ra parte en el número anterior (XCES22, oct. 2017) James Kiwi Johnston y Jon Hunt se relajaban luego de su primer día en Quixadá, Brasil. Intentaban volar 400km junto a Nick Greece y Josh Cohn. Nick voló 380km, Josh 225km, Kiwi y John 120km. El segundo día, Nick regresó al hotel mientras los demás desayunaban. Iban a ser ocho días muy largos…

l segundo día que despegas en Quixadá generalmente debería ser mejor que el primero, porque ya sabes lo que te espera. Aun así, parecía haber más viento que el día anterior y el grupo de pilotos en el despegue no daban señales de querer despegar. Sin miedo, Josh Cohn preparó su equipo y abrió la ventana del despegue antes de las 7am, un patrón que se repetiría los días siguientes. Fiel a mi plan de que si Josh despegaba, yo también lo haría, despegué poco después y el viento me lanzó al aire antes de que pudiera meterme debajo del ala. Como ya entendía mejor cómo funcionaba la zona, busqué subir bien separado del monolito por miedo a que si me acercaba demasiado podría volar para atrás, una posibilidad que no quería ni pensar. Al haber más viento, las ascendencias se sentían más suaves y rotas, y me tomó un rato antes de tener suficiente altura para arrancar. Volé con un grupo pequeño de pilotos y lentamente fuimos aterrizando uno a uno, y cuando aterricé a los 50km justo antes del pueblo de Magdalena, no veía ningún ala en el aire. Un motociclista me llevó hasta las afueras del pueblo y me dejó en una gasolinera con un restaurante por kilo que terminó siendo el punto de encuentro habitual de los pilotos en la zona. Me sorprendí al ver a Josh en el lugar y me senté junto a él y otro piloto en la mesa. “¿Has leído el libro Thermal Flying?” Preguntó Josh, y asentí con la cabeza, mientras esperaba un diagnóstico profundo de las condiciones cambiantes que vimos. Pero en cambio, Josh me presentó a “Burki”, Burkhard Martens, el otro piloto en la mesa, y autor del libro antes mencionado, que voló 411km con una Skywalk Chili 4 (EN B) unos días antes de que llegáramos. Mientras comíamos en silencio los tres, me impresionó esta oportunidad tan poco común y que pareciera haber desperdiciado porque estaba comiendo con dos de los pilotos más sabios del mundo ¡y no se me ocurrió ninguna pregunta que hacerles! De regreso en el hotel, entré a la recepción y encontré a Nick Greece que le daba un sermón a Paulo de Via Sertaõ, nuestro guía y jefe del servicio de recogidas que habíamos contratado. Paulo

permanecía en silencio y se le veía poco contento. Se fue poco después sin despedirse alegremente como suele hacer. Nick, un piloto inteligente y compasivo que ha vivido en las Rocallosas durante una década, es originario de Nueva York y a veces el neoyorquino franco y serio en él tiende a aparecer. En este caso en particular, a pesar de haber hecho el vuelo más largo con despegue a pie (y el segundo más largo de su vida), Nick estaba decepcionado de que le hubiera tomado tanto tiempo al chofer de Paulo encontrarlo a unos 385km. Consciente de que Paulo era responsable de todas las recogidas, intenté resaltarle a Nick que acababa de hacer uno de los mejores vuelos de su vida y que había regresado a tiempo para desayunar, pero parecía no inmutarse y era obvio que estaba concentrado en la idea de romper el récord a gol prefijado con Josh. Este profesionalismo declarado se trasladó a nuestra reunión de grupo en la que a pesar de haber protestado, Nick y Josh decidieron que hacía falta despertarse a las 4:30am. Luego de denegar mis objeciones y de que Nick y Josh regresaran a sus mapas y planificación de la ruta para su vuelo de 420km, empecé a preguntarme qué hacía ahí, porque a pesar que me gustan las competencias, este viaje no parecían ser las vacaciones divertidas de vuelo con mis amigos como había pensado y empecé a preocuparme que si Nick y Josh no se tomaban las cosas con calma, iba a ser una semana muy larga. La alarma sonó a las 4am al día siguiente y John Hunt y yo bajamos medio dormidos al restaurante del hotel para descubrir que era muy temprano porque el restaurante no había abierto. Nick y Josh ya estaban sentados afuera en un banco. Luego de cinco minutos de silencio a oscuras, Josh sugirió de forma diplomática que podríamos levantarnos media hora más tarde el día siguiente. De regreso en la habitación luego de un buen desayuno y café, fui al baño. Mientras tanto, Jon Hunt había salido al balcón y se dio cuenta de que Josh y Nick estaban montados en un auto y se fueron. Obviamente yo no estaba siendo lo suficientemente profesional para ellos. Jon me dijo nervioso que me apurara y que me ayudaría a montar mi equipo en el otro auto y menos de cinco minutos después estábamos camino a la montaña, molesto de que Nick y Josh nos dejaran sin avisarnos. Mi molestia se convirtió en furia Kiwi cuando llegamos al despegue y me di cuenta que mi portainstrumentos, que se había mojado por el camelback que se botó el día anterior y que había

DÍA DE 300KM Camino a los 318km en Brasil el 7 de noviembre de 2016 Foto: James Kiwi Johnston

CIELO DE AJEDREZ “Este era el tipo de vuelo legendario de Ceará para el que vine” Foto: James Kiwi Johnston

dejado secando sobre el bolso durante la noche, se había quedado por la prisa. Mientras los demás preparaban sus equipos, tomé al chofer más rápido de Via Sertaõ y regresé al hotel lo más rápido que pude. Busqué rápidamente el portainstrumentos y regresamos a toda velocidad al despegue. Cuando tenía el equipo listo y me coloqué el arnés, eran las 7:45am y era el último en el despegue, y el viento estaba enchufado como debe ser. “Está en el límite”, me dijo Paulo, “pero si esperamos por una térmica que bloquee el viento, podrás despegar. ¡Pero tienes que apurarte!” Seguí las instrucciones de Paulo y bajé como pingüino hasta la alfombra del despegue con la rabia que superaba los nervios. Estaba decidido a despegar. Una calma obvia siguió la señal de Paulo de despegar e inflé el ala con más viento del que había despegado en mi vida. Me despegué del suelo limpiamente mientras mis pies se agitaban y pisé el acelerador inmediatamente. Poco después, entré en la misma térmica que había bloqueado el viento lo suficiente para que pudiera despegar y luego de unos momentos tensos en los que luché para mantener el ala inflada, me encontré alto sobre la cresta y derivando viento en cola.

Luego de haber salido del despegue de forma segura y sabiendo que habían unos 30 pilotos por delante, me fluía por la sangre una competitividad mezclada con los restos de rabia por haberme salido de mi rutina esa mañana. Si hay algo que he aprendido luego de 25 años de vuelo es que ser constante es una de las habilidades más dif íciles de adquirir (y una de las cualidades principales que hacen que Josh Cohny Nick Greece sean tan buenos pilotos), y hay otros días en los que vuelo mucho mejor que otros por varias razones. Este día en particular, gracias a la combinación de rabia y adrenalina y un deseo irracional de intentar alcanzar a los demás, empecé a volar como el piloto de clase mundial que soy a veces, subiendo rápido, pisando el acelerador y sin desperdiciar tiempo mientras alcanzaba piloto tras piloto que marcaba la térmica delante de mí. Después de Magdalena, vi lo que pareció ser el grupo principal de pilotos que se dirigía a la tortuosa meseta entre Fazenda Caiçara y Monsenhor Tabosa que me había frustrado el primer vuelo. Luego, mientras subía en una térmica decente y me preparaba para seguirlos, vi una Gin Boomerang 10 roja desteñida que tomó una línea más al sur. Me pregunté qué hacía este piloto solo, pero luego me di cuenta que estaba

conectando una buena calle de nubes y parecía saber lo que hacía, así que elegí intentar también esta ruta más al sur. Perseguí a la Boomerang lo más rápido que me atreví y me quedé bajo por primera vez ese día sobre una zona cubierta de maleza y sin aterrizaje al sureste de Fazenda Caiçara, y luego de un momento de duda de si mi día iba a terminar mal, enganché una burbuja que derivaba rápidamente a menos de 100m de los árboles y logré salir de ahí, conectando más bajo con la misma térmica que la Boom 10 apenas se iba (terminó siendo un piloto polaco de la PWC). Durante la siguiente hora y media, me aferré desesperadamente a cada térmica detrás de esa Boomerang rosada acelerado al máximo mientras que tomamos una ruta barriendo el terreno que nos llevó fácilmente hacia la primera meseta antes de la pequeña ciudad de Monsenhor Tabosa. Ya eran eso de las 11am (130km) y alcanzamos y pasamos al grupo al norte, cuando vi las primeras calles de nube, como las que salen en los libros de textos, que estaban bien formadas en el llano delante de nosotros y sentí un chorro de emoción porque ese era el Ceará al que había venido. La intensidad del viento había estado aumentando conforme avanzaba el día y cada térmica nos hacía derivar por franjas de terreno a velocidades por encima de los 80km/h cuando aceleraba. Volaba justo al límite para mantenerme junto a la Boomerang 10 que obviamente estaba a manos de un excelente piloto que parecía conocer la zona. La ruta que tomó era genial: atravesamos la primera meseta tranquilos y luego seguimos una calle de nubes impresionante y mejor formada un poco al norte de Monsenhor Tabosa y entre dos monolitos de granito. (La intensidad de viento con la que se vuela aquí puede hacer que pasarle de un lado a un obstáculo sea más atractivo que por encima). La vista apenas atravesamos este trecho y se abrió el terreno era impresionante, con calles de nubes perfectamente espaciadas y techo de casi 2.000m sobre un terreno cada vez más plano. Este era el famoso vuelo de llano de Ceará del que tanto había oído hablar. (Hay que volar unos 160km por colinitas y valles áridos para llegar hasta ahí). Luego, mientras pasábamos cerca del grupo pequeño que había visto al norte de donde estábamos, la radio que hasta ahora había estado en silencio sonó por primera vez. “Kiwi, ¿eres tú con la LM6?” Era Brett Zaenglein, el piloto estadounidense que nos había dado excelente información y apoyo desde que llegamos y al que ahora había alcanzado a pesar de que despegó una hora antes que yo.

Brett, un pescador de Alaska con acento sureño, ha venido a Quixadá durante una década y nos contó historias de la época en la que no existía el Spot ni la recogida ilimitada, en la que regresar de un vuelo largo era de por sí una aventura. Fue Brett quien sugirió que trajéramos hamacas ligeras para llevar dentro del arnés en caso de tener que esperar mucho tiempo en zonas remotas, y fue él quien nos dio las tres “rutas comunes” de 400km para nuestros instrumentos y ya habíamos recorrido un tercio de una de ellas. Me habían gustado todos los consejos de Brett hasta ahora y cuando me dijo que quería ir un poco al sur y seguir la carretera, seguí su consejo sin pensarlo. Fue cuando estábamos girando juntos bajo la siguiente nube que me acordé de la Boomerang. “¿Adónde se fue el ala rosada?” “¿La Boomerang? Siguió recto por esa calle por donde andábamos y cruzó... a los pilotos grandes les gusta hacer eso. Era mejor irse por lo seguro y mantenernos sobre la carretera”.

Mediodía

Me regañé en silencio por no prestar atención porque estaba disfrutando el reto de volar con un piloto que no conocía. Pero al menos, Brett y yo podíamos hablar entre nosotros, y como iba en una nueva Ozone Zeno, el ala que deseaba desesperadamente y que todavía no salía en mi talla, y ahora podría ver en acción. Pero como es común cuando dos pilotos intentan ajustar su velocidad con la del otro - uno volaba como un demonio en un ala que conocía bien y el otro volaba más lento mientras se acostumbraba a un ala nueva - casi aterrizamos luego de la primera térmica que giramos juntos. Luego, a medida que recuperamos altura lentamente en una térmica rota y con mucho viento, y la Zeno que subía mucho mejor que mi ala en esa térmica suave y dif ícil, me di cuenta que eran las 11:45am. “Oh no”, me dije, “ten cuidado que ya viene La Pausa”. La Pausa de Mediodía es un fenómeno que me fascinó en las dos temporadas en Colombia y la pregunta candente que se me olvidó hacerle a Murkhard Martens y Josh. Es una “pausa” térmica, (o una reducción importante de la intensidad y actividad térmica), que sucede entre las 11:30am y las 12:30pm. Es más notoria en los trópicos (quizás por la latitud o porque es menos evidente en lugares en los que se vuela más en ladera, y me di cuenta rápidamente cuando estaba aprendiendo la mecánica de vuelo de Roldanillo, Colombia, donde uno salta con frecuencia de una cordillera en el lado oeste del valle en la mañana a la convergencia

del otro lado (este) del valle. El valle del Cauca es bastante amplio y no es fácil cruzarlo a principio de temporada. Una de las primeras cosas que me dijeron cuando llegué a Roldanillo es que si no había cruzado el valle a las 11:45am, era mejor esperar hasta después de las 12:15pm o más tarde o había más probabilidades de aterrizar y que un buen día de vuelo terminara prematuramente. Mientras más volé en Colombia y mientras más vi y fui víctima de esta pausa - puedes poner una alarma para la primera térmica decente a las 12:30pm - más curioso estuve acerca de las causas de este efecto. Luego, me topé con un artículo de nada más y nada menos que Bruce Goldsmith en Cross Country que explicaba el fenómeno de forma muy sencilla. Según Bruce, todo depende del ángulo del sol y del hecho de que a mediodía, cuando el sol está justo encima, calienta el suelo de forma uniforme. Lo que en térmicos de f ísica básica significa que mientras el sol se mueve entre las 11:45am y las 12:15pm, no existe un lado caliente y otro frío en un disparador, (o un diferencial de presión alta/ baja). Todo se cocina bajo el sol esperando que el ángulo del sol cambie lo suficiente para que un lado se caliente más que el otro y se empiecen a disparar térmicas de nuevo. (Lo que explica también por qué esa primera térmica luego de la pausa sea tan fuerte, porque el suelo ha servido de trampa de calor). En un lugar con poco viento como Colombia, esa explicación tuvo todo el sentido del mundo y en las llanuras con mucho más viento de Brasil, me di cuenta que también aplicaba mientras mi térmica floja y rota se terminó de repente mientras Brett seguía subiendo con su Zeno. Busqué contra el viento y no encontré nada y luego, sin pensarlo, hice una transición larga viento de cola hasta 250m AGL exactamente a mediodía. Casi terminaba mi día a unos 160km, justo antes de la ciudad de Nova Russas, e hice un giro desesperado de 90 grados en medio de una descendencia fuerte, volé hacia el disparador más cercano (un granero) y giré un cero durante un rato en una burbuja hasta que entré en una columna ascendente y empecé a subir de nuevo. A las 12:15pm estaba de vuelta a 1.800m (1.500m AGL) y a las 12:45pm encontré una térmica hasta casi 2.500m, uno de los puntos más altos del vuelo. Brett había estado persiguiéndome y había estado igual de bajo que yo, y cuando regresamos a base de nube me preguntó por qué no me había quedado en la térmica en la que estaba, pero la verdad es que en térmicas suaves y rotas, mi LM6

cargada no sube tan bien como Brett en su Zeno y en algunos caso no sube nada. Pero cuando pasaron las 12:30pm y estábamos en base de nube, no estaba tan preocupado en hundirme y dejaba las térmicas con 75% de acelerador, liderando y viento en cola. Era increíble porque como no había volado en agosto ni septiembre, este vuelo era el séptimo luego de mi vuelo de 227km en el campeonato nacional de Estados Unidos en Chelan. Ese día - en el que barrené para aterrizar en gol luego de hacer el vuelo más largo de mi vida, con aún dos o tres horas posibles de vuelo - sentí que podría haber volado 200 millas si hubiera seguido (Matt Henzi casi lo hizo y voló 198). Luego de ese vuelo, me pregunté cuándo volvería a tener la oportunidad. Y por más increíble que suene, aquí estaba - siete vuelos después - a 1.600m del suelo y a más de 160km antes de la 1pm y con un viento que se hacía cada vez más fuerte y calles de nube iguales a las de ese día en Chelan que se extendían hasta el horizonte. Con la lección del vuelo de Estados Unidos todavía fresca en mi memoria, estaba seguro que sería posible volar 200 millas.

195, 196, 197…

Pero todavía faltaba bastante. Mientras el escritor en mí lucha por encontrar las palabras adecuadas para describir la sensación de estar debajo de esta calle de nubes monstruosa alto sobre la llanura de Ceará, las fotos que tomé las siguientes cuatro horas cuentan la verdadera historia de lo que parecían condiciones de libro. Durante los siguientes 70km, Brett sirvió de guía. Me dio un consejo importante que debía intentar subir lo más que pudiera antes de hacer la transición hacia la siguiente meseta antes de la sierra Pedra Rachada, el punto más alto de ese día. Sin embargo, Brett también quería quedarse sobre la carretera, donde había zonas sombreadas, mientras yo seguía viendo pilotos al norte que estaban en una zona más soleada y con calles de nubes más estables. El resultado fue que seguía yendo hacia el desierto hacia el norte en busca de mejores térmicas y luego regresé hasta donde estaba Brett y su ruta sobre la carretera y terminé bajo a eso de la 1:45pm en el rotor de la cresta larga que va de norte a sur de la que tanto me advirtió, con aterrizajes minúsculos y una caminata larga. Afortunadamente, funcionó. Una hora después, estábamos a unos 10km del pueblo de Pedro II y por debajo de 400m AGL con un techo de 2.600m (2.200, AGL). Luego de haberla sacado desde tan abajo, Brett me dijo que

VIENTO EN COLA En la ruta con Nick Greece Foto: Josh Cohn

EUFORIA Nick Greece vuela con los ángeles Foto: Josh Cohn

iba a cambiar de frecuencia para intentar contactar al chofer, y a pesar de que jugué con la radio, no supe más de él ese día. Solo tenía contacto visual con él y nos separamos rápidamente en la vastedad de la zona. Un par de kilómetros antes de Pedro II, una térmica fuerte me llevó de nuevo hasta base de nube a 2.500m. Con silencio en la radio, la siguiente hora y media fue como volar en un sueño mientras seguí la carretera hacia mi meta de Piripiri. Giré la última térmica fuerte a las 3:45pm y la carretera giró al norte e hice un planeo viento de lado durante los últimos 45 minutos con Piripiri a la vista. Mientras pensaba solo en hacer las 200 millas, 195, 196, 197 - claro que lo lograría, me decía a mí mismo - mientras llegaba al borde de la ciudad me di cuenta que 200 millas ¡me pondrían justo en medio de la ciudad! Con apenas 200m del suelo, tuve que ir hacia el oeste de nuevo y pasar rasante por las afueras de la ciudad, esperando encontrar una última burbuja que nunca llegó. Finalmente, enfrenté el viento y aterricé a las 4:30pm en un campo al lado de unos chicos que jugaban fútbol a 198,5 millas (318km) de donde había despegado unas ocho horas y media antes. Irónicamente, mi obsesión por llegar a la ciudad

de Piripiri me aterrizó y de haber estudiado más cuidadosamente mis instrumentos, habría girado al oeste unos 2km antes y quizás habría pasado las 200 millas con solo haber usado un mejor ángulo viento de cola. (De haber seguido la ruta del piloto polaco al norte, podría haber hecho 25km más porque los vuelos más largos del día fueron por esa ruta. En XContest, hice el cuarto vuelo más largo del día y la velocidad promedio más rápida (XContest me dio 327km o 203 millas). Y mientras estaba un poco molesto por este error, no podría decir que estaba decepcionado porque sabía que era un nuevo récord neozelandés de distancia abierta ¡y que luego de casi 30 años de parapente había volado más lejos que cualquiera de mis coterráneos! Después de quitarme el equipo, repartí calcomanías, caramelos y choques de manos. Me tomé un par de fotos e hice mi acostumbrado resumen de seguridad y caminé menos de medio kilómetro por una carretera de tierra hasta una carretera asfaltada. Mientras caminaba hacia la ciudad para buscar un bar con conexión a internet, ¡me impresionó ver a Brett y a Quinta Velocidad, que venían de frente en un auto de Via Sertaõ! No solo había sido el vuelo más largo de mi vida, sino

quizás la recogida más rápida que he visto fuera de gol. Quinta Velocidad nos dejó en una churrasquería mientras fue a buscar a otros pilotos. El piloto polaco de la Boomerang 10 llegó en otro vehículo y luego Quinta Velocidad regresó con un piloto sueco que acababa de romper el récord nórdico. Mientras bebíamos unas cervezas y discutíamos nuestros vuelos, el piloto polaco comentó que no había sido un día tan bueno, y me reí. “Es en serio”, dijo. “Hoy fue un día lento. El techo no estaba tan alto y había demasiada sombra... estuvo dif ícil, por debajo del promedio para este lugar”. Al principio pensaba que estaba bromeando, pero luego Brett y el piloto sueco, que han volado varias temporadas en Quixadá, estuvieron de acuerdo. “¡Por debajo del promedio!” Tuve que estar de acuerdo en silencio en que no había estado tan bueno como aquel día en Chelan. (Que había sido un día casi perfecto para hacer distancia. Los pilotos con récords personales de 70km hicieron el gol de 225km ese día, y hasta una vaca lo habría hecho). Pero, si este había sido un día por debajo del promedio, ¿entonces cómo sería un buen día? A principios de noviembre, cuando rompieron el récord mundial, los pilotos subían 500m más alto que nosotros. Con una semana de vuelo por delante, los 400km parecían factibles, incluso probables, si había un día mejor que este, combinado con lo que había aprendido de la ruta. Emocionado e impresionado con la posibilidad, este era apenas el principio de la mejor semana de vuelo de mi vida. Pero primero había que regresar a Quixadá. Cuando nos embutimos en el auto, Quinta Velocidad miró alrededor y se dio cuenta que yo iba en el asiento del copiloto, y luego de mirarme un momento, me dijo que debería conducir. “¿En serio?” Cuando asintió con la cabeza, sin duda temiendo mis comentarios si él conducía, no esperé que cambiara de opinión y me senté detrás del volante, puesto que Quinta Velocidad me dejó ocupar la mayor parte de las veloces ocho horas de camino de vuelta. Me empezó a caer bien el muchacho, que resultó ser un estudiante que Paulo contrató durante la temporada; de hecho, me habían caído bien todos los locales que había conocido desde que llegué al norte de Brasil. Luego de dos horas de camino, cuando entramos de nuevo a Ceará y me di cuenta que me había salido del estado, entendí lo enorme del vuelo y me sentí minúsculo tanto por el terreno como por la gente. Luego de casi 30 años de volar parapente, este vuelo se sintió como una recompensa

increíble a la perseverancia y otra prueba más de que el vuelo libre es el mejor deporte del mundo.

Efecto Trump

Durante el desayuno al día siguiente, Nick Greece me dijo que Donald Trump había ganado las elecciones en Estados Unidos la noche antes y le tomó a los demás un rato convencerme que Nick no compartiría mi alegría. Debimos haber tomado el resultado de las elecciones como una señal de lo que vendría, porque luego de un comienzo prometedor, las condiciones empeoraron considerablemente y cada día había más viento. Josh Cohn no se dejó intimidar y abría la ventana todos los días en su búsqueda junto a Nick Greece por el récord a gol prefijado y con frecuencia los acompañaba Kevin Phillip un piloto suizo sediento de kilómetros que venía por segunda vez a Quixadá durante seis semanas para romper el récord suizo, y Juan Sebastián Ospina, la estrella colombo-británica en ascenso que acababa de llegar. Juntos, estos cuatro pilotos formaron el mejor grupo de vuelo posible y su lucha durante la semana demostró lo dif íciles que se habían tornado las condiciones. El viento fuerte en la mañana rompía las térmicas suaves en el punto de no retorno y era dif ícil para el grupo volar juntos. Josh Cohn seguía a la cabeza en modo carrera y seguía aterrizando en la pausa de mediodía que tanto él como Nick negaban que existiera cuando la mencioné por primera vez, pero luego empezaron a creer en la teoría a medida que avanzó la semana. Admitieron que aterrizaron durante la pausa al norte de donde yo estaba el día de mi récord, lo que quiere decir que no solo había roto el récord nacional sino que había volado más que Josh, Nick y Jon Hunt ¡cosa que no había sucedido nunca! A medida que pasaban los días, empezó a aparecer una sensación de desesperación en el despegue y el desgaste mental de aterrizar pronto todos los días debilitaba tanto como el calor inclemente y las largas recogidas en silencio. Las conversaciones de récords cambiaron a oraciones por un vuelo decente porque los locales decían que nunca habían visto una semana con tanto viento. Hasta el optimismo de Paulo había decaído. Consciente de sus patrocinantes, Nick confesó que pudo haber hecho 400km el primer día, pero que voló viento de lado hacia un hotel y una carretera (a 385km) para que la recogida fuera más fácil, pensando que tendría muchos más días. Nick estaba pesado en su nueva, así que tuvo que quitarse peso porque en el aire, en sus propias palabras, terminaba detrás del grupo rápido luego de unas horas y volando más lento en modo cross country mientras que los demás terminaban

PLANEO FINAL Josh Cohn en la décima hora de un vuelo de 360km el 13 de noviembre de 2016 Foto: Josh Cohn

aterrizando más lejos que él. Este patrón finalmente recompensó a Nick con el único vuelo de más de 400km (420km) de la temporada en la que estuvimos (aparte del vuelo de 406km de José Rebelo), el 11 de noviembre, el antepenúltimo día. Ha sido el vuelo más largo de Nick (voló 419km con remolque en Texas en 2014) y el más largo para un estadounidense, y es más impresionante por las condiciones dif íciles.

Se cierra el ciclo

La euforia de mi nuevo récord nacional duró poco y luego de descansar un día, regresé al despegue y seguí a Josh y a Nick al aire. Sin embargo, y sin saberlo, se rompió la cuerda del acelerador al final de mi vuelo de ocho horas y media, hecho que se hizo aparente mientras levitaba como en un ascensor hacia arriba y luego empecé a volar marcha atrás hacia la antena detrás del centro operativo de Via Sertaõ. Cuando pisé el acelerador, no sentí nada. Escuchaba a la gente gritar abajo e intenté acelerar de nuevo pensando que no lo había pisado bien. Luego, mientras sentía la antena metálica gigantesca a apenas metros detrás de mí, finalmente giré a la izquierda (tal y como Paulo me había recomendado en caso tal) y me escapé

viento de cola al sotavento del despegue. Resultó ser mucho menos turbulento de lo que pensaba y había un aterrizaje protegido del viento a lado de la carretera a apenas un planeo. Estuve tan cerca de quedarme enroscado en la antena que la persona que estaba grabando soltó la cámara porque no quería grabar si me hacía daño. Un encuentro tan cercano como este hizo que mis aspiraciones se calmaran y mientras intentaba superar lo sucedido, la intensidad de viento cada vez mayor cada día (hasta que era demasiado fuerte y nos fuimos a la playa) y lo dif ícil del vuelo siguió erosionando la poca confianza que me quedaba porque seguía aterrizando en los primeros 50km a Magdalena todos los días. Fue igual de difícil para los demás pilotos: Jon Hunt rompió en dos su querida Icepeak 6 con una cerca de púas en un aterrizaje; mientras que la perplejidad de Josh Cohn ante tantos vuelos cortos era cada vez más obvia, uno de los pilotos más experimentados en competencia se vio forzado a examinar su estilo (famoso) de vuelo calculado. Uno de los mejores 20 pilotos del mundo, la longevidad de Josh en el deporte es extraordinaria y puede que haya competido en más campeonatos mundiales que más nadie y su sobrenombre dentro del parapente es RoboJosh.

Finalmente, el último día de vuelo Josh hizo 360km en 10 horas y 45 minutos y rompió su récord personal. Jon Hunt hizo su primer vuelo de más de 100 millas y logró hacer algo decente en esos difíciles diez días de vuelo. Por supuesto, después que nos fuimos mejoraron las condiciones: Kevin Philipp rompió el récord suizo con un vuelo de 415km y Juan Sebastián Ospina Restrepo y la venezolana Joanna Di Grígoli volaron 400km, la última semana de noviembre. Brett Zaenglein también hizo el mejor vuelo de su carrera (350km) en este período. El penúltimo día, volví a aterrizar antes de Magdalena y cuando me encontró el chofer de Via Sertaõ, llevaba al mismo piloto brasilero que había conocido en el aeropuerto, el que hizo 375km en su primer vuelo en Quixadá el año anterior. Con el característico entusiasmo brasilero, me convenció de regresar al despegue para un segundo intento. Camino al despegue, le pregunté cómo le estaba yendo a él y a su amigo este año y su rostro bronceado se hizo más oscuro con un fruncido poco común. “¡Ha estado horrible!’ contó. “¡Ninguno ha hecho más de cincuenta kilómetros! ¿Puedes creerlo? ¡Creo que nunca ha habido una semana tan mala

en Quixadá!” El segundo vuelo fue tan poco acontecido como el primero, pero cuando aterricé a unos 40km me di cuenta que perdí el vario en mi casco y también el rastreador en el despegue desastroso que tuve. El calor era horrible, y mientras plegaba lentamente en la sombra y me preguntaba cómo iba a contactar a Paulo, se acercaron un par de muchachos en moto que me llevaron a su casa que tenía internet. La familia me acomodó en una hamaca con una jarra de jugo y estaban preparándome almuerzo cuando llegó Quinta Velocidad y tuve que irme. Sentí que había cerrado un ciclo. Y a pesar de mi récord neozelandés de distancia abierta, me iba de Quixadá con una lección de humildad y no estaba seguro si en realidad era un buen piloto sino simplemente uno con suerte. Creo que tendré que regresar para averiguarlo.

FIESTA EN LA PISCINA A Josh Cohn lo recogen en moto luego de una mañana de 120km

Campo base en Pedra dos Ventos, Quixadá Fotos: JC / JJ

Volar en Quixadá no es para pilotos tímidos, pero es un lugar en el que podrás poner a prueba tus habilidades avanzadas. La mejor época para ir volar largas distancias garantizadas es en noviembre. El hotel en Pedra Dos Ventos puede ayudarte a encontrar un chofer y rastrearte con tu Spot. Visita pedradosventos.com.br

RESEÑAS

MOYES GECKO

¿Logrará ganarse el cariño de los pilotos? Richard Sheppard lo averigua

 GUERRERA DE FIN DE SEMANA La Gecko fue diseñada para llenar el vacío entre la Malibu 2 para principiantes y la más avanzada Litesport dentro de la gama de Moyes. Entre sus características, incluye un armazón de tubos de aleación de aluminio T6 que hace que el ala responda a la conducción con el peso del cuerpo. Las ballenas de carbono del borde de fuga reducen el aleteo a altas velocidades. “El ala intermedia perfecta para que los pilotos se inicien en los vuelos de distancia con una geometría variable potente y una planta intermedia”, dice Moyes. Fotos: Carl y Michelle Wallbank

uando vi la Gecko por primera vez en el aeródromo de Croft, apoyada sobre la cola, se veía rechoncha y baja en comparación a las más estilizadas y altas Litesport y Litespeed pura sangre. La vela holgada de Dacrón azul, gris y verde chillón sugiere un rendimiento de la década de 1980 y me acordé inmediatamente de la época de las primeras alas de quinta generación. Comparándola con las otras alas de mayor rendimiento, me pregunté si esta sería otra cosa aparte del equivalente en el ala delta de un burro en una carrera de obstáculos.

Diseño y construcción

Me acerqué para detallarla. Pues, sin duda es un burrito bien armado. Todo se veía como si hubiera sido diseñado y hecho para el fin para el que fue concebida. De hecho, tenía todas las mejoras usuales que los pilotos modernos esperan ver en

un producto moderno y de alta calidad. Basta decir que no encontrarás ninguna baratija: las puntas de las ballenas son las usuales con pasadores de palanca diseñado por Gerolf Heinrichs y altamente copiado en el mundo del ala delta. Los tubos son los convencionales de la industria 7075 T6 y los sprogs, que solo hay uno en cada lado debido a la inclusión de líneas de orzado dentro del ala que corren a lo largo de tres cuartos del ala y están hechas de fibra de carbono para reducir la masa en las puntas. La geometría variable se encuentra conectada a un mecanismo ingenioso en el mástil para que mientras la geometría esté suelta, las guayas del extradós suban y le quiten lo holgado a las guayas y al mismo tiempo dan un réflex adicional de las líneas de orzado. El armado del ala es sencillo y puede hacerse apoyada sobre el triángulo o en el piso, en caso de viento fuerte.

RESEÑAS

COLINAS “La vela tiene una forma extraordinariamente elegante para un ala intermedia - es más afilada que las demás alas de mayor rendimiento y tiene un alargamiento modesto de 6,5”. ARMADA Y LISTA “La nariz se siente un poco pesada en los hombros y, gracias al sistema ingenioso de guaya lateral, no se tambalea en el alabeo. Con un peso de 29,5kg, el ala se sentía cómodamente ágil en tierra”.

Tiene las puntas curvas normales de Moyes fáciles con el uso de una varita tensa de compuesto. También tiene un bolsillo a lo largo de la envergadura en el borde de fuga cerca de la punta. Sirve para instalar un componente de Mylar, supongo que para evitar que se agite con la velocidad. Me parece una pérdida de tiempo tener que instalarlo y desmontarlo siempre y es una lástima que no lo hayan resuelto de otra manera. Pero, nadie es perfecto y ¡fundamento esta observación en mi habilidad para perder cosas! La vela del ala que vi era de Dacrón, pero también está disponible con borde de ataque de PX Mylar y vela principal de Moyes Technora. Entiendo que la versión 170 solo está disponible en Technora. Sin importar el material, el acabado de la vela es de primera.

“Extraordinariamente elegante”

Tiré de la VG ligera y de pronto se veía más como una golondrina. Tiene una forma muy elegante para un ala intermedia. Es más afilada que las demás alas de mayor rendimiento y tiene

un alargamiento modesto de 6,5 y un ángulo en la nariz de 124 grados. La curva del perfil del borde de ataque parece agradable, nada que ver con esas formas tipo nariz de bruja de algunas alas intermedias. Cuando la alcé, me transmitió una sensación en los hombros de nariz un poco pesada y, gracias al ingenioso sistema de guayas laterales de compensación, no se tambalea en el alabeo. Con un peso de 29,5kg, se sentía cómodamente ágil en tierra. El representante de Moyes en el Reino Unido, Carl Wallbank, me dijo que la probara. No quería defraudarlo y tuve que acceder. Peso 84kg en ropa interior y estaba en el máximo del rango de la 155, pero sigue siendo un poquito más grande que mi Combat 13,2. La manga de viento daba vueltas lentamente alrededor de su mástil y me acordé de mi último aterrizaje en este aeródromo con la Combat, que resultó ser un tema un tanto violento viento en cola cuando el viento decidió cambiar de dirección. ¿Cuánto cuestan los laterales de Moyes? Y es más grande que mi Combat... Bueno, veamos…

RESEÑAS

DETALLES DE DISEÑO La versión convencional viene toda en Dacrón, con opción de borde de ataque de PX Mylar y el resto de la vela en Technora Triángulo y geometría variable Las riostras de fibra de carbono pesan casi la mitad que en aleación El sistema de compensación de cable lateral/línea de orzar elimina lo flojo de las guayas durante el despegue y al mismo tiempo, garantiza una estabilidad de cabeceo sólida sin comprometer el rendimiento del ala en todo el recorrido del sistema de geometría variable. (La geometría variable en las alas delta permite al piloto ajustar la tensión del ala en vuelo. Vuelan el ala floja para despegar, en térmica y para aterrizar y la tensan para un planeo eficiente).

El club Malvern Aerotow Club en West Midlands, Inglaterra tiene la fortuna de contar con un Foxtug, la mejor máquina para remolcar alas delta. Te sube a +5m/s a 40km/h. Sin problema. Así que me monté en el carrito con el escandaloso Gecko y nos fuimos detrás del Foxtug con la geometría a la mitad. Apenas dejamos el carrito, era obvio que subí 600m sin ni siquiera pensarlo. El cabeceo fue ligero, la respuesta al alabeo excelente y no había guiñada adversa. Seguí al Foxtug como un burrito de paseo.

En el aire

Un par de minutos después, me solté en una térmica y seguí volando. La térmica estaba desarmada y hacía falta volver a centrarla. El ala, todavía con la geometría metida hasta la mitad, respondía inmediatamente a mis movimientos. No creo haber volado recientemente un ala en la que no haya detectado un péndulo tan ligero durante el primer medio segundo del giro. Con la Gecko, no sentí nada. Simplemente se inclinó cuando le indiqué. Recuerdo haber pensado: “¡Me encanta!” La coordinación del cabeceo debe haber estado

bien también. Digo “debe haber estado” porque no sentí lo contrario. Las cosas salen a relucir cuando no están bien y no cuando sí lo están. Luego de un rato, decidí salir de la térmica, metí la geometría completa y empecé la transición. El cabeceo era muy ligero y podía mantener una velocidad decente todo el tiempo que necesitara. Nuevamente, el ala seguía su rumbo recto como una flecha (quizás incluso más recto). La vela se veía tensa sin dar golpes y el intradós estaba tan suave como una mesa de billar al revés: hermoso. Luego, decidí ver cómo iba a toda velocidad. De nuevo, el cabeceo siguió siendo ligero mientras el ala se inclinaba hacia abajo y aumentaba la velocidad. No sé lo rápido que iría, pero las puntas empezaron a agitarse un poco y las guayas se aflojaron un par de veces mientras atravesaba el aire turbulento. Pero el ala se sentía bien y seguía siendo fácil de controlar... y volaba recto. Solté la barra para hacer un giro ascendente suave para liberar velocidad. El cabeceo siguió siendo nada exigente y ligero y en ningún momento sentí que la presión de la barra intentaba intimidarme.

Creo que una buena prueba para ver las habilidades de pilotaje de un ala es hacer unos wingovers fuertes. Con algunas alas, pareciera haber un ritmo natural que se desarrolla porque mientras sales de la primera caída del wingover, el ala quiere guiñar en la dirección contraria, así que empiezas a hacer el siguiente péndulo para sincronizarla con la guiñada y llevarla al segundo giro. Con la Gecko, no es el caso. Si quería ir recto un rato más, iba recto. No tuve que dejar que el ala mandara cuando giraba. Para mí, eso es muy agradable Me di cuenta que no la había volado con la geometría suelta, así que la solté y volé un rato. No me gustó, en realidad. Se sentía floja e indistinta. Empujé la barra y llegué a un punto en el que tenía los brazos casi extendidos y movía el cuerpo para intentar mantenerla volando recto. Es muy benigna. No fue lo suficientemente valiente para hacerle una pérdida con toda la geometría metida, aunque me extrañaría que diera sorpresas.

Aterrizaje

El aterrizaje estuvo espantoso. Por no haber volado en tres meses y no haber aterrizado bien

desde hacía más tiempo, supongo que estaba fuera de forma. En fin, calculé mal y empujé la barra demasiado antes cuando el ala se sintió lo suficientemente lenta para frenar. El ala trepó bastante, mantuve la barra y caí como - en realidad no sé - un burro gordo. Pum. Pero no se rompió nada salvo mi moral. Carl insistió en volver a subir, solo para demostrar que podía aterrizar bien. Así que volví a despegar y lo logré. La Gecko me cuidó mientras jugábamos en las térmicas sobre el aeródromo y ni le importó que hiciera un giro de última hora a 10m cuando el viento giró 45 grados durante la aproximación. Me encanta cuando puedo escribir una reseña como esta. No hay temas vergonzosos que no debería tocar o que debería tratar con cierto grado de vaguedad. Simplemente es un ala muy buena. Obviamente no tiene planeo 15:1 (pero no está lejos). No harás rasantes a 110km/h. Pero lo que sí harás en la Gecko son horas divertidas con la satisfacción de un vuelo bien hecho. Y sí me encanta el Dacrón azul y amarillo.

ATERRIZAJE SUAVE

La vela de Dacrón gris y azul. Puedes escoger entre 14 colores para el extradós e intradós y tres para el borde de ataque

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Moyes: “El ala intermedia perfecta para que los pilotos se inicien en el vuelo de distancia con una geometría variable potente en planta intermedia” Uso: Vuelo térmico y distancia Nivel del piloto: Intermedio Talla: 14,4m2 / 155 sq ft PTV (kg): 55-86 Peso del ala (kg): 29,5 Alargamiento: 6,5 Cantidad de ballenas: Extradós 8; intradós 2 Velocidad mínima: 28km/h Velocidad máxima: 90km/h Moyes.com.au

RESEÃ&#x2018;AS

NOVA MENTOR 5

Pat Dower vuela la más reciente de esta existosa serie EN-B alta

staba fascinado por reseñar la Mentor 5. Me perdí la Mentor 3 y 4 y mi mente se transportó a la innovadora Mentor 2, mi EN-B preferida de toda la vida. Adondequiera que vaya a volar, el cielo pareciera estar repleto de diversas generaciones de la Mentor. Nova dio claramente en el clavo con esta serie. Tanto así, que se escucha a los distribuidores de otras marcas murmullar acerca del “efecto Mentor”, que otras alas decentes EN-B altas no logran tener. En cuanto al público de esta ala, Nova dice: “El Mentor 5 es un parapente con rendimiento impresionante que tiene - en manos de un piloto experimentado - un pilotaje muy manejable y comportamiento de vuelo extremo. Volar la Mentor 5 requiere ciertas habilidades. A pesar de estar homologada EN B, la Mentor 5 no es apropiada para principiantes ni pilotos que vuelen esporádicamente”. Primero, un poco de contexto. En estos momentos vuelo principalmente alas EN-C y EN-D y algunas EN-B. He hecho varias temporadas en alas dos bandas, que generalmente me encantan, pero luego de 27 años de vuelo disfruto no tener que estar todo el tiempo concentrado en alas de ese nivel. Prefiero los frenos directos y un pilotaje preciso. Tuve la suerte de volar dos tallas del ala para la reseña: la XS (70-90kg) en 87kg y la S (80-100kg) en diversos pesos desde 86kg hasta 97kg. Las dos tallas son impresionantemente similares en pilotaje a la misma carga alar en sus respectivos rangos de peso.

Primera impresión

Mis primeros dos vuelos los hice en el rango inferior de peso en la S a unos 86kg. Venía de volar la Advance Sigma 10 (EN C) que tiene los frenos más cortos y con sensación inmediata, los frenos en la Mentor 5 se sienten más largos, característico de las alas EN B. Sí responde más tarde, pero apenas aplicas una cantidad decente de freno el ala gira bien y cerrado. Se siente compacta, tal y como esperarías de un ala con relativamente poco alargamiento (5,4). La respuesta de los frenos es bastante lineal sin tendencia a alabeos excesivos ni a girar plano, simplemente tiene un buen equilibrio. No es hipersensible al pilotaje con el peso del cuerpo, pero combinado con un poquito de freno el ala gira inmediatamente y tan cerrado como le pidas. La presión del freno podría ser un poco “firme” para algunos, pero para mí era perfecta. Mientras más cargues el ala, más ágil será. El pilotaje es bastante decente en la mitad inferior del rango de peso y cuando se vuela cerca del límite superior del rango de peso el aterrizaje es excelente. Puedes hacer wingovers decentes con poco esfuerzo en dos o tres giros. No es superacrobática, pero es ágil en el buen sentido de la palabra y muy divertida. Para un ala de alto rendimiento y EN-B de alta gama, es dinámica pero no demasiado.

Carácter

Cuando volé en condiciones térmicas turbulentas, pude entender mejor el carácter

MÁQUINA DE LA LIGA DE DISTANCIA La quinta versión de la serie Mentor está hecha para volar distancia, con buen rendimiento y seguridad. Los pilotos del equipo Nova han conseguido hacer vuelos largos y éxitos con el ala este año: Rinaldo Vuerich (IT) hizo varios triángulos de entre 200 y 230km en Kenia y los Alpes; y Bernie Peßl (AT) ganó la clase Standard en el XContest 2017 con seis triángulos de 200km-270km de diez horas DETALLES

Poleas Harken suaves en las líneas de freno Todas las líneas inferiores tienen vueltas adicionales en los mosquetones para que ajustar la longitud de las líneas tome unos pocos segundos Fotos: Nova

RESEÑAS

10 AÑOS DE MENTOR Pat Dower vuela el ala de prueba. Nova ha resistido cambiar el alargamiento del ala para conseguir más rendimiento. Con 5,43/5,4 el alargamiento se ha mantenido casi igual a lo largo de toda la serie Mentor desde que lanzaron el primer modelo en 2007 Foto: Lawrie Noctor uDETALLES Atención al detalle en las bandas Foto: Nova

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del ala. Tiene tiene cosas buenas y otras no tan buenas. El pilotaje sigue siendo el mismo. Podía darle órdenes al ala en núcleos estrechos sin sentir que me sacara del mismo. Cuando me acercaba a una térmica, el ala se adelantaba y me llevaba a la ascendencia. La abatida es más fuerte que en cualquier otra ala de la misma clase y más como muchas EN-C. En térmicas suaves, todavía transmite bastante información y quizás la Gin Carrera+ es la única EN-B que me ha transmitido más. (La Carrera+ está homologada EN B pero su carácter es más como el de una EN C por su alargamiento mayor y comportamiento en general). Sin embargo, a pesar de todos estos beneficios, me sentí un poco más a la merced de las corrientes. Cuando entraba en una térmica, se movía un poco al principio. Mientras giraba, tuve trepadas y abatidas en la parte interna de la vela. El ala apenas se mueve, así que toda la información la transmite con cabeceos/alabeos y tirones por las bandas. Los movimientos son un poco más agresivos que una EN-B convencional. Comparada con la Advance Iota (EN B), me pareció menos cómoda de volar. Cuando cambié a una Ozone Swift 4 (EN B), vi unos contrastes más interesantes. La Swift 4 es la versión ligera de la Rush 4 (EN B), así que es como comparar peras con manzanas, pero igual así es importante. La Swift 4 (MS a 87kg) se siente más suave en general. Se mueve de forma similar en turbulencia,

pero es una sensación más suave y amortiguada que resulta y trae como resultado movimientos más lentos. Es menos homogénea que la Mentor 5, pero así pareciera absorber la turbulencia Si la Swift 4. Si la Swift 4 te coge por la solapa y te sacude, la Mentor 5 te da un golpe en la oreja y en las costillas. Intenté interpretar mejor la información de la Mentor 5. Pude sentir los movimientos de cabeceo y la turbulencia mediante las bandas, pero no tanto en los cambios de presión de los frenos. No que otras EN-B transmitan mucho más, pero generalmente se mueven de forma más tranquila y parecieran absorber más. Cuando se vuela por debajo de la mitad del rango de peso, los colapsos pequeños en las puntas eran frecuentes. Incluso tuve un colapso de 50% cuando volaba en el borde de una térmica. No me avisó y el aire no parecía lo suficientemente turbulento para que esto sucediera. El colapso fue lo suficientemente grande para que el ala se retrasara y la punta externa abatiera y me hiciera girar 45 grados. Controlar el giro fue fácil y luego el ala recuperó más o menos por sí misma, y solo tuve que bombearla una vez más para abrir las últimas celdas. Definitivamente es mejor volarla bien cargado: las puntas son más sólidas y no tuve ningún otro colapso significativo; aunque se descargaron momentáneamente las A en térmicas con bordes fuertes y cuando cruzaba la estela de algún otro parapente.

Rendimiento increíble

Hasta ahora, apenas he mencionado lo bien que va esta ala. Hay algo muy importante acerca del rendimiento de una Mentor 5 bien cargada. He volado unas cuantas alas con las que en periodos breve al lado de otros pilotos, no pareciera haber ninguna diferencia, pero luego terminas haciendo cosas que te sorprenden. Trepar desde bien abajo cuando todo parece perdido; hacer planeos con esperanzas en vez de expectativas y luego llegar fácilmente; avanzar contra el viento; mantener el rendimiento cuando el viento no es laminar. La Mentor 5 es una de esas alas. En un día térmico con poco viento en una zona relativamente pequeña, estar en el lugar y momento apropiado serían clave si quería evitar un piano. Despegué y me arrepentí inmediatamente. Apenas empecé a hundirme, fui a una colinita al este del despegue. Había una burbuja un tanto rota e intenté simplemente girar donde se subía y no salirme; intenté ser eficiente. Fue una situación de tocar y seguir en la que con muchas alas terminas perdiendo; en la que solo la eficiencia e información que transmite una vela alargada puede ayudarte a subir. La Mentor 5 no tenía derecho a sobrevivir, después de todo, es solo una EN-B, pero lentamente fuimos avanzando. La térmica se armó bien y subimos hasta el límite con el espacio aéreo. La térmica se hizo más tranquila y el ala se sentía muy bien. No queda duda del rendimiento de la Mentor 5 y como sube en térmicas suaves y rotas es increíble. Como tenía la suerte de mi lado, pisé el

acelerador y me fui hacia una nube distante. El ala planeaba bien y rápido. La historia se repitió vuelo tras vuelo y si no estaba ninguno de mis amigos de la PWC, me sentía como un dios. A 97kg medimos 35km/h manos libres, bastante normal para una EN-B alta. El planeo de la Mentor 5 a manos libres en condiciones tranquilas es muy bueno, pero no impresiona, pero en condiciones movidas es cuando sale a relucir su eficiencia. Acelerada, la ventaja es incluso mayor. Aunque no hay nada que resaltar en cuanto a la velocidad máxima (47km/h polea con polea, pero no superpuestas en la S a 97kg con nuestra sonda), esta es la EN-B con mejor rendimiento que he probado, sin contar la pseudoEN-B Gin Carrera+.

TERRENO IMPONENTE

“Logra subir desde muy bajo cuando todo parece perdido, hace transiciones que se pensaban increíbles, avanza contra el viento, mantiene el rendimiento cuando las condiciones no son laminares. La Mentor 5 es una de esas alas” Foto: Nova

En tierra

Casi todos mis despegues fueron de laderas ventosas. Pareciera que Nova hizo la Mentor 5 para la técnica de bandas A y C para días ventosos. Con las C puedes controlar bien el ala mientras sube. También puedes controlar la dirección si mueves las bandas hacia los lados. El poco alargamiento ayuda, estoy seguro. Con ráfagas y viento cambiante, el ala intenta centrarse sola. Cuando se infla solo con las A, sube bastante rápido, así que es mejor con las A y las C. Con viento decente, el ala puede abrirse fácilmente cuando está amontonada y solo hay unas celdas expuestas al viento. Con viento suave, el ala subió lo suficientemente bien y solo

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RESEÑAS requirió un momento para subir apropiadamente. Para tumbar el ala con viento fuerte, los frenos funcionaron mejor porque halar de las C necesita bastante esfuerzo para “quebrar” el ala.

Construcción

RONDA DE PREGUNTAS: PHILIPP MEDICUS, DISEÑADOR ¿Por qué escogiste mezclar líneas con funda y sin funda, a pesar de que el alto rendimiento es parte de la tradición de la Mentor? Las fundas de colores permiten identificar las líneas más fácilmente y reduce el riesgo de despegar con enredos. La superficie de la funda generalmente es menos “pegajosa” que la mayoría de las líneas finas, que también ayuda a evitar enredos. Es fácil localizar daños porque afecta la funda de color. Pensamos que las líneas con funda iban mejor con el concepto de la Mentor. ¿Qué tan popular es el sistema del acelerador? Hay a quienes le encanta y lo usan bastante. Hay quienes lo usan pero no están entusiasmados. Y hay gente como yo, que no lo usamos demasiado. Desde la Mentor 3, me he acostumbrado a usar el acelerador para controlar los movimientos de cabeceo. En general, creo que es bastante eficiente, pero hay que saber hacia qué dirección halarlo para que sea más suave y optimizar la eficiencia. Algunos se quejan de que hace falta mucha fuerza. No me gustó cuando volé el ala en el rango inferior y preferí volarla cerca del máximo ¿Qué opinas al respecto? En condiciones turbulentas, recomiendo volar nuestras alas en la mitad superior del rango de peso. Acaban de lanzar la Mentor 5 Light. ¿Cuáles son las diferencias principales? En realidad no existen grandes diferencias entre ambas alas (la convencional y la ligera) en cuanto a parámetros de vuelo. Pero pesa menos, es menos voluminosa - se paga el precio de un poco menos de durabilidad, desde luego. Se ahorra un 25% en peso. Al igual que todas las alas ligeras, las reacciones y recuperación luego de un colapso son un poco menos dinámicas, pero un piloto experimentado podrá detectar que da un poco más de información. Es más fácil de inflar y despegar.

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Las alas de Nova siempre han sido de buena calidad y la Mentor 5 continúa con la tradición. Es un ala muy bien acabada. En el pasado, puede que encontraras algo mal, pero esta ala está construida de forma inmaculada en todo aspecto. La tela Dominico 35g/m2 y 41g/m2 se siente bien y debería durar bastante. El borde de ataque tiene varillas plásticas cortas en cada celda y al no tener más refuerzos rígidos, es fácil de plegar incluso sin bolsa concertina. El borde de ataque no tiene tanta nariz de tiburón, pero se nota que Nova trabajó mucho para optimizar el tamaño de las celdas a lo largo de la envergadura, así como la forma de las bocas y un borde de ataque limpio. Las líneas A y B inferiores tienen funda y algunas C así como todas las líneas superiores no tienen funda. Todas las líneas inferiores tienen vueltas adicionales en los mosquetoncitos, para que alargar las líneas a la hora de ajustar el calado solo tome unos segundos. Me parece que las líneas son propensas a los enredos, que pareciera estar relacionado al recubrimiento de las líneas con funda que parece tener agarre en vez de deslizar. El recorrido del acelerador en las tallas grandes es bastante largo, así que Nova ofrece dos versiones. No pude acelerar a fondo con la S, así que instalé la cuerda alternativa que vino con el ala. Usa un sistema con cuentas para dar 3:1 al inicio del recorrido y luego 2:1 cuando la cuenta se bloquea con la polea. Hay que darle crédito a Nova por ofrecer una alternativa. Sin embargo, no es la solución perfecta. Con mi piernas tan cortas, para poder acelerar al 100% en la S tuve que fijar la posición de la cuenta para que se enganchara al principio del recorrido del acelerador, por lo que solo aceleraba a 2:1. Por consiguiente, trabajé bastante las piernas para controlar el cabeceo con el acelerador, aunque fue efectivo. La XS tiene menor recorrido y pude hacer que las poleas se tocaran sin necesitar el 2:1. ¡Mucho mejor!

Calado y detalles

Nova reconoce que el ala debe revisarse y probablemente ajustarse luego de 10-20h de vuelo o un año, máximo. Los centros de prueba aprobados por Nova pueden hacer la revisión con equipos láser y la carga correcta de las líneas. Creo que cada vez más pilotos, sin importar el ala que vuelen, están entendiendo la importancia

de la revisión del calado del ala. Los parapentes se hacen cada vez más complejos y las alas EN-B modernas tienen aspectos que no se habían visto hace unos años. Sin embargo, la Mentor 5 no pierde la sencillez básica del parapente; tiene un diseño muy bien pensado y no exige demasiado cuidado. Los servicios y garantía adicionales de Nova: un año y hasta cuatro años 300 horas por defectos, suman a un paquete ya bueno de por sí. Las alas de la reseña no tenían el sistema de freno de velocidad instalado. Es una conexión entre las bandas B y C que le permite al piloto controlar el cabeceo con las bandas B y C sin deformar el perfil del ala. La desventaja es que limita el uso de las bandas traseras en tierra y durante el despegue. La mochila está bien hecha y no es demasiado voluminosa cuando se guarda. Tiene dos bolsillos externos adicionales que la hacen versátil. La talla M era muy grande para mi Genie Lite 2 (S). Tiene dos cintas de compresión, pero hacen falta dos más para mantener todo en su lugar. Me hubiera venido mejor la versión más pequeña.

Conclusión

Entonces, ¿cómo queda la Mentor 5 como animal para hacer distancia? Los pilotos han hecho muchos vuelos largos con esta ala este año. El comportamiento predecible durante el despegue ayuda a que el piloto no se preocupe demasiado al

principio de un gran día. El excelente rendimiento en condiciones de verdad está para aprovecharlo, pero es un ala dinámica relativamente exigente para una B. Conversé con otros pilotos con Mentor 5 y la mayoría parecen contentos, aunque algunos dijeron que están más cómodos con otras EN-B altas. En lo personal, nunca me sentí 100% cómodo con la Mentor 5. Después de vuelos excelentes pensé que finalmente nos habíamos conectado, pero a ello le siguió un recordatorio de mis reservas. Los jalones repentinos, la pérdida de carga en algunas líneas, el cabeceo ligero pero agresivo, la sensación repentina de no tener completamente el control. Lo que evitó que me enamorara fue que se siente sofisticada pero los frenos no se sienten lo suficientemente directos. Claro, la Mentor 5 está lejos de ser un ala exigente y extrema y por ser EN-B recupera bien. Las alas EN-B altas pueden ser las más dif íciles para los diseñadores debido a las exigencias del público a veces conflictivas. En comparación a muchas EN-C que he volado, por ejemplo, se siente más pura y el equilibrio entre rendimiento, información y lo directa que es se siente bien. Estas dificultades no son únicas de la Mentor 5 y a cada equipo de diseño se le ocurre su propia mezcla. Pero a pesar de los buenos vuelos que hice con esta ala con capacidades impresionantes, no me veo volando una.

CIELOS AZULES Detalles de la nariz y el sistema del acelerador donde la cuenta se engancha con la polea inferior para que el acelerador opere a 2:1 en vez de 3:1. Y Pat en el aire en el Peak District Fotos: Lawrie Noctor MÁS LIGERA La Mentor 5 Light se lanzó en agosto de este año. Pesa 25% menos

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Nova: “Más rendimiento, pilotaje preciso y sensación de seguridad en el aire: la Mentor 5 es la progresión lógica de la maestra de su clase” Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Intermedios + Tallas: XXS, XS, S, M, L Superficie plana (m2): 21,84, 24,6, 26,49, 28,88, 31,24 PTV homologado (kg): 55-80, 70-90, 80-100, 90-110, 100-130 Peso del ala (kg): 3,35, 4,80, 5,05, 5,30, 5,55 Celdas: 59 Alargamiento plano: 5,4 Homologación: EN/LTF B nova.eu

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EL PILOTO EN SILLA DE RUEDAS

Ilustración: Steve Ham Texto: Ed Ewing

Stefano tiene planeado volar. La previsión es perfecta y tiene un ala nueva para jugar. Hace avanzar su silla solo los últimos metros del despegue y respira hondo. El olor del verano llena su corazón de alegría. Su amiga Annie le ayuda a abrir el ala y a engancharse. Andar en silla de ruedas hace que sea necesario un poco más de tiempo. El resto, es igual: revisión del ala, arnés, piloto y espacio aéreo. ¡Y a despegar! Rueda hacia adelante y el ala sube. Tiene que subir perfectamente bien, y siempre es así. Hay poco viento pero es estable y luego de revisar el ala acelera y sale a volar. ¡Libertad! El ala encuentra una burbuja y gira, trazando la térmica. ¡Bip, bip, biiiiiiip! Sube por encima del despegue y le grita a Annie, que se ríe y se apura a preparar su ala. El vuelo libre es glorioso. Se enrosca y centra el núcleo; va a ser un gran vuelo.

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