Mayo 2018 Revista internacional de vuelo libre
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CON EL CORAZÓN ABIERTO EN LA BAHÍA APOLLO
Sasha Serebrennikova y sus amigos vuelan por la Great Ocean Road en Australia
FLYING IS OUR PASSION
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Ala: Griffin Lugar: Islas Feroé Foto: Jerome Maupoint BASE CROSS COUNTRY 141
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El Instagram de OZONE está repleto de grandes historias e imágenes preciosas de pilotos de nuestro equipo. ¡Visítalo y disfrutarás de una dosis diaria de inspiración para volar!
Pilot: Dave and Tawny Turner Photo: Cody Tuttle Location: Eastern Sierras, CA
La Alpina 3 se basa en la Delta 3, pero pesa ¡1 kilo menos! Es una vela ligera de alto rendimiento, completamente optimizada y que transmite sensación de poderío en aire turbulento. Comparado con el de la Delta 3, el mando de la Alpina 3 es todavía más preciso y ágil. ¡Vuélala y lo comprobarás!
La Rush 5 se encuentra en lo más alto entre las velas de la clase Sport-Performance intermedias, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en la Enzo 3 y la Zeno. Su vanguardista borde de ataque 3D, un SharkNose OZONE refinado, nueva geometría de suspentaje, más aerodinámica, así como mejoras en la estructura interna, la dotan de una velocidad, planeo y solidez que alcanza niveles nunca antes vistos en esta categoría.
Pilot: Luc Armant Photo: David Dagault Location: Gourdon, France
Tsutomu Kagayama, Outbahn
LTF/ EN B
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CHOCA ESOS CINCO Lukas Bader y Rob van der Klooster, playa Thirteenth, Australia Foto: Sasha Serebrennikova
MAYO 2018
ÍNDICE
Domínalo Charlie Piccolo nos saluda desde la Duna de Pyla con excelentes consejos de técnicas básicas
Castillos en el cielo ‘El paisaje es increíble, al igual que las condiciones.2 Jerome Maupoint explora Espírito Santo en Brasil
Stubai Cup 2018 Fuimos al hermoso valle Stubai en Austria para ver cuántas alas lográbamos volar en un fin de semana
Vista islandesa ‘Este deporte cambia la forma en la que ves el mundo.’ Nick Radford se recargan de energía
NO DEJES DE EXPLORAR Espirito Santo, BraSil Foto: Jerome Maupoint
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Victoria View ¿Terminaste de perseguir águilas en Australia? Sasha Serebrennikova comparte su amor por Victoria
‘No es un simulacro’ ¿Qué harías si te enteraras que se acerca el fin del mundo? Jorge Atramiz vio de dónde venía el viento
Stodeus BipBip+ Este minivario tiene tantas funciones que quizás sea lo único que necesitas. Charlie King lo prueba
Phi Symphonia, EN A Alardean: “Rendimiento de una EN-B alta con seguridad de una EN-A”. Marcus King lo comprueba
DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias 17-21 - Al desnudo 22 - Calendario 24 - CI - Conocimiento 26 - Vuelo avanzado 28 - El clima de Honza 30 - Ojo satelital 32 - Theo de Blic 34 – Encendido 36 - EQUIPOS - Nuevos equipos 87-93 – FlyKandy 95 – Hannes Papesh 100 – Adictos al vuelo 106 7
DESPEGUE
EL LUGAR EN EL QUE VIVIMOS
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DESCANSO Un pigargo europeo al atardecer, uno de los pocos finalistas del concurso de fotografía de aves de birdpoty.co.uk Foto: Ben Hall/ Fotógrafo de aves del año 2018
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veces, haces un vuelo con el que te vuelves a conectar a las razones por las que vuelas. A finales de invierno, tuve uno de esos días. Fui el único en molestarme en subir al despegue en la costa antes de las 10am, y mientras luchaba con el frío y la humedad, me preguntaba qué hacía. Había 25km/h de viento, fuerte pero constante, que venía de Siberia por el mar gris y frío. La temperatura apenas estaba sobre cero. Las gaviotas eran las únicas en el aire y volaban alto y alejadas sobre la playa fangosa, húmeda y expuesta por la marea baja. Una vez en el aire, me abrí camino por los pocos kilómetros de riscos y calas, maravillado cómo los acantilados caen directo al mar. Las zonas de caravanas parecían cerradas y vacías, sin rastros de diversión familiar veraniega. Debajo de algunas había cantidades de basura: refrigeradores viejos, neumáticos, un auto quemado. El interior de la nada, un basurero entre la tierra en la que vivimos, el mar y el cielo. A lo lejos, donde terminaban los acantilados, algo me llamó la atención. Un halcón peregrino
se lanzaba en picada debajo de mí. ¡Aquí! En este paisaje semiurbano estaba un maestro del aire. Me di la vuelta y volé junto a las gaviotas por su línea sinuosa de ascendencia hasta que me llamó la atención un ave de rapiña. ¿Un águila ratonera subiendo? Simplemente giraba algo pequeño. Apareció otra debajo de mí. Empezaron a volar juntas en el mismo sitio y a perseguirse, se enganchaban por las patas para luego hacer un giro en una danza espiral y luego se separaban. Pasé dos horas en el aire, observando las aves, el mar, el cielo y la tierra, viendo como todo encajaba. Al final, cuando iba a aterrizar había un piloto esperando para despegar. “¿Te estás manteniendo?” gritó mientras le pasé por un lado. Tenía la cara demasiado congelada para responderle de forma adecuada, así que le hice señas de que saliera a volar. “¡Vuela” Quería decirle, “¡Las condiciones están excelentes!” Ed Ewing
ION 5 – Evolution of a Legend EN/LTF B paraglider: the feel-good intermediate Do you want to fly far in a relaxed way? The ION 5 is the wing for you. Like its predecessors, it is safe, comfortable and uncomplicated. But it will convince you with even better performance and more precise handling. Basically, a real ION. Three-liner – 51 cells – aspect ratio 5.16 – semi-light construction (4.65 kg, size S)
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DESPEGUE
COLABORADORES In the core since 1988
Charlie Piccolo nació en 1979 y empezó a volar a los 15 años. Sus pasiones son: volar, surfear, hacer kitesurf, la música y “la vida”, excelente porque vive y da cursos en la Duna de Pyla. Cansado de ver a la gente sufrir, decidió repasar lo básico en un artículo para dominar los despegues de espalda. Pág. 38
Nick Radford se hizo una carrera en la fotografía “por accidente” cuenta, “y seguiré haciéndolo de forma accidental hasta que deje de apasionarme”. Fue a Islandia casi por accidente y nos cuenta al respecto en este número. Además del paramotor, “le gusta ir rápido y las quesadillas bien hechas”. Pág. 62
Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com
COLABORADORES
Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/
ACERCA DE
La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos
Sasha Serebrennikova vuela ala delta desde 2011 y desde entonces ha pasado su vida entre competencias y vuelos de aventura. Junto a Gerolf Heinrichs fundó AdventureFlying y organiza viajes de vuelo guiados por los Alpes europeos. En este número estuvo en Australia. Pág. 70
Jerome Maupoint no necesita presentación. Desde su base en Annecy ha estado fotografiando el deporte y al mundo del parapente desde los inicios y ha viajado por el mundo para capturar sus imágenes. En este número, se escapó de las nevadas en Francia y fue a disfrutar del sol en Brasil. Pág. 44
Ronda de preguntas
“LEÍ EL MENSAJE: ‘AMENAZA DE MISÍL BALÍSTICO RUMBO A HAWAII. BUSCAR REFUGIO INMEDIATAMENTE. NO ES UN SIMULACRO’”
Pág. 78
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Todos estamos en el mismo bote, así que hay que trabajar juntos para lograr lo mejor para el deporte... Hannes Papesh pág 100
hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.
EN LÍNEA
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Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.
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Scratch Grey
Helmet Nerv Limited editions for 2 new very special colours: SCRATCH GREY & DEEP FOREST
Deep Forest
Tim Bollinger busca señales de la primavera en las laderas de Chasseral, en el Jura Suizo Foto: Jérôme Maupoint
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Emilia Plak disfruta de la buena vida en las playas cerca de su hogar en el noreste de EspaĂąa Foto: David Cruickshank
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EN EL NÚCLEO
Cómo divertirse
Empieza la temporada en Europa, así que cuidado con esas térmicas primaverales y recuerda las reglas de vuelo. Para ayudarte a arrancar a volar lo que sea y adonde sea que vueles, Tom Payne nos trae su plan con siete puntos para que esta temporada sea tan buena como la anterior, ¡o incluso mejor! 1. No es lo que haces sino con quién lo haces. Los mejores momentos en parapente no son individuales sino compartidos. Tenía muchos amigos que competían, pero cuando la CIVL prohibió la clase Open muchos de mis amigos dejaron de competir. Sin ellos, ya nada era igual, así que también dejé de competir. 2. Cuidado de no obsesionarte con los números. El parapente es impresionante, pero es fácil olvidarlo cuando lo que buscas son números. En particular en competencia puede suceder que haces un vuelo impresionante pero si alguien vuela un poquito más lejos, entonces te sientes mal al respecto. 3. Cambia de perspectiva. Para mí, la clave fue cambiar de una definición de éxito objetiva externa (mi posición, cuántos kilómetros más voló la otra persona) a una definición de éxito subjetiva interna (cuánto me divertí). No puedes controlar cómo vuelan los demás, así que es un poco tonto fundamentar tu felicidad en ello.
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SONRÍE EN EL AIRE Es mejor Foto: Andy Busslinger
4. No subestimes lo gratificante de dar consejos. Cuando tienes un poco de experiencia, compartirla hace que las cosas sean el doble de agradables. Los competidores que comparten sus secretos generalmente son más felices que los que se los guardan para sí mismos. 5. Cada quien sigue su camino. Algunos creen que son el centro del mundo, ya sean campeones de carreras de peces, exploradores del Himalaya, ases del acro o pilotos biplaza que deleitan a muchos. El parapente da para todos. Explora todas estas áreas, haz lo que más te guste y respeta a los que hagan cosas diferentes. 6. Crea recuerdos. Para mí ha sido volar alas superficie sencilla con niños, volar a seres queridos en biplaza, volar con luna llena, aterrizar en refugios de montaña, hacer la travesía del Bernese Oberland, un curso SIV en Turquía, seguir los X-Alps, volar alas dos bandas, speedflying, vuelos de relación al atardecer sobre el lago, desarrollar XC Tracer y XC Planner, pero principalmente, volar con amigos. 7. Sigue recordándote tus hábitos para tenerlos controlados. Siempre intento seguir este consejo de mi amiga Kate: “Olvídate de los límites, de las normas, no pienses demasiado, no dudes, no hagas nada, sé creativo, atrévete, comparte, conéctate. Y ve el lado graciosos de todo.”
EL PARACAÍDAS PENTAGONAL
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ova lanzó su primer paracaídas de emergencia y rompe el molde con cinco lados. No es cuadrado ni redondo, sino pentagonal. El innovador Pentagon es, “en teoría” una mejora de otros diseños, según Nova. ¿Por qué? Según Nova, por su poco péndulo, rápida apertura, baja tasa de caída, materiales resistentes al agua y fácil empaque. La forma con cinco lados es “autoestabilizante”, según Nova, y la asimetría de la distribución de la sustentación contrarresta oscilaciones no deseadas. La tasa de caída fue de 5,2m/s para la talla 120, dentro de las exigencias de homologación de 5,5m/s. Sin embargo, lo que quizás
sea más importante sean los materiales utilizados, en especial con respecto al agua. Afirman que las líneas de Edelrid y la tela Porcher Sport permiten que el Pentagon pase la prueba de tasa de caída EN incluso después de haber estado sumergido en agua. Esto implica que podrás probar lanzarlo en un curso SIV, por ejemplo, y luego secarlo y volver a empacarlo con la confianza de que funcionará de nuevo y no se encogerá. Está disponible en tres tallas: 100, 120 y 145, y pesa 1,17kg, 1,4kg y 1,62kg, respectivamente. Se lanzará en abril y costará unos €850. Foto: Mario Eder
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BASE
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Gente Noticias Vuelos Eventos
ACCIÓN EXPLOSIVA Paramotor nocturno en la Fiesta Internacional de Globos Aerostáticos de Filipinas Fotos: Ant Green
ILUMINADOS EN FILIPINAS
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uatro pilotos de paramotor se encargaron de entretener a unas 400.000 personas en un encuentro gigantesco en Filipinas en febrero. Dos de los hermanos Malaguita de España, Javi y Manu, junto a Ant y Tim Green de Estados Unidos, volaban al amanecer y al atardecer, y de noche con luces LED en sus paramotores. La Fiesta Internacional de Globos Aerostáticos de Filipinas es el evento de aviación deportiva más antiguo de Asia y esta fue su 22da edición. El evento de cuatro días se lleva a cabo en una pista en el norte del país y cuenta con globos aerostáticos, exhibiciones acrobáticas, vuelos en formación, paracaidismo, parapente y paramotor. “La Fiesta empezó en 1994 con la finalidad de reactivar la economía local y levantar la moral de las comunidades en Luzón Central, tras la erupción del monte Pinatubo”, explicaron los organizadores. El volcán hizo erupción en 1991 y ha sido la segunda erupción más grande el siglo XX que cobró 847 vidas y desplazó a cientos de miles de personas. La fiesta de globos la inició la junta de turismo local y dos años después, en 1996,
pasó a manos de un piloto de globo local, el capitán Joy Roa, que empezó a convertirla en un “Fin de semana de todo lo que vuela”. “Lo que empezó como un proyecto apasionado se convirtió en el evento de aviación deportiva de mayor trayectoria de Asia”, explicaron los organizadores. “Más que un simple evento para espectadores, el objetivo permanente de la fiesta es inculcarle disciplina a los jóvenes pilotos para que se conviertan en aviadores prudentes, así como incentivar un espíritu de voluntariado y cooperación a toda la comunidad.” Los hermanos Green fueron los primeros en haber sido invitados a volar en la fiesta en 2016, y han vuelto cada año. “Volamos en las mañanas con los globos mientras despegan. Jugamos en esta cancha tridimensional, lo que alegró a muchos”, contó Ant Green. Además de hacer acro en paramotor y vuelos de exhibición, los pilotos volaron en biplaza con remolque a los asistentes del festival y luego aterrizaban frente a miles de espectadores. philballoonfest.net
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FLY PE IN AC E
BASE GERLITZEN El paraíso para hacer pérdidas Foto: Marcus King
AVANCES
La ardilla voladora
Nunca es demasiado temprano para planificar y la Coupe Icare ya publicó su afiche para el festival 2018, del 20 al 23 de septiembre. La ardilla voladora es una ilustración del francés Valerie Dumas.
Tarifas CIVL
La CIVL publicó su contabilidad para 2017-2018. El presupuesto 2018 prevé ingresos de €54.200 y gastos de €62.800, un déficit de €8.600. La CIVL cuenta con una ‘reserva especial’ de casi €200.000, así que las cosas no pintan tan mal. Pensando en el futuro, el tesorero de la CIVL, Andrew Cowley, dijo que revisará la estructura de las inscripciones a las competencias en 2019. En la actualidad, cada piloto aporta “cuota” pequeña a la CIVL en cada competencia, nada mal, pero requiere mucha administración. Una posibilidad sería una ‘escala proporcional’ según la cantidad de pilotos por evento. goo.gl/5LbNZN
Nacionalidades
Nos equivocamos en algunas nacionalidades el número pasado y nos gustaría corregirlas: Nadia Wafa es de Malasia, no Indonesia (pág. 8); y Juraj Koren y Michal Sabovcik son eslovacos, no eslovenos (pág. 16). Ofrecemos disculpas a los pilotos.
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¿300 PÉRDIDAS?
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i Gavin McClurg pregunta, “¿Hemos hecho 300 pérdidas?” (XCES26, pág. 36), asumiendo que alguien tenga tiempo pero poco dinero, ¿cuál sería el mejor consejo para hacer las otras 295 pérdidas después de un curso SIV de forma relativamente segura pero económica? Brian Sanders Buena pregunta. Y sabemos que lo de ‘300 pérdidas’ está fuera del alcance de muchos pilotos de fin de semana. Es la opinión de Gavin, y con gusto le damos cabida a la misma. Dicho esto, escucharás esa cifra de expertos del acro como Pal Takats, Theo de Blic y Horacio Llorens... así que hay algo de cierto si quieres convertirte en piloto experto. La forma “segura pero económica” sería algo así: 1. Un entrenamiento inicial de pérdidas en un curso SIV tradicional con alguien como Jocky Sanderson (jockysanderson.com). Unas 5-10 pérdidas. €600 + pasaje aéreo, etc. 2. Un segundo curso SIV con un enfoque personalizado en pérdidas con Flyeo (flyeo.com) en Annecy, Francia. Unas 30 pérdidas en tres días. Según el nivel, trabaja en las pérdidas hasta sentirte cómodo para hacerlas sin instrucción. A partir de €150 diarios + pasaje aéreo, etc. 3. Repite el número ‘2’ hasta que te sientas cómodo haciendo pérdidas solo, sin el instructor hablándote al oído.
4. Ve a un lugar como Gerlitzen en Austria dos semanas. Asume que el clima estará perfecto, que harás 4 vuelos diarios, 5 pérdidas por vuelo, o sea 20 pérdidas diarias. En 13 días harás 260. Puedes hacerlo en una temporada o dividirla en dos o tres. Gerlitzen es bueno, relativamente barato, tiene un bote siempre disponible y 1.400m de desnivel. El pase del teleférico de una semana cuesta €90 o €178 por temporada. Acampa para economizar. 5. Otros lugares sobre el agua incluyen Annecy en Francia y Oludeniz en Turquía. Verás que la gran inversión en un entrenamiento básico se hace al principio. Pero está claro que no es barato. Quizás pienses que “esté fuera de tu alcance”, pero si vas a Gerlitzen en julio/agosto, verás literalmente a docenas de pilotos muy motivados entrenando acro y haciendo precisamente lo que dijimos arriba. No nos cansaremos de decir que hace falta tener altura. El consejo siempre será el mismo: no practiques maniobras bajo y sobre tierra. Busca hacer un curso, invierte, haz un curso SIV sobre agua, con instructor, chaleco salvavidas y bote de rescate disponible. No son habladurías, son buenos consejos para mantenerte seguro, en especial al inicio de tu carrera. Gracias por el mensaje, Brian.
EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En la XC26, abril/mayo 1993 Xavier Murillo subía hacia la cumbre de la Verte (4.102m) sobre Chamonix. Cuando rasgaba sobre Grands Montets, medio reza: “Dios, Dennis Pagen, ¿dónde estás? ¿Alguien me escucha?” Un poco después empezó a subir. “¡Aquí vamos! Es como una película pero en cámara rápida. Luego aparece una cosa blanca inmensa. ¡Guao! ¡Es la cumbre! ¡Olviden la teoría y que viva la práctica! ¡Sigo subiendo! Enciendo el reloj para ver la altura, pero está atascado. Mi Casio no muestra más
de 4.000m”. El momento, escribe, “es demasiado mágico. 300m sobre la cumbre. Las Droites, las Courtes, podría ir a Italia”. Pero regresa a Chamonix donde lo recibe la policía y lo interrogan por volar cerca de la zona de helicópteros. “No había molestado a los helicópteros”, responde, “¡sino a los aviones!”
HACE 10 AÑOS Hay algo raro en la portada del número 117. Se muestra a Chrigel Maurer en vuelo, con una lycra amarilla al igual que su ala, pero las montañas salen del cielo porque está de cabeza. La foto cuenta la historia de Chrigel cuando rompió el récord de infinite tumbling con 155 vueltas en Grindelwald el 19 de marzo de 2008. En la época, era la moda. Chrigel le quitó al récord a Antoine Montant (122 vueltas, septiembre de 2007) pero admitió: “La cantidad de vueltas que se pueden hacer es limitada por la altura, el ala y
la condición física”. Empezó a 1.800m sobre el aterrizaje. Cuando Horacio Llorens rompió la barrera de los 500 en 2012, saltó de un helicóptero. Chrigel ya era famoso en la escena de las competencias de distancia pero todavía no había dominado los X-Alps, pero de verdad que es el maestro de todo lo relacionado con el parapente.
GENERACIÓN COPO DE NIEVE
“Cuando estaba pequeño, en invierno, miraba por la ventana y veía con envidia a los copos de nieve que caían en silencio del cielo, ligeros e ingrávidos. Soñaba con ser como un copo de nieve. “En 1993, Uli Wiesmeier acababa de publicar Wing Over, un libro ilustrado y de meditación acerca del vuelo.
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LISTA PARA VOLAR En la Superfinal de la Copa del Mundo en Colombia a principios de año Foto: Nicole Holmes
AL DESNUDO
SILVIA BUZZI FERRARIS Le debo mi apellido al f ísico e ingeniero eléctrico italiano Galileo Ferraris (1847-1897). Este ingeniero fue quien inventó el motor eléctrico y es considerado uno de los “más grandes inventores de todos los tiempos”. Doy clases de f ísica y matemáticas a adolescentes y estudiantes universitarios.
“
de competencia y simplemente sabíamos cómo volarlos. Ahora existe la clase CCC, pero en realidad nada ha cambiado porque las alas de competencia no siempre son tan sencillas de volar. Vuelo una Enzo 3 de Ozone y me
Quedé de tercera en el Campeonato Mundial el año pasado y fue muy significativo para mí. Primero que nada, era el mundial y, además, fue en Italia. Para mí fue muy importante porque el año pasado cumplí 50 años y era una meta que tenía, ganar el Mundial cuando cumpliera 50 años. Aunque llegué de tercera, estaba muy feliz.
Los pilotos pesados no lo entienden, pero claro que hay diferencia
Nací y todavía vivo en Milano, Italia. Milano queda cerca de la zona de vuelo de Cornizzolo. Mi esposo siempre ha querido que nos mudemos a Roma o a alguna otra parte de Italia, pero a mí me encanta vivir en Milano. Por lo general vuelo en Cornizzolo. Es cómodo.
Comencé a volar cuando era muy joven, en 1989. Es fantástico, es mi droga. Cuando era joven, siempre soñé con volar. Dejé de volar en 1997, cuando salí embarazada. Después que dejé de volar parapente, volé planeador, pero cuando ya no podía tirar de la palanca de mando porque tenía la barriga demasiado grande, dejé de volar. Tengo dos hijas gemelas que tienen 19 años. Una de ellas ha mostrado interés en el vuelo y hemos volado juntas en el biplaza, pero no quiero que vuelen solas. Es demasiado peligroso. Cuando retomé el vuelo, primero empecé a volar distancia y luego volví a competir hace algunos años. Ahora los parapentes son completamente diferentes. Antes volábamos parapentes
”
encanta porque es muy amigable. Cuando colapsa, espera y no gira. Eso es bueno porque te da tiempo para sacar el colapso y no meterte en problemas. Lo que sí me parece es que si todo el mundo volara Zenos sería lo mejor para todos. Siempre me pregunto, ¿por qué tenemos que volar estas alas? La Enzo 3 es una buena ala, pero todavía no estoy tan segura. Ahora las competencias son muy rápidas – lo único que hacemos es acelerar. No giramos, simplemente avanzamos. Creo que algo ha cambiado en la mente de los pilotos y es por eso que ahora las competencias son así. Desde que regresé, he ganado la categoría femenina del XContest una vez, en 2012. Ahora es imposible ganar porque no tengo dos alas y no me veo volando una Enzo 3 durante 10 horas. Si tuviera una Zeno, claro, volaría en competencia con la Enzo y haría distancia con la Zeno.
He practicado muchos deportes. Practiqué voleibol, alpinismo, escalada libre, natación, kitesurfing, triatlón, pero nada me produce más placer que el parapente. Volar es mi adicción. Lo demás me gusta porque me produce endorfinas, pero volar es maravilloso. Mi esposo también vuela y salimos a volar juntos, pero ahora no tanto porque él dejó de volar en competencias, así que voy yo sola. De verdad no recuerdo cuál fue mi primer parapente. Recuerdo que tuve un Edel, pero de verdad no lo recuerdo. Recuerdo que la Gin Boomerang 3 era fantástica. Mi parapente era especial y volaba muy bien. Generalmente, vuelo alas talla M. No puedo volar con alas grandes porque no quiero llevar lastre. Es demasiado peligroso. Las alas talla S no vuelan bien. Creo que deberían haber diferentes categorías por peso porque cada talla vuela diferente. Cuando cambié de talla pude notar la diferencia. Los pilotos pesados no lo entienden, pero claro que hay una diferencia.
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CALENDARIO
30 abril - 6 de mayo Campeonato mundial de paramotor FAI, Tailandia
La crema y nata de la competencia de paramotor viajará a Tailandia para una semana de competencia clásica de alto nivel. La zona de vuelo del 10mo Campeonato mundial de paramotor FAI se encuentra a 170km al norte de Bangkok. Espera una pelea reñida para el oro por equipos entre Francia y el país anfitrión, Tailandia. wpc2018.org
EL NIÑO DE ORO El francés Alex Mateos buscará traer a casa la medalla de oro individual Foto: Marcus King
26 de abril Reto X-Berg 2018, Sudáfrica
5-13 de mato Abierto AD Alpes del Sur, Francia
17-20 de mayo Alpen Cup, parapente, Eslovenia
xbergchallenge.com
ultralight-glider.com
comps.sffa.org fly-koessen.at Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos
En esta carrera de aventura de cuatro días, los parapentistas, ciclistas de montaña y corredores compiten entre ellos por balizas en las montañas Drakensberg. Los atletas escogen sus propias rutas para tomar las balizas y llegar a la meta.
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Las alas delta clase 1 y 5 se mezclarán en los cielos de las zonas de vuelo de Laragne y Saint André en la segunda edición de este evento Categoría 2. Se esperan mangas de 80 a 150km, “más, si el clima ayuda”, dicen los organizadores.
Las ligas de distancia de Austria, Alemania, Eslovenia e Italia unen sus fuerzas para este evento que permite hasta 35 pilotos de cada país. Se realizará en el valle Soca con acceso a los despegues de Stol, Kobala y Lijak. Alas EN A hasta CCC.
31 mayo - 3 junio Festival de parapente Kössen, Austria Si cuando leíste acerca de la Copa Stubai te dieron ganas de probar media docena de alas, la próxima oportunidad es en Kössen, donde el clima esperemos que esté más cálido y las térmicas más anchas. Buen lugar para ir si buscas un ala.
www.777gliders.com The new Queen2 went through a total redesign compared to its successful predecessor. The goal was to bring another dimension of performance into the EN C class, and we feel certain that this ambitious goal has been reached. The Queen2 excels in many ways, by bringing not only the best performance in its class, but also by being a very well-mannered royal lady in the air. We think of the Queen 2 as a “mid-level” EN C glider which will fulll and supersede the expectations of any pilots going big in this class. Loaded with in-house technology, the Queen 2 provides an uncompromising high-performance XC package.
Triple Seven Load Distribution Technology Consisting of a thin Nylon “rod” sewn into each cell wall in a carefully designed wave pattern, the Load Distribution Technology distributes the loads from each line level across the whole chord of the wing, making the Queen 2 so much more true to its shape regardless of what the air is doing around it. This translates into a higher resistance to collapses, better energy retention and not least signicantly improved gliding performance through turbulent air – and the best part is, with the very thin diameter of the “rods” it doesn’t impede the packing of the wing at all.
Line Material Optimization With the Queen 2, we use the strengths and weaknesses of materials to our advantage, deploying the new PPSLS Liros Dyneema lines for the A’s and B’s. These are always under heavy loads and thus don’t shrink. We use Highstrength Magix Pro Aramid A8000 line, dyed in dark grey for UV protection, for the C lines. The C-lines are critical in keeping a paraglider within trim specs, and line shrink here leads to sluggish behaviour on launch and in the air, but with these Edelrid lines we eliminate that problem. At the same time the C-lines are not subjected to heavy loads, so if we make sure we dimension the lines appropriately from the beginning we can build gliders that will remain in spec for their entire life span."
BPI - Back Position Intake With the Queen 2, the cell opening is located right between the two separation points, allowing us to make it smaller while maintaining maximum inow and thus maximum internal pressure at all angles of attack. With smaller cell openings and greater internal pressure, the collapse tendency at all speeds is signicantly reduced, and the brake authority is increased – a big brake input from behind momentarily increases the pressure at the leading edge because the air cannot escape through the small openings, and this makes the leading edge more solid, less collapse-prone for the experienced pilot.
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info@777gliders.com
CI
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Conocimiento IcarĂstica Clima Archivos de vuelo
TÉRMICAS FRÍAS
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n el hemisferio norte, dos cosas son seguras en esta época: las térmicas de primavera y que muchos pilotos aterricen antes de tiempo por el frío. El piloto de distancia Hugh Miller nos revela qué ha aprendido acerca de proteger las extremidades cuando la temperatura está por debajo de cero. 1. Casco integral con visor. Con todo el calor que se pierde por la cabeza, tiene sentido proteger la cara y la cabeza del aire frío, que puede estar entre -5C y -10C a base de nube. 2. Buff, con recubrimiento. Los buffs normales no son contra viento: busca las versiones que sí lo sean. El espacio entre la cabeza y la chaqueta debe estar protegido con una capa contra viento y posiblemente con una capa térmica por debajo – hay muchas bufandas de fibra polar baratas. 3. Guantes internos calefactables. Los mejores que hemos probado son los Keiss, para motociclismo, pero hay que pasar unos cables por las mangas y son costosos cuando sumamos la batería y el controlador de calor, sin los cuales duran muy poco tiempo. Usamos los Blazewear X-1s varios años y el 95% de los pares que se venden en XC Shop funcionan fantásticamente bien. Calientan desde la punta de los dedos hasta la muñeca hasta cinco horas. La compañía fue comprada, así que ya no existen. El nuevo chico de la cuadra es de la marca francesa de esquí Racer (racergloves.com). Los guantes calefactables Racer E-Gloves 2 son parecidos en funcionalidad y desempeño a los X-1s, con tres ajustes de temperatura y autonomía de 5-6 horas en el parámetro más bajo, pero son mucho más resistentes y sirven también como guantes exteriores delgados con excelente resistencia al viento y como guantes internos, si se utilizan con guantes más grandes encima. Recomendados, aunque las tallas no son muy
VESTIDO PARA TRIUNFAR ¿Tienes frío en tierra? Te congelarás a base de nube Foto: Jérôme Maupoint
precisas. Los L son talla 9, así que hay que comprarlos más grandes de lo normal. 4. Guantes externos Trigger-finger. Los mitones son mejores que los guantes porque los dedos comparten el calor entre sí, pero son inútiles para pilotar con las B y si quieres hallar el paracaídas rápidamente, olvídalo. Los guantes Trigger Finger son un buen punto medio entre calidez y funcionalidad. Solo separan el índice y el pulgar del resto de los dedos. Además, son baratos – los Dakine Fillmores (dakine.com) en la foto cuestan €50. 5. Guantes de invierno. Si usas guantes internos calefactables, tal vez puedas usar tus guantes de vuelo normales para tres estaciones. Lo maravilloso es que conservas toda la destreza normal que perderías con guantes de invierno, gruesos y voluminosos. Para vuelos de 5-6 horas a temperaturas de -5°C, los guantes de invierno Gin (gingliders.com), con guantes internos calefactables, funcionan perfecto. 6. Medias térmicas. En un carenado los pies están bien protegidos del viento y no tienes que preocuparte porque tus pies no estarán sudando como sudarían en una caminata. Busca medias térmicas gruesas – son muy baratas – y mete también un par de calentadores para pies para los dedos. Estos se pegan en las suelas de los zapatos y calientan bien durante 4-5 horas. 7. Térmicas. Vístete de pies a cabeza con ropa térmica. Gasta un poco más en ropa de lana merino y no lo lamentarás – si no te gusta la lana, el bambú es excelente. Ponte más de lo que necesitas – Para un vuelo largo en las montañas en primavera, necesitarás una camiseta térmica, calentador para el cuello y posiblemente dos chaquetas de plumas para mantenerte caliente. Compra la mejor calidad que puedas – no hay nada peor que andar congelándote por ahorrarte unos dólares.
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MALIN LOBB VUELO AVANZADO
FUNDAMENTOS DE LOS CURSOS SIV
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uando damos los cursos SIV en Flyeo, buscamos cuatro fundamentos en el piloto, habilidades que permiten que este pueda afrontar cualquier situación que se le presente. Para aprender estos fundamentos, no hace falta hacer maniobras extremas, ni hace pérdidas si no quieres.
Confía en el arnés
ASIENTO DE AUTO DE CARRERAS Confiar en el arnés es la clave porque la espalda debe tener el soporte adecuado o lo más seguro es que los brazos hagan lo incorrecto Foto: Martin Scheel
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Confiar en el arnés significa usarlo para lo que fue diseñado. Es la base de los fundamentos y hasta que no lo domines será casi imposible lograr hacer todo lo demás. Imagínate a un piloto de carreras sentado sobre una pelota inflable para hacer ejercicio en vez de un asiento: cuando acelere en las curvas perderá el equilibrio e intentará agarrarse de algo para recuperarlo. Va a usar mucha fuerza en los abdominales para mantener el equilibrio y no tendrá las manos 100% dedicadas a conducir porque intentará
encontrar el equilibrio. Ahora imagínate al mismo piloto sentado en su asiento, con el cinturón de seguridad ajustado: está bien equilibrado, tiene soporte completo así que puede relajar el cuerpo y tiene los brazos libres para conducir. Nuestros arneses son exactamente iguales: apenas nos ponemos tensos y nos sentamos derechos, perdemos contacto con el arnés y perdemos el soporte en la espalda. Ahí es cuando entra en juego el equilibrio y nuestro instinto es usar los brazos para conseguirlo, un gran problema porque tenemos los frenos en las manos. Cuando intentamos recuperar el equilibrio, puede que frenemos mucho sin querer y ocasionar problemas.
Disociación de los brazos
Es algo que va en contra de nuestro instinto: caer sin abrir los brazos. Es algo que es dif ícil de superar porque está tan
Malin Lobb da cursos SIV y de distancia con la escuela Flyeo en Annecy, Francia. Compite con regularidad en la Copa del Mundo. Fundó la Academia de competencia británica y la gusta concentrarse en el desarrollo del piloto y su progresión
arraigado en nosotros, pero es crucial a la hora de pilotar un parapente. En el día a día, si sobrepasas un ángulo de 30 grados, entra el instinto y abrirás los brazos para buscar apoyo en la caída. Todos conocemos la sensación de inclinarse demasiado en una silla y perder el equilibrio: abrirás los brazos y buscarás apoyarte durante la caída. Lamentablemente, te comportarás de la misma forma cuando excedas el ángulo de inclinación en vuelo, o cuando sientes que pierdes el equilibrio. Disociar los brazos es mucho más fácil cuando empezamos a confiar en el arnés. Cuando tenemos un buen soporte y sabemos que nos aguanta el arnés, podemos dejar que caiga el cuerpo sabiendo que estamos seguros.
Usar todo el recorrido del freno
Quizás hayas escuchado que los pilotos usan apenas 30% del recorrido del freno, pero yo diría que menos. Muchos pilotos son tímidos con los frenos y no quieren aventurarse cerca del desconocido punto de pérdida, o sea, no usan del 30% al 100% del recorrido. Lo que no se toma en cuenta es que muchos pilotos nunca suben las manos hasta las poleas. Por lo que tampoco usan del 0% al 15% del recorrido. No usar del 0% al 15% del recorrido ocasiona muchos más problemas cuando se trata de recuperar. Estoy seguro que muchos han visto videos en YouTube de pilotos en medio de una cascada de incidencias y cuando sueltan los frenos para lanzar el paracaídas, el ala vuelve a volar. Esto muestra lo crucial que es poder usar el recorrido inicial de los frenos y por qué debemos hacer énfasis en ello en los cursos. De hecho, es tan importante que no dejamos avanzar a las pérdidas a menos que demuestres que
puedes subir las manos hasta las poleas en diversas situaciones. Parece fácil, ¿no? Lamentablemente nuevamente es una lucha contra nuestros instintos. Cuando estamos en una situación de tensión, queremos agarrar algo y esto puede conllevar a frenar más para sentir más tensión en la línea y sentirnos más seguros. No solo es eso, sino que también es psicológico. Cuando subes las manos le das velocidad al ala y así es que se logra que vuele de nuevo, pero cuando estás en ese tipo de situaciones es dif ícil decir: “OK ala, te voy a dar velocidad pero tengo la capacidad de quitártela en un instante”. No hace falta mucho para subir las manos y luego frenar la abatida, pero pocos lo hacen de forma natural porque va contra nuestros instintos... todo es mental.
Conciencia situacional
Sin este cuarto fundamento no tendrás ni idea de cómo usar los otros tres y solo se logra con entrenamiento. La repetición afianza lo que vemos, sentimos, así como los movimientos para ayudarte a ubicarte en el espacio. No solo eso sino que te permite ver hacia el futuro. “Cuando sucede esto o siento esto otro, sucederá esto”. La habilidad de saber qué sucederá después, cómo se sentirá y qué harás elimina todas las sorpresas y hará que estés en control todo el tiempo porque estarás listo para reaccionar correctamente. Por último, hay un fundamento que no está en la lista que está por encima de los demás, controla todas nuestras acciones y pensamiento. Es por supuesto la mente. La mente controla las acciones f ísicas y es importante para la progresión en el vuelo porque no solo se trata de un entrenamiento f ísico sino mental. Espero poder profundizar un poco más al respecto en futuros artículos.
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FLY PE IN AC E
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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA
CÓMO IMAGINAR LA TURBULENCIA
SIMULACIONES DE REMOLINOS GRANDES PALM es una simulación por computador de remolinos grandes para flujos oceánicos y atmosféricos. Fue desarrollado en el Instituto Meteorológico y Climatológico de la Universidad Leibinz de Hannover. Su canal de YouTube es fascinante y entre los videos que vale la pena que vean los pilotos, se encuentran: Superior izq., flujo en el borde de un bosque goo.gl/CYf3yd Superior der., simulación de una capa límite turbulenta (por donde volamos), goo.gl/4QcFCJ Simulación de un diablillo (dust devil), goo.gl/wUJ92w Flujo del aire sobre edificaciones en Macao goo.gl/ZRdF8S
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i los pilotos quieren disfrutar de la aviación durante mucho tiempo, desarrollan tarde o temprano una apreciación y respeto por la turbulencia. La intensidad de la turbulencia que los pilotos consideren tolerable depende de la mezcla de sus habilidades de vuelo y del tipo de aeronave que vuelen. Debido a su diseño, los pilotos que despegan a pie vuelan alas poco cargadas y relativamente lentas. Esto se debe a que nuestros pies y piernas solo pueden moverse a cierta velocidad comparados con las ruedas. Hay que tener presente ciertas cosas cuando se vuela con poca carga alar en turbulencia. La mala noticia es que un
ala poco cargada es más susceptible a los caprichos de la turbulencia fuerte. Una turbulencia así de fuerte puede hacer que pases de piloto a marioneta. Imagínate un ala delta invertida o un parapente con una corbata inmensa. Una experiencia de este tipo puede hacer que hasta el más valiente de los pilotos empiece a rezar y prometa portarse bien si logra regresar a tierra ileso. La mayoría de los pilotos avanzados han desarrollado un buen sexto sentido para saber dónde se encuentra la turbulencia más fuerte, lista para desatar su furia sobre los que se atrevan a explorar. Los
El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos
novatos a veces se encuentran sin querer con turbulencia que es tan estresante que lamentablemente deciden abandonar el deporte.
Turbulencia teórica
Desde la etapa de inflados, es común ver dibujos con trazos en espiral que representan turbulencia. Generalmente la dibujan en el sotavento de una montaña u otro obstáculo. A este remolino se le llama generalmente rotor y se nos advierte que es mejor que nos mantengamos alejados del mismo.
“
Fry Richardson (1881-1953), matemático, f ísico y meteorólogo inglés: Los remolinos grandes tienen remolinos pequeños que se alimentan de su velocidad y los remolinos pequeños tienen remolinos aún más pequeños, y así sucesivamente hasta la viscosidad. Es altamente recomendable para los pilotos que aún no lo hagan de costumbre,
hasta días en dar los resultados. Con la animación de los resultados, podemos tener una idea de cómo se ve la turbulencia en tres dimensiones si pudiéramos verla. Tomarse un momento para ver estas animaciones puede servir para que los pilotos entiendan cómo los tubos de vórtices giran, se doblan, se estiran y migran con el viento. Es el estiramiento de un tubo de vórtice en particular que puede concentrar su energía hasta tal punto que en el peor de los casos podría hacer desaparecer a un parapente o invertir a un ala delta. Al conservar el momento angular, la velocidad de rotación de un tubo de vórtice ancho con rotación o vorticidad moderada a fuerte aumentará a medida que se estire el mismo.
La velocidad y estiramiento pueden hacer que atravesar uno sea incómodo
Algo de lo que carecen muchos de estos dibujos y diagramas de rotores es que están limitados a dos dimensiones. Para imaginarse de verdad la turbulencia por la que volamos y que nos rodea, hace falta desarrollar un modelo tridimensional de cómo se ve la turbulencia.
En vez de imaginar los rotores o remolinos en dos dimensiones, es más realista verlos como tubos de vórtices que dan vueltas y serpentean, pueden ser de cualquier tamaño y pueden ir en cualquier dirección. Los tubos de vórtices grandes dan vueltas en el sotavento de terreno pronunciado o en zonas con cizalladura fuerte. Luego, son transportados con el viento y se extienden e inclinan. En el camino, transfieren su energía a tubos de vórtices incluso más pequeños y enroscados hasta que finalmente la energía se disipa como calor a nivel molecular. Este concepto de una cascada de energía turbulenta se encuentra bien resumido en un poema corto de Lewis
”
observar la corriente de un río lleno de piedras. Sin embargo, este modelo no muestra cómo la turbulencia pasa al aire. Cuando observamos un río, solo vemos mayormente la turbulencia en la superficie. Desde luego hay un poco de textura tridimensional, pero sigue siendo un modelo de dos dimensiones. La corriente del río se asemeja más a una capa marina fría que entra a tierra firme por terreno intrincado.
Turbulencia en 3D
Para poder ver la turbulencia en accidentes geográficos complejos o aquellos hechos por el hombre, debemos recurrir a la Simulación de Grandes Remolinos (ELS, por sus siglas en inglés). Este tipo de modelo de simulación por computador requiere una computadora muy potente. La supercomputadora que se necesita para resolver apenas unos minutos de las turbulencias más grandes puede tardar
Cada vez que volamos en aire que no es laminar, atravesamos un mar de tubos de vórtices. La mayoría de estos son bastante benignos y solo le dan textura al aire. Sin embargo, al igual que las olas solitarias en alta mar, es posible encontrarse un tubo de vórtice inesperadamente violento, o mejor dicho, una “serpiente” vórtice que pareciera haber salido de la nada. La velocidad y estiramiento justos pueden hacer que gire y se alce lo suficiente como para que atravesarlo en vuelo sea, en el mejor de los casos, muy incómodo. Para apreciar de verdad la naturaleza tridimensional de la turbulencia, vale la pena ver los videos que aparecen en la lista en la página anterior. ¡Quizás nunca vuelvas a ver el aire de la misma forma!
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OJO SATELITAL Una mirada a la magia del viento alrededor del mundo
ENTRE HIELO Y NUBES Mar congelado en la costa de Terranova, el 18 de febrero de 2018. La costa, el borde del mar congelado y las nubes sobre el mar tienen sus bordes bien marcados. El hielo abraza a la costa, donde recibe los efectos glaciales de los vientos que provienen del mar, y el agua es menos profunda y fría que en mar abierto. Los remolinos muestran zonas de hielo nuevo que no se ha consolidado aún, por lo que es más susceptible al viento y remolinos del océano. Las calles de nubes a la derecha sindican viento fuerte y frío de oeste a este desde el interior. El espacio entre el hielo y las calles de nube se forma porque el viento frío necesita un poco de distancia del mar abierto para recoger humedad para que puedan formarse nubes. AGUJEROS EN LA NIEBLA ‘Agujero de niebla’ sobre Nueva Delhi, India, en enero. Un estudio publicado el mismo mes confirmó la relación entre las ciudades y estos agujeros. “El calentamiento urbano ayuda a que la niebla se disipe más rápido”, indicó el investigador Ritesh Gautam del Instituto Indio de Tecnología. El resultado son los llamados agujeros de niebla en las ciudades. El equipo de Gautam encontró agujeros en China, Europa y Estados Unidos. Imágenes: NASA
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COLUMNA ERUPTIVA El Volcán de Fuego, uno de los más activos de Guatemala hizo erupción el 31 de enero. Se encuentra a unos 70km de Ciudad de Guatemala y la columna eruptiva llegó a una altura de 6.500m y el viento la hizo derivar a 40km al este y SO. Las cenizas afectaron a miles de personas y la lava hizo que se cerraran dos carreteras. La columna eruptiva contiene gases como dióxido de azufre SO2 que puede hacer que se irriten la nariz y garganta en los humanos. También reacciona con el vapor del agua y produce lluvia ácida.
YARDANGS EN EL SAHARA El Emi Koussi es uno de los grandes volcanes en el desierto del Sahara. La lava oscura hace contraste con la arena más clara a su alrededor y al lecho de roca. El cráter tiene 15km de ancho. Los cañones erosionados por los ríos y arroyos descienden por las laderas. El cono del Emi Koussi se alza tan alto por encima de la llanura (2.300m) que desvía el viento dominante alrededor de la montaña. Estos vientos persistentes erosionan surcos largos en las rocas suaves, que los científicos llaman yardangs. Pueden tener hasta 30m de profundidad y decenas de kilómetros de largo
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CI THEO DE BLIC MUNDO ACRO
CÓMO HACER PÉRDIDAS COMO UN EXPERTO
NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM 11. AHORA HAZLO VOLTEADO El campeón mundial de acro, François Ragolski en el Acro Game, en Orgañá, el año pasado Foto: Laurent Merle
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ependiendo de qué lado estés, la pérdida puede ser una pesadilla o una de las maniobras básicas del parapente. Por experiencia, los pilotos que opinan que es una maniobra básica tienden a volar más tranquilos que los demás. Sin embargo, incluso dentro de este último grupo he visto con demasiada frecuencia a pilotos que alardean y dicen que dominan completamente la pérdida y pueden pasar al próximo nivel cuando en realidad se encuentran lejos de dominarla. Por ello, comparto mis diez mejores consejos para que te asegures que dominas de verdad la pérdida.
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1. Cuando hablamos de pérdida en parapente, no nos estamos enfocando donde deberíamos. El punto importante es la posición de vuelo en reversa que viene luego de una pérdida. Así que si solo haces una pérdida y la sueltas y logras sobrevivir de alguna forma a dichos eventos, no dominas la pérdida. Para nada. Una buena pérdida debe pasar por un vuelo en reversa estabilizado y muchos pilotos no lo entienden. 2. Si quieres asegurarte que dominas la pérdida, primero debes asegurarte que puedes encontrar con facilidad la posición de vuelo en reversa. Cuando digo con
facilidad me refiero a que no te tome 30 segundos ni 300m lograrlo porque eso es luchar con la pérdida, no dominarla. Encontrarla con facilidad es soltar los frenos con calma hasta llegar a la posición correcta justo después de haber entrado en la pérdida. 3. Mientras practicas el vuelo en reversa, debes pasar por la etapa obligatoria de la salida. Básicamente, no hay que hacer nada. En la mayoría de las alas, una vez que estabilizas el vuelo en reversa simplemente debes subir las manos y esperar que el ala vuelva a volar. Si cada salida incluye varios litros de sudor y tensión, entonces tienes
Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia
demasiada confianza. No te preocupes, la mejor manera de dominarla es con práctica. 4. Mucha gente se detiene aquí. Logran hacerlo varias veces sobre agua y las últimas dos veces el instructor ni siquiera tuvo que hacerles correcciones por radio. Bueno, si estás siguiendo la columna notarás que todavía faltan siete pasos. El siguiente paso es básicamente poder hacer los tres anteriores pero sobre tierra, solo y sin transpirar ni sentirte tenso antes de hacerla.
“
7. Solo quedan tres pasos y estoy seguro que te estás preguntando qué más podría faltar. Bueno, el séptimo paso no será ninguna sorpresa porque consiste en hacer una pérdida dinámica seguida de un vuelo en reversa. Tendrás que hacer una pérdida desde un wingover o una barrena para hacer una pérdida más alta y luego lograr una transición impecable al
años. Básicamente, quería empezar a practicar helicópteros y mi padre me dijo que podría intentarlo si lograba hacer vuelo en reversa sobre el aterrizaje, volar en reversa en dirección al despegue hasta que llegara a cierto punto, dar medio giro, regresar en reversa al aterrizaje y luego dar medio giro y salir. Si puedes hacerlo, entonces tienes excelente control sobre el ala. Así que, haz un vuelo en reversa e intenta navegar en el aire y mantener el ala estable usando el peso del cuerpo y los frenos.
La velocidad y estiramiento pueden hacer que atravesar uno sea incómodo
5. Si llegas al quinto paso, entonces llegaste al nivel avanzado. Para pasar al sexto paso, deberás poder regresar a la posición de vuelo en reversa desde cualquier otra posición, desde un negativo, por ejemplo. Así que, haz un negativo y regresa a la posición de vuelo en reversa. Si logras hacerlo sin errores y tienes una salida limpia, puedes continuar al sexto paso. 6. El sexto lo conocen en su mayoría los pilotos de acro, pero es importante porque significa que tienes un alto nivel de control sobre el ala, y de eso se trata. Para este paso, deberás poder pasar desde una posición de vuelo directo al vuelo en reversa sin pasar por la pérdida. Si no entiendes de qué te estoy hablando, no te preocupes porque es normal, me pasó igual. Básicamente, debes intentar hacer un parachutaje, que es un punto entre la pérdida y el vuelo en reversa, y luego pasas al vuelo en reversa.
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vuelo en reversa. Justo en este punto, ya estamos hablando de acro y todavía no has dominado la pérdida. 8. Para este paso necesitarás altura porque perderás mucha, pero como ya tienes bastante experiencia estarás lo suficientemente relajado como para mirar el suelo de vez en cuando para ver tu altura. Ahora, haz un vuelo en reversa y cuando lo hagas básicamente trata de crear un poco de movimiento en negativo y detenlo y vuela en reversa. Si puedes hacerlo sin que el ala vuelva a volar ni entre en pérdida, entonces tienes bastante control sobre el ala. Muchos se detienen mucho antes de llegar a esta maniobra, pero si la haces estando yo presente, empezaría a sentirme orgulloso de ti. 9. Este noveno paso es mi preferido porque es el que practicaba cuando tenía trece
10. Si alguien te dice que domina la pérdida, pídele que repita los nueve pasos anteriores y que luego haga este décimo. Si conoces Orgañá u otra zona de vuelo donde entrenen pilotos de acro, entonces quizás conozcas este paso. A los pilotos de acro, nos encanta bajar paralelos a los precipicios en vuelo en reversa. Volamos bastante cerca del precipicio, nos damos media vuelta con un negativo, luego lo detenemos con un vuelo en reversa y bajamos así por el precipicio. Mientras más cerca, más emocionante, pero recomiendo que primero lo hagas con un margen de seguridad. Si vez a un piloto hacerlo en tu zona de vuelo y necesitas consejos para hacer pérdidas, ¡ese es el piloto con el que debes hablar!
Theo es piloto profesional de acro y los anteriores son consejos de alto nivel para pilotos que quieran entrenar para llegar a nivel experto. Busca hacer un curso con un instructor calificado antes de intentar hacer pérdidas por primera vez
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CI JEFF GOIN ENCENDIDO
BLOQUEO CON UN OBSTÁCULO: ¿MITO O MONSTRUO? ENGINE OUT If you are suddenly faced with the choice of landing into-wind on rocks or downwind on sand, a fast downwind landing on sand is the better option Illustration: Jeff Goin
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uando empecé a volar paramotor, me volvieron a hablar acerca del “bloqueo con un obstáculo”, un término que ya había escuchado antes pero que nunca me había sucedido, incluso volando otras aeronaves. ¿Entonces será que de verdad existe?
Para quienes nunca lo han visto, o nunca han sentido la necesidad de volar hacia un obstáculo que quieren evitar, es dif ícil de imaginar. Hay un árbol en medio del campo, ¡claro que no me voy a estrellar contra él! Y generalmente no sucede. Pero al igual que en muchos accidentes, alguien que generalmente tiene buen control de la realidad pierde este control o la conciencia situacional, sin ninguna razón aparente.
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Hace muchos años, estaba volando paramotor con unos amigos en Fly-By Ranch, una escuela grande en Florida, Estados Unidos. Estaba en un campo inmenso perfecto para entrenar, excepto por un pequeño detalle. Justo en medio de 400m2 de hierba perfectamente cortada estaba la mejor sombra que un instructor podría desear: un árbol. Era inmenso. Era obvio. Habría estado en la lista de los 10 obstáculos más fáciles de evitar en el planeta.
piloto. Nada le pasó al piloto, y luego de mucho trabajo, el equipo volvió a la suave hierba.
Me imagino que sabes adónde va esta historia. Cuando estaba a un kilómetro del aterrizaje e iba de regreso, vi un destello extraño en el árbol, y era obvio que estaba abrazando el triciclo y el parapente de algún
Casualmente, el mes pasado, me encontraba con un grupo de pilotos junto a uno de los pocos obstáculos del aeródromo cuando desde el aire se escuchó “¡Cuidado!” en un tono suave pero frenético. Nos volteamos y allí estaba, a
Resulta ser que era un piloto relativamente nuevo, que ya no estaba bajo instrucción, despegó bastante lejos del árbol pero ligeramente hacia este. A pesar de haber tenido suficiente tiempo en el aire para esquivarlo en cualquier dirección, terminó estrellándose con el árbol de frente.
Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com
¡CUIDADO! Gente, carrito de golf y una manga de viento juntos en el mismo campo... a esto se le llama bloqueo con un obstáculo Montaje: Jeff Goin
Mundial. Sucedía rara vez, pero a veces los pilotos de combate permanecían tan fijados en sus blancos que se estrellaban contra ellos o casi lo hacían. Pero a alguien que nunca haya experimentado el fenómeno no se le puede culpar si duda al respecto. ¿Por qué sucede? ¿Cómo es que alguien puede estrellarse contra algo que está intentando evitar?
50m y con suficiente tiempo para girar a la izquierda o a la derecha para evitarnos. Pero no, venía directo hacia donde estábamos y nos miraba fijamente sin dar señales ni hacer el esfuerzo para esquivarnos. Como me encontraba en la zona para tomar fotos para mi próximo libro, tenía la cámara conmigo. Tuve suficiente tiempo para sacarla, encenderla y empezar a tomar fotos en alta resolución. La primera imagen está un poco borrosa, porque la cámara no tuvo tiempo de enfocar. Pero recuerda que la tomé después que el alumno gritara y luego de sacar la cámara y encenderla, así que todavía estaba bastante lejos y tenía mucho espacio para maniobrar. De haber hecho
una corrección pequeña a esa distancia, no habría sido problema. Pero no. Puedes ver donde aterrizó. Afortunadamente, el piloto mantuvo la compostura, frenó bien y aterrizó de pie, a pesar de haber rozado a un piloto que se agachó y a un motor, sin dañar a ninguno de los dos. Yo no estaba en su trayectoria, así que simplemente seguí tomando fotos. Afortunadamente había traído un lente gran angular.
Cómo evitarlo
Creo que puedo decir con seguridad que “el bloqueo con un obstáculo” es algo real. De hecho, nunca ha habido dudas al respecto desde que se vio por primera vez en los bombardeos durante la Segunda Guerra
En parte, puede ser porque estamos haciendo pequeñas correcciones para ir hacia donde miramos, incluso sin darnos cuenta. Pero principalmente puede deberse a que ya no estamos concentrados en lo que mejor sabemos hacer: dirigirnos hacia un punto. Esa acción tan sencilla ha sido el quid de la locomoción desde la primera vez que gateamos hacia lugares peligrosos en la sala de la casa de nuestros padres. Encuentra un blanco, ajusta la trayectoria para que se mantenga fijo y sigue avanzando hacia él. Entonces, ¿qué podemos aprender? Es sencillo, mira adonde quieras ir. Desde luego, hemos escuchado este consejo desde que hicimos el curso de vuelo, pero aparentemente puede ser dif ícil lograrlo, o puede ser dif ícil no ver lo que intentamos esquivar porque no solo son los novatos las víctimas de este problema, puede sucederle a cualquiera. Es dif ícil no ver aquello que está prohibido para asegurarnos que vamos a esquivarlo. Escoge blancos tales como un lugar al que quieras ir y mantén la calma hasta que hayas llegado al mismo. Si hay algo que influya y que obviamente no sea apropiado, busca un lugar seguro y fija tu mirada en el. Procura que todos tus blancos sean blandos y suaves.
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MANÉJALO Charlie Piccolo en la Duna de Pyla en el suroeste de Francia Foto: Tristan Shu
DOMÍNALO
¿Dominas el despegue de espalda? ¿De verdad lo dominas? Charlie Piccolo vive y da cursos en la Duna de Pyla y todos los años ve lo mismo: cantidades de pilotos que vienen de visita y luchan con sus alas cuando intentan despegar de espalda. No seas uno de ellos y sigue los pasos de la guía de Charlie para que te conviertas en un maestro del despegue de espalda...
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ontrolar el ala cuando la tienes en frente, como si fueras a despegar de espalda, puede parecer intimidante al principio, pero si sigues ciertas reglas básicas será mucho más fácil ¡y hasta divertido! Los pilotos novatos deberían pasar horas practicando inflados en un lugar seguro, lejos de obstáculos o en un lugar en el que sea imposible despegar por accidente antes de que estén listos para despegar de espalda por primera vez. El método de despegue de espalda puede dividirse en siete pasos y es importante dominar cada uno de ellos para lograr despegar suave, eficientemente y con control.
INTENSIDAD DEL VIENTO
Es dif ícil especificar una intensidad del viento en kilómetros por hora porque el viento adecuado para despegar en parapente depende de factores como el tamaño, agilidad y experiencia del piloto, la ubicación del despegue o del campo de entrenamiento y la talla y tipo de ala usada. Personalmente, prefiero un acercamiento empírico según la sensibilidad del piloto y el comportamiento del ala. Poco viento El borde de ataque del ala se abre solo y lentamente. Cuando se tira de las bandas, el ala sube pero no se queda mucho tiempo sobre el piloto. Viento moderado El ala preinfla fácilmente sin que el piloto tenga que moverse demasiado y sube fácil y pareja y permanece sobre el piloto. Viento fuerte El piloto necesita sostenerse para mantener el equilibrio porque el ala lo hala. El ala sube rápidamente por sí misma y una vez arriba, tiende a levantar al piloto del suelo.
SIETE PASOS PARA DESPEGAR DE ESPALDA Los siguientes pasos deben practicarse hasta que se conviertan en algo natural, y al combinarse permitirán hacer despegues de espalda exitosos. 1. Preparación 2. Preinflado 3. Halar el ala 4. Estabilización 5. Giro 6. Mirar hacia adelante 7. Carrera de despegue
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PREPARACIÓN
1
La etapa de preparación requiere que el piloto tome los frenos y bandas A y coloque el cuerpo en una posición equilibrada y simétrica. Existen formas diferentes de agarrar las bandas A y todas tienen sus ventajas y desventajas. Para los principiantes, las dos opciones descritas a continuación son buenas para empezar. No importa cómo escojas agarrar las bandas A, lo más importante es que los frenos estén cruzados, es decir, el freno izquierdo debe ir en la mano izquierda y el derecho en la derecha. Al principio puede parecer dif ícil de manejar, pero te acostumbrarás con la práctica y tener los frenos en las manos correctas sin tener que soltarlos es un factor de seguridad importante.
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1 Brazos sin cruzar Ventajas: es fácil mantener el cuerpo en una posición simétrica (que permitirá que el ala suba de forma simétrica) y regular cómo se hala cada banda, que determina la velocidad a la que sube cada mitad del ala. Desventajas: riesgo de girar del lado incorrecto
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2 Brazos cruzados Ventajas: se gira siempre del lado correcto y el ala sube toda junta con poco riesgo de que colapse el borde de ataque. Desventajas: riesgo de inflado asimétrico y el piloto deja que su cadera gire (ver Simetría del cuerpo.
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6 Velocidad mitad izq. = Velocidad mitad derecha
50% del peso
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50% del peso
Caderas parejas (mosquetones alineados como en la foto 3) Viento
Velocidad mitad izq. = Velocidad mitad derecha
70% del peso
30% del peso
Caderas disparejas (mosquetones desalineados, como en la foto 5) 8 Viento
3-6 Simetría del cuerpo Para lograr un inflado simétrico, es importante halar ambos lados del ala de forma simétrica. La posición del piloto es muy importante: las caderas deben estar parejas y los mosquetones alineados para que ambos lados del arnés tengan la misma carga como en las fotos 3 y 4. Esto afecta la velocidad de ambas mitades del ala cuando sube. 7y8 La ilustración de la izquierda muestra dos mosquetones con la misma carga. Las caderas del piloto están paralelas al ala y tanto el piloto como el ala están perpendiculares al viento. En la ilustración de la derecha, la carga está distribuida de forma dispareja, lo que hará que el lado derecho del ala se hale más que el izquierdo y el ala derecha subirá más rápido que la izquierda.
PREINFLADO
9 Asegúrate de que las caderas y las bandas estén simétricas para que ambos lados del ala tengan la misma carga y que el borde de ataque esté abierto de forma pareja. De esta forma, tanto el lado derecho como el izquierdo del ala estarán abiertos de forma pareja y el ala debería subir simétricamente. 10 Es importante preinflar el ala antes de subirla para asegurarte que el borde de ataque esté completamente abierto, además de que esté parejo y simétrico para que el ala suba derecha. Si el viento es suave, el ala puede abrirse y equilibrarse halando de las bandas A. Si es un poco más fuerte, entonces el piloto puede usar el peso del cuerpo para cargar las bandas A y caminar hacia el ala o alejarse de ella como sea necesario.
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CÓMO SUBIR EL ALA
11 La posición del cuerpo del piloto es muy importante. Es vez de luchar f ísicamente contra el ala mientras tira del piloto, es mejor usar el peso del cuerpo y la técnica correcta. Cuando el ala se haya preinflado y esté abierta de forma pareja, y el piloto esté equilibrado con la misma tensión en el arnés sobre ambas bandas A, el ala está lista para que el piloto la infle. 12 Esta no es una buena posición cuando se infla el ala. El centro de gravedad del piloto se encuentra alto y tiene las piernas estiradas. Si el ala sube rápidamente y hala al piloto hacia ella, podrá perder el equilibrio fácilmente.
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13 Esta tampoco es una buena posición. Los hombros del piloto están retrasados y tiene las caderas hacia adelante. Los pies podrían deslizarse y podría caerse sentado o si el ala lo hala con fuerza, podría perder el equilibrio y caerse de boca. 14 Esta es una buena posición. Las piernas del piloto están flexionadas, lo que hace que baje el centro de gravedad y tenga más estabilidad. Su trasero empuja la tabla del asiento y la dirección de la carga se encuentra hacia abajo y hacia atrás. Es bueno mantener esta posición mientras sube el ala.
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ESTABILIZACIÓN
15 Luego de subir el ala, debería haber una pausa, o estabilización, para asegurarse que todo esté bien antes de darse la vuelta. Al principio, es mejor que la pausa sea breve, unos segundos, pero luego de un poco de práctica, la pausa puede ser más larga e incluso mantener la posición varios minutos (en un lugar seguro, no un despegue). Una vez que el ala esté arriba, el piloto debería quitarle presión a las bandas A y asumir una posición estable. Debería flexionar las piernas con la pierna del lado al que se va a dar la vuelta ligeramente hacia atrás. El piloto pivotará sobre esta pierna para darse la vuelta. Es importante mantener el peso bien retrasado en el arnés, presionar el trasero contra el asiento y agacharse unos 45 grados. La cabeza debe estar atrás, alejada de las bandas. Los brazos deben estar cerca del cuerpo y no cruzarlos delante de la cara. 16 Esta no es una buena posición. Tiene los brazos cruzados, lo que dificulta hacer movimientos amplios con los frenos de ser necesario. El centro de gravedad está demasiado alto porque tiene las piernas rectas y podría perder el equilibrio o despegar de forma involuntaria. No tiene el trasero presionado contra el asiento, lo que hará que sea más dif ícil acomodarse en el arnés cuando despegue. También será incómodo mantener esta posición con viento moderado a fuerte. La cara está demasiado cerca de las bandas, lo que podría limitarle el campo visual.
CÓMO DARSE LA VUELTA
La fase del giro es crucial y generalmente es el momento en el que el piloto puede perder el control del ala unos segundos. Lo esencial es: • Pivotar sobre la pierna del lado del giro • Flexionar las piernas para mantener el equilibrio • Mantener el trasero en contacto con la tabla • Manos arriba para evitar frenar demasiado
DE FRENTE
CAJA DE ARENA La duna es el lugar perfecto para perfeccionar las habilidades de control en tierra, pero por la arena es mejor hacerlo con un ala vieja Foto: Charlie Piccolo
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Luego de darse la vuelta, la posición del peso del cuerpo es importantísima. Los hombros deben estar hacia adelante con los bíceps contra las bandas y limitar los movimientos del cuerpo en el eje horizontal. Los brazos deben estar atrás con las palmas de las manos hacia afuera y el pecho debe apoyarse sobre la cinta de pecho. Los ojos deben apuntar hacia el despegue y el trasero debe mantenerse en contacto con la tabla. La posición general es inclinado hacia adelante con las piernas flexionadas y el centro de gravedad bajo.
CARRERA DE DESPEGUE
17 Una vez que el ala esté estable sobre el piloto, puede iniciar la carrera de despegue. Con la posición del cuerpo como se muestra, el peso del piloto debería aprovecharse para llevarlo hacia adelante. 18 Esta no es una buena posición de carrera. El piloto está demasiado recto, y el centro de gravedad alto. Estará incómodo y le será dif ícil mantener esta posición cuando el ala empiece a halarlo hacia arriba. Tiene las manos demasiado bajas, por lo que frenará el ala y le será dif ícil despegar. La cinta de pecho no tiene carga y el arnés se le ha subido hasta las caderas, algo incómodo y que le dificultará sentarse luego.
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19 Al igual que en la imagen anterior, el piloto está demasiado recto con el centro de gravedad muy alto, y la cinta de pecho no tiene carga y se le subió el arnés hasta las caderas. Tiene las manos delante de los hombros y está frenando el ala sin querer, lo que le impide despegar. Además, tiene la mirada hacia abajo, por lo que no puede ver lo que sucede a su alrededor ni revisar si está despejado para despegar.
DESPEGUE
¡Estás en el aire! Si ya dominas el despegue de espalda, la transición al vuelo debería ser tranquila y fácil. Tienes los frenos en las manos correctas, puedes sentarte fácilmente e inmediatamente estás en modo vuelo. Si todavía no lo dominas, quizás se te enrede un freno en la banda, quedes colgado de las perneras y luches por sentarte; tengas que soltar los frenos para sentarte, o peor aún, intentar sentarte con los frenos en las manos (situación potencial de pérdida). Evita toda esta tensión y concéntrate en aprender a despegar bien de espalda. Hazlo bien cada vez ¡y verás que es mejor!
Charlie Piccolo da cursos en la Duna de Pyla, de abril a junio, waggaschool.com
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Castillos en el cielo Jerome Maupoint viaja a Brasil para volar en los paisajes Ăşnicos y alucinantes de Castelo y Pancas en EspĂrito Santo
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CASTELO CLÁSICO Esta parte de Brasil se encuentra alejada de las megaciudades. El paisaje rural y el ritmo de vida evoca otra época OTRO MUNDO Vida silvestre local; Orlane Sturbois consigue un aventón; vista espectacular del Monumento Natural Pontões Capixabas DISPARADOR Sobre los cafetales, bosques y monolitos de granito incluyendo la afilada Pedra Agulha en Pancas Fotos: Jerome Maupoint
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l mundo es pequeño – y hermoso. 20 horas después de dejar los nevados Alpes franceses, llegamos al suave verano brasileño, con un paisaje espectacular que se extiende hasta el horizonte. Un avión nos llevó la mayor parte de la ruta, pero no sería igual sin una colorida odisea local – en este caso, taxi, autobús y un poco de aventón. Material de primera para el diario de viaje. Ahora despegamos desde el despegue Ubá, al este de Castelo, en el corazón del estado de Espírito Santo. Luego de un tormentoso diciembre repleto de nieve en Europa, una temporada de esquí y de estar acurrucados frente a la chimenea, calentándonos y recuperándonos, era hora de
volar. ¡Vaya contraste! Las condiciones son buenas y los elementos están de buen humor. Las generosas térmicas de 3m/s nos llevan a la cima de 2.000m de Forno Grande y más arriba, hasta base de nube. Aquí apreciamos una dimensión real del paisaje – un Parque Jurásico de selva primaria y monolitos de roca que se elevan desde las laderas de colinas cubiertas en campos ondeantes y árboles verdes. El cielo está hermosamente iluminado: un festín para la vista. El viento del noreste me convence de no seguir hasta Pedra Azul, así que voy al oeste, a Estrela do Norte. Pero hay algunos obstáculos grandes en el camino, como algunos gigantescos cúmulos de nubes. No importa, hay un gran agujero azul que
me permite rodearlas -al menos por un rato. Con el sol en lo alto del cielo, la térmica me abandona – normal a mediodía a estas latitudes – y me hundo hacia los campos y a un paisaje que no conozco. Son las 2pm y estoy aterrizado – perdido. Pero no por mucho tiempo. Pronto encuentro el camino y rápidamente regreso a Castelo en un amigable Fiat Uno. Este primer vuelo me puso una cáscara de banana en el camino, así que debo planificar para mañana. Además, hacen 39C a la sombra y a la intemperie es aún peor. Solo me queda ir al pueblo y pedir un jugo natural grande con azaí y piña. No hace falta gran cosa para sentirse en la cima del mundo en Brasil – aunque te hayas pinchado.
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RITMO DE VIDA Vida nocturna al estilo Pancas; vuelo en Pancas; cosa de monos; semillas de cacao EL REY DEL CASTILLO Jerome Maupoint en plena faena en condiciones fuertes en Castelo
Cuando los locales esperan buenas condiciones y especialmente los fines de semana, organizan un transporte que los lleve a Ubá o a Apeninos, según el viento. El viaje siempre es divertido. A los brasileños les encanta hablar y son muy colaboradores. Si no hablas portugués, asegúrate de volar con ellos y comparte sus vehículos de regreso. Si aterrizas solo, es poco probable que encuentres alguien que hable inglés en el campo. Al oeste de Castelo hay una zona muy hermosa que los pilotos llaman Pequeño Yosemite, y por una buena razón. El valle está lleno de preciosas cimas rocosas, algunas de las cuales son puntos famosos para salto BASE y wingsuit. Volar cerca de estas caras ofrece vistas impresionantes y escaladas inolvidables. Aquí el parapente es un sueño del vuelo libre.
Pancas
A cinco horas al norte de Castelo y a tres horas del aeropuerto de Vitoria, Pancas es otro de los íconos de la región. Ofrece vuelos mágicos y hace alarde del paisaje extraordinario del Monumento Natural Pontões Capixabas – con su afloramiento rocoso sobrenatural. Sin embargo, los turistas son
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relativamente escasos, en parte debido a la poca oferta de hospedaje. Despegar desde Clementino Izoton es volar sobre plantaciones de café y del famoso hito local, Pedra Agulha, una torre de granito de 500m. A pesar de las condiciones estables durante nuestra visita, el techo de 1.300m nos dejó sobrevolar este espectacular monolito – un punto fotográfico destacado de nuestra visita. A 1.300m es bueno dirigirse al sureste, a áreas más abiertas, y luego al pueblo de Colatina, a una hora en automóvil. Sin embargo, siempre se debe mantener al menos una carretera a la vista. La región es bastante salvaje y si aterrizas lejos de ellas, puede convertirse en una verdadera aventura. Los paisajes – particularmente el Pontões Capixabas – son increíbles, pero el aire también lo es. Se puede volar todo el año, pero en enero, cuando lo visité, el sol está tan alto que hay una pausa térmica a mediodía, entre la 1pm y las 2.30pm. Así que, si vuelan bajo, prepárense para batallar por mantenerse en vuelo. Pero después, cuando los ciclos vuelven a la normalidad, se ven algunos de los cielos más hermosos y salpicados de cúmulos. No hay mejor invitación a volar.
BRAZIL NOTAS DE VUELO QUÉ DEBES SABER
ESPIRITO SANTO
LO FUNDAMENTAL Idioma: Portugués Moneda: €1 = 4 reales (BRL) Huso horario: UTC -3 horas Nro. de emergencia: 190 o 021 3399 7170 Aeropuerto: Vitoria (VIX) a 160km de Castelo PRESUPUESTO DIARIO Posadas a partir de €30 diarios por persona EL ESCENARIO La zona ofrece buenas condiciones de vuelo con un paisaje único. Espera circuitos de 50-100km con térmicas fuertes. La brisa de mar puede afectar las zonas cercanas al mar, con convergencias complicadas. No es lugar para principiantes, pero un paraíso para los experimentados. CUÁNDO IR Cualquier época, pero es más fuerte en verano
1. Los despegues en Castelo son Rampa de Ubá (O-NE) y Apeninos (SE-SO), a unos 30km de Castelo por una carretera mala. Es mejor ir en transporte colectivo. Habla con Giori por el +55 28 99882-2325.
3. Rampa Clementino Izoton está al SO de Pancas, 700m encima del pueblo, a 35 minutos en automóvil por la ES164, una carretera buena, con señalización. Alójate en el Hotel Vitoria (+55 27 99938-5473), o pregunta por la Pousada Chez Simone (piscina).
CÓMO MOVERSE Castelo queda a 160km del aeropuerto de Vitoria y se llega en autobús en tres horas vía Cachoeiro de Itapemirim. Es posible alquilar autos en Vitoria o en Cachoeiro (más económico).
2. Para hospedaje cerca de Castelo, prueba la Pousada Lua & Sol (www.pousadaluaesol.com). Tiene buenas habitaciones, piscina y una excelente bienvenida. Si quieres lo más barato, en Castelo hay hoteles económicos.
4. Otro lugar cerca de Pancas es Lajinha, junto a la antena que da al pueblo (E-NE). Su mejor momento es cuando sopla la brisa del mar. Está a 30 minutos de Pancas en automóvil. Vila Valerio, 90 minutos al NE de Pancas, tiene buen potencial para XC.
CONDICIONES Y CLIMA En un día clásico en verano espera térmicas de 3-5m/s y techo de 2.500m.
GovernadorValdares
INFO Davide Cardona trabaja de guía en temporada totemadventure.com, o contacta a Steve Barton xcbrazil.com
Pancas
PIEDRA AGUJA Pedra Agulha, Pancas, Brasil
EN LÍNEA
Castelo
Vitoria Airport
Castle in the Clouds, de Brett Hazlett www.vimeo.com/163851845
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EN STUBAI La Stubai Cup es el primer festival importante de la temporada europea para probar alas y en el que las marcas presentan sus alas nuevas para que las prueben los pilotos. Matt Warren fue al festival por primera vez a ver de quĂŠ se trataba
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POR PARTIDA TRIPLE El equipo Gradient Foto: Michel Ferrer SCHLICK 2000 Despegue con buenas condiciones en el despegue alto usado durante el festival Foto: Michel Ferrer
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l excampeón mundial de parapente Bruce Goldsmith se inclina sobre la mesa del restaurante, coloca su mano sobre mi hombro y sonríe insinuando que voy a ser el chiste del día. “Qué buen despegue, Matt.” En realidad lo que quiso decir es que subí bien el ala con viento de cola, me resbalé y deslicé por la ladera como un pingüino para luego subir a pie con el rabo entre las piernas. Pero uno que otro aborto es normal en la Stubai Cup. Todos los años, cientos de pilotos se reúnen en el espectacular valle Stubai en Austria para irse de fiesta, contar historias y probar todas las alas que puedan en tres días a principios de marzo. Los dos despegues espectaculares de Elfer (1.794m) y Schlick 2000 (2.136m) están llenos de gente, de nieve y este año, había viento de cola con foehn intermitente. Hay bastantes jefes de despegue para asegurarse que las condiciones sean seguras, pero cuando la manga de viento apunta montaña abajo y el despegue es como una rampa de esquí, es mejor estar preparado para pasar vergüenza. Así es el parapente. Pero no nos enfoquemos (demasiado) en la comedia ni los momentos YouTube. La Stubai Cup es más acerca de los despegue que salen bien y
toda la magia aérea que le sigue. En el aterrizaje perfecto, en el que un muñeco de nieve con una chaqueta reflectante marca la diana, están las carpas de las diversas marcas donde se entregan las alas a cualquiera (con una licencia de vuelo) que quiera darles una vuelta. Si te encanta el parapente, son tres días de Navidad con música, cerveza fría y una charla del pentacampeón de la Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer. El “testival” tiene como base el pueblito de Neustift, a apenas 25 minutos en auto de Innsbruck, el aeropuerto más cercano. Las montañas alrededor se alzan hasta 3.500m y comprimen el valle hasta el glaciar Stubai y son el atractivo de esquiadores, pilotos de parapente y cualquiera que quiera ver la belleza de la Tierra Media en el corazón de Europa. El schnitzel tampoco es malo. Con el sol que se colaba entre las nubes, tomé una Epic, la EN-B antibomba de BGD y me monté en el teleférico para subir al despegue de Elfer. Es la mañana del viernes, el despegue está tranquilo y a pesar del viento de cola, el ala me saca a volar sin problema. Al igual que el ala, las condiciones están tranquilas, claras y frescas, y a pesar de ser más que un vuelo de relación hasta el aterrizaje nevado a 980m, la vista es de postal.
Sin embargo, a final de la mañana el foehn hace que se vuele la nieve y decidimos mudarnos al otro lado del valle al despegue de Schlick. Esta vez, voy a volar con la movidita B alta de Skywalk, la Chili4. Ya hay más gente y una fila por el precipicio que serpentea hasta el despegue La manga de viento también apunta hacia abajo y cada paso en la fila es el equivalente a caminar por el tablón. Esperamos nuestro turno mientras vemos a los desafortunados sacar sus alas de los arbolitos al final del despegue. Como soy británico y estoy acostumbrado a despegar de espalda y con viento, rezo sin que nadie me oiga para que sople algo de viento; luego me inclino hacia adelante y corro ladera abajo cual gato en llamas. La Chili4 (afortunadamente) hace lo que debería hacer y me saca a volar. A pesar de la nieve, el valle de Stubai permite hacer más que vuelos de relación a principios de primavera. Y el sábado habrá térmicas. Con la tan sonada Symphonia de la nueva compañía Phi bajo el brazo y la promesa de ser una EN A con rendimiento de una B intermedia, subí a Elfer a media mañana justo cuando el sol comenzaba a calentar el fondo del valle. Luego descubrí que la Symphonia, es una delicia para controlarla en tierra, pero me cogió una
ráfaga, me arruinó el despegue de frente y terminé hecho un desastre. No importa. Solo terminé de boca en la nieve frente a cientos de pilotos y un excampeón mundial. Podría pasarle a cualquiera. Pero también el foehn estaba en nuestra contra. A apenas 5km, fuera del valle casi mágico de Stubai, el viento rugía a 90km/h, pero dentro del microclima del valle estábamos protegidos y se podía volar. Sin embargo, nuevamente se coló el foehn y empezó a soplar de cola fuerte. Cuando volví a organizar el equipo, cerraron el despegue. El sol calentaba y la vista era espectacular, así que seguí a un grupo de pilotos de prueba por una pista de esquí detrás del despegue y fuimos montaña arriba. Aun si no se vuela, hay pocos lugares más bonitos para estar en primavera, en especial si te acordaste de traer calentadores de manos, y siempre hay oportunidad de practicar el control en tierra viendo el lado contrario de la montaña. De hecho, el viento va y viene, luego se calma, y mientras que el despegue principal está cerrado, logro escaparme en un momento de calma y doy una vuelta al valle con térmicas tranquilas. Pasó poco tiempo y el cielo volvió a llenarse de parapentes, incluyendo al campeón de acro Theo de Blic que pareciera ir en contra de la f ísica.
LA CUADRA PARAPENTE Los fabricantes y distribuidores arman sus carpas en la parte baja del teleférico Elfer, que lleva a los pilotos al despegue en diez minutos. El vuelo de relación es de 1.000m y se aterriza al lado de las carpas Foto: Michel Ferrer
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VIENTO DE COLA Equipo Icaro – usan cintas en vez de humo Foto: Michel Ferrer
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Cuando regresé arriba, esta vez con la nueva Alpina 3 de Ozone (EN C), se subía por el valle. Mientras vuelo sobre el despegue, con el sol en la cara y las pistas de esquí y olores a parrilla abajo, me hago dos preguntas. ¿Por qué no había venido antes? ¿Y cómo se me olvidó ponerme los guantes? Si el esquí tiene el après-ski, el parapente en Austria tiene el après-fly. Mucho. A final de tarde, suben el volumen de la música y se oye el sonido de las botellas de pilotos que brindan entre risas. También hay niños y mascotas. Es una celebración de una comunidad así como del deporte y todos están bienvenidos. Mientras el eco de las campanas resuena por el valle el domingo, voy de regreso al despegue. Pero esta vez, voy al otro lado, al Elfer con un par de amigos - en trineo. Por seis euros puedes alquilar trineos de madera en la estación del teleférico y una cantidad sospechosa de los que los alquilan llevan cascos de parapente. Quizás este sea el nuevo speedriding. El descenso por la montaña es una hermosa cascada de emociones por los árboles y logramos caernos todos en el último trazo congelado. Mientras me sacudo la nieve, me pregunto si Bruce me estaría viendo.
De regreso al vuelo, primero con la Ion 5 de Nova, una EN-B sólida muy divertida pero con abundante seguridad y luego con la superficie sencilla ligera de Skyman, la Sir Edmund. El ala lleva el nombre del gran Sir Edmund Hillary que hizo cumbre en el Everest y es un ala EN-B de montaña pura y sencilla, así que para ser auténtico camino lejos del despegue oficial y la abro en un montículo de nieve mientras el viento sopla de lado (obviamente) por la montaña. Pero no hubo problemas. Sube con un tironcito y salimos a volar. Dimos vueltas por el valle bañado de sol y disfrutamos de vistas alucinantes en otra sesión de diversión sencilla. Es la alegría de la Stubai Cup resumida en pocas palabras. El lunes, luego de haber terminado el testival y de que se guarden todas las alas, regreso a Schlick 2000 para disfrutar de un día de esquí. La mañana está hermosa y mientras paso por el despegue en teleférico veo con envidia a un piloto mientras abre su ala en el despegue vacío. El sol brilla, empiezan a aparecer cúmulos sobre las crestas y adivina qué, una brisa suave empieza a soplar de frente. Bueno, igual los despegues de espaldas son para los débiles. parafly.at/stubai-cup
AIRDESIGN EAZY 2, EN A
La primera Eazy es muy popular en las escuelas. La Eazy 2 tiene menos alargamiento y celdas. Incluso pesa menos. Es fácil de volar, como debe ser para los primeros vuelos de un piloto, pero los más experimentados también disfrutarán del ala. Lo bueno es que la Eazy 2 tiene bandas A normales porque las anteriores eran un tanto confusas. EV
ADVANCE IOTA 2, EN B
PRUEBAS DE 10 MINUTOS
He aquí lo que probaron nuestros pilotos de prueba domingueros durante la Stubai Cup 2018
BGD EPIC, EN B
La Epic de BGD se ve genial y vuela igual de bien. La marca dice que la EN-B es “intuitiva” y “segura” y así se siente, pero también tiene algo de agilidad. Volé el ala en condiciones super tranquilas, pero se siente que te llevaría felizmente a vivir aventuras de distancia. En resumen, es antibomba con B mayúscula.” MW
BGD PUNK, EN B
A pesar de que la única Punk disponible era muy pequeña, tenía curiosidad acerca de la sucesora de la Base, el ala que vuelo normalmente. La Punk se ve y se siente conocida. Certifico lo que dice Bruce Goldsmith. “El pilotaje es más homogéneo. Tiene un borde de ataque más limpio, por lo que no hacen falta divisiones en las celdas”. También debería ser mejor en térmica. BW
Luego de haber probado la Advance Iota hace dos años, su sucesora se sintió inmediatamente muy similar cuando la probé. No se debe cambiar una fórmula ganadora, quizás usar materiales más robustos para que dure más en despegues agrestes con piedras que puedan hacer que se enganchen las líneas finas y la tela. BW
GIN EXPLORER, EN B
Lo más divertido de la Stubai Cup son las sorpresas. Fui a un stand cualquiera con una cara conocida, en este caso a Gin. Les cuento que probaría lo que ellos consideren y me recomendaron la EN-B ligera, la Explorer. Resulta ser un ala excelente, muy ligera y con un pilotaje fácil, en especial para un ala con un alargamiento de 6.1, y es divertida de volar. BW
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MAC PARA OUTBACK, EN B
NOVA ION 5, EN B
PHI SYMPHONIA, EN A
SKYWALK CHILI4, EN B
SWING NYOS RS, EN B
U-TURN CROSSROCK, EN B
Mac Para entra al mercado del paramontañismo con la nueva Outback 21m2. El diminuto bolso que me llevo pesa apenas 2.7kg. Inteligentemente, Mac Para colocó una funda de color alrededor de las bandas tipo trenzas de zapatos, para poder manipularlas más fácilmente. El ala es fácil de volar para ser tan pequeña: el pilotaje es directo pero tranquilizador. Las orejas no son agradables por la presión, pero se baja rápido. BW
Incluso en las condiciones tranquilas del fin de semana fue obvio que es una máquina para volar distancia con la seguridad de una EN-B. Es precisa, ágil y divertida. También es una buena razón para que los pilotos intermedios se queden un poquito más en la categoría EN-B. También lanzaron la Cumeo, que es una Chili4 ligera. MW
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Todas las alas de la serie Ion de Nova tuvieron éxito, incluso la anterior Ion 4, a pesar de reseñas como “Deja de hablar” y “Parlotea como una mujer”. Con más razón tenía que probar la Ion 5, que para mi tranquilidad, es callada cuando no hay nada que decir. Pesa 4kg de diversión, el pilotaje es directo y es una EN-B baja muy atractiva. BW
Con el lanzamiento de la Nyos RS y luego de la Nexus RS, Swing ahora incluye su sistema RAST en toda su gama de productos. Sorprendentemente, la Nyos RS no es más pesada que la primera Nyos, a pesar de su compleja construcción interna. El comportamiento en el despegue es perfecto, el pilotaje es directo y se siente familiar en el aire. EV
La Phi Symphonia ha causado todo un revuelo con su promesa de rendimiento de una B alta en un empaque seguro de una EN-A. El sistema de bandas es sencillo y luego de un despegue fallido (mea culpa) despegó como en un sueño. En vuelo, da lo que promete la marca y se enrosca en las térmicas suaves. ¿Será que los pilotos intermedios se bajarán a una A? Con esta evidencia, deberían pensarlo. MW
La Crossrock es una versión ligera y mejorada de la Blacklight 2. La tela y las líneas con funda se sienten robustas a pesar de ser ligeras, una ventaja en terreno agreste. Es fácil de volar y el recorrido de freno es un poco más largo que el de la Blacklight 2. Me tomó un rato acostumbrarme porque vengo de un ala con frenos muy directos. BW
AIRDESIGN RISE 3, EN B
Esta es la B alta de AirDesign y es un ala ágil con características de diseño de alta gama “se colaron” de su EN-D ligera para vivac. Desde luego que es ligera, y con un alargamiento de 5,95 es viva. Definitivamente se encuentra en la categoría B alta. El despegue fue fácil con un poco de viento de cola y me dio una sensación de velocidad y agilidad. EE
BGD LYNX, EN C
La Cure de BGD era una EN-C con comportamiento relativamente benigno a pesar de su alargamiento de 6,75. Es ligera, pero aparentemente no lo suficiente: la Lynx es 700g más ligera que la Cure. Afortunadamente vuela muy parecido. Al igual que la Cure, los colapsos de la Lynx a veces abren de golpe, así que recupera rápido. EV
OZONE DELTA 3, EN C
Las condiciones benignas permiten volar alas que generalmente no probarías, en mi caso, una EN-C. Escogí la Delta 3. Disfruté completamente el pilotaje directo y la forma en la que el ala gira plano si así lo quieres pero alabea si se lo pides. Las térmicas suaves no hicieron que me preocupara, pero viniendo de una EN-B, necesita más trabajo. BW
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OZONE ALPINA 3, EN C
SKYWALK SPICE, EN C
ADVANCE PI-BI, BIPLAZA
LITTLE CLOUD PROTO, BIPLAZA
Su predecesora tuvo una excelente reputación y promete grandes aventuras para los pilotos de vivac. La A3 subió hermosamente con viento de cola y en vuelo era divertida y viva, pero fácil de controlar en térmicas suaves. La desventaja es que es bastante pesada (4,5kg en la talla ML) para un ala vivac y las varillas largas limitan la forma de plegado. Pero en general, es un ala hermosa y emocionante. MW
Como entusiasta del paramontañismo y piloto biplaza, la Advance Pi Bi es extremadamente interesante. Pesa menos de 5kg y es menos voluminosa que muchos monoplazas. De hecho, un piloto solo pesado podría volar el ala a 100kg. El pilotaje es ágil, al igual que su hermana monoplaza, aunque mantenerse en condiciones suaves no fue fácil. Sin embargo, fue divertido volarla. PB
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La Spice es la versión ligera de la Cayenne, la última ala convencional en ser convertida a una versión ligera. A pesar de haber perdido un kilo durante la dieta, conserva la calidad característica de Skywalk. Los materiales se sienten resistentes y el acabado es de alta calidad, al igual que sus características en vuelo. Incluso está disponible en una talla XXS con peso mínimo de 60kg. EV
He volado el biplaza Bidule de Little Cloud de apenas 31m2 durante un tiempo y es perfecto con viento fuerte. Me alegró que Tom Bordeau de Little Cloud me prestara el prototipo de 40m2. ¡Fue divertido! Es un ala completamente diferente, hecha para jugar. Tanto el pasajero como yo teníamos una sonrisa en el rosto, así que corrimos al teleférico para un segundo vuelo. PB
TRIPLE SEVEN QUEEN2, EN C Esperamos casi un año por la Queen2: “La que reinaría sobre todos”, dice la compañía. Es hermosa y se ve impresionante. Vuela fantástico, a pesar de que decir que es una “C intermedia” es poco. El ala es un poco más exigente que otras en la misma clase como la Lynx de BGD, la Spice de Skywalk o la Alpina de Ozone. El prototipo de la Queen2 Lite (en la foto) se siente muy similar. EV
LOS PILOTOS
U-TURN BLACKOUT+
Luego de muchos vuelos de prueba, le pedí a U-Turn que me prestaran su ala de iniciación de acro. Llevé los 6,4kg del ala hasta el despegue de Elfer, pero apenas despegué me di cuenta que los frenos estaban justo al alcance. Me divertí muchísimo con toda la energía que retiene. Es ágil sin castigar al principiante en acro por sus errores. Pregunté sonriendo si podía volarla de nuevo. BW
SKYMAN SIR EDMUND
La superficie sencilla de Skyman es un tesorito. La 20m2 pesa apenas 1,58kg y entra en una caja de zapatos. Para ponerla a prueba, la abrí sobre un montículo de nieve, tal y como haría si subiera a una montaña. Las bandas minúsculas pueden ser un poco confusas, pero infló con viento de cola y se sintió divertida pero segura (es una EN-B) en el aire. Perfecta para caminatas. MW
Bastienne Wentzel (BW) vuela desde hace 10 años y es la editora de Lift, la revista de la asociación holandesa. Es redactora científica y le gusta el freestyle, el acro y el vuelo dinámico con viento fuerte. Erwin Voogt (EV) vuela desde 2008 en montaña, en llano con torno en Holanda o en dinámica en las dunas. Le encanta compartir el sueño de volar en biplaza y como instructor en varias escuelas de parapente holandesas.
Matt Warren (MW) vuela desde hace cinco años y es piloto de distancia y de paramontañismo con base en el sur de Inglaterra. Es periodista y el año pasado trabajó en el equipo de comunicaciones de la Red Bull X-Alps. Este año tiene planeado una aventura vivac en los Pirineos españoles. Peter Blokker (PB) se describe a sí mismo como un especialista de la vida de montaña. Le encanta volar biplaza, el paramontañismo y aventuras de alta montaña. También es montañista, paracaidista base y de wingsuit.
Fotos: Ed Ewing, Michel Ferrer, Bastienne Wentzel, Erwin Voogt y Peter Blokker, además de fotos de archivo de BGD, Little Cloud, Ozone y U-Turn
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Vista
Islandesa
Cuando a Nick Radford lo invitaron a volar en Islandia, no tuvo que pensarlo dos veces. Por Ed Ewing. FotografĂas: Nick Radford
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GUERREROS ISLANDESES Matej Roder, glaciar Vatnajökull Foto: Ryan Southwell Izq. a der.: Ryan Southwell, después de regresar del glaciar Vatnajökull; Tucker Gott despega cerca de la cascada Skogafoss; prototipo del Scout VELO DE NOVIA Travis Haley frente a los 60m de la cascada Skogafoss CIELO ABIERTO Matej Roder explora el impresionante paisaje volcánico del sur de Islandia
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Me conmovió muchísimo. Me abrió los ojos a la exploración, a lo que hay más allá. Antes, pensaba que si valía la pena ver algo, habría un sendero para llegarle. Ahora sé que hay mucho más.” Nick Radford es un piloto nuevo que acaba de contagiarse con la fiebre del vuelo. Desborda de entusiasmo y alegría por el vuelo mientras revisa su computadora tratando de encontrar la imagen indicada. “El tema con Islandia es que hay una carretera principal que atraviesa toda la isla y todos los sitios turísticos o miradores están a menos de dos kilómetros de esa carretera. Caminas hasta el lugar, lo ves y te regresas.” Uno de los lugares más famosos del país es la cascada Skogafoss. Es el escenario perfecto para una batalla épica estilo Juego de tronos o del Señor de los anillos con una pared de agua que cae entre colinas milenarias cubiertas de musgo. “Pues volamos hasta esta cascada, la Skogafoss, y volé alrededor para tomar fotos. La mayoría va, se para en frente y toman la misma foto. Volamos encima de la cascada y luego seguimos un río
increíble durante varios kilómetros detrás de la cascada. No había nadie. Solo cascadas y agua azul helada.” En pocas palabras, esa es la razón por la que se enamoró tanto y tan rápido del deporte. Le abrió los ojos al mundo de una forma que la mayoría nunca sabrá. “Ya había estado en Islandia”, cuenta desde su cocina abierta en Los Ángeles, Estados Unidos. Son las 9am allá y su vida familiar con su hijo de dos años transcurre mientras conversamos por Skype acerca de vida silvestre, aventura y vuelo. “Soy fotógrafo de bodas y he cubierto un par de ellas en Islandia, así que conocía un poco el lugar...” ¡Espera! ¿Te llevaron hasta Islandia para tomar las fotos de la boda? Resulta ser que Nick tiene buena reputación como fotógrafo de bodas y ha viajado por el mundo para tomar las fotos perfectas en la boda perfecta. Nueva York, Los Ángeles, Texas, Reykjavik. “Sí, es mi trabajo”, dice. “Viajo a todos lados. Londres, Marruecos, Camboya, Corea del Sur.” Pues, fue gracias a la fotograf ía de bodas y la cinematograf ía que llegó al vuelo. Gracias al
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ATERRIZAJE Byron Leisek sobre los restos del avión en Sólheimasandur con Travis Haley al fondo
trabajo, conoció a Ryan Southwell, un piloto y cineasta conocido en el mundo del paramotor en Estados Unidos. Ryan trabaja como productor de videos de bodas y juntos han trabajado en bodas, CAMINO A LA NADA uno toma fotos mientras el otro graba video. Tucker Gott, Shane Denherder y Ryan Southwell vuelan al cráter Eldborg, en la Fueron juntos a Islandia a trabajar en una boda “Conocí a Ryan hace tiempo y finalmente mordí región occidental el anzuelo, hice el curso y compré un equipo. Tucker Gott hace un rasante sobre un Ahora voy donde vive Ryan y volamos juntos cada puente cerca de Grafarkirkja vez que puedo.” Shane Denherder explora un riachuelo Fue durante una de esas tardes de vuelo de cerca de Grafarkirkja verano que se enteró que Ryan iba a Islandia a volar. “Nunca lo olvidaré. Era martes y estábamos Aurora boreal, Región Sur guardando los equipos después de volar. De la nada, comentó que se iba a Islandia el domingo diez días a volar paramotor.” Ryan iba como
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productor cinematográfico de la expedición. Nick se quedó boquiabierto. Desde que estuvieron allá habían hablado de lo genial que sería volar en Islandia. Era un destino al que ambos soñaban ir. Le dijo a Ryan que haría “todo” lo posible para ir con él. “Era la época del año más ajetreada, tenía un hijo de un año, mi esposa trabaja a tiempo completo y me decía: ‘¡tengo que ir!’” Contactó a Miro Svec de Scout Paramotors para presentarse y ofrecerle sus servicios como fotógrafo del viaje. “Puedo dormir debajo del auto, viajar en el techo, ¡pero déjame ir!” Cinco días después estaba en Islandia. Miro y Scout habían armado un viaje de diez días como excusa para volar sus paramotores nuevos, compartir con los importadores de
Estados Unidos y Europa, hacer un video, tomar fotos y divertirse. “Eran 11 personas y 10 motores. La meta era probar repetidamente los motores y divertirse en grande al mismo tiempo.” Empezaron en Reykjavik y continuaron hacia el sur siguiendo el clima. “Acampamos en una pista pequeña, nos dieron permiso para volar, armar campamento y nos quedamos un par de días”. Desde ahí empezó la verdadera expedición de vuelo, y los pilotos salían a explorar y volar distancia. “Volábamos distancia, no volábamos bajos cerca del suelo, sino que cubríamos distancia. Algunos de los muchachos fueron directo sobre las montañas, glaciares, muy lejos”. Por tener menos experiencia, Nick se concentró más en
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LOS EXPLORADORES
Los pilotos posan en los restos del avión en Sólheimasandur. De izq. a der.: Tucker Gott, Matej Roder, Peter, Miro Svec, modelo, Byron Leisek, Ryan Southwell, Shane Denherder y Travis Haley Byron Leisek y Ryan Southwell se relajan en unas aguas termales secretas Tucker Gott de pasada por la estatua del frailecillo cerca de Seljalandsfoss Matej Roder en tierra EN EL AIRE Tucker Gott se divierte en el cielo islandés
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vuelos locales para ganar experiencia y hacer horas de vuelo. “Los chicos fueron a volar y ¡vaya que volaron!”, cuenta entre risas. Luego de unos días, tuvieron uno de los encuentros más extraños del viaje al llegar a una de las atracciones turísticas más singulares de Islandia: un avión estrellado en la playa. El 24 de noviembre de 1973, un Douglas Super DC-3 de la Marina de Estados Unidos tuvo un aterrizaje forzoso en la playa de arena negra de Sólheimasandur tras quedarse sin combustible. Los pasajeros sobrevivieron, pero el avión quedó ahí. Cuarenta años después, la incongruencia del fuselaje metálico contra la arena negra es un escenario único y es usado para sesiones de fotos. Desde luego, cuando llegaron, un fotógrafo de moda chino y su modelo estaban sobre el avión tomando fotos. “Era todo un set, con asistentes y luces. Nos pareció que sería genial tomarnos una foto con ella. Toda la semana que estuvimos ahí estaba sentada sobre el ala posando para las fotos.” La mayoría de los días, el equipo volaba dos
veces. En verano en Islandia siempre es de día, así que el equipo escogía las rutas, nos dividíamos en grupos y salíamos a volar. “Nos levantábamos, volábamos, desarmábamos el campamento, conducíamos, armábamos campamento, volábamos”. La meta original era viajar por la Ruta 1, la autopista de 1.332km que atraviesa Islandia. Pero luego fueron adonde se pudiera volar. Volaron mucho y vieron muchos lugares, y en 10 días Nick progresó como piloto. “Aprendí mucho. Hice el curso de piloto privado justo después de salir del liceo, así que sabía de meteorología, pero esas eran generalidades.” “Aprendí mucho viendo a estos pilotos descifrar los microclimas, ver las colinas, tener una sensibilidad acerca de la dirección del viento y la aerología. Se amplió mi entendimiento técnico del deporte.” También le abrió los ojos al potencial del deporte y a lo que puede hacer con un paramotor. De hecho, le amplió su visión de la vida. “Este deporte cambia la forma en la que ves el mundo”, cuenta. “Y es algo muy profundo.”
FEATURE CROSS COUNTRY 148
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Victoria
ES GENIAL Australia puede que sea conocida por sus zonas de vuelo potentes tierra adentro, pero la carretera de Victoria Great Ocean Road es el paraĂso costero para los pilotos que busquen algo completamente diferente. Sasha Serebrennikova nos lleva de paseo‌
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a gente viene de todo el mundo a recorrer la carretera Great Ocean Road en Australia, para relajarse en sus hermosas playas y disfrutar de sus asombrosas vistas. La carretea serpentea durante 243km por la costa de Victoria, desde Torquay (unos 100km al sureste del centro de Melbourne) hasta Allansford (cerca de Warrnambool) y atraviesa un bosque tropical exuberante y se tambalea por el borde de acantilados vertiginosos. Pero, ¿quien quiere quedarse en tierra? Lleva un ala delta o un parapente y vive una experiencia inolvidable desde el aire. Vuela por los acantilados mientras las olas rompen en la orilla a tus pies, roza las impresionantes dunas y relájate con paisajes alucinantes. Es magia pura. Australia, es más conocida por las zonas de vuelo en Manilla, Forbes y las Montañas Azules. Pero hay más que eso. Si vas a gastarte el dinero
en un pasaje para competir en Forbes o en el XC Camp en Manilla, piensa en alargar el viaje para probar algo completamente diferente. El vuelo en el interior de Australia tiene buena reputación por una buena razón, pero no pases por alto las aventuras en la costa. Y este es el lugar indicado para vivirlas. De hecho, un viaje por la Great Ocean Road es el antídoto perfecto para la intensidad del vuelo en el interior. El vuelo de llano es sensacional, pero generalmente los días son largos y agotadores, con recogidas de cientos de kilómetros y horas por carreteras de tierra. Si buscas un lugar para relajarte, la Great Ocean Road es el lugar indicado. Y no te olvides de la familia. A diferencia de muchas zonas de vuelo, en las que los no pilotos se aburren, aquí pueden ver la magia de la región desde tierra. Y esas sí que son buenas noticias para todos.
CASA DE VERANEO Sasha Serebrennikova le echa un vistazo a la quinta Pole, en Fairhaven. “La casa más fotografiada de la carretera Great Ocean Road, o de toda Australia”, según las guías de viaje. Foto: Sasha Serebrennikova TRAMPA DE ARENA Siguiendo el atardecer en la playa Thirteenth (13ra), llamada así por su cercanía al 13er hoyo del campo de golf Barwon Heads. Foto: Sasha Serebrennikova FOTO DE PORTADA Gerolf Heinrichs sobre el faro de Split Point, en la ensenada Aireys, un pueblito en la Great Ocean Road, Victoria, Australia. Foto: GH
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REPORTE DE OLAS Gerolf y Sasha en vuelo desde Bells Beach, una conocida playa de surf a 100km al suroeste de Melbourne, hasta la bahía Apollo. Solo 17 pilotos han completado este singular vuelo de distancia PUNTO ÁLGIDO
Sasha pasa por el faro de Split Point
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Así que si sientes que quieres un poco de esta magia, ¿por qué no la haces realidad? La costa de Victoria ofrece tres opciones principales: puedes volar dinámica en acantilados espectaculares; puedes hacer distancia entre Bells Beach, cerca de Torquay, y la bahía Apollo; o puedes jugar en la arena en las dunas. Mejor aún, puedes hacer las tres cosas. Hagas lo que hagas, encontrarás el despegue y zona de vuelo perfectos según el ala y nivel que tengas, y lo que te provoque ese día. Seas principiante o come kilómetros, tendrás una sonrisa desde el despegue hasta el aterrizaje. (Incluye garantía especial australiana).
El gran vuelo local para en ala delta es el vuelo costero desde la playa Bells hasta la bahía Apollo. Solo 17 pilotos lo han hecho, aunque la leyenda local Ted Remeika lo ha logrado 13 veces y de hacerlo, te incluyen en el salón de la fama local en un trofeo en el bar Airey Inlet Pub. La distancia total a vuelo de pájaro es de 73km y a veces se pueden volar 17km más hasta cabo Otway, pero no es fácil. Primero, necesitarás unos 25-35km/h de viento SE a E, algo raro en la zona. A veces puede pasar un año entero sin presentarse las condiciones. También es un vuelo muy comprometido. Sin embargo, si tienes la confianza, busca consejo, contacta a un piloto local e inténtalo.
Bells Beach
Apollo Bay
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Pero no necesitas apuntarle a las grandes distancia. Después de todo, la zona es para divertirse. Una especialidad local es el vuelo de duna, en especial volar cerca del suelo por las dunas, rozar la arena y perfeccionar los despegues y aterrizajes. Es la versión de la Duna de Pyla en el hemisferio sur. El vuelo de duna consiste en jugar, pero no hay que descuidarse. Se vuela cerca del suelo la mayor parte del tiempo, así que tus habilidades de pilotaje deben ser buenas y debes concentrarte. Por ello, lo mejor es combinar un poco de juego en la duna con pausas para tomarse un café. Los locales saben combinar ambos a la perfección y hay cafeterías que sirven este manjar líquido en la mayoría de las zonas de vuelo. Las mejores zonas para volar en duna están en Torquay, cerca de la bahía Zeally, en las zonas de Thirteen Beach y Ocean Grove. Spion Kop (se puede volar con SSO y SSE), al oeste de Torquay, es la zona más popular de Victoria y es perfecta para principiantes o para los que quieran algo relajado. Es el lugar perfecto para
hacer dinámica. Con las condiciones indicadas, puedes cruzar y volar en las colinas al oeste. También se puede volar dinámica en las dunas bajas hacia el faro de Aireys Inlet. Si quieres volar en la zona, asegúrate de informarte del lugar antes de despegar. Cualquiera de los Dinodinámicos puede contarte todo en un par de minutos y estás listo para volar.
LOS EXPERTOS LOCALES
LA SUERTE DE ALGUNOS Lukas Bader en Thirteenth Beach DESDE ARRIBA
Sasha en Thirteenth Beach Gerolf Heinrichs y Rob van Klooster Lukas Bader en Ocean Grove Vuelo de duna con estilo, Sasha Serebrennikova
Los Dinodinámicos (Dynasoarers) es el club local de vuelo. Tiene unos 30 miembros activos y les encanta darle consejos y acompañar a los pilotos que vienen de visita. En su página web encontrarás los detalles para contactarlos y una guía de las zonas de vuelo. Cualquiera que sean tus planes, vale la pena contactarlos primero. Para mayor información acerca del vuelo aquí y en Australia, visita la guía de zonas de vuelo de Australia. www.dynasoarers.vhpa.org.au www.siteguide.org.au
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NO ES UN SIMULACRO ¿Qué harías si supieras que se acerca el fin del mundo? Jorge Atramiz vio cómo estaba el viento…
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PATRULLERO DEL ATARDECER Luego de la amenaza de misil, el aire se sintió mejor que nunca para Alex Colby y su Zeno antibomba. Vuelo por el valle Ka’a’awa, Oahu NIEBLA DEL PACÍFICO Alex y su Zeno luego de una mañana irreal. Costa norte de Oahu
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ra otra hermosa mañana en Hawaii. Desperté con un limpio cielo azul y un suave y frío viento del norte predecía un día perfecto para volar. Mientras tomaba mi té matutino, un sonido digital quebrantó la paz de mi sábado, pero era muy temprano para conectarse. Lo ignoré y seguí disfrutando mi bebida de hierbas junto a la ventana de la cocina, observando la cordillera Koolau. Pasó un minuto y gradualmente los sonidos de los pájaros de la mañana fueron ahogados por un caos de ruido: la gente corría desesperada en la calle, mis vecinos gritaban al teléfono, sirenas de ambulancias y policías por todas partes. Finalmente, tomé el teléfono y vi el brillo de un mensaje: “AMENAZA DE MISIL BALÍSTICO HACIA HAWAII. BUSQUE REFUGIO DE INMEDIATO. NO ES UN SIMULACRO”. Antes de poder darme una cachetada para despertar de la pesadilla, el teléfono sonó de nuevo. Era mi media naranja. - “¡Hubo que cancelar la carrera de senderismo! ¿Recibiste la alerta?” - La recibí. - “¡Vamos corriendo al sótano de un edificio cercano! Busca un buen refugio. Espero que hablemos pronto”. Resultó que no estaba soñando. Había recibido la alerta a las 8:10 am. Eran las 8:14 am. Tendría unos ocho minutos para buscar un lugar seguro, antes de que llegara el misil. Corrí a la calle en busca de un refugio de concreto, pero no tenemos nada de eso en Hawaii. Lo que vi fue una escena surrealista, un hombre desesperado tratando de abrir la tapa de una boca de acceso, para entrar con su hijo pequeño al sistema de cañerías. Regresé a casa y volví a ver la hora: 8:18 am. Nos quedaban unos cuatro minutos. No había mucho que hacer. Decidí ver las lecturas de viento y fingí que no estaba pasando nada. Un hermoso gráfico mostraba condiciones perfectas hacia la cara norte de la isla y, si estaba en lo correcto, había un sujeto
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ESTALLA LA PAZ Alex sobre el valle Ka’a’awa, Oahu La Armada hawaiana toca el extremo occidental del Oahu mientras ven ballenas sobre Ka’Ena Point Hora de bajar y surfear la costa norte de Oahu
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que no perdería un instante de esta oportunidad para volar. Hice una segunda llamada. “Hola, Alex. ¿Dónde estás, hermano?” “Amigo, en el fondo del camino Dillinghan, a punto de escalar. ¡Es perfecto!” “Lo sé, pero, ¿recibiste el mensaje de alerta?” “No, ¿cuál mensaje de.... Espera... Sí, aquí puedo ver el alerta... ¿Qué de...?” “No te preocupes. Ya es muy tarde. Comienza a escalar y si el misil decide impactar en otra parte, te alcanzo en un rato.” Reímos nerviosamente y nos despedimos. Eran las 8:22 am y el caos continuaba. Seguí viendo por la ventana y por momentos olvidaba nuestro posible futuro y me enfocaba en las condiciones perfectas que había.
A las 8:48 am recibimos un nuevo mensaje: “No hay amenaza de misil para el estado de Hawaii. Repito. Falsa alarma.” Cargué mi auto y, de inmediato, conduje hacia la costa norte. Buena parte de la Naval Hawaiana ya estaba avanzando, volando junto a la cara de la cordillera Waianae, los restos erosionados de un antiguo volcán que comprende la mitad oeste de la isla hawaiana de Oahu, mientas una enorme marejada impactaba la costa. Una vez en el aire, los recuerdos de película y la sensación temblorosa de la mañana fueron reemplazados por el aire salado del Pacífico. Estas imágenes son algunas de las fotos que tomé durante aquella sesión atómica, un fin de semana de vuelo que no olvidaremos. ¡Disfruten!
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DESTINOS
AQUÍ HAY DRAGONES
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ara poder apreciar esta vista única de la estación ferroviaria de una ciudad en el corazón de Suiza, primero hay que subir a la cumbre de las montañas de 2.000m. De mayo a noviembre, es posible llegar con el ferrocarril de cremallera más empinado del mundo y el resto del año puedes subir en el teleférico nuevo, el Dragon Ride. Una leyenda medieval decía que había dragones con poderes curativos que vivían en la montaña y de ahí proviene el nombre. Un reporte de 1619 cuenta: “Mientras contemplaba el cielo nocturno, vi un dragón muy brillante que aleteaba e iba de una cueva en la gran piedra a la otra del otro lado del lago”. Hoy en día, los únicos dragones coloridos son los parapentes que despegan de la montaña. En la foto aparecen Marcel Schmid y su pasajero, fotografiados por Andy Busslinger. Dinos el nombre de la ciudad en la foto y gana un vale por €50 en nuestra tienda XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com. La respuesta al destino en XCES26 era Oludeniz, Turquía – Felicitaciones al ganador Stilian Blagoev de Amsterdam
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INTRODUCING THE EN-A WWW.SUPAIR.COM
EQUIPOS
STODEUS BIPBIP+ Este vario minimalista y minúsculo viene cargado de funciones que sirven para todo tipo de vuelo pág. 90
FLY KANDY La chaqueta Ridge DE Pro fue diseñada especialmente para pilotos y fue microfinanciada pág. 95
Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño
PHI SYMPHONIA Es una EN-A que promete tener el rendimiento de una B alta. ¿Pero será que da la talla? pág. 96
NUEVOS PRODUCTOS La nueva Bulldog 35 de ITV Foto: ITV
HANNES PAPESH ‘Mi filosofía básica es que el parapente vuelva a ser algo sencillo. Hacer alas más sencillas y seguras’ pág. 102
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EQUIPOS
COSAS TÉCNICAS Espacio aéreo SYS’Evolution
La actualización de firmware más reciente del Syride SYS’Evolution ahora muestra espacio aéreo 3D con ‘realidad aumentada’. Los espacios aéreos pueden ser difíciles de ver y navegar en un mapa tradicional, pero es más claro en 3D. Abajo, se puede ver un espacio aéreo tal y como se ve en Google Earth y en el SYS’Evolution. Es más fácil de ver que en un mapa 2D, aunque Syride dice que están trabajando en mejorar la velocidad de refrescamiento 3D que puede ser lenta. syride.com
OZONE RUSH 5
Ya está lista la Ozone Rush 5 y dicen que tiene un rendimiento “dentro de su clase” EN-B alta. Incluye tecnología de la Enzo 3 y Zeno y su comportamiento en condiciones difíciles y aire activo es sobresaliente. “Volamos porque es divertido”, dice el equipo de Ozone que se concentra e invierte mucho tiempo en optimizar el giro y la información que transmite el ala. La Rush 5 está hecha con tela Dominico D30, tiene 57 celdas y un alargamiento plano de 5,55. Estará disponible en seis tallas y fue pensada para pilotos que vuelan 50 horas o más al año. flyozone.com
AD SUSI 3
El concepto de la SuSi original era un ala ligera y sencilla (SuperSimple = SuSi) que fuera fácil de volar pero con el mejor rendimiento posible. Luego de tres generaciones, AD dice que la Susi 3 es un ala de paramontañismo y de uso diario perfecta para pilotos y usos que van desde uso diario como B baja hasta montañismo extremo y para volar con viento fuerte. Está hecha con Skytex 27 y pesa apenas 1,86-2,96kg según la talla (14, 16, 18, 21 y 23m2). Los rangos de peso son amplios y la 16m2 fue la primera en ser homologada (EN B o C según el rango de peso). ad-gliders.com
eVario para iPhone
La nueva aplicación eVario para iPhone incluye altura barométrica y tasa de ascenso, acelerómetro sensible a las fuerzas G, brújula magnética y ubicación GPS. Puede registrar trazas GPS 3D en formato GPX/IGC e incorporar información de clima y datos de mapa de terreno. La aplicación fue diseñada por el piloto Jean-Marc Meyer y cuesta €8,99 en la App Store. itunes.apple.com
Volirium P1 Eagle-18.0 Beta
Volirium la versión beta del Eagle-18.0, un lanzamiento intermedio con cambios de fondo para preparar el instrumento para futuros cambios más completos en las pantallas del mapa y espacio aéreo volirium.com
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AIRCROSS
La nueva U-Fly 3 de AirCross es una “EN-B intermedia con habilidades increíbles en térmica”, dice la marca. Tiene 5,23 de alargamiento y según Aircross, conserva el giro preciso y características de despegue de su predecesora, con rendimiento “sobresaliente” para su clase. Gracias a una nueva alianza con Sol, usa la tela blanca WTX30 sin teñir de la marca que es más ecológica. La talla M pesa menos de 5kg, que era la meta de Aircross. Se tienen pensadas seis tallas de XS a XXL para pesos en vuelo de 65 a 136kg. aircross.de
LTF / EN B
WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.
NOVA PRION 4
Según Nova, la Prion 4 permite aprender a volar fácilmente y es un placer volarla. Tiene 4,63 de alargamiento, nuevo arco y una construcción interna más compleja. Despega y aterriza fácil, tiene buena amortiguación en el alabeo y excelente pilotaje y rendimiento. Está hecha con tela Dokdo 20D y tiene líneas con funda y bandas de colores y la talla S pesa apenas 4,5kg. Las cuatro tallas están homologadas EN A para PTV de 55-130kg. nova.eu
SKY KUDOS
“Descubre el cielo de forma relajada”, es lo que dice Sky de su ala más reciente. Es una B baja con alargamiento de 5,05. “Creemos que si un piloto se divierte con un ala y si puede confiar en ella en cualquier situación, progresará y aprenderá mucho más”. La Kudos es un ala digna de confianza y segura, y es la compañera ideal para las primeras aventuras de vuelo. Disponible en seis colores y cinco tallas: XS (55-70kg), S (64-81kg), M (74-94kg), L (85-108kg), XL (99-125kg). sky-cz.com
The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:
www.u-turn.de
EQUIPOS
RESEÑA: BIPBIP+
El BipBip+ es un vario solar diminuto de apenas 25g. Salió al mercado en 2017 para reemplazar al BipBip y ahora incluye un sonido previo a la ascendencia, una luz para indicar ascendencias (cuando se apaga el sonido) y un volumen máximo más fuerte. El panel solar carga incluso cuando el vario está apagado. Tarda 10 horas en cargar completamente, y según Stodeus, dura 100 horas encendido sin ver el sol, aunque a menos que lo cargues en un bolsillo, se cargará cada vez que lo uses. Tiene cuatro niveles de volumen, pero me pareció que el más bajo es muy suave. Se puede apagar el sonido y usar la luz verde, algo útil para los pilotos de paramotor o para practicar volar sin el sonido del vario. También se puede cambiar la sensibilidad del sonido previo a la ascendencia, así como el de la alarma de descenso, o apagarlos. Tiene un solo botón, lo que podría hacer que sea difícil de usar, pero el manual es muy claro y si te enredas (es posible perderse en los siete niveles de alarma de descendencia), puedes mantener presionado el botón 20 segundos para volver a la configuración de fábrica: sonido fuerte, sin alarma de descendencia, sin sonido previo a la ascendencia, sensibilidad de +20cm/s. El BipBip+ es pequeño, sencillo y confiable. Me encanta usarlo en caminatas y también para hacer dinámica en invierno. Me gustó el volumen alto y la alarma previa a la ascendencia es útil. Si necesitas más funciones, el GBSBip tiene un grabador GPS y dice la altura y velocidad en varios idiomas al tocarlo. Antoine Boisselier usó uno el año pasado en su vivac. Stodeus es una compañía pequeña con base en los Alpes franceses. Sus productos están diseñados y fabricados en Francia, tienen garantía por dos años y tienen repuestos a la venta. El BipBip+ cuesta €90 e incluye envío gratis a todo el mundo. Charlie King lebipbip.com
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SWING BRAVE 4
El Brave 4 es un arnés ligero modular de Swing que puede configurarse para hacer speedriding, paramontañismo o para practicar inflados. Es un arnés básico con perneras separadas y ángulo del espaldar ajustable. Se le puede fijar un protector airbag homologado LTF que incluye una varilla de nitinol. También se le puede fijar un bolsillo dorsal y una mochila de 45L que también puede usarse de mochila sola. Viene en talla única y le sirve a pilotos de 155 a 195cm. Pesa 1,190g, la mochila 790g, el airbag 530g y el bolsillo 270g. Todo el conjunto pesa menos de 2,8kg. swing.de
STRAPLESS BI
Advance ahora tiene una versión de su arnés ligero Strapless para pilotos biplaza. Tampoco tiene hombreras y se conecta al asa de porte de la mochila para mantenerlo en su lugar durante el despegue, pero la versión Bi incluye un contenedor para el paracaídas debajo de la muslera derecha. Fue diseñado para operaciones de biplaza de paramontañismo y fue probado exhaustivamente en condiciones extremas por Aaron Durogati en el Himalaya indio el otoño pasado. El arnés Strapless Bi pesa apenas 404g incluyendo el contenedor para el paracaídas de emergencia y el asa. advance.ch
ICARO CIRCUS
El Circus es el nuevo arnés de acro y freestyle de Icaro y fue desarrollado con recomendaciones de Xandi Meschuh. Es sencillo y seguro, y está hecho con materiales de calidad, una forma aerodinámicamente optimizada y acolchado cómodo. Tiene dos contenedores de paracaídas con canales con cierre en V y asas flotantes, además de una protección dorsal de 20cm. La tabla del asiento soporta las gravedades de maniobras como el infinity y el ancho del asiento puede ajustarse. También incluye un porta pase para el teleférico, bolso para bomba de humo y fijadores para el micrófono del radio. icaro-paragliders.com
Enabling pilot excellence
NOVA ION 5
La Ion 5 es un ala EN-B con poco alargamiento (5,16), “con capacidad para volar 200km y adecuada para servir de ala de escuela”. Según Nova, es una evolución, no una revolución, pero las mejoras en la distribución de la carga interna y las nuevas puntas retrasadas han permitido que mejore el rendimiento. Estará disponible en cinco tallas y la llaman un ala “semiligera” hecha con tela Dokdo 20D y con un peso de 4,65kg para la talla M (80.100kg). nova.eu
Oudie4 AIRDESIGN VOLT 3
Según AirDesign, su “máquina veloz”, la Volt 3 EN-C es un ala confiable para volar en todo tipo de condiciones con incluso mejor rendimiento y velocidad máxima superior a la Volt 2, además de ser sólida como una roca y tener un pilotaje ágil. AirDesign afirma que el nuevo sistema de acelerador es ligero, progresivo y más fácil de usar que antes. El ala se encuentra disponible en cinco tallas para pesos en vuelo de 60 a 125kg y pesa 3,53 a 4,81 según la talla. ad-gliders.com
Let Oudie be your expert co-pilot Saves time – on and off the hill Works when you need it Exceptional customer support
91 www.naviter.com
EQUIPOS
AVANCES
MINI NANOOK
Kangook lanzó un triciclo de paramotor que puede volarse en monoplaza o biplaza. Tiene una jaula de 165cm de diámetro compatible con hélices de 150cm. El Mini Nanook viene de serie con un motor Polini Thor 125 y se le puede colocar un tanque de combustible de 16,5L o 33L. La marca afirma que los propietarios del modular KX1 pueden actualizar su triciclo a las especificaciones del Mini Nanook. rsultra.com
U-Turn Annapurna
El ganador de la rifa anual de la Stubai Cup puede escoger el ala que quiera de entre las marcas asistentes a este testival anual. Este año, el ganador escogió llevarse a casa una nueva U-Turn Annapurna, una EN-B ligera pensada para viajar, volar distancia y hacer paramontañismo. ¡Felicitaciones! u-turn.de
Skywalk Hike 80
La Hike 80 es una mochila de paramontañismo de 80 litros que pesa 520g y puede llevar un equipo completo de XC (X-Alps2, Cumeo, etc. con un arnés carenado de hasta 3kg, ropa e instrumentos). El diseño de cierre superior enrollado permite adaptar el volumen de la mochila al contenido. Tiene bolsillos externos flexibles, bolsillo en el cinturón y sistema para bebidas. skywalk.info
Tubo pitot para parapente
Digifly ahora tiene sensores de presión precisos y sensibles (a partir de 5km/h) en el instrumento Air BT Pitot que puede medir velocidades más lentas. Esto permite a los pilotos de parapente usar el tubo pitot para medir la velocidad verdadera y funciones como el Speed to fly. digifly.com
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BULLDOG 35
ITV está trabajando en una Bulldog de 35m2 para paramotor biplaza de despegue a pie, triciclo biplaza ligero o triciclo monoplaza pesado. Estará homologada DGAC para PTV de 100-340kg, y según ITV el pilotaje y estabilidad son excepcionales y el rendimiento es muy bueno. Infla y despega muy fácil y el aterrizaje es muy suave. La velocidad indicada es de 53-65km/h. La 35 se une a sus hermanas mayores, la 38 (que según ITV es el ala de triciclo más popular del mundo) y la 40m2. itv-wings.com
SPORT 3
La Sport 3 de Wills Wing es un ala delta clase sport de alto rendimiento. La nueva vela tiene un intradós extendido que cubre completamente los sprogs. Afirman que la vela con menos torsión y un intradós más largo mejora drásticamente el rendimiento a alta velocidad y reduce la presión de cabeceo al volar rápido. El esqueleto negro anodizado viene de serie, incluye ballenas de velocidad, una quilla trasera plegable para servir de soporte y puede pedirse con extradós con laminado UV e intradós transparente. Estará disponible en talla 135 (130-155kg) y 155 (155-215kg). willswing.com
APCO PPG POD
El carenado universal de paramotor de Apco ya está en producción, y según Apco, es compatible con la mayoría de los arneses y chasis de paramotor del mercado. Ofrece las mismas ventajas de un carenado de vuelo libre: abriga (protege del viento y del agua) y más rendimiento gracias a su forma aerodinámica. Tiene aberturas tanto en la parte superior como inferior para meter y sacar las piernas fácilmente, y se fija contra el pecho con un imán para despegar. En vuelo, es fácil deslizar las piernas por la abertura inferior. Peso 800g. apcoaviation.com
PAP SAFARI 125
PAP anunció el nuevo Safari 125, un motor de 125cc enfriado por aire. Tiene embrague centrífugo, carburador a membrana y genera 23HP a 9.800rpm. Pesa 12,1kg con encendido manual, pero también estará disponible con encendido electrónico (un kilo adicional, incluyendo la batería de litio). El botón de encendido puede presionarse con el motor en la espalda, por lo que es posible encenderlo en vuelo. El motor no carga la batería, pero trae su cargador externo. Según PAP, una carga sirve para 40 encendidos. Suficiente para varios días de vuelo.” papteam.com
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Air Bt Pitot www.digifly.com
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FLYKANDY RIDGE DE PRO
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Estará listo el mundo del vuelo libre para una chaqueta de €350? Los chicos de FlyKandy creen que sí. La Ridge DE Pro fue diseñada especialmente para el parapente y el paramotor, e incluye: refuerzos en los hombros y antebrazos, donde el arnés o las bandas podrían rozar; bolsillos de gran tamaño en el pecho para un acceso fácil en vuelo; cuello alto que puede cerrarse hasta la nariz y esconderte; mangas más largas y agujeros para los pulgares; no tiene capucha (por seguridad en paramotor). Se logró mediante microfinanciación y la chaqueta, que ya está en el mercado, fue diseñada con aportes de un exespecialista en Rab. Me gustó inmediatamente. Es
Antoine Girard reveals his
secret
he’s flying with
muy abrigada (sin plumas, con aislamiento Thermolite Micro sin comprimir. Acostumbrado a una chaqueta de plumas, esta me mantuvo abrigado en las montañas heladas en la Stubai Cup); es impermeable; los cierres y bolsillos están en el lugar correcto; y tiene detalles interesantes como agujeros para el cable de la radio y una liga para los guantes. El corte es ‘deportivo’, por lo que es entallada y se siente como ropa atlética en el despegue y en el aire es aerodinámica. Viene en cinco tallas y es importante escoger la correcta. Consulta la tabla de medidas antes de pedirla. FlyKandy también está haciendo sudaderas de buena calidad y ampliarán su gama con chaquetas y pantalones. La pregunta es: ¿los pilotos pagarán ese precio? La gente aprecia y paga por calidad, y esta no es la excepción, así que por los pilotos detrás de la nueva compañía, crucemos los dedos para que sí la compren! EE ¡Qué chaqueta tan linda!
UN VISTAZO
Lo que dicen “La primera chaqueta técnica hecha a la medida para pilotos de vuelo libre” Caract. Cuello alto, agujeros para los pulgares, bolsillos grandes, mangas y hombros reforzados Relleno Thermolite Micro (no plumas) Tallas S, M, L, XL, XXL Precio €350 flykandy.com
EQUIPOS
PHI SYMPHONIA
Prometen seguridad, sencillez y rendimiento aprovechable, ¿será verdad? Marcus King lo averigua
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UN POCO DE MÚSICA La Symphonia en térmicas de principio de temporada en el sur de Francia. El nombre de la compañía, Phi (se pronuncia Fi) proviene de la 21ra letra del alfabeto griego. El símbolo Phi también se usa para denotar la “proporción dorada”, un concepto matemático Foto: Bruce Goldsmith
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annes Papesh es uno de los diseñadores más conocidos en la industria del parapente. A lo largo de los años, ha adquirido una reputación excelente, en especial cuando se trata de llevar las clases EN al límite. Diseñó la Nova Mentor 2, que llevó el rendimiento de la clase EN-B a un nuevo nivel. En aquella época, en 2010, aseguraba que podía volar al mismo nivel que una EN-D (Omega de Advance) en un planeo en condiciones tranquilas. Cuando lo confrontaron en los foros, Hannes apostó a su palabra y accedió a hacer una competencia de planeo en la Coupe Icare; reto que confirmó lo que decía. De ahí en adelante, la serie Mentor siguió adelante. Desde entonces, Hannes dejó Nova, la compañía que ayudó a formar a finales de la década de 1980. Luego de un período en Advance, creó una nueva marca, Phi. Trabaja junto a Peter Mack, que estuvo encargado de la producción de Nova en Hungría, Mike Kung, piloto de prueba reconocido, y Benni
Horburger, exdiseñador y piloto de pruebas en Icaro. Silvia Hobohm es la cara y la voz frente a los clientes. De forma inusual, Phi lanzó su gama con tres alas EN-A. La Symphonia es la primera en ser lanzada y se encuentra en la parte alta de la clase EN-A, “con el rendimiento de una B intermedia.” Hannes explicó que debido a que la clase B baja es algo creado por la industria (una EN-B es una EN-B, sea alta o baja) querían colocar la Symphonia en la clase A para dejar claro su nivel de seguridad. “La Symphonia es una prueba de lo que se puede lograr en la clase A gracias a la tecnología”, dijo. “Tanto rendimiento y diversión son algo nuevo en esa clase.” Volé el ala varias veces en condiciones térmicas agradables en el sur de Francia.
Construcción
Está hecha con tela Porcher Skytex 32, relativamente ligera pero más longeva que la más ligera 27. Hannes la describe como
una tela “de lujo”. El detalle de construcción más obvio cuando despliegas el ala son las pocas líneas principales porque solo tiene dos líneas A de cada lado. Este nivel de optimización de suspentaje es normal verlo en alas de mayor nivel y es la primera señal de que no se trata de una EN-A ‘normal’. Para lograr esta optimización, se requirió una estructura interna compleja, que es evidente al echar un vistazo dentro de las celdas. Gracias al material ligero, el peso total se mantiene por debajo de los 5kg en la talla 24 que tiene 28m2 de superficie plana. El borde de ataque emplea corte diagonal 3D con dos costuras en zig zag por todo el extradós. Es la misma tecnología usada en las alas Advance más recientes. También tiene una nariz de tiburón moderada con una sola varilla en cada celda para mantener la forma. Sin embargo, el resultado es un borde de ataque muy liso que se ve muy bien. En el borde de fuga, Hannes usó minicostillas cosidas en el interior que vimos por primera vez en las alas Escape. El ala también tiene sistema de arrizado en todo el borde de fuga.
Las líneas principales tienen funda pero son bastante finas para un ala de esta clase, una señal de que quizás no sea la indicada para sesiones interminables de inflados. Las líneas de las cascadas superiores no tienen funda. Las bandas son estilizadas y sencillas. Es un ala tres bandas pero con ramales de líneas D en la cascadas superiores. Las bandas A están divididas y tienen una sola línea cada una. Los frenos se fijan con imanes y son cómodos, pero quizás un tanto suaves para el gusto de algunos pilotos. En resumidas cuentas, es un ala bien acabada con la calidad de fabricación que podrías esperar de cualquier marca grande.
RAYADO POR ARRIBA Y POR DEBAJO El ala está hecha con la “lujosa” Skytex de Porcher de 32g y el rendimiento se debe a una estructura interna compleja. El ala tiene 50 celdas y 5,14 de alargamiento (bastantes celdas para una EN-A). La Advance Alpha 6 (EN A) tiene 39, por ejemplo, mientras que la Ozone Buzz Z5 (EN B) tiene 48. El ala también tiene una nariz de tiburón moderada y moldeo 3D diagonal. El resultado es un borde de ataque que se ve muy liso. Fotos: Charlie King
En el aire
El despegue es super sencillo. Sube limpia y fácilmente y solo hace falta un poquito de presión en las bandas. Una vez que sube, se queda tranquila con el más mínimo toquecito de frenos porque se siente que quiere volar. Es fácil controlarla en tierra y no cae al suelo fácilmente. En el aire es una delicia en su clase porque necesita poco freno para iniciar el giro. Se siente precisa y ágil y cuando giré térmicas con ella me impresionó inmediatamente la
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EQUIPOS
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4 DETALLES 1) Bandas estilizadas y sencillas 2) Fijadores magnéticos para los frenos 3) Refuerzos en el borde de ataque 4) Poleas en el acelerador de buena calidad 5) Minicostillas con costuras internas 6) Moldeo 3D diagonal
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Phi “Nunca antes se habían combinado este tipo de rendimiento y velocidad con tanta seguridad y comodidad.” Uso Vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto Novato / Intermedio Tallas 18, 20, 22, 24, 26 Sup plana (m2) 21,54, 23,72, 26,00, 28,40, 30,62 PTV homologado (kg) 55-75, 65-85, 75-95, 90-110, 105-130 Peso del ala (kg) 4,10, 4,30, 4,50, 4,70, 4,95 Celdas 50 Alargamiento plano 5,14 Homologación EN/LTF A phi-air.com
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forma en la permanece en ellas. No tiene el alabeo excesivo que muestran algunas B bajas, pero si lo deseas puedes frenar un poco más y usar el cuerpo para hacer que se enrosque. La presión del freno se encuentra en el rango intermedio: no es ligero como para no sentirte conectado con el ala, pero tampoco pesado como para cansarte después de una hora. El recorrido quizás esté en el límite para una A, otro indicio de que no es para principiantes. Dicho esto, sí hizo falta darme una vuelta para meterla en pérdida en un despegue ventoso. Es un ala muy fácil de volar y es cómoda sin movimientos de alabeo ni guiñada. Con esto no quiero decir que sea un ala muerta porque sí transmite buena información. Me sentí bien en contacto con las puntas y podía sentir las ascendencias. Viento en contra, el ala no rebota y entra bien en térmica. No se siente como si quisiera dar carreras como algunas B altas, pero sí se siente que entra en las ascendencias y no que rebota contra ellas. Hice varios vuelos térmicas un par de kilos por encima de la mitad del rango y siempre parecía volar bien comparada con las alas a mi alrededor.
Con acelerador
En transición, es fácil usar el acelerador y no tiene demasiada presión. Para una EN-A, me sorprendió el aumento de velocidad porque asumí que sería en este aspecto en el que se vería lo que se sacrificó. Usé la sonda TAS para tomar unas lecturas durante un planeo. La velocidad manos libres es de unos respetables 35km/h, que es lo que esperaba por lo que vi en el GPS. Cuando aceleré de puntillas para que las poleas se superpusieran, logré registrar 47km/h con la TAS. Esa velocidad la coloca a la par de muchas EN-B, incluyendo algunas avanzadas. El acelerador se puede aprovechar mucho y pude atravesar térmicas acelerado al 100% y el ala se sentía armada y sin cabeceos perjudiciales. Pude pilotar con las bandas traseras, pero al no estar conectadas con las B, quizás no sea recomendable tirar demasiado de ellas porque puede deformar la vela. Es fácil hacer orejas con las A separadas. Como solo tiene dos líneas, las orejas son bastante grandes y la tasa de caída es buena. Una vez se meten, son estables con y sin acelerador. Al soltarlas, salen solas con un poquito de retraso y desde luego, puede sacarse más rápido con un tirón rápido.
En cuanto a la estabilidad, pareciera tener buena presión interna. Volé en condiciones que algunos describieron como “primaverales” y en un día con viento fuerte que rompía todo, y no tuve ni un colapso. Al halar las bandas A, el ala se siente bien y sólida y el par de colapsos que induje salieron limpia y rápidamente con muy poco desvío en la trayectoria. Todo tranquilo como es de esperarse de una EN-A.
¿Se sacrificó algo?
Le pregunté a Hannes si había sacrificado algo para que el ala entrara en la clase A y me dijo: “No, ese fue siempre nuestro objetivo así que la diseñamos de esa forma. No quisimos castrarla con un calado más lento ni usar un ángulo de ataque más pronunciado en las puntas.” “Las claves fueron usar tela más ligera, un perfil seguro y un arco que dé seguridad en los colapsos y algo importante, seguridad en las barrenas, una maniobra crítica en alas de iniciación.”
En conclusión
Hannes quiso hacer un ala con buen rendimiento y pilotaje con la seguridad de una EN-A. La Symphonia claramente tiene estas características.
Cuando probé la Mentor 2, se dijo mucho acerca de su rendimiento, pero en mi opinión el pilotaje era igual de especial. Con la Symphonia, Hannes repitió el mismo truco con excelente rendimiento pero también con un pilotaje refinado y ágil en su categoría. Pero, ¿para quién es esta ala? Por un lado, se siente muy fácil de volar y algunos podrían pensar que por ser una EN-A es perfecta como primera ala. Pues no estoy seguro. Desde luego, un novato con talento podría volar con ella rápidamente, pero personalmente creo que es más una segunda ala para empezar a volar distancia. Tiene todas las capacidades de vuelo de las mejores B intermedias y rendimiento, con mayor seguridad pasiva. Creo que es un ala para volar distancia y para ganar experiencia, te dará recompensas. Es un ala que va más allá de la letra de la homologación, un ala acorde con lo que el diseñador quiso crear. De hecho, es un ala que hizo que pensara en lo que necesito en realidad para disfrutar del vuelo. A menos que vuele en competencia, ¿necesito algo más? También es un buen auguro para el proyecto del ala B alta que estoy seguro que muchos esperan: como dice Hannes “las B avanzadas son mi especialidad.”
A DE AVENTURA La Symphonia pareciera volar y tener el rendimiento de las mejores B intermedias, pero con seguridad pasiva adicional. Es buena en térmica y su pilotaje es agradable; además, el rango de velocidades de 3547km/h se puede aprovechar bien. Esto permite que sea un ala para hacer distancia. Foto: Charlie King
Marcus King
Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia y sus zonas de vuelo son Greolieres y Gourdon
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EQUIPOS
‘VOLVAMOS A LO SENCILLO’
Hannes Papesh diseña parapentes desde hace 30 años y hace poco fundó su propia compañía, Phi. Ed Ewing lo conoció
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annes Papesh ha estado en la industria del parapente desde la década fluorescente de 1980. Recientemente, fundó una compañía nueva, Phi, y nos sentamos a conversar de parapente en la Stubai Cup en Austria en marzo.
EQUIPO PHI Hannes Papesh, Mike Küng, Silvia Hobohm y Benni Hörburger en el sofá en la Stubai Cup en marzo. El sofá era del tío de Hannes, quien lo inició en el parapente en la década de 1980. NUEVO COMIENZO Benni y Mike despegan desde Elfer en el valle Stubai Fotos: Ed Ewing
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Hannes, eres local en esta zona, ¿verdad? Así es, hice mi primer vuelo de altura aquí en noviembre de 1986. El parapente tenía 3:1 de planeo. El reto era despegar en la parte superior de la pista de esquí (en la foto de la siguiente página) y subir lo suficiente para pasar los árboles. Cuando iba subiendo en el teleférico, estaban sacando a un piloto de los árboles. Solo daba tiempo de llegar al valle, dar un giro y aterrizar. Debes haber visto muchos cambios Era un deporte completamente distinto en esa época. Las alas tenían tan poco rendimiento que los vuelos duraban apenas unos minutos, pero eran tan seguras que le podías dar un
ala a cualquiera y lograban volar. No era algo técnico ni exigente como ahora. Era un tipo de vuelo sencillo para gente normal. Estuviste ahí cuando empezó el auge… Pensábamos que el parapente podría tener un auge como el snowboard, así que tuvimos mucha cobertura de prensa. Pero, como profesionales, no logramos mantener el deporte accesible. Cada vez se hizo más elitista. Ahora, hace falta ser un tipo de persona especial en cuanto a habilidades y mente para manejar las exigencias del deporte. ¿Qué influencia tiene esa perspectiva en lo que haces ahora? Hemos visto cómo el deporte se ha hecho más restrictivo por querer más rendimiento. Pero al aumentar el rendimiento hemos aumentado las exigencias para poder volar. Así que el público se ha reducido. Mi filosof ía actual es volver a lo sencillo. Hacer alas más sencillas y seguras para permitir a un grupo más amplio volar bien.
¿Cómo te convertiste en diseñador de parapente? Era estudiante y no tenía dinero, pero quería volar. Así que me hice mi propio camino. Creé mi propio programa de computación, conseguí tela e hilo, e hice mi primera ala. Por suerte, y porque tenía mucho tiempo, el ala fue un éxito. Era la Comet CX y fue una de las más vendidas y más copiadas de la época. Eso fue en 1988 y fue mi primer diseño. Después, muchos querían trabajar conmigo. Con unos amigos, fundamos Nova en 1989, compañía que dejé en 2013. Nunca pensé que lo haría, pero así fue. Después, pasé tres buenos años en Advance como colaborador. ¿Entonces Phi es un nuevo comienzo? Tengo la suerte de comenzar de nuevo, sí. Quiero intentar mantenerme pequeño, eficiente y flexible. Desde luego, es un gran reto crear una gama completa de alas, pero todos somos profesionales. Tenemos muchos años de experiencia y sabemos lo que hacemos. No somos novatos. Trabajo junto a Mike Kung, una leyenda en este
mundo, y junto a Benni. Será un logo nuevo, pero los que están detrás tienen mucha experiencia. Todos están interesados en tu concepto de una EN A de alto rendimiento… Cuando empiezas hay que presentar algo atractivo y especial. Teníamos un concepto de una B intermedia, pero fue en Austria en julio que pensamos, “Esta ala podría ser una EN A”. Luego hubo que pensar claramente en cada paso porque teníamos poco tiempo. ¿Y ya están fabricando a ritmo normal? A toda marcha, cinco tallas, ¡incluso hasta 160kg! Esta es la filosof ía básica: vuelo para todos. La Symphonia es una nueva clase, con 50 celdas, mucho esfuerzo técnico competitivo con la clase B. ¿Sigues motivado luego de 30 años? Lo gracioso es que hay que volver a pensar en todo. Hay que volver a pensar en cada detalle. Es como hace 30 años. Tengo mucho trabajo, pero sí que ha sido divertido.
¿Cuál es el mayor reto en el parapente en la actualidad? Hay demasiada gente que deja el deporte. Hace falta una estrategia para mantenerlos en el deporte, para que sigan progresando luego de sacarse la primera licencia. Creo que los japoneses hacen mejor las cosas. Allá, los pilotos nuevos están más integrados en las escuelas y el aprendizaje constante es mejor. Las escuelas, fabricantes y asociaciones estamos todos en el mismo barco, así que debemos trabajar juntos para sacarle provecho al deporte. Tienes dos alas A en el mercado. Supe que quieres lanzar una B alta en el transcurso del año. Sí, nuestra meta es tener una B alta lista para la Coupe Icare en septiembre. Es mi especialidad. La última B alta que diseñé fue la Mentor 3 en Nova. Creo que fue una historia de éxito y quiero continuarla. Todos la piden ¡y las expectativas son altas! phi-air.com
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ADICTOS AL VUELO
HOMO PLANEADORUS.
Apuntes de campo de comportamiento y fisiología observacional. Primera parte. Subespecies de las cordilleras Aemulus volatilis. Macho Vacío frontal Hiperextensión de la cadera. Posible adaptación para una conexión directa con el dispositivo de vuelo o apoyo para los instrumentos Cuello altamente flexible Bloqueo rotular
Joroba dorsal. Quizás para hidratación y nutrientes
Uretra/pene. Posible vejiga atrofiada
Pie fusionado en punta Tejido adiposo de alta densidad
Estos extraordinarios simios se observaron por primera vez en los Alpes durante la década de 1980. Su rápida evolución conllevó a una expansión a nivel mundial y a una diversificación de las subespecies. Capaces de volar y planear, su ingenuidad y uso de sus habilidades los ha colocado por encima de otros mamíferos planeadores como las ardillas voladoras (familia Anomaluridae) y los lémures voladores (orden Dermoptera), aunque muy por debajo de los murciélagos (orden Chiroptera). Estas breves notas y presuntos diagramas fisiológicos se refieren a una subclase que realiza encuentros migratorios por estación a regiones montañosas específicas. Estas observaciones se han hecho en España central, aunque tal fenómeno es cada vez más común en todo el planeta. Una vez se reúnen, realizan vuelos de distancia durante 6-14 días. Se sabe que no son vuelos de búsqueda de alimento sino para un ritual complicado, seguramente de cortejo. Las formaciones de vuelo de hasta 150 individuos normalmente incluyen a menos de 20 hembras. “El vuelo en manada” pareciera ser el método con el cual las hembras ponen a prueba la aptitud de los machos, que se muestra mediante agresividad durante la “danza”. Los machos parecieran tener una uretra/pene alargado y flácido que sobresale y se extiende por debajo de su caparazón suave de protección. En el despegue, lo usan para marcar territorio y se especula que en el aire se usa para aparearse con libélulas y abejas. Estos machos jóvenes, desprovistos de sus aparatos de vuelo muestran la característica fijación con los símbolos. La joroba adiposa, esencial para hidratarse en el aire, se hace flácida sin el soporte estructural del arnés de vuelo.
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La nomenclatura taxonómica se encuentra bajo revisión, pero el nombre actual de la subespecie es Aemulus Volatilis (piloto de competencia). Steve Ham. Jefe del Centro de investigación de simios en Piedrahíta, España