Cross country en Español 24 by Cross Country Magazine

Diciembre 2017 / enero 2018 Revista internacional de vuelo libre

EN LA CIMA DEL MUNDO EN TANZANIA

ParamontaĂąismo desde la cumbre del Kilimanjaro a 5.895m

COMIENZA MEJOR LA TEMPORADA CON UN EL NUEVO P ARACAÍDAS LIGERO ESTANDAR

B R I D A CON M OSQUETÓN D E D Y N EM A SOF TLI N K I N TEGR A D O I N N OVA C I Ó N D E U - T U R N

EN / LTF

CROSS CANOPY 1,2 kg

115 kg

EN / LTF

ROUNDSQUARE 1,2 / 1,5 kg

100 kg 120 kg

ROUNDSQUARE ULTIMATE 1,1 / 1,3 kg 100 kg

EN / LTF

120 kg

S A LV A L A V I D A Para más información visita: www.u-turn.de

46 54 64 72

DIC 2017 / ENE 2018

ÍNDICE

Las alas de Ícaro Matt Warren conversa con los pilotos de la “carrera de paramotor más dif ícil del planeta”

El techo de África “Volamos sobre kilómetros de bosques inmensos”. Charlie King sube al techo de África

Grecia en 5 “Poco visitada y volada”. Félix Wölk viaja a Grecia y vuela en los mejores sitios del Peloponeso

Acro Game Horacio Llorens tiene la meta de cambiar las competencias de acro o “No tienen futuro”.

76 84 90 96

TANZANIA Vuelo desde la cumbre del Kilimanjaro Foto: Charlie King NEPAL En el núcleo en el abierto nepalí, Sirkot en noviembre Foto: Marcus King

Destino Eiger Kari Eisenhut lleva a un grupo a esquiar y volar en biplaza por Bernese Oberland. Por Bruno Petroni.

Mac Para Illusion “It’s just an Illusion...” Todos nos sabemos la canción, ¿pero estará afinada esta nueva EN B?

777 Knight La nueva belleza de los hermanos Valic está pensada para la gran banda de pilotos B intermedios

Arneses Hugh Miller se sienta en la NEO Suspender y Ozone Ozium 2

DESPEGUE - Editorial 6 - Colaboradores 8 - Galería 10 - En el núcleo 14 - BASE - Noticias y novedades de equipos 16-28 - Calendario 34 - Al desnudo 30 - CI Conocimiento 32 - Icarística 34 - El clima de Honza 36 - Perlan 2 38 - Gavin McClurg 40 – Encendido 42 - MÁS - Ozium 2 y Suspender 96 - Adictos al vuelo 104 5

DESPEGUE

NUESTRA MEJOR AVENTURA

NUNCA DIGAS NUNCA JAMÁS Hans Christian Aasen salta en D-bag desde un helicóptero sobre la playa de Saint Leu durante el Master Acro en La Reunion, el 29 de octubre de 2017 Foto: Joachim Dieng / Tijoe

uve el placer de haber sido invitado a presentar el Ozone Free Flight Session en el Festival de Montaña Kendal en Reino Unido en noviembre. Este festival internacional de deportes de montaña reúne a aventureros de todo el mundo para que compartan sus historias. Durante el seminario vespertino, recorrí la habitación con unos 30 pilotos y le pedí a cada uno que me dijera cuál había su “aventura más impresionante”. Quería que todos recordaran lo extraordinarios que son nuestros deportes. Todos tenían una buena historia que contar. “Volar desde la cara norte del Mont Blanc”, dijo uno. “Volar sobre unos cúmulos dentro de una onda”, dijo otro. Judy Leden, excampeona de ala delta y parapente dijo que fue “¡a 12.500m colgada en ala delta desde un globo!” Dos más: “Subir equipos por rutas de escalada para volar desde la cumbre”. “Pasar la noche en una choza en Bir, India”. Las historias seguían. Pero mi favorita fue la de Steve Varden. Steve tiene parálisis cerebral y está en silla de ruedas.

A los 18 ganó varias medallas en los Juegos Paralímpicos de Nueva York en 1984; a los 19, obtuvo su licencia de ala delta y luego se hizo instructor. Fundó la obra de caridad inglesa Flyability para ayudar a otros a volar. “¿Cuál ha sido su mayor aventura? “¡Hacer nueve loopings en ala delta con Guy Westgate!” Judy Leden dijo luego desde el escenario: “Cuando conocí a Steve, vi lo que todos ven. Vi los espasmos en sus brazos, no le entendía lo que decía. Pero todo eso cambió y pronto vi a otro piloto más. El que quiera volar puede hacerlo. Nunca le decimos que no a nadie”. En la noche, Antoine Girard nos dejó boquiabiertos con un video acerca de su aventura por el Karakórum. Pero fue el mensaje de Steve, Judy, Helen Lysaght y George Ransome de Flyability que me sigue dando vueltas en la cabeza y el corazón. ¡Disfruta de este número! Ed Ewing

“Con la MENTOR 5 volé un triángulo de 240 kilómetro con una velocidad media de 30 km/h. ¡Increíble! Esta es la mejor MENTOR que ha habido. ¡Me encanta esta vela!” Rinaldo Vuerich Piloto del equipo NOVA, tras unos vuelos de prueba en Kenya

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

MENTOR 5 – volar más allá de las fronteras Más prestaciones, mando preciso y una gran sensación de tranquilidad en el aire: la MENTOR 5 es la progresión lógica de la reina de su categoría. Su alto rendimiento es más accesible y utilizable para pilotos en progresión. La referencia entre las velas (EN/LTF B)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Charlie King es la editora de noticias de Cross Country y regularmente escribe las reseñas de las alas de paramontañismo desde su hogar en el sur de Francia. Lo que la hace feliz es correr con un ala diminuta en la espalda y su proyecto más ambicioso fue subir y volar desde el Kilimanjaro. Pág. 54

Bruno Petroni es un piloto suizo que vive “frente a las oficinas de Advance en Interlaken. Vuela desde 2012 y su lugar preferido está “en la puerta de su casa, el Jungfrau”. Sumérgete en esta inspiradora historia que mezcla el esquí de travesía y vuelo en biplaza en los Alpes en la página 76

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Horacio Llorens dijo: “Vi a los jóvenes acróbatas y pensé, ‘¿Cómo pasé de ese lado a este?’” Aquí lo vemos en su papel de hombre de negocios del mundo del acro y llegó ahí luego de haber trabajado mucho. Lee cómo se está encargando de reinventar las compes de acro en la página 72

“UNA VEZ QUE ENTIENDES LOS LÍMITES DEL ALA, PUEDES LLEVARLA DE UN LADO A OTRO COMO SI FUERA UN GO KART” pág. 90

Félix Wölk colabora frecuentemente con nuestra revista además de organizar viajes con grupos por las Dolomitas y los Alpes. En esta ocasión, viajó a Grecia de la mano de Advance para volar desde lugares poco conocidos y frecuentados del Peloponeso. Conoce Grecia en la página 64

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Mac Para Illusion

El ala gira bien y plano si así lo deseas, pero puedes hacer que alabee al combinar el peso del cuerpo y los frenos... página 84

Cross Country en Español se estableció como

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Bow to the new

a new XC glider with performance pedigree

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VISTA CELESTIAL Ant Green baila con los รกngeles en los Alpes franceses del sur Foto: Marcus King

BIENVENIDO INVIERNO Mike Swanson traza un viraje en Pemberton, BC, Canadรก Foto: Blake Jorgenson/ Archivos Red Bull

EN EL NÚCLEO

Club de los 500

¡Qué temporada en Brasil! Un equipo de seis pilotos suizos y dos brasileros fueron a volar con torno en el noreste y regresaron con media docena de vuelos de 500km y un récord mundial. Chrigel Maurer, Christian Erne, Adrian Seitz, Michael Sigel, Jan Sterren y Patrick von Känel de Suiza y Leandro Padua y Vagner Campos de Brasil fueron los pilotos. Andy Flühler y su servicio de vuelos guiados Fly With Andy suministró el remolque y el apoyo en tierra. El equipo fue más al sur y al este que Quixadá y más tierra adentro que Tacima, los despegues para volar grandes distancias, hacia un aeródromo cerca de la ciudad de Caicó. Despegaban apenas salía el sol. Leandro Padua (Gin Boomerang 11) fue el primero en romper la marca de los 500km con 507km el 12 de octubre. Dos días después, Maurer (Boomerang 10) y Sigel (Boomerang 11) volaron 515km y todo el equipo voló más de 400km. El 18 de octubre, Sigel llegó a los 533,77km, el vuelo más largo de la temporada. Campos (Ozone Zeno, 524km), Sterren (Ozone Enzo 3, 514km) y von Känel (Boomerang 10, 513km) volaron más de 500km.

MATADRAGONES El prototipo dos bandas de Advance durante la expedición de Fly With Andy Foto: Michael Sigel

El equipo fue tras el récord mundial, 564km, pero incluso con días de 10,5h y velocidades promedio de 50km/h, necesitaban “más viento” dijo Sigel. Sin embargo, Campos voló 482km el 14 de octubre y rompió el récord mundial de distancia a gol prefijado con 451km. La prueba del concepto del remolque está sobre la mesa y esperen más cazadores de distancia en esta zona la próxima temporada.

A pie en Brasil

Mientras tanto en Quixadá, Julien Irilli y Katia Lafaille rompieron el récord mundial de parapente biplaza a gol prefijado el 4 de noviembre. Volaron 360km (Niviuk Bi-Ikuma) y fijaron el gol a 340km, 5km más que el récord anterior. Julien dijo, “¡Gracias Katia por la confianza y tenacidad, somos un equipo sólido!”

Brasil no lo es todo

Jan Tupy (Ozone Zeno), rompió el récord australiano de despegue a pie desde Beechmont, Queensland el 13 de noviembre con un vuelo de 376km. “Fue un día mágico en el aire... con un cielo clásico lleno xcontest.org de cúmulitos”.

BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

RÉCORD MUNDIAL DE 407KM Celebración en el aterrizaje Foto: Corinna Schwiegershausen

CORINNA ROMPE RÉCORD DE ALA DELTA

orinna Schwiegershausen rompió el récord mundial femenino de ala delta el 5 de noviembre con un vuelo de 407,8km y ocho horas desde Tacima/Araruna en el noreste de Brasil. También rompió el récord a gol prefijado con 405,8km. La ruta la llevó desde Tacima/ Araruna hasta Quixadá. Su vuelo superó el récord anterior de Kari Castle en Zapata, Texas en 2001. “Estuve un mes en Brasil”, dijo Corinna, “y el vuelo lo hice el último día”. El viaje había sido frustrante hasta ese día. “Todos los días sucedía algo. Si no era la recogida, o el acceso, era volar bajo detrás del despegue a las 7am. No hay aterrizajes los primeros 25km. Hay puros cañones y viento fuerte. Y hay cactus por todos lados”. Añadió: “La mayoría de los días despegaba de primera, lo que hizo que aterrizara temprano en un buen día, salí media hora antes de lo que debía. Los demás me vieron aterrizar, esperaron y volaron muy lejos. Te digo, me sucedieron muchas cosas humillantes antes de que “se me permitiera” volar lejos. Fue todo menos glamoroso”. El último día, salió del hotel con sus maletas y subió al despegue para un último vuelo. “Pensé: bueno, solo vuela por diversión. Pero volamos bien, el viento no estaba tan fuerte como se esperaba, pero el día

funcionaba bien. No había tantas nubes como los otros días, pero logramos pasar los primeros 100km dif íciles y encontramos buenas nubes después algunos, tres, ya habían aterrizado.” “A 250km, todavía me quedaban tres horas de luz y el viento había bajado a 15km/h, así que pensé que quizás no lo lograría. Pero cuando me faltaban 80km, el viento subió a 30km/h y el techo también, así que luego de la última térmica empecé el planeo final de 30km”. “Cuando me faltaban 15km, apareció un lago inmenso y pensé, ‘¿En serio? ¿Será que me equivoqué?’ Pero seguí y eventualmente logré ver el despegue en Quixadá que dice ‘Bom Voo’, y lo logré ese último día”. Aterrizó con Marcel Abbott (en frente en la foto), Alipio Loyola (izq.) y Fabio Thomaz (detrás). “Flabio había volado ahí el día anterior, y Alipio y Marcelo aterrizaron media hora antes de que yo llegara y rompieron sus récords personales”. “Marcelo fue en realidad el amigo que me invitó a ir a Brasil. Me dijo, ‘Ven y rompe el récord mundial. ¡Es fácil volar más de 400km!’ Cuando le pregunté cuántas veces había volado más de 400km desde Tacima, me dijo, ‘¡Hasta ahora ninguna!” Corinna está patrocinada por Red Bull y Moyes

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Topo guía de Francia Lo mejor de las zonas de vuelo de Francia en un libro práctico con mapas, coordenadas y consejos de seguridad. £26,00. ¡Pídelo ya para que te llegue en navidad! xcshop.com

FLOW XCRACER

La compañía australiana Flow Paragliders se encuentra en el proceso de homologar EN-D su nueva máquina de cross country. La XCRacer es una dos bandas pura con alargamiento de 6,95. Felipe Rezende de Flow tiene mucha confianza en las habilidades del ala. Dice que su rendimiento es “alucinante”, en especial en térmica y en planeo. Se ubicó de 5to en la 2da manga y de 8vo en la 4ta manga (de 84 pilotos) en la copa Canungra 2017 contra Enzos y Boomerangs. Dice que en la compañía ¡están ansiosos por ver XCRacers en los podios! flowparagliders.com.au

ARCUS RS LIGHT

Swing creó una versión ligera de la Arcus RS, y logró hacerla más ligera gracias a la tela 27g y 32g que usaron, así como con cambios en la construcción. Dicen que el público para el ala es de pilotos de vivac y viajeros que busquen un “ala segura y versátil”. La Arcus RS Light incluye la tecnología RAST de Swing y la compañía afirma que tiene la misma precisión y pilotaje del modelo más pesado con excelente estabilidad y rendimiento en condiciones reales. Disponible en cuatro tallas, homologada EN B en S, M y L con la XS en camino. La M pesa 4,1 kg. swing.de

AirDesign Rise 3

La B alta de AirDesign, la Rise 3, ya está disponible en tallas XS a la L para PTV de 60-125kg. Incluye la concertina ligera 50/50. Le seguirá la talla XXS (50-65-72kg). ad-gliders.com

777 K-LIGHT Portainstrumentos impresos en 3D

La compañía italiana AND imprime estuches y portainstrumentos en 3D. El portainstrumento rígido en la foto es de fibra de carbono y espuma y pesa 110g. AND puede hacer productos personalizados para diversos instrumentos. Contacta a Luciano: info@architetturandesign.it

La versión ligera de la B baja Knight, la K-Light de Triple Seven, es un kilo más ligera en la talla M, lo que la hace “aún más tranquila en tierra y en el aire”, según Triple Seven. Las bandas ligeras especiales de la K-Light pesan la mitad de las convencionales, pero son planas (no tipo cordón) y fáciles de manipular, con acelerador y uniones suaves en vez de mosquetones. La canopia está hecha con tela de 27g en el intradós y extradós y 38g en el borde de ataque. La talla MS ya está homologada (75-95kg y pesa 3,9kg). Ve a la página 90 para más información. 777gliders.com

» A new level of energy efficiency. « GUILLAUME VALLANCE

SKYWALK MASALA 3

La nueva “todo uso” de Skywalk ya está lista en las tallas XS a la L y pronto vendrá una XXS. Skywalk dice que tiene mejor rendimiento y pilotaje que su predecesora. Está homologada EN A con un alargamiento de 4,8 y está hecha para pilotos de paramontañismo y de alta montaña. Es extremadamente fácil de despegar en todo tipo de condiciones y es sólida y bien amortiguada en el aire con un pilotaje ágil. Las dos tallas más pequeñas tienen rangos de peso extendido. skywalk.info

SAFETY IS THE ESSENCE OF OUR PROGRESS, SO YOU CAN BUILD YOUR SKILLS SAFELY. LET PROGRESS DRIVE YOU The Progress is the first glider designed for electric

APCO VISTA IV

Apco anunció una nueva EN-B muy estable y sobresaliente en condiciones fuertes. Disponible en versión convencional (tela con doble revestimiento se silicona y líneas con funda) o ligera (tela ligera y líneas finas, y es cerca de un kilo más ligera). Ambas tienen bandas de Kévlar de 12mm, quitavueltas y fijaciones magnéticas para los frenos. Disponible también con bandas de paramotor. La Vista IV está disponible en tallas XS, S, M y L. apcoaviation.com

motors too. While when flying combustion engines efficiency is secondary, it is the key factor for performance, flying electric units. The Progress is a versatile cruiser to acquire skills on reflex wings. For more information visit: www.u-turn.de

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AVANCES

Triciclo delta Mini-Jet El Mini-Jet de Airfer es un triciclo pendular muy ligero de acero inoxidable. Viene con el motor Moster 185 Plus y pesa 41kg. airfer.com

CUMEO

La Cumeo es para “pilotos de distancia sedientos de rendimiento que les guste despegar lejos de las telesillas y estacionamientos”. Es una versión ligera de la Chili4 EN-B con características similares pero 20% más ligera. Tiene 56 celdas y un alargamiento plano de 5,65. Según Skywalk: “El concepto de la canopia asegura una presión interna constante en todo el ángulo de ataque. El resultado es un ala que vuela como si anduviera en patines, incluso en turbulencia”. La Cumeo está disponible en XXS a M para PTV de 55-115kg y pesa 3,7kg-4,6. skywalk.info

777 QUEEN 2

“¡Estamos demasiado emocionados!”, dijo Triple Seven acerca del lanzamiento de la tan anticipada EN-C Queen 2. Creen que será la nueva referencia en su clase y que tiene un verdadero pilotaje Valic y sube como un demonio. Tiene 73 celdas, alargamiento de 6,3 y que es un “ala C de verdad”. Estará disponible en cuatro tallas para PTV de 59 a 120kg. La primera talla, la ML, ya está lista (79-99kg) y debería estar disponible por medio de los distribuidores a principios de diciembre. Dicen que la próxima talla disponible será la ML. 777gliders.com

Concertina Compress

La Concertina Compress de Gin es un bolso de empaque tipo concertina con buena compresión ideal para paramontañismo para alas pequeñas como la Yeti, X-Alps y la Explorer. Pesa 200g. gingliders.com

ALPINA 3 Vita 2 paramotor

La B baja de AirDesign, la Vita 2 ahora está homologada DGAC para paramotor y es apropiada para principiantes. Las bandas de paramotor tienen anclaje dobles. ad-gliders.com

Cascos para esquí Icaro2000

Los maestros de los cascos han incursionado en el mercado del esquí. Mira el Nevo en su página. icaro2000.org

Ya está lista la Alpina 3 de Ozone. Es la versión ligera de la Delta 3 y tiene el mismo alargamiento moderado de 6,0 pero es un kilo más ligera y poco voluminosa para “aventuras de distancia y de paramontañismo”. Según Ozone, la Alpina 3 tiene una velocidad superior mayor que la versión anterior, y a pesar de tener cuatro celdas más, gracias a las ingeniosas técnicas de construcción es incluso más ligera. También dicen que tiene mejor pilotaje y precisión en los giros. Tiene nariz de tiburón y doble moldeo 3D. flyozone.com

ITV BOXER 2

“Fácil de volar y seguridad excepcional”, es como ITV presenta la Boxer 2. Es un ala versátil hecha para principiantes de vuelo libre y paramotor. Tiene tres bandas de cada lado y tres líneas por banda. Según ITV, es muy fácil de acomodar para despegar y también es muy fácil de controlar en tierra y despegar. Las tallas S, M y L ya están homologadas (EN A y DGAC) y le seguirán las tallas XS y XL. itv-wings.com

AIRFER MUSTANG LIGHT

El triciclo de paramotor Airfer Mustang Light es una versión más pequeña y ligera del Mustang original. Viene con el motor Thor 250 enfriado por líquido con una hélice bipala Helix que da buen empuje y es confiable. Opción de encendido manual o eléctrico, tanque de combustible de 20 litros y un aro desmontable en tres partes. Está hecho de acero inoxidable pintado o pulido con un eje trasero de aluminio 7075. Para volar solo o en biplaza. airfer.com

www.icaro2000.com

Marie Mateos, the wonderful french paramotor women’s world, european and french champion is wearing our helmet Solar X with the new very efficient ear cups 3M X5

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AVANCES

BGD Seed

La Seed es la nueva ala para inflados de BGD. Es pequeña, sencilla e ideal para practicar con viento fuerte. flybgd.com

PWC LIVE

La PWCA lanzó una aplicación para teléfonos inteligentes y tabletas que permite a los fanáticos seguir toda la acción de la Copa del Mundo mientras sucede. La aplicación muestra el seguimiento en vivo, una tabla con los líderes y los resultados de la temporada, así como los entretenidos comentarios de Ruth Jessop. Disponible para Android y iOS. Cuesta €2,99 y los fondos van directo a la PWCA para “ofrecer un mejor servicio a los seguidores”. Descárgala en Google Play o Apple App Store. play.google.com / itunes.apple.com

BUDDIES

La actualización más reciente del firmware de Flymaster, la versión 1.07 para los instrumentos B2 y B3, tiene una función que te muestra dónde están volando tus amigos en una pantalla con mapa. Puedes ver su altura, velocidad y si aterrizaron, incluso si no tienen señal de celular. Puedes incluir hasta diez amigos (deben incluirte también con sus Flymaster para que funcione). La función Buddies está incluida en la versión 1.07 y le sirve a los instrumentos Flymaster Live, Live SD 3G, GPS SD+ y GPS SD 3G. flymaster.net

Regalos Para-art

El artista de Adictos al vuelo, Steve Ham, adaptó muchos de sus diseños de eventos y clubes para camisetas, afiches y tazas. Pueden comprarlos en: steveham.co.uk

VOLIRIUM P1

Bastones Helinox

Los bastones para caminata TL130 ADJ de Helinox son robustos y muy ligeros (190g cada uno) y se doblan en secciones de 37cm. Se guardan fácilmente dentro de un arnés de parapente. Tienen asas de espuma y la longitud puede ajustarse. helinox.com

Volirium reveló el nuevo instrumento de vuelo P1. Es la evolución del Flytec Connect 1, pero con un sensor táctil más robusto y mejor receptor GPS (del socio Advanced Sport Instrument, ASI). El sonido también es más fuerte. Ideal para el vuelo de competencia con balizas y rutas, además de tener un diario de vuelo con estadísticas. “Sigue evolucionando”, dice Jörg Ewald, que añade, “Los pilotos nos dicen que es el instrumento más fácil de usar”. Los propietarios del Connect 1 pueden pasarse al P1. Escríbele a Volirium para encontrar el centro más cercano. volirium.com/info@volirium.com

SUPAIR HARNESSES

Los Evasion Bump y Minimax Bump son arneses para pilotos y pasajeros de biplaza. Tienen bases reforzadas y están hechos para terreno agreste. Ambos arneses son talla única y pesan 3,29kg y 3,53kg, respectivamente. Cada arnés tiene una protección Bumpair de 17cm en vez de airbags, lo que los hace mejores para volar en lugares con arena. Tienen hebillas de acero inoxidable y sistema antiolvido Safe-T-Bar. La versión piloto, la Evasion Bump, tiene un bolsillo adicional integrado. supair.com

LOGO HARNESSES

Independence rediseñó sus arneses Logo. Los Logo Easy y Logo Pro incluyen tela nido de abeja ligera pero robusta, lo que los hace 300g más ligeros que las versiones anteriores (el Logo Pro es 3,7kg en la talla M y el Logo Easy, 3,5kg). Tienen fondos de PVC quita y pon, hombreras con nuevo diseño y protección de espuma de gran tamaño. Independence dice que el Easy es un arnés popular para pasajeros. Tiene una protección de espuma de gran tamaño y laterales reforzados, así como un contenedor ventral opcional. La versión Pro tiene un contenedor de paracaídas integrado con guaya en vez de pines para cerrarlo. Disponible en tres tallas. independence.aero

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‘SOL, MAR Y SLALOM’

EL ESCENARIO PERFECTO Alex Mateos gana de nuevo Fotos: Karen Skinner y Louis Garnier

lex Mateos sigue dominando la escena internacional del paramotor luego de haber ganado el primer Reto Mundial de Paramotor Slalom en Egipto durante la primera semana de noviembre. Participaron 37 pilotos de 14 países y todo se decidió en el último momento entre Mateos y su compañero de equipo Jeremy Penone. Alex ganó, con Jeremy de segundo y Nico Aubert (ES) de tercero. Alex dijo después que estaba “feliz con el rendimiento de su equipo que lo llevó al primer lugar”. Vuela un MacFly Thor 250 con una Ozone Viper 4 (14). Agregó: “Durante la final, tuvimos un nuevo reto. Cada piloto tuvo que inventar un recorrido que incluyera un mínimo de diez giros alrededor de los seis pilones, además de un 360 con toque de estabilo”. “Una vez que despegábamos, debíamos conectar ambas tareas una detrás de la otra sin pausas.

¡Todo un ejercicio de concentración y memoria!” Marie Mateos ganó la categoría femenina y se ubicó de séptima en general. La competencia estuvo, “¡llena de arena, sol y nuevas experiencias de slalom!” dijo. “Me encantó la manga con 14 giros alrededor de seis pilones”. Aurelia Halle (FR) se ubicó de segunda y Karen Skinner (ES) de tercera. Karen dijo: “El lugar estuvo perfecto, con trato VIP. La piscina era muy incitante luego de una mañana dif ícil volando entre pilones” El vuelo sobre las famosas pirámides fue cancelado tres días antes de que llegaran los pilotos - “Estábamos muy decepcionados” - y el vuelo por libre se limitó a una zona de 1km. Sin embargo, las buenas condiciones y organización mantuvieron a los pilotos felices. Fue el último evento de 2017. La próxima competencia de alto nivel es el Campeonato Mundial FAI de Paramotor en Tailandia en mayo de 2018.

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Media Partners

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BASE DÉJALO QUE GIRE Steve Varden en su elemento Foto: Steve Varden

AL TANTO Vuelo en las Feroé

Noe Chaparro nos contactó a raíz del reciente artículo acerca de las islas Feroé (XCES22) para que los pilotos sepan que si quieren visitar las Feroé, se pongan en contacto con él o con alguno de los otros tres pilotos en las islas. “Las Feroé son impresionantes para volar, así que si vienen pilotos, avísennos. Tenemos contacto con el aeropuerto

ESTRELLAS EN EVENTO DE VUELO DE OZONE y las autoridades y hemos estado trabajando para establecer reglas de vuelo”. Noé tiene licencia de instructor de paramotor y le da la bienvenida a pilotos de parapente y paramotor. Escríbele a skyparamotoring@gmail.com

Estalla China

Una exhibición “inmensa” e “impresionante” en China contó con 1.000 pilotos, 300.000 visitantes y 100 parejas que se casaron simultáneamente en globos aerostáticos. La primera exposición y encuentro mundial FAI ASFC en Wuhan contó con un torneo de globos y de paramotor del 4 al 7 de noviembre. Se rompió el récord de despegue simultáneo en paramotor con 80 pilotos. fai.org

ntoine Girard, Flyability y nuestra Charlie King hipnotizaron a la audiencia con su hechizo de vuelo libre durante tres horas en la noche de vuelo libre de Ozone en noviembre. El evento es parte del Festival de Montaña Kendal, un festival internacional de deportes de montaña de cuatro días que se lleva a cabo todos en noviembre de cada año en el Reino Unido. Este año asistieron más de 100 oradores de todo el mundo. Antoine Girard encabezó la Noche de Vuelo Libre que abrió el festival, con su impresionante video de vuelo por el Karakórum en Pakistán en 2016. El viaje de tres semanas fue registrado de forma meticulosa y el público se aferró a sus asientos mientras Antoine relataba segundo a segundo su vuelo por unos de los terrenos montañosos más altos del mundo. En su viaje recorrió 1.200km y voló alrededor del Nanga Parbat de 8.126m, hacia el norte al Rakaposhi (7.788m) antes de seguir hacia el este al K2 y al Broad Peak (8.051m). “Cuando estás tanto tiempo solo en las montañas empiezas a volverte loco”, dijo. “La cámara se convirtió en mi compañera de viaje”. Mientras rasgaba el Broad Peak durante dos horas para pasar de los 8.000m, voló cerca de un grupo de escaladores que subían por la montaña antes de volar finalmente sobre la cumbre.

El video de 40 minutos de Antoine fue complementado con el relato de Charlie King del exitoso ascenso y vuelo de Paraglide Kilimanjaro y una inspiradora de Judy Leden acerca de la organización caritativa de vuelo libre Flyability. Judy, excampeona mundial de ala delta y parapente que trabaja para la obra de caridad en el Reino Unido y Francia, dijo, “No hay nada mejor que ver sillas de ruedas vacías” después que los pilotos despegan. El fundador de Flyability, Steve Varden y el presidente actual George Ransome estuvieron presentes para explicar más acerca de los retos de volar en silla de ruedas mientras que la secretaria Helen Lysaght habló previamente acerca del trabajo de la organización con pilotos con enfermedades mentales. Durante un seminario vespertino, el autor de Touching Cloudbase y representante de la Asociación Británica de Parapente y Ala Delta (BHPA), Ian Currer, conversó acerca de cómo fijarse metas y mantenerse en el deporte. Durante la velada, se recaudaron más de £500 para la obra de caridad por medio de una rifa con premios de Ozone, Escape Paragliding, Cross Country y Cloudbase Airsports. Cross Country es patrocinante de medios del Festival de Montaña Kendal y de la Noche de Vuelo Libre de Ozone. mountainfest.co.uk

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS La XC24 (dic./ene. 1993) hablaba acerca de la primera temporada de la recién conformada Copa del Mundo. Uli Wiesmeier ganó con una UP Katana. La final fue en Owens Valley, EEUU. Fue uno de esos casos ‘que debías haber estado ahí la semana antes’. “Durante las semanas previas a la PWC hubo condiciones fuertes. Harry Buntz subió hasta 5.300msnm sin oxígeno. Sin embargo, las condiciones estuvieron sanas durante la compe con un máximo de 4.200m”. Hubo quejas por la falta de helicóptero de rescate (“demasiado

costoso”), infraestructura y recogidas. “A los pilotos generalmente no les importa pasar un poco de trabajo, pero caminar durante horas y abandonar el ala para cruzar un río nadando fue demasiado. Le sucedió a dos franceses, Richard Gallon y Patrice Bonnefond. Otros caminaron toda la noche”.

HACE 10 AÑOS “Los gringos solo vienen y dan órdenes, ¡estoy harto!” dijo quejándose un propietario en el El Peñón, México al piloto estadounidense Nick Greece y lo puso a pensar. Para el número 115, buscó historias de pilotos que contribuyeron con las comunidades que conocieron a través del vuelo. Como el caso de Mike Andrews (GB) que ayudó a una familia joven en Brasil y luego les compró una casa cuando se enteró que la madre soltera que había conocido en un autobús quedó paralítica y no podía

trabajar más; y el de Ozone que donó dinero para terminar una escuela para sordos en Ghana. La madre de Mike Andrew le había dicho: “No prestes dinero, dónalo. Si lo donas, siempre lo tendrás”. Hoy en día, Nick Greece es parte de la fundación Cloudbase, creada para “apoyar a las comunidades en las que volamos.”

RECUERDO DE 1992..

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac “Cuarenta y un pilotos van a Gunther, ¡un récord mundial! Foto: Marc Cleriot”. Pilotos camino al despegue durante el último evento de la PWC en Owens Valley, Estados Unidos, octubre 1992

para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

LA DANZA DEL DRAGÓN

al Takáts muestra su cola durante un vuelo de exhibición en la final del Campeonato Mundial Red Bull Air Race 2017 en Indianápolis, EUA en Octubre. Ozone fabricó la cola especialmente para él. Primero la extiende sobre el suelo en línea recta con un aro y un peso al principio. Luego despega sin ella y regresa luego en un rasante para recogerla con cuidado con los pies. ¿Cuánto mide? “La verdad es que no sé”, ríe. “¡Es bastante larga!” Foto: Chris Tedesco/archivos Red Bull

CALENDARIO

EL HOMBRE Y LA ARENA En la duna Surami cerca de Abu Dhabi Foto: Shoaib Ahmed Jan

12 y 13 de enero Extreme Sports Expo 2018

Los pilotos de parapente y paramotor de todo el Oriente Medio se encontrarán en Dubái para el Extreme Sports Expo, un gran evento que reúne a deportes de tierra, mar y aire. Es la época perfecta para este destino citadino desértico. extremesportsexpo.me

10-16 de dic. 2017 Pre-PWC en Sudáfrica

29 dic al 5 ene Forbes Flatlands, Australia (AD)

5-7 de enro Wings Over Winter, Florida, EUA (PM)

goo.gl/YDVQ2E

forbesflatlands.com

wingsoverwinter.com

¿Estás triste en Europa por el invierno? No tiene por qué ser así. Porterville es el lugar perfecto para una sobredosis de vitamina D y horas de vuelo en térmica con tu parapente. Pasea por la montaña y luego pasa al valle para que te sientas estratosférico.

Moyes y el club de ala delta de Sydney se aseguran de que esta legendaria competencia con remolque aéreo salga perfecta. Compite con tus amigos en el paraíso del vuelo en llano. La forma perfecta de darle la bienvenida al nuevo año.

Migra al sur a Florida para una recarga de sol en este encuentro de paramotor organizado por Aviator Paramotor. En su quinto año, los pilotos despegan desde la pista de 200ha y vuelan sobre naranjales y pasto. Muchas opciones para volar distancia y para aprender más si eres novato.

9-21 de enero Superfinal PWCA, Roldanillo, Colombia ¡La Copa del Mundo regresa a Rolda para la Superfinal! Los mejores pilotos del mundo competirán en uno de los lugares con mejor clima para dar carreras. Con una mezcla de montaña y llano habrá mangas rápidas e interesantes.

pwca.org Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

BASE EL HERMANO MAYOR DE LITTLE CLOUD Tom Bourdeau en su hogar en los Alpes franceses Foto: Luka Leroy

AL DESNUDO

TOM BOURDEAU

legué al vuelo por el kitesurf hace diez años. [El excampeón mundial de ala delta y parapente] Robbie Whittal supervisó mis primeros dos vuelos. Recuerdo haber hecho un espiral fuerte el segundo vuelo. Me dijo, “te voy a mostrar lo rápido que puede volar un parapente. Luego, ¡tienes que aprender de clima y a controlar el ala en tierra lo más que puedas!” Fundé Little Cloud en 2008. Nos enfocamos en alas que sean sencillas y fáciles de volar. Nuestra minivela fue un éxito al principio, pero también hacemos parapentes convencionales. El más reciente es el Gyps. Es un EN-D tres bandas con alargamiento de 6,95 para pilotos de distancia. Puedes volar 300km con este parapente. Cuando estoy en el despegue con mi silla carenada y la Gyps de 24,5m2 inflada y escucho: “Ahí está Tom, listo para bajar volando con su minivela”. ¡Me vuelve loco!

200km con ella sin problema. Es divertida de volar. Tenemos una forma muy especial de diseñar las alas. No cabecean. Creo que el cabecero aumenta los efectos de los incidentes en vuelo. A la hora de un colapso, el cabeceo fuerte hace que la recuperación sea peor. Las alas sin cabeceo utilizan una combinación de tensión en la vela, los puntos de anclaje y el perfil. Hay que volarlas un poco para acostumbrarse. Claro que hay movimientos de cabeceo, pero nunca adelanta demasiado. Incluso la Gyps no pasa de 45 grados. Hace falta un pilotaje activo, pero costará ver que el ala adelante demasiado.

La EZ es nuestra minivela. Pero la hacemos desde 9m2 hasta 24m2. Es una buena ala para todo uso: para viajar, hacer dinámica con viento fuerte, caminatas. Es la indicada.

Creo que las alas sin cabeceo son el futuro. Aumenta la seguridad pasiva. Es evidente en un colapso grande porque el ala no abate demasiado. Claro que hay que lidiar con ella, pero las consecuencias son menos dramáticas. Se pierde un poco en rendimiento, pero se gana en seguridad pasiva. Pero cuando tienes la mente despejada, porque sabes que el ala no colapsará, puedes volar más rápido.

Luego está GT, perfecta para todo, pensada para pilotos EN B bajos. Es ligera pero con materiales convencionales. Y la Goose, con alargamiento de 5,5 y 61 celdas. Es un ala de distancia para pilotos EN-C. Ya han volado

Todas mis alas tienen un pilotaje preciso y que responde bien. Son muy ágiles. Responden apenas tocas los frenos. El radio de giro es pequeño, así que son buenas para térmicas pequeñas.

También diseño arneses. El arnés carenado se llama Grasshopper, y el reversible, Turtle. Ambos son duraderos y ligeros. El Grasshopper tiene una membrana tipo GoreTex que es más duradera que la lycra. Hago las pruebas de las alas con arneses Little Cloud, pero puedes volarlas con cualquier arnés, no importa. Me apasiona el vuelo. Fabrico equipos que quiero usar y luego voy a volar. ¡No estoy en el mundo del parapente para hacerme millonario! La mitad de los vuelos los hago en casa en Briançon, en el sur de Francia, y la otra mitad cuando viajo. Me gusta volar con instrumentos sencillos, solo un GPS/vario. Cuando viajo uso un Spot. Quiero tecnología que me ayude, pero no demasiada. Divertirse de forma segura es nuestra filosof ía en Little Cloud. Busco divertirme en vuelo, no hacer kilómetros, que puede ser frustrante. Me da placer hacer mis previsiones y entender el clima. Me gusta subir 200m-400m al despegue, para no tener que depender de un auto. Así que nunca me verás sin mis bastones plegables Black Diamond! Tom Bordeau es el dueño y diseñador de Little Cloud, littlecloud.fr

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

‘BASE DE NUBE... Y CASI CIEGO’

El piloto Richard Nakai examina un fenómeno poco común que podría dejarte temporalmente ciego en vuelo

EL TERRENO El fotógrafo Jonathan Dietch sobre Owens Valley, donde se quedó ciego el autor Foto: Jonathan Dietch ¿QUIÉN LO PENSARÍA? El minúsculo Canal de Schlemm ocasionó todo el problema

e oído de pilotos de ala delta sordos, pero volar ciego sería “imposible”, o al menos eso pensé. Les comparto algo que me sucedió. En mayo de 2001, una hora después de haber despegado desde Walt’s Point en la Sierra Nevada de California en Estados Unidos, me di cuenta que mi visión no era tan aguda como siempre. Me froté los ojos, pestañeé. Pensé que sería una mancha en los lentes. Crucé el valle de Owens y estaba alto en la cordillera de White Mountain cuando empeoró. Me quité los lentes pensando que vería mejor y parecía que estaba dentro de una ducha con vapor. Debe ser que estoy dentro de una nube. ¡Pero no había nubes!

¡Me estaba quedando ciego! Contacté por radio al equipo en tierra y les dije que no veía y que iba a aterrizar. Estaba en el pico Boundary en el extremo norte de la cordillera y afortunadamente ya había volado por aquí y sabía que la autopista 6 estaba rodeada de campos extensos y sin obstáculos. Halé la barra y volé hacia el norte esperando cruzar la autopista que va de este a oeste. Solo veía blanco y más blanco. Finalmente, vi una línea negra delgada que iba de izquierda a derecha: la autopista. Hice 360 para bajar. El viento casi siempre viene de oeste, así que hice el patrón según ese viento. Aterricé bien, luego de unos 180km, usando el tacto y los sonidos.

Afortunadamente, un piloto en el equipo en tierra era doctor, David Duke. David me examinó y me dijo que había que llevarme al hospital. Tenía toda la córnea blanca, en ambos ojos, como los ciegos de las películas. David llamó a la sala de emergencia en Bishop a ver si tenían cómo medir le presión del ojo, un síntoma de glaucoma. La alta presión podría forzar humedad dentro de la córnea y hacer que se torne blanca. No recuerdo si el hospital tenía cómo medir la presión, pero cuando llegamos la córnea en ambos ojos volvió a la normalidad. Podía ver de nuevo. En la sala de emergencia no pudieron darme ningún diagnóstico. Le agradezco a David por su ayuda aquel día. La mañana siguiente, estaba un poco preocupado, así que decidí no volar y regresé a casa. Me tomé el lunes libre para ir al Instituto Oftalmológico Jules Stein en la universidad UCLA. De seguro sabrían qué me sucedió. Quería el mejor de los diagnósticos. El Instituto no tenía ni idea de lo que me había sucedido. Por lo tanto, publiqué la historia en la lista de discusión de ala delta ¡y ese mismo día recibí varias respuestas de pilotos a los que les había pasado lo mismo! La gente dijo que les había pasado lo mismo volando en Owens, en otros lugares, mientras corrían un maratón y sentados frente a la computadora. Todos hicieron lo posible para determinar qué les había sucedido. Uno dijo que fue por deshidratación, así que empecé a volar con un Camelbak. Otro dijo que era porque el viento hacía que se le secaran los ojos, así que busqué un visor para el casco de moto que usaba para volar y se lo volví a instalar. Otro dijo que era por hipoxia, así que compré un sistema de oxígeno y empecé a volar con él. Sabía por experiencia que volar a 4.800m sin oxígeno en Arizona y temblando de frío por la hipoxia hace que veas puntos. Todos estos sistemas era bueno tenerlos en vuelo, pero no evitaban que sucediera lo mismo de nuevo. Estaba usando los tres sistemas y tuve el mismo problema de visión mientras volaba en Owens, pero esta vez no fue tan grave como la anterior.

Afortunadamente, sabía que era temporal, así que seguí volando. Me quedé sin explicaciones acerca de por qué veía borroso. En un evento familiar, le mencioné la situación a un primo que estaba estudiando optometría en la zona de Los Ángeles y se lo contó a uno de sus profesores. El profesor tuvo la única explicación válida de lo sucedido. Las células de la córnea bombean fluido constantemente para mantenerlas transparentes, pero necesitan alimentarse. Este fluido con nutrientes, el humor acuoso, se crea en el cuerpo ciliar que soporta el cristalino y luego pasa por el cristalino hacia la pupila para bañar las células de la córnea y luego regresa por los drenajes ubicados por todo el perímetro del iris, llamado Canal de Schlemm. Una causa de la glaucoma es por la obstrucción de estos canales, lo que hace que se retenga el fluido y aumente la presión. En mi caso, la luz intensa seguramente hizo que las pupilas se contrajeran demasiado, a pesar de haber llevado lentes de sol, y seguramente el iris se presionó contra el cristalino bloqueando el flujo de nutrientes hacia la córnea. La córnea entonces estaba privada de nutrientes. El bombeo de las células se detuvo y el fluido se acumuló en la córnea haciendo que se volvieran blancas. La solución era pestañear mucho y cerrar los ojos un rato para dejar que se volvieran a dilatar las pupilas. Creo que el visor oscuro de moto y los lentes de sol hicieron que el segundo episodio fuera menos grave. Después de saber la solución, más nunca tuve el mismo problema, incluso volando en Owens. ¡Disfruta tu vista! ¡Buenos vuelos!

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

DÉJALA VOLAR II

e estado hablando del concepto de dejar volar el ala desde hace un par de años y publiqué un artículo en esta columna así como un video en BruceTube. También he dado muchas charlas al respecto a pilotos de todo el mundo y hace poco en Japón. Dejar volar el ala sigue causando revuelo en la comunidad internacional de vuelo. La respuesta ha sido en su mayoría positiva, pero también ha habido comentarios negativos.

MANOS ARRIBA ‘Dejarla volar’ no quiere decir soltar los frenos. Claro que tendrás que usar los frenos para controlar el ala en caso de cabeceos, alabeos y guiñadas, pero será más eficiente si usas menos los frenos para lograrlo Foto: Bruce Goldsmith

La idea

Los parapentes modernos vuelan mejor manos arriba que con un poco de freno en la posición de ‘contacto’. Esta posición también hace que el ala sea más inestable en cabeceo, lo que conlleva a problemas de seguridad.

Antes los pilotos volaban siempre con un poco de freno, lo que daba mejor tasa de caída y estabilidad. Los parapentes modernos evolucionaron, la curva polar ha cambiado a velocidades más altas. El mejor planeo ya no se logra manos arriba, sino con un poco de acelerador. La tasa de caída mínima ya no se logra con un poco de freno sino manos arriba o muy cerca de este punto. Las alas modernas también son más estables y pueden volar con menos freno, por lo que se cuenta más en la estabilidad propia del ala que en lo que haga el piloto. A muchos pilotos de la ‘vieja escuela’ les impresiona esta idea y les parece que va en contra de su experiencia e instintos. Pero las alas están cambiando y nuestra forma de volar también debe cambiar.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Historia de éxito

Se me acercó un piloto y me dijo que siempre estaba por debajo de todos y aterrizaba cuando otros lograban subir. Luego de probar su ala y ver que estaba bien, le recomendé que alargara los frenos y los usara menos, en especial en térmica. Diez minutos después, despegó y su vuelo cambió. Inmediatamente subió más alto que los demás y no podía creer cómo había cambiado su forma de volar. Unos cambios tan pequeños transformaron por completo su experiencia de vuelo.

Comentarios negativos

Los pilotos que han probado volar sin frenos aparentemente no pueden controlar el ala y tienen más colapsos y se sienten menos seguros. Entonces, ¿en qué quedamos? Hay que dividir el vuelo en dos tipos: vuelo libre y SIV, y luego ver el ‘dejar volar’ en estos dos contextos. Hay que aplicar el ‘dejar volar’ de forma diferente en estas situaciones tan diferentes.

Vuelo libre

Para el vuelo normal, se aconseja ‘dejar volar’ el ala para ayudar a mejorar el rendimiento. No es una regla estricta que debes seguir contra tu instinto natural sino una forma de optimizar el vuelo para mejorar el rendimiento. Se parece un poco al caso del piloto de carrera que dice que la forma más rápida de conducir por un circuito es ir en línea recta y frenar lo menos posible. Esto no quiere decir que no sigas las curvas en la carretera, sino que optimices la conducción para tomar las curvas lo más recto posible. También hará falta frenar lo menos posible a medida que vayas por el circuito para mantener la velocidad. Lo mismo aplica en el vuelo. Los frenos deben usarse de forma minimalista para

suavizar la turbulencia y los cabeceos, y lo mejor es usar los frenos lo menos posible para volar lo más suave posible. Desde luego, necesitarás usar los frenos para controlar el ala en caso de cabeceos, alabeos y guiñadas, pero será más eficiente usar menos freno para lograrlo. Los pilotos más experimentados logran volar de forma suave casi sin frenar, mientras que los menos experimentados deben usar el doble de freno para lograr volar igual de suave y estable.

SIV

Durante un curso de incidencias o SIV, la regla de “dejarla volar” debe seguirse incluso si va en contra de tu instinto. Romper esta regla podría traer como consecuencia graves problemas tales como no recuperar tras una pérdida o incluso caer dentro del ala en caso de abatida. El instinto natural de mantenerse en contacto con los frenos evitará que el ala recupere de un parachutaje o incluso una pérdida simétrica o simétrica. ¿Cuántas veces has visto o has escuchado que un ala en pérdida recupera cuando el piloto va a lanzar el paracaídas simplemente porque soltó los frenos? Esta situación es el resultado directo de la forma en la que se lleva a cabo la homologación. Las alas están diseñadas para recuperar automáticamente cuando el piloto sube las manos. Si el piloto no las sube, los resultados pueden ser impredecibles. Por lo tanto ‘dejarla volar’ es un concepto general que aplica tanto para el vuelo libre como en un curso SIV, pero se aplica de forma diferente en cada tipo de vuelo.

BruceTube

Ve: Let it Fly (Déjala volar) www.goo.gl/jaNukq

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO VER LA ONDA CON HUMO

FOTO 1 Vista al sur en el valle Owens a mediodía. En altura, el cielo está lleno de humo afectado por la onda. Foto: Honza Rejmanek FOTO 2 El humo muestra el flujo de aire ondulante a final de tarde Foto: Dan Johnson

n el número anterior, discutimos la importancia de identificar los indicios sutiles y no tan sutiles de cuando aumenta el viento sinóptico. Las nubes lenticulares son señales seguras de viento en altura, pero su ausencia no significa que no haya viento. Cuando el aire es muy seco, puede haber viento fuerte en altura pero podrían no formarse lenticulares. En regiones secas, no es raro tener incendios forestales por temporadas que inyectan una cantidad importante de humo en los niveles bajos e intermedios de la troposfera. A medida que el aire cargado de humo se aleja del fuego, eventualmente pierde su flotabilidad y se convierte en un indicador pasivo del flujo de aire. La ventaja del humo es que delinea el flujo con todas sus ondulaciones. En cambio, las nubes se disipan cuando se les obliga

a descender demasiado. Esto deja a la imaginación de quien observa la dinámica de flujo de las porciones más bajas. Las dos fotos tomadas en el valle Owens son un ejemplo de cómo el aire cargado de humo ayuda a ilustrar la dinámica del viento fuerte que fluye sobre las montañas.

Foto 1

La foto fue tomada a mediados de septiembre a mediodía viendo al sur. Las montañas de la Sierra Nevada de más de 4.000m se encuentran a la derecha, al oeste, y las montañas Inyo, a la izquierda, al este. El flujo de aire se encuentra a la izquierda. Los cúmulos indican que las térmicas se activaron (A). Su apariencia irregular e inclinada es señal de que están creciendo lo suficientemente altas para sentir el viento oeste. En la capa estable sobre la parte

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

superior de las nubes se pueden apreciar mechones ondulantes de humo (B). Las ondulaciones muestran la actividad de onda que es otra señal de viento en este nivel. Si esta capa fuera más húmeda, veríamos lenticulares en las crestas de estas ondas. Un detalle interesante en los mechones de humo es que las ondas parecen escalonadas o fuera de fase. Esto tiene que ver con que el flujo estable en altura está siendo afectado por cada montaña y también por algunos de los cúmulos más grandes. Cada montaña o cúmulo grande desprende su propia ondulación en el sotavento (C). Cabe destacar que en la mañana, antes de que aparecieran los cúmulos, se veían mechones de humo ondulados. Pero incluso en la mañana las ondulaciones de humo no bajaron mucho más abajo del nivel de la cresta. Esto quiere decir que el viento en altura es fuerte, pero no lo suficiente para bajar al fondo del valle y producir un fenómeno de onda de montaña con viento muy fuerte. Cuando esto sucede, el viento fuerte descendente llega al fondo del valle.

en la foto (3). La zona más turbulenta se encuentra en las partes más bajas de la onda donde empieza a rebotar desde la depresión y asciende (4). Esta es una zona de subrotores mucho más pequeños. Los subrotores pueden ser bastante violentos para las aeronaves. Es ahí donde se concentra una alta vorticidad o rotación. Si miramos cuidadosamente, veremos que es una zona donde el humo está más desorganizado. Otra forma de visualizarlo es imaginar dos rolineras de diferentes tamaños que el aire inserta para que la onda sea posible. La rolinera más grande es el rotor clásico grande que parece sacado de un libro de texto que se dibuja por debajo de la onda. Cuando este rotor toca la superficie, puede hacer que el viento se invierta repentinamente y el viento en la superficie pueda soplar fuerte del este. Las rolineras más pequeñas están en el punto de contacto del rotor grande y en la parte que rebota de la onda. Existe una cizalladura inmensa en este punto de contacto a medida que la energía del flujo que se mueve rápido se transfiere al rotor de mayor tamaño que se

encuentra por debajo. La última característica que resalta en esta foto es que por encima de esta zona desorganizada el flujo eventualmente se hace bastante laminar. La parte superior del humo es bastante lisa en toda la ondulación (5). Los pilotos de planeador hablan de la transición brusca de un rotor violento y el subrotor a una parte suave y laminar de la onda. Para las aeronaves lentas de vuelo libre, es importante saber que en días con aire seco el cielo podría no mostrar el viento fuerte. Si el humo no estuviera, se sentiría el efecto de la onda pero no se vería. Al final de la tarde, noche y temprano en la mañana son los momentos en los que el fondo del valle es más propenso a tener un flujo descendente fuerte como en la foto de la onda a final de tarde. Cuando hay viento fuerte en la previsión pero todavía no se manifiesta, es importante estar muy atento. Podría llegar en minutos y pasar rápido de cero viento a viento ridículamente fuerte.

Foto 2

La foto de final de tarde fue tomada en octubre en un lugar similar en el valle Owens mirando al norte. Nuevamente, el viento viene del oeste. El oeste se encuentra a la izquierda. Un incendio en el sotavento de la Sierra Nevada inyectó una cantidad importante de humo denso al flujo de aire. El viento es tan fuerte y las laderas este están tan sombreadas que el aire que sopla por encima de la cresta de la sierra puede bajar hasta el fondo del valle (1). Luego, el aire rebota hasta llegar a un nivel al menos igual de alto donde se originó (2). El humo denso nos permite ver toda la onda que pareciera salida de un libro de texto. Por debajo de la cresta de la onda, existe un rotor grande que se ve en forma de humo difuso

2 5 4

VUELO AL BORDE DEL ESPACIO

El Perlan 2 rompió el récord de altura de vuelo libre, pero la meta es subir más con la onda estratosférica de montaña

15.000M Esta es la vista de la cámara en la cola del Perlan 2, un planeador diseñado especialmente para volar en el límite con el espacio. El equipo quiere usar la onda estratosférica de montaña para subir a 27.400m. El 4 de septiembre de 2017, rompieron su récord anterior al llegar hasta 15.902m en un vuelo de 6h y 30min sobre Patagonia. Despegaron remolcados desde el aeródromo El Calafate hasta 4.500m antes de soltarse dentro de la onda de montaña.  ONDA ESTRATOSFÉRICA DE MONTAÑA La onda que intentan usar sucede alto en la atmósfera, por encima de los 13.700m. Solo sucede en latitudes altas y en invierno. En Patagonia, el viento fuerte sopla sobre los Andes y empieza a rebotar en el sotavento en la llanura patagónica. La onda convencional puede volarse a unos 12.000m. En circunstancias extraordinarias, la onda converge con la corriente de chorro nocturna polar estratosférica y sigue subiendo hasta el límite con el espacio, en teoría hasta 40.000m.

tPERLAN 2 El proyecto Perlan data de mucho tiempo. El piloto de pruebas de la NASA, Einar Enevoldson lo fundó en 1999 con financiamiento del explorador Steve Fosset. Fosset y Enevoldson llevaron trajes espaciales para volar un planeador no presurizado hasta 15.460m el 30 de agosto de 2006. Luego de la muerte de Fosset en 2007, se congeló el proyecto Perlan, pero gracias al financiamiento de Airbus fue traído de nuevo a la vida. El nuevo planeador se encuentra completamente presurizado y está diseñado para volar hasta 27.400m. Costó $3 millones diseñarlo y construirlo.

NUBES NACARADAS Las nubes nacaradas o perlan en Suecia, se forman debido a la onda estratosférica de montaña. Son poco comunes y solo suceden en latitudes altas en invierno. Se forman a 15.000-25.000m y cuando la temperatura es de -85ºC. Como se encuentran tan altas y se forman cuando el sol está tan bajo, reflejan la luz desde abajo y brillan justo antes del amanecer o después del atardecer. Foto: Albert de Nijs

tLOS PILOTOS El piloto en jefe Jim Payne (al frente) y el copiloto Morgan Sandercock. Payne vuela planeador desde 1971 y pasó su carrera en la Fuerza Aérea de Estados Unidos; mientras que Sandercock es instructor de vuelo en el Club de Planeadores de Hunter Valley en Australia. El equipo tiene planeado regresar a Patagonia a intentar nuevamente llegar a 27.432 en septiembre de 2018. Foto: Jackie Payne

GAVIN MCCLURG EL CAPI

UN PASO HACIA LO DESCONOCIDO

na de las preguntas más comunes que me hacen los pilotos que escuchan mis podcasts Cloudbase Mayhem tienen una combinación de las palabras “padre” y “vuelo”. ¿Es posible seguir viviendo al límite con hijos? ¿Cómo afectan los hijos la tolerancia que se tiene al riesgo? Ahora que soy padre, ¿se justifica seguir volando?

FIRME AQUÍ Gavin se anota en la paternidad Foto: Honza Zak / Archivos Red Bull POR BUEN CAMINO ¡Hola Fallon! Foto: GM

Chrigel Maurer tiene dos hijos y sigue volando 300 horas al año y es imparable en una de las carreras más peligrosas del mundo (la Red Bull X-Alps), así que está claro que ser padre no le afecta de forma negativa, pero hasta hace poco no estaba en capacidad de responder a estas

preguntas porque no tenía hijos y no tenía planes de tenerlos. De hecho, estaba tan convencido de que no quería hijos que intenté cortar (¡literalmente!) cualquier posibilidad de traer un hijo a mi vida y me hice la vasectomía hace cuatro años. Lamento compartir tantos detalles, pero estamos en confianza, ¿no? Pero en agosto, apenas tres semanas después de regresar de la X-Alps, todo cambió con la llegada de Fallon (¡hasta ahí llegó la vasectomía!), una bebé a la que ya le gusta ponerse el casco de parapente de su padre. Como apenas tiene dos meses de nacida, no estoy en capacidad de responder todas esas preguntas que me han hecho los

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

padres o los pilotos deseosos de ser padres, pero sí me ha puesto a reflexionar acerca del riesgo y de qué tipo de hija quiero criar. Tener a mi hija hizo que me acordara de una cita del filósofo estadounidense Joseph Campbell que tuvo un impacto profundo en mi vida después de que mi carrera como esquiador terminara debido a una lesión grave en la rodilla a finales de mi adolescencia. “Debemos estar dispuestos a renunciar a la vida que planificamos para poder tener la vida que nos espera”. He intentado adoptar esta filosof ía la mayor parte de mi vida y estar listo para aprovechar hasta la oportunidad más absurda porque aprendí que escoger la seguridad y la comodidad o intentar llevar la vida por un camino seguro con frecuencia nos lleva a arrepentirnos. Y es porque me ha funcionado durante décadas que he sido muy diligente a la hora de proteger mi estilo de vida (por eso la vasectomía).

importante de mi vida.

Y quizás no sea nada malo.

Así que tengo un plan y es sencillo. Tiré el plan a la basura y asumí ser padre con el mismo entusiasmo que le he puesto a proyectos como la travesía de Alaska y la X-Alps. Quiero tener una hija radical, fuerte, capaz y con confianza en sí misma, y la única forma de lograrlo es dejar que salga y se raspe y se lastime tal y como mis padres hicieron conmigo. Cuando estaba cruzando los Alpes como un loco el verano pasado, tenía a mi familia en la mente durante cada vuelo, pero no parecía detenerme, sino más bien me daba más ganas de regresar a casa en una sola pieza.

¿Van a cambiar las cosas? Desde luego que sí. ¿Podré seguir volando parapente como un demonio? Desde luego que sí, porque mi hija va a querer un padre que le gane a todos, no uno que la mime y la proteja de todas las cosas maravillosas que podemos hacer los seres humanos. La próxima aventura espera por mí, y tengo el presentimiento de que será más salvaje e impresionante que cualquier cosa que planee, así que brindo por despedirme de los planes y por darle la bienvenida a lo desconocido.

Cuando me enteré que mi novia estaba embarazada, mi primera reacción fue de terror. Todas las cosas que me encantaban (viajar, competir, volar, ir de aventura) iban definitivamente a restringirse. Lo único que escuchaba era: “Es TAN, PERO TAN genial, ¡pero los hijos te cambian la vida!” Pero yo no quería que cambiara. Estaba completamente contento. Todo iba tan bien, ¿así que por qué cambiar nada? Lo que hace que retome la cita. La hipocresía me miraba directo a los ojos. Estaba claro que no estaba ni remotamente dispuesto a renunciar a la vida que había planificado si no me entregaba a ser padre con el mismo esfuerzo y dedicación que le he puesto a todas las otras cosas

JEFF GOIN ENCENDIDO

CÓMO SOBREVIVÍ AL HURACÁN IRMA

IRMA LLEGA A FLORIDA Categoría 4, 10 de septiembre de 2017. Florida se encuentra debajo de la mancha de nubes y Cuba se puede ver en la parte superior Foto: NASA

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

l estado de Florida permite volar todo el año si puedes aguantar los veranos calurosos, húmedos y subtropicales. Sí, hay diluvios casi diarios por tormentas en las tardes, pero las mañanas son impresionantes con sol y viento suave seguido de cúmulos blancos y esponjosos sobre térmicas medio suaves. Lo único es que más te vale aterrizar antes de que exploten. Sin embargo, el paraíso tiene su precio: los huracanes. El huracán más feroz de la historia del Atlántico, Irma, se iba tragando islas en el Caribe camino a Florida. Sería mi primer rodeo. Tim y yo nos mudamos a una pista idílica de hierba hace varios años e hicimos remodelaciones importantes para que cupieran nuestros juguetes de vuelo. Entre las remodelaciones que le hicimos al hangar se encuentran dos entradas inmensas con sus respectivas puertas que hizo falta reforzar para poder cumplir con las reglas rigurosas contra el viento a pesar de estar tierra adentro. Esta sería la primera prueba de verdad. Un helicóptero, un ultraliviano pendular, paramotores, muchos equipos de jardín y el auto de un amigo tendrían que aguantar el huracán. Buscamos a mis padres de 90 años que viven en la costa suroeste expuesta de Florida, donde la furia de Irma sería espantosa, algo así como estacionar un tornado F3 encima de la zona durante tres horas.

Antes

Dos días antes de que se desatara el infierno en espiral, decidí hacer unas tomas aéreas del “antes” desde el trike. Fue una sensación extraña, volar sobre un paisaje tan exuberante, organizado, ordenado tan finamente por los humanos pero tan expuesto - sabiendo lo que venía y

lo destruido que podría terminar. ¿Aguantará la casa? ¿Qué hay de la cerca? ¿Y los árboles inmensos cerca de la casa? ¿Hasta qué nivel llegará el agua? Y así sucesivamente. Fue un vuelo agridulce. Cuando Irma pasó por Cuba y se hizo más fuerte, decidimos que valía la pena cubrir las ventanas con tablas, algo común incluso estando tierra adentro. Resulta que otros tuvieron la misma idea y me ganaron en cuanto a provisiones de madera. Afortunadamente, tenía suficiente para cubrir las ventanas más vulnerables.

Día 0

En temporada de huracanes, generalmente nos quedamos sin electricidad por períodos largos, a veces por semanas y con frecuencia durante días. No tenemos un generador para toda la casa, pero sí tenemos una casa para los paramotores, la “Enterprise” donde guardamos un generador Honda pequeño que consume bastante gasolina. Llegó la mañana del domingo y tal y como dijo la previsión, llegó la cola de Irma y trajo consigo lluvia y ráfagas de viento. Tuvimos unas ocho horas antes de que la cosa se puso fea. Luego, nos quedamos sin electricidad. ¿En serio? ¡Pero ni siquiera hay viento fuerte! Resulta que la falla eléctrica no tenía nada que ver con Irma y fue un corte aleatorio en mal momento dados los preparativos. Seguimos con los recursos que teníamos y afortunadamente la luz volvió poco después. Tenía muchos planes para el tiempo que íbamos a pasar resguardados, principalmente trabajar en mi libro para instructores, pero no podíamos dejar de ver las noticias acerca del huracán. Cuando abríamos la puerta se escuchaba un rugido suave continuo, sonaba como trenes de carga a lo lejos y cascadas

gigantescas, era el sonido de los miles de árboles que sufrían por el viento. Se oían a lo lejos, hasta que empezaron las ráfagas fuertes. Las ráfagas se acercaban como una marejada y luego se disipaban mientras esperábamos a que algo se rompiera. Las pareces crujían. En ocasiones podías descifrar qué lado crujía. Los golpes que se sentían afueran eran señal de escombros que encontraban su blanco. A las 8pm, se fue la luz definitivamente. Ohh. El minigenerador Honda entró en funcionamiento para que pudiéramos mantener el refrigerador en funcionamiento, cargar los teléfonos, ver las noticias y encender las luces. Ayudó mucho. No estábamos ni remotamente cerca a tener daños estructurales, pero en medio de todo el caos y la falta de electricidad, no es algo que nos reconfortara mucho. Hubo una alerta de tornado que hizo que nos activáramos, así que nos mudamos al cuarto principal para estar al lado del refugio para tornados: el baño principal. El baño estaba lleno de suministros incluyendo una batería de 12v y un inversor para poder cargar los teléfonos. El daño de los árboles sugirió que el tornado pasó a 400m al norte de la casa. Las noticias eran repetitivas e hipnotizantes. Sí, ya sé. Es gigante, produce vientos muy fuertes, es categoría 3, no salgan, manténganse alejados de las ventanas, es gigante, produce... Las aplicaciones con radares en nuestros teléfonos mostraban la mancha giratoria verde, amarilla y roja que venía hacia nosotros mientras que los reporteros de noticias gritaban las velocidades máximas de viento. Casi a la 1am, la pared norte del ojo del huracán estaba a kilómetros, arremolinándose sobre el aeródromo de Winter Haven donde estaba guardado nuestro avión. Las ráfagas se hicieron más

frecuentes, pero no empeoraron. Finalmente, a eso de la 1:30am, había pasado lo peor. Lo logramos. Nuestros cuerpos agotados se rindieron donde estábamos: sofás, camas, y dormimos profundo.

Las secuelas

DAÑO DEL AGUA Tim Kaiser revisa los daños desde el aire, mientras que en tierra el agua inundó el aeródromo Foto: Jeff Goin / Ray Khan

La mañana siguiente salimos para encontrarnos con lo que parecía una zona de guerra con soldados de árboles rotos sobre la hierba. Había miembros esparcidos por todos lados y algunos árboles habían sido arrancados de raíz. Había una silla llena de barro que había sido desenterrada del lago. Había incluso olas en nuestro nuevo jardínlago. El nivel del agua había subido bastante, lo suficiente para navegar en canoa por la mayor parte del jardín. Era la peor inundación que incluso los ancianos habían visto en la zona. El extremo sur de la pista estaba sumergido bajo agua. Tim y yo

remamos hasta ahí, por el jardín del vecino, luego por el bosque en nuestro jardín. Era surreal. No se podía pasar por la calle que llega a la casa porque estaba llena de ramas y había un árbol caído atravesado en el medio. Fui con unos vecinos a cortar un claro con unas sierras eléctricas diminutas. Funcionó, pero había partes de la calle bajo varios centímetros de agua. Había que manejar con cuidado para mantenerse sobre el pavimento que parecía un lago gigantesco y salirse unos centímetros podía significar hacer que una rueda quedara bajo agua.

Vuelo

Queríamos salir a volar con el helicóptero. Ray, uno de los amigos que se quedó con nosotros es fotógrafo profesional y ha tomado fotos impresionantes desde el helicóptero. Nos dimos cuenta rápidamente que sin electricidad, el helicóptero, el

ultraliviano y su auto estaban atrapados dentro del hangar. Pero no el paramotor, así que podríamos volar cuando el viento se calmara. A pesar de que gran parte de la pista estaba inundada, había suficiente espacio para despegar a pie sobre grama empapada. Mis botas de goma merecieron haberlas conservado, en especial con cero viento en la mañana y una vela de 16m2. Fue incluso más surreal despegar en medio de la devastación de Irma. Parte de lo que hace que el paramotor sea tan cautivador es no tener prácticamente nada de estructura a tu alrededor, solo una silla mágica que te lleva adonde quieras. Qué posición tan privilegiada. A unos cien metros, todavía había bastante viento, así que tomé las fotos y aterricé luego de apenas 30 minutos. Ese viento se iba a convertir en algo desagradable a baja altura cuando el calor

del sol se mezclara con la calma en la superficie.

Para terminar

Irma llegó directamente adonde estábamos, pero estuvimos a salvo. No hubo daños estructurales y todos nuestros aparatos voladores sobrevivieron. Sí, pasamos varios días sin electricidad, pero en comparación a lo que pudo suceder y a lo que sucedió en otros lugares, no es nada. Sorprendentemente, la experiencia fue agradable, supongo que al igual que otras aventuras. También fue una oportunidad para conectarnos con nuestra familia y amigos, y unirnos con los vecinos para lograr una meta en común que se sintió bien. Pienso en todas las personas que perdieron tanto y me considero una persona afortunada. En general, hubo más luz de lo que oscureció la destrucción.

IRMA

El huracán Irma fue un huracán tipo Cabo Verde extremadamente potente. Este tipo de huracán se origina en lo profundo del trópico como consecuencia de una onda tropical que pasa sobre o cerca de las islas Cabo Verde luego de salir de la costa de África Occidental. Las ondas tropicales, también conocidas como ondas orientales africanas son un tipo de depresión atmosférica, una zona alargada de baja presión orientada de norte a sur que se mueve de este a oeste en el trópico. En una temporada de huracanes normal, suceden dos huracanes Cabo Verde. Irma se formó el 30 de agosto y se disipó el 16 de septiembre luego de ocasionar daños estimados en $63MM y cobrar 132 vidas. La velocidad más fuerte que se registró fue de 295km/h (durante 60 segundos).

LAS ALAS DE ÍCARO

No importa si vienes para competir o por la aventura, el Icarus Trophy tiene un formato único para el juego de paramotor perfecto. Matt Warren conversó con los pilotos

arece que la aventura ha perdido los cojones. En esta era de teléfonos móviles y Google Maps, satélites, tarjetas de crédito y turismo empaquetado, un hombre opina que sí. Ese hombre fue Tom Morgan, que fundó The Adventurists como un antídoto contra lo aburrido, lo predecible y lo estéril. Quería más aventura y traer de vuela la época en la que “los mapas tenían bordes por donde se podía caminar”. The Adventurists ahora organiza eventos descabellados en todo el mundo: carreras de carretas por los Himalayas, rallies con motos pequeñas en Perú, y desde 2015, la mejor odisea en paramotor del planeta: el Icarus Trophy (Trofeo Ícaro). “La gente no se pierde lo suficiente en el mundo moderno porque los teléfonos nos dicen donde estamos”, dice Tom, que cuando hablamos

estaba en Botswana, volando en una silla atada a globos de helio. “Necesitamos aventura, pero con frecuencia la transforman en una experiencia segura empaquetada. Para mí, es aventura cuando no sabes qué va a suceder, una serie de desastres espontáneos que suceden uno tras otro.” Entonces eso es lo que intentamos capturar con The Adventurists; preparamos el escenario para el caos sin tantos mimos”. En el mundo del paramotor, el Icarus Trophy es ese escenario. Según Katy Willings, la jefa de aventuras en The Adventurists (sí, ese es su puesto), la semilla germinó cuando Tom hizo un vuelo en paramotor biplaza con el diseñador y piloto de pruebas de Parajet Kester Haynes. “Tom quedó enganchado inmediatamente”, cuenta Katy. “Y se dio cuenta había muchas aventuras por hacer con esta impresionante máquina. Todo empezó cuando dijo: ‘Quiero hacer esto y otros deberían esto otro’. Obviamente, es razonablemente arriesgado y no hay nada a prueba de tontos en el paramotor, así que

buscamos ayuda de expertos para crear un evento organizado de forma responsable y que valiera la pena intentar. Como Estados Unidos es el mercado de paramotor más grande, pensamos que sería un buen lugar para empezar”. Y así fue. El Icarus Trophy inaugural se llevó a cabo en 2015 y llevó a los pilotos desde Eatonville, Washington a Valley Springs, California - 1.300km en línea recta. Desde entonces, se ha convertido en un evento anual y la edición más reciente fue en octubre con una ruta desde Polson, Montana hasta Nevada y varios eventos de tres días (X-Series) en el mundo. “Se convirtió en un híbrido. Es una carrera, pero también es una aventura”, afirma Katy. “Queríamos convencer a la comunidad existente de paramotor de que probaran un tipo de vuelo diferente, que pusieran a prueba a su equipo y a ellos mismos, pero también queríamos moldear un nuevo perfil de pilotos de aventura que quizás nunca habían oído hablar del paramotor. Queríamos que fuera accesible sin ser irresponsable”. “Lo que me encanta del paramotor es que es una forma muy accesible de volar”, añade Tom. “También me encanta la libertad que se puede tener con él, que puedes pararte en una estación de servicio y volar en lugares tan diferentes. Puedes aterrizar y acampar. Es el vehículo aéreo perfecto para una aventura de larga distancia. También estás a la merced de tantas cosas como el clima, el equipo, el terreno - todo asegura que vas a tener una aventura”.

Parte de la filosof ía de The Adventurists, y por tanto del Icarus Trophy, es que el formato reúne a extraños en medio de toda la rareza del asunto. Es acerca de la gente, de la gentileza de los extraños, de la cordialidad. “Espero que haya momentos en los que estés en una estación de servicio con el paramotor y te preguntes qué haces ahí”, dice Tom. “También ayuda a construir una relación con la gente en la ruta porque pensarán que eres un idiota, pero en el buen sentido de la palabra. Se reirán contigo”. El Trofeo Ìcaro principal, un viaje de 1.700km por África en 2018, está diseñado para ser “la carrera aérea más dif ícil del planeta”. Pero también debería ser una gran aventura. Los pilotos pueden inscribirse en la categoría Race, sin apoyo y con tiempo y penalidades por entrar en espacios aéreos, o la categoría sin tiempo Adventure, que permite, e incluso alienta, a pilotos menos “profesionales” a “perderse en la ruta”. Está permitido un equipo de apoyo en la categoría Adventure. Y si sientes que necesitas un poco de práctica antes de aventurarte a la gran carrera, la X-Series es donde debes empezar. El primero de los eventos de tres días, que sigue una ruta circular, se llevó a cabo en Nueva Gales del Sur, Australia en noviembre con Dorset, Reino Unido (29 de junio 2018) y otras más en 2018. El mensaje de fondo es sencillo: inténtalo. Seguro que no será aburrido.

ALUMBRA EL CAMINO Preparativos al amanecer durante el Trofeo Ícaro inaugural hace dos años Foto: Richard Brandon Cox.

Tucker Gott, de 22, es un fenómeno del paramotor con más de 470.000 suscriptores en su canal de YouTube. De New Jersey, EUA, ganó la categoría Race en cinco días y voló casi 2.500km.

“Me enteré del Icarus Trophy apenas empezó y decidí ir este año. Pero fue algo de última hora porque recién había llegado de Islandia. Sabía que venía la carrera y no quería hacer las cosas apurado, pero al final solo tuve una semana

EL GANADOR: TUCKER GOTT GENERACIÓN YOUTUBE Tucker Gott, izq., acepta su trofeo de parte de Shane Denherder Foto: The Adventurists

¿Cómo llegó al vuelo? “Había vistos videos de paramotor en YouTube de hace siglos, cuando estaba en bachillerato, y me lo propuse. Cuando tenía 18, en 2013, trabajaba en una zona de paracaidismo empacando paracaídas y ahorré dinero para hacer el curso en Aviator PPG en Florida.

para organizar todo, incluyendo el tanque de combustible que resultó siendo todo un proyecto. No sabía cómo iba a ser hasta que lo hice”. “El vuelo más largo que había hecho era de unos 80km. También acababa de comprarme un ala nueva para la carrera, una Ozone Freeride 19, con un paramotor Scout, y solo pude hacer un vuelo

de prueba antes de llegar a la línea de partida. Creo que fue porque las líneas de pilotaje no estaban bien ajustadas que tenía una oscilación loca cuando aceleraba, incluso en condiciones tranquilas. Pensé que el vuelo iba a ser siempre así con esta ala”. “Por suerte, cuando llegué a Montana, tuve un par de días para ajustar todo y logré arreglar el problema”. “El primer vuelo fue quizás el más desastroso. Me acerqué demasiado a un árbol, viento en cola, y aterricé mal. Rompí tres de las varillas del aro. Logré reparar las varillas, pero luego fui a despegar y caí de frente. Fue una alerta. De ahí en adelante decidí asegurarme de que todo estuviera absolutamente perfecto antes de cada despegue.

“Todo salió bien después de eso y fue el resultado de una buena toma de decisiones”. “La parte psicológica es importante. Me estaba frustrando, pero a pesar de los inconvenientes, recorrí más de 300km ese primer día y me sentí bien. A pesar de haberme equivocado al principio, sentí que la progresión iba a ser bastante tranquila”. “El final estuvo dif ícil porque los demás en la categoría Race se cambiaron a la clase Adventure por fallas mecánicas o por clima. Poco después que terminé, sucedió el atentado en Las Vegas y la meta estaba en Mesquite, donde vivía el tirador. Por ello, la meta se movió a Moab y la carrera se hizo más informal con la llegada de la categoría Adventure”. “Hay que conocer el equipo y de lo que es capaz. Hay que saber qué tan lejos puedes volar, el consumo de combustible y velocidad. De esta forma podrás vigilar el clima, saber dónde está el próximo punto de control y hacer todos los cálculos”. “También me sorprendió cómo es volar con tanto equipo. Tenía seis litros de gasolina, paracaídas bajo el asiento y un bolso gigante. Por ello, los despegues y aterrizajes fueron más dif íciles. Solo había practicado sin el equipo y desearía haber tenido más tiempo para entrenar”. “El Trofeo Ícaro es único. No hay mucha gente que haga vuelos largos de distancia y el evento permite hacerlo. Antes de la carrera, había pensado hacer un vuelo largo solo. Pero me di cuenta que el gran problema era la seguridad. Si aterrizo en la cima de una montaña remota, solo y sin rastreador, estaría en problemas. El Trofeo Ícaro te da seguridad porque tienes a mucha gente que te está vigilando constantemente. Me permitió arriesgar un poco más”. “Claro que mejoré como piloto. Dicen que después de esta carrera, sientes que tienes superpoderes y que puedes volar adonde sea. Ahora siento que tengo ese superpoder, que puedo llenar el tanque de combustible y volar lejos y hacer vivac”. “Pero no quiero sentirme satisfecho, así que voy a hacer un curso de incidencias, algo que nunca he hecho”. “Si quieres participar, lo mejor es encontrar una escuela con buena reputación y hacer el curso. Hay gente que quiere comprar un equipo por eBay y aprender a volar en su jardín, pero yo intento decirles que hacer un curso es la única forma de hacerlo bien”.

Visita el canal de Tucker Gott en youtube.com/user/J3Cub2009

LO BÁSICO Hace falta cierto nivel de competencia antes de participar en los eventos Icarus. Además de entender de meteorología y las leyes del aire, tendrás que: Categoría Race: Despegar desde un lugar específico y hacer un aterrizaje sin motor de 150m a 10m dentro de un blanco. Trofeo para el piloto que haga la distancia en menos tiempo. Categoría Adventure: Despegar desde un lugar específico y hacer un aterrizaje sin motor de 150m a 50m dentro de un blanco. No hay ganadores ni trofeos para “el más rápido ni para el que vuele más lejos”, sino varios premios a discreción. También hay que entregar un vuelo de 100km. Para entrar al X-Series hay requisitos similares www.icarustrophy.com

Lara, de Florida, EUA, es la fundadora de la revista Blue Skies. Aprendió a volar en 2017 y compitió en la categoría Adventure Lara, ¿cómo llegaste al vuelo? Tengo un amigo que compitió en el primer Icarus Trophy y me pareció excelente, así que empecé el curso en enero e hice 80 vuelos antes de que empezara la carrera.

¿Cómo te preparaste? Tenía una lista larga: 100 vuelos para pasar a un ala réflex, pero no los logré hacer. Sentí que no tenía suficiente práctica. Así que empecé con la carrera corta X-Series en Florida en marzo. Era la forma perfecta de empezar y aprendí muchísimo. Hice el evento con alguien que conocí en línea, pero me di cuenta que no era para mí con mi nivel. Sabía que sería

Hago paracaidismo desde hace 15 años y siempre había pensado en hacer parapente y paramotor, pero no hay mucho parapente en Florida y los motores de mis amigos siempre parecían dañarse y eran un poco grandes y daban miedo. Pero luego alguien escribió un artículo en Blue Skies acerca de motores ligeros y siempre había jugado con motores de autos con mi padre, así que pensé, ¿por qué tengo miedo? Yo sé de motores y puedo hacerlo. Así que hice el curso y compré el equipo con tarjeta de crédito.

importante abandonar en días con condiciones fuertes, poder decir que no, pero era dif ícil hacerlo con un compañero de vuelo. Me di cuenta que era mejor estar sola y tomar mis propias decisiones. Fue una lección importante. Es vital practicar aterrizajes de precisión, control en tierra y volar en la mayor cantidad de lugares posibles. Si siempre vuelas en los mismos lugares los conocerás demasiado bien y eso reducirá tu capacidad para leer cosas como los rotores en lugares nuevos.

LA NOVATA: LARA KJELDSEN

DESPEGUE Lara participó con menos de un año de experiencia de vuelo, a pesar de tener muchos años de experiencia en paracaidismo

¿Y cómo te fue en el Icarus Trophy? Estaba en la categoría Adventure y volé unos 800km. Pero le recomiendo a pilotos de mi nivel que no esperen volarlo todo. Pueden suceder cosas. Un día, el clima estaba tan malo, que decidimos ir por tierra a Moab. Pero cuando sucedió el atentado en Las Vegas, mudaron la llegada de Mesquite a Moab, donde estábamos. Así que el final llegó a nosotros. Estaba con mi esposo, nos casamos en agosto y era mi equipo en tierra, fue una especie de luna de miel. Hubo mucha aventura en el camino. Fuimos a Yellowstone, al parque nacional Arches y a casinos, acampamos en un salar y conocimos a gente genial, en especial en los aeropuertos rurales pequeños. Me sentí en la época de campañas electorales.

reacción de la gente que nos veía y nos animaba, en especial las madres y sus hijas pequeñas. Ser vista como una especie de modelo a seguir fue un privilegio enorme. Animé a la piloto Claire en el primer Icarus Trophy, y haber sido esa única mujer este año fue algo que todavía no asimilo. Espero que haya muchas mujeres en futuras ediciones del Icarus Trophy.

Fuiste la única mujer este año... Toda la carrera fue extraña, graciosa y extraordinaria. Lo que más recordaré es la

¿Participarías de nuevo? Claro que sí. Vendí mi equipo de paracaidismo, así que ahora estoy de lleno en el paramotor.

¿Con qué equipo volaste? A pesar de haber entrenado y haber ido con mi Ozone Kona 24, Shane Denherder me prestó una Spyder 24 para la carrera. Un ala réflex es la única opción para una carrera como esta y estoy muy agradecida por haberme dejado usar el ala (que la llamaba “idiota” porque no estoy patrocinada por North Face. TRABAJO DE EMPALME Imagen de la carrera de 2015 Foto: Richard Brandon Cox.

CAYLE ROYCE “El vuelo y el terreno fueron espectaculares, pero definitivamente fue la gente la que hizo que fuera una aventura Foto: Richard Brandon Cox. PATRONES Además de la aventura, los pilotos se maravillaron con los paisajes Foto: Richard Brandon Cox.

El soldado del ejército británico, Cayle, perdió ambas piernas en Afganistán. Desde entonces, se ha convertido en un aventurero a tiempo completo. ¿Cómo llegaste al Icarus Trophy? Acababa de llegar de la expedición Vuelo por los héroes en Kenia, en la que volamos a ocho soldados heridos o enfermos por los paisajes más impresionantes del país en paratrikes biplaza. Cuando regresé al Reino Unido, los organizadores de la expedición fueron invitados a trabajar en la manga pionera del Icarus Trophy 2015. Mi hermano Seth y yo nos acercamos a la

en la espalda. Pero durante los siguientes 1.300km no pude haber tenido una mejor máquina. Estaba volando un triciclo hecho a la medida que se convertiría en el Falco de ParaJet, con un chasis V3 y un motor Thor 190. El equipo, junto con una Ozone Roadster 2, fue un conjunto excelente que no me decepcionó. ¿Qué aprendiste? Aterricé en la hacienda Black Hawk, al sur de Sacramento, 12 días después de haber salido de Eatonville. El paisaje fue genial con mares de bosques cerca del monte Hood hasta el terreno árido en los alrededores de Madras.

EL PIONERO: CAYLE ROYCE obra de caridad Help for Heroes (Ayuda para los héroes) y les explicamos lo estúpido de lo queríamos hacer. Se anotaron y nos patrocinaron con equipos, así que Seth pudo venir de asistente.

¿Cómo les fue en la carrera? Me inscribí en la categoría Adventure, así que pude aprovechar tener apoyo durante el recorrido. Pensar en no llegar a una estación de servicio y arrastrar el triciclo por un campo sin piernas no me animaba mucho. Tener a Seth para que lo hiciera parecía mucho mejor. La carrera empezó muy bien y fundí un motor completamente nuevo durante el vuelo de prueba. Sin embargo, es increíble lo que se puede lograr con el minijuego de herramientas de Parajet. Logramos cambiar el motor esa noche y estar en la línea de partida a tiempo. Con otro Polini Thor 190 instalado, despegué rumbo al sur con el resto del grupo y con reservas sobre el motor que tenía

La premiación también fue inolvidable y me llevé el “Premio al hada madrina”, porque siempre hay alguien que viene demasiado preparado a estas aventuras. Aparentemente, tener un motor de repuesto y alguien que te lo instalara cuenta como estar demasiado preparado. Yo diría que es previsión. Este viaje fue mi primera gran incursión a las expediciones en solitario. Me enseñó que llevar una muda de ropa no es malo. También me abrió los ojos a la comunidad de vuelo y que no importa la experiencia o las habilidades, de las que carezco, los demás pilotos siempre se alegraban de ver a sus compañeros llegar a salvo después de cada pierna. Eso hizo que el viaje fuera lo que es, y a pesar de venderse como una expedición en solitario, se trata de la gente y de compartir la experiencia mientras bebes unas cervezas al final del día. El vuelo y el terreno fueron espectaculares, pero definitivamente fue la gente la que hizo que fuera una aventura.

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techo ร frica

Es la mejor de las caminatas para luego hacer un vuelo de relaciรณn de 5.000m. Nuestra Charlie King volรณ desde la cumbre del Kilimanjaro

TIERRA DE GIGANTES El breso gigante domina el paisaje durante la caminata, día dos Foto: Charlie King El guía jefe, Dawson Chonjo Foto: Harri Eskelinen VISTA DESDE KIBO Cruce de la meseta entre los picos Mawenzi y Kibo Foto: Marianne Schwankhart / Paraglide Kilimanjaro

“

Del Kilimanjaro a Moshi podría ser el vuelo de relación más largo del mundo. Aun si despegas desde el Everest, aterrizarías en el campo base.” Seis de nosotros abrazábamos las tazas plásticas con té para luchar contra el frío, con las caras teñidas de azul por la tela de la tienda que filtraba la luz, y pensábamos en ello. El viento golpeaba la tela y afuera, las nubes desaparecían de vez en cuando para revelar el empinado pedregal volcánico a través del cual el sendero subía zigzagueante hacia la cumbre de la montaña más alta de África. Para allá es adonde íbamos, en la oscuridad, en unas horas. Al día siguiente esperábamos despegar desde la cumbre de 5.895m del Kilimanjaro y aterrizar en Moshi a 800m, un “piano” de 5.000m. Como dijo Pierre, de seguro uno de los más largos que se pueden hacer. Pero hablamos de una montaña y el clima de montaña es inconstante, y por ahora en el despegue había viento y estaba cubierto con nubes densas. Éramos un equipo de siete, dentro de una tienda en el campamento Kibo a 4.700m, alrededor de una mesa cubierta con un mantel disfrutando de un festín poscaminata con té caliente y palomitas de maíz. Veníamos de lugares diferentes de todo el mundo y la mayoría no nos conocíamos, pero

nos conectamos instantáneamente, éramos almas similares unidas por el amor a la montaña, a los lugares salvajes y el deseo común de volar en parapente desde el ‘Techo de África’. Nos reunió una compañía llamada Paraglide Kilimanjaro, con el exatleta de la Red Bull X-Alps, Pierre Carter, como guía. Matias, Harri, Clive y yo íbamos en monoplazas; Dawn volaría en biplaza con Pierre y Giovanna era la única cuyo plan era bajar a pie acompañada por los guías experimentados Dawson, Stevie y Robinson.

Vuelo desde la cumbre

Linda Willemse de Paraglide Kilimanjaro empezó a tramitar el permiso de vuelo en 2001. Le tomó diez años hasta que finalmente las autoridades lo aprobaron, y en 2011, Andrew Smith, Chris Lötter y Pierre Carter con su pasajera Marianne Schwankhart se convirtieron en el primer equipo en volar parapente con permiso; aunque desde principios desde la década de 1970, los pilotos de ala delta despegaban de la montaña - ¡felicitaciones a los porteadores! Es dif ícil esconder un ala delta, pero quizás en esa época no los reconocían. Ashley Doubtfire escribió un artículo en 1979 en la revista Wings y contó que el policía que se le acercó estaba tan

EL EQUIPO

impresionado por lo que había hecho, ¡que le dio una palmada en la espalda y lo dejó ir! Pero años después, a los pilotos les fue más dif ícil evadir los guardaparques que defendían incondicionalmente la prohibición de vuelo. Bertran (Zeb) Roche y Claire Bernier volaron desde la cumbre en 1999. Fue el primer de sus vuelos biplaza desde las siete cumbres. No tuvieron respuesta de la solicitud para volar desde el Kilimanjaro, así que lo hicieron discretamente, pero cuando aterrizaron tuvieron que calmar a los locales que los amenazaron con entregarlos a los guardias y se escaparon. A otros les han confiscado los parapentes. La misión más grande, con permiso, fue el primer evento caritativo Wings of Kilimanjaro en 2013. En este proyecto del australiano Adrian McRae, el plan era tener a 200 pilotos en la cumbre para un vuelo masivo y recaudar $1M para obras de caridad en Tanzania. Fue un esfuerzo logístico inmenso con sus dificultades, como una protesta de porteadores que ocasionó escasez de comida y agua. Al final, 68 pilotos y 17 pasajeros llegaron a la cumbre que los recibió con vientos de 100km/h. La mayoría decidió bajar a pie. De manera polémica, Baby Sunuwar, el aventurero del año de National Geographic 2012 por su vuelo en biplaza

Pierre Carter De Sudáfrica, líder del equipo, ha competido en tres Red Bull X-Alps y realiza el X-Berg Challenge con los fundadores de Paraglide Kilimanjaro Alistair Stuart y Linda Willemse. Ha hecho tres cumbres de su reto ‘Siete cumbres, siete vuelos’.

Dawn Sarasin Escaladora y esquiadora de travesía que vive en Ginebra. Le encanta tomar fotos y documenta sus aventuras con videos y fotos impresionantes. Prefiere volar de pasajero. “Estoy demasiado ocupada viendo el paisaje y no me confiaría con los mandos”, dijo.

Clive Williams Vive y trabaja en Londres. Llegó al parapente hace unos años y giró sus primeras térmicas durante un viaje en solitario a Bir. Para Clive, viajar y volar van de la mano.

Alistair Stuart Uno de los fundadores de Paraglide Kilimanjaro. Sus colegas lo describen como “el cerebro del equipo” y “la voz de la razón”. Tiene un trabajo de adulto en ingeniería y le encanta volar, andar en bici, navegar y hacer kitesurf.

Matías Gómez Matías es español pero vive en los Alpes franceses donde trabaja para el Fondo mundial para la lucha contra el SIDA, la tuberculosis y la malaria. Ha visitado varios países africanos, pero volar del Kilimanjaro el día antes de su cumpleaños está entre sus mejores experiencias en África. Harri Eskelinen Harri tenía una empresa que probaba autos sobre hielo en su Finlandia natal, pero ahora vive en Portugal donde disfruta de hacer ladera en la costa y volar paramotor así como distancia. Dice que “encontró su África interior” en Tanzania. Giovanna Poletti Giovanna es de Milán, pero es amante de la montaña que hace esquí de travesía regularmente junto a Dawn en los Alpes. Está en excelente forma a sus 61 años y fue la única en el grupo en tocar al cartel en la cumbre y ¡la responsable de los chocolates sorpresa en una de las noches!

Linda Willemse Linda ha trabajado en la industria turística durante más de 20 años. Es piloto de parapente y adicta a la adrenalina y Paraglide Kilimanjaro nació de su sueño de volar desde el Kilimanjaro. Sus habilidades para organizar lo hicieron posible. Linda trabajó en la Asociación Sudafricana de Ala Delta y Parapente (SAHPA) durante años y ha trabajado de cerca con el ministro de turismo de Tanzania y el embajador de Tanzania en Sudáfrica. Equipo de apoyo Tuvimos un equipo de 20 personas en la montaña, incluyendo a los guías de montaña tanzanos Dawson Chonjo, Steven Mtui y Robinson Massaw con un equipo en tierra en Moshi. ¿QUIERES HACERLO? Las próximas fechas son del 16 al 25 de febrero de 2018 con viajes adicionales en agosto y septiembre. Visita: paraglidekilimanjaro.com

VUELOS DESDE EL KILIMANJARO Década de 1970 Rudi Kischasi fue el primer piloto que se sepa en volar en ala delta. Muchos más lo intentaron, incluyendo un piloto desconocido que fue encontrado colgando (fallecido) de un árbol varios meses después de su vuelo. En 1979, Ashley Doubtfire y Simon Keeling volaron de la cumbre. Década de 1980 Entre los vuelos más destacados estuvieron los de Bill y Steve Moyes en ala delta en 1981. Hicieron el video Birdmen of Kilimanjaro (1982, disponible en YouTube). Christine Janin y Catherine Destivelle fueron las primeras personas (y las primeras mujeres) en volar en parapente en 1987. Su historia fue publicada en el primer número de la revista francesa Parapente Magazine. Década de 1990 Bertrand ‘Zeb’ Roche y Claire Bernier volaron en parapente biplaza desde la cumbre el 15 de enero de 1999 como parte de su proyecto de subir y volar desde las siete cumbres (los picos más altos de los siete continentes). Volaron sin permiso de las autoridades del parque. Completaron su proyecto de las siete cumbres en 2002. Década de 2000 Estuvo prohibido volar parapente ni ala delta, pero en 2001, Linda Willemse empezó a negociar con las autoridades en Tanzania. En 2010, un grupo de 14 personas obtuvieron permiso. Andrew Smith, Pierre Carter y Chris Lötter de Namibia volaron el 16 de septiembre de 2011. Década de 2010 En la famosa expedición masiva en enero de 2013, cien pilotos intentaron volar legalmente. Con mal clima, solo Babu Sunuwar lo logró. Otros pilotos han volado desde la montaña desde entonces, incluyendo a Serge Shakuto en navidad de 2016. En la actualidad, la montaña se encuentra abierta a los pilotos, pero la ‘licencia de vuelo’ cuesta USD600 y se debe ir en grupo.

desde el Everest, esperó y despegó con su pasajero con viento de 50km/h en el rotor de la montaña y voló 35 minutos dentro de una nube antes de aterrizar sano y salvo.

La subida

Incluso un equipo pequeño necesita bastante soporte en la montaña y nuestro equipo de siete estuvo acompañado de más de 20 porteadores que llevaban todo el equipo de cocina, comida, gas, tiendas y sillas plegables, además de nuestro equipaje y el suyo. Había dos cocineros, uno para nosotros y otro para los porteadores, y dos mesoneros de altura. Todo esto permitía disfrutar de la caminata con lujos, llevando bolsos mínimos y caminando lentamente para facilitar la aclimatación y disfrutar de la vista que cambiaba constantemente. Los porteadores se adelantaban y revisaban el terreno a pesar de llevar bolsos mal equilibrados y con frecuencia los llevaban sobre la cabeza. Cuando llegábamos a cada campamento, todo estaba preparado: las carpas estaban armadas y preparaban el té, servido con palomitas de maíz en la tienda azul de comida. Nos llevó cinco días llegar a la cumbre por la ruta Rongai. Esta ruta le llega a la montaña desde el norte cerca de la frontera con Kenia y es una de las menos pobladas. Permite caminar más fácilmente y por terreno menos empinado que otras opciones y es excelente para aclimatarse, factor importante si

quieres llegar a la cumbre. La ruta desde la puerta Rongai hasta la cumbre es de unos 36km con una ganancia de altura de 3.200m, pero al dividirla en días de 6-9km con tres a seis horas de caminata permitió que nuestros cuerpos tuvieran tiempo de adaptarse y pudimos disfrutar del paisaje mientras subíamos desde un bosque tropical exuberante en el que los monos colobos se columpiaban por los árboles en lianas, a través de un páramo donde el sendero serpenteaba entre brezos gigantescos, luego por un desierto alpino hasta el ascenso final por pedregal volcánico. Es importante beber mucha agua para ayudar al cuerpo a aclimatarse y había bastante agua hervida. Para evitar bacterias, agregábamos tabletas o gotas para purificar el agua hervida y pareció funcionar porque nadie se enfermó. Cada noche, luego de comer, nos sentábamos a conversar dentro de la tienda de comida mientras esperábamos media hora a que hicieran efecto las gotas contra las bacterias y contábamos historias iluminados por la lámpara que colgaba del cierre de la tienda. Dawson y Stevie venían con una tableta y un aparato para el dedo para medirnos el pulso y la saturación de oxígeno en la sangre. Anotaban las lecturas en la tableta para monitorear la aclimatación de cada uno: la saturación de oxígeno desciende gradualmente y el pulso aumenta a medida que subes. Una saturación de oxígeno de menos de 80% era preocupante, y se aconsejaba a la persona tomar

Diamox, una pastilla que diluye la sangre que los montañistas usan para ayudar a aclimatarse. Las lecturas fueron interesante y los que tomaron Diamox desde el principio tenían los mejores resultados, aunque es un diurético, así que tenían que salirse de su saco de dormir calentito para orinar durante la noche. El efecto de la altura se vio en los resultados a partir de la segunda noche (campamento Kikelewa a 3.600m) a pesar de que no todos habían empezado a notar los síntomas. Cualquier tos o resfrío parecía ser un impedimento para aclimatarse. En el campamento Mawenzi Tarn (4.300m), el tercer día, todos tenían al menos un dolor de cabeza moderado. Tuve suerte con la aclimatación y habíamos caminado lento y bebido mucha agua, pero algunos sufrían de dolor de cabeza, tos y cansancio. El Kilimanjaro está compuesto de tres conos volcánicos: Shira, Mawenzi y Kibo. El punto más alto, el pico Uhuru, se encuentra en el borde del cráter Kibo y adonde íbamos. El cuarto día fuimos desde el campamento Mawenzi Tarn, bajo el cono Mawenzi, por una planicie desértica llena de bloques de piedras hacia el cono del Kibo, donde se encuentra el campamento Kibo a 4.700m. Tuvimos una vista perfecta del Kibo todo el día y vimos cómo se formaban las nubes en la montaña y tapaban la cumbre a las 9am, tal y como sucedía todos los días.

HABITACIÓN CON VISTA Segundo campamento, Kikilewa, 3.600m Foto: Dawn Sarasin CAMINATA A LA CUMBRE Llegando al punto Gilman en el borde del cráter justo después del amanecer Foto: Harri Eskelinen

EQUIPO Ala: BGD Echo, XS (21m2), 3,7kg. Quería un ala segura y nada exigente, y la Echo es una EN-B baja, muy segura y fácil de despegar y volar. Escogí la XS en vez de la S porque pensé que habría viento. Arnés: Sky Crux, 1,27kg. Hecho específicamente para montañismo. Es una mochila ligera de escalada con un arnés que sale de la parte inferior. Tiene bastante espacio para el equipo, pero lo mantiene compacto y es ligero y cómodo. Paracaídas: Apco Mayday SLT 16, 1,22kg en un contenedor ventral. Casco: Petzl Sirocco ligero de escalada, 145g Instrumentos: Syride Sys’Alti, 75g Equipo de caminata: bastones de carbono Black Diamond Distance Carbon Z, 290g Peso total de la mochila: 7,5kg

Cumbre

Discutimos dentro de la tienda azotada por el viento en el campamento Kibo esa tarde, acerca de a qué hora salir a la cumbre. Sabíamos de teníamos que despegar antes de las 9am y lo ideal era estar en el despegue a eso de las 8am. El tiempo de subida según el guía era de unas 7-8 horas hasta la cumbre, pero siempre íbamos más rápido que los guías. Decidimos despertarnos a medianoche y salir a la 1am para llegar a la cumbre a tiempo antes de que se nublara. Nos acostamos las 6:30pm. Se había puesto el sol pero el viento no se había calmado y todavía estaba muy nublado. Cuando sonó el despertador a medianoche, lo primero que noté fue que la tienda no se movía y no había viento en el campamento. Nada. Hacía mucho frío y salí para ver el cielo que estaba lleno de estrellas que titilaban como imitando la escarcha que brillaba bajo la luz de la lámpara afuera de las tiendas, y no había ni un soplido de viento. No quería decirlo en voz alta y traer mala suerte, pero mis esperanzas aumentaron porque había posibilidad de volar. ¡Por favor que se mantenga despejado y que no haya demasiado viento! Nos devoramos un poco de avena y té, nos pusimos las varias capas de ropa, guantes de esquí y bolsos y nos fuimos. En carreras largas,

si me siento cansada y me cuesta subir, pienso en ‘montarme en el tren’. Me digo a mí misma que debo permanecer en fila detrás de los demás, sin detenernos, sin pausas o pierdo mi lugar. Simplemente hay que subir, un paso a la vez y seguir andando. Dawson era el motor de nuestro tren y fijó el ritmo. Lento pero constante, casi arrastrando los pies estaba bien. El sendero iba por el pedregal volcánico y era bastante empinado. A esta altura, no era fácil. Uno detrás del otro seguíamos sus pasos y su ritmo. Nadie más sabía acerca del tren, pero todos iban montados en él. Nadie se detenía ni hacía pausas hasta que fuera el momento y nadie hablaba mucho. Durante las primeras horas estaba oscuro. Lo único que veías era la luz de tu lámpara de cabeza que alumbraba las piernas de la persona delante de ti y cuando subías la cabeza, se veían los puntos de las otras linternas repartidas en zig-zag por la ladera que íbamos subiendo. Seguían montaña arriba, lejos... un recordatorio de que la cumbre todavía estaba muy pero muy lejos. Había que subir 1.200m, más que los días anteriores y me estaba afectando la altura. Me dolía la cabeza y la pastilla que me tomé no me hacía efecto, me sentía mareada. Pero seguí en

el tren, dando un paso tras otro y repetía una oración tonta (no me acuerdo qué decía) una y otra vez, seguía el ritmo en una especie de trance sin estar de verdad presente. Creo que la altura hace que todo sea peor. No estaba ‘en tiempo presente’ sino en otro tiempo en el que mi cuerpo hacía su trabajo y mi mente estaba en otro lado. O en ningún lado. Dawson nos había dicho dónde estaban los lugares de descanso y nos deteníamos ahí y en más ningún otro lado, para luego seguir. Vimos varias víctimas en el camino. Gente envuelta con mantas siendo hidratadas para quienes el sueño había terminado. No llegarían a la cumbre. El cielo empezó a aclararse y aparecieron franjas rojas y amarillas sobre una mancha gris, y el pico Mawenzi, debajo de nosotros, se erguía negro contra lo gris. De repente, apareció el sol rojo. Salí un poco de mi trance para apreciar vagamente el amanecer africano desde casi el punto más alto del continente. Nos estábamos acercando al punto Gilman a 5.861m y el borde del cráter. ¡No había nubes ni viento! Todavía había que atravesar el cráter hasta el punto Stella (5.730m) y subir hasta el pico Uhuru (5.895m) y el tiempo pasaba. Algunos en el grupo intentaron sentarse a descansar, pero los presionaron para continuar

porque había que seguir andando o perderíamos la ventana para despegar. Nos apresuramos para llegar al punto Stella a eso de las 8am, creo - todo es vago, y a esa hora el sol estaba alto y el cielo estaba despejado alrededor de la montaña. Podíamos ver cúmulos pequeños mucho más abajo. Llegamos al despegue que era un pedregal relativamente plano con espacio de más para abrir todas las alas. Soplaba una brisa suave de frente y no podía creer lo afortunados que éramos. Lo único que hubiera cambiado es el momento. Se estaban empezando a formar nubes y si subíamos al cartel en la cumbre y regresábamos podíamos perder la ventana para despegar. ¿Qué hacer? Tuvimos una charla breve y estuvimos de acuerdo en que estábamos ahí para volar del Kilimanjaro. Si desaprovechábamos la oportunidad, quizás no volveríamos a tenerla.

SONRISA GANADORA La sonrisa de Charlie lo dice todo acerca del vuelo de 30km y 80 minutos Foto: Charlie King CONDICIONES PERFECTAS Viento suave y cielo despejado... no podía estar mejor Foto: Dawn Sarasin

El vuelo

El itinerario de Paraglide Kilimanjaro contemplaba dos días más para intentarlo si las condiciones no eran apropiadas el primero, pero las condiciones eran perfectas y quizás no lo serían al día siguiente. Y la verdad es que no daban ganas de repetir la caminata matutina. ¡La

EN EL AIRE Y EN TIERRA Desde arriba a la izquierda: Sonrisas en el aterrizaje Foto: Linda Willemse / Paraglide Kilimanjaro Nubes sobre Moshi Foto: CK Traza de Strava de la subida y el vuelo ¡Certificado de la cumbre! Foto: LW Clive Williams persigue su sombra Foto: Clive Williams

BITÁCORA

Fecha: 27 de septiembre de 2017 Despegue: 5.800m, 8:25am Aterrizaje: Moshi, 800m, 9:45am Desnivel: 5.000m Distancia: 31,5km Duración: 1h20min

decisión estaba tomada! Empezamos a preparar los equipos y abrir las alas sobre las afiladas rocas y despegamos uno por uno. Los parapentes no se sienten igual a casi 6.000m en comparación a 1.000m. A la hora de despegar, les cuesta más volar y no sientes mucho lo que sucede. Aborté el despegue una vez, pero estaba eufórica de estar en el aire, sobre la montaña, pasando por los acantilados de hielo para luego seguir hacia las laderas volcánicas marrones. Me impresionó pensar que estábamos a cinco kilómetros verticales del suelo. Las condiciones estaba suaves como la seda. Harri nos contó que con la altura ¡sentía como si estuviera nadando en leche! Luego de acres de pedregal marrón, volamos por encima de kilómetros de bosques inmensos en el lado sur de la montaña. Había cumulitos mucho más abajo entre la montaña y Moshi que formaban una cobija tejida, pero los agujeros nunca se cerraron y cuando llegamos hasta ellos era posible entrelazar una ruta entre las nubes hasta Moshi. Estaba un tanto ansiosa porque el terreno debajo

de nosotros parecía una manta de retazos con muchos terrenitos con pocas edificaciones y lo que presumía que eran sembradíos. Las zonas más grandes donde aterrizar no sería un problema estaban lejos unas de las otras. No perdía de vista a Matías y Harri, que podían ver más adelante, y seguí la flecha del GPS hasta el aterrizaje, una escuela en Moshi al lado del hotel Keys donde nos estábamos quedando. Los niños del colegio estaban contenidos hasta que los cinco parapentes aterrizaran y luego se les permitió correr hasta el campo para compartir nuestra emoción, mientras terminábamos de entender que nuestro sueño se había hecho realidad. ¡Habíamos volado del Kilimanjaro! Cuando volteé la vista hacia la cima de la montaña, estaba nublada. Se había cerrado la ventana. Habíamos tenido mucha suerte. Giovanna y los guías siguieron hasta el cartel en la cumbre y tomaron la foto. Estábamos con ella en espíritu, pero nuestro cuerpo estaba a 31km en un mundo diferente, cálido y con gente... ¿una cerveza¿ ¡Sí, por favor!

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GRECIA

Las montañas de Grecia son poco conocidas y visitadas por los pilotos. El fotógrafo Félix Wölk y sus amigos visitaron cinco de los mejores lugares con una leyenda local del vuelo

PREMIO GORDO Nieve en las laderas de Kalavryta SUR DE GRECIA La espectacular Pounta Plato-Trapeza en la costa norte del Peloponeso Fotos: Félix Wölk

ionisis Vlasoupulous dibujó una obra de arte en una servilleta en una taverna en Patras. Era la silueta detallada del Peloponeso, la parte más al sur de Grecia continental. Dentro de la silueta, dibujó laderas, valles, carreteras y luego etiquetó su obra con detalles de altura y kilómetros, números de teléfono y direcciones de correo electrónico. Dionisis es una leyenda del vuelo, dueño de la escuela de vuelo Freedom Paragliding (flyfreedom. gr), y una vez le dio instrucción al primer ministro de Grecia. No podíamos tener mejor guía para los mejores lugares de vuelo en Grecia. Lo bombardeamos con preguntas. Su respuesta habitual era: “No hay problema”. La imagen tuvo un final triste como envoltorio de las sobras a manos del mesonero. Pero no importó y a la mañana siguiente salimos a nuestro primer objetivo: Kalavryta, lugar en el Peloponeso que se alza a más de 2.000m sobre el mar plato.

KALAVRYTA El despegue de Kalavryta se encuentra en una cordillera que va de este a oeste al sur de Patras. Hay un valle casi inhabitado al sur. Es posible despegar con cualquier dirección de viento excepto con viento este. Rodeado de montañas altas, este horno se calienta cuando el sol ilumina las idílicas laderas sur y oeste. Los cúmulos temprano en la mañana generaron térmicas fuertes hasta base de nube a 3.000m. El lugar tiene potencial interesante para volar distancia, que solo ha sido aprovechado por unos pocos pilotos griegos. En las largas tardes europeas, la llanura del valle crea una restitución clásica que continúa hasta oscurecer. En resumen, el premio gordo del vuelo. Diferencia de altura: 1.050m Despegue: N/S/O Época: casi todo el año

SANTOMERI Para la tarde, Dionisis tenía una carta bajo la manga: Santomeri, con influencia de la brisa de mar, se encuentra cerca de la costa oeste del Peloponeso. Tiene una pared de piedra enfrentada al viento oeste. El sol bajo en el horizonte crea una brisa suave que permite un vuelo agradable hasta final del día. Mientras más oeste el viento, mejor. Junto a la piedra, subimos rápidamente sobre la ladera. Se abrió una vista magnífica de las colinas detrás sobre las que la pared de Santomeri produce una sombra que crece rápidamente. Diferencia de altura: 322m Despegue: NO Época: de primavera a otoño

 VUELO AL ATARDECER Vuelo de final de tarde en Santomeri, abajo. A la izquierda, Carlos, el piloto de más edad de Grecia que sigue volando con más de 80 años

PLATO-TRAPEZA Un frente pequeño avanzó sobre Grecia. Contra el fondo del ambiente festivo de un bar, Dionisis dibujó un nuevo plan sobre el mantel frente a los restos de una bandeja inmensa luego de una parrilla. En el proceso, nos contó acerca de su acontecida vida que sonaba como un guión de película. Luego de cuatro años de escuela, empezó su vida de joven sobreviviente. Se mudó a un vagón de tren y luchó contra la dureza de la vida como adolescente. Con ganas de vivir, tuvo todo tipo de altos y bajos hasta que encontró el vuelo. Pasó poco tiempo y ya estaba entrenando a los primeros pilotos de Grecia. Aparte, el amante de la música tenía un trabajo como promotor de conciertos y organizó eventos de rock en Grecia. Pink Floyd y Scorpions se encuentran en su currículum. Pero a la larga, el mundo de la música era demasiado estresante para este espíritu libre.

Así que decidió volar a tiempo completo. Pounta Plato-Trapeza fue su consejo para el día siguiente. La zona se encuentra escondida en la costa norte del Peloponeso y funciona con viento norte y este. Una carretera rocosa pero manejable lleva hasta el despegue. El lugar es espectacular y las montañas empiezan justo en la costa. La brisa de mar entra a tierra firme y puede generar térmicas que suben hasta muy alto cuando la brisa se encuentra con el viento al interior. Las montañas con picos y la cercanía con el mar le dan un atractivo especial. Diferencia de altura: 660m Despegue: N a E Época: prim. a otoño

EMBESSOS

IOANNINA

El panorama meteorológico requirió más flexibilidad. Con las condiciones que venían del oeste era recomendable mudarse al continente. Camino a Embessos, conocimos a Carlos, el piloto de más edad activo en Grecia. Tiene un poco más de ochenta, pero nadie sabe cuánto, ni él. Nos deseó la mejor de la suerte en nuestro viaje por su país. Lo hizo rápidamente antes de irse a su casa en su Fiat Panda. Embessos es bastante popular entre los pilotos griegos. Su ladera rocosa oeste está perpendicular con el sol en la tarde, que puede hacer que sea un infierno demasiado térmico en pleno verano. En esa época, solo se vuela a final de tarde. Subimos en pickup al despegue, donde los pilotos locales construyeron un refugio para estar en la sombra. Puedes esperar ahí hasta que baje el viento y apenas se puede volar, subes como en un ascensor. Al volar sobre la ladera rocosa, el techo cambió dramáticamente. Subimos rápido hasta que tuvimos una vista fantástica hacia el interior al este. Luego, jugamos a esperar a las nubes mientras se formaban y crecían, tragándose todo en el proceso, debido a las térmicas fuertes.

Nuestro viaje terminó aquí. Al norte de Embessos se encuentra Ioannina. Tiene dos despegues, en el límite con un parque natural en una cordillera solitaria sobre el lago Pamvotis. Según la hora, se puede despegar de E a O por el S. La cordillera de 50km ofrece excelentes posibilidades para principiantes, con muchos aterrizajes. Algo más: Ioannina es una ciudad de un libro de dibujo. Un amigo de Dionisis nos invitó a su restaurante en el centro. Me di cuenta tarde que no es buena idea dejar el plato vacío. Los anfitriones se molestan porque significa que el huésped quedó hambriento. Luego de un festín de 3-4 horas nos despedimos, impotentes delante de una mesa llena de especialidades, igual a lo que ya nos habían servido. Diferencia de altura: 900m Dirección del despegue: S/SE/O/SO Época: todo el año

MÁS Kalavryta www.goo.gl/TGfxSa Santomeri www.goo.gl/Grbg8v Pounta Plato-Trapeza www.goo.gl/rfj6t3 Embessos www.goo.gl/TXWjHA Ioannina www.goo.gl/5LycYi

Diferencia de altura: 600m aproximadamente Dirección del despegue: SO/O/NO Época: de otoño a primavera, en verano podría ser demasiado fuerte

Horacio Llorens tiene la meta de cambiar la competencia de acro. Si no lo logra, le dice a Ed Ewing, "No tiene futuro". Fotos: Laurent Merle

oracio Llorens es pentacampeón de la Copa Mundial de Acro, dos veces medallista de los Juegos Mundiales FAI, tiene el récord mundial de infinite tumble (568, en Guatemala) y es atleta de aventura de Red Bull. Nació en Madrid y es primo de los hermanos Rodríguez, Raúl y Félix, los "padrinos" fundadores del acro. La meta actual de Horacio es reinventar la competencia de acro para "los pilotos, el público y los medios". Si no sucede, dice, "morirá". "Sabemos que el acro puede ser muy interesante", explica, "pero usamos un formato antiguo que se está haciendo más técnico y complicado de seguir". El mundo del acro ha avanzado muchísimo desde sus inicios a principio de la década de 1990. Mientras que algunos todavía consideran a los acróbatas como un grupo de locos, el hecho es que los pilotos de acro son unos de los mejores. Su dedicación al entrenamiento no tiene comparación y hacen lo que hacen de forma segura. "Todos deberían hacer un poco de acro", dice Pal Takats, otra leyenda del acro y juez en el Acro GAME 2017. "Las pérdidas y los wingovers te dan confianza en el ala". Sin embargo, a pesar de la energía, disciplina

y diversión de este mundo tan pequeño, las competencias de acro se encuentran en decaída. La Copa del Mundo de Acro debería ser un circuito anual, pero tiene problemas de financiamiento y público. El Campeonato Mundial de Acro FAI en Annecy el año pasado fue un éxito, pero fue apenas el segundo en diez años. El Sonchaux Acro Show también es un éxito, pero es solo por invitación y se realiza una vez al año. Es por todo lo anterior que Horacio ha estado trabajando en el Acro GAME, un nuevo concepto de competencia rápido, sin pausa entre rutinas y fácil de puntuar y entender, además de ser amigable para los medios y los patrocinantes.

Concepto

En las competencias tradiciones, cada piloto (o pareja, en el caso del sincro) espera en el despegue antes de hacer su rutina. Vuelan y reciben una puntuación por su ejecución, coreograf ía y aterrizaje y se hace una clasificación. "En una Copa del Mundo de Acro pueden pasar cuatro horas entre cada vuelo", cuenta Horacio. "Acuatizas y hay que secar el equipo". El resultado es que puede ser aburrido. "¡Normalmente, una manga [con todos los pilotos] toma tres horas! Es imposible de seguir y de ver".

SOBRE EL SUELO Ondrej Prochazka en infinity tumbling ALTO El Campeón Mundial de Acro François Ragolski tranquilo durante una pérdida con twist durante el Acro Game 2017

El plan de Horacio es cambiar todo y ha estado ocupado probando su nuevo concepto de competencias rápidas y vistosas con el Acro GAME. "El Acro GAME consiste en batallas entre pilotos", explica. Quince pilotos empiezan con una ronda clasificatoria en la que se escogen maniobras al azar. Todos los pilotos deben hacerlas perfectamente o reciben una letra. Esas letras son, desde luego, A, C, R, O. "Si recibes las cuatro letras, ¡quedas fuera!" Luego de calificar, los mejores ocho pilotos entran en una rifa aleatoria en la que son seleccionados para competir contra otros pilotos. Ambos pilotos entran en una batalla contra el otro. "Funciona así: yo hago una maniobra, la que quiera, no tiene que estar en las reglas FAI". Raúl Rodríguez hace poco recopiló todas las maniobras y existen más de 220, así que hay variedad. "Luego el otro piloto tiene que repetir la maniobra que yo hice. Si no lo hace, recibe una letra. Pero si la hace mejor que yo, yo recibo la letra. Si ambos la hacen igual, ninguno recibe letras". Los pilotos compiten entre ellos y arrojan el

guante en cada maniobra hasta que uno reúna cuatro letras. De ocho pilotos, quedan cuatro, luego dos y luego el ganador. "Consiste en ser perfecto en el aire", cuenta Horacio. "Todo sucede en el aire, no hay que esperar. La clasificación toma unos 60 minutos y se hace el primer día. El segundo día son las eliminatorias, la parte más espectacular, y dura 90 minutos. Es fácil y transparente". El concepto es apropiado para ciertos lugares en donde haya ascendencia constante. Mientras una pareja está haciendo las maniobras frente al despegue, la siguiente ya se está alineando. Mientras una pareja termina, empieza la siguiente. En un escenario perfecto, no hay tiempo muerto. "Lo importante es que los pilotos se retan entre sí y el público ve algo útil", dice Horacio. "El concepto es supersencillo". Theo de Blic ganó el Acro GAME de este año y recibió una sola letra en toda la competencia. También ganó en 2016. "El concepto lo inventaron Tim Alongi y Theo", dice Horacio. "Después le presenté la idea a Red Bull España".

Luego de comprobar en 2016 que el concepto funcionaba, trajo a los medios en 2017. "Hubo bastante cobertura este año y un reportaje de 15 minutos en las noticias al día siguiente que repitieron cuatro veces y se transmitió en cuatro canales en Francia y España. Normalmente, aparecemos si acaso, 30 segundos". El presupuesto este año fue de apenas €15.000, pero con esa cobertura, "podemos defendernos", afirma Horacio. Se espera que el presupuesto el año que viene sea mayor para poder organizar una transmisión en directo por Internet. "Habrá cámaras en el aire en biplazas, en las montañas, los pilotos llevarán humo". Entre los planes futuros está desarrollar una clase Challenger abierta a más pilotos, con un formato adaptado y más fácil y llevaría a los pilotos a la clase Máster. Habría posibilidades de hacer un circuito. "Iquique, Chile, sería un lugar impresionante porque podrías competir en el aire y en tierra, en la duna haciendo toques con el estabilo y rasantes". Entre otros lugares podrían ser Verel en Francia y Sabinosa en las Islas Canarias

Concepto

Por último, está convencido de que un concepto parecido puede funcionar dentro del marco más rígido de la FAI. Claudio Cattaneo, dirigente del comité de acrobacia en parapente en la CIVL, está trabajando para presentar una competencia con un formato de batalla basado en el Sonchaux Acro Show. Dicha competencia, incluirá a 16 pilotos en un lago, con aterrizajes en una plataforma y un público. La idea es crear una Serie Mundial de Acro FAI con cinco o seis eventos al año y trabajar para atraer sedes, organizadores y patrocinio. "Claudio Cattaneo me presionó para que entendiera que podemos hacerlo en la FAI de forma tal que funcione. ¡Lo llamamos revolución!" Horacio está convencido de que su revolución tendrá éxito. "Para la Serie Mundial de Acro FAI necesitamos un año para demostrar que funciona en los países donde competimos usualmente: Italia, Francia, Suiza, y que los medios se interesen. Solo de esa forma tendremos patrocinantes. Luego, iremos a Brasil, Dubái, China... será un circuito mundial de verdad".

DESDE ARRIBA En el despegue en Orgañá El juez en jefe: Pal Takats Apoyo de Red Bull en el despegue PODIO Los ganadores del Acro GAME 2017: Theo de Blic (1ro, centro); Horacio Llorens (2do, derecha) y François Ragolski (3ro)

Eiger

DESTINO

Kari Eisenhut lleva a un grupo de seis personas a esquiar y volar en la alta montaĂąa de Bernese Oberland Por Bruno Petroni

DINÁMICA DE ALTURA El refugio Mönchsjoch es uno de los más altos en los Alpes suizos CON PIELES La idea de la travesía a esquí y en vuelo requería enlazar una ruta antigua bien conocida y usar los parapentes para volar sobre la zona donde ya no se puede esquiar MÁXIMO RENDIMIENTO Tres pilotos biplaza profesionales y tres guías de montaña hicieron la travesía a mediados de verano de 2017 Fotos: Bruno Petroni

Kari Eisenhut se le ocurrió la idea de un viaje de esquí y vuelo en biplaza en las grandes montañas de Gindelwald, Suiza hace tres años. Kari es excampeón de la Copa del Mundo de parapente y local de Interlaken que lleva Chillout Paragliding en un complejo en Suiza. Su plan era conectar el refugio de Mönchsjoch a 3.658m con Grindelwald a 20km y a 2.600m sobre el valle. El Mönchsjoch se encuentra debajo de la cumbre del Mönch (4.107m), cerca del Eiger (3.970m) al inicio del glaciar Aletsch, el más largo de los Alpes. Pero la ruta los llevaría al norte, siguiento una antigua ruta de esquí fuera de pista junto al glaciar Grindelwald. Sin embargo, no se ha esquiado esa ruta en más de 20 años porque el retroceso del glaciar ha hecho que sea peligroso. “La idea era conectar la parte por donde ya no se puede esquiar en parapente”, dijo Kari, “pero atacar la primera parte en esquí”.

La forma más segura de viajar por los Alpes altos es con un guía de montaña. Y así nació la idea del biplaza. Kari Eisenhut, Beni Kälin y Lucien Cawiezel serían los pilotos y Michael Wicky, Stefan Naef y Martin Sägesser, los guías de montaña. La aventura empezó en el Jungfraujoch. A 3.460m es la estación de ferrocarril más alta de Europa adonde llegan un millón de turistas cada año por el ferrocarril Jungfrau. Rara vez pasan de la terraza, pero eso fue precisamente lo que hizo el equipo de Kari. Colocaron las pieles sobre los esquís y trazaron su propia ruta por debajo de la imponente cara sur del Mönch para llegar al refugio Mönchsjch a final de tarde. El viento constante de Este resultó demasiado tentador y las tres alas no tardaron en despegar para un vuelo de prueba por la ladera debajo del refugio. Era el primer vuelo en parapente de ambos guías.

El custodio del refugio, Christian Almer, estaba impresionado. “Nadie ha despegado en todo el año y menos en biplaza”, dijo. Entusiasmado con el plan del grupo, explicó que un piloto insistió que podía “volar fácilmente sobre el Mönchsjoch bajo”, pero tuvo que aterrizar en la meseta más abajo. La ruta de bajada es compleja, e incluso cuando se podía esquiar solo la hacían los mejores esquiadores que se atrevieran a hacer la larga y dif ícil ruta. La parte superior del glaciar tiene muchas grietas y nunca ha sido un paseo. “Recuerdo una salida que hice en 1983, cuando tenía 18 y apenas pude pasar una parte”, dijo Kari. “Tuve que gatear por un pasaje clave, un puente de un serac y pasarlo acostado. ¡Fue emocionante!” El siguiente día, el más largo del verano, empezó a las 4:30am. Luego de un descenso corto a esquí y un ascenso largo con crampones llegaron al Mönchsjoch (3.561m) antes del desayuno. Desde ahí, fue un descenso largo y dif ícil por hielo sólido en el que un resbalón o caída significaría caer dentro de una grieta. Mientras más avanzaban, más largas y profundas eran las

grietas. Tuvieron que armar una cordada y esquiar y luego de pasar un último puente de nieve frágil se dieron cuenta que habían llegado al final. “A partir de ese punto, no podíamos ver si podíamos seguir o si una grieta bloqueaba el descenso. También estábamos acercándonos a una conocida zona de derrumbes debajo del Eigerjöcher y los desprendimientos de roca son cada vez más frecuentes”, explicó el guía Michael Wicky. Había llegado el momento de volar. Unos 150m más arriba, luego de cruzar otro puente frágil de nieve, y con las pulsaciones altas y sudando copiosamente, encontraron un lugar donde abrir las alas a 3.300m. Llegó el gran momento. Un catabático ligero y poco espacio antes de una grieta no facilitaron las cosas y no podían equivocarse. Pero son profesionales y luego de un despegue perfecto, los tres biplazas volaron por la montaña e incluso encontraron una ascendencia antes de volver al mar de hielo más abajo. Media hora después, los seis aterrizaron con los esquís puestos sobre la hierba perfecta y recién cortada en Grindelwald.

NAVEGACIÓN POR LA MONTAÑA Luego de esquiar lo más lejos que pudieron, el grupo encontró un despegue y volaron. El catabático de cola y una grieta en frente hizo que el despegue fuera técnico

DESTINOS

ESCAPARSE DE TODO

o verás un nivel más alto en ningún otro lado sino en este grupo. La foto la tomó Jacques Paul-Stefani durante el abierto francés en agosto 2017, pero ¿desde dónde la tomó? La historia detrás de esta pequeña comuna francesa es de resiliencia y fortaleza. Hace cincuenta años, el pueblo estaba muriendo, como muchos otros en Provenza, pero la gente decidió hacer algo al respecto. Se unieron y compraron la tierra; eligieron aprovechar la naturaleza en vez de luchar contra ella. Ello significó crear una zona de esquí de 50 hectáreas, un nicho en un mundo de zonas gigantescas de esquí. El pueblo ahora ofrece esquí en invierno y caminatas, campamento y vuelo en verano. El vuelo es el clásico: térmicas fuertes, techo alto y crestas rocosas para volar rápido. Dinos el nombre del pueblo de la estación de esquí para concursar por un vale por €50 en nuestra tienda en línea XC Shop. La respuesta al destino en XCES21 era Hawaii. ¡Felicitaciones a Florian Ballan de Austria! La respuesta al destino en XCES22 era York – ¡felicitaciones El Volaor de Turis!

RESEÃ&#x2018;AS

MAC PARA ILLLUSION

Mac Para tiene muchos fanáticos. Charlie King averigua si les gustará la nueva EN-B

ace mucho tiempo y a principios de mi carrera de parapente, volé la Eden original de Mac Para que salió en 1998. El ala fue un gran avance en diseño comparada con mis alas anteriores, una Flight Design Dream seguida de la A4, e hice mis primeros vuelos de distancia con ella. Me encantó y la conservé varios años. Desde principios de la década de 2000, no había volado otra Mac Para hasta el Super Paragliding Testival en Kössen este año, que pedí prestada la Paradis (Eden 6 ligera) para hacer un vuelo alrededor del espectacular escenario montañoso alpino donde se lleva a cabo el festival. Fue un vuelo que disfruté mucho y un ala que me encantó. Conversé con Petr Recek de Mac Para y me contó acerca de la nueva ala que habían añadido a su gama: la Illusion. La Illusion también está homologada EN B, pero está diseñada para ser más accesible que la Paradis y la Eden 6. Dentro de la gama, se encuentra entre la Eden y el ala de iniciación de Mac Para, la Muse 4 EN-A.

Petr dijo que la Illusion tiene muy buen rendimiento, pero es menos exigente en vuelo que la Eden. La prioridad es la seguridad y es una buena opción para alguien que pase de su primera ala y empiece a hacer distancia, o para un piloto que no vuele muchas horas al año. Se puede volar distancia con ella, lo que la convierte en una buena opción para una gran gama de pilotos. He volado varias B bajas recientemente y tengo que admitir que disfruto volar con ellas. Me parece que es relajante volar con ellas en condiciones turbulentas, que tenemos a veces en el sur de Francia, y te permite disfrutar la vista, tomar fotos o planificar adónde ir después, aunque con una B baja esperas perder un poco en velocidad y planeo para tener más seguridad. Tenía muchas ganas de probar la Illusion.

ALA DE FIN DE SEMANA La Illusion es el ala perfecta luego de terminar el curso de vuelo y está diseñada para este fin. Tiene un alargamiento de 5,34, 52 celdas, y está hecha con una mezcla de telas convencionales y ligeras para hacerla ligera. Foto: Marcus King DIVERTIDA Las alas EN B bajas son seguras y tienen bastante rendimiento para hacer distancia. Los materiales modernos y diseño permiten que sean ligeras y accesibles para que todos puedan volarlas, desde novatos hasta veteranos. Constituyen gran parte del mercado de parapente. Foto: Mac Para

Sin ilusiones

La Illusion tiene 52 celdas y un alargamiento de 5,34, similar a la Triple Seven Knight (5,4) que también reseñamos en este número, y mayor al

RESEÑAS

HECHAS EN CASA Mac Para tiene su propia fábrica en Rožnov pod Radhoštěm en el este de República Checa. Se encuentra en el mismo lugar que la oficina donde se realizan los diseños, lo que significa que el diseñador Petr Recek, arriba, tiene una relación cercana con la gente que produce las alas. Lo que pude ver es que la Illusion tiene una construcción limpia y buenos acabados. El aspecto de las alas Mac Para ha evolucionado poco a poco desde sus primeras alas a mediados de la década de 1990 con su característico triángulo en el borde de ataque. La forma en zigzag de los primeros modelos se ha suavizado a lo largo del tiempo y en la Illusion, el borde de ataque se encuentra marcado con bandas suaves de color. El negro acentúa la M de Mac Para que parece un ave en vuelo. La Illusion está hecha con un blanco relativamente sobrio, naranja o azul.

de la BGD Epic (5,01), Ozone Buzz Z5 (5,16) o la Nova Ion 4 (5,14). Es un ala semiligera y el peso de la canopia es exactamente la mitad entre el de la Eden 6 y la Paradis. Si vemos la tabla de rangos de peso, mi PTV de 70kg me coloca cerca del máximo de la talla 22 que va hasta 72kg o en el límite inferior de la 24 que empieza a 70kg. Escogí la talla más pequeña, la 22. Pesa 4,1kg (la Paradis más ligera pesa 3,85kg y la Eden 6 más ligera, 4,65kg). El intradós del ala está hecho de la tela ligera de 27g/m2 de Porcher Skytex, tela un poco más pesada de 32g en el extradós y tela robusta de 38g/m2 en el borde de ataque, tanto en el intradós como el extradós. Esta combinación de materiales reduce el peso pero permite que el ala dure, que según Mac Para es algo importante que tomaron en consideración. También dicen que la geometría de las líneas durará años sin necesidad de ajustarlas.

Los soportes del borde de ataque son bastante largos y Mac Para incluye una bolsa concertina con una parte acolchada para protegerlos. Las bandas están hechas con cintas delgadas de colores diferentes para encontrar fácilmente las A divididas, las B y las C. A pesar de ser un ala semiligera, las bandas son convencionales, con poleas para las líneas de freno y quitavueltas. El sistema de acelerador también tiene poleas bastante grandes. Las asas de freno son de buen tamaño y grosor, son cómodas sin ser enormes, y están conectadas a las bandas con broches. Las líneas tienen funda y son de colores diferentes que ayudan a organizar fácilmente el ala en el despegue.

Primeros vuelos

Mi primera salida con la Illusion fue apurada a última hora en Gourdon en pleno verano para tomarle fotos a otra ala. Me pareció que la Illusion

despega muy fácil, en esta y otras ocasiones. Infla suave y pareja, sube bien y no tiene mucha tendencia a adelantar. Es un ala agradable y calmada para despegar, y me infundió una sensación agradable y de calma. Sin embargo, es imposible explicar las malas decisiones de un piloto. Despegué en mal ciclo y luego de cinco minutos, me encontraba baja y luchando para mantenerme. Pensé que lo había arruinado y mi destino era aterrizar. ¡No sería la primera vez! Pero luego sentí un tironcito en el freno derecho cuando la punta del ala encontró el borde de una burbuja. No era nada fuerte, pero parecía ser constante. Giré, un giro completo y luego otro, y a medida que subía la ascendencia se hizo más fuerte y con mejor forma, hasta que llegué a nivel del despegue y fuera de peligro de aterrizar. Luego seguí volando y disfruté de un vuelo muy agradable de hora y media, y disfruté girar térmicas

BUEN DÍA DE VUELO “También me pareció que el pilotaje de la Illusion es muy agradable. La presión de los frenos es ligera y progresiva y el ala responde de forma precisa. El pilotaje no es para nada aburrido”. Foto: Marcus King EN CASA El estudio de diseño y fábrica de Mac Para en República Checa. Fotos: Mac Para

RESEÑAS

DETALLES Bandas sencillas y limpias con frenos cómodos y un acelerador sin tonterías Intradós de Porcher Skytex de 27g/m2, Skytex 32 en el intradós con 38g/m2 robusta en el borde de ataque Líneas de colores diferentes Fotos: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Mac Para: “Los pilotos experimentados se sorprenderán con el planeo de la Illusion pero la seguridad es la característica más importante de la Illusion” Uso: Vuelo dinámico, térmico y xc Nivel del piloto: Intermedio Sup. plana (m2): 22, 24, 26, 28, 30, 33 PTV homologado (kg): 55-72, 70-90, 78-100, 85-110, 105-130, 115-145 Peso del ala (kg): 4,1, 4,35, 4,6, 4,85, 5,1, 5,45 Celdas: 52 Alargamiento plano: 5,34 Homologación: EN/LTF B macpara.com

con la Illusion. Me pareció muy intuitiva y los frenos y el arnés transmiten información clara. Sentía que tenía que volar de forma activa con el freno externo en térmica y controlar el estabilo externo cuando hacía falta, más de lo que he visto en otras alas en las que puedes fijar el giro con el freno interno y dejar el estabilo externo solo sin tocarlo. No es nada malo y de hecho me gustó sentir que tenía control sobre el ala. También me pareció que el pilotaje de la Illusion es muy agradable. La presión en los frenos es ligera y progresiva, y el ala responde de forma precisa e inmediata. El pilotaje no es nada aburrido. El día resultó ser bueno, con buenas térmicas, ni fuertes ni turbulentas, y de hecho estaba ideal para tomar fotos, siendo la Illusion una buena plataforma para tomarlas. Además de tener poca tendencia al alabeo, también es bastante estable en el cabeceo, así que no hace falta un pilotaje activo todo el tiempo para controlar las pequeñas abatidas. El ala gira bien y de forma plana si así lo quieres, pero puedes hacer que alabee al combinar el peso del cuerpo y los frenos. No es el ala que alabee más, e incluso cuando está bien cargada, creo que necesita un poco de freno para hacer que alabee: incluso mejor para tomar fotos ya que uno tiende a inclinarse hacia un lado y ¡hacer que el ala gire sin querer!

Estuve contenta cuando pude tomar los frenos con una mano y dejarla volar, mientras que me concentraba en buscar las otras alas y tomar fotos. Hubo pocas ocasiones en las que sentí la necesidad de tomar los frenos con cada mano y concentrarme en el vuelo, en realidad no hacía falta. El informe de las pruebas de la Illusion tiene muchas A y solo tiene B en colapso frontal simétrico, salida de la pérdida y asimétricos acelerados.

Rendimiento

En otros vuelos en Gourdon y Greolieres, siempre me pareció que la Illusion giraba bien en térmica y como si tuviera buena velocidad y planeo. Pisar el acelerador fue suave y fácil y pude hacer que las poleas se tocaran fácilmente. Medí la velocidad con la sonda calibrada TAS de Flymaster, pero las lecturas que dio (36km/h manos libres y 46km/h polea con polea) eran un poco más bajas de lo que se indica en la página web de Mac Para (37km/h y 49km/h). Hice la prueba varias veces y obtuve resultados similares. Para revisar, saqué mi Mentor 4 Light e hice las mismas pruebas con la misma sonda y me dio lecturas de 36km/h y 47km/h, muy parecidas. La Mentor 4 Light es un ala más vieja pero se encuentra en una categoría superior, y estoy más cerca de la mitad del

rango de peso y no en el rango superior. Muchos fabricantes no indican las velocidades precisamente porque son dif íciles de medir, y Petr dijo que a pesar de que las lecturas parecían un poco bajas, sabían que están afectadas por la presión del aire (altura), temperatura y humedad.

Pegajosa

En general, disfruté mucho volar con la Illusion. Creo que es una buena B baja, transmite mucha confianza pero el pilotaje es bueno y transmite suficiente información. Además, gira muy bien en térmica. ¿Alguna mala impresión? Bueno, las poleas de

los frenos chillan un poco, y los rangos de peso, en particular entre las tallas 22 y 24, no se solapan mucho, aunque MacPara dice que redujeron el rango superior de peso de la 22 de 75kg a 72kg debido a la homologación. Lo otro es que el nombre hace que me ponga a cantar cada vez que pienso en él. Los más jóvenes deberían buscar ‘Imagination’ en YoutTube y se encontrarán a un grupo de la década de 1980 con túnicas doradas y su éxito ‘Illusion’. Una vez que lo escuches, ¡también se te quedará pegada! Charlie voló la Illusion 22 con un arnés reversible Swing Connect Reverse con un PTV de 70kg en el sur de Francia

www.syride.com

PASEO HASTA LA BASE

“El ala gira bien y plano si así lo quieres, pero puedes hacer que alabee al combinar el peso del cuerpo y los frenos... gira muy bien en térmica” Foto: Marcus King

RESEÃ&#x2018;AS

TRIPLE SEVEN KNIGHT

Brian Steele vuela la nueva B intermedia de Triple Seven y su versión ligera, la K-Light

os hermanos Valic destacaron en competencia a principios de la década de 2000. Sin embargo, mucho antes ya estaban apasionados por el aire. De niños, hacían sus propios planeadores y aviones a control remoto. Luego, se convirtieron en pilotos de parapentes y rompieron récords mundiales. Viven en Eslovenia y tienen un equipo sólido de investigación y desarrollo que utiliza software en constante evolución y una gran variedad de zonas de vuelos desde crestas para romper récords hasta las térmicas invernales de Lijak.

Resumen del diseño

La Knight de triple Seven está diseñada para llenar el vacío entre la Pawn (EN A) y la Rook (EN B). Aunque generalmente pasar de una A a una B es sencillo, Triple Seven sintió que había una brecha demasiado grande entre su ala de iniciación y la B pensada para volar distancia. Lo dif ícil de este segmento es que la gente quiere algo fácil para hacer la transición de su primera ala, pero a medida que progresan quieren mejor pilotaje y rendimiento para volar distancia. Los fabricantes también tienen que complacer a los pilotos que bajan de nivel y están acostumbrados al pilotaje inmediato de las EN-C. Un proyecto como este es complejo. No es solo cuestión de añadir un escape y un spoiler, ya que las características de alas más avanzadas solo se añaden si tienen sentido y si se puede mantener la comodidad y la seguridad. Los hermanos explicaron que quieren darle personalidad a sus alas, incluso en la clase EN-B.

Normalmente vuelo alas EN-C como la Aspen 6 de Gradient. Sin embargo, me gusta el pilotaje inmediato y que el ala transmita información, independientemente del nivel. La pregunta es entonces, ¿será que me gustará o me quedaré dormido como cuando juego ajedrez?

Primera impresión

Los primeros veinte minutos con el ala fueron bastante frustrantes, pero fue en parte mi culpa. El ala llegó con las líneas plisadas y muy ordenadas. Luego de no haber pasado esta prueba de inteligencia, terminé con una maraña de líneas. Dije muchas groserías. Una vez que ordené el desastre, las líneas se veían muy buen. El ala tiene un diseño con tres bandas, unas especiales para orejas y sin asas en las bandas traseras. Para una B, el suspentaje se ve muy eficiente y limpio. Las líneas A y B con funda son de colores brillantes y las líneas C son marrones/ negras. Las C se pierden cuando el ala se extiende sobre hierba, pero son fáciles de organizar con unos inflados de prueba. No se enredan como otras líneas tipo “hilo dental”. Las bandas de 13mm son lo suficientemente finas para ser eficientes sin ser demasiado complicadas con guantes de invierno. Los frenos están fijados con imanes. Prefiero los broches, pero yo soy anticuado. Al menos los imanes tienen unas ranuras para impedir que se despeguen. Los frenos no tienen poleas, solo aros que son geniales porque las poleas chillan en vuelo. Estos aros parecían tener un poco más de fricción que otros que he volado, pero funcionan bien.

SEGURA Triple Seven decidió diseñar un ala “para las masas” que ofrezca “amplio rendimiento para volar distancia pero con el alargamiento de alas más fáciles”. La Knight es un ala con diseño “semiligero” con una mezcla de materiales convencionales y ligeros. Tiene 51 celdas y un alargamiento de 5,4, característico en este tipo de ala Foto: Matjaz Klemencic / 777 LISTA PARA VOLAR Diseño de líneas claro, bandas de 13mm y borde de ataque estilo nariz de tiburón Fotos: Brian Steele

RESEÑAS

VERSIÓN LIGERA: K-LIGHT

Poco después de terminar de reseñar la Knight, recibí una K-Light. La K-Light es más o menos 1,5kg más ligera que la Knight. Se ahorró peso mayormente gracias a una mezcla de tela de 38g y 27g en vez de 40g, así como las bandas más ligeras. Las bandas tienen un equilibrio perfecto entre poco peso y facilidad de uso. En muchas alas ligeras, las bandas son difíciles de manipular con guantes. La K-Light tiene varios elementos inteligentemente diseñados, como el bucle elástico para guardar los frenos cuando no los usas. Triple Seven dice que el comportamiento y diseño de la K-Light son iguales a la Knight, pero simplemente es más ligera. En un día muy estable en mi zona, caminé 90 minutos hasta la cima de la cresta y sentí las ventajas de un ala compacta. Obviamente no es tan ligera como las alas específicas de montaña, como mi Ozone Ultralite, pero el poco volumen de la Knight y mi arnés Lightness 2 fueron una buena combinación compacta. En el despegue, el ala era fácil de organizar. Se usaron las mismas líneas que en la Knight, así que los colores son fáciles de identificar, salvo las líneas traseras que parecen desaparecer en terreno con hierba o tierra. Inflar y despegar la K-Light fue incluso más fácil que la Knight y sube con solo un poquito de presión en las bandas. Se siente fácil sin tener demasiadas ganas de despegar como sucede con algunas alas ultraligeras. Cuando volaba en los bordes de las térmicas, el ala crujía un poco más que un ala convencional, pero en general el ala se siente tan sólida y dinámica como la Knight. Manos arriba o acelerada al 100%, el ala se siente muy eficiente y corta la turbulencia con poco cabeceo hacia atrás. Cuando seguía a mis amigos en sus EN B tradicionales, encontré las mismas térmicas y con respecto a la Knight, la velocidad no era un problema, definitivamente. En conclusión, la K-Light es un juguete excelente. Es ligera, rápida y divertida. Creo que existen bastantes alternativas más ligeras, pero la K-Light es un ala muy buena para hacer vuelos vivac para quienes no quieran sacrificar en rendimiento y facilidad de uso.

Al aire

Construir una barrera con el ala es fácil, con un poco de bandas C y un paso o dos hacia el ala para mantenerla con presión pero abajo. Jugando en tierra vi que el ala tiene muchas ganas de subir pero no adelanta a menos que yo fuera muy brusco. Me pareció que los frenos estaban un poco largos. Volé con una vuelta y para mantenerme en tierra, me di dos vueltas. Fue fácil de controlar luego de haberme dado las vueltas. Los primeros despegues fueron en el despegue térmico, empinado y a veces con viento de lado en Sain Vincent-les-Forts. ¡Maravilloso! Sin embargo, el ala cuidó de mí e incluso cuando la levanté un poco asimétrica, pude centrarla fácilmente y controlarla inmediatamente. Vuelo con un arnés carenado y después de despegar, tomé los frenos con una mano y me costó entrar en el arnés. ¡Así descubrí que el ala alabea bastante! Luego de unos miniwingovers, estaba sentado en mi arnés listo para volar.

Condiciones térmicas

El primer día de pruebas había térmicas suaves y rotas en algunos lugares. Hubo que rasgar por una cresta llena de árboles durante una hora antes de llegar a la famosa línea de convergencia que

se instala entre Morgon y Montclar. El ala me dio suficiente información para saber qué sucedía sin ser abrumador ni sin asustarme en las térmicas. Tiene excelente estabilidad en el cabeceo y la entrada en térmica se sentía eficiente para una ENB. El borde de ataque se ve bien y limpio gracias a las varillas de nylon y bocas optimizadas que se encuentran un poco retrasadas para mantener el ala con presión cuando cambia el ángulo de ataque. Cuando miro las líneas, se ve muy eficiente y también lo suficientemente sólido para darle confianza a un novato cuando sube la mirada hacia el ala. Las líneas son lo suficientemente robustas para aguantar el trato que la mayoría de los pilotos intermedios le dan a sus alas en tierra. El borde de fuga es muy limpio gracias a las minicostillas que reducen el hinchamiento de las celdas y hace que el perfil sea más limpio. También en el borde de fuga, el sistema de arrizado ayuda a optimizar la forma del ala en los giros. Al mirar las puntas, noté que los diseñadores le dieron una forma ligeramente retrasada, que ayuda a un mejor comportamiento en los giros. Triple Seven trabaja con un equipo de desarrolladores de software para asegurarse que todos los cambios de diseño estén optimizados y

que los diseñadores puedan revisar los diversos modelos. La realidad es que poder hacer muchos prototipos y volar en condiciones térmicas todo el año asegura que la información se convierta en un ala con personalidad. El ala alabea bastante y podría tomarle un poco de tiempo a los pilotos para acostumbrarse. Me pareció que entre térmicas, cuando quería tomar ambos frenos con una mano para tomar una foto o hablar por radio, tenía que tener cuidado de no moverme dentro del arnés o el ala podría moverse bastante. Parece negativo, pero una vez que te acostumbras al ala, el problema desaparece. Cuando tienes el control del ala, es muy obediente en alabeo con los frenos. Cambiar la dirección del giro en plena térmica es divertidamente fácil.

MERCADO Las minicostillas en el borde de fuga permiten una mayor definición y reducen el hinchamiento, mientras que las puntas fueron diseñadas para minimizar la resistencia parásita y permitir un pilotaje intuitivo. La velocidad manos libres se adaptó al mercado: “Rápida pero no tan rápida como para ser exigente en el despegue y aterrizaje”. Foto: Matjaz Klemenjic / 777 K-LIGHT La versión ligera pesa 1,5kg menos. Las bandas optimizadas incluyen un bucle elástico para guardar el asa de freno cuando no las uses Fotos: Brian Steele

Pilotaje en térmica

Mis primeras térmicas con la Knight no fueron tan eficientes como en mi EN-C. Clavé una punta de este juguetito y giré. Sin embargo, en condiciones más suaves, empecé a experimentar volar más lento en las térmicas. Me pareció que también puede volar de forma eficiente sin frenar la punta externa. Cuando pasé de modo “búsqueda” a modo “centrar”, subí las manos para darle un poco de

RESEÑAS

DETALLES Las bandas son limpias y sencillas, sin asas ni bolas. Las asas de freno se fijan con imanes Construcción limpia en el borde de ataque. Triple Seven le dice a este diseño Entrada de Aire Retrasada - es un diseño con nariz de tiburón Arrizado de la línea de freno en el borde de fuga ¡Clava la punta en el núcleo y sonreirás inmediatamente! Fotos: Brian Steele

energía al ala y luego, con un movimiento de cadera y un toquecito de freno interno, hice un giro cerrado. En comparación con otras alas EN-B, me pareció que la coordinación del giro es líder en su clase. Tiene suficiente energía en el cabeceo para que el ala sea ágil sin sobrecargar el cerebro del pilotos con movimientos durante el vuelo normal. Diría que los pilotos que se suban o se bajen a la Knight se sorprenderán con la agilidad del alabeo y los primeros deberían ser sutiles al principio. Aparte de esto, el ala es muy fácil de volar. Tiene suficiente recorrido de freno para advertir antes de la pérdida y negativo, pero la respuesta de los frenos y el arnés es mucho más inmediata de lo que un piloto podría estar acostumbrado. Mientras progresas, ese pilotaje e información te hará sonreír unas cuantas temporadas.

Condiciones más fuertes

De regreso a una de mis zonas, Gourdon en el sur de Francia, pude subir lo suficiente para jugar con colapsos y espirales fuertes. Como en todo vuelo de prueba, empecé el espiral con cuidado. Usé la cantidad acostumbrada de cuerpo y me reí mientras el ala se aceleraba rápidamente. Usé menos cuerpo y moderé el espiral con el freno externo. Probé las dos salidas, una sin frenar y la otra

con un frenado dinámico para enderezarla rápidamente. Sin freno y manos arriba, el ala hizo lo esperado de una B. Solo tuve que frenar un poquito para que no abatiera La entrada y salida dinámicas produjeron más energía mientras la enderezaba, pero solo abatió un poco. Los frontales acelerados a 50% transcurrieron sin consecuencias. Esperaba más alabeo del lado desinflado, pero pude mantener el rumbo. Bombeé el colapso por costumbre, pero si esperaba más tiempo, salía espontáneamente. Las orejas son fáciles de hacer y como siempre, aceleraba un poquito para que el ala siguiera avanzando.

Acelerada

En seis horas de vuelo alpino, aceleré muchas veces. Intenté simular las situaciones de pánico clásicas de los novatos y también puse en práctica técnicas más avanzadas. Cuando un piloto nuevo acelera, la primera reacción cuando entra en una térmica es soltar el acelerador. Esto agrava el cabeceo hacia atrás del ala y en vez de mejorar la entrada en la térmica, hace que sea peor. En esta situación, la Knight prefería que siguiera acelerando y lo soltara suavemente. En Eslovenia, donde vuelan los Valic hay muchas crestas por las que puedes correr acelerado. Cuando vuelas en línea recta y subes durante kilómetros, pierdes tiempo si desaceleras

por completo. El acelerador de la Knight tiene un buen recorrido y presión ligera a moderada, que permite a los pilotos intermedios acelerar de forma activa. Hice varias transiciones contra el viento en convergencia y por una cresta un poco hostil, y la estabilidad en cabeceo y velocidad aprovechable fueron las mayores ventajas. Al principio, pensé que las poleas Harken se veían un poco baratas, pero definitivamente funcionan bien y son robustas. No tiene asas en las bandas traseras y casi no tuve que tocar las bandas traseras para controlar el cabeceo mientras aceleraba.

Carácter equilibrado

Las primeras horas de vuelo transcurrieron en condiciones turbulentas. En térmicas turbulentas y rotas, el ala alabeó más de lo que esperaba pero luego ese alabeo fue útil cuando encontré un núcleo pequeño para subir y escaparme. En condiciones suaves, me pareció que el ala puede volarse de forma eficiente con un poco de práctica. Pero cuando no tengas ganas de ser eficiente, ¡puedes divertirte bastante! El vuelo a baja velocidad es muy importante, en especial en sitios dinámicos en los que los pilotos deben aterrizar en la ladera. Hice varios aterrizajes de ladera y me pareció que tiene un buen margen para jugar antes de la pérdida. Un día, jugué y floté

a 30cm del suelo durante un minuto o dos con brisa suave. Fue genial tener tanta precisión.

En conclusión

La Knight es una EN-B baja bien pensada con excelente pilotaje, tasa de caída y rendimiento en general. Quizás sea una de las mejores en su clase. Diría que el alabeo del ala la hace más avanzada para quienes vengan de una EN A. Pero con precaución, le encantará a los pilotos. Aprendí a conducir en un Mini Cooper. Cuando entiendes lo que es una buen pilotaje y por qué es útil, ¡más nunca querrás un auto o un ala sin él! El ala tiene rendimiento más que suficiente contra el viento y acelerada a la par de alas EN-C de hace unos años. Poder modular el acelerador en condiciones turbulentas significa que puedo mantenerle el ritmo a mis amigos con alas B altas o C bajas. Hay otras EN-B más amortiguadas, como la Advance Epsilon 8, pero la Knight es muy confiable y predecible, y sus ventajas son su personalidad, agilidad y rendimiento viento en contra. Una vez que entiendas los límites del ala, puedes pasear como en un go-kart y también volar de forma eficiente cuando las térmicas estén suaves y los núcleos sean un poco escurridizos. Definitivamente esta ala la coloco en mi lista de alas seleccionadas.

DIVERTIDA

Sus ventajas son su personalidad, agilidad y rendimiento viento en contra. Es un go-kart en el aire Foto: Matjaz Klemencic / 777

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice 777: “Diseñada para iniciarse en térmicas y en vuelos de distancia lo más fácil, intuitivo y seguro posible”. Uso: Segunda ala, para aprender a volar distancia Nivel del piloto: Intermedios y más Tallas: S, MS, ML, L Sup. plana (m2): 23,7, 26,4, 28, 29,8 PTV homologado (kg): 65-80, 75-95, 85-105, 100-120 Peso del ala (kg): -, 4,9, 5,3, Celdas: 51 Alargamiento plano: 5,4 Homologación: EN/LTF B 777gliders.com

BASE

NEO SUSPENDER

no de los arneses de los que todos hablaban en la Coupe Icare en septiembre. La Neo Suspender es un arnés de parapente de distancia de 3,85kg con un aspecto de lujo: parches de cuero en los lugares indicados y broches hermosamente concebidos, además del bien colocado equipo para rescate en caso de arborizar y cortalíneas. A simple vista, es un equipo de alta gama. El arnés es cómodo de llevar mientras caminas en el despegue, aunque me pareció bastante dif ícil meter el pie en el carenado después de despegar. Probé la talla M, y con mi 1,80m estaba en el rango alto, así que el carenado era un poco pequeño para mí. Funcionó mejor usar el pie derecho. En el aire es un sueño. El diseñador Eric Roussel dice que la protección dorsal Koroyd le da al arnés una sensación de asiento de auto de rally y sí que tiene razón. La Koroyd se ajusta bien al cuerpo, desde los omóplatos hasta el asiento. Me equivocaría si dijera que es solo una protección, es el ADN del arnés. Da una estabilidad e información fantásticas, ¡y volver a volar con un arnés tipo hamaca luego de pasar un día en la Suspender parecía incorrecto!

Equilibrada

En condiciones turbulentas, el arnés se siente bien, equilibrado y acolchado. Esperaba que iba a transmitir demasiada información, pero no fue así. En cambio, transmite información de forma precisa y filtrada. La geometría del acelerador hace que haya más fricción que en un arnés de competencia y quizás requiere 20-30% más de esfuerzo, pero el carenado y el arnés son superestables en guiñada, algo atractivo en un arnés tan ligero. No se mueve. Una de las quejas que tenía de arneses más ligeros tipo hamaca es que guiñan mucho y repentinamente tienes los pies 45 grados a la izquierda o a la derecha. Debe estar relacionado con su poco peso o con el hecho de no tener una tabla sólida contra la cual empujar. Acelerada, la Suspender se comporta igual que un arnés de competencia pesado y con tabla.

En térmica

En térmica, el nivel de movimiento es perfecto. Nunca me sentí desbalanceado. La sensación ajustada del arnés y el asiento tipo auto de carrera permiten pilotar con el cuerpo de forma dosificada. Me preocupaba que su rigidez pudiera

ser incómoda, pero no fue así. En condiciones fuertes, recomendaría soltar un poco la ventral para que la respuesta en el alabeo sea más dinámica.

Despegue y aterrizaje

El único problema que tuve fue durante el despegue, y en menor grado al aterrizar. Tuve que usar una mano al entrar en el carenado en cada uno de mis primeros 20 despegues. Mi colega con piernas más cortas tuvo el mismo problema. El truco pareciera ser halar el asiento hacia abajo, para que al despegar sea más fácil enganchar el carenado co un pie, y finalmente me acostumbré. Al aterrizar, como estás tan cómodamente empotrado, hace falta un segundo o más para sacar los pies comparado con otros arneses.

Detalles

Otro detalle menor es la falta de agujero para el tubo para orinar. No tiene tanta capacidad como algunos arneses, aunque la forma del bolsillo (similar al de la Genie Lite) permite guardar bastantes cosas. La forma en el aire quizás no le guste a algunos debido a que el carenado se curva hacia afuera en la parte inferior del arnés y

los hombros del piloto quedan más arriba que el bolsillo de la silla.

Sensación excepcional

Dicho esto, visto de cerca en tierra, el arnés es una belleza. Es un diseño único con la comodidad de un arnés de competencia en un diseño de menos de 4kg que ofrece más precisión y contacto que ningún otro arnés que recuerde. Eric Roussel me contó que la Suspender fue un proyecto de dos años y voló más de 250 horas con el prototipo final para afinar la geometría y cómo se siente. Ese esfuerzo, además del hecho de que los productos de Neo están diseñados y fabricados en Annecy se reflejan en el precio de la Suspender - ¡una forma gentil de decir que no es la silla más barata! En resumen, es un arnés que se siente muy compacto que permite una conexión y sensación intuitiva en el aire. Sus puntos fuertes son lo excepcional que se siente y la comodidad, y el único detalle importante es la dificultad inicial para atrapar el carenado con el pie. Y para ser honesto, también se ve un tanto extraño. Hugh Miller

EN SUSPENSO La atención al detalle es inigualable. Desde parches de cuero en los anclajes, hasta el cortalíneas, el portainstrumentos quita y pon y la ventral de fácil acceso Fotos: Ed Ewing / Neo

RESUMEN

Lo que dice Neo: “La Suspender es una silla ligera de alta gama para el vuelo de distancia... ligera, estable, precisa y cómoda” ¿Para quién es? Vuelo de distancia, viajes Talla: XS, S, M, L Peso: 3,85kg (M) Paracaídas: uno, bajo el asiento Protección dorsal: Koroyd Precio: unos €1.500 flyneo.com

BASE

OZONE OZIUM 2

s un arnés carenado superligero para aventureros que viene con una gran gama de opciones personalizables. Sé lo dif ícil que es tomar decisiones en cuanto a cómo configurarla, así que la finalidad principal de esta reseña es darte un poco más de información acerca de las diferentes opciones.

¿Será la indicada?

Retrocedamos 18 meses, cuando se lanzó la Forza. Nos encantó lo cómoda que es, pero no nos enamoró su peso de 5,6kg y el carenado de neopreno pesado. A finales de 2016, estuvo disponible un carenado de 720 que redujo el peso del arnés a 4,5kg (o 4,2 con el carenado 570) e hizo que fuera más atractiva. Como la Ozium 2 es la creación del mismo diseñador de la Forza, no nos sorprende que parezca un cruce entre la Ozium original y su hermana más cómoda. La geometría es similar a la de la Forza, pero notarás inmediatamente que no tiene protección en la espalda y desde luego, tiene menos bolsillos y no tiene bolsillo para el Anti-G. Las cintas se redujeron a 15mm y 25mm, pero en muchos otros aspectos, desde el diseño de la parte trasera y los bolsillos bajo el asiento hasta la

rutina para colocársela, es muy parecida a la Forza (incluyendo lo complicado de pasar un bucle por un agujero minúsculo). El Forza tiene muchos, pero muchos fanáticos y una reputación de ser el arnés más cómodo de la historia, y lo certifico luego de haber hecho varios vuelos de seis horas. El hecho de que la geometría del Ozium 2 sea tan parecida da seguridad, y en el aire se siente como una versión simplificada, con 80-90% de la comodidad de su hermana mayor. Es un poco más estable en alabeo que la Lightness 2, que quizás sea el punto de referencia en las sillas de menos de 3kg. Al cerrar las perneras unos 2-4cm hace que aumente la estabilidad en el alabeo. También vale la pena jugar con las líneas de soporte lumbar para lograr un soporte absolutamente igual en la espalda. Se puede sentir un poco de presión al usar el acelerador, pero se siente muy ligero y con excelente eficiente, y el carenado se inclina ligeramente hacia abajo al pisar el pedal.

Escoger el carenado

Primero que todo, descartaría el carenado de lycra a menos que sea esencial tener un volumen

mínimo porque a 15ºC, se notaba la diferencia con la lycra. No sentirás aire entrar, pero al igual que en un traje de neopreno delgado, simplemente no protege. Mientras tanto, el carenado de 720 es excepcional y te protege completamente del viento y es muy caliente, así que es apropiado para volar en todo el mundo. También pesa apenas 170g más que la lycra, una miseria. El carenado de 570 podría ser buena opción, pero hemos escuchado que no protege tanto del viento como el de 720, algo importante en altura.

Tabla del asiento y de los pies

La tabla para el asiento es otra opción adicional, pero este es un arnés tipo hamaca que se siente bien y me parece innecesaria. Además, la venden como ‘tabla dorsal’ y se fija bastante atrás en el arnés y puede hacer que la tela se amontone. Pesa 200g, así que prefiero cargar un chocolate. También dan la opción de una tabla para los pies convencional de policarbonato o una superligera de carbono, que básicamente es un aro con un agujero en el medio. Yo escogería la versión

de policarbonato porque se siente bien sólida. Mientras tanto, el aro de carbono para los pies mantiene la forma del carenado pero al no tener nada en el centro, se siente más el frío por el aire que pasa por la tela, así que a menos que tengas unos zapatos o botas con suelas muy rígidas, te va a hacer falta un poco esa sensación agradable de rigidez.

DETALLES DE ARRIBA Cintas de 15mm en las hombreras; hebillas tradicionales en las perneras

Almacenamiento y comodidad

Cierre con bucle y bola - un reto con las manos frías

Tiene más capacidad que su predecesora, se ve genial y vuela muy bien. Combina altos niveles de comodidad con un diseño compacto que permite guardarla fácilmente en un bolso de 40 o 50L. Pero cuando se trata de arneses de menos de 3kg, a pesar de que puede ser tentador ahorrar cada gramo, recuerda que empiezas a sacrificar. La versión más ligera con carenado de lycra y tabla de carbono para lo pies pesa 2,43kg. Estaría tentado a escoger esta versión únicamente para aventuras remotas y de paramontañismo; pero para viajes en general y vuelos de distancia, añádele 300g y el arnés mejorará muchísimo en cuanto a calidez, durabilidad y sensación. Hugh Miller

Detalle del mosquetón: la geometría es similar a la de la Forza, aunque cruje ligeramente al usar el peso del cuerpo La tabla de los pies de policarbonato da más estabilidad que la opción del aro de carbono que se muestra

RESUMEN

Lo que dice Ozone: “Un arnés carenado ligero diseñado para el vuelo de aventura” Opciones de carenado: Lycra, 570, 720 – ligero, pesado, más pesado ¿Para quién? XC, viajes Tallas: S, M, L Peso: 2,5kg (M, carenado 570) Paracaídas: uno, dorsal Protección dorsal: espuma ligera Precio: unos €1350 flyozone.com

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ADICTOS AL VUELO

uede que sea pleno invierno en los Alpes, pero Roland Fagone ya está soñando con la próxima temporada. Ya pidió 35m de seda especial de la península coreana y tiene pensado hacer algo más grande que el año anterior. El disfraz se llamará ‘Arcoiris de paz’ y dejará boquiabierto al público. En años anteriores, se disfrazó de saltamontes, bañera, hombre sapo y de palmera con todo y periquitos. En 2018, volará con un mensaje para el mundo entero: ámense unos a los otros y dejen que mande el amor. Según él, es la única forma. Este piloto de parapente apasionado desde hace más de 20 años, ha volado en la Coupe Icare desde hace 15. Necesitará 12 personas para ayudarlo a despegar y el disfraz le costará más de un mes de salario. Pero valdrá la pena por la felicidad que le dará a la gente y por los niños que lo verán, asombrados y con una sonrisa. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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