Cross Country en Español 26 by Cross Country Magazine

Abril 2018 Revista internacional de vuelo libre

SOBRE LA CĂ&#x161;PUPA DEL TRUENO

Dando carreras por las dunas del sur de California

La Session es fruto de la colaboración entre la nueva generación de estrellas de la acrobacia moderna y veteranos con muchísima experiencia en nuestro deporte. Puesta a punto por Félix, Pal y Hernán, la Session destaca en las competiciones de más alto nivel, como ha demostrado la joven y emergente figura Víctor "Bicho" Carrera subiéndola al podium del Campeonato del Mundo 2017. ¿La razón?: su facilidad de uso y su dinamismo para ejecutar todas las maniobras modernas.

Photographer: Julian Cisterna Pilot: Victor "Bicho" Carrera

Felix Rodriguez, Victor "Bicho" Carrera, Pal Takats, Hernan Pitocco

FLYING IS OUR PASSION

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Ala: Griffin Lugar: Islas FeroÃ© Foto: Jerome Maupoint BASE CROSS COUNTRY 141

117

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ABRIL 2018

PATRULLERO DE LAS DUNAS A toda velocidad por las Dunas Imperiales Foto: Jeff Hamann

ÍNDICE

Reflexiones invernales Stewart Midwinter desempolva sus fotograf ías y revive momentos de vuelo

¿Qué sigue? ‘Nuestras vidas son una serie constante de metas’. Ian Currer explica cómo seguir progresando

Generación XC ‘Quería transmitir mis conocimientos’. La PWCA cumple 25 años y los pilotos dejan su legado

La cúpula del trueno ‘Unos faros potentes iluminaban el camino’. Jeff Hamann vuela en las dunas del sur de California

ACCIÓN VOLCÁNICA Veso Ovcharov en la cara oeste del Haleakalā (Hogar del Sol), Hawaii Foto: Jorge Atramiz

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#QuébuenoesForbes Ollie Chitty ganó la manga más larga de la historia, 389km por los cielos australianos

Aterrizaje de lado ‘Babu te está esperando’. Marcus King y Ant Green viajan al abierto de parapente nepalés

Equipos Nuestra nueva sección dedicada a todo lo relacionado con equipos

Swing Arcus RS Lite Esta EN B baja incluye RAST – y el diseñador de Swing, Michael Nesler, nos explica qué es

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias 18-22 - Calendario 23 - Al desnudo 24 - CI - Conocimiento 26 - Icarística 28 - Clima 30 Ojo satelital 32 - Momentos 34 – El capi 36 – Encendido 40 - EQUIPOS - Novedades 81-89 – RAST 93 – Alfapilot XI+ 96 – Adictos al vuelo 102 7

DESPEGUE

ESPÍRITU OLÍMPICO

SESIÓN DE ENTRENAMIENTO La indonesa Nadiah Wafa escucha a su entrenador Andika Mountnear durante el abierto nepalés de parapente, noviembre 2017 Foto: Marcus King

ás rápido, más alto, más fuerte. Cualquiera que haya visto las Olimpíadas de Invierno en febrero se habrá impresionado con los atletas. El talento, habilidades y entrenamiento, además de la planificación, ambición y recursos que se requieren para competir a ese nivel, y ni pensar para ganar una medalla de oro, son enormes. La red de entrenadores, nutricionistas, psicólogos deportivos, entrenadores, fisioterapeutas y todo lo necesario para colocar a ese atleta en la línea de partida es en sí toda una industria. Hacer las cosas para que el atleta no se lesione ni se agote antes de competir es una mezcla de ciencia y arte con muchos recursos. Los entrenadores del equipo neozelandés de snowboard desarrollaron una estructura de “esfuerzo, simulación y juego” para que los atletas progresen. En los días de esfuerzo deben trabajar al máximo; en los de simulación trabajan a baja intensidad para internalizar habilidades, y los de juego son días divertidos de baja intensidad para

“recargar el alma”. El tiempo que pasan “vegetando en el hotel” es igual de importante para la recuperación mental como el entrenamiento o las sesiones con el fisioterapeuta. El entrenamiento, sobretodo a ese nivel tan alto, es algo que apenas estamos empezando a hacer como deporte. La mayoría de los entrenamientos de los pilotos o equipos se hace sobre la marcha y debe ajustarse según disponibilidad. No es que no sea eficaz ni bueno, pero no se acerca al nivel olímpico. En este número, le echamos un vistazo al entrenamiento y al desarrollo del piloto de dos formas. La primera podrían aplicarla todos. Ian Currer nos explica lo básico de la fijación de metas y qué motiva a diferentes tipos de pilotos. Si es muy fácil, te aburrirás y si es demasiado dif ícil, será peligroso. Además, vemos cómo es el entrenamiento en el parapente de alto nivel: padre e hijo, maestro y aprendiz, y en equipo. No importa cuál sea tu nivel, ¡apunta lejos! Ed Ewing

10. SUPER PARAGLIDING

TESTIVAL

31.MAI – 3. JUNI 2018 KÖSSEN/TYROL (AUSTRIA)

Event of the Paragliding Industry

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Nicole Holmes nació en Canadá en 1973 y se compró su primera cámara cuando tenía doce años. Le encanta la fotografía de aventura y es embajadora para Nikon. Estuvo en Roldanillo durante la Superfinal para fotografiar a los mentores y sus protegidos. Vive en Ciudad de México. Pág 48

Jeff Hamann Colabora frecuentemente con nuestra revista. Vuela desde hace muchos años y nunca sale sin su cámara. Ha volado desde California hasta Colombia, pero en este número, se quedó en casa y voló por las impresionantes Dunas Imperiales en el sur de California. Pág. 58

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Ollie Chitty trabajó como técnico de bicicletas durante cinco años y luego se mudó a una van para dedicarse al ala delta. ¿Cuál fue el resultado? Le ganó a los mejores en la manga más larga de la historia de 389km en Forbes, Australia. Nos lo cuenta todo en la página 64

“VOLAR EN LA DUNA ES MÁGICO. EN DÍAS TRANQUILOS PUEDES ROZAR EL PIE DURANTE KILÓMETROS” Página 58

Stewart Midwinter aprendió a volar en 1974 y voló durante 40 años hasta que tuvo un accidente. Luego de que lo entrevistáramos hace un año y mientras veía fotos viejas, se inspiró y escribió acerca de los viejos tiempos. Decidió empezar una columna esporádica llamada Momentos. Página 34

Hablemos de diseño

Vuelo en las Dolomitas donde hay térmicas fuertes y turbulencia. Con la RAST el giro es inmediato Michael Nesler, pág. 93

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

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CULTO AL SOL Empapรกndose del sol cerca de la cresta del Hochgrat, Alemania Foto: Adi Geisegger

FIESTA CON LUNA LLENA Volando a la luz de la super luna de sangre azul el 31 de enero de 2018 en Saint Leu, La Reuniรณn Foto: Joachim Diem

EN EL NÚCLEO

Pioneros en Antártica

Juraj Koren y Michal Sabovcik lograron volar desde dos picos remotos en la península Antártica en enero. Los pilotos eslovenos que aparecieron en nuestra sección Al desnudo en el número pasado, navegaron desde Ushuaia a finales de diciembre y cruzaron a la Antártica. Luego de una semana en el mar, el clima estaba fantástico e inmediatamente escalaron y volaron desde una colina de 600m (en la foto). Luego, viajaron al interior donde, unos días después, completaron una ruta de escalada de 1.000m en una pared nunca escalada y volaron desde la cumbre. El dúo está viajando por el mundo para escalar y volar desde siete cumbres vírgenes en siete continentes.

Prepárate

El suizo Thomas Kampfer se llevó el premio gordo al subir el primer vuelo de 100km de la temporada europea con un triángulo plano de 100,18km en los Alpes italianos. Voló una Advance Omega X-Alps2 durante cuatro horas y media, y despegó desde Bellinzona rumbo al oeste para luego regresar al punto de partida. xcontest.org

CONGELADO En la Antártica Foto: Michal Sabovcik

Vuelo de San Valentín

Nick Neynens sigue en su campaña para volar triángulos en los Alpes del Sur de Nueva Zelanda y completó un triángulo FAI de 197km el 14 de febrero. Voló con una Zeno durante diez horas. “Las primeras dos piernas estuvieron turbulentas y no avanzaba bien por el viento norte. ¡Regresar fue fácil!” contó. Louis Tapper intentó algo parecido, pero despegó un poco más al sur y tuvo que aterrizar luego de siete horas. “El viento me tumbó al final”, comentó. xcontest.org

Kenya

Leone Antonio Pascale subió el vuelo más largo de la temporada de enero en Kerio Valley con un triángulo plano de 256,8km el 18 de enero. Voló con una Gradient Aspen 6 durante diez horas. Dos días después, Hunter Marrian completó un triángulo plano similar de 250km con una Gradient Avax XC5. Lamentablemente, hubo una tragedia esta temporada en la que fallecieron Tomáš Lednik y su pasajera Kimberly Ann el 23 de enero. Lee la historia completa en goo.gl/Rcev87. xcmag.com

Flying XC is like a chess game - make sure you have the right pieces

en/ltf C In chess, the Queen is the most versatile of all the pieces – she moves quickly in all directions and is always ready to exploit an opening. This is the perfect allegory for our latest high-performance EN C wing – fast, strong and agile, and always ready for the next move!

en/ltf B Compared to a chess queen, a knight moves in a more predictable manner. It may move fast, but it never surprises. Our Knight is the same; an efcient, gallant and reliable friend who will come to your rescue if you nd yourself surrounded by trouble – a true gentleman who doesn’t make a fuss about helping you excel!

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BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

BUEN DÍA DE VUELO En camino a romper el récord australiano desde Ben More Foto: Joel Debons

VOLANDO LEJOS DESDE BEN MORE

lex Yaschenko rompió el récord australiano de parapente y casi superó los 500km a principios de año con un vuelo de 494km desde una zona de despegue a pie en Victoria. Alex, que vive cerca de Melbourne, voló junto al suizo Joel Debons que estaba de visita y voló 477km. Ambos volaron con Gin Boomerang 11 y volaron más de diez horas. Despegaron a las 9:30am y aterrizaron casi a las 8pm. Su velocidad promedio fue de 48km/h. Alex, de 47 años, empezó a volar en 2010 y ha estado persiguiendo vuelos largos en las llanuras del sur de Australia desde hace tiempo. “Tenemos varios años remolcándonos en Deniliquin”, contó. “El suizo Seb Benz voló ahí varios años y demostró lo que se puede hacer si no te importan las recogidas”. Añadió: “Hicimos vuelos decentes en cuanto a velocidad, pero pocas veces pasamos de los 400km. Seguimos siendo el único grupo que ha logrado promedios de 60km/h en 300km, pero nunca despegamos lo suficientemente temprano”. Joel, ha venido a volar a Australia durante años y vino con su propio torno, chófer y casa rodante. Voló 389km desde Ben More, una zona de despegue a pie, el 7 de diciembre y luego voló 400km remolcado en navidad. Una semana después, se encontró con Alex y regresaron a Ben More. “Ben More tiene apenas 300m de desnivel”, explicó Alex. “Es una buena colina para hacer dinámica, con un despegue excelente, dos pasos y despegas. Nada que ver con Quixadá, muy agradable y nada extremo”. Despegaron a las 9:25am y esperaron media hora antes de arrancar. “Una de las bellezas de Ben More es el paisaje alrededor. Son cultivos con una red de carreteras. No hay que preocuparse por estar en la nada”. Volaron de forma conservadora las primeras dos horas y giraban hasta base de

nube. Cuando el aire se secó, el día se puso azul con algunas nubecitas pero se hizo más fuerte. “Resultó ser lo suficientemente fuerte y agradable para hacer cada planeo acelerando con el tercer pedal. Iba a 70km/h en transición. Al principio, girábamos hasta base de nube, pero a mitad del día solo girábamos las térmicas más fuertes y seguíamos adelante”. Añadió: “Estoy en el medio del rango de peso de la Boomerang 11 L, es un ala divertida de volar y sube muy bien”. Luego de haberse quedado bajo un tercio de la ruta, Alex perdió de vista a Joel y se fue por una ruta un tanto diferente que lo llevó por terreno que subía gradualmente. “Al final del vuelo iba girando ceros y derivando con el viento a 50km/h”. Aterrizó cuando el cero se encontró con el terreno. “La distancia total fue lamentablemente de 494km. ¡Un poco frustrante!” El regreso tomó tres días, con una parada en el pueblo de Wagga Wagga antes de regresar a Deniliquin en autobús. “Creo que lograremos el récord mundial desde ahí”, dijo Alex. “Con 10km más de viento, son 600km desde un despegue fácil. Solo hace falta un día largo con velocidad razonable”. Alex, aprendió a volar en Australia y Nepal y ha hecho vuelos vivac en Pakistán. El día del récord, se le olvidaron los lentes de sol. “Estaba nublado en el despegue y los dejé en el auto. Apenas despegué me di cuenta”, Añadió: “Luego de tres horas me dejaron de llorar los ojos, pero me ardían por el sol. ¡El dolor tardó tres días en calmarse!” Ben More es una zona de vuelo delicada dentro de una propiedad privada y los visitantes deben contactar el Western Victorian Hang Gliding Club. Visita facebook. com/TheWesternVictorianHangGlidingClub

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

¿QUIERES SER NICO? Nico Aubert, de 20 años, es la nueva adición al equipo Ozone Power

Vive en un pueblo llamado Estepona, Málaga, una de las regiones más al sur de España. Empezó a volar a los 13, pero siempre estuve conectado con el vuelo. Empecé a jugar con cometas de playa a los 3 y a hacer kitesurf a los 7. Mi padre es el dueño de la marca de paramotores PAP, así que sucedió lo inevitable y me hizo un paramotor pequeñito cuando tenía 12. Todavía recuerdo el plan de vuelo detallado que me dio para mi primer vuelo. Familia Mi padre es francés y mi madre es holandesa, yo nací en España. Hablo cuatro idiomas. Influencias Ramón Morillas, Mathieu Rouanet, Alexandre Mateos y mi padre. Ramón Morillas ha sido un amigo muy importante, además de entrenador y mentor. Éxito El año pasado terminé de tercero en la Copa del Mundo de Slalom. Ambición Ser campeón del mundo Equipo para 2018 El nuevo chasis Titanox de PAP, hélice Helix y motor Polini. La Viper 4 y la Freeride de Ozone serán las alas perfectas para subir de nivel en competencias clásicas y de slalom. Consejos para los novatos Sé paciente y esfuérzate para lograr seguridad y confianza. No hay una forma rápida de convertirse en experto. Tres cosas que te encanten del paramotor La libertad, viajar y jugar. Siempre hay que... tener cuidado al encender el motor en tierra, puede ser peligroso. Planes para 2018 El Campeonato Mundial en Tailandia. Voy a darlo todo para subir al podio. HOMBRE DE ARENA En la playa en Egipto Foto: Louis Garnier

Búscame en Instagram @nicoaubert10

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC26, abril/mayo 1993, Rob Whittall estuvo en Sudáfrica buscando récords. “Cuando llevaban unos 200km, vi que se estaba formando una tormenta y decidí bajar la velocidad. Quedaban cuatro horas de vuelo y tenía muchas esperanzas de hacer 300km. Pero la tormenta no dejaba de crecer. De hecho, empezaron a formarse otras células por todos lados. Llegaban frentes de ráfaga por tres lados, uno de ellos tenía 3.000m de alto. El grande parecía más una avalancha, una pared gigantesca de polvo que venía

hacia a mí. Dejé de ser valiente y volé hacia el único lugar que parecía seguro. Enfrenté el viento, pero volaba en retroceso. Los últimos 10m antes de aterrizar fueron emocionantes. Igual pude bajar el ala y recogerla antes de que el viento fuerte de verdad empezara. En la siguiente hora, las nubes lanzaron 100mm de agua”.

HACE 10 AÑOS “Vuelo ala delta desde hace casi 30 años y ¡finalmente encontré el paraíso del vuelo!”, escribió Gil Souviron acerca de su viaje a Namibia en enero de 2008. Fue junto a otros 16 pilotos de ala delta y un operador de torno. Entre todos, descubrieron convergencias de 400km sobre el desierto africano, techos de 4.000m y rompieron cinco récords mundiales (4 idas y vuelta de 350km y 44,11km/h en un triángulo de 100km). Pero no todo fue coser y cantar. El 14 de enero, entró viento meteo del oeste, que hizo que la brisa del desierto de

hiciera más fuerte y que la pierna de regreso fuera más lenta, además de producir turbulencia a baja altura. Luego de haber aterrizado, el viento levantó el ala de Gil y la lanzó contra el suelo. Necesitó “unos parches” para poder volar al día siguiente. “Debimos haber intentado romper el récord de distancia abierta”, concluyó.

RETROSPECTIVA...

En 1993 Nick Pryzbylsky organizaba expediciones para volar en torno en Namibia. “Aquí no hace falta ser una superestrella para volar 100km. La expedición de 10 días con transporte, equipo de acampar, remolque y recogida cuesta unas £1.000. Lo único que hay que hacer es venir”. Foto: R. Botha

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FLY PE IN AC E

BASE SEMANA ÉPICA La llanura australiana regaló buenas condiciones Fotos: Manilla XC Open

NOTI EVENTOS

Ícaro en África

El Icarus Trophy viajará a África en julio. La ruta será de unos 1.700km y empezará justo al norte de Johanesburgo en Sudáfrica. Los pilotos deberán volar hacia el norte y atravesar Botswana y Zimbabwe hasta las cercanías de las Cataratas Victoria en Zambia. La ruta atravesará algunos de los paisajes más emblemáticos de África, como el desierto del Kalahari y el delta del Okavango. Se estima que los pilotos que la categoría Race completen la ruta en 4 días y que los de la clase Adventure lo hagan en 10. icarustrophy.com

FAI/CIVL

La Comisión Internacional de Vuelo Libre anunció que el 16to Campeonato Europeo de Parapente FAI se llevará a cabo en Serbia en 2020 y el primer Campeonato Asia-Oceánico de Parapente FAI se realizará en Bright, Australia (fecha por anunciar). Por otro lado, la Federación Aeronáutica Internacional anunció que los próximos Juegos Mundiales del Aire FAI, “las olimpíadas del aire”, se llevarán a cabo en Turquía en septiembre de 2020. La ceremonia de inauguración se realizará en Ankara. fai.org

CAE RÉCORD EN MANILLA

l Manilla XC Camp tuvo excelentes condiciones y los 164 pilotos de 20 países volaron seis de los ocho días. Jan Tupy (AU, Ozone Zeno) rompió el récord de Manilla con un vuelo en línea recta de 371km. La competencia se llevó a cabo del 27 de enero al 3 de febrero y 117 pilotos rompieron sus récords personales, según el organizador Godfrey Wenness. “Entre todos acumularon 32.640km en condiciones fáciles y sin accidentes”, relató. “El día después de la competencia, cinco pilotos volaron más de 300km para cerrar con broche de oro”. Cabe destacar que Ed Weare (UK), ganador de la clase Fun, ganó la clasificación general el último día con un vuelo de 251km con su Chili4. “Le ganó a todas las dos bandas, al igual que Nick Pain (UK, Sigma 10), de segundo lugar con 246km”.

Jason Turner (AU, BGD Lynx) ganó la competencia con 906km acumulados. Airie Sasha (AU, Flow XCRacer) terminó de segundo y ganó la clase Comp, con Jan Tupy de tercero. Phil Mansell (AU, Sigma 10) ganó la clase Sport. La ganadora en femenino fue Hiroko Miyate (JP, BGD Base).

Nueva Zelanda

El abierto neozelandés de parapente en Wanaka empezó muy bien con una manga de 95km ganada por James Kiwi Johnston (Zeno). Sin embargo, la segunda manga se detuvo por viento fuerte y se cancelaron cuatro días por mal clima. El viernes se hizo una manga corta y el sábado, una más larga de 62km. Tony Shepherd (Zeno) fue el ganador del evento y Eva Kelm (Gin Carrera) ganó la categoría femenino.

CALENDARIO 21 al 24 de abril Bordairrace, Kampenwand

La serie de carreras de aventura Bordairrace 2018 arranca en abril, con el primero de tres eventos a lo largo de la temporada. Históricamente ha sido una carrera de entrenamiento para los atletas de la Red Bull X-Alps y este año contará por primera vez con una categoría para novatos. La carrera de abril tendrá como base Kampenwand en Alemania, luego se llevará a cabo en Schockl (26-27 de mayo) y en Kössen (7-8 de julio) en Austria. Seguimiento en vivo. bordairrace.com

A CAMINAR “¡Más alto, más lejos y a regresarse!” En la Bordairrace, los atletas tienen 33 horas para llegar lo más lejos posible, darse media vuelta y regresar adonde empezaron

6-15 de abril Khao Sadao XC Camp, Tailandia

14-21 de abril Copa del Mundo Castelo, Brasil

15-21 de abril Quest Air National Series, Florida (AD)

airtribune.com

pwca.org

badappleshodgesfieldflyin.com questairhanggliding.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Khao Sadao es la mejor zona para volar distancia en Tailandia y la mejor época es desde finales de marzo hasta la tercera semana de abril. Este evento sobrevendido (170 pilotos) “no es una competencia oficial” sino un campamento para ayudar a los pilotos a volar lejos.

El impresionante paisaje de Castelo, como lo dice su nombre, es la cancha de juego de la segunda válida de la PWC de la temporada 2018. Es el jardín de Frank Brown, así que se espera que los brasileros lo den todo para ganar.

Ya hace calor en Florida, así que migra tú también e inscríbete para disfrutar de una semana de brisas y térmicas suaves. Quest Air tiene la colección más grande de trikes Dragonfly del mundo, solo lo mejor para remolcarte.

3-6 de mayo Encuentro BadApples Hodges Field, EUA La cocina sureña es lo normal en este encuentro de paramotor de fin de semana en el centro de Georgia. Si no sabes escribir Tallahassee, lo sabrás después. Para pilotos de cualquier nivel, campamento y casas rodantes. Inscripción $55 en la entrada.

BASE

AL DESNUDO

MICHAEL SIGEL

Michael Sigel ganó la Superfinal de la Copa del mundo (PWCA) en Colombia, en enero, en una competencia que se decidió en el último minuto, en el que Michael y Nicola Donini, en segundo puesto, estuvieron cabeza a cabeza por una prueba de 93,7km Felicitaciones, Michael Gracias. Fue especial porque era el último día. Fue largo, el día estaba muy sombreado y fue lento. Sabía que Nicola podía vencerme si ganaba, así que si él estaba volando bien, yo también tenía que volar bien.

Todos los pilotos de mi grupo, 30 o 40, se pincharon. Yo fui el único que sobrevivió. ¿Cómo? ¡No tengo la menor idea! Me fui solo hacia el medio del valle y conseguí un cero. Pensé que si giraba ahí y fingía que estaba subiendo, los demás vendrían conmigo. Perdí entre 50 y 100m en eso. Finalmente llegaron y de repente, la mitad de los pilotos estaba más alta, la mitad estaba más abajo y juntos encontramos algo. De repente yo era el que estaba más alto.

Toda la competencia se redujo a la última térmica. A veces yo estaba al frente “Ahora estoy bien… ¡Ahora no!” ¡Y luego Nicola tomó una línea diferente! Se escapó con un grupo de cuatro o cinco buenos pilotos. Lograron separarse, mientras nosotros estábamos atrapados en la sombra.

¿Y qué hay de Nicola? Estaban luchando hacia el este. Logré hacer la baliza, volé rumbo al gol y encontré una buena térmica en el camino. Me fui con un planeo a gol de 10 y llegué a la línea con 100m. Pensé que si podía llegar al gol podría ganar. Los otros cuatro, incluyendo a Nicola, llegaron detrás de mí. ¡Había ganado!

¿Lo perseguiste? Yo estaba forzando más el vuelo hacia la derecha y me estaba resultando.

¿Cómo manejas esa presión? ¡Muy mal! Cuando estoy en el juego, fluyo y me

olvido de los resultados, pero llega un momento en el que tienes que voltearte y pensar, “¿Dónde está Nicola?”, porque eso es parte importante del juego, saber dónde están los demás. En Roldanillo el grupo es como un enjambre – ¿disfrutas de eso? Sí y no. A veces es imposible despegarse, pero un día gané con seis minutos de ventaja. Todavía es posible despegarse, pero es cierto que, especialmente en las llanuras, por lo general el grupo siempre tiene la razón, pero hay que adelantarse para lograr los puntos. ¿Qué me dices de las térmicas congestionadas? Honestamente, fue horrible. Los pilotos cada vez están volando más agresivo. En esta competencia hubo muchas colisiones en pleno vuelo. Nunca había visto tantas. El problema no es solo la forma agresiva de volar de los pilotos, sino que también giran en la dirección equivocada o entran

EN ACCIÓN Michael Sigel, a la derecha, y Nicola Donini en gol después de la última manga de la Superfinal en Roldanillo el 20 de enero de 2018 Foto: Nicole Holmes

a la térmica en línea recta. Es una locura. ¿Cómo manejas eso? Después de la prueba hablé con los pilotos y les dije con mucho tacto, “Oye, lo que hiciste no fue correcto y si lo vuelves a hacer, te voy a reportar y te van a dar un cero”. No volví a verlos volar agresivamente. Lo que hacen no es correcto. Además, es completamente innecesario. Soy de los que deja entrar a los demás o se va de la térmica - y nunca pierdo. No hace falta volar de esa forma. ¿Cómo comenzaste a volar? Mis padres tenían una de las primeras escuelas de parapente en Suiza. Yo tenía mi propia ala pequeña, pero realmente comencé a volar cuando tenía 15 años. Entré en el equipo serial de Advance a los 17 y luego a la liga Suiza. Ahora tengo 30 años. ¿Y trabajas para Gin? Comencé a trabajar con Gin después de ganar mi

primera Copa del Mundo en Colombia, en 2011. Estaba estudiando Geograf ía y Deportes en la Universidad de Berna, así que iba a Corea del Sur dos o tres veces al año a hacer pruebas. Ahora trabajo como piloto de pruebas, en investigación y desarrollo, mercadeo y comunicaciones. Volaste 533km en Brasil en noviembre, fue el vuelo más largo de la temporada... Estaba allá con el equipo suizo, apoyados por la Federación Suiza, como parte de una nueva liga suiza de distancia que fundamos el año pasado. La organiza Chrigel Maurer. La idea volar distancia libre en Suiza y todos los años hacemos un viaje grande para buscar récords. Estabas volando en torno – un concepto nuevo para Brasil La idea se le ocurrió a Andy Flühler. El problema es que para volar más de 500km necesitas

viento. Con el torno, incluso si el viento es fuerte, está bien. No hay sotaventos. El primer día, los dos chicos brasileños que nos acompañaban estaban preparándose a las 6am, pero nosotros les dijimos que lo olvidaran, que nos prepararíamos a las 8. ¡Despegaron y desaparecieron! Nos quedamos como, “¿Qué les pasa?” En los mejores días despegamos a las 6.30am. Las térmicas aparecen tan pronto sale el sol, pero nunca tuvimos viento fuerte. Nuestra velocidad máxima acelerados por lo general estaba entre los 70 y los 80km/h. Supe que en los días récord, en Tacima llegaban a los 100km/h. ¿Tienes planes para esta temporada en los Alpes? Hay un triángulo FAI mágico de 300km en Suiza que nunca he intentado. Todos estamos concentrados en eso. ¡Se puede hacer, pero es ambicioso! Resultados de la Superfinal en pwca.org

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

SUSPENDIDO POR LLUVIA Clima severo en la Superfinal de la PWCA en enero Foto: PWCA

¿EMPEORARÁ EL CLIMA EN 2018? La profesora Lindsay Beevers mira su bola de cristal y ve un futuro tormentoso...

l año pasado tuvimos un clima catastrófico en el mundo entero. A comienzos de 2017, Australia sufrió uno de los veranos más calientes de la historia en Sydney y Brisbane, seguido de una ola asesina de calor en toda Europa e incendios forestales provocados por el calor en California. La temporada de huracanes en el Atlántico fue particularmente activa, con tres poderosos huracanes categoría 5 - Harvey, Irma y María – que cobraron muchísimas vidas. El costo de los daños en todo el continente americano superó los $260 mil millones. Al mismo tiempo, la temporada de monzón de 2017 trajo consigo lluvias considerables al subcontinente indio y trajo como resultado inundaciones devastadoras en partes de la India, Pakistán, Nepal y Bangladesh (algunos de los países más

susceptibles a inundaciones en todo el mundo), que resultaron en más de 1.000 muertes. Al final de 2017, pudimos analizar las estadísticas y ver que, a nivel global, fue el año más caliente del que se tenga registro que no haya coincidido con El Niño. El Niño es la fase caliente del ciclo de la Oscilación Austral El Niño (ENSO). Esta afecta los océanos y las corrientes atmosféricas y puede crear poderosas tormentas y huracanes. En un mundo cada vez más caliente, ¿qué significa esto y qué podemos esperar del clima en 2018 en todo el planeta? ¿Estamos destinados a ver cada vez más estos eventos climáticos “inusuales” y catastróficos, que traen como resultado una devastación significativa? ¿Qué efecto tendrá el cambio climático sobre nuestro clima? ¿Se convertirá esto en la nueva norma?

Un vistazo a los hechos

Primero debemos descifrar la diferencia entre clima y cambio climático. En pocas palabras, la diferencia es el tiempo que transcurre. El clima es las condiciones atmosféricas durante un período de tiempo corto. El clima es cómo se comporta la atmósfera durante un período de tiempo más largo. Cuando hablamos acerca de cambio climático, por lo general nos referimos a cambios en los promedios a largo plazo de los niveles diarios de temperatura y pluviosidad. Es decir, podemos ver un cambio en el promedio o en el estado del tiempo típico a lo largo de una cantidad de años, pero aún podemos experimentar extremos en cualquier año. Recientemente, los científicos se han valido de la atribución robusta de eventos, en la que se estudian las influencias

naturales o humanas sobre eventos particulares para entender el papel que juega el cambio climático en un evento climático en particular. Esto puede ayudar a reforzar los planes de contingencia futuros. También nos ayuda a entender el papel que ha jugado el cambio climático en eventos pasados, tales como olas de calor, incendios forestales, sequías o inundaciones, y algunos de sus elementos clave a gran escala, como los patrones oceánicos y atmosféricos de calentamiento y enfriamiento, como El Niño. Si analizamos el pasado, existen muchos factores que controlan el inicio, extensión y, finalmente, el impacto de un gran evento climático. Pero no todos estos factores son climáticos. Muchos están relacionados con temas como la urbanización, intervenciones de ingeniería o cambios en el uso de la tierra.

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El futuro

fenómenos como las olas de calor, que son causadas por temperaturas más extremas. Los vínculos con las sequías o con los períodos de flujos extremadamente bajos en los ríos son más complejos. Los Modelos de Circulación Global (GCMs) – un conjunto de modelos numéricos que ofrecen un análisis tridimensional de las interacciones climáticas globales, como la atmósfera, océanos, hielo y tierra - predicen incrementos en las temperaturas de algunas regiones, como el sur de Europa. En cuanto a los ciclones tropicales, los efectos del cambio climático sobre estos fenómenos confirman un área de

Mojado mojado mojado

En un mundo cada vez más caliente, se espera que las cosas se pongan más húmedas. La distribución de la pluviosidad a lo largo del año podría cambiar, mientras experimentamos períodos de sequía más largos, aunque cuando llueva podría suceder de manera intensa. Un estudio reciente de la Universidad de Newcastle analizó los resultados de las proyecciones climáticas a escala más definida del GCM y sugiere que en el futuro podemos esperar una pluviosidad más intensa en el verano en el Reino Unido. Se están preparando nuevas proyecciones climáticas de la GCM para el Reino Unido para ayudar a predecir cómo podría ser el clima en el futuro. Las inundaciones por las lluvias intensas o por las fuentes fluviales tienen muchos factores clave complejos que causan daños en áreas de influencia. Por ejemplo, tanto los cambios en el uso de la tierra (como prácticas agrícolas intensivas o deforestación) y el grado de urbanización contribuyen al riesgo de inundación. Un estudio reciente para el Reino Unido sugiere que veremos un aumento en la frecuencia de las inundaciones extremas en los ríos. Entonces, ¿qué podríamos esperar para 2018? Ya Australia ha sufrido calores extremos, mientras que en la costa este de Estados Unidos se han experimentado períodos de frío severo, y en la costa oeste, se han visto aludes devastadores que han matado a 17 personas. Hasta ahora, 2018 parece estarle dando continuidad a la actividad de 2017.

Veremos un aumento en la frecuencia de las inundaciones

Según el Panel Intergubernamental para el Cambio Climático, IPCC, un ente internacional establecido para evaluar la ciencia del cambio climático, podemos esperar un incremento en el promedio de la temperatura global. Esto significa que en el futuro tendremos años más calientes. Pero al mismo tiempo, podríamos ver cambios en los extremos, que podrían hacerse más frecuentes en el caso de las temperaturas altas o de alta pluviosidad; o menos frecuentes, en el caso del frío extremo. Esto significa que la distribución, ocurrencia y promedios esperados de nuestro clima (por ejemplo, temperatura o lluvia) a lo largo del año, podrían cambiar, lo que resultaría en años más calientes que el promedio, con más días de calor extremo y menos días de frío extremo en el futuro. Este patrón tiene un vínculo directo con

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investigación activa, ya que los procesos son complejos. Por ejemplo, la relación “Clausius-Clapeyron”, que puede relacionarse con la capacidad de la atmósfera para transportar vapor de agua, podría tener un impacto sobre la fuerza o intensidad de dichas tormentas. La relación indica que por cada grado de aumento en la temperatura, la capacidad de la atmósfera para llevar agua aumenta en un 7%, de manera que en un océano cada vez más caliente, el aire sobre el agua tiene una capacidad mucho mayor para retener agua y, por tanto, para almacenar lluvia que puede alimentar tormentas más poderosas. Pero el aire frío que desciende de la parte superior de la atmósfera puede evitar que las tormentas se levanten. Si esto sucede más frecuentemente con el cambio climático, entonces podríamos esperar menos de esas tormentas. Esto significa que en el futuro podrían formarse menos ciclones tropicales, pero los que se formen serán más fuertes y más intensos.

Lindsay Beevers es Profesora/Presidenta del Futures Forum, de la Universidad de Heriot-Watt. Recibe patrocinio del Consejo de Investigación de Ingeniería y Ciencias Físicas y del Consejo de Investigación del Ambiente Natural. Este artículo fue publicado por primera vez en The Conversation, en enero de 2018

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

EL PARAPENTE Y LAS PATENTES

AL CÉSAR LO QUE ES DEL CÉSAR Tecnología de nariz de tiburón de Ozone en un ala AirDesign. La idea de esta patente en particular era registrar de dónde vino la idea, no hacer dinero

historia de las patentes en el diseño de los parapentes es fascinante. Se han patentado cientos de ideas relacionadas con el parapente, pero solo sé de dos que han enriquecido a sus dueños. La primera es el refuerzo de mylar en la nariz de las costillas. La patente solo aplicaba para Alemania y se venció hace años, pero en aquel entonces, todos los parapentes vendidos en Alemania que tenían mylar en el borde ataque debían pagar por usar la tecnología. La segunda fue la protección trasera con bolsa de aire. Por años, los fabricantes de arneses tuvieron que pagar por el derecho a usar protección de bolsa de aire de gomaespuma. Esta patente era del suizo Freddy Keller y tal vez ganó más dinero con la patente que con el muy exitoso negocio de

arneses que tenía.

Patentes fallidas

A principios de los 90, John Bouchard, en los EEUU, introdujo una patente para plantas no rectangulares para parapente. Como los parapentes ya usaban plantas elípticas en Europa, me sorprende que la oficina de patentes la haya aceptado. Pero fue aceptada y hubo una batalla legal de años por todos los parapentes vendidos en los EEUU. Finalmente, la patente fue anulada y nunca se pagó nada, pero la batalla les costó mucho dinero a todos los involucrados.

Costos de patente

Hay muchos problemas asociados a la introducción de patentes en el parapente. Primero, el negocio es muy internacional.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

Cualquier patente que valga la pena registrar debe cubrir la mayor parte del mundo, tanto para fabricación como para ventas. El registro de estas patentes internacionales es costoso. El costo de una sencilla solo para la UE puede comenzar en unos €10.000 si lo hace uno mismo, mucho más si se recurre a un abogado. Una vez registrada, hay que pagar para tener una cobertura mayor y luego hay que hacer pagos anuales para mantenerla vigente. ¡Y esa es la parte barata! Los problemas comienzan cuando alguien viola la patente y queremos hacer algo al respecto. Probablemente será un caso internacional y una buena defensa costará unos €100.000. Si el propietario gana seguramente recuperará su dinero, pero ganar no es fácil. Toda patente tiene tecnicismos y unos pequeños cambios pueden evitar la mayoría de las patentes fácilmente. Por eso no es sorpresa que haya tan pocas patentes financieramente exitosas.

Patentes exitosas sin beneficio financiero

Aquí, el objetivo de la patente es registrar al inventor y reclamar la idea como propia. Un ejemplo es la patente Rigifoil de Gin. Gin fue el primero en usar varillas plástica en lugar de mylar para reforzar el borde de ataque. Se registró en 2003, pero por muchos años el concepto no fue adoptado por la industria. Gin dejó que otras marcas que usaban su planta de producción usaran su tecnología sin costo y tanto Mac Para como Niviuk la usaron bajo este acuerdo. Cuando la tecnología comenzó a generalizarse, Gin había renunciado a la idea de defender su patente. Ahora todas las marcas la usan y la mayoría ha olvidado la patente original. Jamás pagaron nada.

Un segundo ejemplo es la tecnología Shark Nose de Ozone. Ozone patentó la idea de la nariz de tiburón en 2011. Desde el inicio permitieron a otras marcas usar la tecnología y muchas la usan con nombres y variaciones distintas. Desde el comienzo quedó claro que Ozone no trataría de defender la patente, pero querían que quedara constancia de que fueron los inventores de la idea. En este sentido, la patente funcionó.

Las patentes y yo

El Ram Race fue el primer arnés en usar un carenado trasero inflable y la idea fue patentada para parapentes, motos y camiones. Incluso hice un arnés inflable de ala delta en 1991, que creo fue el primer arnés de carena inflable. La idea no era ganar dinero en parapente, sino desarrollar otros mercados, particularmente el de las motocicletas. La carena funcionó muy bien en bicicletas en posición supina, por ser liviana y sumarle unos 3km/h a su velocidad de crucero, por una significativa reducción de la resistencia aerodinámica. Pero después de un par de años, renunciamos a la patente y no continuamos haciendo los pagos. Ahora las carenas inflables están en todos los arneses modernos de alto rendimiento. En 2000 introduje una patente para panel 3D y creo que el Magic 1 fue el primer parapente con esta tecnología. Para mantener el concepto 100% en secreto, nunca se registró y pasaron casi 10 años para que la idea fuera adoptada por el mercado de los parapentes. Así vemos que las patentes no funcionan en el mercado del parapente como en otros mercados, debido a que el mercado es muy pequeño y las ganancias muy bajas comparadas con el costo de las patentes y los abogados. Simplemente no hay suficiente dinero para que todo el proceso valga la pena.

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FLY PE IN AC E

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CUANDO LOS CÚMULOS ENGAÑAN A

A CONVERGENCIA DETENIDA Un cúmulo de apariencia inusual en Chile puede decirnos mucho de lo que sucede en el aire Foto: Honza Rejmanek

veces, un cúmulo puede servir de indicio para saber cómo se comporta la parte superior de una térmica. Esto se debe a que los cúmulos no son sino térmicas que han llegado al punto de condensación. Esta foto fue tomada a mediodía en enero en la ladera norte del volcán Villarrica (2.487m) que se encuentra casi a 40 º de latitud sur en Chile.

Es verano en el hemisferio sur y solo los últimos 800m del volcán siguen cubiertos de nieve y glaciar. Los siguientes 600m debajo de la franja de nieve están cubiertos de roca volcánica negra porosa granular. Por debajo de los 1.400m, la falda del volcán se ensancha drásticamente y los bosques y prados descienden hasta la orilla del lago Villarrica, que se encuentra a 220m.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

La nube se encuentra en el sotavento

Por encima del cúmulo podemos observar lo que parece una estela de condensación difusa (A). Esto es en realidad el humo que emana del cráter del volcán. El humo que sale lentamente de este volcán semiactivo sirve de manga de viento gigantesca que indica que hay viento de sur a nivel de la cresta. Esto hace que el cúmulo se encuentre en el sotavento del volcán. La térmica que alimenta este cúmulo se originó en las laderas rocosas debajo de la franja de nieve (B). A mediodía en verano, estas laderas norte reciben radiación bastante directa.

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La forma plana de la parte superior del cúmulo muestra que llega a su límite en una capa muy estable o en una inversión. El

Generalmente, la parte superior de una ascendencia en una zona de convergencia se encuentra más alta que en los alrededores. En todo el volcán, seguramente habrá una que otra térmica en las laderas rocosas negras. Sin embargo, muchas de estas térmicas puede que sean bastante estrechas y se mezclarán con el aire estable antes de llegar al punto de rocío y formar un cúmulo.

Las térmicas en una convergencia pueden tener un comportamiento cíclico

La roca volcánica negra porosa y granular es un conductor de calor pobre y además, se seca rápidamente. Por ser oscura, la roca tiene albedo bajo, por lo que refleja menos energía hacia el espacio. Puede calentar el aire encima de la misma muy rápido, haciendo que la densidad del aire descienda y que cree flotabilidad. Esto conlleva a la formación de térmicas.

Inversión

Las rocas empiezan a una altura cerca de la parte superior, o ligeramente por encima, de la inversión de la tierra baja. sin embargo, no es raro ver inversiones múltiples, o al menos varias capas estables, en un sondeo de la troposfera.

Por encima del horizonte, a lo lejos, se puede ver una capa de calima que indica que existe una inversión (C). A mediodía seguramente habrá algunas térmicas azules en las tierras bajas con vegetación, pero no llegarán al nivel de condensación debido a la inversión. Por ello, es relativamente seguro asumir que el cúmulo en la foto es la parte superior de una térmica que se originó sobre las piedras volcánicas.

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cúmulo se ve forzado a expandirse en todas direcciones hacia los lados. Esto también es indicador de que no hay viento fuerte en el sotavento del volcán. Por encima del centro del cúmulo, pueden verse unas barbas (D), que revelan los remanentes del núcleo más fuerte.

Aire convergente

La ubicación y la apariencia de este cumulito tiene mucho que ver con la dinámica de fluidos alrededor de una montaña cónica aislada. Como dije anteriormente, el flujo general viene del sur. Gran parte del flujo que llega al volcán se separa en el lado del barlovento y converge en el sotavento donde se encuentra el cúmulo. El aire convergente que ha pasado alrededor de la parte rocosa y oscura del volcán puede ayudar a alimentar las térmicas que llegan lo suficientemente alto para formar el cúmulo.

Aire descendente

El aire que llegó a la cresta del cráter del volcán desciende. En la parte nevada donde tomé esta foto, el aire descendía lo suficiente como para hacer que fuera imposible despegar. Esta puede ser parte de la razón por la que la nube se extiende de forma horizontal en la parte superior. No solo llegó a una inversión y perdió toda su flotabilidad, sino que puede que haya llegado a una zona extensa de descendencia. En este día en particular, hubo que descender hasta el límite de la franja de nieva para llegar a ciclos de aire ascendente. Para terminar, el cúmulo en esta foto es relativamente pequeño. La cantidad de barbas indican que se encuentra en la fase de disipación. Probablemente ya no tenga una térmica fuerte que la alimente. En una zona de convergencia, generalmente es más probable encontrar térmicas. Sin embargo, las térmicas dentro de una convergencia todavía pueden tener un comportamiento cíclico. Un cúmulo que acabe de formarse con una térmica fuerte que lo alimente no se vería como la nube de la foto.

OJO SATELITAL Una mirada desde las alturas al clima que nos rodea

LOS ALPES “La nieve y las avalanchas dejaron varados a miles de personas en pueblos alpinos”, decía un titular en el Washington Post a finales de enero cuando los Alpes se encontraban bajo nieve. Se interrumpieron las carreteras y vías férreas hacia muchos pueblos en las montañas debido a las fuertes nevadas y avalanchas. Cerca de Zermatt, en Suiza, cayeron 3m de nieve en siete días. Cerca de Tignes, en Francia cayeron 5m durante diciembre y enero. Este imagen con colores reales fue tomada el 29 de enero, día en el que toda la cordillera estaba cubierta de blanco.

EL SAHARA Por segunda vez en tres años, nevó en el desierto del Sahara cerca del pueblo de Ain Sefra en Argelia. La llamada “puerta al desierto” es hogar de 35.000 habitantes y se encuentra entre el Sahara y las montañas Atlas. Se acumularon entre 10cm y 30cm de nieve el 8 de enero en las crestas de las dunas y en las montañas por encima de los 1.000m. La mayor parte de la nieve se derritió en un día.

CASTELLANUS No había nieve en las Bahamas. Un astronauta de la Estación Espacial Internacional tomó esta foto de un cúmulus castellanus impresionante sobre la isla Andros. Como todo alumno piloto sabe, las nubes castellanus (llamadas así por las torres de los castillos medievales) se desarrollan debido a una convección muy fuerte, generalmente asociada a tormentas eléctricas. Si ves estas nubes temprano en un día de vuelo, sabrás que no tardarán en aparecer tormentas.

CUMULONIMBUS FLAMMAGENITUS Mientras tanto, en Argentina, es temporada de incendios en la pampa. Esta imagen del 29 de enero en una zona agropecuaria, muestra un pirocumulonimbo inmenso. Los pirocumulonimbos, llamados también cumulonimbus flammagenitus, son parecidos a los cúmulos, pero el calor que obliga al aire a ascender proviene de un incendio en lugar del suelo calentado por el sol. Imágenes: NASA

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STEWART MIDWINTER MOMENTOS

“FORJAMOS NUESTRO CAMINO”

1974 Aquel primer vuelo de altura... Foto: Colección de Stewart Midwinter

o fue un aterrizaje en realidad: Choqué contra la superficie nevada del lago y caí. Hice una pausa para levantarme. El corazón me latía tan fuerte que tuve que descansar. Luego, una voz lejana gritó: “¿Está bien?” Era un hombre que vivía en una cabaña a orillas del lago. Salió a ver qué pasaba. Tal vez me había oído gritando cuando volaba sobre su casa. Tan pronto pude, temblando del frío, tomé mis llaves de tuercas (no había tuercas mariposa) y con las manos heladas desarmé mi ala Mueller 1718 Standard Rogallo y la guardé. Con gusto entré, me senté y me calenté con una taza de café. Me tomó 20 minutos relajarme y sentir que la adrenalina se reducía hasta desaparecer, pero la emoción

de mi primer vuelo de altura no me abandonó en mucho tiempo. Era 31 de diciembre de 1974 y era mi 70mo vuelo en ala delta, luego de 69 saltos de rana y planeos cortos en el centro de esquí de Gatineau Hills de Quebec, al norte de Ottawa. La temperatura era agradable, justo bajo cero. Esto era bueno. Había subido por la montaña boscosa, con mi hermano James y mi amigo Barry. Me ayudaron a llevar el ala y caminamos sobre el manto de nieve que por fortuna era delgado. Cuando alcanzamos la cima de la montaña King, en el borde de la escarpadura del Gatineau, seguimos un camino apenas visible hasta una saliente rocosa. Una cálida brisa del suroeste soplaba por la montaña a la velocidad perfecta para

Stewart Midwinter empezó a volar ala delta en 1974. En 2012, tuvo un accidente de vuelo que lo paralizó del cuello para abajo. Este es el primero de una serie ocasional de artículos de vuelo que escribirá basados en las fotografías que tiene en sus archivos. Usa un software de reconocimiento del habla para escribir

despegar. Traté de contener la emoción por despegar desde este punto. Sería mi primer vuelo de altura, pero también sería el primero en despegar desde esta cresta de 250m de. Pero no era coincidencia. Desde mi primera lección de vuelo, el 23 de octubre de 1974, me enamoré de este deporte. Había logrado satisfacer mi gran interés en el vuelo de una manera que se adaptaba a los tiempos. Durante años, había llenado álbumes con fotograf ías de periódicos de todo tipo de aeronaves y tenía varias copias de “All The World’s Aircraft”, de Jane. Cuando un avión comercial pasaba sobre mi casa, corría a identificarlo y después lo buscaba en mi libro. Pero nunca quise volar aviones o planeadores: demasiadas reglas. Demasiado convencional. Las lecciones eran costosas, $35, pero ahorré algo de dinero luego de vender algo de, ejem, hierba local a algunos amigos de la secundaria (primera y única vez). Mi instructor, un egresado de mi secundaria con el cabello largo, era muy experimentado. Había volado seis meses completos. Al poco tiempo, pasaba todos los fines de semana que podía volando al ras de las pistas de esquí o desde pequeños montículos en los parques locales en Ottawa. Poco a poco logré llegar hasta cerca de la cima de la pista de esquí Streif, de 150m de altura. Éramos un grupo pequeño, unos 10 en total. Todos muy entusiasmados. Entre los más entusiasmados estaba el francoparlante Bernard Arsenault, a quien se le vio llevando su ala por varias laderas al norte de Ottawa. Una pequeña sierra de bolsillo le permitió abrir una cantidad de lugares para volar. Sabía que tenía planes para ser el primero en volar desde la montaña King y con una competitividad juvenil hice planes para llegar antes que él. Tenía que aprovechar esta ventana. Armé rápidamente mi ala y aseguré el

sillín de madera a mi trasero con un cinturón de seguridad. El asiento colgaba del ala con dos cuerdas de esquí de poliéster. Llevaba una chaqueta de jean y botas y un casco Bell nuevo, la marca líder del momento. No tenía instrumentos ni los necesitaba. Podía calcular la velocidad-aire por el batir de la vela. ¡El ala me había costado $400! En aquello tiempos, las cámaras de película eran costosas y raras. Hasta las fotograf ías a color eran costosas de imprimir, pero mi hermano tomó algunas imágenes del despegue. Al alejarme de la montaña, sobre el bosque, me sentía emocionado y aterrado al mismo tiempo. Sabía que tenía que volar con velocidad suficiente para evitar la pérdida, pero no tan rápido como caer con el ala en picada. Solo en retrospectiva, luego de una carrera de vuelo de 37 años, me doy cuenta de la importancia de ese momento. No sabíamos, pero fuimos pioneros. Nadie antes de nosotros podía enseñarnos qué hacer o explicarnos las posibilidades del vuelo. El vuelo de distancia no existía y algunos incluso se oponían a volar tan alto que te diera temor caer desde tal altura. Tuvimos que forjar nuestro propio camino con cuidado porque al menos sabíamos cuán ignorantes éramos. Éramos un grupo aislado, teníamos poco conocimiento de lo que hacían otros pilotos, pero leíamos todo lo que nos caía en las manos. A los dos años me fui al oeste en busca de un trabajo de verano en las Rocallosas y mis vuelos fueron tan intensos que ya no había vuelta atrás. Al graduarme de la universidad en ingeniería aeronáutica mecánica, me mudé al oeste, a Calgary. En los años siguientes, participé en tres campeonatos mundiales y comencé a volar planeador, parapente, ultraliviano y aviones. Tuve la oportunidad de volar en cinco continentes, pero esas son historias para otro día.

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

DOS APRENDIZAJES

uando se publique este número, habré habrá más de 60 podcasts de Cloudbase Mayhem circulando por Internet. Cuando subí el primer episodio hace tres años, jamás habría imaginado que se convertiría en una preocupación tan divertida y con tanto impacto. Cada vez que contacto a alguien a quien quiero entrevistar para el programa, me recuerda lo especial que es nuestra comunidad.

ENTRENAMIENTO Así se hace... Foto:Gavin McClurg

En la mayoría de los deportes, si le preguntamos a los mejores que compartan sus secretos, seguro te mandarían a la mierda, pero en parapente y ala delta hemos visto demasiados accidentes y nos

cuidamos unos a los otros, e incluso los pilotos más legendarios quieren compartir lo que saben que no necesariamente es divertido sino un servicio comunitario muy necesario. Todas las semanas recibo docenas de correos electrónicos de escuchas que dicen cosas que nunca dejarán de hacerme sonreír. Los mensajes dicen desde “me salvó la vida” hasta “¡la subida al despegue es más entretenida!”. Estos mensajes también hacen que me dé cuenta de que las lecciones de los podcasts son cosas que hasta los pilotos más experimentados necesitan escuchar.

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

Los consejos y lecciones que he aprendido durante las cientos de horas de conversaciones con personas como Russ Ogden, Will Gad, Chrigel Maurer, Bruce Goldsmith, Mads Syndergaard, Rafael Saladini, Antoine Laurens, Xandi Meschuh y las docenas de leyendas que han concedido su tiempo se convertirán algún día en un libro. Pero existen dos cosas que puedo compartir ahora mismo que surgen una y otra vez, y que si nosotros, la comunidad de pilotos, nos tomáramos en serio más del 90% de los incidentes podrían eliminarse.

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pilotos no llegarán a este nivel hasta que hayan hecho al menos 300 pérdidas, y después hay que hacerlas con frecuencia durante el resto de la carrera de vuelo. ¿Ya has hecho 300 pérdidas? Si la respuesta es no, entonces estás en ese 90%.

Wingovers

Durante mi carrera de vuelo, solo he visto a unos pocos pilotos capaces de hacer wingovers GRANDES de forma

eliminar tantos accidentes aprendiendo a hacer pérdidas y wingovers correctamente, ¿por qué la mayoría de los pilotos dejan de un lado estas dos habilidades tan críticas? ¿Será por miedo? ¿O será por flojera? Generalmente, prefiero pensar que es porque al igual que todas las cosas dif íciles, estas maniobras requieren de tiempo y compromiso y la mayoría de los pilotos sienten que cuando llega un buen día, hay que aprovechar para volar. Es verdad, pero afortunadamente el control en tierra, las pérdidas y los wingovers pueden practicarse fuera de temporada cuando es raro que hayan días bueno para volar distancia.

Seamos honestos y ocupémonos de esas debilidades tan fastidiosas

Podrá ser atrevido de mi parte, pero es algo en lo que concuerda la mayoría de los pilotos a los que he entrevistado. Hace poco, hice una encuesta informal durante una competencia en México y descubrí dos cosas que faltan en el currículum de la mayoría de los pilotos. Estas dos cosas son los wingovers y las pérdidas.

Pérdida acrobática

Todo piloto debería poder hacer una pérdida acrobática sin pensarlo (si no sabes lo que es una pérdida acrobática, ¡entonces tienes que investigar un poco!). Literalmente, no deberían acelerársete las pulsaciones y pensar en hacer una pérdida debería ser tan emocionante como untarle mantequilla al pan en la mañana. En otras palabras, no debería ser nada extraordinario. Cuando se hace correctamente, el piloto perderá menos de 15m y seguir como si nada hubiera pasado. La mayoría de los

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correcta. Todo piloto debería ser capaz de hacer wingovers inmensos sin nada de freno. En el video de incidencias de vuelo Performance Flying del inglés Jocky Sanderson, el equipo te explica la maniobra paso a paso y también te advierte cuando la estás haciendo mal. Los wingovers son una de las maniobras acrobáticas más complicadas de hacer correctamente porque sincronizar el peso del cuerpo es importantísimo y cualquier error, por más pequeño que sea, puede traer como consecuencia problemas más graves. Desde luego, las habilidades fundamentales de control en tierra y el entrenamiento en cursos SIV van de la mano con el hecho de convertirse en un buen piloto y son la base para aprender estas dos maniobras, pero y si pudiéramos

Los accidentes son imposibles de evitar, pero definitivamente, en nuestro deporte, las probabilidades se acumulan en nuestra contra. Lo que mis invitados a los podcasts dicen una y otra vez es que hay formas fáciles de hacer que las probabilidades aumenten de forma radical a nuestro favor. Esta temporada, hagamos todos un esfuerzo, seamos honestos con nosotros mismos y ocupémonos de esas debilidades tan fastidiosas.

Aprende y practica maniobras con suficiente altura, en un lugar adecuado, sobre agua, con chaleco salvavidas y con un bote de rescate a tu disposición. Haz un curso con un instructor antes de intentar hacer maniobras como pérdidas y wingovers por primera vez. En el próximo número: Theo de Blic nos explica los diez pasos para convertirse en el Jedi de las pérdidas.

CI CARTA DESDE… COLOMBIA VERENA BURNS

LAS ALITAS DE POLLO SE VAN DE VIAJE I

BOYACÁ Perfecto desde donde lo veas Foto: Verena Burns

uelo desde hace mucho tiempo, desde 1995 para ser precisa, desde aquel fin de semana divertido se convirtió en un pasatiempo por el resto de mi vida. Sin embargo, unos accidentes durante mis inicios y haber estado expuesta a la competencia y accidentes hicieron que me asustara.

Wasp, para ser más precisa, y me encanta volar en condiciones suaves. Durante cinco años, volé en el desierto en los Emiratos Árabes Unidos y le volví a tomar cariño al parapente. Luego pude cumplir un sueño e hice un viaje por tierra por Sudamérica, en una época en la que tuve unos meses libres y un poco de dinero.

¿Térmicas fuertes? Me he convertido en experta en evitarlas. ¿Los Alpes? El corazón me late tan fuerte en el despegue que me dan náuseas. Así que sí, soy una gallina. Pero a pesar de eso tengo alas, una BGD

Cuando iba a empezar el viaje cerca de Bogotá, contacté a un par de locales y conocí a Cristian Cruz, un joven piloto de biplaza que tenía un 4x4, tiempo libre y ganas de aventura.

Era diciembre de 2016 y Tocancipa quedaba cerca, al norte de Bogotá. Este fue el primer despegue que visité en Sudamérica, y al igual que en Inglaterra, estaba cubierto de hierba y era tranquilo, y el aterrizaje era grande y sin obstáculos... pero el techo estaba bajo y no había nada de viento. Sin embargo, luego de una caminata corta en el bosque y un poco de espera pude hacer un primer vuelo corto y agradable. Existen varias zonas de vuelo al norte de Bogotá, muy parecidos a Inglaterra con

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com. Pagamos €100 por las historias que publicamos aquí

colinas redondas cubiertas de hierba y aterrizajes inmensos. Luego descubrí que es un paraíso del vuelo dinámico y también un poco térmico. Retomé lentamente el vuelo de montaña y estaba muy contenta. Quizás iba a lograr dominar mis miedos después de todo. Fuimos a Boyacá, hogar de la familia de Cristian, donde su padre y hermano vuelan también. Lo disfruté muchísimo.

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Nuevamente, me recordó al Reino Unido; esta vez al páramo alto de Lakeland, mi zona de vuelo con montañas verdes, una que otra cima rocosa, despegues inmensos de hierba, prados inmensos, aterrizajes fáciles, bromas entre pilotos y además, hay un café en el despegue al que se le llega en auto.

disfrutar de unas vistas impresionantes del valle y tenía el corazón en la boca. Me invadió una mezcla de emociones cuando aterrizamos en el despegue. No me iba a vencer el miedo, ¡iba a volar! Estaba temblando cuando despegué entre veinte biplazas en un momento de calma y salí a volar. Me gustaría decir que giré una térmica,

demasiado fuertes. En la tarde, los pilotos vuelan cerca de la ciudad de San Gil. La zona de vuelo de Las Vueltas se encuentra en una ladera pequeña sobre cultivos de tabaco. Si puedes despegar con viento fuerte, entonces podrás disfrutar de un vuelo dinámico fácil y relajante, justo lo que me gusta. La siguiente parada de nuestro viaje al norte fue Bucaramanga, una ciudad de medio millón de habitantes rodeada de montañas muy lindas y con una posada cerca del despegue. Aparte de lo excelente de sentarse bajo un cielo estrellado con una cerveza en la mano y hablar de parapente, el lugar era muy agradable.

Volé tanto tiempo que me llamaron por radio...

El vuelo estuvo excelente, con un poco de dinámica y térmicas de servicio. Es un lugar que marqué en el mapa para volver. Por ahora, seguimos rumbo al norte. Santander, ¡el cañón de Chicamocha! Me quedé boquiabierta cuando íbamos camino al despegue. Los precipicios tienen unos 2.000m de profundidad con valles estrechos, cables que lo atraviesan de un lado a otro y casi ninguna opción de aterrizaje. Cristian me aseguró que las térmicas eran muy fuertes y que no tenía por qué preocuparme por aterrizar porque aterrizaría en el despegue. ¡Excelente! Justo las palabras que me asustan: ¡“térmicas fuertes”.! Así que, el caballero me llevó a volar en biplaza. Pude

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pero la verdad es que no fue así. No había girado una térmica en muchos años. Pero volé de forma un tanto desordenada dentro de una térmica pequeña y luego en otra. El problema es que las dejaba demasiado pronto o me escapaba de los bordes turbulentos hasta que una me atrapó y empecé a subir a 3m/s y logré subir hasta la altura de la montaña y por encima de la misma. ¡No podía creer que lo había logrado! ¡La vista era impresionante! Sin embargo, no estaba relajada, así que hice orejas y con una sonrisa gigantesca en el rostro regresé a aterrizar al despegue. Estoy segura que es un lugar excelente para practicar técnicas de vuelo térmico, pero si te equivocas… El cañón de Chicamocha solo funciona a mediodía, luego las condiciones son

La zona tiene una ladera larga con un segundo despegue, muchos disparadores térmicos, se vuela todo el día y se puede aterrizar en el despegue. Volé tanto tiempo que me llamaron por radio porque estaba oscureciendo. Adonde sea que íbamos a volar me sentí segura y estoy segura que fue en parte por los excelentes consejos de Cristian. Este lugar es el patio de su casa y era claro que lo conocía bien. Seguimos por carretera rumbo al norte a la costa caribeña donde conocimos a un piloto que volaba paramotor en la playa. Sin embargo, volar sin motor estaba restringido porque las carreteras estaban llenas de barro y por lo tanto las zonas de vuelo no eran accesibles. Es por ello que me fui a bucear. Siempre habrán otras opciones…

JEFF GOIN ENCENDIDO

ATERRIZAJE VIENTO DE COLA SIN MOTOR Si te encuentras entre aterrizar viento de frente entre rocas o viento de cola en arena, aterrizar con el viento a favor en arena será la mejor opción Ilustración: Jeff Goin

iempre hay que aterrizar contra el viento, ¿verdad? Desde luego que sí, es algo que has escuchado cientos de veces y de hecho es un consejo excelente. Aterrizar contra el viento reduce el riesgo proporcionalmente a la velocidad del viento, importantísimo. Pero no es lo más importante. Al igual que muchas cosas, apegarse ciegamente a las reglas no siempre es lo mejor y te mostraré cómo aplica en este caso. Observa la imagen del paramotor que vuela en la costa. En ella, se muestra una de las tantas situaciones en las que aterrizar viento de cola, incluso cuando el viento es fuerte, puede ser mejor alternativa a volar contra el viento. En este caso, la situación es muy clara: aterrizar viento de cola en una playa de arena será mucho más seguro que aterrizar viento de frente entre piedras donde rompan las olas. Aterrizar viento de frente saldrá bien, tengas o no un sistema salvavidas, pero rebotar de un lado a otro entre olas y piedras con un paramotor en la espalda no resultará.

Ten siempre altura

Desde luego, el plan ideal sería tener suficiente altura para que no sea necesario aterrizar viento de cola y poder aterrizar viento de frente en un lugar sano. Sin embargo, no tener esta opción tan marginal es buscarse problemas fatales si el motor falla. Con veinte metros más, nuestro héroe costero podría haber enfrentado el viento para aterrizar de forma normal en esa playa. Sí, deslizar suavemente a 45km/h es mejor que sangrar entre las piedras después de aterrizar, pero aterrizar a 5km/h con el viento de frente en arena es incluso mejor. La altura permite tener tiempo y espacio para evitar las opciones dif íciles.

Frena, frena, frena

Pero, ¿qué sucedería si estás demasiado bajo para completar un giro para enfrentar el viento? Según el ala que tengas y tu velocidad de reacción, esto aplicará en caso de que vueles viento de cola a una altura menor a 20m; más alto en el caso de alas más rápidas. Otra cosa que los pilotos olvidan cuando intentan enfrentar el viento sin importar cómo, es frenar el ala. Si no frenas, entonces

el aterrizaje será rápido y fuerte. En cuanto al frenado. A menos que vayas a hacer un viraje en picada y luego un rasante (swooping), el objetivo de un frenado para aterrizar es tocar el suelo a la velocidad y tasa de descenso mínimas. En este caso, lo mejor sería hacer un frenado en dos etapas que consiste en dar un toque de presión para empezar un péndulo hacia adelante y luego frenar lo necesario uno o dos segundos después. Existen dos situaciones que debes tener en cuenta: aterrizar en una superficie suave y plana, como una playa y aterrizar en una desigual como unas piedras. Las superficies más uniformes te permitirán deslizarte que probablemente sea la opción más segura. Sí, aterrizarás rápido, pero deslizarse es mejor que abrir un surco en la tierra. Para aterrizar en superficies desiguales hace falta aproximar a velocidad mínima.

Aterrizaje tobogán

El aterrizaje tipo tobogán consiste solo en asegurarse de tener suficiente velocidad

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

antes del frenado como para hacer un frenado extendido. Las alas eficientes permiten que este frenado sea más fácil. Existen otras técnicas para tener mayor velocidad antes de empezar el frenado, principalmente hacer un cabeceo a partir de un frenado importante o salir de un péndulo, pero no es ahí adonde quiero llegar. Esta técnica consiste simplemente en empezar a frenar a partir de una posición manos arriba.

“

La mayor parte de la aproximación se hace con un poco de freno. En el momento preciso, se sueltan los frenos para provocar un cabeceo pequeño. La velocidad y la tasa de caída aumentarán un poco. Si se planifica de forma correcta, llegarás al suelo durante la parte baja de este péndulo suave. Se frena para terminarlo, deslizándose brevemente mientras se carga el peso y se libera velocidad.

eficiente puede resultar en una trepada mayor a la que puedas manejar y trepar más de un metro tendrá como resultado un aterrizaje más fuerte.

Aprendizaje

Si no has hecho aterrizajes de este tipo, recomiendo buscar un buen instructor que pueda darte consejos. No hay duda de que seas un buen piloto, pero hay ciertas cosas

de intentar las dos técnicas que describí anteriormente.

‘Aterrizaje con el viento de frente’

Quizás una mejor forma de pensar en la regla de ‘aterrizar con el viento de frente’ sea darse cuenta que trae consigo unos requisitos esenciales implícitos: que primero tendrás el ala casi nivelada y que completarás un buen frenado antes de aterrizar. Hay momentos en los que enfrentar el viento o seguir girando tendrán prioridad, pero un buen frenado siempre hará que llegues a un estado con la menor cantidad de energía posible. Practica en buenas condiciones para que estés listo para otras más marginales. El mejor plan siempre será volar de forma tal que tengas a tu alcance aterrizajes potenciales enfrentados al viento, decentemente libres de obstáculos y sin turbulencia. Cuando vueles, ten siempre visto un aterrizaje a la vista.

Cuando vueles, ten siempre un aterrizaje a la vista

Frenado en un tiempo

El aterrizaje a velocidad mínima o aterrizaje con frenado en un tiempo también debe iniciarse manos arriba. La idea es hacer un frenado más pronunciado de lo normal y luego seguir frenando lo suficiente para mantener el ala atrás hasta tocar el suelo. Si se hace correctamente se obtiene una tasa de descenso baja y velocidad mínima. Hicimos una demostración de esta técnica de aterrizaje en un tiempo con cero viento y la grabamos en video, así es que funciona, pero la ventana para ganar velocidad y frenar es corta. Puede salir espectacularmente mal. Solo funciona si trepas aproximadamente medio metro. Volar pesado en un ala

”

que los instructores capacitados pueden detectar y evitar dramas. Al igual que cualquier otra habilidad, se debe practicar de forma progresiva, con el clima adecuado, enfrentando el viento y en el lugar apropiado. Entre las habilidades previas que debes dominar se encuentran el control preciso del péndulo y un frenado básico sólido. Si a veces aterrizas sentado, sigue acumulando experiencia y domina el frenado básico antes

Con las manos arriba, frena un poco

Disfruta de volar sobre lugares hermosos, pero si algo sale mal, y sin importar cómo sea el aterrizaje, no se te olvide nunca frenar.

Sigue fren

ando lo máximo posib le

¿SIGUE? QUÉ

Fíjate las metas apropiadas, dice Ian Currer, y seguirás progresando rápida, segura y felizmente, sin importar cuál sea tu nivel. Te explicamos cómo…

CON CALMA Un despegue sencillo con un ala fácil de volar, Ibex 4 de Nova (EN A) Foto: Mario Eder / Nova GRANDES AMBICIONES Estudiando la ruta de la Red Bull X-Alps en Aschau, Alemania el 3 de junio de 2017 Foto: Felix Wölk/ Archivos Red Bull

uestras vidas consisten en una serie constante de metas. Metas que fijamos nosotros u otros: llegar a tiempo al trabajo; terminar de trabajar a las 5pm; perder 10kg; llegar a la cumbre. Algunas son fáciles, otras dif íciles y a veces fallamos. Pero muchas metas son extremadamente útiles. Las mejores son las que nos dan gran satisfacción y son dif íciles de lograr y de concebir. Pregúntale a cualquier piloto cuál vuelo ha sido más inolvidable o ha disfrutado más, y seguro habrá sido algo dif ícil o que haya hecho por primera vez. Volar por ahí un rato está bien, pero no es algo que deje una impresión duradera. Una vez que hayas dominado las habilidades básicas necesarias para volar, lo más importante para tu seguridad y disfrute de la actividad es estar bien mentalmente para volar bien. Si tienes frío, miedo o estás cansado, por ejemplo, no aprovecharás mucho el vuelo. En lugar de concentrarnos en pensamientos negativos internos, o distraerse con cosas del hogar o de trabajo, deberíamos concentrarnos en cosas positivas y externas. ¿Dónde está la próxima térmica? ¿Qué hacen las nubes? ¿Podré alcanzar a los demás? Sería genial romper mi récord personal. Los mensajes positivos internos también son útiles, pero con moderación, como enfocarse en la técnica o en la navegación. Dicho esto, volar

“mirando los instrumentos” es un problema cada vez más importante en todo tipo de aeronaves. Cada vez llevamos más cámaras e instrumentos que nos dan más información que debemos procesar y pueden ser una distracción. Tener un modo de pensar positivo obviamente es la situación ideal para un piloto y la buena noticia es que hay herramientas y técnicas útiles para ayudarte a conseguir el estado de ánimo correcto. He aquí algunas: Convéncete: Dite a ti mismo: “Ya lo has hecho antes”; “Este despegue no es más dif ícil que el de tu zona”; “Tienes la capacidad de hacerlo”. Está claro que hay que ser realista. No es bueno mentirte a ti mismo porque tarde o temprano te enterarás. “A ese piloto le está yendo bien, así que seguro a mí también me irá bien”. Quizás no sea verdad. Concéntrate: A algunos pilotos, el ritual del prevuelo les ayuda a eliminar la preocupaciones externas, mientras que otros prefieren sentarse en silencio. El mindfulness o técnica de atención plena es útil para aquellos a los que cerrar los ojos, concentrarse en controlar y ralentizar la respiración y concentrarse en el presente les ayuda a despejar la mente y prepararse. Visualización positiva: Imagina que te va bien,

varias veces. Esta es una técnica muy poderosa (a los instructores les encanta). Revive buenos momentos y prepárate para el próximo. La demostración es la versión externa de lo anterior y es un elemento clave para entrenar cualquier habilidad. Pero cuidado porque imaginarse un fracaso es igual de poderoso y no ayuda. Grupos: No es bueno estar solo, en especial si tienes que decidir si volar o no, y en particular si eres relativamente inexperto. Volar con otros pilotos con un nivel similar (lo ideal es que haya al menos un piloto con más experiencia) puede hacer que aumente tu confianza. Es por ello que los entrenamientos con clubes son tan importantes. Fíjate metas: Esta es una de las herramientas más efectivas. Recuerda cuando eras un alumno. El programa se presenta en forma de varios ejercicios, que refuerzan habilidades previas y que se van haciendo cada vez más dif íciles. Todos estos son objetivos, y casi todos los alumnos, sin importar sus habilidades, logran progresar con ayuda de su instructor. Casi cada día de instrucción, se mejora o se domina una nueva habilidad y esto hace que el piloto tenga ganas de progresar. De hecho, solo hacen falta unos días para pasar de preocupaciones como “¿Podré volar en esto y sobrevivir?” (pensamiento interno negativo) a “¿Podré subir más y aterrizar en el despegue?” (externo, positivo).

Próximos pasos

Sin embargo, una vez que seas un piloto independiente, estos objetivos se hacen mucho menos definidos y también puede perderse el apoyo de tus compañeros y de tu instructor. A muchos pilotos les parece dif ícil este periodo y es una de las razones por las que buena parte de los novatos dejan de volar el primer año. Hay varias formas de lidiar con esto. Hacer un curso más avanzado es una solución fácil y muy efectiva para progresar, pero involucra un gasto. Hacer el esfuerzo de entrar en un club y aprovechar de los entrenamientos que se hagan es otra solución. (De hecho, muchos instructores se quejan que no les piden ayuda con suficiente frecuencia). Pero fijarte y lograr objetivos apropiados es el mejor método de afectar tu propio estado de ánimo y progresar, y esto le funciona a pilotos de cualquier nivel. Entonces, ¿cuáles deberían ser esas metas? En la ilustración en la pág. 46, se muestra la competencia en el eje horizontal y a la dificultad en el eje vertical. Fíjate una meta particularmente técnica y dif ícil cuando tu experiencia y nivel de competencia sean bajos y estarás firmemente en la zona de ansiedad o de “catástrofe” y en un deporte como el nuestro, significa que estás en grave peligro.

CONCIENCIA MAYOR Misma ala, lugar diferentes. Un despegue como este pondrá a prueba a cualquier piloto y lo forzará dentro del lado “emoción pico” del gráfico de rendimiento en la página siguiente Foto: Mario Eder / Nova

Emoción

Catástrofe

ió

i np

Dificultad

Emoción

Juego

Competencia

 EMOCIÓN

La emoción es un tema clave en la psicología deportiva y con ella se traza un gráfico con competencia y dificultad como variables. Si eres piloto experto, tendrás que hacer cosas más difíciles para mantenerte interesado, como por ejemplo participar en una competencia. Si eres principiante, las tareas tendrán que ser más sencillas, como por ejemplo, un primer vuelo de distancia. El peligro llega cuando los pilotos insisten en la zona de Catástrofe (lo que el piloto intenta hacer es demasiado difícil para su nivel). El aburrimiento llega si el piloto pasa demasiado tiempo en la zona Juego, no intentan progresar y terminan por dejar de volar. u RENDIMIENTO MÁXIMO

Imágenes de la Superfinal de la PWCA en Roldanillo, Colombia en enero. Las competencias ayudan a impulsar el rendimiento individual del piloto porque permiten fijarse metas asequibles y vuelas con un grupo de pilotos buenos Fotos: PWCA

Por otro lado, si te fijas metas fáciles y ya tienes experiencia, estarás en la zona relajada o de “juego”. No hay nada de malo en ello, pero no progresarás mucho y es fácil aburrirse. Imagínate que durante el curso te hubieran mandado a volar en línea recta toda la semana… Por el contrario, tus metas deberían colocarte en la zona de “emoción”. En esta zona, las metas no deberían ser demasiado fáciles pero deberías tener las habilidades para poder dominarlas con práctica. La zona “emoción pico” significa que te encuentras en el límite de tus habilidades. Este es territorio para los atletas élite en el que fracasarás más veces de las que tendrás éxito y es mejor evitarla. Este sistema aplica a pilotos de todos los niveles. Para un novato, estar en la zona de “emoción” puede ser practicar aterrizar en el despegue o hacer dinámica. Para un piloto que vuele distancia, puede ser planificar y navegar un triángulo. Para Antoine Girard, puede ser una expedición por los Andes. En líneas generales, los pilotos tienen una tolerancia al aburrimiento un poco menor y se sienten bien cuando logran alguna meta. Estas metas deben ser razonables (seguras), asequibles,

específicas, deben valer la pena y deben poder medirse. Lo más importante es que te comprometas a completarlas. La teoría dice que el rendimiento depende mucho del compromiso del participante. Es por ello que es preferible tener una meta que te hayas fijado tú mismo a una impuesta por otro.

Metas diferentes

Una meta global podría ser convertirte en mejor piloto, pero no es muy específica ni tangible, por ello hacen falta también objetivos o metas intermedias. Podría ser una meta diaria, para el próximo vuelo o simplemente algo para los próximos minutos. Un ejemplo podría ser fijarte siempre un objetivo cuando empieces a aproximar e intentar aterrizar siempre en él. Luego puedes definir la precisión aún más a 20m, 10m o justo en el centro. Pero la forma más rápida de progresar es trabajar en cosas en las que no seas tan bueno. Si siempre despegas de espalda, practica los despegues de frente; si generalmente giras a la derecha en térmica, practica a la izquierda (desde luego, respeta siempre las reglas y si llegas a una térmica con otros pilotos, gira siempre en la misma dirección que los demás). Vale la pena pensar en las metas diarias cuando

vayas camino al despegue. Te ayudará a mantenerte concentrado. ¿Necesitas practicar aterrizar en el despegue? Si estás en una buena zona de vuelo de dinámica, intenta hacer diez en un día con tres aproximaciones diferentes. ¿Haces patrones en S? Practica un circuito de tráfico. Todas estas habilidades rendirán frutos y te acercarán a la meta de ser mejor piloto. Además, concentrarse en estas metas externas y positivas hará que no haya espacio en tu mente para pensamientos negativos. Al final del vuelo o del día sabrás que habrás logrado algo. Ian Currer es el autor de Touching Cloudbase y director de tecnología en la Asociación Británica de Parapente y Ala Delta (BPHA). Este artículo es la versión corta de una charla interactiva dada por Ian durante el Festival de Montaña Kendal 2017 en Reino Unido y está basada en los módulos de enseñanza de la asociación (BPHA).

Entrenamiento en línea

La BPHA está desarrollando un material didáctico en línea con objetivos y consejos para los pilotos de la BHPA que hayan terminado el curso y estén progresando. El sistema ya está en funcionamiento con contenido básico para parapente con despegue a pie. El objetivo es llegarle a todas las disciplinas y niveles de la BHPA. Los instructores y entrenadores ya pueden entrar en el sistema y se espera que la página esté al aire a principios de abril. bhpa-pds.com

´ GENERACION La PWCA celebró su 25to aniversario en Roldanillo, Colombia. Fue la ocasión perfecta para enfocarnos en la próxima generación de pilotos de alto nivel. Texto: Ed Ewing Retratos: Nicole Holmes Imágenes en vuelo: PWCA

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Quién es quién. Ganadores de la copa del mundo

Como tributo al difunto Xavier Murillo, fundador de la Copa del Mundo de Parapente, los organizadores de la Superfinal de la PWCA en Roldanillo, Colombia, reunieron a la mayor cantidad posible de ganadores de copas del mundo. “Reunimos un impresionante total de 29 pilotos que siguen compitiendo y están aquí en la Superfinal”. Foto: Nicole Holmes

1. Richard Pethigal (BR, compitió por primera vez en una PWC en 2008) 2. Nicole Fedele (IT, 2011) 3. Félix Rodríguez (ES, 1998) 4. Yuki Sato Colombé (JP, 2009) 5. Raúl Penso (VE, 2010) 6. Keiko Hiraki (JP, 2003) 7. Silvia Buzzi Ferraris (IT) 8. Torsten Siegel (DE, 1996) 9. Joanna Di Grígoli (VE, 2007) 10. Richard Gallon (DE, 1992) 11. Alfredo Studer (CH, 2012) 12. Laurie Genovese (FR, 2012) 13. Emanuelle Zufferey (CH, 2013) 14. Aaron Durogati (IT, 2009) 15. Charles Cazaux (FR, 1999) 16. Klaudia Bulgakow (PO, 2005) 17. Stephane Drouin (FR) 18. Russell Ogden (GB, 1999)

19. Luc Armant (FR, 2010) 20. Meryl Delferriere (FR, 2017) 21. Yassen Savov (BG, 2008) 22. Honorin Hamard (FR, 2011) 23. Yael Margelisch (CH, 2015) 24. Pierre Remy (FR, 2012) 25. Maxime Pinot (FR, 2012) 26. Michael Sigel (CH, 2010) 27. Atsuko Yamashita (JP, 2015) 28. Pepe Malecki (DE, 2001) 29. Luca Donini (IT, 1998)

a Asociación de la Copa del Mundo de Parapente nació en 1991 con el apogeo del parapente y los avances en tecnología. En 1991, los fundadores anunciaron sus objetivos en nuestra revista. Sería una competencia sencilla con clasificaciones individuales fáciles de entender. La competencia premiaría al piloto más “integral”, al mejor y más constante, anunciaron. Se hicieron siete mangas en cuatro eventos durante 1991: Chamonix, Verbier, Avoriaz y Castejón. Otto Max Fischer fue nombrado el primer presidente de la PWC y la sede se fijó en Lucerna, Suiza. “El objetivo es un circuito de entre seis y ocho eventos durante el año, variados geográficamente y que ofrezcan y posibilidades diferentes de vuelo”, dijeron los organizadores. En junio de 1992, la crema y nata del “mundo del parapente profesional” fue a Kyushu, Japón, para la primera PWC. Se completaron tres mangas y a los expilotos de ala delta y ahora de parapente les fue bien. “Koeda, Minegishi, Pendry, Goldsmith, Whittall y Bender tenían ventaja sobre los demás”, decía el informe de la competencia. La ceremonia de clausura estuvo espectacular: Richard Gallon hizo un espectáculo aéreo y el ganador Uli Wiesmeier se llevó un cheque por $10.000 por su primer lugar. El acumulado fue de $22.500, “que hizo babear a muchos”. La francesa Nanou Berger finalizó de cuarta en general y ganó en femenino. Fue un excelente inicio al que le siguió un circuito que llevó a los pilotos a viajar por el mundo y que terminó en el legendario valle de Owens, Estados Unidos. Fue impresionante, pero “los accidentes lo arruinaron todo”, incluyendo un accidente fatal la semana de entrenamiento: Leo Geary, piloto estadounidense, llegó al suelo tras una cascada de incidentes y falleció a pesar de los esfuerzos heroicos de los que aterrizaron. Esa misma semana, el alemán Harry Buntz voló a 5.300m, pero en la competencia el techo estaba 1.000m más bajo. “Las condiciones estuvieron suaves para ser Owens”. Uli Wiesmeier ganó el circuito de 1992 con su Katana de UP. Casi de inmediato, dejó de competir definitivamente y escribió que se retiraba en buenos términos pero con ciertas reservas. La Copa del Mundo era demasiado costosa, había problemas internos, los pilotos hacían trampa y volaban dentro de las nubes, no había buen patrocinio y la organización no era lo suficientemente profesional. Aparte, dijo que a los medios no les interesaba las competencias de distancia y que se iba a caminar y volar por Alemania. “Hay canales de TV a los que les interesa la idea”, dijo, como si la actividad nunca se pondría de moda. Todo esto fue hace años. La competencia tuvo sus inicios, sufrió durante la adolescencia y ya es adulta. Viendo la lista de pilotos en la Superfinal en Roldanillo, las edades y experiencia de los pilotos es impresionante: de 18 hasta casi 60. Los que una vez abrieron caminos en el deporte y ayudaban a progresar ahora son mayores. Los jóvenes quizás lleguen de la nada para volar rápido y llevarse la corona, pero lo hacen sobre los hombros de quienes les precedieron. Con lo anterior en mente, estuvimos en la Superfinal en Colombia siguiendo a algunas de esas relaciones únicas que vinculan esos 25 años de competencia. Los jóvenes estrellas del pasado son los mentores del presente que ayudan a los pilotos nuevos a encontrar su rumbo en esta espectacular cancha de vuelo. Conversamos con algunos de ellos. ¡Feliz cumpleaños, PWC!

‘SE TRATA DE DEJAR UN LEGADO’

La Academia Británica de Parapente de Carrera se fundó en 2016 para apoyar a los nuevos talentos. Russel Ogden, piloto de prueba de Ozone, es uno de los mentores. “Hablaré por Guy Anderson, porque lo hemos hecho juntos”, dice. “Se trata de dejar un legado y no en forzar a los jóvenes a pasar por el costoso, lento y largo proceso de aprender a competir. Esperamos ayudar que el proceso transcurra más rápido para que el progreso sea más rápido”. “Nos inspiró el entrenamiento que Jocky Sanderson y Judy Leden nos dieron en la década de 1990 y nos motivó el entrenador francés Didier Mathurin luego de ver la llegada de la nueva generación de pilotos franceses y nos impulsaron los pilotos británicos Malin Lobb y Barney Woodhead”. Los pilotos de la BPRA hacen cursos SIV y entrenamientos de cuatro días antes de competencias. “Hasta ahora tenemos 20, 25 pilotos. Hacemos charlas, vemos los vuelos en Doarama, los analizamos, hacemos mangas de entrenamiento e intentamos identificar las virtudes y defectos de cada piloto”. Uno de los más jóvenes es Theo Warden. Con apenas 18 años, era el más joven en la Superfinal. “Es uno de los tantos jóvenes que está pasando por el proceso”, cuenta Russell. “Se mereció su 15to lugar, pero lo que me impresionó fue cómo lo hizo, con mucha madurez. No se iba adelante solo buscando suerte sino que no arriesgaba, y eso es lo que intentamos enseñarle a todos. Impresionante”. Russell añadió: “Puso en práctica todo lo que ha aprendido y tuvo buenos resultados. Está aprendiendo a ser disciplinado y a confiar más en sus decisiones, así que seguirá mejorando”.

‘EL AMBIENTE ES BUENO’

Hubo 14 mujeres en la Superfinal y dos entre los primeros diez: las francesas Laurie Genovese y Méryl Delferrière. “Creo que nos apoyamos entre todas porque sabemos que somos minoría en el deporte”, explica la venezolana Joanna Di Grígoli. “A todas nos preocupan cosas como la talla de las alas, pero también hablamos de lo mismo que los demás: rutas, condiciones, equipo. Somos muy pocas y a veces las cosas se ponen tensas, pero creo que en líneas generales el ambiente es bueno”. Meryl Delferriere, abajo en el centro, llegó a la competencia el año pasado y arrasó. Terminó de 10ma en general en la Superfinal. Es el resultado del sistema de entrenamiento francés y ha dejado a todos boquiabiertos con su talento. “Meryl tiene 21”, cuenta Joanna, “y a las demás nos impresiona su talento. ¡Ganó su primera copa del mundo! Y clasificó a la Superfinal a la primera, así que la respetamos”. Joanna, compite desde hace una década y ha tenido también sus mentoras. “Petra Slivova y Seiko Fukuoka Naville han sido mis principales mentoras. Volar con ellas me ha enseñado bastante y me ha ayudado a mejorar como piloto”. ¿Cuál ha sido el mejor consejo que ha recibido de ellas? “Petra me aconsejó pasarla bien. No solo me lo ha dicho sino que me lo ha demostrado, que hay que disfrutar para divertirse”. Claro, no solo ha recibido consejos de las chicas. “Uno de los mejores consejos fue de Nikolai Shorokov. Me dijo que como vuelo un ala pequeña, siempre debería estar alta y bien ubicada antes del start, para tener un poco de ventaja. Siempre lo recuerdo cuando estoy esperando que se abra el start”.

‘EL INSTINTO DONINI’

Luca Donini, de 55 años, es uno de los campeones más sobresalientes del parapente con dos títulos europeos y uno mundial en su carrera. Este hotelero en Molveno, en las Dolomitas de Brenta, Italia, es conocido por su espíritu competitivo, pero debido a su trabajo, rara vez vuela fuera de competencia. Su hijo Nicola, de 21, fue campeón italiano de distancia y de acro cuando tenía 17 años y obtuvo la segunda posición en la Superfinal de este año. ¿Será como dicen: de tal palo tal astilla? “¡La verdad es que nunca he entrenado!” dice Nicola. “Ni con mi padre ni con nadie, siempre he volado por diversión”. Explica: “Ni mi padre ni yo tenemos tiempo para volar juntos, y cuando volamos no tenemos planes, simplemente despegamos y vamos adonde nos lleve el instinto, sin GPS y a veces sin vario”. Sin embargo, Nicola empezó a volar joven, con un padre que ya era campeón mundial. “Tengo 21 y empecé a volar hace diez años. Mi padre siempre me dejó hacer lo que quisiera, hasta tal punto que prácticamente empecé a volar solo”, cuenta. “Creo que él sabía que no necesitaba muchas explicaciones”. O quizás simplemente siguió el ejemplo. “Vi a mi padre volar en competencias hace años y me impresionó verlo. Es como un águila, como busca las térmicas y vuela como un ave”. Nicola agrega: “Antes de la Superfinal, había volado solo dos veces con mi Enzo 3 y no había volado un ala de compe desde mayo. ¡Mi padre es peor aun! No hay ningún secreto. Alguien lo llamó el instinto Donini, pero de ser verdad todavía no lo he entendido”.

EL MAESTRO Y SU APRENDIZ

Gin Seok Song vuela desde hace 40 años, empezó en ala delta en la década de 1970. El dueño de Gin Gliders buscó ‘aprendices’ hace cinco años. “Estaba buscando a alguien que pudiera trabajar conmigo y aprender de mi experiencia”, cuenta. “Adrian Thomas recomendó a Idris. Le pregunté si podía venir en un mes y me dijo que sí. ¡Me impresionó!” “Tenía 22, acababa de graduarme y estaba trabajando en un club nocturno en Gales mientras encontraba un trabajo normal”, explica Idris. “Volaba dos líneas desde hacía cinco meses y quería competir. Ya tengo cuatro años con Gin”. “Idris no estudió ingeniería, pero mi idea era enseñarle todo”, dice Gin, “así que aprendió de materiales, vuelo, fabricación, diseño, pruebas. Quería transmitir mi conocimiento”. Los primeros tres meses en Corea del Sur “solo volaba” cuenta Idris. “Gin hizo bien las cosas. Primero, volar mucho. Segundo, volar mucho en malas condiciones. En tres meses mi forma de volar mejoró muchísimo”. “Al año, empecé a trabajar en la computadora, me sentaba con Gin o hacía líneas en el taller, trabaja en CAD, ayudaba con cosas pequeñas de diseño. Ayudaba con todo e iba aprendiendo. Todavía me falta mucho por aprender, pero ya he hecho bastante”. ¿Algún momento emocionante? “Probar alas dos bandas. ¡Es divertido!” Gin tenía planes de bajar un poco el ritmo este año, pero luego de dos semanas en Colombia en la Superfinal se volvió a activar. “Me sintió bien estar ahí con los jóvenes. No solo se trata acerca de volar, sino del mundo del vuelo”. Además, están trabajando en una nueva EN-D dos bandas. “¿Para cuándo sale? ¡Lo más pronto posible!”

LA PIRÁMIDE FRANCESA

Francia tiene un enfoque hacia la competencia internacional como ningún otro país y tenía 27 pilotos en la Superfinal, 22% de los participantes. Seis de los primeros diez eran franceses, y aunque no hubo ninguno en el podio general (el excampeón mundial Honorin Hamard se ubicó de cuarto), lo conocen bien. Didier Mathurin (centro) ha sido entrenador del equipo francés por una década. El exguía de montaña, instructor de esquí y entrenador de ala delta, creó la estructura de entrenamiento del país. Además de haber formalizado el entrenamiento, ha ayudado a fomentar una cultura en la que los pilotos comparten conocimientos y habilidades, lo que permite que suba el nivel de todos. Pole France es el nivel más alto en la pirámide de entrenamiento, con edades de entre 18 y 45 años, y se reúnen con frecuencia para entrenar. Laurie Genovese (derecha) tiene 26 años, ganó la categoría femenina en la Superfinal y es producto de este sistema. Los mentores para ella son “muy importantes, incluso más importantes que la preparación f ísica”, dice. Asistió a la secundaria especializada en deportes en Font Romeu en los Pirineos franceses. La escuela está a cargo del Ministerio Francés para la Juventud y el Deporte y el parapente es parte del programa tres veces a la semana. “Aprendí lo básico del parapente en Font Romeu”, cuenta, “Fue también ahí donde definí mi motivación”. Didier trabaja para la federación francesa y no es de los que se duerme sobre sus laureles. “Los resultados de ayer no importan. Es el hoy y el mañana que cuentan”, dice. Con jóvenes talentosos y pilotos experimentados, los buenos resultados seguirán viniendo.

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Â´ LA CUPULA DEL TRUENO Todos los inviernos, las dunas del sur de California se convierten en el terreno de juego de los fanĂĄticos de los autos sobrealimentados. Jeff Hamann le da potencia a su motor y observa el caos motorizado desde el aire

RÁPIDO Y FURIOSO Sobre la pista de carreras de las dunas de los Algodones mientras miles observan Fotos: Jeff Hamann

Soñabas con una Navidad blanca? Hay millones en todo el mundo que sí. Pero en el sur de California soñamos con cosas diferentes. Aquí, la arena y no la nieve es el escenario perfecto y somos miles los que nos encontramos en este lugar. De hecho, unas 200.000 personas se reúnen en la zona recreativa de las dunas de los Algodones cerca de la frontera con México para celebrar Navidad y año nuevo. Y lo hacen de forma única y colorida. Los campistas convergen en lugares con nombres exóticos como Glamis, Roadrunner y Buttercup en casas rodantes de $250.000 y pickups viejas con remolques llenos de juguetes: desde motocicletas y areneros, hasta sí, paramotores. Lo que normalmente es un desierto árido, se convierte en una ciudad con tiendas temporales y estaciones de servicio.

Las dunas de los Algodones es el parque recreacional de dunas más grande de Estados Unidos y se reasignan guardaparques por temporada para ayudar a manejar las muchedumbres alegres y a veces indisciplinadas. Con tanta bebida y carreras, siempre les toca manejar algún problema. Cuando las cosas se salen de control, me pongo el paramotor y salgo al aire. Los vehículos llevan banderas altas para que puedan verse sobre las dunas, los neumáticos de arena tienen poca presión para poder rodar sobre la suave arena y los conductores expertos se pasean fácilmente por las dunas y hondonadas que se tragarían a vehículos convencionales. La oscuridad no es obstáculo porque los faros potentes iluminan la vía para las filas de vehículos que siguen a un líder en viajes sin rumbo y la ingesta de alcohol continúa alrededor de las fogatas hasta el amanecer.

´ CUPULA DEL TRUENO Todo tipo de vehículos se congregan en la base de la colina de competencia, como una escena de Mad Max. Ahí, los conductores aceleran los motores y se retan para subir por la ladera de 100m. No hay día que no haya un accidente. Las cuatrimotos se voltean. Las motocicletas se quedan sin tracción, se detienen y se vuelcan. Pero los peores accidentes son en los sand rail de ocho cilindros: vehículos todo terreno ligeros que se pueden volcar con el más mínimo error. Mientras tanto, en Dune Buggy Flats hay carreras de piques todas las noches. Miles de personas y vehículos se estacionan en fila de cada lado de la pista sin marcas. Los pilotos se presentan en la línea de partida inexistente y corren por la pista hasta una meta indefinida. A pesar del caos, todos saben quién es el ganador. Es premio es el derecho a contarlo.

MAGIA DE PELÍCULA Las dunas han sido el escenario de muchas películas incluyendo La guerra de las galaxias

Las dunas de los Algodones se formaron por la arena proveniente del antiguo lago Cahuilla y tienen 8km de ancho y más de 70km de largo hasta la frontera con México. Este impresionante paisaje ha aparecido en películas como la Guerra de las galaxias y Lorenzo de Arabia. Las arenas doradas se han convertido en un campo de batalla en los últimos años y los ecologistas que quieren proteger este paisaje único luchan contra los aficionados a los que les encanta la libertad de conducir sin límites, carriles ni leyes. Ahora está prohibido conducir en muchas de las dunas, pero aplicar las reglas es dif ícil. Afortunadamente, los paramotores son bienvenidos en medio de toda esta locura. Siempre

y cuando despegues y aterrices lejos de la gente, los guardaparques dejan a los pilotos a sus anchas. Volar por las dunas es mágico. En días tranquilos, puedes hacer rasantes con el pie por la arena durante kilómetros. A pesar de hacer un poco de frío de noche, la temperatura durante el día supera los 25ºC y la arena clara se mantiene lo suficientemente fresca para amortiguar la actividad térmica y poder volar todo el día en condiciones relativamente suaves. Así que, el año que viene deja de soñar con nieve y planifica una aventura en un paraíso de arena. Más acerca de las dunas de los Algodones en desertusa.com/sandhills/sandhinfo.html

´ CUPULA DEL TRUENO

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Marie Mateos, the wonderful french paramotor women’s world, european and french champion is wearing our helmet Solar X with the new very efficient ear cups 3M X5

#QUÉBUENOESFORBES El 2 de enero de 2018, los organizadores del abierto Forbes hicieron la manga más larga de la historia: 389km. El británico Ollie Chitty le ganó a los australianos en casa y ganó la manga. Nos cuenta cómo lo hizo...

DESPEGUE Los pilotos despegan con remolque aéreo (aerotow) con ultraligeros Dragonfly. En el abierto Forbes compiten unos 50 pilotos, que se lleva a cabo todos los años en la primera semana de enero Foto: Ruta Plieke ¡PUM! Mira esas nubes... Ollie Chitty girando hasta la base el gran día Foto: Ollie Chitty

os despertamos la mañana del 2 de enero con un mensaje en el grupo de Whatsapp de la compe que decía “briefing a las 10am, ¡estén listos para volar!” Había habido rumores de un día largo en gol el día anterior y este mensaje los confirmó. Parecía que volaríamos lejos. Cuando llegamos al club de rugby en Forbes, donde eran los briefings cada mañana, la pizarra con la manga estaba escondida y quienes sabían lo que pasaba sonreían. Pronto supimos por qué. La manga sería una ruta monstruosa de 389km optimizados. El start sería de 10km y el gol de 400m. La previsión de viento era de 37km/h del SSO y aumentaría durante el día. Podría haber sido un día para romper el récord australiano de no haber tenido que reunir a 60 pilotos y hacer todo el papeleo oficial. El briefing terminó a las 11am, el primer start era a la 1pm y para que todos los pilotos tuvieran oportunidad de hacer el mejor start, la ventana duraría una hora. Nos dieron apenas 45 minutos

para armar las alas y tener todo listo en el carrito.. Hacían más de 35ºC en el campo, pero cuando había una brisita era bastante agradable. Despegué de segundo y mi piloto de la suerte, Marco, volaba el Dragonfly, así que las cosas empezaron bien. Me solté a la altura nominal de 600m AGL y empecé a subir a 2.5m/s. Cuando pasé los 2.100m, vi a un grupo en otro núcleo y fui hacia allá. Faltaba media hora para el primer start, así que no había apuro, además que las térmicas estaban cada vez mejores y subía a 5m/s sin manos. ¡El día se veía bueno! Pero cuando pasamos los 3.000m, casi todos nos dimos cuentas que habíamos cometido un error. ¡hacía FRÍO! Pero estábamos a base de nube y tendríamos que olvidarnos. Pronto íbamos a estar tan concentrados en la manga que el frío sería la última de nuestras preocupaciones. La nube derivó bastante rápido lejos del start y nos vimos forzados a volar viento en contra para regresar al cilindro. Lamentablemente, quedamos

a 600m por debajo de los pilotos que estaban en la posición óptima para el start. Pero cero drama, todavía faltaban 388km. Arranqué con Tuler Borradaile (CA) y Attila Bertok (HU), así que estaba bien acompañado. Logramos girar tres o cuatro térmicas juntos y volamos fácilmente los primeros 50km. Luego Attila empezó a buscar una ruta diferente por una línea hacia por terreno alto al norte. Pero hablé con Tyler por radio y decidimos quedarnos en la ruta. Las nubes se veían bien y parecía lo correcto. De hecho, casi todos los pilotos se fueron por el norte y nos quedamos solos, rumbo a una zona con un poco de sobredesarrollo. Tyler se detuvo en una térmica suave para evaluar la situación, pero yo seguí adelante y empecé a quedarme bajo. Estaba en una descendencia y me arriesgué en el sotavento de un cresta pequeña. La térmica estaba muy turbulenta al principio, estaba rota por el viento y era dif ícil centrarla, pero estaba sobreviviendo. Los 300m adicionales que subió Tyler 2km antes le permitieron ir un

poco más lejos y conectar con una zona soleada y una buena térmica. Volé directo hacia él y logramos salir de ahí rápido. La térmica era fuerte y cuando llegamos a base de nube, vimos a un ala delante de nosotros. Estábamos a unos 150km de Forbes y era hora de acelerar y alcanzar al piloto que teníamos adelante.

389KM La manga récord fue hacia el NE desde Forbes con gol en Manilla. Los que llegaron a gol bebieron champaña gracias a los famosos Vic y Tom, dueños del Royal Hotel en Manilla Foto: Ruta Plieke

AEROPUERTO INTERNACIONAL BILL MOYES (BMIA)

“Forbes es un lugar legendario. Es todo lo que esperarías que fuera el interior de Australia”, cuenta Ollie. “Forbes es el primer lugar al oeste fuera del espacio aéreo. Hay un aeropuerto que Bill Moyes usaba para probar alas. La competencia se hacía ahí, pero luego quisieron hacerles pagar así que Bill compró el terreno de al lado y es ahí desde donde se hace la competencia ahora: ¡el Aeropuerto Internacional Bill Moyes!”

Forbes

forbesflatlands.com

Aprovechamos bien las siguientes térmicas y alcanzamos rápidamente a la otra ala al mando del mejor del mundo, Jonny Durand, que había hecho un start perfecto. Luego de haber tomado buenas decisiones, llegamos a los 200km trabajando en equipo, haciendo buenos planeos para buscar térmicas y aprovechando cualquier ascendencia que encontráramos. Los siguientes 100km pasaron volando, literalmente, y faltaban apenas 89km para tocar el radio de 400m del nuevo récord mundial. De hecho, como teníamos buen viento de cola, ya veíamos que las cifras del planeo final empezaban a disminuir rápidamente. En situaciones como esta, es obligatorio evaluar el planeo porque cada día es diferente. Veíamos siempre planeos de 15:1, pero en descendencias, bajaban a 9:1. Ya eran casi las 6pm y las térmicas eran más suaves, 1,5m/s. Pero llegamos a base de nube a los 60km y teníamos un planeo de 17:1. Tyler aprovechó al máximo la térmica y se fue de primero, mientras que yo llegué de último a la base pero logré tomar una ruta mejor. Como vuelo un ala más grande, mis transiciones son más rápidas y mi tasa de caída es igual, así que esos metros de más marcaron una gran diferencia. Estaba 150m más alto que Jonny y Tyler, y como las nubes más adelante no prometían, nos aseguramos de volar lo más eficiente posible y forzamos la transición al máximo. Encontramos una térmica suave en medio de la nada y la altura adicional que tenía me dio una buena ventaja de hasta casi 250m. Tyler empezó a buscar un mejor núcleo y cuando vi mi vario, decía 15,9:1 a gol a 32km. Me arriesgué y me fui al gol con Jonny y Tyler más abajo. Pronto nos dimos cuenta que volábamos hacia una restitución y volamos casi 6km sin perder altura y acelerábamos a más de 100km/h. Eché un vistazo por debajo de la barra y vi a Jonny y a Tyler

SASHA ARRASA

Sasha Serebrennikova rompió seis récords femeninos con una Moyes Litespeed RX3 antes y durante la competencia de Forbes. Los récords los rompió en dos vuelos, y son: distancia libre, 408,1km el 2/1/2018; distancia a gol prefijado, 407,99km; distancia libre con tres balizas, 417,2km; distancia en triángulo, 210,4km, el 27/12/17; velocidad en un triángulo de 200km a 37,83km/h; distancia libre en triángulo, 213,5km. Sasha voló en la manga de 398km el 2 de enero y siguió volando para alargar el vuelo hasta 408km y romper tres de los récords. www.fai.org

que volaban a la mejor tasa de planeo, y cuando vi hacia adelante alcancé a ver al gol. No pude volar lo suficientemente rápido, y mientras volaba sobre el gol y escuché al vario pitar como a cualquier piloto le gusta, sentí escalofríos como si alguien me hubiera echado agua fría en la espalda. Luego de seis horas en el aire y de casi haber duplicado mi récord personal, pude relajarme finalmente y me senté a ver a Jonny llegar de segundo. Mientras abría el arnés para que la sangre circulara de nuevo, pude ver nuestra recogida que llegaba luego de un viaje de 450km y cinco horas y media. No pudo haber sido más perfecto. ¡Gané mi primera manga de 2018 y mi hermosa novia Christina me esperaba con una cerveza! #¡QuébuenoesForbes!

OLLIE CHITTY Felicitaciones Ollie. ¿Dónde estás ahora? Estoy viviendo en Bronte, Australia, con los chicos de Moyes. Soy todo un chico Moyes y paso todo el día en la fábrica trabajando en las alas. ¿Cómo empezaste a volar? Tengo 27 años y vuelo desde hace seis. Mi padre es piloto de ala delta y crecí en un campo de remolques. Mi primer vuelo en biplaza fue con mi padre cuando tenía 13, pero me quedé dormido. Íbamos de un lado a otro en la ladera y recuerdo que mi padre me dio un golpe en el casco para despertarme. Luego me distraje con motocicletas durante la adolescencia y empecé a volar cuando tenía 20, 21.

CHICO MOYES Ollie Chitty despega Foto: Ruta Plieke

¿Qué pasó con las motos? Empecé a arriesgarme demasiado y el riesgo se sale de control cuando hay otras personas en la vía. Una vez me detuve en un semáforo y no me di cuenta que mis padres también estaban ahí. Cuando cambió la luz, hice un caballito inmenso. Cuando regresé a la casa, me quité el casco y mi madre me dio una palmada muy fuerte en la nuca. Yo pensaba que era muy cool. ¿Entonces empezaste a volar ala delta? El factor decisivo fue que me ofrecieron entrenar como instructor de ala delta con Judy Leden, así que vendí todo y viví 18 meses en un remolque en su

EL PODIO Los ganadores del Forbes Flatlands 2018. De izq. a der.: Josh Woods (3ro), Sasha Serebrennikova (femenino), Jonny Durand (2do), Rory Duncan (1ro) Foto: Sasha Serebrennikova u CIELO ÉPICO

Esperando para despegar en un día prometedor Foto: Ollie Chitty

aeródromo. Trabajé como aprendiz de instructor y aprendí a volar parapente y ala delta. Luego, empecé a trabajar como ingeniero aeronáutico en Flylight (UK) y me hice instructor biplaza. ¿Y qué tal? Hice unos 100-150 vuelos. El pasajero más inolvidable fue una señora de 78 años. Lloró de la felicidad cuando despegó. Me dijo que de ser más joven me pediría matrimonio. Vives en una camioneta desde hace un tiempo... El año pasado me mudé a mi camioneta y viví un año en ella para poder viajar. Pasé un verano en EEUU, competí en el mundial en Brasil y en noviembre del año pasado renuncié a mi trabajo y me mudé a Australia. Mi plan es vivir seis meses en el hemisferio sur y seis en el norte. Para ser el mejor piloto posible hay que volar bastante. ¿Qué tal Estados Unidos? Gané la primera manga de mi vida en el Dinosaur Open. Jonny Durand y Christian Ciech, dos de los mejores del mundo, estaban ahí así que la competencia estaba dif ícil. Luego me costó pensar qué había cambiado mi forma de volar. Nunca había sido tan constante. Uno se da cuenta que todos hemos leído los mismos libros pero los pilotos que vuelan mejor son los que creen en sí mismos. ¿De dónde viene esa confianza? Como viví un año en mi camioneta creo que lo deseaba más que la mayoría. Siento que sacrifiqué tanto. Antes, si veía a Jonny o a Christian en una térmica, me decía, ‘Oh, ahí está Jonny’, y los dejaba girar

y tomar la mejor línea. Pero de repente, ya no quise ceder más y estaba volando más cómo me imaginaba en vez de ceder. ¿Qué más aprendiste? El abierto británico en Francia en 2016 fue mi primera competencia en la que me fue mal. Estaba arriesgándome demasiado y no sabía en realidad cómo volar en los Alpes. Había viento y como todos saben, uno no debe estar más bajo que la cresta en Laragne y fue justo lo que hice. Fue un golpe dif ícil. Gordon Rigg me ayudó mucho y me explicó cómo hay que cambiar el estilo de vuelo según las condiciones. ¡Qué buen consejo! ¿Y el mundial? El mundial no estuvo nada como pudo haber si. Había alta presión y estaba estable. Muchos de los brasileros se fueron el segundo día. Los grupos eran grandes. Me gusta arriesgar, pero los grupos eran agresivos, todos volaban muy cerca unos de los otros y yo me escapaba. Fui al mundial de 36 ¡y terminé de 36! Al menos fui constante. Ahora que lo pienso, no estaba listo para volar en esas condiciones. ¿Con qué vuelas? Una Moyes RX 5. Peso 105kg y mido 1,90m. ¡El ala se me ve pequeña! Por eso es que pude ganarle a Jonny en el planeo final en la manga récord. Al día siguiente hicimos una manga de 105km y logré pasar a Jonny y a Guy Hubbard. Empezamos el planeo final y con mi peso tenemos el mismo planeo y tasa de caída, pero yo voy 8km/h más rápido. Pasé a Jonny y a Guy y los saludé. ¡No podían hacer nada al respecto!

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ATERRIZAJE DE LADO S

alimos corriendo del auto y nos llevaron con bolsos y todo en medio de la muchedumbre para llegar a la puerta de seguridad del aeropuerto. Llegamos a la taquilla de la aerolínea, recibimos las tarjetas de embargo y nos dijeron de ir directo a la puerta. Como la salida era en diez minutos, nos colamos en la fila de seguridad entre sonrisas y disculpas. En minutos, habíamos llegado a la puerta de embarque justo cuando apareció en la pantalla: “Vuelos a Pokhara retrasados por baja nubosidad” Bienvenido a la hermosa locura de Nepal. Ant Green y yo llegamos a Nepal para el primer abierto de parapente nepalés organizado por los locales. Veníamos de un Reino Unido muy húmedo. Recibimos un mensaje confuso mientras íbamos al hotel en

taxi que decía que debíamos estar despiertos a las 6:30am para salir. Nos quedamos esperando con el desayuno preparado para el viaje, pero el auto no llegó. Luego de unas llamadas desesperadas, descubrimos que teníamos que estar en el aeropuerto a las 8am. Salimos del hotel a las 7:30am. Eventualmente, luego de un vuelo corto con una vista impresionante del Himalaya, estábamos en la pista soleada del aeropuerto de Pokhara. Nos recibió el organizador y nos llevaron hasta un taxi con la noticia de que “Babu y la competencia nos esperaban”. Babu Sunuwar, famoso por haber volado del Everest, era el organizador y nos había invitado. La competencia era en Sirkot, a unos 30km al suroeste de Pokhara, donde Babu tiene su centro de aventura. Fuimos dejando atrás el ajetreo de Pokhara mientras subíamos por las colinas y pasábamos por una vegetación exhuberantemente

Marcus King y Ant Green viajan al oriente para el abierto nepalés de parapente verde. Íbamos disfrutando de las montañas cubiertas de nieve. Luego de dos horas de dar vueltas por la carretera llegamos a la compe. Nos recibieron con guirnaldas de flores, refrigerios y músicos. Luego nos trasfirieron a una flota de camiones 4x4 que nos llevarían hasta la cima de la montaña. Todos los habitantes del valle salieron a ver la procesión y cada vez que pasábamos por un pueblo, nos llovían flores y nos hacían tikkas en la frente con un polvo rojo, como bendición. Cuando llegamos a la cima, estaba cubierto de polvo, tanto así que me tiñó el pelo y sirvió de recordatorio del viaje dos meses después de haber regresado a casa.

Luego de haber echado los equipos, subimos rápidamente al despegue principal, una zona irregular con hierba a unos 200m más arriba del centro de Babu. Tuvimos tiempo de volar antes de la inauguración. Dejé mi vario en medio del apuro y como había pilotos volando bajo, no tenía mucha confianza que podríamos aterrizar en el despegue, pero cuando pregunté si podíamos regresar, me dijeron con una sonrisa: “no hay problema, señor”. Los nepaleses son encantadores y siempre son optimistas, nada es problema. No debí haberme preocupado porque nos recibieron térmicas suaves de final de tarde que nos llevaron hasta las nubes. La zona se encuentra en una cresta enfrentada al sur sobre un valle boscoso y otra cresta más baja. El valle sigue al este hacia el valle llano del río Andhikhola y el pueblo de Waling, el asentamiento de mayor tamaño en el valle. El fondo del valle

TÉRMICAS MATUTINAS Ant Green gira una de las primeras térmicas frente al despegue principal de Babu Fotos: Marcus King

DESDE LA IZQUIERDA, EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Las locales con sus pintas domingueras El centro de aventura de Babu sobre el valle bajo la luz de la luna Músicos en la inauguración Estirón para la diana Bienvenida nepalesa en el aterrizaje Babu Sunuwar explica la manga del día CONTROL DE CRUCERO El despegue en Sirkot se encuentra en la zona de colinas de la cresta cerca del centro, en frente a la carretera. Cuando volamos por el valle, seguimos la línea de la cresta detrás del pico

tiene bastantes aterrizajes a orillas del río. Sin embargo, las colinas están cubiertas de bosques exuberantes o terrazas con cultivos con pocas opciones seguras para aterrizar. Las otras opciones son las cimas de hierbas de algunas de las crestas. El terreno consiste en líneas de crestas ondulantes en vez que picos separados, ideal para hacer recorridos alrededor del valle. Cuando las sombras se hicieron más grandes, hice una barrena para aterrizar en el despegue esquivando a la gente que había venido para la ceremonia. Nos llevaron directamente a sentarnos entre los dignatarios en el escenario y aunque nos sentíamos un poco fuera de lugar, tomamos asiento. El sol se ocultó gradualmente entre discursos, bailes y música que casi reventaba los parlantes. Hanuman, el dios mono, daba vueltas y se sacudía entre el público mientras lo perseguía un león y luego terminó todo y la gente se retiró. Hora del curry.

La competencia

La mañana siguiente, Babu y su equipo nos contaron un poco más de la competencia. La idea era hacer un abierto nepalés para poder tener un equipo para eventos internacionales. Este sería un evento para tener un ranking para hacer la selección. Luego de haber decidido tener un solo equipo para los eventos de distancia y precisión, se reflejó en la competencia con ambos tipos de

mangas. A pesar que la mayoría de los pilotos eran nepaleses, el evento atrajo a otros pilotos de Asia, incluyendo a algunos de India e Indonesia. Los indonesios trajeron sus equipos y experiencia en precisión. Fue el evento más grande de precisión en la historia de Nepal. Babu sueña con traer la Copa del Mundo y el Campeonato Mundial FAI a la zona, por lo que el evento también sirvió para probar la logística. Los pilotos se hospedaron en cuartos con literas y en tiendas cerca del despegue. La comida estaba incluida y había un equipo que cocinaba en unas estufas y nos hacían un menú delicioso de curry para el desayuno, almuerzo y cena. El bar local permitió tener un poco de variedad con momos, bolas de masa rellenas de cordero, y cerveza nepalesa hasta bien entrada la noche. El primer día tocó precisión y con los estómagos llenos de curry, subimos al despegue para volar con los competidores y tomar un poco de videos y fotos. El techo estaba bastante bajo, pero aprovechamos las térmicas matutinas para explorar las crestas locales mientras un enjambre de pilotos volaban hacia el aterrizaje en la planicie del río para una ronda de práctica. Mientras ellos bajaban lo más rápido posible, nosotros jugábamos en las térmicas suaves y seguíamos a los halcones y buitres que marcaban las ascendencias, y bailando con las nubes, mientras veíamos el paisaje de los

impresionantes picos nevados del Himalaya hacia el norte que parecían a nuestro alcance. Eventualmente, bajamos a aterrizar a ver qué estaba pasando. Habían puestos de comida y disfrutamos de unos fideos picantes y pescado frito antes de ir al aterrizaje de precisión, un despegue más bajo escogido por estar cerca. Mientras rebotábamos por otra carretera, uno de los pilotos indonesios me dijo que el lugar no se parecía nada a algunas de sus zonas de vuelo en las que construyeron carreteras para poder subir muchos pilotos en poco tiempo. Me dijo que en un despegue lograron hacer 12 rondas en un día. Pasamos la tarde relajados tomando fotos y videos de despegues para luego bajar volando y hacer un poco más de lo mismo en el aterrizaje. Cuando se puso el sol, saltamos en los camiones para volver a subir a la montaña. Cuando llegamos hora y media después, llenos de polvo, golpeados y cansados juramos aterrizar en el despegue de ahí en adelante.

colinas por una ruta que cruzara la manga para poder tomar fotos y video. Parecía haber gente en todo el valle. Cada vez que volábamos bajo, veíamos gente caminando por los senderos y a niños que corrían y nos saludaban. Cuando cruzábamos las crestas cubiertas de bosque, el aire generalmente estaba impregnado del olor de fogatas y del sonido de música folclórica nepalesa. Adonde volábamos nos encontrábamos templos pequeños enclavados entre los árboles con banderas de oraciones y guirnaldas que se agitaban con la brisa. Parecían siempre marcar una térmica, probablemente porque generalmente están construidos en las aristas de las crestas. Al final del vuelo, girábamos una última térmica suave desde la parte baja de la cresta sobre el aterrizaje principal y la girábamos por la cresta hasta regresar a la cumbre para aterrizar al lado del bar y comer unos momos mientras esperábamos a que los pilotos regresaran y a nuestro curry de final de tarde.

Días idílicos

Pum

Babu abrió un despegue pequeño justo sobre su casa. No es perfecto, pero está bien para pilotos experimentados. Nos acostumbramos a esperar hasta que las primeras térmicas nos permitieran despegar de ahí y volar hasta la zona principal. Luego, después del briefing de las mangas de la compe de distancia nos íbamos a explorar las

Es fácil confiarse, y la confianza y los aterrizajes en despegues en los que algo puede salir mal no van de la mano. Confiado con un ala fácil y con lo que parecía un aterrizaje fácil, las cosas salieron mal dos días antes de terminar el viaje. Íbamos a aterrizar para desayunar. Ant no estaba contento con lo que indicaba la manga de viento y dio otra

AVENTURA

El centro de aventura de Babu Sunuwar se encuentra en la cima de la cresta de Sirkot, justo debajo de la cumbre. Desde que abrió hace seis años, Babu y su equipo desarrollaron la zona con unas 10 habitaciones dobles, duchas, electricidad, internet (a veces) y una sala de estar grande con vista al valle. Es un lugar impresionante para sentarse en la mañana a ver el valle cubierto de nubes. Desde luego, en la cocina se prepara té sin parar. Incluso con toda la locura de la competencia, el lugar es un oasis, muy diferente a Lakeside en Pokhara. Puedes hospedarte y hacer vuelos guiados de distancia u organizar una caminata para despegar en las laderas bajas del Machapuchare y volar hasta Pokhara. El equipo también organiza vuelos biplaza. Entre otras actividades están: kayak, rafting, caminatas y escalada. Babu sueña en convertir la zona en una meca para los deportistas de aventura. babuadventure.com

TEMPLOS ESCONDIDOS Ant Green explora las crestas alrededor del valle CONTRASTES Visitar el centro de Babu permite disfrutar de subidas pintorescas al despegue y de vistas espectaculares desde el aire

MIRA EN LÍNEA

Videorreportaje de Ant Green goo.gl/La8PXc Más imágenes del abierto nepalés de parapente goo.gl/5UwW1v

vuelta. Revisé, vi que el viento estaba un poco cruzado y ajusté el patrón de aterrizaje. Lo que sucedió después sigue borroso en mi mente, pero cuando tenía los pies justo sobre el suelo el viento cambió y caí al final del morro donde quería aterrizar y caí en el siguiente escalón con el ala medio en pérdida. Por suerte, el médico de la compe estaba disponible. Al principio pensé que me había salido con la mía, pero luego, un dolor intenso hizo que me diera cuenta que tenía la muñeca fracturada. Cuando me quité el guante vi que tenía una fractura con desplazamiento, afortunadamente no era abierta. Me inmovilizaron y bajé en un Jeep con Ant hasta el hospital más cercano. Como occidental, es fácil olvidar la poca infraestructura que hay en las zonas rurales en los países en desarrollo. Encontramos un hospital en Waling, pero la mirada en los ojos de Ant lo dijo todo mientras veía los alrededores, no era un lugar para tener un accidente serio. El hospital tenía una máquina de rayos X, pero no sabíamos de qué década. Una vez que confirmaron el diagnóstico,

me dijeron que un hueso en el antebrazo necesitaba clavos pero que podía esperar a regresar si me iba rápido. El doctor fue genial y me preparó para el viaje por unos €10. Aguanté otra hora y media en el jeep con el brazo fracturado hasta llegar a la organización e intentamos cambiar el vuelo. Llamé a casa y el seguro empezó a actuar, pero luego de unas horas me di cuenta que no sabían dónde estaba. Llamaron para decir que iban a enviar una ambulancia, pero cuando les dije que estaba en medio de la montaña, no tenían ni idea qué hacer. Al final, me di cuenta que en lugares tan remotos hay que arreglárselas, así que gracias al apoyo de Babu y su equipo logramos que un funcionario de la CAA me llevara a Pokhara. Me despedí de Ant y abordé el avión a Kathmandú y a casa. Una vez en Francia, me operaron y me colocaron una placa de titanio para fijar el hueso en su lugar. No era el final del viaje que tenía en mente, pero regresaré. Ant y yo tenemos una cita con Mardi Himal y sus picos nevados.

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DESTINO

BARRENA AL MAR

uchos pilotos conocen y les encanta este lugar, otros tienen sentimientos encontrados, en especial aquellos que han visto el mar de cerca y las líneas de sus paracaídas que colapsan lentamente mientras flotan entre las suaves olas. Este es el lugar ideal para practicar pérdidas, negativos y colapsos con tu ala nueva. El ambiente es relajado y el vuelo de relación es de 1.800m, perfecto para dedicarte al arte de recuperar tu ala luego de un incidente. El país entero será la sede de los Juegos Mundiales FAI en septiembre de 2020 y atraerá a miles de pilotos y competidores a eventos en todo el territorio. Este lugar en particular será la sede para los acróbatas, que ya lo conocen bien. Dinos el nombre de la zona y gana un vale por €50 en XC Shop. Manda la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com Gracias a Molly McEwin por la foto.

La respuesta al Destino en XCES25 era Roldanillo, Colombia

EQUIPOS

SWING ARCUS RS L ‘Perfecta como primera ala para volar distancia para principiantes talentosos o para aventuras vivac’ pág. 90

DISEÑO: RAST Michael Nesler explica el concepto y porqué cree que ha llegado la hora del RAST pág. 93

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

ALFAPILOT XI+ Olvídate del Kobo y todo el aparataje y escoge algo listo para volar, pero ¿qué tal funciona? pág 96

ALA DE MONTAÑA La Swing Arcus RS Lite en Nepal Foto: Ant Green

NUEVOS EQUIPOS Alas, arneses, tecnología y más. La temporada trae muchos juguetes con que jugar pág. 82

EQUIPOS

AVANCES

AD EAZY 2

“El ala EN-A más divertida del mercado”, es como AirDesign describe a la Eazy 2. AD cree que las alas EN-A “no deberían ser aburridas”. La Eazy 2 es divertida y ágil, con un rango de velocidades amplio para su clase y es resistente a la turbulencia con un recorrido de freno largo. Tiene un alargamiento de 4,85 y está disponible en cinco tallas, para PTV de 50 a 125kg. El nuevo perfil crea bastante sustentación y es pequeña y compacta para los rangos de peso. La versión convencional pesa 3,8-5,8kg y vendrá una versión superligera (SL). ad-gliders.com

Paracaídas Independence

Independence lanzó dos paracaídas. El Control, en la foto, arriba, es dirigible y tiene buena tasa de planeo y poca tasa de caída. El Trigon puede dirigirse si se activa la opción. Ambos son ligeros, con apertura rápida y estables. Solo para parapente. independence.aero

PHI SYMPHONIA

La Symphonia EN-A es la primera ala de la nueva compañía Phi. El diseñador Hannes Papesh dice que tiene un alto rendimiento para la clase EN-A, con una penetración excepcional contra el viento. Tiene un alargamiento de 5,14, 50 celdas, líneas finas y “la complejidad técnica de un ala B moderna de alto nivel”. La Symphonia tiene minicostillas internas, moldeo 3D doble y está hecha con tela Porcher 32g con un diseño de franjas disponible en toda una gama de colores. Está disponible en cinco tallas para PTV de 55 a 130kg . phi-air.com

Tallas de la Niviuk R-Bus

El ala de paramotor biplaza R-Bus de Niviuk ahora está disponible en 31m2 y 34m2 para complementar las versiones existentes en 37m2 y 40m2. Las tallas nuevas están pensadas para volar en triciclo monoplaza o triciclos biplaza ligeros, así como para paramotores biplaza de despegue a pie. Homologados para PTV de 400kg. niviuk.com

KOYOT 3P

Naviter Hyper

El Hyper de Naviter es el nuevo instrumento de vuelo de bolsillo con espacios aéreos. La pantalla puede leerse bajo la luz del sol y tiene conexiones de WiFi y Bluetooth. Pesa apenas 135g. Úsalo como instrumento principal, para caminatas o como respaldo de tu Oudie. naviter.com

La Koyot 3P es parte del rango Plume de Niviuk de alas muy ligeras. La talla más pequeña pesa apenas 3,15kg. Es un ala EN-A con alargamiento de 4,95, cuya baja inercia la hace muy cómoda de volar para principiantes. Las varillas de Nitinol en el borde de ataque y una costura extra longitudinal le dan un perfil limpio y aumenta el rendimiento. Según Niviuk, la Koyot 3P es un ala con capacidades para volar distancia, a pesar de ser ligera, y es lo suficientemente resistente para soportar horas de control en tierra y plegados. niviuk.com

» A new level of energy efficiency. « GUILLAUME VALLANCE

PIONEER 3

La nueva Pioneer 3, EN-A, de Independence pesa 3,5kg en la talla M, y dicen que es ideal para hacer paramontañismo, mientras que sigue siendo lo suficientemente robusta para uso diario gracias a la tela Dominico D20 con la que está fabricada y el interior completamente modificado de 40 celdas. El alargamiento es menor que el de la Pioneer 2, de 5,14 a 4,9, pero la Pioneer 3 tiene mejor planeo y es más fácil de despegar. Las cuatro tallas cubren PTV de 60kg a 130kg. independence.aero

SAFETY IS THE ESSENCE OF OUR PROGRESS, SO YOU CAN BUILD YOUR SKILLS SAFELY. LET PROGRESS DRIVE YOU The Progress is the first glider designed for electric

DUDEK NEMO 4

La Nemo 4 es la nueva EN-A de Dudek, ideal para entrenar, volar en torno y paramotor. La recomiendan como primera ala y dicen que la agilidad, planeo y despegue mejoraron con respecto a los modelos anteriores. A petición de las escuelas, los rangos de peso EN de las tallas más populares (23 y 25) se ampliaron 5kg. La Nemo 4 es la primera ala de Dudek con combinaciones de colores de ‘humor’: Harmony (en la foto), Energy y Passion. dudek.eu

motors too. While when flying combustion engines efficiency is secondary, it is the key factor for performance, flying electric units. The Progress is a versatile cruiser to acquire skills on reflex wings. For more information visit: www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

OUTBACK

La Outback de Mac Para viene en una sola talla de 21m2, pesa apenas 2,7g y está hecha para hacer paramontañismo. Es compacta y está homologada EN B para un rango de pesos muy amplio de 55-105kg. Según la compañía, tiene un rendimiento contra el viento “imbatible”. En el rango superior de peso tiene atributos de ala de speed: rápida, precisa y dinámica, y según Mac Para es excelente para hacer dinámica con viento fuerte. En el rango inferior, es un ala para todo uso con pilotaje agradable y buenas habilidades en térmica. macpara.com

Backbone Hand’Expert

Esta silla de ruedas monoplaza de parapente de la compañía francesa Backbone es ajustable y se pliega para transportarla dentro del auto. Tiene un carenado de neopreno quita y pon para mantener caliente las piernas del piloto. backbone.fr

UP Summiteer Light

La mochila alpina seria y ligera de 90 litros, Summiteer Light, pesa apenas 382g. Tiene un portabastones, sistema para guardar el casco, cintas de compresión, bolsillos con cierre y guía para el sistema de hidratación. Viene con el ala de paramontañismo Lhotse pero puede pedirse por separado. up-paragliders.com

GOLDEN 5

La quinta generación de la EN-B de Gradient, tiene estabilos retrasados ‘Falcon’ que reducen los vórtices y una combinación de bocas en forma de V y O que llaman sistema VO. Este diseño ayuda al inflado y mantiene constante la presión interna del aire, lo que resulta en mayor estabilidad en turbulencia. Dicen que los atributos de este ala, que tiene 54 celdas y un alargamiento de 5,34, son su excelente seguridad pasiva, su pilotaje sensible y preciso y su comportamiento predecible. La Golden 5 estará disponible en cinco tallas para PTV de 65-130kg. gradient.cx

THE ROCK 2

XC Tracer Mini II

Este instrumento de vuelo minúsculo pesa apenas 30g. Combina los datos de un sensor de presión y un 9-DOF IMU (unidad de medición de inercia) en un vario acústico sin retraso. Es fácil de usar y opera con un panel solar con una batería que dura 8-12h sin luz solar. xctracer.com

La Rock 2 de Skyman es un parapente EN-A ligero (2,95-3,6kg) hecho con tela D10 “ligera pero duradera”. Es lo suficientemente compacta para entrar en una maleta de mano y es ideal para viajar, paramontañismo o para uso diario. En realidad, fue diseñada como un ala B segura, pero fue homologada A. Según Skyman, no fue pensada como ala de escuela y su rendimiento y pilotaje ágil es para pilotos de la clase B. La Rock 2 está disponible en rojo, blanco o naranja con el logo de Skyman en el intradós. Las cinco tallas desde 21,5m2 hasta 29,5m2 cubren PTV de 50-130kg. skyman.aero

IOTA 2

Advance dice que la Iota 2 es un ala eficiente con una curva polar excepcional para su clase y es impresionante al acelerar. Esta ala B avanzada tiene tecnología de la Sigma 10 para un mejor rendimiento, junto a la seguridad de la clase B, buena estabilidad en cabeceo y un comportamiento en vuelo extremadamente manejable. Las asas en las C actúan sobre las bandas B y C para un control eficiente al acelerar. Tiene 59 celdas, alargamiento de 5,6 y está disponible en cinco tallas para PTV de 65-125kg. advance.ch

BGD PUNK

La Punk es la nueva ala de BGD. Es una B alta con alargamiento de 5,42, rápida, llena de energía y divertida con un rendimiento excelente y con potencial para volar distancia, con la agilidad que será del agrado de los amantes del wagga. Como es de esperarse de BGD, no falta el diseño colorido de la canopia y el patrón de pixeles de la Punk está disponible en tres combinaciones. Está disponible en cinco tallas, desde XS hasta L para pesos en vuelo desde 50kg hasta 120kg. flybgd.com

EQUIPOS

AVANCES

PROGRESS 3

Advance mejoró su arnés reversible Progress. Tiene una protección híbrida de espuma y aire que se llena a 60 segundos de voltearla. El asiento ergonómico se adapta a la forma del cuerpo del piloto y los soportes de las perneras ahora son mejores y más largos para un mejor soporte. Tiene un contenedor de paracaídas integrado, guía para el sistema de hidratación, acelerador de carbono y un portavario en la hombrera. Al voltearlo, la mochila compacta es cómoda para caminatas largas. Está homologada LTF y viene en tres tallas y pesa 3,3-3,9kg. advance.ch

Icaro 2000 Piuma

La Piuma de Icaro 2000 es un ala delta básica con un comportamiento confiable y fácil, ideal para aprender. Es una evolución de la RX2, y según Icaro 2000 tiene un excelente comportamiento a baja velocidad, despegue y estabilidad tanto en vuelo recto como en los giros. También pesa cerca de un 1kg menos que la RX2. icaro2000.com

Triciclo Foxy

El nuevo minitriciclo de Fly Products es el más ligero de la gama de apenas 9kg. Tiene un chasis de aluminio y una horquilla de acero inoxidable y se pliega para transportarlo. flyproducts.com

INNOVATION

La Innovatoin es una silla versátil perfecta para principiantes ambiciosos y cómoda para vuelos largos. Es fácil de sentarse en ella y su posición en vuelo puede ajustarse. La protección dorsal de gran tamaño se extiende hasta bien arriba de la espalda del piloto y el contenedor de paracaídas integrado tiene una abertura grande y un sistema nuevo con guaya y cierre en lugar de los pines tradicionales. Tiene bastante espacio en el compartimiento trasero y se le puede fijar un posapiés. Está disponible en tres tallas y dos colores y pesa 3,8-4,3kg. independence.aero

SOL X-LIGHT 2

La X-Light 2 es una silla ligera (3,7-4,15kg) para pilotos de cross. Está homologada EN/LTF hasta 120kg y está disponible en cuatro tallas. El asiento tiene tabla e incluye todo lo que esperarías en una silla carenada: hebillas de seguridad, portainstrumentos quita y pon, protección dorsal y bajo el asiento homologadas EN/LTF, y guías para el sistema de hidratación y para orinar. El carenado de neopreno viene en dos versiones y uno de ellos tiene espacio para otro paracaídas y anti-G. solparagliders.com.br

ITV Smartpack

El Smartpack está hecho para que tu parapente dure más porque protege los refuerzos del borde de ataque. Tiene una bolsa aparte para guardar las bandas y se cierra con un cierre y cuatro cintas. itv-wings.com

SKYMAN X-ALPS

Este arnés ultraligero de Skyman pesa apenas 2,3kg y está hecho para volar distancia y para competencias de caminata y vuelo. La tabla del asiento de carbono y de los pies son quita y pon y el largo y ángulo del carenado ligero cortaviento pueden ajustarse. Dentro del carenado posterior se encuentra la protección de espuma y el airbag, además de suficiente espacio para guardar equipo. La X-Alps está disponible en dos tallas y pesa 2,3kg y 2,4kg. Homologada EN/LTF hasta 120kg. skyman.aero

TRANSFORMER

La Transformer de Sky tiene un carenado quita y pon que permite convertirla en un arnés abierto, buena opción a largo plazo para un principiante ambicioso o una opción versátil para volar de tarde en la costa y también distancia. La Transformer es parte de la gama ‘Comfort’ de Sky y está hecha para ser cómoda durante vuelos largos. La tabla de carbono en el asiento y en los pies hacen que sea ligera. Tiene una protección dorsal de 16cm y un bolsillo bajo el asiento para el lastre así como paracaídas integrado y está disponible en tres tallas. sky-cz.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

AVANCES

Alas de speed Neo

Neo mejoró sus alas de speed y afirman que ahora es más fácil de esquiar con la S-Ride 2.0 y la X-Ride 2.0, además de ser más dóciles, ligeras y compactas, pero igual de eficientes que la generación anterior. La S-Ride 2.0 (en la foto) para principiantes y demás pilotos, está disponible en cinco tallas desde 11m2 hasta 16m2, y la X-Ride 2.0 para expertos en 8m2, 9m2 y 10m2. flyneo.com

UP MERU

La nueva dos bandas EN-D de UP estará disponible en talla M (110-115kg) y S/M (95-105kg). Tiene 84 celdas y alargamiento de 6,9. “Hicimos lo posible para reducir la resistencia parásita y aumentar el rendimiento, pero un ala sólida y resistente a los colapsos”, afirma UP. El moldeo 3D en los paneles del borde de ataque permitió tener un borde de ataque más limpio y rígido, y las líneas finas de diámetro optimizado y las conexiones entre líneas reducen la resistencia parásita. Su pilotaje es ágil, directo y divertido y el acelerador con poca presión permite volar rápido todo el día. up-paragliders.com

SWING NYOS RS

Didi Siglbauer ganó dos veces la compe XC de la DHV con la Nyos original. Ahora Swing lanzó una versión RS (RAST) de su ala B avanzada. El RAST le da mayor estabilidad en turbulencia, que elimina prácticamente los colapsos. Tiene un alargamiento de 5,7 y 61 celdas. Tiene varillas de nitinol de refuerzo en el borde de ataque. Invirtieron mucho tiempo diseñando las bandas para garantizar un acelerador con poca presión ¡para que los pilotos puedan acelerar mucho tiempo sin que les duelan las piernas! Disponible en cinco tallas para 60-135kg. swing.de

Paracaídas Apco Mayday

La gama de paracaídas Mayday de Apco ahora tiene bandas de Dyneema de 12mm y contenedor con nuevo diseño con una tabla de control de reempaques impresa en el mismo. apcoaviation.com

Alfapilot HD

El Alfapilot XiHD es la versión de alta resolución del instrumento de vuelo Xi (ver pág. 96). La pantalla de tinta electrónica de 1072 píxeles tiene más contraste y es más rápida. alfapilot.com

SKY BI 4 2

Sky diseñó su nuevo biplaza Bi 4 2 para el mercado comercial. Es un biplaza muy resistente hecho para aguantar muchas horas de uso. Está hecho con la tela pesada pero duradera Dokdo D30. Parte de lo que se ganó en peso por la tela se compensó con una estructura interna. Está disponible en una sola talla (42m2) y es un poco más ligero (7,8kg) que el Metis 3 al cual reemplaza. Está homologado EN-B para PTV de 120-220kg. También se simplificó su aspecto con un intradós completamente blanco para un mayor espacio para publicidad. sky-cz.com

GRASSHOPPER

ICARO XENUS

La nueva ala freestyle de Icaro está disponible en una sola talla, 22,5m2, y está homologada EN B en un rango de peso de 80-110kg. Su naturaleza indulgente la hace una herramienta ideal para los que se inicien en freestyle para que puedan practicar sus maniobras. La leyenda del acro y de los cursos SIV, Xandi Meschuh, estuvo bastante involucrado en el diseño y la marca dice estar muy satisfecha con esta ala rápida y dinámica con pilotaje predecible y fino que es “el comportamiento clave de cualquier ala freestyle”. La Xenus comparte parte del ADN de la Gravis (EN-B) y afirman que es buena en térmica. Tanto el intradós como el extradós están hechos con tela Porcher Skytex 38. Pesa 4,6kg. icaro-paragliders.com

El Grasshopper es un parapente de superficie sencilla pensado para principiantes. Según Independence, es fácil, seguro y estable. “¡Nunca había sido tan fácil aprender a volar!” El ala es ligera pero robusta, hecha con tela Dominico D20 con líneas con funda en la cascada inferior para mayor resistencia y para que sea más fácil manipularlas. Según Independence, despega fácil incluso en condiciones dif íciles y en vuelo es estable y tolerante. Por ser ligera (la talla más pequeña pesa 3,1kg y la más grande 3,55kg) las subidas a la ladera de escuela cansarán menos. También es excelente para caminatas. La Grasshopper está disponible en tres colores y en una gama de tallas de 22, 24, 26 y 28m2 para PTV de 60 a 110kg. independence.aero

U-TURN JOKER

Diseñada para pilotos profesionales de acro, es un ala dinámica y con energía que combina velocidades altas de rotación y un pilotaje extremadamente preciso. Fue diseñada por Ernst Strobl con ayuda de personajes como Brook Whatnall y los acróbatas que juegan en Orgañá. El borde de ataque de precisión junto con las válvulas en el intradós ayudan a mantener la presión de la canopia en todos los ángulos de ataque. U-Turn afirma que fue optimizada para hacer maniobras en twist y no tiene trimmers precisamente para que sea ‘limpia’ para estas maniobras. La Joker está disponible en cinco tallas, de 16m2 a 20m2 con rangos de peso de que solapan (60-100kg para la 16; 65-105kg para la 17, etc). u-turn.de

Vario

power 89

EQUIPOS

SWING ARCUS RS LITE Marcus King viaja a Nepal con su EN-B con RAST

wing ha estado promocionando su sistema RAST los últimos dos años en sus alas de speed y de acro. El año pasado, luego de unas mejoras, el sistema se incluyó en sus alas como la Arcus RS, su EN-B baja. A finales de año, la empresa lanzó la Arcus RS Lite, que pesa 800g menos. Tuve la oportunidad de volarla el otoño pasado en los Alpes franceses y en Nepal. Desde luego, todos quieren saber, ¿de verdad funciona el RAST? ¿Hace alguna diferencia? Quizás lo más obvio sea la influencia en el despegue. La mitad delantera del ala infla de primero debido a las válvulas dentro de la misma. Después, el ala sube de forma pareja y luego se infla el borde de fuga. Esto permite que el ala despegue fácilmente y no tenga tendencia a adelantar. En todas las condiciones en las que la volé, desde cero viento hasta ráfagas térmicas fuertes, vi que tenía el mismo comportamiento predecible. Como no adelanta, hace menos falta usar los frenos y hay menos riesgo de transformar la energía en sustentación y que te arrastre. A veces se siente como si el ala se retrasara antes de que cargue con el peso del piloto.

Hice que la parte posterior se inflara más lento y solo se notó en un despegue muy técnico en Nepal en el que hubiera preferido que el ala cargara con mi peso un poco más rápido. Para el público para el que fue diseñada, el despegue está bien logrado.

En el aire

El ala demo tenía bandas convencionales, pero los que estén obsesionados con llevar menos peso, las bandas de Dyneema permiten ahorrar 300g. Tiene tres bandas y bandas A divididas con acabados limpios y de colores diferentes, rojo y verde para diferenciar entre la derecha y la izquierda tanto en las bandas como en las asas de freno. Las asas son un poco voluminosas para un ala ligera, pero como muchos pilotos usan estas alas todos los días, no es tan malo. Me pareció que las asas son cómodas y el interior rígido puede quitarse si lo prefieres. Los primeros vuelos los hice en el sur de Francia en condiciones estables en otoño. En el aire, el ala se siente amortiguada, sólida y compacta. Para ser un ala ligera, se mueve muy poco. Swing afirma que se debe

al RAST, pero al no haber volado el mismo modelo sin esta tecnología no sabría decirlo. Con mi Impress 3, el ala transmitía lo suficiente para tantear mejores ascendencias, pero era sutil. En los giros, tiene más presión en los frenos que la Echo de BGD y que la Mentor 4 Light. Pareciera que la RAST evita que el aire se mueva hacia adelante al frenar y hace que aumente la presión. Los frenos responden bien y de forma directa, para un pilotaje preciso. El ala gira mejor de forma plana, pero con un poco de cuerpo lograrás que alabee. Para los principiantes, este comportamiento es perfecto y permite subir en térmica de forma eficiente.

Vuelos de distancia

La eficiencia del ala sale a relucir en condiciones suaves. En las condiciones estables que tuvimos pude subir por la montaña y llegar hasta condiciones mejores a mayor altura. Una vez que logré subir, pude explorar el rendimiento del ala para volar distancia. Decidí hacer un triángulo corto como reto tanto para el ala como para mí. Cuando logré subir por encima de la cresta principal, la primera pierna fue fácil. El acelerador me pareció suave y fácil. Con 100% de acelerador, la nariz se siente sólida y no hay señales de que Swing haya querido llegar al límite. Pude volar por la cresta y controlar el ala con el peso del cuerpo y el acelerador. Tenemos un límite de altura bastante bajo

por lo que a veces es útil poder controlar la altura con orejas y acelerador. Las orejas son estables y no aletean. Al soltarlas, las puntas inflan de forma espontánea. La última baliza del triángulo era contra el viento en el valle en frente de la cresta principal. Esto implicó acelerar dentro de las ascendencias y turbulencia proveniente de los acantilados. El cabeceo del ala es bastante neutro y no se retrasa. Claro, no muerde tanto como otras alas más avanzadas con nariz de tiburón prominente, pero necesita muy poca atención. Cuando regresaba de la baliza, me quedé bajo y tuve que girar térmicas rotas con viento cruzado contra las piedras. Estaba turbulento, pero el ala se portó bien y me transmitió solidez y seguridad.

EN NEPAL Las condiciones de prueba variaron entre condiciones estables de otoño en el sur de Francia y una semana de vuelo en Nepal en la que hice triángulos de 40km por el valle. El ala se portó bien en todo tipo de condiciones y su solidez daba confianza. Está pensada para pilotos que estén progresando pero también es perfecta para viajar y para vuelos vivac. Fotos: Ant Green

EQUIPOS

4 DETALLES 1. Asas de freno de colores 2. Velcros en los estabilos para eliminar el sucio 3. Bandas A y borde de fuga retrasados 4. Bandas de colores 5. Moldeo 3D en el extradós 6. Bandas de colores sencillas y sin complicaciones

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Swing “Pensada para pilotos que hagan vivac, paramontañismo y distancia, así como para trotamundos que busquen un ala versátil que sea ligera y compacta” Uso Vuelo dinámico, de distancia y para viajar Nivel del piloto Principiante / Intermedio Superficie plana (m2) 24, 27, 30 (XS en desarrollo) PTV homologado (kg) 70-95, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg) 3,7, 4,1, 4,3 Celdas 42 Alargamiento plano 5,25 Homologación EN/LTF B swing.de

Compañeros de viaje

Me llevé el ala a Nepal porque lo ligera que es la hace ideal como compañera de viaje. Me cambié a un arnés ligero tipo hamaca y al principio me pareció que me costaba sentir el aire, un recordatorio de que siempre es mejor revisar cómo cada parte del equipo afecta a los demás antes de irse de viaje. Pude hacer varios vuelos de distancia durante el viaje, incluyendo dos de 40km por el valle en los que la Arcus demostró sus capacidades para volar distancia. Cuando subía por una de las montañas más altas, me pareció que el viento meteo afectaba las condiciones y estábamos en el sotavento. Nuevamente, el ala demostró ser sólida y me dejó concentrarme en girar las térmicas pequeñas para encontrar una ruta para escaparme de ahí. Swing explica lo importante del sistema RAST en el comportamiento de los colapsos. Sin embargo, cuando volé el ala no pude hacer colapsos grandes para probar. Creo que solo tuve un solo colapso pequeño que abrió solo. La mayoría de los pilotos quizás no lleguen a experimentar cómo el RAST afecta los colapsos porque funciona bien a la hora de prevenirlos.

Por ser cómoda y fácil de volar, la Arcus RS Lite es un primera ala perfecta para hacer distancia o incluso para principiantes con talento. Por tener tanto rendimiento, un piloto que esté progresando no se sentirá frenado. También es genial para los pilotos más experimentados que quieran hacer vivac y viajar y busquen un ala que ofrezca seguridad sin perder demasiado en rendimiento. Para ser honesto, solo los pilotos de prueba de Swing sabrán en qué contribuye en RAST al comportamiento general del ala. Lo importante es que el resultado es un ala bien integral que combina comodidad con buen rendimiento.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia y sus zonas de vuelo son Greolieres y Gourdon

¿QUÉ TIENE DE GENIAL EL RAST?

Michael Nesler, diseñador de Swing, explica el concepto detrás del RAST y por qué cree que ha llegado su momento

l RAST (Ram Air Section Technology) fue presentado por Swing hace un par de años. La reacción del público fue desde “ardid publicitario” hasta “mmm, interesante”. No hubo un consenso inmediato de si la tecnología haría que las alas fuesen mejores, más seguras o divertidas, solo un “ya veremos”. A diferencia de otros avances tecnológicos, este ha tardado en capturar la atención de los pilotos. La tecnología se encuentra en su segunda versión comercial y la usaron en el biplaza, alas de acro, así como en la Arcus RS. Swing ha tenido suficiente retorno por parte de los pilotos para desarrollarla aún más y están en conversaciones con cuatro fabricantes para permitirles usar la tecnología. (“Es confidencial”, pero son marcas importantes). Swing hace énfasis en la seguridad del RAST, pero en realidad, en un mundo de alas EN-B bajas seguras, parece una bomba de humo. Es comprensible que Swing quiera promover este aspecto del RAST, pero si vemos con cuidado lo que ofrece la tecnología, lo que resalta es lo que dicen acerca del despegue y rendimiento en vuelo. Con esto en mente, le preguntamos al diseñador Michael Nesler que nos explicara.

Michael, ¿podrías explicarnos el concepto? Volamos alas flexibles que colapsan, algo bueno. Los colapsos son la forma en la que los parapentes manejan o redistribuyen la energía excesiva. Es imposible hacer un parapente rígido que no colapse, lo hemos intentado y no funciona. Por ello, estaba buscando una forma de redistribuir la energía sin que se desinflara toda el ala. El resultado fue la RAST, una división de la canopia con paneles que controlan el flujo del aire dentro de las celdas. Hay una “pared RAST” a un tercio del borde de fuga. En caso de colapsar, la parte delantera del ala colapsa pero es más dif ícil que la parte trasera lo haga. ¿Cuándo se te ocurrió? Hace 20 años. Pero en aquella época me dijeron que era demasiado dif ícil y costoso de producir. Empezamos a desarrollarla hace dos años. ¿Supe que hiciste 60 alas en el proceso de desarrollo? Sí, pero no para homologarlas. En cada prototipo probaba diferentes posiciones de la RAST. Aprendimos cosas nuevas con cada modelo. Gran parte de la atención hacia la RAST es el comportamiento en caso de colapsos, pero,

LA PARED RAST La Ram Air Section Technology funciona como una válvula. El aire fluye durante el vuelo normal y la ‘válvula’ permanece abierta, pero apenas hay turbulencia los paneles se cierran a lo largo del cajón y evitan que los colapsos se muevan hacia el borde de fuga. La idea no es evitar que el ala colapse por completo, sino redistribuir la energía de forma diferente reducir la gravedad del colapso Fotos: Swing

EQUIPOS

VIENTO DE COLA En un despegue de frente con un poco de viento de cola, el ala azul con RAST debería despegar más fácil. El ala naranja sin RAST se alineará con el ángulo de la loma e intentará seguir por la misma, con la probabilidad de adelantar al piloto a menos que corra rápido. Con el RAST, el ala se llena más lento y no se alinea con la loma. Por el contrario, tiene mejor ángulo de ataque y sale a volar más rápido, con menos necesidad de correr montaña abajo para ir más rápido que el ala Ilustración: Swing VIENTO FUERTE En un despegue de espalda, la parte trasera del ala se llena más lento, por lo que es menos probable que te hale y salgas disparado Foto: Swing

¿le añade peso al ala? Unos 200g. También le añade complejidad. Hay que reforzarla mucho porque la carga aumenta durante los colapsos. ¿Cómo cambia el comportamiento durante el despegue? Con viento fuerte, el ala sube de forma normal pero la parte trasera infla más lento. Esto ayuda a que no te hale y te despegue del suelo. Da más tiempo para voltearte y tener controlarla. Con 25km/h de viento, si un ala normal tarda un segundo en inflar, con RAST tarda 3-4 segundos. Es completamente diferente. ¿Hace falta que el piloto se comporte diferente? No, es fácil. El mayor problema es en biplaza. A los pilotos no les gusta correr, así que frenan mucho cuando despegan. Un ala con RAST se tarda más en llenarse de aire, así que comparada con un ala normal los pilotos podrán frenar y no sentir nada. Hace falta esperar más. ¿Cuál es la técnica con poco viento? Tomárselo con calma y no frenar demasiado. Puedes inflar lentamente y caminar, no correr. ¿Es más fácil despegar con viento de cola suave? No diría que es más fácil sino diferente. No adelante. Se queda arriba hasta que se llene de aire y luego te sustentará. Se necesita la misma distancia para despegar pero menos velocidad. ¿El comportamiento en el aterrizaje es diferente? No es igual.

Hablemos del comportamiento en vuelo. La razón por la que me gusta el RAST es porque se tiene muchísimo en condiciones fuertes. Vuelo en las Dolomitas donde hay térmicas fuertes y condiciones turbulentas. Con la RAST el ala gira inmediatamente porque tiene mucha presión en el borde de fuga cuando se tira del freno. Es completamente rígida durante medio segundo. Esto permite girar cuando quieras, incluso en condiciones turbulentas en las que otra ala giraría lento. Entonces podríamos decir que la RAST hace al ala muy maniobrable. Sí, y además cuando se vuela de forma activa la alta presión del ala hace que sea casi imposible que un colapso pase de la pared RAST. ¿Esa rigidez tiene consecuencias negativas? No, excepto cuando se hala el freno rápidamente porque es duro durante el primer segundo, pero solo si halas rápido. ¿Se siente alguna diferencia en el aire? Sí, se siente como si el ala fuera más directa. Cuando comparas un ala con RAST con otra sin RAST, que lo hemos hecho mucho, no verás la diferencia en condiciones normales y tranquilas. Pero si vas en transición en condiciones turbulencias, el ala con RAST le ganará al ala convencional. ¿Por qué? Al principio no entendíamos, pero luego lo grabamos y vimos que en vuelo normal toda el ala detrás de las líneas de la

banda B se movía y hacía que se pierda tiempo, velocidad y sustentación. Si se hace esta parte rígida, cosa que hacen otros fabricantes con varillas, nosotros lo hacemos con RAST y entonces el borde de fuga no se mueve. ¿Entonces son ventajas que se acumulan? Exacto. Si el borde de fuga se mueve, cada vez que lo hace crea un ala réflex que no es buena en sustentación. Entonces, si se mantiene el borde de fuga abajo, los últimos 50cm de la cuerda, cada vez que entras en una ascendencia, se transforma en más sustentación y velocidad. ¿Cuáles son los beneficios en el comportamiento durante un colapso? Lo primero es que si vuelas de forma activa podrás anticiparlos, frenarás y no entrará el colapso. Si halas el freno un momento, la presión será alta y no será posible que colapse más allá de la pared RAST. ¿Nada posible? Si vuelas de forma muy pasiva puede que tengas un colapso grande, pero el borde de fuga colapsa menos. En un colapso de 80% con un ala sin RAST, quizás 50% del borde de fuga colapsa. Pero en un ala con RAST solo 20% del borde de fuga colapsa. En caso de un colapso, ¿hay que hacer algo diferente? No. Si el colapso es grande entonces desde luego que el piloto tiene que reaccionar. Pero normalmente durante un colapso no hay tiempo de hacer nada.

Entonces, ¿hay que subir las manos, esperar y el ala recuperará? Exacto. Sube las manos, espera y luego ve qué hace falta hacer. ¿Qué hay de las corbatas? No hay RAST en las puntas, así que en caso de una corbata pequeña, se saca con la línea del estabilo o con orejas. Pero en caso de una corbata grande, es decir, una línea que pase por el centro del ala, será imposible porque no se puede colapsar el ala lo suficiente como para sacar la línea. ¡Pero eso sería algo serio!

COMPORTAMIENTO EN COLAPSOS Cuando el ala colapsa, Swing explica que el sistema RAST hace que una porción menor del borde de fuga colapse. La energía adicional en el sistema se distribuye sin desinflar toda el ala Fotos: Swing

Por ahora usan RAST en la B baja. ¿Qué hay de las alas C y D? El próximo paso la EN C, la Nexus, y todavía trabajamos en ella. También tenemos unos prototipos EN D. Pero el problema es que estás volando una B por como se siente. Lo que se gana en rendimiento no es suficiente. En la EN C, lo que nos dicen es que quieren más alargamiento y prestaciones. ¿Y ese cambio de sensación y facilidad es por el RAST? Sí, el problema del RAST es que un piloto normal no lo notará en condiciones normales, pero en condiciones fuertes te alegrará tenerlo. ¿Qué dicen los demás diseñadores? Los diseñadores me dicen que claro que tiene que funcionar. Adoptar estas tecnologías requiere de tiempo. Mucha gente ha intentado encontrarle problemas al RAST pero no lo lograron.

Michael Nesler

Michael Nesler nació en Bolzano, Italia en 1986. Es instructor de parapente desde 1987 y ha estado diseñando alas desde 1986. Además de diseñar parapentes, ha creado paracaídas para drones y un paracaídas especializado para futuras misiones a Marte.

EQUIPOS

ALFAPILOT XI+

Marcus King prueba esta computadora de vuelo inspirada en los híbridos de los Kobo

TECNOLOGÍA CON PANTALLA GRANDE En modo vuelo con una ruta creada en el XCPlanner y copiada fácilmente en el instrumento DE IZQUIERDA A DERECHA Ranura SD, puerto USB, enchufe para audífonos y botón de encendido El sonido se puede cambiar fácilmente gracias a esta interfaz gráfica

UN VISTAZO

Qué es Computadora de vuelo Androide Pantalla Tinta electrónica 1024x758 píxeles Peso 235g Tamaño 160mm x 120mm x 10mm Duración de la batería Hasta 15 horas Precio €459 alfapilot.com

s imposible llegar a un despegue y no ver un híbrido de Kobo. Estos instrumentos han tenido éxito por ser baratos y tener pantallas de tinta electrónica que pueden leerse bajo el sol. Con estas pantallas es posible mostrar información compleja como mapas en un formato legible. Desde luego, tienen sus desventajas: hace falta un soldador, conocimientos técnicos para armarlos, la batería dura poco y no son muy resistentes. Muchos pilotos solo quieren algo listo para usar pero les gusta la idea de una pantalla de tinta electrónica. Aquí es donde entra el Alfapilot. Es una tableta Androide con SeRi Fly, la aplicación de la compañía. Por ser Androide, puedes instalar tus propias aplicaciones y la unidad es compatible con XCTrack, XCSoar, LK8000 y otras. También puedes instalar aplicaciones que no sean de vuelo.

Qué recibes

Con sus 16cm x 12cm y 1cm de espesor tiene un buen tamaño para el portainstrumento. Tiene una cuerda

corta para fijarlo pero necesitarás un minimosquetón para atarlo al panel de instrumentos. De un lado está el botón de encendido: se enciende al presionarlo un rato. Al lado tiene la conexión para los audífonos, puerto micro USB para cargarlo y transferir datos y una ranura SD. La pantalla ocupa la mayor parte del instrumento. Es buena y clara y por ser de tinta electrónica puede leerse bajo el sol. Tiene una luz de fondo para usarla de noche. La pantalla tiene resolución de 1024 x 758 y la compañía anunció que lanzarán una versión de más resolución. Alrededor de la pantalla tiene seis botones: dos laterales con las mismas funciones que permiten acercar y alejar o cambiar de página si se presiona más tiempo; además de un botón para retroceder y otro para el menú. No sobresalen demasiado, pero se pueden presionar bien, aunque me parecieron un poco complicados de usar con guantes.

Chips

La navegación se logra gracias a un chip GLONASS / GPS que puede aprovechar

todas las redes de posicionamiento de satélite disponibles. Pareciera capturarlos rápidamente y no tuve problemas. El vario puede funcionar de forma independiente al SeRi Fly, y a pesar de no poder controlar tanto el sonido como en un XC Tracer, se puede controlar la curva del cambio de frecuencia con la ascendencia y descendencia así como las frecuencias de inicio y final. Desde luego, puedes ajustar los umbrales de ascendencia y descendencia, además de cómo reacciona el vario.

Aplicación Seri Fly

La aplicación SeRi Fly es una computadora de vuelo completa. Tiene muchas funciones y el equipo actualiza el software constantemente. Como la unidad incluye WiFi, la actualización puede hacerse directamente en el instrumento - solo hay que ir a los ajustes y seleccionar Actualizar. Sería bueno si el sistema te dijera que hay una actualización disponible, pero puedes inscribirte en la lista de correo y recibir los detalles de las actualizaciones.

Botones en la pantalla

Hay seis botones en la pantalla principal que permiten escoger entre: Vuelos XC; Rutas; Competición; Libro de Vuelos; Ajustes; IGC Play. Las primeras tres opciones permiten tener conjuntos de pantallas personalizadas para cada modo. La cuarta opción es el libro de vuelos que es bien detallado con bastante información de cada vuelo, así como una visualización gráfica de la traza. Se puede enviar el archivo IGC directamente a las ligas XContest o Leonardo, así como por correo electrónico y Google Drive. También se puede reproducir el archivo IGC (es una buena forma de conocer el aparato porque puedes cargar un archivo IGC existente y reproducirlo). En la opción Ajustes puedes cargar y manejar las balizas, mapas, espacios aéreos y térmicas. Los mapas pueden descargarse directamente en el aparato mientras que las balizas pueden subirse por USB. Otros ajustes permiten introducir detalles del piloto y del ala para almacenarlos en los archivos IGC. También se puede ajustar el rastreo en vivo, incluyendo una función de grupo

para poder ver la posición de todo tu equipo en la pantalla.

Añadir mangas

Los modos Ruta y XC permiten ingresar las rutas manualmente o cargarlas desde un archivo. Toda esa información también puede compartirse directamente entre unidades. El proceso de creación de la ruta/ manga es intuitivo con una pantalla que permite mover las balizas fácilmente dentro de la ruta en caso de error. Una vez que hayas terminado, podrás ver la manga optimizada. Aunque no pude volar una manga de competencia durante las pruebas, me pareció bien sencillo arrastrar los archivos creados en el XCPlanner hasta el instrumento y usarlos para hacer mangas en mi zona.

Personalización

El Alfapilot permite modificar todas las pantallas de vuelo a tu gusto y puedes tener hasta cinco pantallas por modo. Todo se hace directo en el instrumento, no hay un software aparte. Simplemente hay que ir un modo de edición en el que añades o eliminas los llamados widgets como mapas y pantallas de varios, así como lecturas individuales como de altura, por ejemplo. Cuando se añaden a una pantalla, se pueden cambiar de posición y tamaño. Algunos también tienen configuraciones específicas que se ajustan en el modo edición. Una vez que te acostumbras al sistema es relativamente rápido y fácil de modificar las pantallas aunque es un poco fastidioso cambiarle el tamaño a los campos. Se puede escoger entre una larga lista de campos de datos y cada vez agregan más. Sería bueno si hubiera forma de guardar, descargar y compartir las pantallas con otros usuarios de Alfapilot.

En el aire

Me pareció que la pantalla es clara de usar en vuelo. Si tiene mucha información que se mueve puede producir un poco de efecto fantasma, pero no es problema en pantallas bien diseñadas. Alfapilot tiene un tiempo de refresque que puede ajustarse en cada pantalla, pero que acorta la duración de la batería. En cuanto a la batería, la compañía afirma que dura 15 horas, pero a 25ºC y con el WiFi desactivado. La batería funcionó bien en vuelos locales, pero habría que ver si dura todo el día a base de nube e igual puedes conectarlo a una batería externa.

Conclusión

Una de las virtudes del Alfapilot es que se puede ver fácilmente todo lo que sucede. En esto e parece al Naviter Oudie, pero con pantalla en blanco y negro. Las mangas, rutas, espacio aéreo y topograf ía se muestran de forma clara y fáciles de entender. Otras herramientas como los asistentes de triángulo FAI y de distancia permiten tomar decisiones más fácil en el aire y te dan información constante de tu progreso, incluso si despegaste sin planes. El Alfapilot es una computadora de vuelo integral con todas las funciones que necesitan los competidores y pilotos de distancia. Sí, tantas funciones puede hacer que tengas que aprender un poco; sin embargo, los diversos modos de vuelo hacen que sea un poco más fácil empezar a usarlo apenas lo compres. Si quieres usarlo para vuelo dinámico o para vuelos de distancia fáciles, puedes usar las pantallas por defecto en modo XC y luego adaptarlas a tu gusto según progreses. Solo cuando empieces a programar mangas tendrás que aprender acerca de todas las funciones que trae.

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ADICTOS AL VUELO

PETR EL PETR PIRATA PIRATE En Nueva Zelanda

etr arborizó en medio de uno de los lugares más delicados de Nueva Zelanda y se está haciendo de noche. A lo lejos puede oír a los perros del propietario que ladran como locos y tiran de sus correas. Sobre él, un loro exótico con un pico afilado y ganchudo no deja de mirar la GoPro-3 instalada en el casco. “Tac tac” hace en el casco, “Tac tac”. Todo había salido tan bien. “¡Vamos a escaparnos de Rusia todo el invierno!”, le había dicho entusiasmado su amigo Vlad. “¡Vamos a... Nueva Zelanda!” No importa que ninguno tuviera la licencia de vuelo adecuada (en Nueva Zelanda son quisquillosos al respecto) ni seguro, ¡iba a ser una aventura! Y ahí estaba ahora, colgando de un pino antiguo y protegido a unos 20m del suelo sin manera de bajarse a menos que sacara el paracaídas y atara una... “¡Ayyyyy!” ... todo se movió unos metros. ¡Y de nuevo! Pum, pum pum, iba cayendo de forma escalonada con pausas de alivio y descanso hasta que el mundo dejó de moverse y nuevamente descansaba tranquilo. Mientras se sacudía, miró hacia arriba. Si hiciera esto o lo otro podría desatar el ala y sí, ¡sacarla! Rápidamente, plegó el ala con aroma a pino fresco. Si se apuraba, evitaría a los perros, a la policía, al propietario molesto y a los pilotos locales furiosos. Sacó un cigarrillo ‘de emergencia’ que había armado antes y sacó el teléfono del bolsillo. “Nos vemos en la posada en una hora”, le escribió a Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing Vlad. “¡No tienes idea de lo que me acaba de pasar!”

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CUMEO

Photo: Tristan Shu

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PURE PASSION FOR FLYING