Cross Country en Español 25 by Cross Country Magazine

Febrero / marzo 2018 Revista internacional de vuelo libre

LAS MONTAร AS DE TU MENTE

Lo que el vuelo le hace al cuerpo y cรณmo puede ayudarte la mente

La página de Instagram de Ozone está llena de grandes historias de pilotos de nuestro equipo, y de preciosas imágenes de sus aventuras. ¡Visítala e inspírate!

La Alpina 3 está basada en la Delta 3, pero ¡pesa 1 kilo menos! Es una vela ligera de altas prestaciones que trasmite sensación de poderío cuando la actividad térmica está en su apogeo. Comparada con la Delta 3, la Alpina 3 tiene un mando todavía más preciso y ágil. ¡Pruébala y te convencerá!

Pilot: Charles Cazaux Photo: JC Skiera Location: Gourdon, France

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SAL A CAMINAR Juraj Koreň despega desde Wildspitze Foto: Michal Sabovčík

FEB / MAR 2018

ÍNDICE

Fisiología del vuelo libre ¿Qué le sucede al cuerpo cuando volamos? El Dr. Matt Wilkes ha estado investigando al respecto

Nómadas Jorge Atramiz se une a la tribu y viaja al norte de India para iluminarse con el vuelo vivac

Con los ojos abiertos Los pilotos estadounidenses Glenn Tupper y Matt Minard exploran los cielos del sur de Australia

Deja que tu mente vuele ¿Por qué hacemos ciertas cosas cuando volamos? Hugh Miller explora la mente inconsciente

MURMULLO Horacio Llorens y los estorninos en Dinamarca Foto: Esben Zøllner Olesen

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Diversión como nunca ¿Te gustaría mudarte a un paraíso de vuelo? Eso fue lo que hizo Magdalena Maciejewska y su familia

Equipos Esta nueva sección está dedicada a todo lo relacionado con equipo, desde productos nuevos hasta reseñas

Dudek Optic 2 Light ¿Es lo suficientemente ligero? Sacamos a pasear la nueva B intermedia a las Dolomitas italianas

Parajet Maverick En aviación, lo ligero es lo mejor. Franck Simmonet le da una vuelta a lo último de Parajet

DESPEGUE - Editorial 6 - Colaboradores 8 - Galería 10 - En el núcleo 14 - BASE - Noticias 16 - Al desnudo 20 - Calendario 23 - CI - Conocimiento 24 - Icarística 26 - Meteo 28 Arde California 38 – Theo de Blic 42 – Encendido 44 - EQUIPOS - Novedades 94 – Apco Design 104 – Parajet Maverick 106 Advance Easiness 2 109– Adictos 114 5

DESPEGUE

VUELA CON EL CORAZÓN

RELAJADO Pau Bonilla Bueno en armonía Foto: Pau Bonilla Bueno

ecuerdo algo que me dijeron una vez en un despegue mientras esperaba para despegar: “¡Imagínate que todos están desnudos! ¡Así te relajarás!” Había un grupo de personas que casi pisaban las bocas del parapente. No importa cuántas veces se los pedí, se movían unos centímetros y luego se volvían a acercar cuando el viento rozaba la canopia. Me reí del consejo, pero creo que funcionó. Logré convertir una situación tensa con un desenlace potencialmente malo (que el ala le cayera encima a la gente) en un juego. Me imaginé que estaban desnudos y me relajé, jugué un poco con el ala y subió (el ala) y despegué. Una de las tantas revelaciones importantes de la investigación realizada por el proyecto Free Flight Physiology, tal y como explica el Dr. Matt Wilkes en este número, es que a todos nos late el corazón muy rápido en el despegue, sin importar quién seamos. No importa dónde estemos ni la experiencia que tengamos, a todos nos late el

corazón al doble de la velocidad de lo que debería en reposo. Luego de leer al respecto, surgieron muchas preguntas. ¿Quién siente miedo y quién se siente emocionado en el despegue? ¿Si pudieras hacer que bajara tu frecuencia cardíaca sería bueno o malo para el vuelo? ¿Una frecuencia más baja haría que estuvieras atento o te convertiría en un piloto ninja? ¿Cuál será el proceso que sucede entre el corazón y el cerebro que hace que nos sintamos de esa forma en tierra y en el aire? Si a un piloto le late el corazón rápidamente de emoción por un día de 200km y a otro por miedo a las térmicas primaverales, ¿cuál será la diferencia? ¿Cómo puedes progresar como piloto para que tu cabeza y corazón trabajen en armonía? Tenemos mucho en mente y en el corazón en este número. Espero que la disfrutes, ¡desnudo o no! Feliz año nuevo. Ed Ewing

Photo: Mario Eder

“ Launches easy, flies, climbs and turns well! I would describe the brake as rather short (for an EN C wing) with moderate brake pressure.”

Peter Gebhard X-Alps finisher (2013, 5th place) and former PWC competition pilot, commenting after testing the SECTOR in the Dolomites.

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Glen Tupper ha volado paramotor en todo el mundo: desde Machu Picchu en Perú hasta Angkor Wat en Camboya. En su viaje más reciente, exploró el paisaje accidentado de la carretera Great Ocean Road en Australia, donde consiguió lo que tanto quería, estar con canguros. Página 52

Dr. Matt Wilkes ha trabajado como anestesiólogo en Reino Unido, Nueva Zelanda y Nepal, como investigador en Nueva York y Bolivia y como doctor en África Oriental con los Flying Doctors. ¡También le apasiona muchísimo el parapente! Fundó el proyecto Free Flight Physiology. Página 36

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Théo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Jorge Atramiz es venezolano y vive en Hawaii, Estados Unidos, y se fue de aventura a la India. Su fotorreportaje acerca de los pilotos que exploran los Himalayas en parapente, y que pasan días o hasta semanas viajando a pie y en parapente muestra una nueva perspectiva del vuelo en Bir en la página 44

“¡SIMPLEMENTE SE SINTIÓ BIEN, Y LUEGO, CLARO, HABÍA UN +6!” pág. 60

Magdalena Maciejewska es piloto, instructora de pilates y gerente de producto para una aplicación de videos. Vuela desde hace 11 años. “Busco placer y relajarme en el vuelo y no conseguir objetivos ni competir con los demás”, dice. Nos cuenta de sus vacaciones familiares en Tenerife en la página 64.

Hablemos de diseño

La estabilidad tanto en cabeceo como en alabeo es increíble, algo que no habíamos visto nunca Jonathan Cohn, página 86

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Bow to the new

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SERPIENTE DE AGUA Cade Palmer vuela en su hogar en Tooele County, Utah, Estados Unidos Foto: Becca Bredehoft

PRIMERAS NIEVES Llega el invierno sobre el valle So훾a, Eslovenia Foto: Matja탑 Klemen훾i훾

EN EL NÚCLEO

¡Aprovecha el 2018 y vuela lejos! Te damos cinco propósitos de Año Nuevo para que te emociones. ¿Vives en el hemisferio sur? ¡Suertudo!

Prepara tu equipo

Si no le has hecho servicio a tu equipo, o tienes que arreglarle algo, hazlo. Reempaca el paracaídas, revisa tu equipo, descarga el software más reciente de tus instrumentos, actualiza los mapas, mejora tu equipo.

Prepárate

¿Estás listo para volar? ¡Haz ejercicio! Corazón sano = mente sana. Mantente activo en invierno. Lee esos libros que compraste en agosto. Piensa en volar y sintonízate con lo que hace el clima y con el cambio de estación, incluso si no se vuela. Si tienes algún examen pendiente, concéntrate en él y preséntalo. Sigue aprendiendo. Si tu club tiene alguna actividad, asiste.

Empieza a volar temprano

No esperes hasta el primer buen día de primavera para volver a volar. Sal a volar, incluso si es solo para hacer un vuelo corto. Haz

PILOTO LISTO Felix Rodriguez en Brasil Foto: Nicole Holmes

un vuelo de dinámica, de relación, paramontañismo y mantente caliente. Cuando regresen las térmicas estarás entrenado y listo para volar lejos.

Haz algún plan

Hazte amigo de tu calendario y planifica un curso de incidencias, un fin de semana de vuelo, un viaje o una competencia. Si tu club tiene un día de reempaque de paracaídas, no te lo pierdas. ¿Estás buscando un ala nueva? Revisa si hay un ‘testival’ cerca donde puedas volar y probar varias alas en un fin de semana.

Fíjate metas

Tortúrate y f íjate una meta para este año, o concéntrate en metas de entrenamiento para la próxima temporada. Lograr un despegue limpio. Aterrizar en el despegue. Controlar el ala con viento fuerte. Despegar con cero viento. Usar el acelerador. Wingovers. La lista es interminable, así que escoge algo y aprende a hacerlo bien. ¡Nos vemos en el aire! xcontest.org

BASE

Gente Noticias Equipo Eventos

HEMISFERIO SUR Despegue durante el abierto de parapente Canungra en octubre/ Cielo de película durante el vuelo de 389km de Joel / Triángulo en Nueva Zelanda Fotos: Tex Beck / Joel Debons / Louis Tapper

DÍAS CLÁSICOS EN EL SUR

a temporada de vuelo en Australia estaba en pleno apogeo cuando el reloj marcó las doce y llegó 2018. Rohan Holtkamp rompió el récord australiano de ala delta el 8 de diciembre con un vuelo monstruoso de 532,4km en línea recta. Despegó desde Ben More en Victoria a las 9:30am y pasó todo el día volando. Aterrizó a las 8pm. El vuelo lo llevó desde el noroeste de Melbourne hacia el NNE a Nueva Gales del Sur, donde aterrizó cerca de Tullibigeal, a unos 500km al oeste de Sydney. Rohan sabía que iba a volar lejos y aterrizó 26km antes del gol que había fijado en Milby, NSW. Voló una Airborne C4 (13). Su esposa Sandra condujo 1.500km para recogerlo y tuvo que rodear terrenos inundados. Gracias al Spot de Rohan, ¡llegó antes de que su esposo terminara de recoger el ala! Rohan, a cargo de Dynamic Flight en Australia, estaba en una buena racha: recién ganó el Canungra Classic en octubre y le ganó al 14 veces campeón Jonny Durand por 15 puntos en esta competencia de una semana en la región de la Costa Dorada. Por lo visto hubo condiciones épicas unos días en Victoria porque apenas un día antes, Joel Debons (CH) despegó desde el mismo

lugar, Ben More, voló 389,9km y rompió el récord de parapente de despegue a pie. Joel voló una Gin Boomerang 11 y pasó un poco más de nueve horas en el aire con una media de 42km/h. Despegó a 600m en Ben More y pasó la mayor parte del vuelo entre 1.500m y 1.800m. Luego, en la tarde, el techo subió a 2.400m. Las térmicas llegaron a 4,7m/s. Usó skysight.io para planificar ese vuelo - “la nueva generación de previsión meteorológica para el vuelo libre para Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Europa y Norteamérica”. Mientras tanto, el 21 de noviembre, del otro lado del mar de Tasmania en Nueva Zelanda, Louis Tapper estuvo ocupado rompiendo el récord de triángulo del XContest neozelandés. Despegó desde Treble Cone e hizo un triángulo FAI de 160km con su Zeno, en el que fue primero al sur, luego al oeste por la cordillera hacia Glenorchy, luego norte a más de 3.000m por el monte Aspiring antes de regresar al despegue. Espera más noticias de Australia este año cuando empiece la temporada de competencias con el Forbes Flatlands, el abierto Flow Corryong, el Manilla XC y la primera etapa de la PWC 2018 en Bright.

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BASE CON LAS OREJERAS PUESTAS Francis Heilmann se prepara para volar Foto: Michel Ferrer

AVANCES México

Bertrand Chol (FR) ganó la Precopa del mundo en Zapotiltic, México en diciembre. Le ganó a Brad Gunnuscio (US) y a Maurizio Maina (IT), quienes quedaron de segundo y tercero, respectivamente. Los tres volaban Enzo 3. Patricia García De Letona (MX) ganó en femenino. Se volaron cuatro mangas de 50-75km.

Sudáfrica

El encanto italiano le ganó al estilo francés en la precopa del mundo en Porterville, del 10 al 15 de diciembre 2017. Aaron Durogati (IT, Gin Boomerang 11) le ganó a Maxime Pinot (FR, Gin Boomerang 11) por apenas 31 puntos luego de seis mangas. Nicole Fedele (IT, Enzo 3) ganó la categoría femenina.

‘PIONERO DEL AIRE’ Lars Jonsson

El sueco Lars Jonsson falleció de forma trágica durante la última manga de la precopa del mundo en Sudáfrica. Iba en planeo final cuando lo sorprendió un remolino a baja altura. Aaron Durogati le hizo un tributo en línea y expresó: “Lars era una buena persona y un excelente piloto”. Enviamos nuestro más sentido pésame a su familia y amigos.

rancis Heilmann, piloto francés y leyenda de la Coupe Icare, falleció el 30 de noviembre de 2017. Francis era famoso por sus disfraces elaborados y espectaculares que eran el centro de atención del concurso de disfraces de la Coupe Icare. A simple vista, parecía imposible volar con cualquiera de sus disfraces, pero siempre lo logró. Francis también pasó cinco años recreando el Sailwing original del científico de la NASA, David Barish, de la década de 1960, que se considera el primer parapente. A pesar de que Barish le dijo a Francis que era “demasiado peligroso” recrearlo, Francis igual lo hizo y lo

mostró por primera vez en la alfombra de la Coupe Icare en 2005. Luego la voló e incluso giró térmicas con el ala, mucho más de lo que Barish logró hacer con su “planeador de ladera” a mediados de la década de 1960. “Francis era historiador de todo lo que vuele”, comentó el fotógrafo y amigo Michel Ferrer. “Volaba lo que construía. Era un hombre generoso y al momento de su muerte trabajaba en una réplica del Piuma de Leonardo da Vinci. Era un genio y tenía una personalidad excelente. “Muchos han dicho, ¿qué vamos a hacer sin él? Lo que sí es seguro es que el cielo será menos colorido sin él. Adiós Francis”.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En la Cross Country 25 (Feb/Mar 1993) se entrevistó al australiano Mark Scott acerca de algo nuevo: el salto BASE. Parece “increíblemente peligroso” preguntó el escritor. “Sí, da mucho miedo y ahí es que empieza la diversión. Es una pérdida de dinero si no tienes miedo. Lo más dif ícil es a ir más allá del punto de equilibrio. “Te da un vértigo intenso. Cuando miras hacia abajo crees que el vacío te va a halar o que una ráfaga hará que te caigas. Si es una caída larga, puedes relajarte y ver el paisaje.

“Apenas saltas, es muy tranquilo, como una champaña sin abrir. Luego empiezas a acelerar”. “Todavía no sabemos cuál es la altura mínima. Hay unos en California que han saltado desde puentes de 20m al agua con canopias redondas de 2m. Hay que tener mucho cuidado”.

HACE 10 AÑOS El piloto de ala delta Curtis Greenwood pasó 12 años tratando de hacer un vuelo difícil de 78km en la costa en Victoria, Australia. Un día, en 2008, una nube orográfica parecía darle la oportunidad de lograrlo. Mientras volaba en la nube por la costa, pensó que era su día de suerte. A cada rato perdía la visibilidad, pero de vez en cuando lograba ver la costa por un agujero y asumió que continuaría siguiendo la costa. Luego de un rato sin visibilidad, empezó a dudar acerca de su teoría. ¿Y si la nube lo estaba llevando al

mar? Hizo una espiral para ver... y descubrió que estaba en lo cierto. No lograría llegar a la costa. Amerizó a 1km de la costa y vio cómo su ala se hundía entre las olas. Su casco flotaba y le ayudó a nadar el largo y extenuante kilómetro hasta la costa. Logró sacar fuerzas para pasar las olas y colapsar en la orilla, contento de estar vivo.

RECUERDO...

Hace 25 años, Uli Wiesmeier preparaba su libro clásico de fotografía Wingover para publicarlo en inglés y alemán. Esta es una de las impresionantes imágenes que nos llamó la atención. Uli no observa desde la distancia, sino que es un actor en el centro de las experiencias vistas desde cerca”.

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DÚO DE ALTURA Michal Sabovčík y Juraj Koreň Fotos: Sietes Cimas Vírgenes

AL DESNUDO

SIETE CIMAS VÍRGENES Michal Sabovčík y Juraj Koreň emprendieron su viaje a la Antártida para la primera pierna de una aventura extraordinaria: Planean escalar y volar desde siete cimas vírgenes en los siete continentes. La idea de la expedición de las Siete Cimas Vírgenes es escalar y descender volando desde cimas vírgenes en cada continente. Virgen significa que nadie ha estado antes en la cima. Comenzamos el día de Navidad, cuando nos dirigimos a Sudamérica. El plan es navegar hasta Ushuaia, hasta la Península Antártica. Las montañas que elegimos se encuentran en la isla Amberes, en el archipiélago Palmer. Navegaremos a través del Canal de Drake para llegar hasta las montañas. Encontramos a un capitán con velero propio que nos llevará a través del Canal de Drake, que es la navegación más dif ícil del planeta. Él ya ha estado ahí. Solo estamos usando un velero pequeño. Será también nuestro campamento base. En la Antártida, las montañas comienzan en el mar. Saltas del velero al hielo con los crampones. Preseleccionamos tres picos pequeños (1.000m), tres medianos (1.500m) y tres

grandes (2.500m). Cuando lleguemos al lugar decidiremos a cuál pico iremos. El lugar territorio virgen, un lugar peligroso con avalanchas.

escalar en Myanmar. Si no vamos para allá, iremos a Pakistán, donde acaban de abrir un valle nuevo para escalar, completamente virgen. Pakistán sería mejor para volar.

Somos dos pilotos. Juraj compitió en la X-Pyr y en la X-Berg y ha hecho muchos vuelos vivac en solitario en el Himalaya y en el Cáucaso.

En Sudamérica iremos a Patagonia, a ver si podemos volar en alguna parte, pero el problema es que allá hay mucho viento. Si no funciona, tenemos un lugar de respaldo en Chile.

Michal es escalador profesional y ha hecho primeros ascensos en la Patagonia y en el Tatras y escaló el Dhaulagiri de 8.167m en Nepal. El viento en altura me da miedo, en los picos más altos. Creo que los picos de 1.500m serán más sencillos, pero nadie ha volado allá, así que ya veremos. Pasaremos un mes en la Antártida. Lo bueno es que podemos escalar y volar en la noche porque nunca será de noche. El sol se oculta en el horizonte entre las dos y tres de la mañana y creemos que ese será el mejor momento para volar, pero quién sabe. Ya veremos El proyecto completo tendrá una duración tres años. Después de la Antártida iremos al Himalaya en otoño de 2018. Hay buenas montañas de entre 5.000m y 6.000m sin

En África iremos a Madagascar, donde hay muchas paredes grandes para escalar. Es muy agradable, pero será bastante dif ícil. Preferimos escalar en invierno. En Australasia buscaremos alguna cumbre en los Alpes Australes de Nueva Zelanda. Estamos patrocinados por AirDesign, así que tenemos dos parapentes UFO (1,7kg). Son alas superligeras. Probablemente usaremos arneses Advance Strapless de 190g porque llevaremos nuestras propias mochilas. El peso total de nuestro equipo de vuelo es 2kg. Nuestro plan de ascenso es escalar, no caminar. Nuestro objetivo es hacer rutas nuevas, no súper dif íciles, pero sí interesantes. Es por esa razón que no vamos a las cimas más altas. Tal vez las más bajas sean más empinadas . durifuk.blogspot.com

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OLAS TAILANDESAS

ailandia ganó la Copa de la Liga Mundial de Paramotor FAI 2017. El país le ganó al favorito de Francia por apenas tres puntos en tres competencias durante 2017. Entre los eventos, estuvo el Campeonato de Paramotor de Asia y Oceanía; el Abierto Checo; los Juegos Mundiales en Polonia y el Campeonato Europeo. Tailandia acumuló 103 y Francia, 100. El tailandés Kittiphop Phrommat también ganó en individual y se aferró al título con un total de 48 puntos. Le ganó al francés Alex Mateos y el eslovaco Ivan Pestun por cuatro puntos que empataron en segundo lugar con 44 puntos. La mujer mejor

clasificada fue la francesa Marie Mateos. El presidente de la CIMA, Wolfgang Lintl dijo estar muy orgulloso del éxito de los pilotos. Es la recompensa por todo el esfuerzo que el país ha hecho para desarrollar el paramotor de competencia”. La Copa de la Liga Mundial surgió por una idea de los pilotos polacos en 2010 para organizar una liga continental. La idea se transformó en una liga mundial en la que participaron 15 naciones en 2017. Tailandia será la sede del Campeonato Mundial de Paramotor 2018. Foto: Marcus King / FAI

CALENDARIO

PARA ABRIR LA TEMPORADA Nieve en Stubai Foto: Marcus King

2 al 4 de marzo Stubai Cup

La Stubai Cup se lleva a cabo en el impresionante valle Stubaital en Austria y abre la temporada de encuentros de vuelo en Europa. Cientos de pilotos disfrutan de las térmicas primaverales y es una excelente oportunidad para ver lo último en parapentes, además de ver a los amigos e irse de fiesta. El tema de este año es ¡hippie! facebook.com/Stubai-Cup

28 ene al 4 feb Abierto neozelandés (parapente)

2-4 de febrero Convención europea de parapente

10-16 de febrero Abierto Bright, Australia

airtribune.com/newzealand

epc.aero/en

goo.gl/X9W6Vq airtribune.com/brightopen2018 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Esta competencia de distancia se lleva a cabo en las montañas cerca de Wanaka en la Isla Sur. Espera de todo, desde volar por valles amplios hasta grandes montañas y sobre los glaciares de las zonas de esquí cercanas. Todo esto mezclado con una bienvenida al estilo kiwi.

Una nueva feria en el calendario de este año que se llevará a cabo en Rust, un pueblito al sur de Estrasburgo. Aunque su nombre no lo indique, en el evento se incluirá el paramotor y el ala delta y los exponentes estarán organizados en tres salones.

Los pilotos de la PWC llegan a Australia para el primer evento del calendario de la Copa del Mundo de 2018. Con sede en el Mystic Flight Park, el vuelo debería ser excelente en los Alpes de Victoria. También habrá un abierto en febrero

18-24 de marzo Clásico Green Swamp Sport, EEUU Recárgate de vitamina D en el estado soleado en esta competencia clase sport de ala delta en torno en el famoso centro Quest Air cerca de Groveland. El evento promueve el apadrinamiento de pilotos experimentados con novatos.

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

DÉJATE LLEVAR...

“

¿Un dos bandas de Australia?” Pues sí, eso es lo que es el recién homologado EN-D XCRacer de Flow Paragliders de Sidney. Flow es una nueva compañía fundada hace un par de años y Felipe Rezende, es el hombre detrás de la marca. Nació en Natal, Brasil y aprendió a volar en Tacima, el despegue de los récords en el nordeste brasilero, pero se mudó a Australia hace 15 años. Este arquitecto fabricaba tablas de surf por placer y luego se convirtió en una compañía, Flow Surfboards, que dirigió durante ocho años. “No me gustaba lo que respiraba. Es un estilo de vida excelente, pero con mucho polvo y resina. Hacer tablas es una cosa, pero hacerlo comercialmente es otra”. Vive en Dee Why, un suburbio playero al norte de Sidney, y empezó a diseñar canopias

de kitesurf, y luego empezó a diseñar parapentes. Estuve relacionado con el equipo Sol y fue ahí que me fascinó”. En la costa, generalmente hay demasiado viento en la tarde para volar parapente, pero es perfecto para volar con minialas. (También es perfecto para ala delta y Moyes tiene sus oficinas cerca y comparten las mismas zonas de pruebas). “Así que empecé a hacer minialas. Fue a finales de 2014 que hice los primeros prototipos”. Luego pasó un año de desarrollo, vuelo y pruebas. “En 2016, todo fue más real porque fundamos la compañía, homologamos la Yoti, nuestra miniala, y un paracaídas. Todo fue muy orgánico, una progresión natural de lo que me gusta y me interesa”. Al mismo tiempo, también hacía prototipos

de parapentes convencionales. “Los probamos durante dos años hasta que quedaron bien. Ahora tenemos una EN B y EN D”. Por estar en Sydney, tienen todo lo que necesitan. El diseñador de GliderPlan, el software de diseño que usan todos los fabricantes, se encuentra en Brisbane; las pruebas las hacen en la costa y a 90 minutos tierra adentro; para las maniobras, vuelan en torno en un lago a tres horas. La homologación final la hace Air Turquoise en Suiza. “Usamos la misma fábrica de AirDesign y Skywalk. La calidad y tiempos de entrega son buenos y tenemos buena comunicación”. En cuanto a ventas, hasta ahora se han concentrado solo en el mercado australiano. “Lo hicimos de esta forma para poder vigilar

la calidad, pero nos estamos expandiendo lentamente”. Añade: “Por estar en Australia, tenemos más presencia en el mercado asiático. Generalmente se le ignora, pero está creciendo rápidamente. Los pilotos australianos van mucho a Bali en invierno”. ¿Qué hace especial a un ala Flow? “Prestamos mucha atención al pilotaje”, cuenta Felipe, “Queremos hacer alas que sean divertidas de volar. Nos enfocamos en la diversión”. La Cosmos es su EN B baja y es para el piloto que desee aprender a volar térmico y distancia. “Tu segunda ala al salir del curso”. Tienen un biplaza, el Panorama, pensado en el mercado profesional y por supuesto, tienen la nueva XCRacer. “Es el proyecto más emocionante, por los que están involucrados, a todos nos gusta competir y volar dos bandas. Al principio queríamos hacer un ala CCC, pero los prototipos eran tan buenos que pensamos, ¿por qué no intentamos homologarla EN D? Así que tomamos otro rumbo”. Añade: “He tenido la libertad de diseñar lo que considero adecuado. Por ejemplo, si observas la naturaleza y ves a las aves,

notarás que todas tienen un borde de ataque recto. Cuando ves a la mayoría de los parapentes, tienen un borde de ataque curvo y retrasado, así que estoy más en sintonía con la naturaleza”. “La XCRacer tiene un borde de ataque muy recto y un borde de fuga curvo. Es en turbulencia donde se destaca la XCRacer porque tiene menos distorsión. El flujo de aire es más limpio gracias al borde de ataque recto”. Inevitablemente, la compararán con la Zeno, pero no le importa. “¡Es mejor!” dice entre risas. “Tiene el mismo alargamiento de 6,95, unas cuantas celdas más, 82. Tiene poco arco y gira plano”. Del dicho al hecho... ¿cuál es la realidad? “Hicimos la primera prueba real en la copa Canungra en octubre. Pudimos volar pero no puntuamos porque el ala no está homologada, pero quedamos contentos. Me pareció que podíamos ganar mangas y fui competitivo”. Siguen las competencias internacionales. “Tendremos seis pilotos compitiendo en el abierto Bright y dos en la PWC de Bright. ¡Así que ya veremos!” flowparagliders.com.au

tEL DISEÑADOR Felipe Rezende, fundador de Flow Paragliders qEL ALA La XCRacer de dos bandas fue homologada en diciembre

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

EL ARTE DE PLANEAR

EVOLUCIÓN DE LOS ARNESES Los arneses de competencia son muy diferentes de los de antes. A la derecha, vemos a Andy Aebi que ganó el campeonato mundial de 2009 con este modelo estilizado. ¿Cuál era el principal problema? Poca protección Fotos: Bruce Goldsmith / Martin Scheel

n error común es pensar que el rendimiento en planeo de un parapente se debe principalmente al ala. Pues esta idea no podría estar más lejos de la realidad. Aprender a planear bien es una habilidad que se aprende, así como subir bien. El secreto es lograr que el ala corte el aire como si corriera por rieles. No debería haber movimientos de cabeceo ni alabeo, ni cambios de dirección y todo esto debería lograrse con la menor intervención posible del piloto. Además, cualquier intervención del piloto debe escogerse de manera tal que degrade el rendimiento lo menos posible. Ello implica que el piloto debe intervenir en el siguiente orden: 1. Con el peso del cuerpo 2. Usando el acelerador 3. Piloteando con las bandas traseras 4. Y con los frenos

Entonces, si usas las bandas traseras para pilotar y otro piloto usa solo el peso del cuerpo para amortiguar la turbulencia, te ganará en planeo.

Resistencia del arnés

La resistencia parásita del arnés también es importante. Lo crítico es la parte delantera. Sentarse derecho en un arnés hecho para ir tumbado hace la diferencia: calculo que medio punto de planeo manos libres y mayor al acelerar. Existe una diferencia similar entre los arneses de posición sentado y acostados. Se gana cerca de medio punto de planeo con un arnés de posición tumbado. Cuando diseño parapentes, hacemos docenas de comparaciones de planeo y hemos visto una y otra vez que la combinación piloto-arnés-peso hacen más diferencia en el planeo que el parapente que se vuele.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Peso

Ir pesado en un ala también te da mejor planeo. Es bueno ir pesado y también es bueno volar un ala más grande. Sin embargo, cuando vas pesado en un ala, tendrás mejor planeo pero no subirás tan bien, así que es necesario encontrar un equilibrio. Es por ello que opto por volar pesado en verano y liviano en invierno cuando las ascendencias son más suaves.

conscientes de ello. Los pilotos están menos conscientes de las grandes diferencias que los otros factores tienen en el planeo.

Arneses de competencia

En conclusión, los factores que afectan el planeo son los siguientes: 1 Habilidad del piloto 2 Arnés 3 Posición del piloto 4 Peso 5 Rendimiento del ala

Es interesante destacar que los arneses inmensos de competencia parecieran no mejorar el planeo. Generalmente son más limpios y estilizados, y esto compensa su gran tamaño, pero el planeo pareciera ser el mismo. Son más pesados, lo que ayuda un poco, y también son más cómodos y estables. Sin embargo, en cuando a rendimiento, apuesto que el arnés diminuto que usó Andy Aebi usó para ganar el Campeonato Mundial de 2009 le ganaría a cualquier de los modernos por lo diminuta de su parte delantera.

Por encima de todo esto está la habilidad o suerte para escoger la línea correcta. Esto puede hacer una diferencia mayor a lo mencionado anteriormente, pero considero que generalmente los pilotos están bien

Las técnicas descritas son para pilotos que vuelen distancia en una posición establecida. Asegúrate de estar lo suficientemente alto antes de probar una técnica nueva. En caso de duda, consulta con un instructor

Lo correcto

Yo u r Maje We l c sty! ome On B oard

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

DIEZ AÑOS DIEZ CONCEPTOS

uego de diez años y de haber escrito más de 70 artículos, me pareció un buen momento para hacer un resumen de diez conceptos relacionados con el clima. Esta lista no es ni remotamente completa, pero podría servirle a los pilotos para entender algunos de los misterios relacionados con el medio invisible por el que escogimos pasear.

OBSERVANDO EL CLIMA Honza pone en práctica los conocimientos de clima de toda una vida durante la Red Bull X-Alps Foto: Honza Rejmanek

El aire no ve el terreno de la misma forma que nosotros. Existen zonas de estancamiento en los barloventos de los accidentes geográficos. Estas zonas se hacen más evidentes cuando se camina por una montaña. Podrías estar en el barlovento de una montaña y sentir poco viento mientras que hay demasiado para volar a la misma altura pero en los laterales de la montaña. Si el viento está sospechosamente suave, vale la

pena caminar hasta la zona donde tendrías viento de lado para ver si no te encontrabas en la zona de estancamiento. Deben tomarse en cuenta al menos tres escalas para entender el viento que sentimos. En resumen, el viento que sentimos en cualquier lugar es una combinación del flujo sinóptico, regional y local. En general, los modelos globales solo muestran el viento sinóptico. Los modelos con mayor resolución puede que detecten flujos regionales. Vientos locales como los venturi, el flujo de ladera, compresiones en la parte alta de las crestas o térmicas no se muestran en estos modelos. Sin embargo, los flujos locales superpuestos a un viento un poco fuerte puede resultar en ráfagas que podrían ser más fuertes de las que nos gustaría.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

La convección se entiende mejor como una situación empujar-halar. A veces, el suelo se encuentra sombreado y hay térmicas por todos lados. Otras veces, no hay ni una nube, el suelo está hirviendo y hay tan pocas térmicas que es un reto mantenerse en el aire. La convección, y por ende las térmicas, no dependen solamente de que caliente la superficie sino que también se encuentra afectada considerablemente por la capa límite convectiva.

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dactilar de un día épico de vuelo. Crear flotabilidad evaporando agua consume unas doce veces más energía que si solo se calienta el aire. El aire puede hacerse flotante al calentarse o si se mezcla un gas más ligero como el vapor de agua. Sin embargo, el último requiere de más energía. Es por ello, que en lugares húmedos las térmicas son mucho más

La claridad del aire hacen una gran diferencia en cuanto a la hora a la que empiezan las térmicas, qué tan fuertes son y hasta qué hora seguirán apareciendo. Cuando el aire está cargado de humo o polvo, los rayos del sol se atenúan y el suelo se calienta menos. Esto sucede en especial cuando el sol se encuentra más bajo sobre el horizonte y sus rayos tienen que viajar a través de más atmósfera. Adicionalmente, todas las partículas finas se calientan cuando se exponen al sol. Esto es un escenario estabilizador: el aire se calienta encima y el suelo se calienta menos abajo.

Cuando las brisas de valle convergen puede aparecer una zona de aire ascendente

La advección del aire frío por encima de la capa límite puede desestabilizarla tanto o más que el calentamiento que viene desde abajo. En cambio, el aire caliente que se mueve por encima estabiliza la capa límite convectiva y reduce la frecuencia de las térmicas y su intensidad.

Si una térmica atraviesa la inversión, entonces no quedaba mucho de la inversión en ese lugar. Las térmicas no rompen las inversiones fuertes. Subirán dentro de la inversión unos cien metros o más por el impulso que llevan pero se convertirán en descendencia cuando se detienen y su flotabilidad se hace negativa. Si una térmica sigue subiendo, entonces la inversión o la capa estable por la que pasó era débil, delgada o ya se había disipado. Vale la pena invertir un poco de tiempo para aprender a leer los sondeos. Esto aplica si tu zona de vuelo se encuentra bastante cerca de donde se lanzó el globo meteorológico. Cada sondeo es único, es como una huella dactilar. Vale la pena aprender a reconocer cómo es la huella

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suaves que en lugares desérticos con el sol en el mismo ángulo.

El calor latente controla gran parte del clima y permite una convección profunda. Cuando el agua se condensa, libera una cantidad tremenda de calor. A veces, la troposfera es inestable para una nube convectiva que libera calor. En casos como este, la nube tiene mayor flotabilidad que el aire fuera de la nube gracias a esta liberación de calor latente y la nube tendrá un desarrollo vertical rápido. Al principio, las nubes serán demasiado delgadas y se mezclarán demasiado con el aire que las rodea. A medida que se hacen más gruesas, pueden llegar a convertirse en cumulonimbos. Esta es una transición a una convección profunda. Toda la troposfera empieza a hervir o a hacerse convectiva. Lo mejor es ver este espectáculo desde el campo de aterrizaje y no desde el aire.

La convergencia puede producir bastantes ascendencias en lugares inesperados. Durante los primeros años de vuelo, nos familiarizamos con las térmicas y la ascendencia dinámica. En relieves complejos, existe un tercer tipo de ascendencia más esquivo llamado convergencia. Cuando las brisas de valle convergen unas con las otras puede aparecer una zona de aire ascendente. En la vertical, generalmente existe una inclinación hacia la zona de convergencia. A veces, estas líneas de convergencias se instalan en una zona fija y a veces migran. Hace falta menos energía para que se disparen térmicas en zonas de vuelo de altura. El aire es menos denso en altura. Por lo tanto, es más fácil que las térmicas empiecen a dispararse con la misma radiación solar. Otra forma de verlo es que con una densidad menor, un volumen de aire limitado tiene menor capacidad de radiación por lo que requiere menos calor para hacer que aumente la temperatura.

ARDE CALIFORNA

En diciembre, los incendios se extendieron por el sur de California guiados por el viento

EL INCENDIO THOMAS Es extraño que haya incendios grandes en California en diciembre, un mes húmedo en este estado. Casi todos los años, se queman cientos de hectáreas; pero a finales de 2017 el incendio Thomas rompió el récord de diciembre (al igual que los huracanes, los grandes incendios tienen nombres). Luego de 16 días ardiendo, este incendio devoró 1.100km2 y ha sido el segundo más grande registrado California. Afectó grandes extensiones de territorio, incluyendo algunas zonas de vuelo, cerca de Santa Bárbara. En esta imagen con colores falsos del 5 de diciembre de 2017, el naranja muestra las llamas de “decenas de metros de alto”.

MAR ADENTRO Miles de hogares se vieron amenazados cuando el incendio seguía ardiendo a finales de diciembre. Los bomberos esperaban que continuaran hasta enero. El único consuelo de quienes vivían cerca era el viento Santa Ana que sopla hacia el mar y que se llevara las partículas, ozono, monóxido de carbono y otros contaminantes tóxicos lejos de donde vive la gente.

Imágenes: Observatorio de la Tierra de la NASA

BRISA DE MAR CÍCLICA El viento jugó un papel importante tanto en el esparcimiento del incendio como en la atenuación de sus efectos. En Santa Bárbara hay viento considerable al anochecer, según el LA Times. Estas brisas que soplan hacia el mar, y la parte nocturna del ciclo diario de brisa marina, fluyen por los cañones a final de tarde y alcanzan velocidades de hasta 80km/h. Ayudan a que los incendios se esparzan rápidamente y pasen de una montaña a otra.

VIENTO SANTA ANA El viento Santa Ana también alimentó el incendio. Este viento es un flujo catabático fuerte que se origina en las masas de aire de alta presión en los desiertos de la Gran Cuenca y Alto Mojave. Con una baja presión en el Pacífico, el viento cambia a sur, y desciende por el lado este de la Sierra Nevada (las montañas blancas en la parte superior de la imagen) hacia el sur de California. El aire frío y seco sigue el camino con menos resistencia por los collados de las montañas y se va secando en la vía. Cuando llega a la costa, el aire es muy seco y fuerte, perfecto para avivar las llamas. Una vez que empezó el incendio, las temperaturas cálidas y el viento Santa Ana “inusualmente fuerte” hizo que el fuego se esparciera rápidamente, informó la NASA.

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

EN BUSCA DEL SOL INVIERNO EN EL PARAÍSO Si Theo está ahí, se puede volar Foto: Theo de Blic

NO-WIN SITUATION Coming face-to-face with a military cargo plane like the A400 is not great Photos: istockphoto / KM

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

l invierno tiene un significado diferente para cada quien, pero para mí, como soy tan adicto al vuelo significa una falta de condiciones de vuelo y vacaciones obligadas de mi trabajo, que es volar. A lo largo de los años, he logrado seguir entrenando y volando en invierno y con frecuencia me preguntan cuáles son los mejores lugares para volar. Así que aquí les dejo mis diez lugares favoritos en el hemisferio norte para entrenar en invierno. 1. ¡Ve al sur! Para quienes el esquí no sea tan importante como el vuelo, el hemisferio sur es la solución. Es posible encontrar calor, condiciones de vuelo consistentes y entrenar mucho. Iquique en Chile es la mejor opción. Es parada obligada para entrenar acro y wagga si eres adicto al acro. El único detalle es el precio el boleto aéreo desde Europa y es dif ícil ir solo por un fin de semana. 2. Si no puedes pagar un boleto a Chile, Pokhara en Nepal es buena opción. Las condiciones son buenas y puedes hacer acro. Pero no esperes llegar a 800m sobre el agua. Es muy buena opción si quieres viajar, descubrir cosas buenas y hacer un poco de acro. No creas que entrenarás un montón todos los días, pero conocerás gente increíble y el viaje será increíble también. 3. La tercera opción es ir a Oludeniz en Turquía. Esta opción es mejor en otoño y finales de otoño que en invierno, pero sigue siendo muy fiable. El lugar es increíble y podrás hacer cuatro o cinco vuelos al día a más de 1.200m sobre el nivel del mar. El lugar es turístico pero será fácil encontrar compañeros de vuelo y motivación. Ten cuidado de no confiarte demasiado porque los pilotos tienden a sentirse demasiado seguros a 1.200m sobre el mar y pareciera que se volvieran locos.

4. Europa también tiene lugares para entrenar en invierno y son muy buenos. Pero ten cuidado porque hace mucho frío incluso en vuelos cortos, así que necesitarás buena ropa para mantenerte abrigado. El problema es que los guantes y chaqueta que usas son bastante grandes y te sentirás un poco extraño en vuelo, con menos libertad que en verano. Pero se puede entrenar. Uno de los mejores lugares es Verbier en Suiza. El teleférico es bueno, llegas a 1.300m sobre la zona de maniobras y puedes hacer hasta 10 vuelos al día. El pase diario no es muy costoso, pero sí lo es vivir en Suiza y sobretodo en Verbier. 5. Uno de los lugares adonde voy más es Chamonix. Es el más fiable y eficiente que he encontrado hasta ahora. Llegas a 900m sobre la zona de maniobras pero el teleférico es rápido y aterrizas y despegas justo al lado. Nuestro récord es 22 vuelos en un día, por eso es eficiente. El problema es el costo del pase diario: €50 al día. Sin embargo, si buscas un lugar para entrenar de forma eficiente en Europa, este es el indicado. 6. En Suiza, también está Murren, donde llegarás a unos 800m sobre la zona de maniobras y puedes hacer hasta ocho vuelos diarios. El problema es que está entre montañas inmensas, así que si vas en diciembre habrá muy poca luz y los días son demasiado cortos. Pero es eficiente y muy hermoso. 7. También vuelo en mi zona con mis amigos y organizamos sesiones juntos y compartimos el auto. Se puede ser muy eficiente de esta forma y es la manera más barata de entrenar. El hecho de estar en grupo también te ayudará a tener nuevas ideas. Para mí, volar en invierno sirve para mantener el nivel y empezar la temporada siguiente justo donde acabó la anterior.

8. También puedes ir a Mónaco. Ahí encontrarás Roquebrune, un lugar muy bueno a unos 600msnm, botes (obligatorio) y transporte al despegue. Podrás hacer hasta cuatro vuelos diarios. La gran ventaja es que generalmente está soleado y hace calor. Así que si ir al hemisferio sur te parece caro, pero quieres entrenar bajo el sol y en un lugar cálido, este es el lugar. El transporte es bastante barato, pero cuatro vuelos al día no es muy eficiente como entrenamiento. Pero seamos sinceros, ¡volar en un lugar caliente y soleado en pleno invierno no tiene precio! 9. Si todas estas opciones te quedan muy lejos y tienes poco tiempo para viajar, la última opción sería un torno o hacer acro en paramotor. La sensación será muy diferente y si no tienes experiencia en acro, no lo recomiendo. Pero si eres adicto al vuelo y al acro, es la solución para que tengas tu dosis semanal de acro. 10. Dejé a un lado El Hierro en las islas Canarias. En mi opinión, El Hierro es el lugar más eficiente para entrenar que conozcamos. Es un lugar donde puedes volar muy bien (hasta ocho horas diarias) y donde puedes entrenar muchísimo. Pero es un lugar bastante técnico para volar. No lo recomiendo a principiantes y no es el lugar más seguro si no tienes confianza en ti mismo. Pero si sí la tienes, entonces es el lugar al que hay que ir. Las opciones de hospedajes son baratas, así como el pasaje aéreo y ahí es donde encontrarás a la mayoría de los mejores pilotos del mundo. Recomiendo muchísimo ir con un arnés con paracaídas BASE, una brújula grande y mucha confianza porque es un lugar que puede intimidar. Pero si me buscas en febrero, ¡así es donde estaré!

JEFF GOIN ENCENDIDO

SIMULADORES PARA INSTRUCCIÓN AGÁRRATE BIEN Jill Stross en el simulador Zuba Fly Foto: Jeff Goin

Me sucedió hace un tiempo, durante un aterrizaje sin motor en el que se me soltó la línea de uno de los frenos. Desde luego, en medio del apuro tomé la banda y frené con el freno en la otra mano. Fue un desastre. Es lo mejor que pude hacer para mantenerme recto en el inevitable aterrizaje en péndulo y pudo ser peor. Por supuesto, no tuve mucho tiempo, ¿pero y si lo hubiera practicado? Quizás habría tomado ambas bandas. Obviamente, los frenos son más eficaces y es por ello que se deben usar ambas bandas y no una banda y un freno. En mi mente tenía la reacción apropiada. De haberla practicado, habría sido una reacción natural. Pero el resultado fue “Error del piloto: no usó ambas bandas luego de haber perdido uno de los frenos”. En parapente, existen pocos casos en los que hace falta una respuesta inmediata, pero cuando es el caso, el no actuar adecuadamente puede traer consecuencias. Algunas reacciones solo pueden practicarse con cierta seguridad en una clínica de maniobras sobre agua. Entre ellas, los colapsos, trepadas extremas, giros desastrosos, etc.

l motor se encuentra apagado y nuestro héroe está descendiendo para hacer un aterrizaje de precisión. Impresionará a sus amigos y se convertirá en estrella de YouTube solo por hacer un rasante y aterrizar al lado de su auto. Pero luego sucede. Mientras frenaba del lado derecho para hacer la pierna final de su patrón de aterrizaje, se suelta el nudo del asa del freno y el asa se zafa de la línea. ¿Y ahora qué?

Desde luego, detrás de la revista, con la mente despejada, sin preocupaciones, respondes inteligente e inmediatamente “¡tomar las bandas traseras!” Todos lo saben. Probablemente hasta recuerdes el detalle de tomar ambas bandas para que el pilotaje sea más predecible. ¿Pero lograrás hacerlo correctamente? ¿Con escasos segundos para resolver? Pues yo no logré.

Cuando el cuerpo se encuentra en medio de una confusión cinemática, como cuando se le agita de un lado a otro, o gira cuando no debe, o gira más de lo que debería, los procesos cognitivos colapsan. Pensar de forma lógica se torna dif ícil, lento y poco confiable. Perder el control podría suceder rápidamente en menos segundos de los que opera nuestra lógica, por lo que las reacciones deben ser automáticas y ensayadas.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Transición

Pasar del vuelo libre al motorizado, o viceversa, implica volver a ser alumno, al menos si quieres tener éxito. Habrá menos que aprender, desde luego, pero no es menos importante. Considera aprender a volar paramotor. Todas esas habilidades que has aprendido, como controlar la turbulencia y encontrar ascendencias no servirán de nada si terminas dándote una vuelta después de despegar. Este problema tan común tiene una solución fácil, aunque no intuitiva: reducir la potencia. Sabemos que no es intuitiva por lo mucho que sufren los pilotos de parapente: mantienen la potencia mientras se dan una vuelta, lo que tendrá un fin doloroso.

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deben acostumbrarse. Si tienen opción, a los pilotos en transición les va mejor con versiones con menos potencia que tengan menos torque.

Alumnos

La simulación de incidentes es mejor para aquellos que nunca hayan volado antes. Durante el proceso de aprendizaje, los alumnos experimentan sensaciones nuevas

particular de nuestras aeronaves. Espero que la mayoría de los instructores le enseñen a sus alumnos a girar de la siguiente manera: 1) mira 2) inclínate 3) sube la mano contraria un poco, luego, 4) hala el freno del lado deseado y mantenlo en posición durante al menos tres segundos. La parte de mantener el freno en posición es muy importante. Algo que es incluso mejor es un giro en dos pasos en el que se hala del freno durante tres segundos y luego se hala hasta el punto deseado. Si se realiza correctamente, no hay casi péndulo. Este simulador permite enseñar el método descrito anteriormente. Si le das un toquecito al freno, se moverá como un parapente pero estos movimientos serán de guiñada y no de alabeo, pero el efecto y la corrección serán los mismos. Es muy útil y valioso. Los accidentes relacionados con las oscilaciones en el eje de alabeo son comunes durante los cursos de paramotor. Si los instructores pueden hacer que sus alumnos practiquen cómo solucionarlos sin siquiera despegar, se romperían menos cosas.

Un simulador ayudará a que las sorpresas sean solo historias de éxito

La solución es fácil y no es hablar del problema, sino ensayando y lograr que el piloto en transición ensaye y responda de la mejor forma posible. Un simulador ideal hará que el piloto se sienta como si se inclinara hacia la derecha (a la izquierda en algunos simuladores) pero girando a la izquierda. El instructor debería decir: “si sientes esto, no frenes tanto, reduce la potencia y luego gira”. También puede hacerse con una silla, y si es con lo único con lo que cuenta el instructor, debería hacerlo igual. Mejor aún es si el piloto pudiera practicar con un motor encendido mientras cuelga de un simulador. Es útil en particular porque algunos paramotores tienen aceleradores muy sensibles a los que

que deben manejarse de forma apropiada. No es de sorprenderse entonces que el entrenamiento esté tan lleno de riesgos, en especial cuando los instructores no sean tan disciplinados. He notado que las escuelas sofisticadas tienen simuladores sofisticados, pero un aparato no sirve de nada sin un instructor con la capacidad de manejarlo.

El equipo

Mientras estaba investigando para mi próximo libro para instructores, encontré muchos simuladores diferentes. El mejor hasta ahora permite usar el peso del cuerpo, utilizar las bandas con un acelerador funcional, controlar las puntas, tiene bandas A divididas para hacer orejas y hace que el piloto gire a la izquierda y a la derecha cuando se hala del freno respectivo. La forma en la que el aparato logra este efecto tiene un efecto positivo: enseñar el comportamiento

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Para terminar

A todos nos caería bien practicar las reacciones para esas pocas situaciones que requieren de acción inmediata. Encontrar un instructor que las conozca es prioridad. Con suerte, tendrá un buen simulador para que todo se sienta más real. Esto ayudará a que las sorpresas sean solo historias de éxito.

FISIOLOGÍA DEL VUELO

LIBRE

¿Qué le sucede al cuerpo cuando volamos? Es justo lo que el Dr. Matt Wilkes ha estado investigando. Bienvenido al Projecto de Fisiología del vuelo libre, primera parte

MÁS RARO QUE NUNCA Matt Wilkes vuela con la máscara MetaMax en Laragne, Francia. La máscara mide cuándo oxígeno usa el piloto y de esta forma se puede determinar cuánta energía consumió el cuerpo durante el vuelo Photo: Dr Matt Wilkes LIBERTAD PARA VOLAR Horacio Llorens y Tom de Dorlodot en Pakistán Foto: Krystle Wright

omo dijo mi primer instructor: los pilotos se estrellan, no los parapentes. En otras palabras, los accidentes no son culpa del equipo, sino de los humanos. Esto me hizo sentir agradecido por las formas en las que nuestra comunidad ha tratado de mantenernos seguros: desde el consejo amigable en la colina, hasta la sabiduría compartida en revistas, libros y podcasts y la instrucción calma de los SIV. No soy psicólogo ni experto en factores humanos, pero como médico me pregunté: ¿Y si entendiéramos mejor qué le pasa al cuerpo al volar? ¿Si apreciáramos mejor el contexto en que el cerebro toma decisiones clave podríamos mejorar la seguridad y el desempeño? A finales de 2015, me uní al piloto del equipo Gin y profesor de zoología Adrian Thomas, el fisiólogo de altura Doctor Martin MacInnis y a la doctora Lucy Hawkes, experta en el estudio de aves que vuelan a grandes alturas: ¡así nació el Proyecto Free Flight Physiology!

¿Qué estudia?

La fisiología humana es compleja en el momento más favorable. Agreguemos frío, viento, poco oxígeno,

radiación UV, turbulencia, fuerzas G y miedo y es aún más difícil de determinar. En otros campos, los investigadores han estudiado la descompresión rápida en una aeronave presurizada o los ascensos agotadores de los montañistas. Pero, ¿y los parapentistas? Por lo que hacen, podemos anticipar cambios del ritmo cardíaco, respiración, visión, tiempos de reacción, memoria operativa y estado de ánimo en pilotos que vuelan a más de 1.500 metros. Pero el parapente es único: ascendemos durante horas, no segundos o días, y siempre estamos expuestos a los elementos. Quizás nuestra fisiología es distinta a la de los demás grupos. El vuelo de Antoine Girard hasta más de 8.000m sin oxígeno en 2016 hizo la idea aún más intrigante. Sabíamos que sería un proyecto a largo plazo. La primera fase sería sólo el comienzo. No estábamos seguros de qué hallaríamos (si hallábamos algo). Así que comenzamos con dos preguntas cortas: 1. ¿Qué le pasa al ritmo cardíaco y a la respiración durante el vuelo? 2. ¿Por qué estamos cansados después de volar? ¿El cansancio es f ísico, mental o ambos? Parece sencillo, pero hallar las respuestas

requeriría de mucha ayuda de nuestros amigos, pilotos y científicos. Al final, hallamos cosas intrigantes sobre el nivel de adrenalina, fatiga mental y patrones respiratorios. Veamos cómo fue.

¿Cómo lo hicimos?

Estudiamos cuatro grupos de pilotos: 1. Grupo Chabre de Altitud Moderada: Chris White, de Escape Paragliding, Coco Lami, Joshua Sanderson y yo volamos un total de 9,3 horas en condiciones cálidas y cómodas en el Abierto Ozone Chabre 2017, a una altura promedio de 2.236m. 2. Grupo Karakoram de Altitud Extrema: Tom de Dorlodot y Horacio Llorens volaron 19,3 horas en condiciones extremas, a hasta 7.458m, durante la expedición del Karakoram del Proyecto Search de 2016. 3. Grupo de Maniobras: Malin Lobb, de Flyeo; Jim Nougarolles y Guillaume Gensse realizaron maniobras SIV sobre el lago de Annecy. 4. Grupo Flymaster: Con la ayuda de Flymaster, descargamos los 223 trazas subidas por los pilotos, usando sus varios y monitores de frecuencia cardíaca combinados, el Flymaster Heart-G. Descartamos los 81 vuelos con datos de frecuencia cardíaca con una duración de más de 20 minutos, para excluir vuelos de relación y para tener datos más comparables con los demás grupos. Nunca sabremos los nombres de los 17 pilotos de

Flymaster que hicieron estos 81 vuelos, ¡pero los saludamos!

Equipo

Para medir la frecuencia cardíaca y la respiración usamos Hexoskins: ropa con electrodos en la tela que proporcionan datos continuos de frecuencia cardíaca (‘Single Lead Eco’), así como estimados de frecuencia y capacidad pulmonar. Los Hexoskins también tienen acelerómetros de tres ejes muy precisos para medir la fuerza G. Horacio y Tom también usaron sondas de oxigenación, para medir qué porcentaje de oxígeno iba a sus glóbulos rojos en los vuelos a alturas extremas. Lo más dif ícil fue calcular el consumo de energía en vuelo. Requerimos de la guía y los equipos del profesor Mike Tipton y sus colegas del Laboratorio de Ambientes Extremos de la Universidad de Portsmouth, que generosamente me adoptaron como estudiante de doctorado para facilitar el trabajo. Usamos un instrumento llamado MetaMax, una máscara que mide la cantidad de oxígeno que entra y sale del cuerpo con cada respiración. La diferencia entre las dos cifras es el consumo de oxígeno del piloto. Como el combustible en el cuerpo se ‘quema’ con oxígeno, podíamos usar este valor para estimar el consumo de energía del piloto. Esto nunca se había hecho en vuelo libre, por

HOMBRES DE CIENCIA Malin Lobb, Matt Wilkes y Chris White durante las pruebas para obtener los valores de referencia Fotos: Dr Matt Wilkes

CONECTADO Tom de Dorlodot en Pakistán. A Tom y a Horacio Llorens se les monitoreó la frecuencia cardíaca, la frecuencia respiratoria, capacidad pulmonar, fuerzas G y oxigenación Foto: Tom de Dorlodot

lo que el proceso estuvo lleno de frustraciones. Agradezco la paciencia de los pilotos que volaron con la MetaMax: por esperar a que hiciera todos los ciclos de calibración y por pasar horas en el aire con la máscara puesta. Pronto descubrimos que el agua se condensa dentro de la máscara a estas alturas, así que los pilotos podrían incluso ahogarse (a 2.000 metros de altura) en nombre de la ciencia del parapente. Invítenles un trago la próxima vez que los vean.

Análisis de fase de vuelo

Una vez recopilada la data, dividimos los resultados de cada vuelo en fases para analizarlos. En cada vuelo elegimos dos ascensos en térmicas de 5 minutos y dos planeos de 5 minutos, evitando el primer ascenso después de despegar y el planeo final hacia el gol. La fase de despegue fue los 5 minutos posteriores a la última pisada y la fase de aterrizaje fue los 5 minutos antes de aterrizar.

¿Qué encontramos?

1. Sin importar quién seas, tu frecuencia cardíaca será alta en el despegue Todos, desde los pilotos de clase mundial como Tom, Horacio y Chris, hasta los ordinarios como yo, tenemos una frecuencia cardíaca superior a 140 pulsaciones por minuto al despegar. Sus frecuencias

cardíacas se nivelaron un poco en el primer minuto de vuelo, pero después de 5 minutos aún no se habían normalizado. Nuestra interpretación: El despegue puede ser estresante. No queremos hacernos daño, perder el día por no despegar limpiamente o quedar como tontos frente a los demás. Sin embargo, la frecuencia cardíaca tan alta, incluso en profesionales aparentemente calmados, nos sorprendieron. También calculamos otros valores, como el pulso de oxígeno, una medida sustituta del gasto cardíaco. Esto nos indicó altos niveles de adrenalina en el cuerpo de los pilotos: un estado psicológico llamado ‘activación simpática’. Un estado similar puede verse en los paracaidistas antes de saltar. Suena obvio: los paracaidistas novatos están muy acelerados. Pero los investigadores hallaron que, novato o experto, aparentemente calmado o ansioso, el nivel de activación simpática y de hormonas de estrés en la sangre en todos los paracaidistas era igual. Un psicólogo militar británico, John Leach, estudió por qué los paracaidistas experimentados a veces no abrían el reserva cuando el principal no funcionaba y fallecían. Halló que el alto nivel de activación simpática incapacitaba a la memoria operativa, lo que potencialmente causaba estas fatalidades.

LAT/MIN Frecuencia cardíaca durante los primeros cinco minutos de vuelo luego de un buen despegue. Se muestran tres grupos diferentes: Flymaster, Karakoram y Chabre, pero todos siguen un patrón similar. No importa cuál sea tu nivel como pilotos, tu frecuencia cardíaca estará por encima de 140lat/min después de despegar. Luego se ralentiza una vez que te acomodas, pero no llegará a su nivel normal de 70-80lat/min incluso luego de cinco minutos.

Mensaje clave: Parece que el mismo fenómeno de la activación simpática afecta a los pilotos de parapente de todos los niveles antes del despegue. Así, nuestra memoria operativa puede estar más perjudicada de lo que pensamos al acercarnos al despegue. Es decir, incluso los pilotos experimentados pueden beneficiarse de los ejercicios de relajación antes de despegar o de ir al cilindro de salida, de las listas de verificación previas al vuelo para prevenir errores, o de medidas simples, como asegurar el ala al arnés antes de al despegue. 2. Volar es un juego mental, no f ísico. Tal vez el ritmo cardíaco sea alto en el despegue, pero, ¿después? ¿El agotamiento después de un vuelo largo es f ísico, mental o ambos? ¿Debemos trabajar en la preparación f ísica o en la concentración? En el Abierto Ozone Chabre, cuatro de nosotros volamos unas 2,5 horas con las máscaras MetaMax. Estábamos ansiosos por despegar, hacía calor, las condiciones estaban tranquilas y no estábamos compitiendo. El gol siempre era relativamente fácil de alcanzar. Estos vuelos representaban el esfuerzo ‘mínimo’ requerido para volar unos 50km. Exceptuando el despegue y el descenso en barrena, para un individuo de 70kg el vuelo consume unos 30 vatios de energía, o 120 kcal (calorías) por hora. Esto equivale a caminar a 3km/h o a un tercio de un Snickers. Volar en condiciones estresantes, muy frías o a mucha altura seguramente aumentaría este requerimiento, pero en general, el parapente no

requiere de un gran esfuerzo f ísico. Entonces, ¿por qué tanto cansancio? Nuestra interpretación: El cansancio que sentimos luego de un vuelo largo probablemente no es f ísico. Es el cansancio que se siente luego de conducir durante mucho tiempo. Tal vez el cerebro esté en sobremarcha, pero el cuerpo no está trabajando mucho. Este esfuerzo f ísico mínimo me sorprendió: después de todo, esa sensación de piernas tambaleantes, de cansancio feliz, después de aterrizar es una de mis sensaciones favoritas. Entonces, es válido preguntarse, si el cerebro trabaja tanto, ¿por qué no lo vemos en las cifras de consumo de energía? Después de todo, el cerebro es un órgano grande. La respuesta: las células cerebrales están en un flujo constante tal que pensar mucho no genera un pico medible en la demanda total de energía. Esto no significa que la energía del cerebro no se desgaste o no sea vulnerable a la falta de oxígeno. Mensaje clave: Como dice Chris White, “cuando recién apruebas tu examen de manejo, conducir hasta la tienda es agotador, pero al poco tiempo puedes conducir hasta el otro lado del país y sentirte bien”. La clave para volar de manera segura por horas es la experiencia, no la preparación f ísica. Tengamos conciencia de la fatiga cognitiva, prestémosle atención a la comodidad, no dejemos de comer ni beber y aumentemos la distancia de vuelo gradualmente. 3. Hay que investigar más para hallar el mejor sistema de oxigenación para el parapente. Los vuelos de Tom y Horacio fueron ejemplos

BAJO TENSIÓN

Jim Nougarolles con la máscara MetaMax durante una ronda de acro en Annecy, Francia. El registro muestra la aceleración del cuerpo (fuerza G) a medida que se mueve por las maniobras. La aceleración se muestra en el eje vertical (y) y el tiempo transcurrido en el horizontal (x). Los acelerómetros se colocaron en el abdomen y cada línea (roja, azul y gris) representan el movimiento del cuerpo mientras se mueve por cada una de las tres dimensiones: vertica, horizontal y lateral. Puede observarse el choque brusco y corto del mactwist seguido del descenso lento del helicóptero en reversa, luego los picos repetidos de las gravedades durante los infinity tumbling y finalmente la ingravidez de la pérdida. BARRENA

La traza más pequeña muestra la fuerza G sostenida durante una barrena de -10m/s. Las barrenas producen 3-4G en varios ejes. Hay que tener en mente que la aceleración de apenas 2,6G en un solo eje puede producir pérdida de conciencia y la fuerza G en varios ejes puede ser incluso más severa en el cuerpo

inspiradores del potencial de nuestro deporte. Volar a esas alturas, rodeados de esas montañas, fue como un sueño. No podíamos usar las MetaMax con Horacio y Tom, pero usaron los Hexoskins y los oxímetros de pulso. No nos sorprendió que los dos tuvieran ritmos cardíacos y respiratorios más altos que los que vuelan a menos altura. Los oxímetros no funcionaron muy bien, a pesar del trabajo del equipo de Search: hubo mucha interferencia por la radiación solar y el movimiento de la cabeza de los pilotos (usamos sondas para los oídos porque las sondas digitales serían demasiado sensibles al frío). Sin embargo, los valores fueron más o menos lo que esperábamos. (Al principio creímos que la respiración de Tom era más pausada en la altura pico, un hallazgo fantástico. Por desgracia, descubrimos que teníamos un código errado en nuestro algoritmo de adaptación de los instrumentos. Desgraciadamente, esto lo supimos después de decirle a Tom que tenía pulmones de águila. Lo siento, Tom). Corregidas las matemáticas, registramos los patrones respiratorios de Tom y Horacio. A alturas extremas, el cuerpo puede incrementar las moléculas de oxígeno en los pulmones, aumentando la frecuencia respiratoria o la

profundidad de cada respiración, pero tanto Tom como Horacio aumentaron la frecuencia respiratoria más que la profundidad. ¿Por qué nos resultó interesante? Nuestra interpretación: La mayoría de los sistemas de oxígeno para volar son por pulso, envían un volumen fijo de oxígeno cada vez que el piloto aspira. Muchas veces, los sistemas de dosis por pulso funcionan mejor con frecuencias respiratorias altas y los de flujo continuo son mejores para una respiración más lenta y profunda. Sin embargo, si la respiración rápida es además muy superficial, a veces el oxígeno por pulso no se activa bien o no llega a los alvéolos, donde puede ser transferido a la sangre. Sabíamos que Tom y Horacio solo eran dos individuos y que necesitábamos saber si estos hallazgos son más generalizados antes de sacar conclusiones firmes sobre el mejor sistema. Mensaje clave: No tenemos claro cuál es el mejor sistema para los pilotos cuando vuelan a grandes alturas, en especial si el sistema debe ser optimizado para alta frecuencia respiratoria o para profundidad, o si se debe usar en la nariz o la boca. Tal vez los sistemas actuales se pueden adaptar para llevar mejor el oxígeno adonde sea usado más eficientemente. (Que

esto no los desanime para usar de oxígeno. Aún es especulativo y debemos investigar más). 4. Las barrenas requieren esfuerzo En una fantástica secuencia acrobática, con todos los equipos de estudio, incluyendo la máscara MetaMax, Jim Nougarolles hizo un MacTwist, luego un helicóptero invertido, ocho volteretas infinitas y finalizó con una pérdida. En los picos de los infinity se acercó a 7G: impresionante para cualquier estándar. Sin embargo, las barrenas que hizo Jim junto a Malin y Guil sobre el lago de Annecy tal vez hayan revelado la información más valiosa para pilotos regulares. Una barrena consistente, de -10m/s, generó fuerzas de aceleración sostenida de entre 3 y 4G en múltiples ejes, y requirieron tres veces más oxígeno y energía que un vuelo normal. Nuestra interpretación: Nuestros hallazgos fueron similares a los de una investigación de un grupo de pilotos holandeses en 2008: las barrenas producen entre 3 y 4G en múltiples ejes. Sabemos que una fuerza de 2,6G en un solo eje puede causar pérdida de conciencia y que la fuerza G en múltiples ejes es aún más dura para el cuerpo. La tolerancia a la fuerza G varía en el transcurso de la carrera de vuelo. Debemos considerar los factores que pueden reducir la tolerancia a la fuerza G, como hipoxia, hipoglicemia, infección, deshidratación y tiempo sin volar. También consideremos las técnicas de aprendizaje para mejorar el flujo sanguíneo al cerebro durante maniobras con una fuerza G alta. El requerimiento de oxígeno adicional del descenso en espiral puede implicar que las maniobras de más energía, como las bandas B, son un modo más seguro y sostenible de descender de alturas extremas. Mensaje clave: La barrena genera suficiente fuerza G para causar pérdida de la conciencia. La tolerancia a la fuerza G varía, así que no debemos asumir que una tasa de descenso particular funcionará siempre. Esto ya se sabía, pero es bueno demostrarlo.

¿No es obvio? ¿Y las limitaciones?

Hasta cierto punto, los hallazgos fueron obvios: despegar es estresante, el parapente no es un deporte f ísico, el kit para grandes alturas tiene limitaciones y las barrenas nos pueden dejar inconscientes. Intuitivamente, ya sabíamos muchas de estas cosas, pero la meta de esta primera fase era cuantificar estos diferentes elementos del vuelo. Saber qué tan estresantes, f ísicas, son las limitaciones y tolerancias. Así, podemos buscar maneras de hacer que este deporte sea más seguro.

Como en todo estudio científico, la Fase I tuvo limitaciones. Como investigadores, quisimos reconocerlas y ser cuidadosos con las conclusiones. Lo más importante es que estudiamos un número pequeño de pilotos, lo que dificulta las generalizaciones. Teníamos una confianza razonable en nuestras conclusiones sobre el bajo requerimiento de energía para volar, la activación simpática en el despegue y los efectos las barrenas, pero el tema del sistema de oxígeno requiere más trabajo. Como solo podíamos estudiar a pocos pilotos, estudiamos a hombres para reducir la variación. En el futuro quisiéramos estudiar a hombres y mujeres y reflejar la mezcla de géneros en nuestro deporte. Otra crítica justa sería que no incluimos a pilotos principiantes. Esperamos hacerlo en el futuro, pero debíamos asegurarnos de que todo nuestros equipos primero fueran usados de manera segura por pilotos experimentados.

¿Ahora qué?

Tras demostrar que el esfuerzo de volar en parapente es casi todo mental, nos enfocaremos en modos específicos de optimizar y proteger el cerebro. La Fase II se hará en el Laboratorio de Ambientes Extremos, en Portsmouth, Reino Unido, en febrero y marzo de 2018. ¡Vean este espacio! freeflightphysiology.org

MÁS AL RESPECTO

Nuestro sitio en la red es freeflightphysiology.org. También estamos en Facebook (/freeflightphysiology), Twitter (/freeflightphys) e Instagram (/freeflightphysiology). El trabajo científico revisado por colegas de la primera fase está en High Altitude Medicine And Biology. Hasta Ahora, el proyecto Free Flight Physiology ha sido financiado por nosotros mismos y con la colaboración de pilotos y científicos. Si quieres apoyar el proyecto, contacta al Doctor Matt Wilkes por m.wilkes@ucl.ac.uk. También puedes hacer donativos vía Paypal, a donate@freeflightphysiology.org.

AGRADECIMIENTO

El entusiasmo y la bondad nos abrumaron durante el proyecto. Agradecemos a todos los pilotos del estudio, Ed Ewing y la revista Cross Country, Jocky Anderson y Escape Paragliding, Malin Lobb y Flyeo, SEARCH Projects, Flymaster, el BHPA y a los organizadores del increíble Abierto Ozone Chabre. También a Guy Anderson, Dr. Mike Coupe, Dra. Clare Eglin, Dr. Simon Goodman, Dra. Ellie Heath, Dr. Pete Hodkinson, Adrian How, Ben Johnson, Christine Joliffe, Dra. Rebecca LaLonde, John Leech, Geoff Long, Przemek Marek, Dr. Dan Martin, Dra. Heather Massey, Alison Matthews, Gavin McClurg, Bryan Moore, Sophia Pineiro, Dra. Bonnie Posselt, Dra. Juliana Pugmire, Roland Rider, Dr. Seb Rider, Profesor Chris Sangwin, Thomas Taylor, Profesor Mike Tipton, Dr. Graham Tydeman, Michael Vergalla, Dr. Mathieu Vershave Keysers, Profesora Sue Ward, Barney Woodhead, Dr. Tom Yeoman… y los que hayamos olvidado. Equipo: Universidad de Exeter, Flybubble, Universidad de Portsmouth, Stowood Scientific Dedicamos este trabajo a la recuperación en curso de nuestro amigo y mentor Bren Reid

´ NOMADAS Existe una tribu viajera de pilotos que pasa los otoños en Bir para explorar el Himalaya indio en vivac. El fotógrafo Jorge Atramiz llegó volando y aterrizó en la montaña

NOMADAS

VIVAC Alimentando el fuego mientras una ópera ucraniana sonaba al fondo Sergei saluda al sol al amanecer A las 8am, caminamos hasta un lago congelado y encontramos huellas frescas de osos en la orilla. Lo primero que pensé fue en correr, agarrar el ala y salir volando, pero los cosmonautas ni pestañaron: “Vamos a encontrarlos” ¡Alex listo para el ataque! El lago cristalino, Eugene se ocupa del té, y en busca de los osos pardos del Himalaya EL VUELO Mike ‘Baba’ Längle vuelo por la pared entre los pasos Jalsu y Thamsar en Himachal Pradesh, India Fotos: Jorge Atramiz

“

Jorge, ¿cómo vas por allá?” “Sigan ustedes, yo los alcanzo en unos minutos”. “Muy bien, amigo, nos vemos pronto…” Luego de haber perdido la última térmica, me encontraba volando bajo por la cordillera. Luego de 40 minutos de patear árboles, girar cualquier ascendencia y de estar atascado dentro de una inversión, finalmente logré volver a base de nube a 4.300m, pero se me había escapado mi familia alada. No tenía ni idea de en dónde estaba porque recién había llegado a la India, literalmente. Sin comida, apenas medio litro de agua y con el huso horario trastornado, decidí aterrizar en la montaña en una ladera cubierta de hierba con un lago cristalino para pasar la noche a 3.500m. Por suerte, no fui el único que se sintió atraído por este mirador perfecto. Sergei de Ucrania y sus amigos Alex y Eugene de Rusia aterrizaron cerca de mí y salvaron a mi pobre alma fría y hambrienta gracias a que compartieron su sopa, té negro e historias locas para convertir una noche fría y un

estómago vacío en un festín con gente muy cálida. Cuando se puso en sol, habían desaparecido todas mis quejas y habían sido reemplazadas por una sensación de agradecimiento de me hubieran encontrado mis nuevos amigos. Al día siguiente, luego de compartir otra comida espectacular, de buscar gente de la zona y meternos en el agua helada del Himalaya, cada quien siguió su aventura de vuelo por caminos diferentes. Unos días después de haberme despedido de los amables cosmonautas, estaba en el aterrizaje alterno de Bir y ¡puuum! Vi a un piloto que se estrelló con un arbolito antes de aterrizar. Cuando llegué a rescatarlo, me encontré con una cara conocida que colgaba de una de las ramas. “¡Hola Jorge!” Mi hermano ucraniano había regresado luego de una aventura de vuelo vivac de una semana. Tocó subirse al árbol. El mundo es pequeño, pero la familia es inmensa.

Un hogar lejos de casa

Fue en 2005 que el piloto francés Robinson Wood aterrizó por primera vez en un pueblo de montaña sobre Jhatingri. Fue amor a primera vista y le siguieron muchos aterrizajes más. Su tienda se convirtió en parte del pueblo. A lo largo de los años, estableció una conexión especial con esta tierra y su gente, que hizo que su perspectiva de la vida cambiara y que el pueblo se convirtiera en un refugio para la tribu de vuelo y la mejor parada para un vivac. Luego de años de trabajo conjunto con la comunidad, Robin se dio cuenta que su visión y sus vuelos vivac pueden incluir una deliciosa comida y un lugar cálido para pasar la noche. El recién construido Triple R Cafe tiene una filosof ía sencilla: Relajación, Reinvención y Recreación. Podrá parecer remoto para la mayoría, pero para nosotros está a apenas 20km de Bir. Robin y Roshan, su amigo local, no solo construyeron un refugio para nuestra tribu, sino más importante aún: un vínculo entre ambas comunidades.

NOMADAS

HABITACIÓN CON VISTA El Triple R Cafe, nada mal despertarse en este lugar. La primera regla es que el día no empieza si no has tomado té. Los rituales son sagrados CLIENTES DEL CAFÉ Todos están bienvenidos al Triple R Cafe. Además de los pilotos, otros huéspedes asiduos son los pastores y sus rebaños Explosión al atardecer, se viene una nueva temporada Robin (derecha) y su familia en constante crecimiento En el famoso aterrizaje de montaña “360” compartiendo con los pilotos locales

Educacion alternativa

Es la inauguración del Triple R y cenamos. Si existen maestros en esta tierra del vuelo, la mayoría está aquí esta noche. Todos tomaron rutas diferentes para aterrizar en la misma mesa. Las conversaciones empiezan con récords, historias de vuelo, noticias falsas... En nuestro lado de la mesa, el tema es el sánscrito y no hay nadie mejor que Jim Mallinson para mantenernos hipnotizados con sus conocimientos de esta lengua antigua, de lo poco que sabemos y el mensaje que transmite. Durante un intermedio en nuestra conversación, miro a mi alrededor y le pregunto a mi viejo

amigo Jim Orava: “Monkey, ¿qué mensaje le transmitiremos a la próxima generación?” Mientra río, me responde con seriedad: “Es fácil: “¡Aterrizar siempre en la montaña!’” El vuelo libre es de muchas maneras una educación alternativa. Aprendemos acerca de nubes, patrones y clima, además, hay mucho más que el lado técnico de lo que hacemos. Aprendemos que hay otra forma de vivir en la que siempre se es un alumno con un libro que se sigue escribiendo. Por ahora, como dice Jim, sigamos aterrizando en la montaña.

NOMADAS

CON LOS OJOS ABIERTOS Glenn Tupper y Matt Minyard viajaron a Australia durante doce dĂas para divertirse por sus carreteras y cielos. Texto y fotos de Glenn Tupper

RASANTE POR EL BOSQUE Explorando los lagos del interior y los bosques de eucalipto en la región del lago Tyers VISTA AL OCÉANO A cuatro horas al oeste de Melbourne, los Doce Apóstoles se alzan sobre la costa sur de Victoria, Australia. Matt Minyard tuvo una vista única

“

Querido Glenn, ¡Feliz Navidad 1990! Apenas tienes seis años y ya tienes planes importantes. Sueñas con ser científico. Quizás uno que estudie la vida marina. Este libro podría serte útil. Te quiero muchísimo. Mamá”. Esa nota estaba escrita dentro de un libro que me regalaron cuando estaba pequeño. Se llamaba Coral Reefs: Nature’s Richest Realm (Arrecifes de coral: el reino más rico de la naturaleza). El libro estaba lleno de fotograf ías hermosas de peces y paisajes marinos que no sabía que existían. Muchas de las fotos fueron tomadas en la Gran Barrera de Coral y cuando las vi me enamoré de una tierra lejana llamada Australia. Sabía que algún día iría. Y desde luego, la vida

cambia y las metas también. Cuando tenía seis, quería ser científico, pero unos años después supe que quería ser piloto. Pero las palabras escritas en ese libro se me quedaron grabadas. Me hicieron creer que podría ser lo que quisiera... Pues unos años después, me encontraba en esa tierra mágica haciendo lo que más me gusta. Me di cuenta de lo maravilloso de mi viaje cuando iba de regreso. Estaba esperando en la puerta con mi tarjeta de embarque cuando se me acercó un señor a preguntarme qué era el palo de madera que cargaba. Le dije con una sonrisa, “Es un didyeridú”. Le expliqué que era una instrumento musical de los aborígenes australianos. Si nunca has visto ni escuchado hablar de un didyeridú, tienes que

verlo. Es un instrumento impresionante que produce sonidos muy locos, aunque todavía sigo aprendiendo a tocarlo. Lo que me pareció gracioso fue que el señor empezó a contarme que en unos meses también iba para Australia con su hijo y que su objetivo principal en el país era ir al zoológico. Me reí por dentro y me acordé de las aventuras que acababa de tener con Matt Minyard. Este hombre quería ir a Australia e ir al zoológico. Pues, nosotros acabábamos de vivir en el zoológico y de volar sobre él. Amigos míos, Australia es un zoológico natural inmenso lleno de vida silvestre y pudimos experimentarlo como ningún turista lo ha hecho. No tenía idea de que Australia se nos develaría como lo hizo durante los 12 días que estuvimos.

En casi todos los vuelos, me quedé impresionado no solo con sus paisajes alucinantes, sino también con la cantidad de vida silvestre que vimos desde el aire. Una de mis principales metas para este viaje era volar sobre canguros... y lo logré. Estaban por todos lados. Hubo más. Vimos especies diferentes de aves, volamos sobre las imponentes ballenas jorobadas, focas, manadas de delfines y miles de ovejas. Nos atacó un águila gigante e incluso nos topamos con un koala silvestre. Trabajo para una línea aérea que amablemente me ofreció dos boletos gratis a cualquiera de sus destinos y Australia fue la opción obvia. También sabía que me llevaría el paramotor y un compañero de viaje, y como siempre, Matt Minyard vino conmigo. Hemos viajado a muchos lugares del mundo juntos, así que ningún país está a salvo de nuestras locuras. Dennos unos paramotores y ya verán lo que haremos. También quería que pudiéramos movernos fácilmente y para un piloto de paramotor no hay nada mejor que una casa rodante para ello. La casa rodante fue vital para que el viaje fuera un éxito porque nos permitía estacionarnos, dormir y volar a primera hora. Además, tenerlo hizo que

DE PASEO Glenn Tupper en tierra con la casa rodante alquilada y un poco de dinámica de playa

“Creo que quería abrazarme”

DE CABEZA A COLA Glenn y Matt observan las ballenas jorobadas cerca de punta Riccardo, Victoria

no tuviéramos que preocuparnos por hospedaje cuando aterrizábamos porque nuestro hogar se encontraba justo en el aterrizaje. Cada uno llevó su chasis Parajet Zenith con motor Vitorazzi Moster 185 desarmados en dos maletas. De no haber sido por este chasis, habría sido casi imposible hacer el viaje, o habría sido mucho más costoso, porque tendríamos que haber enviado los chasis y motores por separado. Tener esta flexibilidad es vital en este tipo de viaje.

Donde las águilas se atreven

Llegamos Sidney en la mañana y teníamos que ponernos a trabajar. Fuimos a buscar la casa rodante y a cargar provisiones. Recogimos los tanques de combustible que envió Parajet; compramos aceite para los motores en una tienda de motocicletas; latas de gas en una ferretería y cartuchos de CO2 para los salvavidas en una tienda de deportes. Todo esto nos tomó la mayor parte del día, sobretodo porque fuimos a una de las playas más conocidas de Australia: Bondi Beach. El plan era ir al norte a la Costa Dorada y volar

con el piloto local Brett Paul. Pero cuando nos despertamos al día siguiente y vimos la previsión, pintaba mal con viento fuerte la mayor parte del tiempo que íbamos a estar ahí. Normalmente, esto habría arruinado un viaje de este tipo, pero hablamos con Brett y decidimos dar media vuelta y encontrar un lugar con mejor clima. Ese mejor clima lo encontramos al sur cerca de Melbourne. Partimos sin ningún destino en particular, otra razón por la que me encantan viajes como este. Simplemente te encuentras con cosas, lugares, gente... y desde luego, canguros. Saqué el mapa y escogí un lugar en la costa sur. Lo que no sabía es que era el famoso lugar de vuelo libre en el lago George, cerca de Canberra. Llegamos y estacionamos en un restaurante a un lado de la autopista y empezamos a armar los paramotores. Dos horas después, pasamos de tener cuatro maletas que viajaron del otro lado del mundo en un Boeing 777, a tener dos ventiladores operativos que nos colocaríamos en la espalda y saldríamos a volar. Nunca olvidaré ese primer vuelo. El sueño

escrito en aquel libro que me regaló mi madre se estaba haciendo realidad. Volamos sobre el lecho del lago y vimos cientos de ovejas antes de regresar al despegue que es una colina. A la colina le daba el viento perfecto, así que apagamos los motores e hicimos dinámica durante casi una hora. ¡Y luego vimos canguros! ¡Volamos sobre canguros en el primer vuelo! Luego, mientras volaba hacia Matt, vi algo por el rabillo del ojo: algo que iba en picada hacia él. Era un águila. Empecé a gritarle para que encendiera el motor, pero luego el águila se fijó en mí y me atacó. Tenía miedo de que atacara el ala y la destruyera e hiciera que me estrellara. ¡Hoy no, águila! Hice unas maniobras evasivas, pisé a fondo el acelerador y regresé al despegue. Por suerte me escapé.

En el mar

A la mañana siguiente, nos dirigimos al sur a la costa, y pasamos por campos hermosos llenos de ganado y canguros, y luego por un bosque exuberante con árboles que nunca había visto en mi vida. Era un mundo completamente diferente. Encontramos una playa y despegamos. Había un cartel que decía que se podían ver ballenas en punta Ricardo y por casualidad estábamos allá en

la temporada alta de avistamiento de ballenas. Y cuando regresamos al despegue luego de un vuelo por la playa, me di cuenta que algo chapoteaba afuera de la costa. Tenían que ser ballenas. Hablé con Matt y decidimos aventurarnos mar adentro. De habernos fallado los motores habríamos tenido que nadar en agua muy fría para regresar a la costa, pero ¿cuántas oportunidades hay en la vida de volar sobre ballenas jorobadas en su elemento? Había al menos doce ballenas nadando y saliendo a la superficie juntas. Mientras escribo estas líneas, me dan escalofríos. Luego de ver ballenas desde el aire, regresamos y nos recibieron unos pescadores de la zona con salmón como premio por nuestro “espectáculo”. Comimos muy bien esa noche. Luego, fuimos al oeste y encontramos un lugar excelente para acampar cerca de un pueblo llamado Lakes Entrance y la mañana siguiente condujimos hasta una ensenada llamada Lake Tyers y despegamos mientras el sol se alzaba por el horizonte. Aquí vimos a un canguro solitario en una islita. Hubo un momento en el que extendió los brazos como si quisiera abrazarme o golpearme, no estoy seguro cuál de las dos. Decidimos seguir la ensenada tierra adentro y descubrimos un mundo completamente

ACUMULACIÓN Matt vuela bajo cerca de los Doce Apóstoles, Victoria

CONTRA LA MAREA Árbol bajo agua en el lago Tyers RUMBO AL SOL Wingover al atardecer

diferente: árboles inmensos por todos lados y miles de pájaros en todas las direcciones. Hubo un momento en el que volaba al lado de Matt y un pato negro con el pico rojo voló entre los dos mucho más rápido que nosotros. Creo que quería dar carreras con nosotros y nos “dejó las plumas”.

Comunidad con empuje

Brett nos contó acerca de un piloto de paramotor local Scott Uttley que vive en Melbourne. Scott nos invitó a su casa y nos trató como si hubiéramos sido amigos toda la vida. Llegamos a Melbourne y fuimos al despegue local e hicimos un vuelo increíble con bastante viento sobre la bahía de Melbourne para luego disfrutar de un poco de carne y la preferida de Scott: tequila. Fue genial conocer a un australiano como Scott porque nos trató como familia y nos mostró la cultura local y la comunidad de vuelo. Ahora tengo un hogar en Australia y Scott tiene el suyo en Estados Unidos. Así es el paramotor. Al día siguiente, Scott nos llevó a dar una vuelta por Melbourne, una ciudad impresionante y ajetreada que pronto será más grande que Sidney. Luego tomamos la carretera Great Ocean camino a los Doce Apóstoles. Poco después, Matt y yo hicimos uno de los vuelos más dif íciles pero satisfactorio de nuestra vida. “Los doce” es un grupo de riscos de piedra caliza

en la costa del parque nacional Port Campbell en el estado de Victoria. Solo quedan ocho “apóstoles” porque el océano erosiona la piedra rápidamente y quién sabe cuándo caerá el próximo. Según la previsión, el viento iba a estar bueno al día siguiente, así que esperamos... y esperamos. Pero valió la pena esperar y finalmente despegamos rumbo a los apóstoles. El único despegue decente era en una playa a 40km y el viento seguía siendo fuerte, lo que hizo que nos tardáramos unas dos horas. El océano también estuvo muy picado y las olas chocaban contra las caras de los riscos a mis pies. De caer en el agua, no habría escapatoria. El océano nos tragaría. Sin embargo, fue un vuelo muy especial: el viento, el océano, la luz, un rayo de sol que salía de entre las nubes e iluminaba a uno de los apóstoles. Fue como si Australia nos hubiera regalado este vuelo especial solo a nosotros. Nunca lo olvidaremos. De hecho, nunca olvidaremos a Australia. Solo pudimos ver un 2% de este país hermoso y magnífico y espero con ansias qué más tiene para ofrecernos. Hasta la próxima... se despide Glenn Tupper y su libro acerca de los arrecifes de coral. Glenn Tupper está en youtube.com/kinggtupper

FEATURE CROSS COUNTRY 148

DEJA QUE TU MENTE VUELE

Hugh Miller explica la toma de decisiones inconsciente en el vuelo

EL LÓBULO PARIETAL

• DISTINGUE LA IZQUIERDA DE LA DERECHA

• SENSACIONES

• INTERPRETA

LOS INSTRUMENTOS

• ORIENTACIÓN DEL CUERPO

EL LÓBULO OCCIPITAL • DISTANCIA • VISIÓN • COLOR

• PERCEPCIÓN

CEREBELO

• EQUILIBRIO

• COORDINACIÓN

• FRENA ESA ABATIDA

EL LÓBULO FRONTAL • RESUELVE PROBLEMAS

• RASGOS EMOCIONALES

• SELECCIONA LAS NUBES • RACIOCINIO • HABLA

• ACTIVIDAD MOTORA VOLUNTARIA

EL LÓBULO TEMPORAL • MEMORIA

• ESCUCHA LA RADIO • COMPORTAMIENTO

EL TALLO CEREBRAL

• RESPIRACIÓN

• TEMPERATURA DEL CUERPO

• TRAGAR FUERTE EN TURBULENCIA

• DIGESTIÓN

regunta: ¿Cómo se convirtió Manfred Ruhmer en el piloto más exitoso de la historia? Respuesta: Siguiendo su intuición.

CONDICIONES MÁGICAS “La toma de decisiones inconsciente no es magia negra, pero requiere tiempo. El cerebro es como una esponja que absorbe la información que nos rodea” Foto: Martin Scheel

Al austríaco se le conoce por tomar líneas atrevidas, llegar bajo a una térmica establecida y encontrar una ascendencia más fuerte adelante. También se le conoce por ser completamente inútil a la hora de explicar cómo vuela. Dennis Pagen relató que fue el piloto al que fue más frustrante entrevistar para su clásico Secrets of Champions. En la entrevista, Manfred admite, “Gran parte de mi proceso de pensamiento a la hora de tomar decisiones y en especial cuando dejo una térmica y escojo una línea no sucede de forma consciente. Creo que el 60% o 70% de mi vuelo sucede de forma intuitiva”. “Incluso en térmica estoy como en piloto automático y mi cuerpo hace lo indicado para mantenerse en la mejor ascendencia mientras que puedo dedicar mi atención al tráfico y a los indicios de mejores térmicas o rutas”. No es que Manfred no quiera compartirlo sino que simplemente no puede explicar su proceso de toma de decisiones. Pero de igual forma, ha ganado cuatro campeonatos mundiales y la misma cantidad de campeonatos mundiales clase 2. De igual forma, Chrigel Maurer tiene estrategias para concentrarse y técnicas de relajación, ¿pero podrá explicar cómo y por qué vuela más rápido

que los demás en las carreras de aventura? “Lo que puedo decir es que mucha gente es buena en lo que hace, como los cantantes que logran un éxito... les cuesta explicar cómo lo lograron... Simplemente sé que tengo suerte de ser bueno en parapente”, dijo luego de ganar la X-Alps en 2015. Trabajo en el área de salud mental y mi trabajo de psicología con la ansiedad y depresión ha hecho que me fascine la relación entre el pensamiento, los sentimientos y el comportamiento cuando volamos. Como pilotos, estamos bombardeados con mucha información, por lo que lograr ese estado en el que podamos pensar con calma no es fácil. Pensamos en lo que sucede cuando giramos una térmica. Escuchamos el ruido del viento, al vario, los sonidos del ala y quizás a lo que hablen por radio. Nuestros ojos absorben una vista de 360 grados del mundo que gira, revisa las nubes, el terreno, las aves, los instrumentos y más. Sentimos el movimiento del arnés a través del cuerpo para sentir adónde se mueve el núcleo. La adrenalina anima nuestro sistema y mantiene nuestros sentidos alerta para actuar de forma rápida y mantenernos seguros. Y desde luego, estamos pensando en la ruta, espacio aéreo, cómo nos va, lo que vamos a cenar y todas las distracciones que crea el cerebro en contra de nuestra voluntad. Es mucho que procesar y asimilar. Incluso si estamos calmados, es imposible asimilarlo todo al mismo tiempo. La “memoria

muscular” ayuda a manejar los aspectos más f ísicos como frenar para parar una abatida, pero cada vez estoy más convencido de que la intuición es también una parte importante del vuelo. En tierra, cuando decidimos qué ruta volar, si aceptar un trabajo o mudarnos a una casa nueva, algún amigo nos aconsejará en “confiar en nuestro instinto”. Esto en resumen es confiar en lo que nos dice el cuerpo. Y nos sentimos recompensados con sensaciones agradables si nos decidimos por la opción que se ‘siente’ correcta. El psicólogo Eugene Genlin pasó toda su vida investigando este ‘sentido’ y haciendo experimentos con formas para ayudar a la gente a ponerse más en contacto con este recurso útil. Con frecuencia, las personas que ‘piensan demasiado’ que se identifican mucho con su mente pensante les es más dif ícil ponerse en contacto con su sentido de intuición y muchos desconfiamos de las decisiones tomadas con los sentidos y no el intelecto. Mientras tanto, muchos pilotos ‘naturales’ como Manfred Ruhmer dependen de su sentido de intuición hasta tal punto que les cuesta explicarse. “Tengo la habilidad de absorber y procesar mucha información, pero generalmente no está en la mente consciente”, explica Manfred. “Uso lo que sea necesario”. Recientemente, la neurociencia ha podido validar la comprensión que tiene Manfred de su habilidad para usar su intuición y tomar decisiones útiles pero inconscientes. Los investigadores de la universidad de Iowa desarrollaron el “Juego de Azar de Iowa” para simular la toma de decisiones de la vida real. En este juego, al participante se le muestran cuatro juegos virtuales de cartas en una pantalla. Cada vez que escogen una carta, ganan una cantidad diferente de dinero, pero a veces pierden dinero y se les dice que el objetivo es ganar la mayor cantidad de dinero posible. Las cartas están manipuladas y dos de los montones son mejores que los otros dos. Al principio, el participante explora los montones y la mayoría se ha dado cuenta cuáles son los mejores luego de 20 rondas. Sin embargo, los monitores en las glándulas sudoríparas de los dedos muestran un repunte en la actividad cerebral luego de unas diez rondas. Un repunte en la producción de sudor devela una alerta inconsciente de peligro cuando el participante veía los montones malos. Todavía no se daba cuenta de forma consciente, pero esa era la alerta del cuerpo de que iban a tomar una mala decisión. Es el cerebro que funciona por ti, como debería hacerlo cualquier computadora. El

repunte predice lo que escogerá el participante, y a medida que pasa el tiempo, el participante conecta la lógica a su respuesta fisiológica. Es una situación en la que el cuerpo actúa primero y luego la mente. Pero no nos pongamos cartesianos al respecto, en realidad son lo mismo. Cambia los mazos por cuatro nubes diferentes en un vuelo de distancia. A lo largo de los años, el cerebro ha guardado muchas fotos de nubes diferentes. El cerebro recibe muchísima información y la almacena como un disco duro para comparar lo que ves con lo que ya has visto. De hecho, también sabemos gracias a la neurociencia que el cerebro es seis veces más rápido que los ojos a la hora de descifrar lo que vemos. La gente que recupera la visión luego de haber sido ciegos durante años tienen problemas por esta razón - su cerebro simplemente no puede procesar tanta información nueva. Lo que esto quiere decir es que la experiencia es fundamental para darle forma al ‘modelo funcional’ del cielo. Incluso antes de que te des cuenta, te sentirás atraído a algunas nubes más que a las otras. Quizás no has analizado conscientemente la forma y peso de la nube o dónde está la luz del sol debajo de la misma, pero el análisis inconsciente de toda la situación ya estará hecho y el cuerpo puede que te esté llevando a una dirección en particular. Al británico Mark Watts se le conoce por ser muy intuitivo y se identifica con la idea. “Me preguntan mucho por qué fui en cierta dirección y no sé cómo explicarlo... ‘simplemente se sintió bien’ y luego, pum, ¡había un +6!”, me contó Mark. Claro, esta intuición toma cientos y hasta miles de horas de vuelo desarrollarla. También requiere de una aptitud de estar sintonizado con las respuestas fisiológicas - o desarrollar más este truco. La toma de decisiones inconsciente no es magia negra, pero requiere tiempo. El cerebro es como una esponja que absorbe información de nuestro alrededor y mientras más se moje en el cielo, mejor.

Lectura complementaria

‘The Secrets of Champions’ de Dennis Pagen incluye muchas entrevistas esclarecedoras con pilotos acerca de su vuelo El neurocientífico David Eagleman acaba de producir una serie excelente. Busca ‘The Brain with David Eagleman’ en Google Si te interesa ver cómo funciona tu intuición de forma clínica, toma un seminario de “focusing”, focusing.org O por supuesto, ve a volar y ¡disfrútalo!

DiversiĂłn nunca COMO

Magdalena Maciejewska y su familia viajaron a Tenerife para unas vacaciones y para ver la naturaleza y volar como niĂąos

GRANDES SUEÑOS Iwo juega con su Little Cloud en el despegue de Ifonche DESPEGUE Magdalena Maciejewska desde Izaña con la cumbre del Teide (3.718m) al fondo Fotos: Magdalena Maciejewska e Iwo Banaś

Qué hace falta para empezar una nueva vida? Para mi esposo Iwo y para mí, 180kg de equipaje (incluyendo un parapente y tres cascos) y nuestros dos hijos, Ida e Ignaś. Pero, ¿sería suficiente? El otoño pasado, huimos del frío polaco y nos mudamos por 6 meses a la Meca del parapente invernal, Tenerife. Una decisión rápida, tomada solo dos semanas antes del vuelo, pero no fue dif ícil de tomar. Mientras el frío cortante se apoderaba de Polonia, no dejábamos de pensar en nuestro cálido verano, acampando entre los hermosos despegues en el sur de Europa. Dar el salto fue relativamente fácil. Como no hablaba español, inscribimos a nuestra hija, Ida, en el kínder de habla inglesa y alquilamos una cabaña cerca del despegue de Taucho, al sur de la isla. Al poco tiempo nos sentíamos en casa, estimulados por el clima cálido de las Islas Canarias, la belleza austera y natural y los lugares para volar a apenas una hora en automóvil. Yendo de un punto al otro descubrimos bares y restaurantes únicos. Nunca olvidaré el pequeño bar desaliñado, junto a una estación de servicio, donde el dueño, que no hablaba inglés, me mostró en la cocina la comida del menú, cocinándose en sartenes. Perdí el apetito cuando mi agudo ojo vegetariano detectó la pata de un animal que

sobresalía de una de las ollas, pero mi familia no se cansaba de la comida canaria casera. Para nosotros, volar en parapente es una actividad familiar y los despegues y aterrizajes son distintos a como los ven otros pilotos, con una perspectiva infantil, lo que hace que los paisajes inusuales de la isla sean más interesantes. Taucho, un despegue más o menos espacioso, donde se les recuerda a los pilotos que las paradas para ir al baño al aire libre están prohibidas, está dominado por pilotos biplaza (a veces) gruñones. Pero se convirtió en más que un lugar para volar. Con los niños a cuestas, aprendimos que es donde crecen los coloridos frutos de la tunera (pera espinosa), perfectas para aplastarlas y cocinarlas en un bol imaginario, como descubrimos cuando me quedé con los niños, mientras Iwo volaba con las llaves del auto en el bolsillo. En Ifonche, un despegue cercano, vi mi primer torbellino. Este fenómeno temible y hermoso llegó con un encantador baile giratorio y se desvaneció, dando vueltas en el aire. Mientras, los niños estaban encantados recogiendo las enormes piñas canarias y en su “escalada extrema a través de las montañas rocosas”. En realidad, es un paseo de 50m por un camino casi plano. En el despegue en Fasnia hicimos una carrera

y los niños actuaron en su enorme escenario de festival, un mirador redondeado. Pero el más aterrador de todos los despegues de Tenerife fue Güímar. Para los adultos, por el viento y toda la basura; para los niños, por los dragones que acechan en las cuevas que exploraron con su valiente padre.

En la playa

En Tenerife, los mejores lugares para aterrizar están en la playa, en especial si no eres quien está volando y debes esperar a que tu pareja aterrice. La pasé en la arena esperando a Iwo, saltando en las olas con los niños. Nunca fue aburrido. Una vez, cuando Iwo volaba sobre la Basílica de la Candelaria, la marea alta cubrió la mayor parte de la playa, lo que le dejó una estrecha franja de 5m de arena, junto a los edificios. Se le mojaron los pies, pero mantuvo su ala seca y fue aplaudido por los turistas asombrados. En otra ocasión, estaba por aterrizar en la playa cuando noté que estaba extrañamente llena de gente. Me concentré en un claro entre los turistas, con la esperanza de que se apartaran si algo salía mal. No olvidaré a una dama y su rostro relajado. Parecía confiar plenamente en mis habilidades y ni siquiera pestañeó cuando mi ala pasó a centímetros de ella.

Creo que Iwo tampoco olvidará cuando aterrizó en medio de unas mujeres en topless, tomando sol en una playa en la costa noreste. Sin duda, tenía una sonrisa en la cara. Ser una mamá que vuela parapentes tiene sus retos. Ir a los despegues escuchando Pinocho y El Mago de Oz es un precio que debo pagar, pero vale la pena por las maravillas de volar. Mi mejor momento fue un vuelo súper suave sobre Terracitas, una playa de arena dorada (la arena en la mayoría de las playas de Tenerife es negra). Un amigo fue a visitarnos, pero parecía que no vería la isla en su mejor momento. Pero Tenerife tiene microclimas muy distintos y disfrutamos de condiciones perfectas en Terracitas, a solo 30km de la arrasada Fasnia. El vuelo fue perfecto, con vistas de las montañas verdes y la playa. Esperamos mucho después del atardecer y pensamos comprar linternas para bicicletas para poder seguir volando. Por suerte, nuestros hijos, hambrientos y cansados, desecharon esta locura de idea. En otra ocasión, finalmente me atreví a volar desde Izaña, el despegue más alto de Tenerife. Ya habíamos ido, pero esta vez no llegamos muy tarde y las nubes no eran tan densas y aterradoras. Ahí estaba yo, en aquel fantástico paisaje lunar,

MOMENTO FAMILIAR La basílica de la Candelaria, Iwo en vuelo y los niños bailarines La familia posa para una foto luego de explorar los Roques de García cerca del Teide Iwo aterriza en el despegue de Arico

rodeada de rocas volcánicas, con un hermoso manto de nubes debajo de mí. Fue inolvidable. Pero también hicimos algunas caminatas maravillosas para volar, perfectas para la familia. Iwo voló, pero todos recorrimos los senderos exóticos hasta el despegue, los niños armados con largos palos de bambú. Fue idílico… Hasta que tuvimos que bajar por el empinado camino de la montaña. Fue suficiente adrenalina para mí. Los niños siempre estaban dispuesto a ayudar y alertarnos del peligro. En El Tanque, en el noreste de Tenerife, los niños y yo gritamos por la radio cuando un grupo de gavilanes se interesó demasiado en Iwo y su parapente. ““¡Papá! ¡Cuidado! ¡Te está atacando!”, gritaban. Vimos estas aves de presa varias veces, pero las de El Tanque eran las más agresivas. La primera vez que oí a Iwo gritarles desde su parapente, quedé sorprendida y aterrada. Pero con el tiempo aprendimos a escuchar los chillidos característicos que hacen antes de atacar y mejoramos nuestro sistema de alerta. Nos dejaron algunos recuerdos: un par de parches en el parapente para remediar el efecto de sus garras.

Un ala familiar

Antes de mudarnos a Tenerife, compartimos un ala “familiar”. Iwo tuvo que cuidar su peso, especialmente porque a veces hacía biplaza con Ida. Pero en Tenerife finalmente conseguimos un buen biplaza, para que Iwo volara con los amigos que nos visitaban y que vinieron en mayor cantidad que lo esperado. Es increíble lo populares que nos hicimos durante el crudo invierno polaco. Luego de permanecer forzosamente en tierra

durante casi todo diciembre, Iwo también compró una mini ala de 16m2. Tenía un juguete nuevo para jugar cuando con viento fuerte, mientras Ida y yo esperábamos pacientemente a que las condiciones fueran más amigables. Si bien los niños fueron maravillosos, hay que recordar que sus estados de ánimo pueden ser tan impredecibles como el clima de Tenerife. Había que tomar en cuenta la hora de la siesta, de comer y orinar, y siempre llevar suficientes meriendas. Aún así, los viajes familiares para volar ahora son lo nuestro, y para Ida e Ignaś, un parapente es tan común como una bicicleta. De hecho, Ida se sorprendió cuando supo que no todos los adultos tienen uno. No le parece raro que mami aterrice para alimentar a su hermano y vuela desde que tenía tres años. Fue su deseo. Ahora se queja si un vuelo es demasiado corto y le pide a su papá que vuele más alto y “más divertido” (código que significa barrena o alguna otra maniobra); aunque de vez en cuando toma una siesta en el aire. Durante los seis meses en Tenerife, hicimos 80 vuelos, con un total de 60 horas y la isla nos encantó con su diversidad. Todos los 16 despegues que probamos tenían su propia personalidad, paisaje y condiciones de vuelo. Aunque no siempre nos topamos con otros pilotos, nunca nos sentimos solos, siempre estábamos juntos, en familia. Y así regresamos a Polonia en mayo, con 180kg de equipaje, dos niños, tres parapentes y un lindo bronceado. Pasamos unos maravillosos seis meses lejos de casa y habíamos probado que volar en parapente, la aventura y los niños pueden y en efecto forman una mezcla excelente.

LA MONTAÑA Magdalena vuela en Ifonche después de trabajar EL MAR Iwo aterriza en playa Candelaria

NOTAS DE VUELO: TENERIFE QUÉ DEBES SABER

LO MEJOR DE TENERIFE

LO BÁSICO Idioma: español Moneda: Euro Huso horario: Hora de Europa Occidental Nro. de emergencia: Policía 112 / 902 102112 Aeropuerto internacional: Tenerife Sur / Tenerife Norte PRESUPUESTO Desde albergues de €20 hasta hoteles cinco estrellas EL ESCENARIO Hay más de 30 despegues en la isla que ofrecen desde vuelos dinámicos suaves hasta térmicos fuertes. En verano, el sur de la isla es muy estable y los biplaceros aprovechan para volar todos los días. El lado norte ofrece condiciones dinámicas excelentes dependiendo del viento. CUÁNDO IR De noviembre a marzo CÓMO MOVERSE Alquilar un auto es fácil, barato y la mejor forma de moverse

1. El espectacular vuelo de Izaña (2.200m). Llega temprano antes de que se nuble. Volar al norte es lo más común (mira las orcas cuando vueles sobre Loro Parque) pero se puede volar hacia el sur y usar el mismo aterrizaje de Güímar.

3. La excursión difícil y exótica a las montañas Anaga. Verás montañas verdes y vistas del océano, volarás solo, hay despegues escondidos y aterrizajes en playas pequeñas. Con viento norte es posible hacer dinámica por el lado norte.

2. Un mini cross de Taucho a Roque del Conde, donde cruzarás el impresionante Barranco del Invierno. Hay un sendero excelente hasta arriba si te gusta caminar. Aterriza en playa La Caleta donde encontrarás bebidas y música en vivo.

4. Vuela desde el mirador La Corona. Es el despegue más amigable de Tenerife con locales dispuestos y alfombras verdes. Disfruta la vista del volcán el Teide y en un buen día es posible subir alto por la cresta hasta el parque nacional el Teide.

CONDICIONES Y CLIMA Térmicas de 1-5m/s y techo de 1.300m en un día normal de invierno. Techos de 1.600m en días buenos

Montañas Anaga

MÁS INFORMACIÓN (EN INGLÉS) xcmag.com/2014/02/guide-to-tenerife-spain http://skyoftenerife.com.

La Corona

BRISA DE MAR Mirador de la Corona, Tenerife

Izaña

Taucho

MIRA EN LÍNEA

Guía de las zonas de Tenerife de MaxoMoto www.youtube.com/maxomotos/videos

ION / L I V A P S T ROSPOR E A E H T ICYCLE / B N L O I A L N I O V I A T INTERNA SPORTS P I R A E TTLE/ B T A U A B D W T / E N L H U A T T V S I ORBIKE KE FEST I T VILLAGE / B O S R M T O R / T O O R P A M S ION DUBAI G OF W U / T O T P A X O LAND ACT E B G N DRAGO MORE! REEDIVIN / D F I N A H A B T U E A D E G R N O ONE B HY EXP CHALLE P K A C R A G R O T T P O PUM N / PH EXTREME EXHIBITIO For more details and to book your tickets

EXTREMESPORTSEXPO.ME DAY PASS AED 30 / WEEKEND PASS AED 40 / CHILDREN UNDER 12 FREE +971 4267 6586

Organised by

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DESTINOS

POR LAS NUBES DE AMÉRICA LATINA

l destino anterior estuvo dif ícil y un poco esotérico, así que aquí te dejamos uno fácil. Este lugar no está en el hemisferio sur, pero muchos pilotos migran para allá desde el norte en enero y febrero. Es una zona conocida por las competencias y ha sido sede de al menos dos Superfinales de la Copa del Mundo de Parapente y un Campeonato Mundial de Parapente FAI. En la década de 1980 fue el hogar de narcotraficantes importantes y ha tenido sus problemas pero ahora es un destino popular entre los pilotos a los que les atraen los vuelos de revista: una mezcla de colinas, crestas y llanuras cultivadas... y una vida tranquila. No es para romper récords, pero si quieres volar todos los días, afinar tus habilidades en térmica y trabajar en tu ritmo, este es el lugar. Mantente alejado de las pirotérmicas producto de las quemas de caña y relájate a base de nube. Dinos el nombre del lugar y gana un vale por €50 en XCShop. Gracias a Jorge Atramiz por la foto. La respuesta a Destinos en XCES24 era Saint Jean de Montclar, Francia. Felicitaciones a Lex Hagenbeek de Francia por adivinarla.

27.

P U C I A B U T S. - 4. March 2018 2

bai-cup www.parafly.at/stu

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TESTIVAL & Open Air Exhibition Promotion-Flights Exclusive Pop-up Outlet Red Bull X-Alps Presentation / Chrigel Maurer Flower Power-Party Tombola

Over 25 different manufacturers will offer pilots the chance to borrow and test new products. 2 LAUNCH SITES: Pilots will launch from two well-prepared and organized launch sites with an over 1,200 m vertical drop: Schlick2000 in Fulpmes and the Elfer in Neustift. FUN CUP RAFFLE VALUE 5,000.00 EUR Each pilot is automatically entered into the Cup upon registration, giving them the opportunity to win a paraglider.

Flying Flower Power - Love is in the Air

The Parafly Club and its volunteer helpers are looking forward to the 27th Stubai-Cup, and hope to see a big turnout of participants & spectators again this year. Further Information you can find on our website www.parafly.at/stubai-cup To be always up to date follow us on Facebook

www.facebook.com/Stubai-Cup

Motto of this year

Flying Flower Power

e v o L

air

the n i is NGEVENI AM R PROG ashow

edi Multimes X-Alps 5 tim inner w R AURE M L E G . CHRI nd more.. a

nika Eller Skizentrum/Wanderzentrum Stubaital

Flugschule Parafly GmbH · Moos 18 · A-6167 Neustift · GF: Eller Monika · Mobil +43 (0)676 / 843 776 200

EQUIPOS

DUDEK OPTIC 2L ‘¿Será un ala de paramotor? ¿Un ala réflex? En serio, esas fueron las preguntas que me hice...’ pág. 82

PREGUNTAS: APCO ‘La estabilidad tanto en alabeo como cabeceo es increíble, algo que no habíamos visto antes’ pág. 86

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

PARAJET MAVERICK ‘A los fanáticos les encantará este equipo. Los demás no podrán ignorar lo cómo que es’ pág. 88

LIMPIEZA DE PRIMAVERA ¡Renovamos la última parte de la revista y colocamos las noticias de equipos y reseñas en esta nueva sección! Foto: Hugh Miller

EASINESS 2 ‘Hice una caminata de 2 horas y media y el diseño de la mochila es fantásticamente cómodo’ pág. 91

EQUIPOS

AVANCES Gorras planas

Las nuevas gorras de AirDesign vienen en gris/ lima o azul/rojo. Son resistentes a los rayos UV y al sudor. “Protege tu cabeza y mantente fresco en cualquier situación. €24 + envío. ad-gliders.com

NOVA IBEX 4

Ligera, sin complicaciones, segura y rápida son las cuatro palabras que Nova usa para describir a la nueva Ibex 4. Estará homologada EN-A en tres tallas, XXS (5590kg), XS (70-100kg) y M (80-120kg) ¡y su segundo nombre es diversión! Pensada para hacer paramontañismo, viajar, vuelos locales, instrucción, aventuras de alta montaña, vuelos de distancia y dinámica. Según Nova, esta cuarta generación tiene un diseño completamente nuevo y es la primera con costillas diagonales que la hacen más ligera (3,0kg) y le dan mayor estabilidad estructural y mejor rendimiento. nova.eu

CROSSROCK

Una EN-B ultraligera basada en la Blacklight 2 ideal para viajar y para uso diario. Es una B intermedia con reacciones amortiguadas que la hacen muy cómoda de volar, pero también tiene rendimiento para vuelos de distancia y su pilotaje es preciso. “Corta bien la turbulencia”, afirman. La Crossrock tiene un alargamiento plano de 5,6 y nariz de tiburón para mayor estabilidad a velocidades altas. Está hecha con tela Skytex de 27g y 32g y pesa entre 3,6kg y 5kg. Cuatro tallas, XS a L para PTV de 55kg a 12kg. u-turn.de

Zapatos de grafeno

Los especialistas del calzado Inov-8 buscan ser la primera compañía en incorporar el grafeno en los zapatos para correr. “El grafeno es el material más delgado del planeta y es 200 veces más fuerte que el acero”, explican. Al usarse en las suelas hace que los zapatos tengan agarre y sean duraderos. inov-8.com

SPANTIK 2

Gin Yeti Convertible 2

Gin actualizó su arnés convertible ultraliviano Yeti con una mochila más cómoda de 55l y una mejor geometría en el arnés. Perfecto para paramontañismo, viajes y vuelo dinámico y pesa apenas 1,4kg. El airbag opcional con inflado asistido con alambre y contenedor de paracaídas integrado puede pedirse por separado. gingliders.com

Nervures confirmó que ya tiene la nueva EN-B, la Spantik 2. Tiene mejor rendimiento y estabilidad en el cabeceo que la original con un comportamiento intuitivo en térmica. Tiene un alargamiento de 5,6 y está hecha con Skytex de 27g en el intradós, 32g en el extradós y 38g en el borde de ataque. Estará disponible en cuatro tallas para PTV de 55kg a 120kg. Pesa entre 3,9kg y 4,6kg con bandas convencionales o puede pedirse con bandas de dyneema y uniones suaves que le quitan unos 200g al conjunto. nervures.com

» A new level of energy efficiency. « GUILLAUME VALLANCE

GIN NANO 4

Ya salió la Nano 4 y “Quizás sea la única ala de speedriding que necesites”, según Gin. Las tallas más grandes son ideales para principiantes y las pequeñas permiten a los pilotos avanzados descensos llenos de adrenalina. El perfil mejorado, la estructura interna y la configuración se traducen en un mejor planeo, descensos más pronunciados y los trimmers más largos ofrecen un rango de velocidades mayor. Disponible en 9m2, 10,5m2, 12m2 y 13,5m2. gingliders.com

SAFETY IS THE ESSENCE OF OUR PROGRESS, SO YOU CAN BUILD YOUR SKILLS SAFELY. LET PROGRESS DRIVE YOU The Progress is the first glider designed for electric

FLOW COSMOS

“Nos concentramos en el pilotaje y factor diversión del ala”, dice la gente de Flow de su EN-B Cosmos. Tiene perfil con nariz de tiburón y un suspentaje reducido, “excelente” planeo y un sistema de acelerador muy eficiente. El alargamiento de 5,17 es modesto y según Flow, se ubica en la parte inferior de la categoría B. Estará disponible en cuatro tallas para pesos en vuelo de 60 a 120kg. Las tallas S (25,8m2, 70-90kg y M (27,3m2, 85-105kg) ya están listas. flowparagliders.com.au

motors too. While when flying combustion engines efficiency is secondary, it is the key factor for performance, flying electric units. The Progress is a versatile cruiser to acquire skills on reflex wings. For more information visit: www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

Mono de vuelo Gin

NOVA SECTOR

La Sector es la nueva ala EN-C para pilotos experimentados en vuelos de distancia. Tiene 67 celdas y un alargamiento de 5,92, moderado para su clase. Tiene un rendimiento que puede aprovecharse bien y es sólida acelerada, con un pilotaje preciso y un recorrido de freno corto. Las costillas diagonales y ojo de aguja (como en la Phantom) permiten mantener la forma de la canopia y las varillas de poliamida resistentes a los dobleces en el borde de ataque son cortas, por lo que no hace falta plegarla por cajones. La talla M pesa apenas 4,4kg. nova.eu

Gin afirma que el nuevo Windy Light es 25% más ligero que el original y es menos voluminoso. Con forro de malla y muchos bolsillos puede usarse con una camiseta en verano o con varias capas en invierno. gingliders.com

UP ASCENT 4

UP dice haber diseñado su nueva EN-A, la Ascent 4, para tener un pilotaje fácil, seguro, divertido y que inspire confianza. Está hecha para que el piloto se inicie al deporte con el menor estrés posible. Detalles como etiquetas en las bandas harán la vida de los novatos más fácil. Disponible en cinco tallas para PTV de 50kg-130kg y es más ligera que su predecesora pero igual de duradera. Según UP, los pilotos disfrutarán de esta ala mucho después de haber terminado el curso y les encantará cómo corta las térmicas y núcleos, así como su planeo. up-paragliders.com

Chaqueta térmica Advance

La nueva chaqueta de Advance tiene aislamiento sintético dentro de celdas diagonales cosidas y una capa externa contraviento. Los puños con agujeros para los dedos no permiten que pase el viento y la capucha es quita y pon. Disponible en naranja fuerte y azul petróleo en tallas XS-XL. advance.ch

Medias de aventura Stance Stance fabrica medias de alta tecnología hechas de lana de merino, gabardina y nylon con compresión en las pantorrillas y ventilación en los pies. Vienen en colores divertidos y Jimmy Chin las usa. ¡Así que no se diga más! stance.com

BUTEO XC

“La mejor máquina para xc”. Icaro dice que la Buteo XC ofrece la seguridad de una B intermedia con el rendimiento de una C alta. Está basada en la Gravis, hecha con materiales ligeros con 82 costillas y 80 minicostillas adicionales en el borde de ataque, que hacen que el extradós sea muy homogéneo y el planeo excelente. Icaro dice que está calada para dar el mejor rendimiento al acelerar, pero puede girar plano cuando sea necesario y puede enroscarse en térmicas fuertes. Debería estar disponible en sus cuatro tallas XS, S, M y L a finales de febrero. icaro-paragliders.com

GIN GANGSTER 2

La Gangster “finalmente” tiene una sucesora, dice Gin en broma. Es un ala de freestyle con un margen de seguridad cómodo ideal para sesiones de wagga y practicar maniobras de acro. Según Gin Gliders, no es solo para hacer wagga, sino que también es divertida para vuelos térmicos y dinámicos y hasta puedes hacer vuelos de distancia con ella. La Gangster 2 está disponible en dos tallas: 22m2 para pesos en vuelo de 85 a 110kg homologada EN C y la 20m2 para 70-95kg que solo tiene prueba de carga. gingliders.com

SUPAIR WILD

La Wild de Supair ya se encuentra disponible para la venta en dos tallas. El ala de la Red Bull X-Alps de la marca es, según Supair, un parapente de competencia de alto nivel que es exigente de volar y requiere de habilidades de pilotaje de nivel experto por parte del piloto. Es un ala ligera que pesa 3,15kg en la talla 21m2 para un PTV de 72-86kg y 3,40kg en la talla 23m2. Esta ala está hecha para hacer paramontañismo, vuelos de distancia y de vivac y está optimizada para tener un rendimiento absoluto. Tiene 67 celdas, un alargamiento de 7 y está homologada EN D. supair.com

EQUIPOS

AVANCES

KANIBAL RACE II Kortel asegura que la KRII estará disponible a principios de marzo. El arnés de competencia cuenta ahora con un carenado trasero que la hace menos propensa a los movimientos de guiñada y tiene mejor protección dorsal. Viene con dos contenedores de paracaídas, un bolsillo para anti-G y un contenedor de lastre debajo del asiento. El carenado tiene un sistema automático de cierre. Está disponible en tres tallas, la M pesa 7,5kg y cuesta €1833 + IVA. korteldesign.com

Monitor de frecuencia y rastreador Flymaster

GIN G-LITE

Ahora es posible emparejar el rastreador de Flymaster con la cinta de pecho y monitor Heart G que permite ver en vivo la frecuencia cardíaca (se utilizó en la X-Alps para que los espectadores vieran las frecuencias cardíacas de los atletas). Los datos se almacenan en la nube de Flymaster para su posterior análisis por parte del atleta. flymaster.net

El G-lite es un paracaídas de emergencia anular de campana para pilotos de parapente y paramotor. Es una evolución del One-G, pero según Gin es más estable y ligero pero confiable y económico. De hecho, tiene menor superficie pero mayor carga máxima que el One-G y la talla #32 está homologado hasta 105kg para una tasa de caída de 5m/s. (Con menor carga la tasa de caída será menor). Está homologado conforme las normas EN 12491 y LTF91/09 y disponible en talla 32 (para 105kg, 1,7kg) y 39 (para 130kg, 2,1kg). gingliders.com

BACKUP X100

Simba Winch

El Simba Winch es un torno eléctrico que puede instalarse en el cofre de un auto. Sus creadores daneses dicen que es delgado pero potente con capacidad de tensión para la línea de 2000N y velocidades de remolque de más de 70km/h, suficiente para remolcar parapentes y alas delta. Fue diseñado para ofrecer seguridad, facilidad de uso y bajo mantenimiento, y fue pensado para uso en clubes, escuelas y comercial. Necesita operador, pero se contempla la función de autorremolque en futuras versiones. Precio a partir de €16.000. simbawinch.com

U-Turn desarrolló un paracaídas de emergencia X100 más pequeño para complementar el X115 en su gama Backup con las ventajas de los diseños de los paracaídas cuadrados e híbridos. El X100 tiene 28,5m2 y soporta hasta 100kg. Pesa menos de 980g y es muy compacto, así que es ideal para arneses de montaña. U-Turn afirma que el paracaídas abre en menos de tres segundos y el descenso es muy estable con prácticamente nada de movimiento pendular. Incluye el sistema de conexión Easy Connect. u-turn.de

WOODY VALLEY HASKA 2

Woody Valley mejoró el arnés Haska y lo hicieron “más ligero, cómodo y seguro”, afirman. Está homologado LTF en cuatro tallas y tiene un airbag con autoinflado gracias a un sistema de resorte, además de tener protección en la espalda y pelvis. El contenedor de paracaídas puede ajustarse a diferentes tamaños de paracaídas gracias a su cierre interno. Puede pedirse con un asa zurda de ser necesario. Las hebillas metálicas de las hombreras pueden bloquearse o ajustarse en vuelo. El Haska 2 está disponible en azul o verde y pesa 3,65-4,22kg woodyvalley.eu

OZONE TRIOX

La TriOx es la primera ala de Ozone exclusiva para triciclos. Está diseñada para todo tipo de triciclo y soporta cargas hasta 411kg. Es un ala réflex basada en la Roadster 2 y según Ozone es rápida y estable, pero cómoda y fácil de volar. Es perfecta para una amplia gama de pilotos de triciclo para uso recreacional y profesional. La TriOx está disponible en 34m2 y 38m2 y tres combinaciones de colores. Está homologada DGAC y con prueba de carga EN-926-1. flyozone.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

DUDEK OPTIC 2 LIGHT Hugh Miller vuela esta EN B a nivel del mar y en las Dolomitas italianas

“

¿Es un ala de paramotor?” “¿Es un ala réflex?” Son las preguntas que me hacían mientras caminaba al despegue con la Optic 2 Light. A Dudek se le conocerá más como una marca de paramotor, pero también han estado diseñando excelentes alas de vuelo libre durante años, así que no se diga más, ¿de acuerdo? La categoría B intermedia no es mi especialidad y la verdad es que no sabía qué esperarme con la Optic 2 Light. Para ser honesto, no esperaba mucho y me sorprendí gratamente. La volé por primera vez en el Reuni Unido en condiciones suaves de otoño y descubrí un ala con bastante carácter. Me pareció muy agradable volarla en el rango superior de peso. Mis primeras impresiones fueron que definitivamente es una B intermedia más divertida que un ala de iniciación.

Diseño

El ala tiene 5,5 de alargamiento y 51 celdas y pesó 3,95kg, en la misma categoría de alas como la Ozone Geo o la Nova Ion 4. La construcción de la canopia es muy limpia y se le ven menos arrugas que otras B intermedias cuando se le infla, y el extradós es muy limpio al verse desde arriba. Todas las líneas son de Edelrid y son de color gris. Las bandas tienen 12mm de grosor, algo finas para un ala de esta categoría. No soy amigo de los imanes para fijar los frenos, pero tienen un borde que sobresale ligeramente para mantenerlos en su lugar. Están bien para vuelos alpinos, en los que generalmente solo los desconectas una vez y despegas. Sin embargo, si andas jugando en una colina y aterrizas y despegas varias veces, entonces son una molestia y rompí uno el primer día mientras luchaba por despegar directo hacia

EN CASA Térmicas de otoño en la llanura británica. “Descubrí un ala con bastante carácter y la disfruté mucho en el rango superior de peso. La primera impresión fue que definitivamente es una B intermedia más divertida que un ala de iniciación” Foto: Ed Ewing TÉRMICA ALPINA Como en casa en las Dolomitas... El recorrido del freno es bastante corto y preciso en térmica. No alabea hacia la térmica tanto como algunas B intermedias, pero se queda dentro y bien balanceada Foto: Hugh Miller

EQUIPOS

DETALLES 1. Bandas de 12mm de colores diferentes 2. Broches magnéticos 3. Líneas A retrasadas y nariz de tiburón 4. Poleas de rolineras 5. Limitador del acelerador entre las bandas A y B 6. La estructura de la canopia se encuentra reforzada con varillas rígidas así como minicostillas en el borde de fuga

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Dudek: “Para pilotos que quieran volar bastante y crecer, y aprovechar su rendimiento impresionante” Uso: Vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto: Intermedio Superficie plana (m2): 22, 24, 26, 28, 30 PTV homologado (kg): 60-75, 70-90, 85-105, 100-120, 115-140 Peso del ala (kg): 3,6, 3,8, 4,1, 4,4, 4,6 Celdas: 51 Alargamiento plano: 5,5 Homologación: EN/LTF B dudek.eu

una térmica. Las líneas tendieron a enredarse un poco y hacía falta una sacudida antes de despegar.

En el aire

En térmica, el ala se mueve y transmite y es sólida con excelente cohesión a lo largo de la envergadura una vez que hayas enroscado el núcleo. El recorrido del freno es bastante corto y preciso en térmica, pero el punto de pérdida se encuentra bien lejos del arnés, similar a la Ion 4. Algo importante es que no alabea en térmica como otras B intermedias, lo que hace que se pierda eficiencia, pero se mantiene dentro y balanceada. La mayoría de los pilotos intermedios suelen volar de forma demasiado conservadora y hacen giros más amplios de lo necesario, y en este tipo de patrón de búsqueda del núcleo el ala se siente más viva que la Ion 4, y transmite más información acerca de los movimientos del aire. Acelerada, el borde de ataque se siente bien y sólido. Tiene buena estabilidad en el cabeceo, aunque manos arriba tiene ciertos movimientos que podría incomodar a quienes no estén acostumbrados a las alas ligeras. Pero solo es lo escandalosa de la tela ligera Porcher 27.

Pasé una tarde muy agradable en térmicas de 2-3m/s separándome unos kilómetros junto a una Artik 4, un par de Zenos y varias Sigma 10. Por supuesto, se me escapaban un poco en los planeos y está bien, también en algunas térmicas, pero apenas me enroscaba en un pelotazo, ¡Dios mío! sonreía como un tonto. Sentí como si la Optic 2 y yo bailábamos alegremente en medio del salón de baile mientras que los demás bailaban vals lentamente a mi alrededor. O algo por el estilo. Tiene capacidad de girar plano mientras se enrosca en las térmicas.

En los Alpes

Me llevé la Optic 2 a mi primer viaje a las Dolomitas que nos regaló tres días con cielos azules y térmicas hasta 3.250m en octubre. El primer día, tuvimos que esperar a que la brisa de valle chocara contra el norte dominante y las térmicas estaban punzantes y desorganizadas. Me tomó un rato acostumbrarme. Qué interesante es el miedo, el lugar influía. Con grandes paredes de piedra caliza y 50 alas más no habría importado qué volaba ¡porque estaba enroscado! Al tercer día ya estaba disfrutando del pilotaje afilado de esta ala en un lugar tan

impresionante. Surfear por las paredes casi extraplomadas y subir hasta encontrar a un escalador colgado de una cornisa de 3m fue alucinante. También descubrí una nueva técnica de descenso con esta ala. Puedes halar una de las bandas A e inducir un asimétrico de 30%-60% según cuánto hales de la banda. Al principio, el ala tiende a desplazarse hacia el lado abierto, así que si halaste la banda A te encontrarás deslizándote y girando hacia la derecha. Es un poco extraño. No sé si las cintas cruzadas de mi arnés ayudaban pero tuve que inclinarme hacia el lado del colapso para volar recto. Normalmente, habría que inclinarse del lado opuesto para evitar girar del lado cerrado. Fue más divertido que las orejas, que por cierto, transcurrieron sin novedad. Aleteaban un poco más de lo que me hubiese gustado y los pilotos a mi alrededor lo notaron. Veía las orejas que aleteaban de un lado a otro y hacía falta agarrarme bien de las bandas para mantenerlas, pero ese soy yo y mis mañas. En tierra, la tela ligera también es un poco fastidiosa porque le gusta inflarse rápidamente y le gusta volar o estar en tierra, pero no lo que sucede en el interín. Su recorrido de freno largo hace que esa

transición sea más dif ícil de controlar, pero esta queja no solo es con la Optic 2 porque la mayoría de las B ligeras tienen el mismo comportamiento, ¡así que agarra bien esas bandas traseras!

CLASE INTERMEDIA “Los pilotos intermedios habilidosos que vuelen entre 30 y 70 horas al año notarán que el ala tiene suficiente rendimiento para buenos vuelos de distancia y un pilotaje y estabilidad que haránque quieran más y no menos” Fotos: Ed Ewing

En resumen

Para resumir, incluso para ser un piloto al que le encanta su ala dos bandas, la Optic 2 fue una sorpresa agradable. El pilotaje de esta ala es mucho más preciso y directo de lo que esperaría. Quizás el recorrido del freno es demasiado corto para un piloto inexperto, pero un piloto intermedio con talento se divertiría muchísimo volando esta ala en la mitad del rango de peso. Me tomó un rato acostumbrarme a las Dolomitas porque solo había volado en las condiciones tranquilas del Reino Unido y en Colombia, pero la sonrisa se hizo cada vez más grande. Creo que disfrutaría mucho esta ala para hacer caminatas y vuelos divertidos en general. Los pilotos intermedios habilidosos que vuelen entre 30 y 70 horas al año notarán que el ala tiene suficiente rendimiento para buenos vuelos de distancia y un pilotaje y estabilidad que hará que quieran más y no menos. Algo importante es su precio, ¡así que te sobrarán unos euros para tu próximo viaje!

Hugh trabaja en el área de salud mental y se especializa en terapias de comportamiento cognitivo para el Servicio Nacional de Salud de Reino Unido. Escribe reseñas para nuestra revista y es un piloto apasionado por el vuelo de distancia. Voló la Optic 2 Light 24 a 87-90kg durante 15 horas en Reino Unido y las Dolomitas italianas.

EQUIPOS MENTALIDAD 3D Corte transversal de la parte delantera del diseño híbrido. Gruesa adelante y delgada atrás

HABLEMOS DE DISEÑO CON APC0

pco presentará dos nuevos conceptos en el mercado este año: las Costillas Alineadas con el Flujo (FAR) y un parapente híbrido mitad convencional mitad superficie sencilla. El diseñador Jonathan Cohn nos explica.

Cuéntanos primero acerca de las costillas Es sencillo. No importa si es en parapente o paramotor, pero cuando un ala planea, la senda de planeo no es paralela a la forma del ala. En las puntas, el ángulo del planeo fuerza el aire en una dirección que no es paralela a las costillas. Así que, lo que sucede es que el aire pasa de una costilla a otra de forma diagonal. El flujo de aire sobre la costilla está lejos de ser óptimo con respecto a la sustentación y resistencia. Por lo que apuntar las costillas a la dirección del planeo es una forma muy sencilla de optimizar el flujo sobre las puntas (Ver ilustraciones). ¿Se ha probado anteriormente? He visto algunos comentarios de que sí se ha probado, pero no sé de ninguna ala que las tenga. Nuestra nueva Thrust 5 de paramotor

incluye esta tecnología y también esperamos incluirla en nuestra nueva ala híbrida. Luego, creo que la incluiremos en todas las alas.

está el híbrido. Los paneles van de adelante a atrás como en un parapente normal. Las celdas se cierran a mitad de la cuerda.

¿En qué se beneficia el rendimiento? El planeo aumenta. Esto se debe a una menor resistencia parásita y un poco más de sustentación en las puntas. Nos permite reducir un poco el arco del ala, por lo que se obtiene más sustentación hacia “arriba”. Si toda la sustentación se encuentra a 90 grados con respecto a la superficie del ala y si hay más sustentación en las puntas entonces se obtiene mayor tensión y el ala es más rígida. Esto permite reducir el arco, lo que produce mayor sustentación hacia arriba, no hacia los lados. Por lo que se obtiene un mejor planeo. En pruebas comparativas, notamos que es mejor, no tenemos un número, pero es mejor. No existen desventajas.

¡Parece extraño! ¿Cuáles son las ventajas de un híbrido contra una superficie sencilla? El rendimiento. Es mucho, mucho mejor. Tiene menor presión en los frenos, pero sigue siendo directa. Se siente bien el punto de giro, no es demasiado delicado. También tiene más inercia, por lo que se puede cortar el aire y no te sientes como una hoja. Es un ala más ligera, muy fácil de inflar y las características generales de vuelo se parecen más a las de un ala convencional.

Mencionaste un híbrido. ¿Híbrido de qué? La parte delantera es como un parapente convencional con celdas, diagonales internas y una cantidad de líneas normal, y la parte trasera es superficie sencilla. Las conectas y ahí

¿Para quién es? Haremos una versión ligera de menos de 3kg y una normal para vuelo libre y a motor. ¿También sirve para paramotor? Estamos bastante sorprendidos con el rendimiento. Tiene características muy especiales y será algo especial tanto para paramotor y para las alas de vuelo libre de iniciación e intermedias.

¿Qué tipo de características? La estabilidad tanto en cabeceo como en alabeo es increíble, no la habíamos visto nunca. Es importante en paramotor porque está el tema de la inestabilidad en el alabeo ocasionada por el motor. Pero la estabilidad en el cabeceo es increíble. Nunca antes vista.

¿QUÉ ES ESO? El ala híbrida de Apco es mitad parapente mitad ala de superficie sencilla. Exhibieron un prototipo en la Coupe Icare el año pasado Foto: Michel Ferrer

¿A qué te refieres con increíble? Para la estabilidad del cabeceo, la teoría es que el ala tiene las características de un perfil réflex. Como el intradós tiene una curvatura recurrente, el perfil tiene un cabeceo positivo, estable. Por ende, siempre intenta levantar el borde de ataque y no rotarlo hacia abajo. Cuando se infla el ala, sube y se detiene, no se adelante, así que no hace falta frenarla. Igual se siente en el aire. En cuanto a la estabilidad en el alabeo, nuestra teoría, a pesar de no entender bien, pensamos que se debe a que las costillas externas crean mucha resistencia parásita cuando alabea. Esta resistencia detiene el alabeo instantáneamente. Nunca habíamos visto nada igual. ¿Intentarán homologarla? El ala está basada en una planta EN B en cuanto a alargamiento y planta. La seguridad será como la de una EN A o una EN B baja. No tiene mucho aire, así que tiene mucha menos inercia, así que en general es muy segura y no es agresiva. ¿Y la velocidad? La misma velocidad que una EN A. Pero es bueno para los pilotos de montaña y principiantes, por la velocidad baja de despegue. ¿Cómo se les ocurrió? ¡Nos gusta ser originales! La verdad no sé. Fue un concepto. Pero nos ha sorprendido. Es emocionante. Espero tenerlo listo para febrero o marzo. Los pilotos que han volado el ala aterrizan impresionados. Dicen: “Nunca he sentido nada igual, es especial”. Jonathan Cohn es ingeniero y diseñador en Apco Aviation. Fue fundada en 1982 por Anatoly Cohn, y diseñan parapentes desde 1986 apcoaviation.com

EQUIPOS

PARAJET MAVERICK

En la aviación, lo ligero es lo mejor. Franck Simonnet prueba lo último de Parajet

as máquinas de Parajet se ubican en lo más alto del mercado, un reflejo del hecho de que diseñen y produzcan sus máquinas en su propia fábrica en Inglaterra, lo que garantiza la perfección desde la concepción hasta el producto final. Nadie más está involucrado y pueden concentrarse en el control de calidad y en fabricar un producto final bien acabado. Parajet es uno de las pocas marcas que ofrece tres chasis muy diferentes dentro de su gama. El Volution de aluminio es el más resistente; el Zenith fue el primer chasis con piezas de aluminio hechas con herramientas controladas por computadora (CNC); y el Maverick es la máquina ligera de Parajet.

Construcción

El chasis y la jaula están hechos de titanio, escogidos porque combinan ligereza y resistencia. La jaula consiste de cuatro varillas y cuatro secciones curvas que se trancan entre ellas. La red es bastante única, pero ya hablaré de ella luego. Los tubos estilizados de titanio hace que se vea ligero. También aplica cuando se le ve de cerca porque la estructura fue optimizada para un menor peso. La parte superior es delgada y el motor se encuentra cerca del cuerpo. La base del chasis es más robusta. Los tubos se encuentran fijados como las patas de un trípode, lo que hace una buena base: es estable a pesar de su poca profundidad. Esta profundidad reducida hace que la hélice sobresalga detrás de la unidad. Parajet generalmente ofrece una amplia variedad de motores en sus unidades. En el caso del Maverick, promueven el Vittorazi Moster, pero también se encuentran disponibles motores más pequeños como el Top 80 y el EOS 100. Según la empresa, el Maverick pesa 24kg con el Moster Plus y pudimos confirmarlo. Tienen varias versiones: el Maverick convencional con el Moster Plus; el Maverick Sport con una hélice e-prop ligera y bolso de transporte; y el Maverick Pro con el Moster Factory con escape de titanio y el arnés con perneras separadas de Apco.

Armado

No tiene demasiadas partes, así que el armado es sencillo. Un detalle es que las cuatro varillas de la jaula no pueden intercambiarse, lo que es una lástima. Pareciera que fuera sencillo añadir un agujero adicional para que puedan colocarse de cualquier lado, pero esto habría dañado la estética. Las varillas de la jaula van directamente al chasis del motor. Si le das un golpe al chasis, deberías revisar el chasis del motor. La red de la jaula es independiente. Se encuentra fijada en un marco circular y se arma como una tienda de campaña 2 segundos. El método de fijación es único: la red se encuentra fijada a un tubo de goma con una abertura. Para colocar la red, se abre el tubo y se desliza por la jaula. (Tiene su truco y sería interesante ver si es tan fácil en invierno cuando el plástico es menos flexible). Por último, la red se tensa con dos trinquetes pequeños. La gran ventaja es que el aro es suave y nada podría engancharse, especialmente las líneas. El asa del arranque se fija con un pasador de botón. Se encuentra fijada arriba y es fácil de encontrar. Ten cuidado que la cuerda del arranque no roce la red; solo puede fijarse de una forma. Puede pedirse un bolso de transporte opcional. Es bastante voluminoso, pero nunca había visto nada que ofrezca tanta protección. Los costados están acolchados con espuma de alta densidad y tiene compartimientos para ambas piezas de la hélice. Los bolsillos laterales permiten guardar la jaula y accesorios pequeños y el chasis se asegura con cintas. La parte exterior del bolso es de vinil resistente con asas anchas de goma que permiten agarrar más fácil el bolso. Todo se pensó con atención.

ALTA GAMA Nuestra balanza confirmó que el equipo pesa 24kg tal y como se muestra (sin combustible). Es tan liviano que la primera vez que lo levantas te sorprende y es fácil caminar con él en la espalda. Se dio atención a los detalles y los acabados son de primera. ESTILIZADO Lo poco profundo del equipo hace que la hélice sobresalga de la jaula. Cada vez hay más diseños como este ya que los fabricantes buscan reducir peso. El tanque estrecho permite ver fácilmente el nivel de combustible Fotos: Franck Simonnet

Detalles

El tanque es único. Su forma estrecha permite ver fácilmente el nivel de combustible. Los brazos son los mismos que en los demás chasis Parajet y su posición es intermedia-baja. Están hechos de aluminio

EQUIPOS

DETALLES 1. La red está conectada a un tubo que se instala en la jaula 2. Las hombreras del arnés convencional son bien acolchadas 3. El Maverick tiene los mismos brazos móviles del resto de la gama Parajet, con ajustes según el peso y puntos de anclaje desfasados para compensar el torque 4. El sistema de trinquete como el de las botas de snowboard se usa para tensar el chasis 5. El bolso de transporte ofrece excelente protección 6. El asa de arranque se encuentra ubicada por encima del hombro

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Parajet: “Ligero, pero no demasiado... estructura resistente y funcional para una experiencia de vuelo sobresaliente” Uso: Para uso diario Nivel del piloto: Intermedio Motor: Vittorazi Moster 185 Diámetro de la jaula (m): 1,385 Capacidad del tanque de combustible (l): 10 Peso combinado (kg): 24.5 PVP: Desde €4.333 sin impuestos locales parajet.com

anodizado, con varias posiciones que permiten equilibrar la máquina según el peso del piloto. Los puntos de anclaje se encuentran desfasados para compensar el torque del motor. El arnés convencional es de Dudek. Tiene un contenedor para el paracaídas y tanto el espaldar como las hombreras son acolchados con espuma gruesa, para que llevarlo sea más cómodo. La barra superior del chasis se clava en los hombros, pero solo en tierra y una vez en el aire no se siente. Los brazos no se desarman, sino que se doblan en sentido del chasis. La tabla del asiento puede doblarse hacia el espaldar para un menor volumen durante el transporte o al almacenarlo.

En vuelo

Es igual de cómodo en vuelo. Es fácil sentarse en el arnés y solo hace falta subir las rodillas. El espaldar es lo suficientemente grueso y no se siente el chasis. La máquina está bastante bien equilibrada. El arnés y los brazos son los mismos en toda la gama de Parajet y son características que encontrarás sin importar el modelo que escojas. Si se ajusta correctamente, la posición de vuelo será recta. Las cintas deslizantes

en la parte delantera de la tabla del arnés sirven de soporte. Cuando se acelera al máximo, solo hace falta un poco de cuerpo para compensar el torque del motor. Durante el vuelo recto, el desfase de los puntos de anclaje hace la compensación. La posición relativamente vertical del arnés permite salirse fácilmente del arnés para aterrizar.

Conclusión

Los acabados son impecables. A los fanáticos de Parajet indudablemente les encantará esta máquina. Para otros, a pesar de no ser la máquina más ligera en el mercado, no puede ignorarse el nivel de comodidad. La creatividad del equipo de Parajet se hizo notar en la innovadora jaula y el sistema de instalación de la red.

Franck Simonnet vuela paramotor desde hace 15 años. Es escritor y fotógrafo y sus imágenes de paramotor se han publicado en todo el mundo. También es instructor y vive cerca de París, Francia

EQUIPOS

ADVANCE EASINESS 2

a Impress 3 y la Lightness 2 son dos diseños impresionantes y al igual que la Woody Valley GTO, siguen siendo muy populares luego de años de su lanzamiento, lo que demuestra que los diseños de calidad le ganan a la novedad. La Easiness 2 es un diseño reversible con dos puntos fuertes: su configurabilidad y comodidad. Con 1,47kg, esperarías sacrificios, pero en el aire no existen puntos de tensión, las piernas tienen buen soporte y lo más importante, si cruzas las piernas no notarás las perneras separadas. Si estás preparado para un poco de peso adicional y para más seguridad, puedes colocar un contenedor de paracaídas con airbag cuya forma viene dada por unas varillas plásticas. Con este accesorio, pesa 2,18kg Hice una caminata de 2,5h desde el valle hasta el despegue y el diseño de la mochila me pareció comodísimo. Probé la talla M (49L) y mi ala ocupaba cerca de la mitad

del espacio. Tiene suficiente espacio para la ropa y agua porque el casco se fija en la parte superior con una malla. Un agujero para el camelback y un portabastón complementan su funcionabilidad. El equipo pesó 8kg con agua, parapente, casco y comida y era muy cómodo de llevar gracias al cinturón, pero la ergonomía de la mochila es lo suficientemente buena para hacer caminatas cortas sin él. En el despegue, me impresionó el tamaño del bolsillo trasero, pero no debí haberlo hecho ¡porque son 40 litros! Pero cabe un poco de equipo para hacer vivac si lo necesitaras, o solo una tarjeta de crédito. Para terminar, me encantaría usar este arnés para caminar y viajar. Cabe un ala normal y el equipo es impecable, lo que hace que caminar e irse de aventura sea un place. Mido 1,80m y sentí que estaba en el límite superior de la talla M. Recomiendo probar dos tallas si eres más alto o pesado. Advance.ch

EL PAQUETE Un arnés reversible con perneras separadas que pesa apenas 2,18 con el contenedor de paracaídas y protección con airbag. La mochila es lo suficientemente cómoda para caminatas largas. El PVP es de unos €550, según los impuestos locales Fotos: HM

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