Cross Country en Español 05 by Cross Country Magazine

Febrero - marzo 2016 Revista internacional de vuelo libre

NOCHES ร RABES

Vuelo entre el desierto, el mar y el cielo en los Juegos Mundiales del Aire en Dubรกi

¡ No Ti Ci As !

Alas impresas digitalmente

La revolución comienza aquí

¡ pRiMERos EN El MuNdo !

<< Paramania lanza una edición limitada especial de 25 unidades del modelo“Metálica” Personalización también ya está disponible para todos los públicos y empresas. Las ediciones más limitadas estarán en breve (viene pronto). ¿Por qué no ser uno de los primeros pilotos para comprarme uno a mi gusto?

¡Ya no es un secreto!

Paramania abre el Centro Internacional de Pruebas y entrenamiento, muy cerca de Madrid. Tarancón - Situado en el centro de España (Castilla La Mancha) la tierra de “Don Quijote” Desde el 01 de Febrero

El arte del diseño en las alas El arte de las alas por diseño Vo la r la d ive rsión sentir la seguridad

Volar el futuro

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Uclés Monasterio Tarancón España

Centro de pruebas internacionales Un parque de vuelo para todos los pilotos, en formación o simplemente gente que quiera divertirse y compartir experiencias estará listo para conocer a los (Monjes de este convento)

Bienvenido al Monasterio del vuelo @ TARANCÓN > EspAñA

aprenda todo sobre las alas y secretos de los paramotores, haga una aventura al lugar más adecuado en Europa, el área de entrenamiento perfecto para pilotos de competición y estudiantes por igual, todos los grupos, escuelas, clubes y particulares, todos son bienvenidos. Abriendo la gran puerta el 01 de febrero 2016. Fácil de llegar desde cualquier parte del mundo! Sólo 50 minutos de Madrid, fuera del TMA de Barajas MD Experimente el verdadero espíritu de Paramania, y conozca los secretos directamente con su diseñador, venga con nosotros hacia una experiencia inolvidable.

Sin España - ¡¡No ganas!!

32 50 60 66

CHORRO DE ARENA Jason Whitehead en Dubái Foto: Karen Skinner

FEB – MAR 2016

ÍNDICE

Al desnudo “Es el momento perfecto para nuestro proyecto”, Marja y Kira se van a cabalgar y volar a Colombia.

Vuelo en altura ¿Quieres subir alto? El Dr. Matt Wilkes se coloca la máscara de O2y nos explica cómo

Con oxígeno “Fue el mejor vuelo de mi vida”. Giles Fowler nos cuenta cómo rompió un récord en paramotor

WAGDubai Dubai alojó los Juegos Mundiales del Aire en diciembre. Fuimos al centro de la acción

REFLEJO Matt Minyard toca el estabilo en el estanque de Skydive Dubai Foto: Brooke Whatnall

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La cuna de la vida Felix Woelk pasó un mes en Etiopía y voló en lugares increíbles con paisajes impresionantes

Sobre gigantes “Estuvimos vigilando el clima durante meses”. Max Mittmann visita el Eiger, Mönch y Jungfrau

Triple Seven Rook 2, EN B ‘“Una verdadera máquina para vuelos de distancia”. Volamos la EN B avanzada de Triple Seven

Sup’Air Eiko, EN B “Sup’Air un ala de montaña preciosa” Charlie King se va de caminata

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 9 - Galería 10 - En el núcleo 17 - BASE - Noticias y productos 18-31 - Calendario 34 - CI - Conocimiento 36 - Icarística 38 Meteorología 40 - Achicharrado 42 - Gavin McClurg es el Capi 44 - Bienvenido al mundo de Weynberg 46 - Jeff Goin 48 - MÁS - Destinos 92 - Adictos al vuelo 108 6

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 ÍNDICE

Comparte tu experiencia: #gingliders

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Fácil o dinámica, tú escoges. La Yeti 4 es un ala ligera y versátil de paramontañismo con un amplio rango de pesos. Con una carga alar menor, los pilotos ocasionales descubrirán un ala fácil de volar con gran seguridad pasiva ideal para planeos, vuelo térmico y de distancia. Con mayor carga alar, los pilotos experimentados podrán disfrutar de vuelos de montaña dinámicos en condiciones más fuertes. En comparación con la Yeti anterior, la Yeti 4 es mejor en todo sentido, pero en especial en planeo, gracias a la tecnología EPT y la nueva configuración de líneas en tres bandas. El juego de bandas opcional de Dyneema ahorra cerca de 300g, para hacer de la Yeti una de las alas más ligeras en su clase.

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DESPEGUE

FELIZ AÑO NUEVO

QUE EMPIECEN LOS JUEGOS Actividad multidisciplinaria en los Juegos Mundiales del Aire en Dubái en diciembre Fotos: Marcus King / Seb Chambet

Feliz año nuevo! Pudimos ver cómo podría ser el futuro cuando fuimos a Dubái a los Juegos Mundiales del Aire FAI en diciembre. Estos Juegos Olímpicos de los deportes aéreos exhibieron diversos deportes aéreos con cientos de pilotos y competidores de todo el mundo. A la ciudad le encantan los deportes aéreos y le dio una cálida bienvenida a quienes asistieron. A lo largo de las dos semanas, vimos a pilotos de paramotor pasear por la playa, planeadores haciendo “ladera” en los rascacielos y pilotos de acrobacia dar vueltas a orillas de la playa. Fue un espectáculo impresionante. El año nuevo siempre viene cargado de cambios. En este número, le damos la bienvenida a un par de columnistas nuevos. Quien conozca los Red Bull X-Alps, no necesitará que le presenten a Gavin McClurg. Llegó ardiendo a Mónaco el año pasado con los colores de su bandera, a tope y con una sonrisa (la mayoría del tiempo). Desde entonces, ha estado entrevistando a los mejores

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 DESPEGUE

pilotos para una serie de podcasts en su página web y fue su naturaleza curiosa y talento que nos hizo preguntarle si quería trabajar con nosotros. El segundo piloto no podría estar más lejos de la gloria de los X-Alps. Allen Weynberg vive en Queensland, Australia (donde solo hay dos pilotos) y trabaja como maestro. Al igual que muchos de nosotros, volar es un pasatiempo de fin de semana, una pasión que debe ajustarse al resto de su vida. Su carácter observador, sentido del humor y asunción irónica de lo que significan nuestros deportes quiere decir que ya hemos publicado sus artículos anteriormente y ahora es parte del equipo, oficialmente. Ambos escribirán para nuestra revista a lo largo del año. Te deseamos lo mejor en 2016 cualesquiera que sean tus planes de vuelo. Disfruta este número.

Ed Ewing, editor@xcmag.com

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Shoaib Ahmed Jan vuela paramotor, parapente y le encanta el acro. Vive en los Emiratos Árabes donde le encanta llevar a la gente a pasear, incluyendo a Al Wathba, la colina artificial que adoptaron los pilotos de Abu Dhabi y Dubái. Su foto en nuestra galería está en la página 16.

Max Mittmann Si vas a volar sobre el Eiger en invierno, quieres un equipo confiable. Greg Blondeau, Chrigel Maurer y Max Mittmann fueron parte de ese equipo. Max, de 39 años, compitió en la X-Alps de 2013 y es un escalador alpino experimentado, así que se siente en casa en estos picos. Escribió La buena vida en la pág. 86.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/contribute.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Giles Fowler sirve a la Fuerza Aérea Real y empezó a volar paramotor en 2009. Vuela desde los 15 años, pero le gustó el paramotor por lo transportable y fácil de usar. Los últimos dos años, se ha enfocado en subir lo más alto posible. Lee Con oxígeno en la pág. 66.

VOLARON ALTO AL NORTE HACIA CHARPUSAN, PERO CUANDO LLEGARON, SINTIÓ UN PESO EN EL PECHO... Vuelo alto, pág. 50

El equipo de los Juegos Mundiales del Aire de Cross Country estuvo dos semanas en Dubái para cubrir desde acro hasta aeromodelismo para la FAI. Gracias a Jess Bown, Joanna Di Grígoli, Ant Green, Marcus King, Andy Pag y James Pagram por su trabajo arduo bajo el sol. Pág. 66.

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o

Juegos Mundiales del Aire Dubái

busca “xcmag” en la red

Una de las cosas más importantes en competencia es tener sangre fría. Si cometes un error, se acaba todo.

AVISO LEGAL Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs. Los números individuales y anteriores están disponibles en www. zinio.com al buscar “Cross Country”.

Horacio Llorens, pág. 70

DESPEGUE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

CONGELADO EN EL TIEMPO Dinámica junto a las cascadas congeladas en Kandersteg, Suiza Foto: Jérôme Maupoint

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 GALERÍA

GALERÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

VUELO DE FANTASÍA Adršpach, República Checa se conoce por la escalada y ha sido escenario durante el rodaje de películas de fantasía. Foto: Mac Para

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INGREDIENTES ARTIFICIALES La famosa duna artificial de Al Wathba en Abu Dhabi, perfecta para hacer ladera. Foto: Shoaib Ahmed Jan

GALERÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

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CONGELADO Sobre la nube al final de un día de invierno en Alemania. Foto: Adi Geisegger

GALERÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

APCO AVIATION

LIFT EZ

NUE

Un ala que todos pueden volar La nueva Lift EZ es un diseño completamente nuevo que incluye el nuevo perfil réflex y es un ala de paramotor integral. Estos son algunas de las mejoras: • Despegue significativamente más corto • Velocidad de despegue mucho más lenta • Aproximación más lenta y plana • Mejor planeo y menor consumo de combustible • Conducción más ligera y coordinada • Giro más plano, ala más ágil • Sistema innovador de conducción con las puntas

A LA VANGUARDIA DURANTE En 1986 se producen 1974, APCO empieza la producción en serie de alas delta parapentes de 1ra generación

T-40

T-30

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Al filo del vuelo desde 1974

AÑOS

1995, Bagheera el ala de los campeones

2004, primeros récords mundiales de paramotor

2014, NRG PRO la última creación

T-20

T-10

AHORA

EN EL NÚCLEO

SABUESO XC Charles Cazaux en Australia Foto: Charles Cazaux

CAEN LOS RÉCORDS Charles Cazaux

Australia vio un inicio de temporada excelente. Además de tres récords femeninos a manos de Seiko Fukuoka Naville (pág. 18), el francés Charles Cazaux hizo un vuelo enorme de 476,5km el 16 de diciembre con el que estableció un récord mundial de distancia libre con tres puntos de giro. El vuelo marcó un hito en Australia, que está experimentando una revolución en el vuelo con torno en las llanuras de Deniliquin, en Nueva Gales del Sur. Además de haber roto récords, Seiko y Charles fueron los primeros pilotos en volar más de 400km en el hemisferio sur. Charles voló una Enzo 2.

Ralf Miederhoff y Carlos Punet

La semana antes de Navidad, Ralf (DE) y Carlos (ES) volaron con torno en Burgsdorf, Namibia con sus alas rígidas AIR Atos. Hicieron un vuelo de ida y vuelta de 410km juntos el 18 de diciembre y lograron un récord mundial conjunto que ya fue enviado a la FAI.

Honorin Hamard

El campeón del mundo de parapente estuvo en Brasil junto a su novia y regresó a casa con dos récords. Voló un biplaza Swift 4

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 EN EL NÚCLEO

fabricado solo para él, y junto a Karine Gras fijaron un nuevo récord de distancia abierta en biplaza de 403,4km el 4 de noviembre. Richard Westgate y Phil Bibby tenían el récord anterior de 356,2km en Sudáfrica que mantuvieron durante casi nueve años. El otro récord de la pareja fue la misma semana, el 1 de noviembre, cuando volaron 335,4km y rompieron el récord de gol prefijado en biplaza.

Equipo brasilero

Dos de las estrellas de portada de nuestro número anterior casi lo logran de nuevo. Con un récord mundial de 514km desde Tacima, Brasil el 9 de octubre del año pasado, Donizete Lemos y Marcelo Prieto volaron 513km desde el mismo lugar el 2 de noviembre. Volaron 25 minutos más en esta ocasión (11h y 41min) y la ruta los llevó un poco más hacia el sur. Junto a ellos estuvo Rafael Saladini, quien voló 500km por la misma ruta. Su vuelo fue particularmente especial porque el día del récord aterrizó temprano. Ahora forma parte del grupo selecto de pilotos que han volado 500km en parapente: Frank Brown, Donizete Lemos, Marcelo Prieto, Nevil Hulett y Rafa.

BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

SEIKO HACE RÉCORD DE 400KM

a temporada en el hemisferio sur ha visto a tres de las mejores del mundo en una batalla nunca vista antes por récords mundiales. La japonesa Keiko Hiraki fue la primera con 301km el 2 de noviembre para romper el récord a gol prefijado. Voló una Enzo desde Quixadá y rompió el récord de la brasilera Kamira Pereira de 285km en 2009. Fue el inicio de una racha de buen clima, y al día siguiente, la italiana Nicole Fedele pulverizó el récord femenino de distancia abierta con 395km, también desde Quixadá. Voló una King de Triple Seven (EN D) y estuvo en el aire 9h y 21min con una velocidad promedio de 44km/h. Rompió su propio récord de hace dos años de 376,6km, también desde Quixadá. Sin embargo, ni Keiko ni Nicole pudieron

saborear sus récords durante mucho tiempo. Seiko Fukuoka Naville estaba de vacaciones en Australia despegando en torno desde los campos polvorientos de Jil Jil en diciembre, con una misión entre ceja y ceja. Luego de su récord, nos contó, “Hace dos años decidí que quería tener todos los récords mundiales de distancia en parapente”. Jil Jil queda a 170km del conocido Deniliquin. Es llano, se vuela en torno y había una ola de calor con temperaturas de 40ºC durante el día. Comenzó con varios vuelos de entre 100 y 200km y el gran vuelo lo hizo el 9 de diciembre con 402km en línea recta, 11 horas y una media de 37km/h. “La previsión no era muy buena: viento suave y un poco estable, así que decidí

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 BASE

intentar romper el récord de gol prefijado y declaré el aterrizaje a 366km”. Despegó a las 9:30am y se encontró con el techo bajo que indicaba la previsión, lo que la hizo volar lento. “Habían pasado cinco horas y no había llegado ni a los 200km. En este punto, no se veía prometedor”. Sin embargo: “No dejé que me afectaran los números y me concentré en mi objetivo. Luego de volar cuatro horas más, estaba a 40km de mi meta en condiciones muy flojas”. Luchaba por permanecer en el aire y buscaba algún ave (“no había ninguna”), y de repente “¡Bingo!, encontré una térmica a la que le saqué el jugo hasta el final”. Miró el GPS y vio que estaba a 10km del gol. “¡Lo logré!” Cuando llegó al objetivo, “casi sin energía pero con una sonrisa en el rostro”, estaba a

PASAJE DE IDA Seiko Fukuoka Naville en Australia Fotos: Charles Cazaux

1.300m del suelo y lista para perder altura cuando oyó por la radio: “Seiko, ¿por qué no intentas romper el récord de distancia abierta también?”, le sugirió su equipo. “¿En serio? Lo dudé un momento”. Ya era tarde, tenía que volar al menos 30km más y aterrizar máximo 30 minutos después de la puesta de sol. “Tenía menos de 30 minutos, pero mi cerebro de piloto respondió la pregunta inmediatamente: ¿por qué no? ¡Ve por él!”. Voló hasta que encontró una térmica “floja pero bien formada” que le permitió subir. “Estaba a 20km de los 400km. Vi la hora... ¡quizás lo logre!” Todo iba de maravilla, pero cuando se acercaba al récord, se dio cuenta que el terreno subía y había unas colinas en el camino. “No podía hacer nada porque estaba en el planeo final, así que crucé los dedos y seguí volando con un ojo en el GPS y el otro en las colinas”.

Pasó la marca de 395km y siguió hacia los 400km. “En este punto, casi tocaba las colinas... Vi el GPS y vi el número mágico: ¡402km! Hice giro y medio y aterricé”. Fue un vuelo “hermoso e inesperado” porque rompió dos récords en el mismo vuelo. “Estos vuelos siempre me recuerdan lo mismo: ¡Nunca te rindas!” Cinco días después, volvió a al aire e hizo otro mega vuelo. Esta vez fueron 378km y se llevó el récord mundial de distancia abierta con tres puntos de giro. En este vuelo, las condiciones estaban más fuertes. “¡Fue mi mejor vuelo en Australia! Lleno de adrenalina y concentración todo el vuelo”. Seiko, quien empezó el 2015 con su triunfo en el Campeonato Mundial de Paramente en Colombia, terminó el año como lo había planificado: tres récords mundiales y se convirtió en la primera mujer en romper la barrera de 400km. Vuelos: www.airtribune.com/seiko

Ren

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

MAKALU 4

La nueva Makalu 4 es un ala EN B “accesible y amigable” perfecta para principiantes, según su fabricante UP. Dicen que es más rápida, con mejor rendimiento que la 3 y un poco más de alargamiento. Tiene minicostillas en el borde de fuga y estabilos retrasados característicos de UP que mejoran la conducción y el comportamiento en la pérdida. La Makalu 4 estará disponible en cinco tallas para pesos en vuelo de 55 a 130kg, así como una gama de colores. up-paragliders.com

Sudadera Advance

La sudadera casual con capucha de Advance está hecha de una tela caliente, elástica, de secado rápido con una entretela suave, así que es una buena capa. Disponible en talla S a XXL en negro con un logo discreto, cremalleras blancas y tirador en forma de manga de viento. advance.ch

Bitácora Rogallo

La bitácora Rogallo es un diario de vuelos para Mac con mapas interactivos y análisis de vuelos con estadísticas. Puedes subir los vuelos vía USB desde tu Flymaster, Flytec y Bräuniger o importar archivos IGC y GPX. coldx.net

HOOK 4

Niviuk describe a su EN-B, la Hook 4 como un ala de progresión que transmite y tiene mejor rendimiento que la 3, así como con buenas posibilidades para vuelos de distancia. Las varillas ligeras de Nitinol refuerzan el perfil y el ala es casi 5% más ligera que su predecesora, así su comportamiento es más tranquilo tras colapsar. Estará disponible en cuatro colores y cinco tallas, desde 21 hasta 29m2 para acomodarse a pesos en vuelo de 55 a 130kg. niviuk.com

Thuraya SatSleeve+

El SatSleeve+ se coloca a un teléfono inteligente (iOS o Androide) y lo transforma en un teléfono satelital con Internet en cualquier parte del mundo. Thuraya también tiene el SatSleeve Hotspot para varios usuarios. thuraya.com

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CURE DE BGD

La Cure es un ala EN-C avanzada y según BGD, “desborda tecnología”, incluyendo la Cord Cut Billow de Bruce Goldsmith, minicostillas en el borde de ataque y un perfil con nariz de tiburón pronunciado. Según BGD, la Cure tiene una superficie lisa y limpia, un perfil sólido y buena presión interna. Es rápida (reportan velocidad máxima de 57km/h) y es bastante ligera con 4,6kg para la talla M, con tela Porcher de 27g/m2 en el intradós y Dominico N30 en el extradós. Estará disponible en cuatro tallas y colores llamativos BGD. flybgd.com

OZONE JOMO

La nueva EN-A de paramontañismo de Ozone está basada en la Mojo 5. Es perfecta para pilotos recién diplomados en adelante, y según Ozone, es un ala ligera segura y divertida para hacer ladera, termalear y volar distancia. La talla M pesa 3,77kg y es mucho más ligera que la Mojo 5 (5,03kg), lo que significa que es más fácil de inflar y controlar en tierra. Sus cinco tallas le sirven perfectamente a pilotos con PTV de entre 55 y 130kg. flyozone.com

Un m odo rela jado de v olar www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Volt 2s en cuatro tallas La Volt 2 de AirDesign ahora está homologada EN/LTF C en las tallas S, SM, M y L. Pronto vendrá la XS (60-75kg PTV). ad-gliders.com

EDEN 6

Mac Para afirma que la Eden 6 es “la Eden más avanzada que hayamos hecho”. Fue diseñada con miras al vuelo de distancia, despega fácil, tiene una conducción impresionante y un rendimiento excelente. Está homologada EN B y estará disponible en seis tallas desde 22m2 hasta 33m2 para pesos en vuelo de 60 a 145kg y en tres colores de serie. macpara.com

Herramienta XC

Mira la nueva herramienta programada por Bernd Gassner para planificar vuelos de distancia berndgassner.de/thermix

MAYA NOMAD

Chaqueta GIN Loft

Esta chaqueta GIN es ligera, caliente, de secado rápido y está hecha con relleno de fibra aislante thermocool. Se guarda en el bolsillo del pecho y tiene una capucha quita y pon, así como cremalleras bajo las axilas. Tallas XS a XL. gingliders.com

Maya es un fabricante nuevo de parapentes de Turquía. Su primera ala es un biplaza comercial de 41m2 llamado Nomad y pasó las pruebas de vuelo EN-B, así que se espera que pase la homologación pronto. Afirman que es fácil de despegar y aterrizar y es muy seguro de volar. Reportan que la velocidad con trimmers abiertos es de 44km/h. mayagliders.com

Diseñador Flymaster

Flymaster actualizó su herramienta de diseño para modificar los diseños de las pantallas en sus instrumentos (salvo la serie B1). Disponible para Mac OS, Windows y Linux. flymaster-avionics.com

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BUZZ Z5

Ya está disponible la nueva ala de iniciación-intermedia de Ozone. Al igual que la Buzz Z4, el ala es ideal para pilotos principiantes en adelante, y es ideal para quienes vuelan entre 30 y 50 horas al año. Está homologada EN B y el alargamiento es igual a la Z4, pero con más celdas, perfil de nariz de tiburón y moldeo 3D doble que la hacen aerodinámicamente más limpia con alta seguridad pasiva y rendimiento “entre las primeras de su clase”. flyozone.com

ADVANCE PI 2

Advance afirma que la Pi 2 es una de las alas más livianas y compactas del mercado, con un peso de poco más de 2kg para la talla más pequeña. La homologación depende de la carga alar. La talla más pequeña de 16m2 está homologada EN C de 50 a 90kg. La talla más grande de 27m2 está homologada EN A de 75 a 105kg y EN B de 105 a 120kg. Es ideal para montañismo, caminatas, vuelo térmico o como mini ala. Disponible en tallas 16m2, 19m2, 23m2 y 27m2 y bandas ligeras o ligerísimas. advance.ch

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AVANCES

Mejoras al Rodeo

TRICICLO LUNA

El nuevo triciclo biplaza de Fly Products estará disponible en primavera de 2016. Está equipado con un motor Rotax 582 con embrague y una hélice de tres palas de 160cm que da 64 caballos de fuerza y más de 165kg de empuje. Su tanque de 50L y cómodos asientos hacen que sea perfecto para aventuras de distancia. Incluye un gancho en la parte delantera para remolcarlo con el auto o se pueden doblar las ruedas para transportarlo dentro de un auto. flyproducts.it

Nirvana está mejorando su paramotor de alto rendimiento con una nueva jaula con red y doble aro, acelerador ergonómico a prueba de agua y polvo, con botón de encendido y apagado. nirvana.cz

Paramotor y velero

Dan Burton hará un viaje en paramotor y velero por las islas escocesas en un velero de 30m entre mayo y junio de 2016. dan-d-diver.wix.com/ paramotoradventures

YOODA YAK 100

Acelerador Fing’Air

Laurent Salinas está detrás de la gama de aceleradores de paramotor Fing’Air. Caben en el dedo y están disponibles en varias versiones. fing-air.com

La compañía italiana Yooda anunció su nuevo paramotor Yak 100. Afirman que es ideal para principiantes y le sirve a pilotos de hasta 80kg. Incluye el “confiable y potente” motor EOS 100 Booster y es fácil de despegar y aterrizar, además de ser cómodo en vuelo. La jaula se arma fácilmente y puede transportarse en un auto convencional. yooda.it

Centro Paramania

Paramania y Paco Díaz abrirán un centro de vuelo en Tarancón, España en febrero de 2016. Será un centro de pruebas, de entrenamiento y para pasar el rato. ¡Todos están bienvenidos! paramania.com

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APCO CRUISER

La nueva ala intermedia de Apco para triciclo se ubica entre la Hybrid de iniciación y la serie réflex Lift. Su planta conservadora y de menor tamaño brinda una mezcla ideal de rendimiento, velocidad, conducción y seguridad y es perfecta para alumnos. Entre las ventajas se encuentran: carrera de despegue más corta, aterrizaje lento con frenado fácil y conducción ligera. La Cruiser está hecha con tela reforzada y doble revestimiento para mayor durabilidad. Está disponible en versiones 500 y 550m (38,8m2 y 42m2) y tres combinaciones de colores. apcoaviation.com

MOSQUETONCITOS Los minimosquetones Air Extreme de Apco están diseñados para sillas ligeras con anclajes de 25mm. Están hechos de aluminio con trancador de rosca automática y con carga hasta 2.000kg. apcoaviation.com

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BASE

AVANCES Jedi 2

Ya están homologadas todas las tallas de la Jedi 2 de ITV para vuelo libre y paramotor. La S, M y L son EN B y la XS es EN C. Cubren un rango de peso de entre 50 y 120kg para vuelo libre y 50 a 160kg para paramotor. itv-parapentes.com

EPSILON 8 X-Lite de Neo

La X-Lite es un ala de speedriding superligera para expertos para esquí de travesía y aventuras en montaña. Probada hasta 6G y disponible en 8m2 (1,07kg) o 10m2 (1,35kg). flyneo.com

Avisos de seguridad

Los avisos de seguridad emitidos por la FAI de ala delta y parapente se encuentran en su página web. fai.org

Advance afirma que el diseño de punta de la Epsilon 8 brinda un rendimiento excelente para un ala intermedia. Gracias a su diseño compacto y alta seguridad pasiva, el ala es ideal para pilotos principiantes recreativos. La Epsilon 8 es ligera y su peso se encuentra entre ultraligero y convencional, así que también es ideal para hacer paramontañismo. También afirman que su conducción es directa y precisa. Está homologada EN/LTF B en cuatro tallas y disponible en cuatro colores. advance.ch

GIN FLUID 2

La Fluid 2 es un ala de speedriding de alto rendimiento para pilotos expertos y de competencia. GIN dice que es más versátil que nunca con mejor planeo y comportamiento en el despegue; y mientras que conserva las características de la anterior mientras se esquía, también es ideal para speedflying avanzado. Disponible en tres tallas: 8,5m2, 9,5m2 y 11m2. gingliders.com

Sudadera Nova

La nueva sudadera con capucha Nova contiene 66% de algodón con Modal® y Tencel®, así que es suave y ¡no apesta! Hechas en Europa. nova.eu

Software Flytec

El Albatross 8 ya está disponible para los instrumentos Connect 1 de Flytec. flytec.ch

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LEAF DE SUP’AIR

Sup’Air agregará un ala EN-B a su creciente gama de alas. Esta EN B “accesible” será ideal para pilotos que se inicien en su carrera de vuelo así como pilotos experimentados de distancia. “La Leaf es el ala ideal para los primeros vuelos de distancia de cualquier piloto”. Estará disponible en cuatro tallas a principios de 2016. supair.com

DENALI

La Denali es la nueva EN-A de paramontañismo de Gradient. La compañía dice que es segura y estable con rendimiento para vuelos de distancia. Está disponible en las tallas 24, 26 y 28m2 para pesos en vuelo de 60 a 120kg y pesa entre 3,9kg y 4,5 según la talla. gradient.cx

KING- la última máquina voladora para las masas! Diseñando el King, el objetivo principal era conseguir un ala muy segura The Mito is Swing’s new EN-A beginners’ wing, replacing the Axis con el máximoonen la 5. Swing sayrendimiento they have focussed ensuring it has top passive categoría D.launch King utiliza todas las be available in four sizes, safety and great behaviour. It will tecnologías más el diseño for 55-130kg, from therecientes end of theen year. de parapentes para el máximo swing.de rendimiento en las condiciones de la vida real. KING puede afrontar a las turbulencias de una manera muy amable que hace que los vuelos de prueba sean pura alegría. Estoy muy contento y satisfecho con el producto ﬁnal y creo que muchos pilotos podrán subir sus límites de volar con la conﬁanza de que KING les dará a ellos.

NEO X-LITE

Diseñador / Alja Valic

75-95

90-110

105-125

en/ltf d

world record wing

Estamos buscando nuevos distribuidores, por favor contáctenos por correo electronico info@777gliders.com / www.777gliders.com

BASE

AÑO REPLETO 2016 verá un calendario de competencias congestionado:

Mundial de ala delta 2016 16 al 30/07. Kruševo, Macedonia. Clases 1 y 5 combinadas.

Campeonato europeo de parapente 2016 6 al 20 de agosto. Kruševo, Macedonia. Consecutivo con los vertebrados.

Mundial de parapente acro 2016 26/08 al 04/09. Annecy, Francia El segundo en 10 años. Será épico.

‘COSAS POR HACER...’ El maestro de los cursos SIV, Jocky Sanderson, pasa la mitad del año viajando y sirviendo de guía por el mundo, pero ¿adónde le gustaría ir si pudiera dejarlo todo e irse? 1. Australia. Para volar distancia relajado, diría que lo mejor es ir a Australia y específicamente a la zona de Gunnedah al sur de Manilla. Se vuela en torno, pero el detalle es que conozco muy bien Manilla, así que si despegas de Gunnedah y sumas 100km, así que se lo agregas al terreno conocido. No se ha explorado todo lo que podría. 2. Los Alpes. Siempre he querido volar desde Col de Bleyne, de sur a norte, y enlazar todas las zonas en las que he volado hasta el Mont Blanc. Me encantaría hacer un vuelo vivac. Me llevaría comida para 24 horas dentro de mi saco de dormir. Me encantaría hacerlo en un día, pero espero poder lograrlo en tres.

Mundial de paramotor 2016 20 al 27/08. Nottingham, Reino Unido. ¿Un mundial en Inglaterra?

3. Reino Unido. Me encantaría tomarme dos semanas solo para mí. Quisiera fijar una semana en bloques de dos días, o algo así, con buen clima e irme a volar. Me iría con buenos pilotos y volar con el clima. El vuelo que quisiera hacer es por las

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Tierras Altas desde Fort William hasta Ullapool, y quisiera ir desde North Wales y atravesar el país hasta Cromer, unos 300km. (¡Récord británico!) 4. Brasil. Si fuera valiente, iría al XCeará. Despegar a las 7am y salir disparado. Antes de ir, practicaría bastante inflar con viento fuerte. Cuando ves que vuelan 11 horas, hay que entrenar para ello. Debes pensar en baterías, comida, hidratación, etc. La toma de decisiones debe hacerse en tierra y hay que organizar la recogida. Lo único que deberías hacer es subir, planear, subir. 5. Chelan, EEUU. Me gustaría ir a Chelar y subir muy alto, a más de 6.000m. Quiero quedar inconsciente y ver hasta dónde puedo llegar. La altura sería mi objetivo, quiero llegar tan alto que es absurdo. Tan alto como para mirar hacia abajo y pensar, ¿qué hago? Empezar a reír de la hipoxia. Me quitaría el oxígeno solo para probar. 6. Tien Shan. Quisiera ir a China y volar en Tien Shan porque no sé nada del lugar. Gin Seok Song me dijo que es bueno y es todo lo que necesito saber, ¡así que voy!

EN AQUELLA ÉPOCA Hace 25 años En enero de 1991 supimos que el abuelo de Bertrand Piccard, Auguste Piccard, fue el primer hombre en llegar a la estratosfera en 1931. Su nieto, Bertrand, es un joven piloto de acrobacia que cuenta su reciente accidente cuando salía de un loop: “Estaba a 700m del vuelo y tuve que reaccionar rápido. La punta izquierda fue la primera en romperse y el ala colapsó de forma abrupta. El ala se volvió loca y me sacudió en todas las direcciones. Intenté llegar al reserva y no pude. Lo intenté de nuevo pero cayó dentro del ala. Cada segundo

parecía una eternidad. De repente, sentí que abrió de forma milagrosa. Pasaron diez segundos desde que se rompió el ala y se abrió el paracaídas: mucho tiempo. En todo este rato, pensé en mi hija. Cuando aterricé, mis pies golpearon al suelo violentamente. Le hice señales a un ultraliviano. Estaba bien”.

Hace 10 años En este número, celebramos entre otros logros, el que Seiko Fukuoka se haya convertido en la primera mujer en volar 400km en parapente. Hace diez años, la sonrisa de Petra (en aquel entonces) Krausova estaba en el número 103 de nuestra versión inglesa, radiante por ser la primera mujer en romper la barrera de los 300km con una Magus 4 de Mac Para desde Quixadá, Brasil. Despegó a las 8:30am, arriesgado en aquella época, para evitar viento fuerte en el despegue, pero a pesar de

un par de momentos dif íciles cerca de los 200km, que estuvo baja con viento fuerte, lo logró. Estaba en la cumbre de su carrera: campeona mundial, europea, de la PWC y ahora con récords mundiales. Le preguntaron si haría acro: “Prefiero que el ala esté sobre mi cabeza y que el suelo esté debajo de mí”.

Antes y ahora...

Vu e la lo mej or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac ¿Les suena el nombre de hace 25 años? Pues debería. He aquí el joven Bertrand Piccard de cabeza en blanco y negro en 1990 y hoy, dándole la vuelta al mundo en el Solar Impulse.

para. cz

FLY PE IN AC E

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LOS PILONES TENÍAN RAZÓN

on todo lo que se habla en los círculos del vuelo con pilones acerca de la seguridad, fue un alivio ver que se usaran pilones inflables sobre agua en los Juegos Mundiales del Aire en Dubái. Se estrenaron en Bornos, España, y esta fue la primera vez que se usaron en una competencia internacional importante. Un piloto explicó, “Básicamente, usamos balsas inflables en forma de rosca pero sin el agujero en el centro. Simplemente colocamos los pilones encima y los atamos a las balsas”. Se usaron pilones de 8m o 12m, según la velocidad del viento. “Al principio, no

funcionó tan bien como esperábamos porque solo usaron un bloque de concreto para anclarlos, lo que ocasionó que se movieran”, dijo el piloto. “Pero usaron tres o cuatro bloques para fijarlos cuando el mar estaba más movido y había más viento”. En el futuro, tienen pensado usar anclas y medir las distancias con cuerdas para asegurarse que el circuito no se expanda ni se encoja si uno de los pilones se mueve. Dejando los problemas de un lado, se comprobó el tema de la seguridad cuando dos pilotos se estrellaron mientras

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volaban. Al contar con un bote de rescate, el único problema era decidir si tomar la foto del piloto antes o después que lo rescataran. Karen Skinner fue una de las que le tocó darse un chapuzón. “En la primera manga, debido a un error de mi parte, caí al agua”, publicó. “El rescate fue muy rápido, y gracias a Pierre Aubert de PAP mi motor estaba perfecto 15 minutos después”. Agregó: “Estaba muy mojada, pero ilesa gracias a que las pruebas de slalom ahora son sobre agua”. Foto: Marcus King

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RETIRADA EN LA CIMA

FÓRMULA GANADORA Chrigel Maurer y Thomas Theurillat en la balsa en Mónaco en 2009 (sup. izq.), 2011 (sup. der.), 2013 (inf. izq.) y el año pasado Fotos: Dean Treml / Felix Woelk / Olivier Laugero / Harald Tauderer / archivos Red Bull

a dupla más fuerte y constante en el Red Bull X-Alps se separa. El equipo SUI1 integrado por Chrigel Maurer y Thomas Theurillat anunció que se separaban en la cima en una publicación en Facebook a finales del año pasado. “Luego de siete años exitosos, muchas caminatas y cuatro X-Alps exitosas, nuestra asociación ha llegado a su fin”, anunciaron. “El equipo SUI1 es historia y estamos emocionados por las aventuras que compartimos durante los últimos años y los proyectos venideros”. Thomas agregó en su página web: “Es hora de nuevas aventuras. ¡Gracias a Chrigel por toda la aventura en las montañas y en el aire!” En 2009, cuando Chrigel Maurer fue a los X-Alps por primera vez, se le veía como un extraño con pocas probabilidades. Era un excelente piloto de distancia, pero sin la condición f ísica necesaria para ganar. Pues lo subestimaron

porque luego ganó cómodamente cuatro Red Bull X-Alps consecutivos. Thomas es guía de montaña y psicólogo deportivo y se llevó gran parte del crédito. Además de aportar técnicas de alto nivel de las carreras de aventura a una carrera de parapente (las listas de chequeo, por ejemplo, desconocidas hasta que Thomas y Chrigel llegaron, ahora las usan todos los equipos), la dupla demostró lo que se puede lograr si el piloto y su asistente actúan como un verdadero equipo deportivo y no como piloto y chofer. Luego de cuatro victorias en el bolsillo, Chrigel dijo que era momento de seguir adelante. “A Thomas le gusta desarrollar personas y proyectos, le gusta adiestrarlos desde el principio y ayudarles a ganar”, dijo. “Definitivamente pienso volver en 2015, pero con otro asistente. Quizás veamos a Thomas con un equipo menos experimentado, pero ya veremos. Falta mucho todavía”. BASE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

BASE  RELINCHANDO Kira, izquierda, y Marja se preparan para su proyecto Foto: Damien Gruel

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AL DESNUDO

MARJA SEIDEL Y KIRA BUELHOFF Nuestro proyecto se llama Cielo y Tierra y es una combinación única de exploración, labor social, deporte y aventura. Viajaremos 1.000 kilómetros a través de Colombia. La idea es viajar juntas a caballo y que cuando las condiciones lo permitan, una de las dos volará mientras la otra continúa con los caballos. Mediante la combinación de nuestro amor por los deportes al aire libre y nuestra pasión por la ciencia, la esperanza de este proyecto es inspirar a la gente a aprender y cuidar de nuestro único planeta. Con esta idea vamos a filmar un documental con dos mujeres cineastas y realizaremos talleres de ciencia en la ruta, compartiendo nuestros conocimientos sobre ecología y astrof ísica. Kira: cabo de terminar mi maestría en ecología. Me encantan las montañas y los deportes alpinos. Por eso me mudé a los Alpes franceses hace un par de años. Una vez estaba escalando y llegué a la cima de la montaña con la esperanza de no tener que seguir caminando, cuando vi a un piloto de parapente despegando. En ese momento supe que tenía que hacer lo mismo que él. Marja: En mi ‘vida normal’ investigo galaxias y acabo de terminar un doctorado en astrof ísica. Me encantan todos los deportes al aire libre y desde hace mucho tiempo sueño con volar en parapente. Comenzar a volar fue la mejor decisión que he tomado en mi vida y las Islas Canarias, que es donde vivo, son un verdadero paraíso para volar y para hacer senderismo y volar. Nos conocemos desde hace casi 20 años y hemos viajado juntas

trabajando como guías. Ahora que ya terminamos nuestros estudios es el momento perfecto para este proyecto. En el viaje estamos llevando un Arriba 3 y un Masala 2 de Skywalk. Estábamos buscando un buen punto medio entre rendimiento de seguridad y poco peso. Vamos a usar el Arriba para cubrir distancias diarias y el Masala cuando podamos volar juntas o cuando necesitemos una plataforma segura y estable para filmar. Para la mayoría de los vuelos usaremos el arnés Range Air de Skywalk. Una de las grandes ventajas de este arnés es la gran cantidad de espacio de almacenamiento que tiene, lo que nos permite llevar suficiente equipo para sobrevivir si nos separamos. También vamos a llevar un arnés ligero reversible Flex, en caso que tengamos que caminar hasta un despegue. Nuestros principales instrumentos de vuelo serán varios solares BipBip, que son livianos, pequeños y se pueden recargar con energía solar. Los instrumentos de respaldo serán varios BlueFly. Usaremos aplicaciones en nuestros teléfonos y una tableta para rastreo en vivo. Además necesitamos unos buenos rastreadores GPS. Son de nuestros equipos más importantes para no perdernos. Normalmente usamos cascos diferentes para ir a caballo y para volar parapente. Para viajar con poco peso buscamos buenos cascos que funcionen bien en ambos casos. Vamos a llevar los cascos Xenon de Salewa.

Estábamos buscando zapatos y ropa que sirvan tanto para volar en parapente como para montar a caballo. En el caso de los zapatos usaremos los Salewa Alp Flow GTX, que son un buen punto medio entre seguridad y poco peso. Por suerte las dos usamos más o menos la misma talla de zapatos, así que podemos compartir parte del equipo más especializado, pero las dos tenemos chaquetas Salewa Sesvenna GTX. Además del equipo para montar a caballo y para volar, también vamos a llevar equipo poco común para los talleres que ofreceremos en el camino. Tenemos un pequeño telescopio Coronado PST de Meade y binóculos de astronomía Orion, redes de difracción para hacer espectrogramas, punteros láser, y mucho más. Ya tenemos patrocinantes para algunas de estas cosas, pero todavía estamos buscando más. El tiempo que pasamos en Grenoble en la Coupe Icare fue una experiencia excepcional. Estábamos terminando la presentación de nuestro proyecto y nos pasamos el tiempo traduciendo, hablando con los pilotos y los viajeros por teléfono y, por supuesto, todo esto mezclado con algunas aventuras de senderismo y vuelo. Puedes seguir el proyecto y ver sus videos en cieloytierra-project.com

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CALENDARIO

DE VUELTA A LA DÉCADA DE 1990 “Rendimiento extraordinario” era lo que prometía la Phantom de Nova, 1991 Foto: Nova Paragliders

4 al 6 de marzo

Stubai Cup, Austria

Volvemos a la década de 1980 en la Stubai Cup en su 25to aniversario. Le temática del festival es retro, así que saca tus hombreras, desempolva tu ala de nueve cajones y ponte tu mono de vuelo morado. Si tienes una licencia de vuelo de 1988 a 1991, ¡podrías ganar un premio especial! stubaicup.at

30-31 de enero Las Candelas (paramotor),España

8-14 de febrero Kiwi PG Open, Manilla, Australia

20-27 de febrero Bright Paragliding Open, Australia

lascandelasparamotores.com

kiwiopen.com

brightopen.org hg.sffa.org/aeros_wr Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Escápate del invierno al sur a Andalucía en España para el primer evento de paramotor de la temporada. Vuela durante el día y tuesta malvaviscos y bebe sangría frente a una fogata en la noche. Una feria añade más diversión bajo el sol.

Haz dos competencias en dos semanas en Manilla: el Kiwi Open es la primera ronda del campeonato neozelandés y se llevará a cabo una semana después del evento de distancia Manilla XC Camp, con un día de por medio.

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Competencia de distancia de ocho días en el Mystic Flight Park. Un programa con mentores ayuda a liberar la presión a los novatos mientras que el equipo australiano comparte sus conocimientos en una serie de charlas nocturnas.

16-20 de marzo Aeros Winter Race (ala delta), Eslovenia

En su séptima edición, el Aeros Winter Race aprovecha las térmicas primaverales del valle Soca. Se inscribieron 80 pilotos la primera semana, prueba de su popularidad. Las fechas alternativas en caso de mal clima son del 23 al 27 de marzo.

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ALERTA ROJA EN ESTADOS UNIDOS

a asociación de parapente y ala delta de Estados Unidos USHPA lanzó una campaña para recaudar $2 millones antes de marzo para proteger el futuro del vuelo libre en este país. La campaña, que surge a raíz de una crisis en el mundo de las aseguradoras, obligó a la USHPA a liquidar bienes como su sede,

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reducir el personal a la mitad y recortar la frecuencia de su revista. El costo de la membresía aumentará de $100 a $150. “El panorama de las aseguradoras cambió repentinamente y obliga a la USHPA a fungir de aseguradora”, explica la asociación en una sección de su página web llamada Freeflight Forever (Vuelo libre para siempre).

De no recaudar el dinero necesario para autoasegurarse, cerrarán las escuelas, los instructores perderán sus empleos y hasta 200 zonas de vuelo podrían cerrar. El deporte se erradicará de raíz. Con el título “¿Qué diablos sucedió?” (What the heck happened?), la USHPA explica que “los fuertes aumentos” (“130%

EL OBJETIVO Sin seguro, no hay escuelas y se arriesga la supervivencia de las zonas de vuelo. La USHPA tiene la misión de recaudar $2 millones.

en cinco años”) en las primas habían hecho que aumentara el costo de la membresía. La asociación esperaba que el costo de los seguros aumentara un 35% este año, pero en cambio, “eliminaron completamente” el seguro para instrucción paga y escuelas. “Lloyds of London es el único lugar donde hemos encontrado corredores que redacten la póliza que necesitamos y tienen a los mejores en el tema”, explica USHPA. “[Lloyds] anunció que no desean seguir cubriendo instrucción comercial ni escuelas”. El argumento de Lloyds es el aumento de costos asociados a las reclamaciones. “El pago a un reclamate involucrado en una lesión a un espectador”, explica USHPA y agrega que las reclamaciones no son de un tipo de ala en específico. “Las reclamaciones en ala delta y parapente son proporcionales a la cantidad de miembros. – Miembros: 43% ala delta, 57% parapente; reclamaciones: 41% ala delta, 59% parapente.” La USHPA comentó que pensaron “en eliminar la cobertura para instrucción comercial”, pero se dieron cuenta que todas las escuelas importantes del país “cerrarían”. El que haya escuelas hace que haya nuevos pilotos y también son quienes mantienen muchas zonas de vuelo. Si no hay escuelas, no hay nuevos pilotos y se pierden muchas zonas. “Decidimos que sería tan perjudicial como perder por completo nuestro seguro”. El resultado es que la asociación ahora se ve obligada a establecer un grupo de retención propia, un modo legal para asegurarse a sí mismos. “Un grupo de retención propia es una corporación que ofrece cobertura y los dueños son los asegurados... Controlaremos cómo se manejan las reclamaciones, qué debe pagarse y qué debe litigarse”. Para poder establecer el grupo, la USHPA debe recaudar $2 millones para un fondo y demostrar a las autoridades que tienen

suficiente dinero para cubrir reclamaciones iniciales. Además, necesitan $200.000 para costos. Cuando se redactó este artículo, habían recaudado apenas $1.26 millones. Los fondos provinieron de: - Venta de la sede de la USHPA, valorada en $305.000 - Una contribución inmensa de $500.000 de la US Foundation of Free Flight, una fundación establecida en 1987 cuya finalidad es la preservación del vuelo libre en EEUU. - Contribuciones de $250.000 de escuelas - Donación anónima de $100.000 - 440 donaciones individuales: $113.000 Lo que deja todavía $700.000 por recaudar en dos meses. Entre los recortes estuvo reducir la frecuencia de su revista de 12 a 6 números y reducir el personal a cuatro. El costo de la membresía aumentará 50%. La campaña profondos inicial de la USHPA incluyó enviar un mensaje a los 9.500 miembros de la USHPA y avisarles mediante la revista. La respuesta inicial fue más lenta de lo esperado. A finales de diciembre, el veterano del ala delta y reportero Davis Straub escribió en Oz Report: “Apenas tenemos cerca de $113.000 de 440 donantes, una donación promedio de $256,44. Eso quiere decir que a 4,6% de nuestros miembros les importa el deporte lo suficiente como para ayudar a que sobreviva. ¿Somos así de apáticos? Vamos, si todos damos $100, salimos del aprieto”. Paul Murdoch, presidente de la USHPA escribió: “Sabemos que es una iniciativa sin precedentes y un gran favor que le pedimos a nuestros miembros. También sabemos que el vuelo libre no continuará en el país tal y como lo conocemos si no asumimos este reto” Lee más en ushpa.aero/freeflightforever

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

RESULTADOS DE LA PRUEBA

EMPÁCALA ¿Plegar el parapente a la fuerza lo hace poroso? Bruce investiga Fotos: BG LA PRUEBA Se hizo la prueba 40 veces en el mismo trozo de tela, lo que equivale a forzar aire 800 veces. El porosímetro mide cuánto tiempo se tarda el aire en atravesar la tela. Luego de 40 pruebas, la porosidad aumentó 10%

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l método convencional para plegar un parapente consiste en enrollar el ala desde el borde de fuga hasta el borde de ataque. Esto permite que el aire que queda adentro escape por las bocas. Cuando los pilotos usan una bolsa concertina, doblan primero el borde de ataque y esto hace que sea más dif ícil que salga el aire. He notado que algunos pilotos sellan por completo el borde de ataque y fuerzan el aire para que salga por el borde de fuga. Como el ala no es porosa, es bastante dif ícil lograr que el aire salga del ala, pero con un poco de tiempo y fuerza finalmente sale. Luego de ver esa escena tantas veces, empecé a preguntarme si forzar al aire a través de la tela podría hacerla más porosa o deteriorarla prematuramente. Es por ello que decidí hacerle algunas pruebas a ciertas telas para escribir este artículo.

La tela de prueba

Empecé con Skytex de 27g de Porcher porque llegué a la conclusión de que como esta tela es un poco más delgada y frágil, sería más probable que se viera algún problema en caso de que lo hubiese. Hice la prueba varias veces en un cuadrado de apenas 15cm x 15cm con un porosímetro JDC, el dispositivo más usado en el mundo del vuelo para medir la porosidad. Durante el proceso de prueba de una tela, se aplica una diferencia de presión constante por toda la tela y llegué a la conclusión que cada prueba de porosidad equivale más o menos a forzar el aire por el borde de fuga del ala unas veinte veces. Realicé la prueba 40 veces (= 800 plegados incorrectos) en el mismo lugar en el mismo trozo de tela y pueden ver los resultados en el gráfico.

Un poco de teoría

Normalmente, el revestimiento se coloca sobre un solo lado de la tela de parapente.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Cuando se fabrica un ala, el lado con revestimiento debería estar hacia adentro. Se hace por dos razones. Primero, para que la presión del aire dentro del ala empuje el revestimiento hacia la tela porque si el lado con revestimiento estuviera por fuera, el aire lo empujaría hacia afuera. La segunda razón es la abrasión. La tela evita que se desprenda el revestimiento cuando se arrastra el ala por el piso. El otro aspecto que debe tomarse en cuenta es que cuando fuerzas el aire por el borde de fuga del ala, gran parte se escapa por las costuras y no por la tela.

Resultados de la prueba Lo primero que se observa es que los resultados son bastante erráticos y esto se

debe a que la calidad del hermetismo del porosímetro JDC puede variar entre una prueba y otra. Esta variación es mucho mayor que cualquier degradación de la tela. Tracé una línea en el gráfico (abajo a la izquierda) para mostrar la tendencia y se puede ver una degradación ligera de la tela de cerca de 10% luego de 40 pruebas. La variación entre cada prueba puede llegar hasta 50%.

Conclusión

He notado que, hasta cierto punto, doblar el ala afecta el revestimiento de la tela. Sospecho que doblarla afecta la vida de un ala más de lo que afecta volarla. Así que la cantidad de veces que se haya doblado un ala es tan importante como la cantidad de horas

que se ha volado. Además, el peor enemigo de la tela de parapente es la humedad: es tan dañina como los rayos ultravioleta.

Consejos

Para alargarle la vida a tu ala y mantener intactos el revestimiento y la porosidad: - No dobles sobre concreto o asfalto - Reduce la cantidad de veces que mueves y dobles el ala - No extiendas el ala en tierra. Yo la doblo directamente cuando está aún en coliflor, sin extenderla. Esto reduce la abrasión, sucio y humedad. - No apliques demasiada presión sobre la tela y no te pares, sientes ni arrodilles sobre el ala.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

INVERSIONES Y MASAS DE AIRE FRÍO

uando hicimos nuestros primeros vuelos de montaña, generalmente volábamos muy temprano en la mañana para asegurarnos de tener condiciones tranquilas. El hecho de que la inversión en el valle no se hubiera roto todavía aseguraba que no nos fueran a sacudir las térmicas. A finales de otoño y durante los meses de invierno, nos dimos cuenta de que a pesar de ser novatos, podíamos volar todo el día porque los valles repletos de nieve generalmente permanecían invertidos todo el día.

BUENOS DÍAS El aire frío llena los valles en las Rocallosas canadienses Foto: Honza Rejmanek

En esta foto tomada en las Rocallosas canadienses, podemos observar el aire frío y estable en el valle. La parte superior de esta masa de aire frío está marcada con nubes estratos rotas. Por encima de

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estas nubes, el aire es más cálido y seco y la visibilidad es mucho mejor. Cuándo y si esta masa de aire frío se mezclará, dependerá de muchos factores que vale la pena tomar en cuenta.

Formación de la masa de aire frío

Durante el día, la mayoría de las superficies expuestas al sol se calientan más que el aire que se encuentra por encima de las mismas. La velocidad a la que se calientan dependen de su capacidad calorífica, conductividad y contenido de humedad de la superficie. La intensidad de los rayos solares es lo que hace que se caliente. Cuando una superficie deja de recibir rayos solares, empieza a enfriarse. Esto

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

ocurre cuando una pendiente se sombrea o cuando se pone el sol. Eventualmente, la superficie fría empieza a enfriar el aire que se encuentra por encima de la misma. Esta masa de aire frío cerca de la superficie es densa y estable y quiere quedarse quieta sobre un terreno plano. En una ladera, esta capa densa y fría empezará a deslizarse montaña abajo. Si alguna vez has llegado a un despegue bastante tarde o muy temprano en la mañana, quizás hayas encontrado este flujo catabático que se desliza ladera abajo. Este flujo que desciende por los costados de un valle empieza a llenar una masa de aire frío. La temperatura en las laderas del valle no descienden tanto como la temperatura en el fondo del valle porque el aire más frío, que es más denso, tenderá a estancarse en el fondo del valle. En casos extremos, la temperatura en el fondo del valle en la mañana puede ser 20ºC más fría que las cimas de las montañas adyacentes. Esta masa de aire frío puede tener cientos de metros de espesor y el fondo del valle tendrá las menores temperaturas.

¿Qué tan frío?

Para que se formen inversiones espesas en un valle, deben juntarse muchos factores. Primero, es importante que haya viento sinóptico relativamente suave. De haber viento fuerte, este puede mezclarse en el fondo del valle y mezclar la inversión. Tanto la intensidad del viento como la orientación del valle son claves en la mezcla potencial de la inversión. Si el viento sinóptico es suave, pero el valle está inclinado, es de esperarse que haya un poco de flujo descendente por el propio valle como una extensión del flujo catabático natural.

Para volar temprano en la mañana, lo más seguro es asumir que haya un flujo descendente. En la mayoría de los casos, este flujo será suave a menos que esté más abajo del estrechamiento de un valle. Este efecto Venturi puede producir viento lo suficientemente fuerte como para doblar ramas de árboles. Un piloto que no sea local podría cancelar su plan de vuelo del día cuando nota este viento fuerte al levantarse. Sin embargo, el viento disminuirá pocas horas después de salir el sol y no está relacionado en lo absoluto con el viento sinóptico. Los sumideros que permiten que el aire se estanque sin poder salir tienden a desarrollar las masas de aire más frías con inversiones que pueden llegar a los 30ºC. Más que tener poco viento, es importante que el cielo esté despejado. Las nubes harán que el calor rebote contra ellas y la temperatura en la superficie no descenderán tan rápido. El aire frío permitirá que la temperatura se mantenga igual debido a una temperatura baja de punto de rocío. La formación de rocío o escarcha hace que se desprenda calor latente y esto podría detener o ralentizar significativamente el descenso brusco de la temperatura en un valle. Además, si se empiezan a formar estratos en la parte superior de la masa de aire frío, como se ve en la foto, entonces la velocidad de enfriamiento del aire en el valle se ralentizó. Por último, el tipo de superficie hace una gran diferencia, en especial para la primera fase de enfriamiento. Esto se ve más a menudo a principio de la noche cuando se sale de una ciudad hacia el campo. La nieve permite que las temperaturas nocturnas desciendan rápidamente porque de haber calor en el suelo, lo aísla la nieve y la capa

superior de la misma puede enfriarse muy rápido.

¿Cuánto dura?

Durante la mayor parte del año, las inversiones en los valles y las masas de aire frío son fenómenos diurnos. Esto implica que cuando las condiciones están dadas, se forman y se disipan diariamente. Sin embargo, en valles cubiertos de nieve y sombreados es posible encontrar inversiones que duren muchos días. Las noches largas, días cortos y el ángulo del sol llano producen estas inversiones persistentes. Cuando una región se encuentra bajo la influencia de una baja presión, hay poco viento que se mezcle con dichas inversiones y pueden persitir hasta que pase el próxima frente. Cuando dichas inversiones logran mezclarse, lo hace de arriba hacia abajo. La parte inferior del valle todavía se encuentra invertido y separado del viento que se encuentran por encima y que intentan mezclarse con la inversión. Cuando se está en el despegue, es posible descifrar el viento antes de volar. Es importante tener en mente que si el viento es fuerte en el despegue, podría haber un poco de turbulencia en la parte superior de la inversión. Si volaras en paramotor desde el fondo del valle donde las condiciones son tranquilas, es prudente saber que podría haber viento sobre la inversión y que podrías encontrar más turbulencia de la que te gustaría.

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ACHICHARRADO

Le hacemos seguimiento a un ala dañada, del chispazo a como nueva

PAJARITO EN UN CABLE ¿Qué pasa cuando lanzas un Swift 4 de Ozone casi nuevo a un cable eléctrico? Por suerte, nada le sucedió al piloto, pero el ala resultó dañada con varias celdas quemadas y derretidas. Como fui testigo del incidente en la India el otoño pasado, aproveché para hacerle seguimiento a la reparación en la fábrica de Ozone en Vietnam.

REVISIÓN VISUAL Se abre el ala y se cuelga en el cuarto de revisión. Se sella el borde de ataque con pinzas y se le inyecta aire para inflarla. Se revisa toda el ala, se identifican las partes dañadas y se marcan. En este caso, debían reemplazarse secciones en cuatro celdas.

DESCOSIDO Se baja el ala y se descosen manualmente las celdas dañadas.

CORTADO Se miden los patrones de los paneles nuevos y se cortan a mano. El proceso es laborioso y toma tiempo. Ozone repara daños graves, pero le piden a los pilotos que contacten a su distribuidor o taller de reparación local antes de recurrir a ellos.

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COSIDO El panel se cose a mano. Se le coloca una varilla nueva en la nariz del ala y la celda dañada es cosa del pasado.

NEW LINES New lines are fitted and a full glider check carried out, which includes checking and measuring the length of each line. In crashes, lines and material can stretch out of shape, which will affect the performance of the wing. That’s why, if you have a crash, it’s good to get your wing professionally checked before flying it again.

COMO NUEVA Se reemplazaron los paneles viejos por nuevos y no hay señales de que el ala sufrió daños. La reparación hace que el ala quede como nueva.

PLEGADO Has pensado cuando abres un ala nueva: “¿Cómo la plegaron tan pequeña?” Bueno, aquí el porqué. Pliegan el ala y le envían. Si dañaste tu ala, contacta al distribuidor en tu país y te recomendará a un taller especializado. Al igual que la mayoría de los fabricantes, Ozone no tiene trato directo sino a través de su red de distribuidores.

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

A BORDO CON EL CAPI MCCLURG

B PILOTO AVENTURERO Gavin McClurg en su elemento, en algún lugar de las Rocallosas, Estados Unidos Foto: Gavin McClurg

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ueno, aquí va, el primer artículo de mi nueva columna para Cross Country. La primera sugerencia del editor para el título de la columna fue “McClurg pistola”, supongo porque mis brazos parecían a los de un gorila (sin el pelo) durante los X-Alps 2015. “Pistola” es un sobrenombre un poco más halagador que el que me dieron cuando era capitán de un bote alrededor del mundo durante 13 años. Me llamaron “Bolas de acero” luego de un evento particularmente arriesgado en los atolones de Tuamotu de la Polinesia Francesa en 2008 en el que todos a bordo pensaban que iban a morir mientras salíamos de un atolón estrecho lleno de corales durante un reflujo de marea y remolinos gigantescos con vientos de 30 nudos en medio de una noche muy, muy oscura. Voy a dejar que se imaginen la situación porque esta columna es de vuelo y no de navegación, pero les prometo que fue tan emocionante como desastroso. Mi sobrenombre favorito es el que me dio Bruce Marks, mi compañero de vuelo y asistente en la X-Alps: “Capi”.

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem podcasts en cloudbasemayhem.com

No importa cómo me digan, pero voy a estar aquí cada dos meses para compartir un poco de conocimientos del vuelo libre que espero que les parezca valioso y de utilidad sin importar el nivel que tengan ni sus logros. Cuando me pidieron que escribiera la columna, estuve de acuerdo sin titubear. Me encantan las revistas y tengo torres de mis revistas favoritas regadas por toda mi casa en Sun Valley, Estados Unidos, pero Cross Country es la que más ansío y valoro. Me siento honrado y un poco asustado, para ser sincero, de poder compartir no solo lo que he aprendido sino lo que me han transmitido mis héroes y mentores desde que obtuve mi licencia P2 en Point of the Mountain en 2006, el mismo año que salí a circunnavegar la Tierra por segunda vez. Debes preguntarte cómo una persona que aprendió a volar apenas en 2006 y vivió en el mar casi permanentemente de 1999 a 2011 (no precisamente el mejor ambiente para volar parapente) puede tener algo valioso que decir del deporte. La respuesta es que estoy locamente obsesionado por el vuelo, y también por razones que explorará esta columna de cómo nuestro querido deporte se convirtió en mi vida, tanto recreativa como profesional. Desde que me bajé del barco en 2011, he volado por todo el mundo y he acumulado horas en el aire como la gente normal las acumula en la cama. En ese tiempo, he fastidiado a quien pueda que vuele mejor que yo para que me digan cómo lo hacen. Algo genial de nuestro deporte es que hasta ahora no me he encontrado a nadie en la comunidad que oculte o proteja sus experiencias. Pregúntale a Aaron Durogati cómo ganó la Superfinal de 2014 y te lo dirá. Pregúntale a Chrigel cómo domina la X-Alps y te dirá. Practicamos un deporte peligroso y si vuelas suficiente, tú o alguien que conoces tendrá un accidente. Es inevitable. Sin duda el éxito que he tenido en parapente se debe a que he sido agresivo y tomado muchos riesgos. Me gusta pensar que ahora soy más sabio y puedo afrontar eventos como la X-Alps o vuelos vivac por las Rocallosas canadienses con un margen de seguridad aceptable. Esta columna te ayudará a purgar dónde está tu propio margen. Estoy convencido de que la mayoría volamos porque nos convertimos en adictos no solo de lo imposible que es volar, sino de la progresión que exige el deporte. El no volar en la carrera de un piloto es igual que la primera vez que despegas de una montaña. Volar es algo muy personal, íntimo, un esfuerzo profundo que requiere un nivel de compromiso y tolerancia al miedo que no he encontrado en otros deportes.

Pasé años compitiendo en esquí (los eventos de velocidad eran mi especialidad), años haciendo descensos por primera vez en kayak de aguas bravas (que si te equivocabas, morías), y un tiempito persiguiendo grandes olas y viento por todo el mundo con mi tabla y mi kite. Ninguno de estos deportes puede compararse con la estética e intensidad del vuelo. “Cotorra parapentística” es como le decimos al chachareo que compartimos que aburre enormemente a los no pilotos. Hace poco, mi novia fue a cenar conmigo y un par de pilotos. Luego de tres horas y media de lo que yo pensaba que fue una cotorra parapentística entretenida llena de historias fabulosas y espeluznantes de colapsos gigantescos en aire poco denso en las Rocallosas de Idaho, su cara se llenó de frustración y gritó: “¡Ya basta!”, y se fue. Así que si te gusta la cotorra parapentística, viniste al lugar indicado. ¡Estoy ansioso de verte en la próxima entrega!

EL MUNDO DE WEYNBERG

LOROS Y PIONEROS OPCIÓN 3 PARA ATERRIZAR Un loris arco iris disfruta de su almuerzo en Queensland, no hay parapentes a la vista Foto: Dieter Tracey

eo el color de los ojos de un loro mientras se alimenta en un árbol y empiezo a evaluar mis opciones de aterrizaje: la autopista, la vía del ferrocarril (bordeada de cables), o arborizar con los loros. El vuelo ha sido corto. Pasaron tres minutos desde que dejé el huequito entre la selva donde solo cabe un ala. Malas decisiones me llevaron a este punto. Si no pienso rápido, voy a quedarme guindado. Solo hay un espacio pequeño que es factible. Nada que pensar, vamos. Las líneas de la izquierda se enganchan de un árbol, pero se sueltan. Aterrizo de pie y el ala cae sobre un arbolito. Luego de halarla un poco, sale. Solo se rompe una línea como recompensa a mi estupidez. Creo que es la primera vez que un parapente vuela en esta zona este siglo y entiendo por qué. Es casi un mega lugar con montañas enfrentadas a los alisios predominantes, es salvaje e interesante. Pero es como un sandwich de una estación de servicio. El centro es delicioso

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con camarones, mayonesa, condimentos y sabor. Las rebanadas de pan duro lo arruinan todo: espacio aéreo sobre los 1.000m y pocas opciones de aterrizaje. Así que el principio de cada vuelo es como enhebrar una aguja. La caminata desde el auto es brutal: calurosa, con espinas, bichos y arena. No hay un sendero, simplemente marcadores atados a los árboles, una mezcla de Hansel y Gretel y Apocalipsis Ahora. Una vez que enhebras la aguja, la tela de este paisaje es muy interesante, es salvaje. Al lado de la autopista debajo del despegue, hay una roca con un símbolo aborigen que marca un lugar de encuentro o una ruta. ¿Cuántos símbolos habrá escondidos entre los árboles? En esta parte de Queensland hay territorio inexplorado, inalterado, inaccesible y salvaje. Atraversarlo en vuelo es como caminar por una cuerda floja. Si caes o aterrizas, podrías ser la primera persona en visitarlo y quizás el último lugar que visites en tu vida. Para adentrarnos en esta zona impresionante tenemos un grupo

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Allen Weynberg es maestro de secundaria y vive en Townsville, al norte de Queensland, Australia (población de pilotos: 2). Vuela desde hace 20 años y le encanta más que cuando empezó

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selecto de aviadores. ¿Cuántos pilotos habrá 300km a la redonda de Annecy? ¿Alguien sabrá? ¿Cuántos pilotos habrá 300km a la redonda de aquí? Cuatro. Normalmente somos apenas dos en cada misión. Desde que vuelo, no he visto a otro piloto que no hayamos traído. Hasta tengo una roca preferida para apoyar mis cosas en un lugar. Una vez bromeé con J. “¿Qué voy a hacer si un día alguien usa mi lugar?” Y corro el riesgo de compartir un secreto y arrepentirme, pero se vuela muy, pero muy bien. Hay térmicas todo el año y una vez volé 35km en medio del invierno. Volvimos a descubrir el despegue con la ayuda del último piloto que voló en esta zona en 1998 o 1999. Dimos vueltas por un laberinto de árboles, matorrales con espina y rocas hasta que encontramos el lugar que seguía despejado y había unas herramientas oxidadas, prueba de algún intento de limpieza. Echamos un vistazo para ver los posibles aterrizajes precarios, sin saber que el arbusto en el clarito era mi destino. Al lado de la autopista había una valla publicitaria amarilla contra el paisaje polvoriento con una sola palabra: “Eternidad”. La siguiente vez fue mucho mejor. J despega de primero y veo que gira a la derecha, enfrenta al viento y su ala trepa con una ráfaga térmica. Controla bien el ala y sube sin esfuerzo lejos del despegue. Me entra un cosquilleo de anticipación y esta vez no iba a aterrizar en un arbusto, ve hacia la eternidad. La brisa se acaba. Estoy viendo el ala en el despegue, aguantando sol y sin brisa para inflar. No tengo dónde correr, el espacio en el despegue es minúsculo. Doy tres tirones y nada, solo queda una masa de tela apiñada y líneas enganchadas en el granito. Los árboles empiezan a moverse, lo siento en la mejilla. Hala firmemente, gira y ¡escápate! Me inclino fuertemente a la izquierda, la ascendencia es lo suficientemente fuerte para hacer un giro completo y empiezo a alcanzar a J que lleva media hora en el aire. Pierde la paciencia y se va al valle, lo sigo. El despegue me afectó anímicamente y simplemente lo sigo. Poco después, estoy bajo de nuevo y puedo verle los ojos a los loros. Veinte años de vuelo y todavía paso de sobrexcitado a atemorizado, espero no cambiar nunca. Estoy tenso y miro entre las bandas. ¿Será que el claro sube o baja respecto al horizonte? ¿Pasaré la autopista? Bip, bip... Siento que subo, giro y estabilizo el ala en la burbuja. El pitido continúa y sigo la corriente. Voy hacia la montaña y veo un águila. Giramos juntos, ayuda. Veo que J aterrizó en un sembradío. Voy hacia allá y pierdo la ascendencia. Desciendo gradualmente y aterrizo con mi amigo y con una sonrisa. La misión no fue grandiosa, pero igual de divertida. ¿De qué tratará el próximo artículo de este pionero? ¿Será un vuelo largo por las montañas y la llanura o un cuento de caminata por la selva y pinturas aborígenes? Lo sabré mañana. Si quieres saber, ven y visítame. Hay bastante espacio para todos.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

CARRERA RÁPIDA

stuvo cerca. No fue que el ala era muy pequeña, fue que las condiciones y el ala hicieron que fuera muy dif ícil despegar. Me impresiona con cuan poca tela podemos volar, pero eso no quiere decir que deberíamos hacerlo. Pero los humanos no cambian, y si se trata de divertirse, algunos de nosotros harán lo imposible para hacerlo incluso si esto implica mayor riesgo. Y admitamos que despegar estos trapos con poco viento es para personas ágiles y para quienes aceptan los riesgos. En realidad, hablamos de despegar en condiciones que superan nuestras habilidades. Puede que tengas un ala de un tamaño razonable, pero si despegas en altura, puede que llegues fácilmente a ese punto crítico. En condiciones calientes, despegar a 500m es igual que despegar a 1500m en un día normal. Pero la causa más insidiosa de que no nos den los pasos, es el viento de cola que pueda haber por encima de nosotros, a la altura del ala durante el despegue. Todas estas condiciones son equivalentes a despegar con un ala diminuta. Durante un tiempo, pude volar una Dobermann de 16m2 y la despegaba sin viento. No era nada nuevo para mí porque ya lo había hecho anteriormente con una Snake de 16m2, pero el hecho de tenerla en casa me permitió jugar con ella mucho más. Aun con viento de 5km/h no era problema, simplemente hay que estar preparado para una conducción un poco más dinámica. Pero sin viento, o peor aun, con viento de cola que no hayas detectado, prepárate para correr rápido.

Despegue casi catastrófico

EVITA EL VIENTO DE COLA Colocar un globo de helio y cintas te ayudarán a ver de dónde viene el más ligero de los vientos Foto: Jeff Goin

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Las térmicas a final de la mañana ya estaban estropeando lo que de otra forma hubiera sido aire tranquilo. Me preparé viendo hacia el norte y permanecí ahí con el motor detenido mientras sentía un viento de cola suave. Así que esperé porque tenía un ala rápida y un tanto pequeña. Tener un embrague es genial porque al no tener la hélice que gira, puedes sentir hasta la brisa más sutil. Finalmente, parecía haber cero viento, así que aceleré un cuarto y decidí despegar. Inmediatamente, sabía que estaba en aprietos porque luego de dar pasos largos, sentí que el ala no subía. Miré rápidamente hacia un lado y vi que sí subía, así que aceleré, me concentré en la velocidad mientras que sostenía las A hasta que subió sobre mi cabeza. Hice lo mejor que pude para imitar al correcaminos. Aceleré más y mientras corría a toda velocidad, frené para

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

tener sustentación, pero nada. Frené un poco más y el freno derecho se puso suave, oh no, la estaba metiendo en pérdida. Subí la mano inmediatamente y el ala volvió sobre mi cabeza. Ya estaba corriendo rápido con un poco de acelerador, así que aceleré un poco más, logré ir más rápido y frené de nuevo. Esta vez, funcionó y la sustentación tan preciada aligeró la carga y aceleré al máximo. A medida que tenía más sustentación, pude correr más rápido, lo que me dio más sustentación y finalmente con pasos agigantados logré volar. ¡Ufff!, estuvo cerca. ¿Por qué iba tan rápido? Estaba cargado, pero había despegado con menos carrera con esta ala anteriormente en condiciones tranquilas. Estoy casi seguro de que estaba despegando con viento de cola suave, sobretodo a 4m, donde estaba el ala. Debo admitir que estaba al límite, de lo que sentía y de mi capacidad de correr. De no haber sentido que el freno derecho se hacía más suave, me hubiera caído y perdido el equilibrio. Si el viento de cola hubiera sido entre 1 y 2 km/h más fuerte, dudo que el ala hubiera subido, y de haberlo hecho, dudo que hubiera podido correr lo suficientemente rápido como para lograr la sustentación inicial.

¿Qué debe hacerse en este caso?

Si te ves en esta situación, te doy varios consejos: 1. Primero que nada, evita el viento de cola. El humo es el mejor indicador para viento suave, pero a Tim Kaiser se le ocurrió le segundo mejor método que he visto. Compra un globo de Mylar con helio (los venden las tiendas de fiestas). Pega varios retazos largos de cinta de VHS (pídesela a tu madre) o cintas de Mylar en la parte inferior y ata el globo a la veleta para que esté a 4m del suelo. Las cintas muestran de dónde viene el viento incluso si es menor a 1km/h. 2. Ve a volar más temprano. En la mayoría de los lugares, al amanecer es menos probable que varíe el viento debido a la actividad térmica. Casi siempre, un cero constante le gana a un viento de 3km/h variable. Incluso con una manga de viento sensible, no hay garantía de que toda la pista tenga la misma dirección de viento. ¿Cuántas veces has visto mangas de viento apuntar en direcciones diferentes cuando hay térmicas? 3. Un poco más de tela no le hace mal a nadie. Volar alas

pequeñas es divertido, pero no si te vas a estrellar 4. Piensa en usar un triciclo 5. Busca la superficie más lisa posible para mejorar la velocidad máxima de tu carrera un par de km/h Por último, usa la técnica que te permita moverte lo más rápido posible con la mayor cantidad de acelerador que puedas, quizás sea recomendable acelerar al máximo con motores pequeños. Quizás hales las A un rato, luego cuando el ala esté sobre tu cabeza, acelera y empieza a frenar. Puede que necesites frenar bastante para empezar el ciclo de aumentar la sustentación y la velocidad, pero date cuenta que si el freno se endurece podrías entrar en pérdida, en especial cuando estás cerca del suelo. Este tipo de despegues son dif íciles. Los pilotos que despegan siempre con alas pequeñas hacen que parezca fácil, pero incluso ellos apenas lo logran. Simplemente no vemos la fineza que hace que funcione. Un haloncito aquí, un poco de presión allá hacen que mágicamente se salga a volar. Su dominio esconde el gran respeto que debe tenerse a estas condiciones. Cuando estés en esta situación, prepárate para reaccionar rápido en caso de aborto, en especial antes de correr demasiado rápido, para que puedas hacerlo de forma segura. Como dicen, aborta pronto y nada irá a la hélice. Disfruta de la velocidad, pero hazlo con cuidado.

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CROSS COUNTRY EN ESPAÃ&#x2018;OL 05 ALTURA

VUELO EN ALTURA

Volar en altura tiene sus propias exigencias, sin necesidad de estar muy alto. El especialista Dr. Matt Wilkes nos explica todo acerca de volar a mรกs de 3.500m

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EL K2 Y YO Tom de Dorlodot y su selfie más famoso tomado a 6.000m sobre el glaciar Baltoro, Pakistán, con oxígeno Foto: Tom de Dorlodot DISPARADOR

“Las térmicas suben por las paredes de un barranco antes de encontrar una arista que seguir...” Tom de Dorlodot pone en práctica la teoría en el valle Hushe, Pakistán, junio 2011 Foto: Krystle Wright / wrightfoto.com.au

uando Tom de Dorlodot despegó una mañana clara desde el Valle de Hushé, en Pakistán, no le pareció que estuviera subiendo demasiado. Si bien había ido a Karakoram para romper el récord de altura, los cielos azules y la atmósfera estable hacían que llegar a la estratosfera ese día fuera poco probable. Las existencias de oxígeno de la expedición eran limitadas, por lo que Tom decidió volar sin él. Cuando encontró una térmica prometedora, se vio subiendo suavemente a 8m/s. Llegó a 6.000m en poco menos de 10 minutos en una ascendencia del tamaño de un campo de fútbol. Abrumado por la euforia, se puso a cantar. Pero lo que Ramón Morillas escuchaba por radio eran cosas sin sentido. Tom comenzó a sentirse débil y a ver motas brillantes. Al alcanzar su altitud final de 6.626m, los bordes de su campo de visión comenzaron a oscurecerse y Ramón tuvo que guiarlo por radio en su descenso. Una vez en tierra, Tom estaba exhausto y con un dolor de cabeza que duró hasta el día siguiente. Más tarde dijo, “no me lo esperaba”.

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La altura es la divisa

Trabajamos duro para ganar altura y luego la gastamos en tiempo de vuelo y en kilómetros. Si bien algunos pilotos han volado en aire enrarecido sobre los 7.000m, la mayoría de nosotros no alcanzaremos alturas tan vertiginosas. Sin embargo, seguiremos sintiendo los efectos de la altura cada vez que volemos, al menos sutilmente. Me interesé por primera en la medicina de la altitud cuando me ofrecí como voluntario para un viaje de investigación a los Andes bolivianos en 2003. Subimos rápidamente a 5.300m, decididos a inducir el mal de altura, para luego ser conejillos de indias en una serie de experimentos. Para darle sabor a las cosas, la mitad de nosotros tomó Viagra, pues los investigadores pensaban que podría ayudar a combatir los efectos pulmonares en altura. Éramos todo un espectáculo: un grupo de veinteañeros, jadeantes, vomitando, con dolor de cabeza y erecciones que apenas podíamos ocultar. Pero lo que me fascinó fue la gran diferencia en que cada uno experimentaba la altura: algunos podían soportarla bastante bien, pero a otros hubo que bajarlos rápidamente por edemas pulmonares.

Estaba intrigado. ¿Por qué las respuestas a algo tan universal como el cambio en la presión barométrica eran tan variadas? Hasta ahora, la mayoría de las investigaciones sobre la altura se han dividido entre los que escalan montañas durante varios días y los aviadores que se exponen a hipoxia repentina durante minutos u horas. Como aventureros del vuelo libre podemos hallar una mezcla de ambas - escalar para despegar y volar a mucha altura - de manera que las experiencias de nuestra comunidad con la altura son fascinantes y únicas.

La fisiología de la hipoxia

En 1862, los meteorólogos Glaisher y Henry Tracey Coxwell despegaron de Wolverhampton, en Reino Unido, y subieron hasta 8.000m en más de una hora, en un globo de hidrógeno. Antes de perder la conciencia, Glaisher recuerda que no podía moverse ni hablar. Desamparado, su visión se hizo negra. Coxwell, aunque también incapacitado, los salvó al tirar de la válvula de ventilación con sus dientes (presuntamente). Se recuperaron, aunque, por desgracia, fue muy tarde para salvar a la paloma que llevaban a bordo. Como sabían Glaisher y Coxwell, la presión barométrica baja conforme aumenta la altura. Las moléculas que componen el aire se mantienen en

la misma proporción (es decir, aproximadamente 78,1% de nitrógeno y 20,9% de oxígeno), pero cada vez se separan más y por tanto cada vez hay menos en cada inhalación. En la altura final de Tom de Dorlodot de 6.626m, sólo había 45% de oxígeno en cada inhalación comparado con el que hay a nivel del mar. A 8.000m, Glaisher y Coxwell sólo tenían 37%. Esto se conoce como una reducción en la presión parcial del oxígeno, o hipoxia hipobárica.

La cascada de oxígeno

Cuando inhalamos, el aire se calienta y humedece la garganta y vías respiratorias superiores, antes de bajar por el árbol bronquial hacia los alvéolos. Luego el oxígeno pasa a la sangre y se adhiere a los glóbulos rojos, antes de ser transportado a los tejidos y de ser descargado en las células para alimentar la respiración. En cada etapa de esta cascada, la presión parcial del oxígeno se reduce. Así, los efectos de inhalar menos oxígeno por cada respiración se ven magnificados cuando este llega a los tejidos. Sedientos de oxígeno, los tejidos comienzan a producir ácido láctico, al igual que químicos inflamatorios que hacen que las células filtren fluido hacia sus alrededores. Estos cambios los sentimos como dolores de cabeza, letargo, dificultad para respirar, náuseas e

LLÉNALOS Horacio Llorens y Tom de D llenan sus cilindros de oxígeno en un taller en Gilgit antes de salir a Skardu durante un viaje de vuelo a Karakoram en 2011. Foto: Krystle Wright

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insomnio. Los síntomas son más pronunciados en los tejidos que necesitan mucho oxígeno, como el corazón, cerebro y ojos, y por tanto pensamos más lentamente, tenemos cambios de ánimo, se reduce la coordinación y perdemos visión. El piloto británico Brendan Reid también llegó a 6.400m en Pakistán. Tenía un sistema de oxígeno, pero no funcionaba el primer día importante. Subió rápidamente a 5.500m. Luego, después de bajar a 4.000m, trató de coordinar un encuentro con sus compañeros en la Torre Gulmit. Comunicar su posición fue dif ícil y sentía la mente aletargada. Siguieron volando hacia el norte, hacia Chapursan, pero cuando volvió a subir sintió un peso aplastante en su pecho. Bren estaba sufriendo una angina, el dolor que sufre un corazón desesperado por oxígeno y el preludio de un infarto. A nivel del mar, la angina se debe a que la sangre trata de pasar por arterias bloqueadas. En altura, aunque las arterias de Bren estaban bien, no había suficiente oxígeno en su sangre para cubrir la demanda de los músculos de su corazón. El dolor se alivió al descender y su corazón comenzó a recibir el combustible que necesitaba.

Aclimatación

QUEDARSE SIN ALIENTO

A medida de subes, la proporción de las moléculas que conforman el aire permanece igual (aproximadamente 78% nitrógeno y 21% oxígeno), pero se van distanciando cada vez más, así que hay menos en cada inhalación. Literalmente, hay menos aire para respirar mientras más alto vayas. Los pulmones a la izquierda muestran la cantidad de aire respirado a nivel del mar y los de la derecha, en altura. Los puntos azules son oxígeno y los verdes, nitrógeno.

Si tenemos suficiente tiempo, podemos compensar la hipoxia hiperbárica. Primero el cuerpo trata de aumentar la frecuencia respiratoria - si hay menos oxígeno por inhalación, inhala más veces - pero esto también implica exhalar más dióxido de carbono, lo que hace que la sangre sea más alcalina. No somos muy hábiles para lidiar con sangre alcalina, pues la mayoría de nuestros sistemas de almacenamiento fisiológico han evolucionado para encargarse del exceso de ácido del ejercicio muscular. Piensa en cómo se sienten tus músculos cuando das una carrera calientes y quemándose por el ácido láctico: muy distinto a estar frío y con la alcalinidad alta. Esta hiperventilación inicial no es más que una solución temporal y nos hace sentir peor, especialmente

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cuando se le suman el frío y el estrés. El piloto Will Gadd, volando alto, con frío y un poco asustado a 7.000m, lo describe perfectamente: “No podía abrir las manos y mi conducción se redujo a mover mis brazos con mis bíceps y mis laterales. Vuelo así cuando tengo frío, pero no tenía tanto frío… Mientras se reducía mi visión, concluí que estaba muy hipóxico y que estaba a punto de colapsar. Pensé lanzar reserva… No estaba seguro de lograr que mis manos funcionaran suficientemente bien para lanzarlo. Me enfoque en apegarme al programa y seguir respirando, mientras mi cuerpo se acalambraba cada vez más. Nunca me había pasado nada igual en vuelo, fue traumático”. Al final, nos volvemos tan alcalinos que el cuerpo reduce la respiración nuevamente y volvemos al punto inicial. Esto nos lleva a un ciclo asimétrico de bajo nivel de oxígeno en la sangre, que genera una respiración más rápida, luego una pérdida de dióxido de carbono que causa una respiración más lenta y los niveles de oxígeno en la sangre vuelven a caer. El ciclo es particularmente pronunciado en la noche, cuando perdemos el control consciente de la respiración. La sangre alcalina puede incluso hacer que nuestra respiración cese y despertemos de repente. A esto se le llama respiración periódica y verlo es desconcertante. Recuerdo mi primer viaje a los Andes, cuando vi que mi amigo respiraba cada vez más lento, hasta que se detuvo. Pareció una eternidad y ya estaba pensando en darle CPR cuando comenzó a jadear nuevamente. Su respiración se mantuvo así toda la noche y ambos estábamos hechos pedazos en la mañana. Conforme pasa el tiempo, los riñones van perdiendo más bicarbonato (un alcalino) por la orina, de manera que ahora la sangre puede alcanzar un pH balanceado mientras respira con mayor frecuencia. Esta es la esencia de la aclimatación y toma varios días. También es una de las razones por las que uno siente que está

Oxígeno bajo en la sangre

Respiración lenta

Sangre alcalina

orinando constantemente cuando está arriba, porque el bicarbonato lleva agua en la orina. Durante las siguientes semanas, el cuerpo también fabricará más glóbulos rojos para aumentar su capacidad para transportar oxígeno, pero esto espesa la sangre y no puede circular tan bien por los capilares, aumentando el riesgo de trombosis venosa profunda. A pesar de lo que podamos sentir cuando jadeamos desesperados, todos podemos aclimatarnos, pero, bien sea por genética o por otras peculiaridades fisiológicas, todos lo hacemos a ritmos distintos. Así, la altura a la que cada uno experimenta los síntomas varía de una persona a otra. También va a depender mucho de la tasa de ascenso, el tiempo que se pase en altura y los niveles de ejercicio. Como regla general, los síntomas de la altitud comienzan a presentarse por encima de 2.500m, aunque son menos obvis cuando subimos una colina o cuando despegamos.

EPA y ECA

Pocos individuos (0,5-5%) tendrán una respuesta muy inadaptada a la altitud. Irán más allá de los síntomas habituales y desarrollarán agua en los pulmones (edema pulmonar de altura, EPA) o en el cerebro (edema cerebral de altura, ECA). Mi amigo y yo recordamos que cuidamos de una mujer en el Kilimanjaro con un caso potencialmente mortal de EPA y ECA. La vimos salir tambaleando del excusado, con los pies separados y con paso descoordinado. Se cayó y su cabeza golpeó una roca. Cuando

Respiración rápida

Pérdida de CO2

llegamos, notamos que estaba azul, con manos y pies helados. Estaba confundida y cuando escuchamos sus pulmones estaban llenos de fluido. Ponerle una vía era casi imposible porque su circulación era muy lenta. La calentamos, le dimos oxígeno, dexametasona por vía intravenosa, y acetazolamida y tabletas de nifedipina. Comenzó a recuperarse. Su pecho comenzó a aclararse, pero las medidas sólo eran temporales. Sólo se recuperó completamente cuando los porteadores del Kilimanjaro la bajaron en una camilla. Aunque que el EPA y el ECA son potencialmente mortales, si no son diagnosticados y tratados rápidamente, por lo general toman horas en desarrollarse, por lo que son más preocupantes para senderistas que para pilotos. Para los pilotos la preocupación es la hipoxia de aviación.

ACLIMATACIÓN

El cuerpo intenta compensar la altura con respiración rápida, pero esto hace que la sangre sea más alcalina, lo que ralentiza de nuevo la respiración. Esto produce un ciclo desigual de bajo oxígeno en la sangre, lo que produce una respiración rápida, luego se pierde dióxido de carbono lo que produce una respiración lenta y los niveles de oxígeno disminuyen de nuevo. La hiperventilación es una solución temporal. La aclimatación lenta, incluyendo moverse en altura y dormir más abajo es la única forma adecuada de acostumbrarse a la altura.

Hipoxia de aviación

Para los pilotos, la reducción de oxígeno se produce en cuestión de minutos u horas y no en días, y si bien los principios son exactamente los mismos que en los senderistas, los efectos son mucho más repentinos. El cuerpo tiene poco o nada de tiempo para responder. La dificultad respiratoria se presenta rápidamente, con fatiga y sed de aire. La falta de oxígeno al cerebro causa euforia o mal humor, los bordes de la visión se cierran mientras la retina lucha por conseguir combustible y perdemos la coordinación. Lo más preocupante de la hipoxia de aviación es que no nos damos cuenta de que se está desarrollando. La toma de decisiones se ve ALTURA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

VUELO EN LA CARA SOLEADA Tom de Dorlodot sobre el valle Hushe en Pakistán. Los picos están a 5.000-6.000m Foto: Krystle Wright

afectada por la falta de oxígeno y la combinación de falta de conciencia y de capacidad mental nos puede dejar en una situación dif ícil de remediar. Busca ‘hipoxia de aviación’ en YouTube y verás. Podemos tratar de cuantificar esta falta de capacidad mental como Tiempo de Conciencia Útil (TCU) o como Tiempo de Rendimiento Efectivo (TRE). En otras palabras, si subiéramos rápidamente hasta cierta altura, ¿cuánto tiempo funcionaría el cerebro lo suficientemente bien para reaccionar? Para los pilotos militares expuestos a descompresión rápida a 6.000m, solo son entre 5 y 10 minutos. El TCU sería un poco más si nos descomprimiéramos lentamente subiendo por una térmica a esa altura. De igual forma, sería mucho más corto si gastamos mucha energía, temblando o intentando descender en espiral. Por ello, los pilotos militares pasan cierto tiempo en cámaras hiperbáricas haciéndose hipóxicos y aprendiendo a reconocer su propia firma hipóxica: los síntomas que indican que al cerebro le falta oxígeno. A algunos pilotos les parece útil, aunque algunos sienten que es distinto a volar a grandes alturas, con frío, cansado y asustado.

Mantenerse seguro

Este artículo no tiene la intención de asustar y hay muchas maneras de mantenernos seguros y de disfrutar los vuelos a grandes alturas.

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1. Asciende prudentemente Lo primero es ascender prudentemente. Piensa con antelación qué tan rápido ascenderás y cuánto tiempo piensas permanecer arriba. Si estás volando, ten cuidado cuando pases más de 10 a 15 minutos sobre 3.000m sin aclimatarte previamente o sin oxígeno suplementario. El juicio se verá afectado. Si planeas subir mucho, es buena idea considerar el tipo de ala. Un ala avanzada que requiere ajustes continuos será más dif ícil de controlar cuando hay poco oxígeno si la coordinación no es la mejor. Si debes escalar a gran altura para despegar, hazlo lentamente. ¿Qué tan lento es lentamente? La Wilderness Medicine Society recomienda una tasa máxima de ascenso de 500m verticales diarios cuando se va a ascender por encima de 2.500m, con un día de descanso y aclimatación cada 1.000m. Sólo que las rutas por lo general no están divididas en trechos fáciles de 500m, así que una buena regla general es que si sientes falta de aliento o dolor de cabeza cuando estás sentado sin moverte, detente hasta que desaparezcan. Entre los síntomas que ameritan descenso inmediato está dolor de cabeza severo, pérdida notable de la coordinación o tos que produzca escupitajos espumosos. Ten mucho cuidado si dicen que tienes una infección en el pecho. Se han perdido vidas por confundir los síntomas del

edema pulmonar con neumonía. 2. Minimiza la demanda de oxígeno Cualquier cosa que aumente la demanda de oxígeno se sumará a los efectos de la altura. Por ejemplo, el ejercicio, agotamiento, frío, miedo, fumar, alcohol y deshidratación. Incluso el acro aumentará la demanda, tanto por el esfuerzo f ísico como por las fuerzas G que alejan la sangre de los órganos vitales. Vean a Horacio Llorens y a Hernan Pitocco, mientras el corazón prácticamente se les salía del pecho, al aterrizar sin aliento en la película Karakoram Highway. Mantente caliente - temblar consume mucho oxígeno. Asegúrate de estar hidratado, descansado y bien alimentado. Si fumas, evita el tabaco seis horas antes de volar para reducir los niveles de monóxido de carbono en la sangre y maximizar la capacidad de transporte de oxígeno. Si necesitas bajar, hazlo de la forma que menos energía requiera. Descender en espiral te debilitará y aumentará la demanda de oxígeno. También podrías terminar en la misma térmica, así que haz bandas B o acelera. 3. Vuela con amigos Si eres de los que les gusta ir solo y en silencio, un amigo en la radio es muy valioso cuando nos aventuramos a territorio hipóxico. Hablen - ¿Están tomando buenas decisiones? ¿Lo que dicen tiene sentido? Si no, ayúdense a aterrizar. 4. Oxígeno suplementario Cada vez más pilotos que vuelan a grandes alturas están usando oxígeno suplementario. Por lo general los sistemas de oxígeno consisten en un cilindro liviano con un regulador (‘oxígeno pulsado’). El piloto introduce dos pequeñas puntas de silicón (‘cánulas nasales’) en sus fosas nasales y el oxígeno se suministra al comienzo de cada inhalación. Las tasas de flujo generalmente son de entre 2 y 4 litros/min. - suficiente para aumentar los niveles de oxígeno aspirado en 10% (porcentaje muy aproximado). La compañía Summit Oxygen sería una buena opción si te interesa este sistema. El oxígeno suplementario es la mejor manera de volar sin aclimatarse a alturas de más de 3.000m, pero tiene algunas desventajas. Las más obvias son el peso, el costo y la inconveniencia, aunque los sistemas están mejorando constantemente. El principal problema en muchos de los lugares altos es el llenado de las botellas. No se puede viajar en avión comercial con cilindros lleno, así que deberás llenarlos en el país de destino. Compañías como Summit Oxygen tienen su red de proveedores, pero quizás debas buscarlos tú

mismo si viajas a un lugar muy remoto. Ten cuidado: los cilindros tienen ‘hombros’ con un código de colores ISO para indicar qué contienen. Se supone que los cilindros de oxígeno médico son negros con hombros blancos. En EEUU con frecuencia son una combinación de plateado y verde. Sin embargo, el cilindro podría no contener oxígeno. Podría contener contaminantes, aire y otros gases, u oxígeno en bajas concentraciones. Se puede revisar: ¿Huele contaminado? Llena un vaso al revés con el gas e introduce un fósforo aún ardiente. Si el fósforo se enciende, probablemente sea oxígeno a una concentración razonable. (Si vas a acampar sobre los 5.000m, aspira una buena cantidad de oxígeno y verás más estrellas). No te preocupes si debes llenar los cilindros con oxígeno industrial. Los gases para soldar a alta temperatura son más puros, así que muchas veces el oxígeno industrial es mejor que el médico en los países en desarrollo. Pero no es una regla. El último problema es falla de equipo, bien sea por conexión incorrecta o por rupturas. Los aros de goma pueden dañarse en ambientes severos, ocasionando fugas y despresurización de los cilindros. Practica ajustar el sistema antes de despegar. Trata de detectar fugas escuchando o aplica un poco de agua en las conexiones a ver si se producen burbujas. Otro punto interesante, que no ha sido probado, es si los pilotos de competencia se beneficiarían de llevar oxígeno suplementario. ¿El peso del sistema de oxígeno (3 kg) podría justificarse por propiciar una mejor concentración, toma de decisiones y coordinación cuando se vuela sobre los 2.500m? Sería dif ícil comprobarlo, ya que separar los efectos sutiles del oxígeno de todos los demás factores sería muy dif ícil, pero podría funcionar.

Controversias: Aclimatación

La aclimatación es clave para el senderismo en altura de manera segura, pero, ¿qué ventajas le ofrece al piloto? Tal vez algunas, pero habría que estar bien aclimatado. La aclimatación del sistema respiratorio toma cerca de una semana y otros beneficios, como mayor circulación de glóbulos rojos, pueden tardar más de un mes. Sin duda sería una ventaja, pero, ¿qué tan grande sería la ventaja cuando se sube por encima de 5.000m en una térmica fuerte? ¿La diferencia entre estar muy disminuido y ligeramente menos disminuido sería significativa en cuanto a juicio y control del ala? El efecto de la aclimatación en ascensos rápidos se ha estudiado hasta 4.300m en el pico Pikes, EEUU, pero a alturas superiores sigue siendo desconocido. Yo aconsejaría tener cuidado y, en ALTURA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

juicio induciendo euforia. Además, cerca del 5% de las personas se vuelven ligeramente psicóticas. La Dextroanfetamina es en esencia anfetamina. Se usa para mejorar la energía y concentración y para reprimir el cansancio, hambre y los síntomas del mal de altura. Los nazis eran fanáticos declarados. Evítalo: la lista de efectos secundarios es larga. Lo mismo para la cocaína.

Sondas de saturación de oxígeno

DEDOS CONGELADOS

Veso Ovcharov cerca de 7.821m en Masherbrum en el valle Hushe, Pakistán, mayo 2013. Foto: Veso Ovcharov

El autor

Matt Wilkes es piloto de parapente y doctor con interés especial en la medicina de altura. Ha sido médico en varias expediciones en altura y ha volado por toda África Oriental con los doctores voladores de AMREF. Es el editor en jefe de la revista Adventure Medic, miembro de Academy of Wilderness Medicine y posee un título en medicina de montaña. Recientemente, terminó una maestría en busca de la relación entre la presión intracraneal y la altura.

caso de dudas, usar oxígeno.

Drogas

Quien haya escalado en el Himalaya está familiarizado con las tres D: Diamox, Dexametasona y Dextroanfetamina. La aclimatación respiratoria es esencial para lograr un pH sanguíneo neutro con una frecuencia respiratoria más alta. El Diamox (acetazolamida) acelera la aclimatación ayudando al cuerpo a perder bicarbonato en los riñones y corregir el pH en la sangre. Es ampliamente utilizado y no oculta los síntomas del mal de altura. Sin embargo, es diurético y produce hormigueo en las manos y sabor metálico en la boca. Como acelera la aclimatación en lugar de mejorarla, el Diamox sólo ayudará a llegar hasta donde tu cuerpo llegaría de cualquier manera pero más rápido. Si planeas tomar Diamox, toma media tableta (125 mg) dos veces al día durante una semana en casa para saber si los efectos secundarios molestan. Es barato y lo venden con prescripción médica y de Clínicas para Viajeros. La Dexametasona es un esteroide potente que se utiliza en el tratamiento de edema cerebral por altura. Algunas personas, como el experto en altitud Peter Hackett, también recomiendan tomarlo de manera profiláctica para ayudar a prevenir el mal de altura. Su mecanismo exacto de acción es desconocido. Personalmente no soy amigo de usar dex de manera preventiva, aunque lo he usado en montaña. Creo que es inadecuado para pilotos de parapente, ya que puede nublar el

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Las sondas de saturación de oxígeno miden el porcentaje de oxígeno adherido a la hemoglobina. No es lo mismo que los ‘niveles de oxígeno en sangre’, pero está muy cerca. Los niveles normales de saturación a nivel del mar están entre 97 y 100% y las sondas se consiguen por Internet por €45 o más. Algunos pilotos han propuesto usarlas cuando se vuela a grandes alturas para que les alerte si sufren de hipoxia de aviación. El problema es que fueron diseñadas y calibradas a nivel del mar y sus valores se correlacionan con muy poca rigidez con los síntomas del mal de altura. No predicen rendimiento, excepto a nivel macro – no son suficientemente precisas para indicar rendimiento de vuelo. Tal vez tengan cierto valor limitado para que observar tendencias: por ejemplo, si tus saturaciones de oxígeno comienzan a caer precipitadamente a cierta altura, tal vez sea buena idea aterrizar, pero esto no está probado y no se puede confiar en este método.

Ascendiendo a las alturas

Cada vez que caminamos hacia un punto alto para despegar, el cuerpo siente los efectos de la altura e hipoxia. La altura a la cual somos conscientes de estos efectos varía, pero por lo general es por encima de 2.500m. No es nada que temer, pero hay que tomarlo en cuenta. Sentimos la altitud y la hipoxia en forma de dolor de cabeza, falta de aliento, náuseas, cambios de ánimo, coordinación reducida, deterioro de la visión y mala toma de decisiones. Podemos ayudar a mitigar estos efectos subiendo lentamente, limitando la altura final, minimizando la demanda de oxígeno, aclimatándonos y usando oxígeno suplementario. Recuerda, el buen juicio va primero, así que vuela de manera conservadora y cuida de tus amigos cuando estés allá arriba. El cielo es un lugar maravilloso. Subir en una térmica amplia mientras las montañas se hacen pequeñas es un goce incomparable. Seamos inteligentes en la manera como llegamos hasta allá y disfrutémoslo al máximo. Gracias a Tom de Dorlodot, Bren Reid y Will Gadd.

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Tecnologías y diseño

trayendo genuinos avances en el rendimiento y el manejo, mejorando totalmente la experiencia en vuelo para los más exigentes pilotos del mañana. Un asombroso nuevo concepto de diseño en nuestra gama “Sport-line” para actuar en la parte superior de la clase EN B.

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CON OXÍGENO Giles Fowler rompió dos récords británicos de paramotor y subió a 6.500m para lograrlo

n septiembre de 2014 fijé un nuevo récord británico de altura en 5.580m. No rompimos el récord de tiempo por un poco y me di cuenta que podíamos subir más y más rápido, así que decidimos ver qué funcionó y qué debíamos mejorar. Esta es la historia.

a la altura y baja presión del aire. Mientras más nos expongamos, mayor riesgo y no había forma de protegernos. Tomamos nota de los posibles síntomas y qué hacer si los experimentábamos. Cada riesgo por separado es manejable, pero si se juntan, el riesgo aumenta considerablemente.

Cómo sobrevivir en altura

Mantenerse caliente

Por encima de 3,048m, las autoridades de aviación civil recomiendan usar oxígeno adicional, y sobre 10,668m, se necesita oxígeno por completo. En 2014, visitamos en Centro de Medicina Aérea de la Fuerza Aérea Real (Reino Unido) y rápidamente nos dimos cuenta de la seriedad de lo que estábamos planificando. La presión del aire a 7.600m es tan baja que si respiras sin asistencia, el oxígeno en el torrente sanguíneo sale del cuerpo en vez de asimilarlo, así que es necesario contar con un proceso confiable para que llegue el oxígeno. En 2014, utilicé el sistema dosificado con cánula de Summit Oxygen (summitoxygen.com). Funcionó bien, pero fue mi destreza y no el sistema lo que fue un problema. Para el vuelo de 2015, Summit me dio una máscara con flujo constante de oxígeno. No es tan eficiente, pero la máscara representó menos riesgos y el flujo podía ajustarse manualmente. El cilindro principal de oxígeno lo complementó un cilindro de respaldo que dura 30 minutos, “el último recurso”. También aprendimos acerca del síndrome de descompresión que ocurre cuando nos exponemos

Las temperaturas en altura variarían entre -30ºC y -50ºC con sensación térmica. En 2014 contactamos a un experto en montañismo y nos dijo: “Compra un traje Rab Everest”, así que eso hicimos. Como iba a estar sentado sin moverme, buscamos ropa calentada con baterías. Luego de ver las opciones, escogimos el sistema Keis (keisapparel.co.uk). Usé un chaleco, plantillas y guantes tanto externos como internos calentados. Los guantes externos e internos funcionaban con baterías diferentes por si unas fallaban, tendría de repuesto. Todo funcionó perfectamente, excepto por la activación del encendido que era complicado. Para mejorarlo, lo modificamos con un interruptor de encendido en mi panel de instrumentos.

Espacio aéreo y comunicaciones

En gran parte del Reino Unido, hay espacio aéreo clase A que empieza a 5.950m, lo que representa un problema cuando se quiere volar una aeronave sin transpondedor en el mismo lugar donde vuelan aviones comerciales. La CAA

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RÉCORD DE ALTURA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

DE SUBIDA Sobre los campos de Cambridgeshire, en el este de Inglaterra Foto: Paul Bailey EN LA CIMA Sobre 6.500m, cerca del punto más alto Foto: Giles Fowler

nos dijo que para nuestro vuelo necesitábamos comunicación por radio confiable. Sin comunicación, no habría récord. El equipo de comunicaciones que nos dio Flycom funcionó perfectamente para el récord en 2014. No solo la comunicación fue impecable, sino que no dejaba que entrara el frío y suprimía el ruido. Lo único adicional esta vez fue el micrófono en la máscara de oxígeno. Finalmente el plan se hacía realidad.

El motor: Bailey Matrix-Hornet

El Bailey Matrix-Hornet fue la única opción nuevamente. Funcionó tan bien la última vez que pedimos el mismo que usamos en 2014. Ayudamos a Bailey a desarrollar el Matrix-Hornet durante la preparación y espera de un año. Ya tiene varios logros como el primer cruce del Canal de la Mancha en biplaza y varios ascensos sobre 3.000m sin problemas. El chasis del Matrix fue una maravilla porque los brazos podían ajustarse y no tuve problemas con la ropa voluminosa. Las únicas modificaciones que hizo Bailey Aviation para mejor rendimiento en altura fueron una hélice a la medida de E-Prop; un sistema de ajuste de la mezcla; y el desarrollo de un método para evitar que el combustible se vaporizara a baja presión.

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El ala: Viper 3

Luego de haber usado un ala EN-B para el récord anterior, quise explorar volar un ala con más rendimiento y hecha para subir de forma eficiente con motor. Escogí la Viper 3 de Ozone. Durante el vuelo de prueba, el despegue resultó fácil, positivo y la trepada fue épica. Sabía que iba a ser un ala excepcional junto al Hornet. Luego de varias pruebas, me di cuenta que la nariz de tiburón hace que el ala sea muy eficiente y da seguridad a un piloto competente.

Cómo registrar un récord

Para lograr un récord oficial, debes seguir las siguientes reglas. La FAI tiene varios documentos y procesos para certificar un récord, que van desde obtener una licencia FAI hasta usar los registradores de datos aprobados. Esta parte de la planificación fue la que más tiempo nos tomó y la más técnica de entender y lograr. Todos los aspectos del vuelo deben grabarse, incluyendo el peso de despegue, cantidad de combustible, así como el lugar de despegue y aterrizaje. Todos debían anotarse y observarse oficialmente Está bien volar lo más alto posible, pero hay que demostrarlo. Los registradores de datos eran la única forma oficial en la que podíamos registrar la

altura y el tiempo. Los archivos son electrónicos y usan un algoritmo de seguridad para evitar que se alteren los datos. Llevamos tres: uno con pantalla para poder ver la altura, y dos más guardados en un lugar más caliente y servían de respaldo en caso de que alguno fallara. Luego de hacer el récord, descargamos los datos de los instrumentos junto con toda la evidencia y firmamos las planillas antes de enviarlos a la FAI para su verificación. Solo se tiene el récord luego de su aprobación.

Larga espera

En el intento de récord de 2014, el viento en altura era casi de 46km/h, así que aun cuando volaba contra el viento, terminé aterrizando a 14km de donde había despegado. En 2015, hubo meses continuos con bajas presiones y cuando hubo una alta presión, el viento en altura era demasiado fuerte. El juego era esperar. Cuando finalmente llegó el día perfecto, habían pasado casi 11 meses, pero valió la pena. La previsión indicaba que la alta presión duraría varios días, lo que le daba al equipo 72 horas para activar el espacio aéreo, coordinar con Bailey Aviation y asegurarse de que todo el equipo estuviera preparado y en el lugar correcto.

Previsión incierta

Cuando me desperté el 3 de octubre de 2015, no sucedió la niebla que habían anunciado y había grandes rupturas en las nubes bajas. ¡Justo

adonde íbamos! Cuando llegué a la zona de paracaidismo Cahatteris en Cambridgeshire, en el este de Inglaterra, a las 7:15am las condiciones mejoraban. Cuando nos preparábamos, el viento empezó a subir, así que íbamos contrarreloj, pero el viento en altura todavía era menor a 17km/h hasta 7.600m. La lista de verificación de los requisitos de la FAI incluyó pesarse, activar y verificar los instrumentos. Al mismo tiempo, había que prepararse para volar: revisar el paramotor, preparar el ala para despegar de frente y vestirse. Todo llevó casi 40 minutos. Vestirse fue una parte crítica. Coloqué el paramotor en una base especial a la altura correcta que me permitió colocármelo fácilmente, reducir el esfuerzo f ísico y levantarlo. Estábamos justos de tiempo, pero Adrian Waters de mi equipo en tierra trabajó incesantemente para ayudarme a que todo saliera bien.

Listo para despegar

Desde que llegué hasta el despegue solo tomó un poco más de una hora. Toda la preparación, planificación, pruebas y entrenamiento valió la pena. El viento era constante y estable y el ala subió limpiamente. Con 129kg entre piloto y máquina, despegué con solo cinco pasos y subía a 4m/s. Llegué a base de nube en minutos y el Hornet seguía ronronear. El ala estaba un poco inestable, pero se lo atribuyo a estar en el rango inferior del ala. Durante el ascenso hasta 3.600m,

CÁMARA ALA Mira hacia abajo mientras se aleja el suelo

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VUELO EN NUBE Giles rompió dos récords nacionales en este vuelo: récord de altura y tiempo en subir a 6.000m (1h, 20min. y 33seg.). Llegó a 6.628m el 3 de octubre de 2015. Visita www.goo.gl/BtULYf para ver la lista completa de récords británicos en paramotor Foto: Paul Bailey

Trabajo en equipo

Los individuos se llevan los récords, pero los equipos lo hacen posible. Gracias a los patrocinantes: Bailey Aviation: Matrix-Hornet Summit Oxygen: Sistema completo de oxígeno Flycom: Casco e intercomunicador Ozone: Consejos y orientación

me escoltó Paul Mahony en su ultraligero CTSW junto a Paul Bailey como fotógrafo. No pudieron seguirme el ritmo y rápidamente me convertí en un puntito. A 4.572m y mi sistema de oxígeno en perfecto funcionamiento, cambié la frecuencia del equipo de apoyo en tierra a la de Swanwick Military ATC y seguí subiendo mientras reportaba mi posición y altura cada 300m. Solo tuve que ajustar la mezcla del combustible un par de veces para mantenerlo al rendimiento óptimo. A 4.572m, la temperatura bajaba rápidamente, así que activé la calefacción de mi ropa y sentí los beneficios inmediatamente. El viento en altura estaba tal y como lo anunciaron, lo que me permitió mantener una órbita constante sobre el pueblo de Downham Market, que se convirtió en mi punto de referencia visual para el ascenso. A pesar del frío, todo siguió funcionando y el ajuste final de la mezcla cerca de 5.500m mantuvo al Hornet ronroneando hasta que se acabó el combustible. Antes de terminar mi ascenso, me sucedió algo divertido mientras oía una conversación por radio de un avión de KLM. ¡Lo que me pasó por la cabeza fue que estaba sentado bajo un pedazo de tela con líneas de Kevlar con mucho frío mientras ellos estaban 1.500m debajo de mí tomando gintonic!

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Fin del ascenso

Eventualmente, se acabó el combustible a 6,628m. Ya sin motor, me quedé en silencio total y solo oía un silbido suave en las líneas. Fue como volar con los ángeles. Solo tuve pocos minutos para disfrutar la vista mientras empecé el lento planeo hacia abajo. Fue aquí cuando las cosas se pusieron interesantes. La pantalla de mi vario se congeló a casi 5.480m. El registrador de datos, GPS, GoPro y hasta la batería de mi cámara se estaban apagando debido al frío extremo y solo me quedó la brújula y mapa que estaban en el bolsillo pero no lograba alcanzarlos. La batería del radio seguía funcionando, así que pude decirle a Swanwick Military que ya iba descendiendo. Me encontré con el ultraliviano de nuevo a 3.650m y se ocupó de coordinar con los paracaidistas, la operación de saltos y otras aeronaves, nada fácil en un circuito congestionado. Paul Mahony hizo un excelente trabajo para mantenerme seguro y me abrió una ventana para aterrizar. Con todos los paracaidistas en tierra, preparé mi patrón y aterricé a apenas 30m de donde había despegado. El vuelo fue el fin de casi un año de preparación e hice el vuelo de mi vida. En este vuelo, rompimos mi récord británico y rompimos el récord de tiempo para subir a 6.000m. Gracias a todos lo que me ayudaron ese día, incluyendo a mi novia, Caroline Williams, por su apoyo incondicional.

„ My new toy for

“

Photos: Alex Höllwarth, Red Bull Content Pool

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PASADA EN SECO Nico Aubert en una de las últimas mangas de los Juegos Mundiales del Aire Foto: Marcus King

Los Juegos Mundiales del Aire en Dubái fue la competencia de deportes aéreos más grande de la historia. Estuvimos ahí...

#WAGDubai L

os Juegos Mundiales del Aire equivalen a los Juegos Olímpicos en los deportes aéreos y es un intento de reunir a los mejores pilotos del mundo de múltiples disciplinas para competir en el mismo lugar durante dos semanas. Al igual que las Olimpíadas, deberían hacerse cada cuatro años, pero la falta de presupuesto, patrocinantes y de interés por parte de los medios han hecho que solo se hayan organizado tres veces en la historia... hasta diciembre del año pasado en Dubái. Con recursos sin precedentes, los organizadores en Skydive Dubái botaron la casa por la ventana con un evento nunca antes visto en los deportes aéreos. Casi 900 competidores de 10 deportes aéreos disfrutaron de hospedaje cinco estrellas y un clima de ensueño. Nuestros deportes estuvieron representados con parapente acrobático (individual y sincronizado), parapente de precisión y paramotor. El ala delta estuvo ausente, así como el parapente de distancia. Pero el parapente fue el centro del espectáculo con saltos de helicóptero, vueltas por pilones y pasadas en cámara lenta en las redes sociales. El alboroto no opacó el hecho de que para los pilotos el evento fue algo serio. La leyenda de la acrobacia Raúl Rodríguez dijo que “fue la mejor competencia en la que he participado”, mientras que el campeón de la Red Bull X-Alps Chrigel Maurer compitió en acro y le encantó: “En las competencias de parapente solo está el mundo del parapente, así que es interesante reunirse con gente de otros deportes”. Se mezclaron pilotos de globos de Estados Unidos con campeones mundiales de paracaidismo de Suiza y adolescentes prodigios del paramotor. Fue un encuentro a gran escala de las mentes deportivas y fue impresionante. Te traemos lo más destacado...

JUEGOS MUNDIALES DEL AIRE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

#TimAlongi Oro en acrobacia

Veinte de los mejores pilotos de parapente acrobático fueron seleccionados para competir en Dubái. La competencia iba a ser feroz, pero también iba a ser divertidísima. La competencia se hizo con saltos D-bag desde un helicóptero para luego hacer su rutina y aterrizar en una balsa en la playa. El primer piloto en salir el día de entrenamiento fue el francés Théo de Blic, quien tuvo una corbata y varios twists. Terminó lanzando paracaídas y aterrizó con un chapuzón. “Si eso es lo peor que puede pasar, ¡que empiece lo bueno!”, dijo Max Marien de Estados Unidos. El francés Tim Alongi de 24 años se llevó la medalla de oro luego de tres rondas en las que quedó de tercero en dos de ellas y primero en la última, suficiente para ganar. “Es la primera competencia donde solo están los mejores”, dijo Tim. “Fui fiel a mí mismo y mi desempeño fue sólido... Estoy muy feliz con los resultado, ¡es genial!”. Nicole Schmidt (DE) fue la única mujer en la competencia. Fue el centro de atención y de preguntas. “Estoy tratando de animar a más mujeres a que vuelen acro”, dijo, “Gracias a las nuevas alas, el deporte es cada vez más seguro, pero hace falta entrenar mucho... pero ahora es tan divertido entrenar que ¡ya no hay excusas!”

Podio de acrobacia individual 1 Tim Alongi, AirG Emilie Peace 2 Eliot Nochez, Niviuk N-Gravity 3 3 Horacio Llorens, Gradient Agility

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D DE D-BAG Tim Alongi va por el oro y salta desde el helicóptero sobre la Marina de Dubái Fotos: Marcus King

CONSEJOS DE TIM ALONGI

1. Es importante volar bien en tierra. Así que primero aprende a jugar con el ala tierra. 2. No intentes progresar muy rápido. Debes tomarte el tiempo para aprender paso a paso y conocer bien el ala. 3. Compra el equipo adecuado. Hay que estar en el lugar indicado, en el momento indicado y con el mejor equipo posible. 4. Vuela, vuela y vuela. Vuela lo más que puedas y prueba hacer maniobras nuevas todo el tiempo. 5. Mantente motivado. Es importante concentrarte en entrenar y en tu estilo en el aire. 6. Sé fiel a ti mismo. Cada piloto es distinto, así que sé único y vuela según tus habilidades. 7. Lo más importante. No te lo tomes muy en serio y ¡sonríe siempre!

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“SANGRE FRÍA”

¿Qué hace a un campeón de acrobacia? “Una de las cosas más importantes en competencia es tener sangre fría”, dice Horacio. “Solo tenemos tres minutos para dar lo mejor de uno. Apenas cometes un error, se acabó todo, así que es importante no dejarse abrumar por la presión que uno pueda ponerse a sí mismo. Si cometes un error, hay que seguir adelante o el cerebro se tranca. Hay que estar claro. Algunas personas lo logran, otras no, pero la experiencia es el factor principal”.

pSINCRONIZADOS Horacio (ala blanca) y Théo durante los Juegos Mundiales del Aire en Dubái Foto: Shoaib Ahmed Jan EN TIERRA Fotos: Marcus King y Ant Green

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#TwistedBoys Oro en sincro

Horacio Llorens y Théo de Blic ganaron oro en la competencia de acrobacia sincronizada. Vuelan juntos desde 2014, cuando terminaron de terceros en la Copa del Mundo de Acrobacia. Horacio, de treinta y algo es el sabio caballero Jedi, mientras que Théo de 21 es como el joven Luke Skywalker. Luego de su victoria, conversamos con ellos y reconocen que su asociación es especial. “Conozco a Théo desde que venía a Organya cuando tenía 15 años”, dice Horacio. “Era muy joven, no era maduro, pero estaba muy concentrado en el parapente. Tenía una meta clara, quería ser bueno”. Tres años después, “Ya era uno de los mejores”. El tiempo es elástico. Antes de Dubái, la última vez que Théo y Horacio volaron juntos había sido “hace más de un mes”, dice Théo. “La primera manga fue la mejor”, dice Théo, “Fue excelente volar juntos de nuevo y darnos cuenta que todavía lo hacemos bien. La primera mangas te quita cualquier negatividad”. Por otro lado, la primera manga en solitario de Théo no estuvo tan buena. Llegó a Dubái antes de la competencia para ayudar a los organizadores a perfeccionar la rutina de los saltos en D-bag, así que estaba confiado cuando saltó. Pero: “Salí del helicóptero y tuve tres o cuatro twists”. Luchó para sacarlos, pero el ala siguió girando y terminó con más vueltas. “Así que cuando estaba en buena posición, lancé reserva y acuaticé”. “No fue una situación peligrosa”, dice. “Tenía dos reservas y estaba sobre agua”. La competencia tuvo cuatro mangas, pero solo tres contaron porque no todos los pilotos pudieron competir en la cuarta. Ambos pilotos se encogieron de hombros por la manga “perdida”. “Así es la competencia”, dice Horacio. “Y no hubiera afectado nuestro resultado”, agrega Théo. La dupla ganó la primera manga y quedaron de segundos en la segunda y tercera manga válidas. La competencia fue excelente, dicen ambos. “Nunca habíamos tenido nada igual en acrobacia. Compito desde hace 15 años y esto

es demasiado”, dice Horacio. “Tener una competencia sobre la ciudad fue irreal”, agrega Théo, “Le mostramos a todo el mundo lo que es el parapente”. Una de las mejores vistas de los Juegos fueron los pilotos que saltaban frente a los rascacielos y daban vueltas hasta la balsa. ¿Qué tal fue hacer D-bag? ¿Habían competido así antes? “La primera competencia que hice en helicóptero fue en Noruega en 2003”, cuenta Horacio. “En aquella época los contenedores eran más pequeños y las aperturas eran pésimas”. Un año después, hicieron otra competencia en Corea del Sur con helicóptero. “Era gigantesco y el flujo de airea era enorme, ¡así que las aperturas eran peores!” Ahora los pilotos saben que debe usarse un helicóptero mediano. Las competencias de acrobacia son excelentes para el público, dice Horacio. “Me encantan las batallas en el aire, en las que tienes dos pilotos y uno es eliminado inmediatamente. Ha formas de sacarle provecho al deporte y que tanto nosotros como el público se divierta”. Sabe de lo que está hablando. Mientras habla, Théo presta atención y asimila todo. “Puede que suene estúpido, pero estoy súper feliz por esta medalla de oro en los Juegos Mundiales del Aire”, dice Horacio. “Porque he sido campeón de la Copa del Mundo cinco veces y gané oro en los Juegos Mundiales del Aire en 2009, y ahora tengo la de oro junto a Théo”. Ganó oro por equipos en el último Campeonato Mundial de Acro en 2006. Este año y por segunda vez en la historia, se hará el Campeonato Mundial de Acro en Annecy en agosto. Horacio es ambicioso. “El nivel es altísimo, pero también quiero que me vaya bien en el Campeonato Mundial. ¡Sería lo máximo!”

Podio en acrobacia sincronizada

1 Horacio Llorens and Théo de Blic, Gradient Agility 2 Tim Alongi and Eliot Nochez, AirG Emilie Peace, Niviuk N-Gravity 3 3 David Geiser and Jeremy Peclard, U-Turn Blackout

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#AlexMateos Oro en paramotor

En la zona de paramotor reinaron los retrasos. Hubo retrasos en la llegada de los equipos, en el transporte a la zona de práctica en el desierto, en los vuelos porque se le dio prioridad a los ultralivianos. Cuando finalmente llegaron al hermoso césped de Palm Dropzone, hubo más retrasos estalló una polémica de costos por colocar los pilones en el mar. Los pilotos estaban ahí para volar y esperaron a sabiendas de que volarían pronto. Pero luego, hubo un retraso por clima porque entró el Shamal, un viento de noroeste, que mantuvo en tierra a los pilotos durante dos días. Eventualmente, fue hora de volar, pero hubo incluso más retrasos: el circuito fue declarado peligroso porque la puerta de inicio estaba muy baja y los pilotos tendrían que volar cerca de una pared de piedras. Todos pensaban en la seguridad porque el año pasado hubo demasiados accidentes en pilones y esta fue la primera competencia internacional importante en colocarlos sobre agua. Funcionaron perfectamente, ya que un par de pilotos cayeron al agua pero los pescaron rápidamente con una sonrisa de oreja a oreja. Además de las carreras de pilones que fue espectacular con los rascacielos de fondo, hubo una competencia de rasantes. Los pilotos usaron el estanque perfecto de Skydive Dubai de para dibujar una línea elegante entre el agua y el cielo con su pie. O al menos esa era la idea. Debido a las condiciones con viento cruzado, algunos pilotos rebotaron como cabrillas y recibieron una penalidad de cuatro segundos cada vez que el pie salía del agua o se hundía demasiado. Le sucedió a los mejores, incluyendo a Ramón Morillas a quien le tocó darse un chapuzón. Los 38 pilotos participantes necesitaban cinco mangas para validar la competencia, y finalmente lo lograron a última hora. El francés Alex Mateos fue el ganador, con el polaco Piotr Ficek de segundo y el también francés Jérémey Penone se llevó la medalla de bronce. “Estoy muy contento por ganar los Juegos Mundiales del Aire”, dijo Alex, “Entrené mucho, invertí mucho tiempo y estoy feliz de regresar a casa con mi medalla de oro”.

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CAMINATA SOBRE AGUA Mohamed Al Falasi (UAE) se moja los dedos y Alex se lleva el oro Fotos: Marcus King

ALEX EXPLICA CÓMO GANAR Usa un motor grande y un ala pequeña La combinación da velocidad y agilidad. Pero un gran poder conlleva una gran responsabilidad. Se necesita experiencia para aprovechar la agilidad y hacer el circuito rápidamente. Recuerda el circuito Los pilotos vuelan por una puerta con un sensor láser que activa el cronómetro. Luego deben hacer la ruta establecida y pasar por pilones inflables. Si se equivocan, no tienen puntuación. Sobre agua Para que las competencias sean más seguras, ahora los circuitos se hacen sobre agua. Pero cuando se hace en un lago plato sin viento, es más difícil saber a qué distancia se está de la superficie. El secreto es practicar para familiarizarse con las referencias visuales. Competir es bueno, pero los compañeros son mejores Jérémy Penone ganó el mundial en 2015. Ambos forman parte del equipo francés, pero aunque se compita individualmente y por equipo, la competencia por equipo es prioridad. La velocidad lo es todo Un circuito típico se hace en 30 segundos, pero a veces lleva apenas 18 segundos. Las rutas más largas pueden tomar hasta 45 segundos. Hay que concentrarse y planificar para hacer la ruta más rápida.

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DA EN EL BLANCO

¿Cómo se aterriza con precisión? Aterrizar con precisión es una buena habilidad para cualquier piloto. Si puedes aterrizar en lugares pequeños, podrás volar en más lugares. “Es importante aprender a controlar la velocidad del ala de forma segura y saber juzgar la altura y planeo”, dice George. “El secreto es evaluar las condiciones y lograr un equilibrio entre llegar muy alto y muy bajo. En competencia, la silla debe ser compacta y lisa porque que la silla toque el suelo antes del pie no es lo quiere nadie”.

DIANA El tailandés de 16 años, Nunnapat Phuchong Foto: Ant Green uTODO FUE MUY BORROSO George Cotet se lleva la medalla de oro Foto: James Pagram

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#GeorgeCotet Oro en precisión

Un tenso final vio al campeón mundial actual de precisión, Matjaž Ferarič, quedar eliminado durante el último vuelo. Matjaz tenía oportunidad de ganar, pero aterrizó corto. Hizo una protesta oficial por viento cambiante y falta de altura durante el remolque, pero no fue válida.. El rumano George Cotet se llevó la medalla de oro y también entró en los libros de récords ya que su puntuación en 12 rondas fue tan buena que calificó para un récord: 11 puntuaciones consecutivas de menos de 5cm. George, de 46 años, dijo que su victoria ha sido su mayor logro en precisión. “Fue la mejor competencia, bien organizada, con alto nivel y muy divertida”, dijo. George vuela parapente desde 1990 y además, vuela y da cursos de paramotor, ultraligero y ala delta. Empezó a competir en precisión hace seis años. “Me llamó la atención la precisión porque requiere concentración y regularidad. Es un deporte mental”. La precisión es algo que George le enseña a sus alumnos. “Es útil hasta para los pilotos de distancia. Nunca sabes cuándo vas a necesitar aterrizar en un lugar pequeño”. El nivel ha aumentado en los últimos años y hoy en día, para los mejores pilotos de precisión aterrizar en la diana electrónica de 22cm es un hecho. Ahora, el objetivo es darle al punto amarillo de 2cm, que requiere mucha precisión. “El secreto está en el pie”. Dar en el centro (0cm) puede ser dif ícil. Algunos pilotos usan zapatos adaptados con una almohadilla en la bola del pie, pero George usa zapatos deportivos convencionales. El blanco electrónico se activa con el primer toque, y si estás un tanto lejos y estiras la pierna, tocar con el dedo te dará 2, 3 o 4cm a pesar de cubrir el punto. Generalmente, los pilotos de precisión vuelan con alas EN-A o EN-B y buscan estabilidad en vuelo con buena respuesta. George vuela una Gradient Bright 4: “Responde bien y es fácil de controlar, particularmente al aterrizar”. Luego de su éxito en Dubái, George quiere armar un buen equipo nacional para mejorar el ranking de Albania que actualmente está 12do y montarse en el podio en próximo Campeonato Mundial en Albania en 2017.

Podio de precisión

1 George Cotet (ROM), Gradient Bright 4 2 Qiang Ma (CHN), Sky Fides 3 Goran Djurkovic (SRB), Skywalk Mescal 4

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#Otrosdeportes #Swooping “¡Qué rápido van!” El pilotaje de canopia o swooping es un espectáculo increíble. Los paracaidistas hacen un giro violento hasta el suelo con unas canopias minúsculas. El propósito es sacar el giro en el último momento y deslizarse por un estanque hecho especialmente para ello. Llegan a 150km/h en el giro y se desplazan 150m. Curt Bartholomew y Nick Batsch de EEUU se llevaron la mayoría de las medallas. “Este triunfo es todo para mí”, dijo Curt. “Es mi quinta medalla de oro. Quería ganarla antes de los 30 porque es el último título mundial FAI que me faltaba por ganar”.

#Avionesbailarines Nos reímos antes de la competencia de “avioncitos” en la pista de patinaje sobre hielo de Dubai Mall. Nos callamos cuando vimos la destreza, técnica y gracia de esta disciplina que consiste en volar aviones a escala a control remoto al ritmo de la música. El ganador, Donatas Pauzuolis de Lituania, admitió ser un poco obsesivo: “Antes de la compe, busqué los planos del lugar por Internet y encontré un lugar en casa con las mismas dimensiones para practicar”. Vimos a un tal Chrigel Maurer en el público que fue a darle apoyo a un compañero de equipo suizo y estuvo de acuerdo: es fascinante.

#Castillosenelcielo Los dirigibles fueron lo más exótico que vimos en Dubái (al menos en el aire). Solo hay 40 en el mundo y cuatro de ellos estuvieron en lo Juegos Mundiales del Aire. Son similares a los globos aerostáticos, pero son “aerodinámicos” y tienen un motor con una hélice de paramotor en la parte trasera. El piloto va sentado dentro de una cesta y calientan el aire con propano, halan cuerdas para controlar la cola y aceleran para tener empuje. La competencia es un circuito de pilones bastante relajado (4km en 35min.), con puertas de entrada y salida, y objetivos que deben acertar con bolsas llenas de tierra mientras derivan lentamente.

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La mitad de la diversión en los Juegos Mundiales del Aire fue ver lo que hacían los demás. No habíamos visto la mayoría, ¡pero queremos probarlas!

#Combateaéreo Parecerá cosa de nerds, pero el aeromodelismo de combate F2D podría adaptarse para hacer una serie de TV estilo matar o morir, solo hace falta cambiarle el nombre, y un poco de publicidad. Verlo da cosquillas en el cerebro y consiste en una pelea aérea con aviones controlados con un cable en una arena de combate (“zona de muerte”) a 160km/h. Puede haber choques, por eso los cascos. La idea es quitarle la cola al avión de tu oponente antes de que se lo haga al tuyo. El letón Aleksandr Prokofjevs se llevó la medalla de oro y la disciplina ahora tiene nuevos fanáticos.

#Caídalibredevelocidad “Hay seis personas en el mundo que han ido a más de 500km/h y todas están en esta habitación”. El medallista de oro Marco Wiederkehr de Suiza estaba bastante relajado luego de romper el récord mundial de velocidad en caída libre, llegó a 533km/h en el primer salto. “Caemos de cabeza desde 4.000m y la velocidad se mide desde 2.700m hasta 1.700m”, explicó. “Toma 6,5 segundos caer 1.000m”. Luego, bajas la velocidad y tiras apertura normalmente. ¿Cómo se siente? “Como si nada, solo un poco de presión en la cabeza y hombres”. Muy serio. Foto: Seb Chambet

#Globosaerostáticos No hay nada nuevo en el mundo de los globos aerostáticos, pero su elegancia y majestuosidad enciende la imaginación de quien los observe. La competencia implicó briefings de madrugada y despegues al atardecer, pero apenas volaban sobre los rascacielos de Dubái, el tráfico se detenía. El espectáculo de 40 globos sobre la ciudad fue increíble. El último día, se robaron el show cuando volaron desde El Mundo, un archipiélago artificial en la costa de Dubái, hasta The Palm, donde se estaba llevando a cabo la clausura del evento. Verlos aterrizar, algunos de ellos peligrosamente cerca de la audiencia, ¡fue lo más impresionante del día! JUEGOS MUNDIALES DEL AIRE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

#Puntodevistaoficial

ATARDECER EN DUBÁI Vuelo a final del día en Skydive Dubai Palm Jumeirah Dropzone Foto: James Pagram

Stefan Malbos, presidente de la CIVL, habla de lo que los Juegos significan para el parapente a largo plazo La Federación Aeronáutica Internacional, FAI, representa a 11 deportes aéreos. Ninguno es deporte olímpico ni rentable, y mientras que algunos son atractivos para la prensa, otros no. Durante años, la FAI ha buscado atraer patrocinantes (Breitling, actualmente) con relativo éxito, y ayudar a promover eventos populares. Los Juegos Mundiales del Aire están incluidos en esta agenda y luego de Turquía 1997, España 2001, e Italia 2009, vino Dubái 2015. Para la CIVL, comisión que se ocupa del ala delta y parapente, los juegos implicaron trabajo adicional. Generalmente no organizamos competencias, solo les brindamos apoyo. Desde el principio, sabíamos que sería difícil porque los organizadores no tenían experiencia en nuestras disciplinas. La preparación fue agotadora, una lucha. No hubo evento de prueba y hubo más de 1400 competidores y funcionarios. La acogida, instalaciones y recepciones fueron de alto nivel, las competencias... más o menos. La mayoría tuvieron problemas materiales y de horarios, y algunas sufrieron más que otras. El parapente tuvo suerte con sus mejores pilotos, el evento de precisión fue excelente y el de acrobacia estuvo bien.

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¿Y ahora qué? ¿Vale la pena todo el esfuerzo? Probablemente, pero el parapente de distancia, el alma de nuestro deporte, estuvo ausente. La precisión y la acrobacia son interesantes. La precisión tiene un enfoque fácil, el público está cerca y es fácil de entender. La acrobacia es muy impresionante y hermosa para observar. Ambos le interesan a la prensa y pueden ayudar a que nuestra disciplina crezca, así que seguiremos promocionándolos. Sin embargo, opino que en futuros eventos deberíamos incluir la distancia e inventar un formato que sea un espectáculo. La FAI decidió crear un presupuesto pequeño para cinco años y hacer eventos de menor tamaño, la Serie Mundial del Aire, que finalizarán con los próximos Juegos Mundiales del Aire. El parapente debe ser parte de los mismos y en la CIVL trabajaremos para definir nuevos formatos de competencia, requisitos y presupuesto detallado. Luego, podemos presentarlo como un paquete a la FAI, o a quien desee organizarlos. Los juegos nos enseñaron qué no se debe hacer y nos motivaron a hacerlo de nuestra manera. La CIVL es la comisión de vuelo libre dentro de la Federación Aeronáutica Internacional, www.fai.org

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Desde volcanes hasta el cañón del Nilo Azul, Felix Woelk revela sus lugares preferidos para volar en el macizo Etíope

ETIOPÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

OBSERVADORES DE ALAS Despegar desde Degem, una montaña en el macizo Etíope al norte de Addis Ababa, te permite volar sobre la masa de aire estable de los cañones. Térmicas y descendencias fuertes garantizadas BAILE DE SOMBRAS Dejen en el cañón del Nilo Azul. Las sombras al final de la tarde sobre el cañón hacen que se desprendan masas de aire caliente que te llevan a 4.0005.000msnm al atardecer. El borde del cañón está a aproximadamente 2.500msnm. Fotos: Felix Woelk

ui a Etiopía por tercera vez en febrero de 2015 y estuve cuatro semanas con Michael Gebert y un grupo de pilotos experimentados. Fue la primera vez que ofrecimos un viaje organizado a través de flywithandy.com. Volamos en cinco lugares. Debre Libanos, las montañas Dhendi, unas colinas volcánicas hermosas al noroeste de Addis Ababa; Dejen en el borde del cañón del Nilo Azul al norte de Addis; y Fiche, donde volamos con torno, una zona plana. La última zona, Degem, la exploramos por primera vez Michael y yo hace siete años. Aquella vez, nos metimos en problemas con las autoridades. Habían como 1.000 personas en el aterrizaje y tuvimos correr antes de que el grupo se convirtiera en una turba. Luego de una semana de diplomacia, nos dieron permiso para volar de por vida y ahora puede venir quien quiera. Volar en el macizo Etíope implica despegar entre 2.000 y 3.000m. Estás sobre la inversión y puedes llegar a 4.000-6.000m. En enero y febrero, las térmicas empiezan temprano, entre 8 y 9am, pero son bastante estrechas y movidas. Es mejor volar a

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final de la tarde con térmicas interminables que te llevan suavemente a temperaturas heladas y alturas impresionantes. Terminas a kilómetros sobre este paisaje fantástico empapado de luz vespertina. Es inolvidable. Dejen es mi lugar preferido. No hay viento fuerte en febrero, incluso en altura, algo raro en cualquier lugar. El vuelo al final de la tarde era excelente y todos los días subíamos a 5.000m mientras se ponía el sol. Volar en Etiopía es dif ícil y toda una aventura, además de haber poca infraestructura. Puedes ir de Addis Ababa a Bahir Dar/Gonda en autobús, que es la vía principal. La mayoría de los lugares están cerca de esta carretera, salvo las montañas Dhendi. También puedes arrendar un Jeep con chofer por mucho dinero. Para volar en Etiopía, hace falta buen nivel, experiencia y volar un ala que puedas dominar en todo tipo de condiciones. Un accidente pequeño puede ser un gran problema porque no hay doctores ni hospitales ni rescate. Espera mucha gente al aterrizar, ¡así que sonríe!

Cuna de lavida DESPEGUE EN DEGEM Una antena se alza sobre el despegue de Degem y es fácil encontrar la montaña. Para encontrarlo, ve hacia el pueblo de Degem, cerca de Fiche HASTA EL FONDO

En Degem, el fondo de los cañones está a aproximadamente 1.000msnm. Cuando despegas y subes hasta más de 5.000m, estás a 4.000m del fondo

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EN EL BORDE En Dejen, aterrizar en el cañón implicaría una caminata larga hasta el despegue. En los maizales en Etiopía hay muchísimo espacio para aterrizar EMPIEZA LA AVENTURA Aterrizaje luego de un vuelo en Degem. Aterrizar en parapente ne Etiopía es mucho más que una fiesta... URBANISMO En la carretera principal al norte de Dejen. Las estructuras suburbanas no están tan planificadas ni construidas como en esta foto VENDEDORES En el mercado de Dejen

Cuna de la vida La

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www.stubaicup.at

p u C i a b u t S 25th 6 4. - 6. March 201

STRIA AITAL - TIROL - AU UB ST ES M LP NEUSTIFT - FU

25th Stubai-Cup – A Quarter Century ■ ■ ■ ■ ■

TESTIVAL & Open Air Exhibition Promotion & Retro-Flights Red Bull X-Alps Presentation/ Chrigel Maurer Retro Party with live Band & all you can eat buffet Tombola

The many international exhibitors will offer pilots the chance to borrow new models from over 20 different manufacturers. Friday evening will be dedicated to Chrigel Maurer, four-time winner of Red Bull X-Alps. He will guide attendees on a flight through his impressive adventures with an exciting presentation. RETRO is the motto of this year’s Stubai cup.

Neon colors, perms, mustaches, and mullets, overalls, and shoulder pads are all part of Saturday! We will honor the pioneers and icons of paragliding. After our annual all-you-can-eat buffet, we’ll celebrate the 25th anniversary of the event with a live band. So make sure you bring your RETRO outfit with you for Saturday, during the DAY ‚N‘ NIGHT! 2 LAUNCH SITES: Pilots will launch from two well-prepared and organized launch sites with an over 1,200 m vertical drop: Schlick2000 in Fulpmes and the Elfer in Neustift. FUN CUP RAFFLE VALUE 5,000.00 EUR Each pilot is automatically entered into the Cup upon registration, giving them the opportunity to win a category A paraglider.

Let’s Fly Together

The Parafly Club and its volunteer helpers are looking forward to the 25th Stubai Cup, and hope to see a big turnout of participants & spectators again this year. To be always up to date follow us on Facebook

www.facebook.com/Stubai-Cup

nika Eller Skizentrum/Wanderzentrum Stubaital

Flugschule Parafly GmbH · Moos 18 · A-6167 Neustift · GF: Eller Monika · Mobil +43 (0)664 / 445 32 33

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Sobre gigantes Max Mittmann y sus amigos vuelan sobre el Eiger, Mönch y el Jungfrau

olar sobre el Eiger, Mönch y el Jungfrau es una de las experiencias de vuelo más impresionantes en los Alpes. Pero no siempre es posible despegar desde el Jungfraujoch de 3.500m, el clima y el viento tienen que estar perfectos. Pero cuando funciona, el vuelo por estas tres montañas gigantes entra en la categoría “oportunidad única en la vida”. Es dif ícil pensar en otra montaña que haya encendido la imaginación de los alpinistas en los últimos cien años como el Eiger (Ogro): los intentos de conquistar la cara norte son leyenda. Pero el Eiger es solo uno de los componentes de la fascinante formación montañosa de los Alpes que incluye al Mönch (Monje) y el Jungfrau (Virgen). Solo piensa en lo que sugerían las historias de cuna de un ogro, un monje y una virgen inocente hace no mucho. Estas tres montañas se alzan poderosamente sobre el valle que desciende hasta las ciudades gemelas que componen Interlaken. Desde abajo, estos picos colosales de 4.000m, tan cerca y tan altos, dominantes y cubiertos de nieve todo el año, nunca dejan de impresionar a los habitantes del valle. No es de sorprenderse que la Unesco

haya declarado el Jungfrau y el glaciar Aletsch patrimonio de la humanidad en 2001. Ahí es donde esperábamos volar.

Condiciones perfectas

Con “nosotros”, me refiero a Greg Blondeau, Chrigel Maurer y mi persona, Max Mittmann. El plan era volar las tres montañas, pero para hacerlo, todo tenía que ser perfecto. Estuvimos vigilando el clima durante meses, revisamos los datos disponibles y decidíamos constantemente que no era posible. Subí al Jungfraujoch al menos diez veces en otoño y cada vez tenía la esperanza de volar sobre estos gigantes, pero el viento era muy suave, muy fuerte o muy de este. Era como si los picos no querían que los molestaran. Luego de semanas de espera, llegó el momento. Emocionados, tomamos el tren Berner Oberland en la estación Interlaken Ost. Este primer trayecto, le quita el aliento al alpinista más experimentado. El tren sube lentamente; primero por campos, luego aparecen árboles y rocas hasta que la vista se abre y revela un cielo que se abre sobre montañas y hielo.

FRÍO COMO EL HIELO Sobre los glaciares del Jungfrau. Foto: Thomas Senft CLIMA INVERNAL ¿Ves el punto (arriba a la derecha)? Sobre la cumbre del Jungfrau, 4.158m Foto: Greg Blondeau

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DESPEGUE ALPINO

Despegue del Jungfraujoch, con vista a toda Suiza Foto: Thomas Senft

Teníamos puesta nuestra atención hacia arriba, y luego de un poco más de una hora llegamos a Kleine Scheidegg a 2.000m y nos pasamos al tren Jungfraujoch. Aquí, las montañas están cerca, son muy empinadas e invenciblemente grandes. Este ferrocarril de 1912 es único en Europa y pronto, las vías desaparecieron en el costado del Eiger. Un túnel de 10km nos llevó hacia el este, dentro de la pared de piedra inmensa, luego hacia el oeste dentro del Mönch para terminar una hora y 1.400m después al final de la vía. La estación subterránea Jungfraujoch es la más alta de Europa, y una vez que sales, la vista es sobrecogedora. El aire a 3.500m se siente menos denso y se está sobre la altura a la que los pilotos

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de avión necesitan oxígeno. Nuestro cuerpo ya se estaba aclimatando lo mejor posible, pero sentíamos los efectos en la mente consciente. La vista era fantástica, ¿pero debíamos estar aquí?

Magia helada

Miramos hacia arriba de nuevo. La cumbre del Jungfrau estaba al menos mil metros más arriba con bastante nieve que salía volando de la cima. Nos sentimos pequeños y (debo admitir) un poco vulnerables. Dudamos, pero las condiciones estaban perfectas. ¿Qué esperamos? Revisemos el viento otra vez. Había 30km/h con ráfagas de 40km/h. Iba a tener que servir hoy, y unos minutos después, estábamos preparándonos. Hacía

bastante frío así que nos envolvimos en la ropa abrigada que trajimos y metimos calentadores dentro de los guantes. Luego, caminamos a la meseta del glaciar en frente. El viento insistente y rafagoso era helado, pero para nuestra suerte venía de la dirección correcta. Nos dimos cuenta por qué no había más nadie. Escoger el despegue requirió toda nuestra atención. Había bastante espacio blanco, pero si despegábamos muy arriba y algo salía mal, el viento podría arrastrarte al sotavento. Si te gustaba otro lugar, había que ser cuidadoso. Parecía nieve, pero estábamos sobre un campo de bloques de hielo centenarios, duros como piedra, con grietas inmensas que están bien disimuladas

normalmente y mucho mejor cubiertas en invierno. Si caes en una, se acabó todo. Estábamos al tanto del peligro y el ambiente era tenso mientras extendíamos las alas. El viento poco denso no tenía la misma sustentación aquí arriba, pero el ala se comportaba más nerviosa y podía salir volando. Entonces vino el inflado, y por haber menos inercia y amortiguación de lo normal, la pendiente plana le dio al ala bastante espacio para acelerarse como un cohete. Mantén la calma, recuerda respirar, no pises la trampa, vuelve a intentarlo.

Vista al infinito

Finalmente, el ala subió y se veía bien: luego de unos pasos, despegué, luego toqué el suelo otra vez. Que no te engañen esos 30km/h: corre y corre mientras controlas el ala. Poco a poco, el ala quiso volar y finalmente los pies despegaron del suelo... definitivamente. El despegue funcionó, pero ni nos habíamos sentado en la silla cuando nos bombardearon. Era turbulencia incómoda e inoportuna debido al rotor del borde que se extendía bastante. Había que concentrarse completamente porque este no es lugar para estrellarse ni aterrizar y caer porque la pendiente se hace más empinada hasta el infinito. Luego

TORRE DE OBSERVACIÓN

El observatorio Sphinx en Jungfraujoch, 3.466 m Foto: Thomas Senft

uPÁG. 90 Greg Blondeau se acerca a la cumbre de Jungfrau Foto: Max Mittmann Cerquita

Foto: Thomas Senft Nota: Las fotos de Thomas Senft corresponden a un vuelo distinto al que Max relata en este artículo. El mismo lugar, pero días diferentes. ¡Hermosas imágenes!

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NOTAS DEL JUNGFRAUJOCH

de pasar la ladera, el vuelo estuvo tranquilo y el paisaje bajaba porque nosotros subíamos. Miramos hacia atrás y vimos que el despegue había quedado abajo. Cuando nos dirigimos a Sphinx, seguíamos subiendo. Los turistas en la meseta se convirtieron en puntitos y ahora los tres estábamos colgados de la banda ascendente sólida frente a la loma. Chrigel se fue hacia el Eiger y de repente volvió a aparecer 500m encima de nosotros, muy por encima del Mönch. Nosotros dos fuimos al Mönch y nos paralizamos contra el viento unos cien metros frente a la pared. Subimos rápidamente, más alto que la cumbre, y volvimos al Jungfrau donde estaba mejor aún. A 300m de la cumbre se subía y había nubes que se extendían con el viento y estábamos mucho más arriba que ellas. Sentí como si estuviera sentado en una corriente de chorro y mirara miles de picos nevados mucho más abajo. Mil metros más abajo estaba el minúsculo observatorio Sphinx, mientras que 4.000m más abajo y mucho más al norte, el centro de Suiza se escondía bajo una capa de niebla, y mucho más lejos, la cordillera Jura delineaba el horizonte Regresamos al Eiger para echarle un vistazo a la famosa cara norte. Dimos una vuelta sobre la cumbre y regresamos al Mönch. El sol empezaba a caer mientras le dimos otra vuelta, no queríamos abandonar este generoso que nos regaló la naturaleza. Aun a medio kilómetro, la gran extensión de aire ascendente continuaba llevándonos al cielo nocturno. La experiencia sobrecogedora nos tenía hipnotizados y no creíamos lo afortunados que éramos de estar ahí, en el lugar indicado en el momento indicado. Era mediados de enero, el primer vuelo del año, y nuestros sueños más fantásticos se habían hecho realidad.

Cómo llegar: El Jungfraujoch es un collado de 3,466m entre el Jungfrau y el Mönch, a mitad de camino de Interlaken y Fiesch. Se llega en tren (el ferrocarril más alto de Europa) desde la estación Interlaken Ost o Lauterbrunnen. Viento: Debe estar del noroeste. La intensidad ideal para despegar del Jungfraujoch es 5-15km/h. Para pilotos experimentados que deseen hacer ladera, 30km/h está bien para un monoplaza normal. Para llegar a la cima, es necesario que haya 30km/h porque el despegue está en un venturi. En este caso, el despegue puede describirse como exigente. Aerología: Debido a su ubicación, las lecturas de viento en Jungfraujoch siempre indican noroeste o sureste, pero no está relacionado con el viento meteo a esta altura, así que se recomienda consultar otras estaciones (por ej. Titlis) para saber cómo se mueve el viento. Nunca intentes despegar si el viento a 3.000m es suroeste, oeste o noreste. En estos casos, habrá turbulencia a gran escala, incluso si el viento está de frente en el despegue. Otro indicador de condiciones no favorables es cuando los picos de viento en Jungfraujoch superan al viento promedio por más de un factor de 1,5 (por ej.: viento de 20km/h y ráfagas > 30). Ten cuidado: Es un vuelo alpino de altura, con un despegue en un glaciar agrietado. El piloto local Chrigel Maurer dice: “Es un despegue exigente, y en ciertas circunstancias, puede ser peligroso. Las escuelas suben ocasionalmente, pero lamentablemente, hay pilotos profesionales que han muerto mientras intentaban despegar. Debes tener experiencia en montaña o llevar un guía. Es muy difícil prever el viento y hay que evaluar el hielo y las grietas de forma precisa. Lo único que puedo repetir es que debes tener mucho cuidado si vas a despegar de este sitio”.

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Eiger

Monch Jungfraujoch

BE W IT H U S ! rg www.paraglidingworldc up.o

C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4. 4.6. – 11.6. 2.7. – 9.7. 3.9. – 10.9. 1.10. – 8.10.

Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

17.1. – 28.1.2017 Brazil, Governador Valadares Adva n ced L i vetracking Syst e m F ol l o w your fr ie nds duri ng com pet i t i ons! Be i nf or m e d a b o u t l a t e s t N e w s ! C h eck o ut the r a nk ings l i ve dur i ng dow nl oad!

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azoom.ch, Photo M. Scheel (Disentis)

Sup e r f i n al

DESTINOS

VISTA AL LAGO

sta es una vista inusual de un lugar de vuelo concurrido en Italia. La foto se tomó desde el norte y mira al sur en lugar de desde los lugares de vuelo más usuales al este. El vuelo aquí lo definen dos vientos que suben y bajan por el valle, lo que lo hacen también una mecca para el windsurf y la vela. El Ora sopla de sur a norte de finales de la mañana a la tarde; el Pelèr sopla de norte a sur desde temprano en la mañana hasta el mediodía. Tiene casi 350m de profundidad y más de 50km de longitud. Un gigante entre los lagos alpinos. Dinos el nombre del lago y gana una copia del libro Classic Routes, 50 Modos para volar mejor o Paramotoring: The Essential Guide. Envía la respuesta antes del 14 de febrero a comps@ xcmag.com para concursar. La respuesta del número 04 era Lienz, Austria. Felicitaciones al ganador Stefano Montanelli de Lecco, Italia. Foto: Pascal Boulgakow / Little Cloud

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 DESTINOS

DESTINOS CROSS COUNTRY EN ESPAÃ&#x2018;OL 05

RESEÑAS

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 RESEÑA DE LA ROOK 2

TRIPLE SEVEN ROOK 2 Marcus King prueba la nueva EN-B de Triple Seven

a primera ala de los hermanos Valič para Triple Seven fue un éxito rotundo. Gracias a su buena conducción y rendimiento impresionante, la Rook dominó los podios no solo de los eventos clase EN-B, sino sport también. Volé el ala para la reseña en la revista 142 de nuestra versión inglesa y me encontré con “una máquina come kilómetros que debería llevar lejos a cualquier piloto decente y fue una entrada triunfal al mercado del parapente”. Luego del anuncio de la Rook 2 el verano pasado, estaba más que ansioso por volar la nueva creación de Urban y Aljaz. Me tocó un día cuatro estrellas, y como había terminado de trabajar, fui corriendo a Col de Bleyne en Francia. Parecía un poco estable al principio, pero tenía un ala nueva y era un día soleado de otoño, al menos podía dar un paseo

De qué está hecha

Lo primero que sobresale es su nariz de tiburón agresiva. Dos varillas de nylon en cada costilla le dan forma. En el borde de fuga, minicostillas de gran tamaño y más varillas mantienen la forma de

la parte trasera de la vela bajo carga. Desde luego, esto hace que plegarla sea más dif ícil, pero querrás una bolsa concertina de todos modos. Tiene más celdas, 57 en vez de 51 y es 0,1 más alargada (5,6). Las Triple Seven ahora tienen una gama de colores nueva, parecida a las alas Trekking de la década de 1990, si llevas suficiente tiempo en esto. El ala que recibimos era llamativa, pero quizás no le guste a todos: azul, negro y blanco. En esta combinación, se ve elegante, pero estoy seguro que al igual que la original, no le gustará a todos. Se usó tela coreana Dominico N30 en el extradós y costillas, y más ligera, N20 en el intradós. La talla ML que volé pesa 6,1kg, bastante más pesada que otras alas, aunque Triple Seven anunció una versión ligera que pesa 1,3kg menos. El ala tiene un diseño de suspentaje moderno con tres bandas, con las C que se bifurcan a puntos de anclaje D a lo largo de la mayor parte de la envergadura del ala, con 191 líneas en las principales. Las líneas son una mezcla de Edelrid y Liros. Las líneas principales y las

CIELO AZUL La Rook original fue todo un éxito. En la Rook 2 vemos que Triple Seven modificó un poco el ala con más celdas y un poquito más de alargamiento, pero sigue siendo perfecta para pilotos domingueros. Fotos: Charlie King

RESEÑA DE LA ROOK 2 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

RESEÑAS

MUY MODERNA El ala tiene todos los juguetes de una EN-B moderna: nariz de tiburón, minicostillas y varillas de nylon, 57 celdas y alargamiento de 5,6. El resultado es un ala perfecta para pasear por las montañas y comer kilómetros mientras te relajas, tomas las riendas y disfrutas del vuelo.

de las cascadas intermedias tienen funda y las superiores son finas, un tanto delicado para esta clase de ala. El juego de bandas con cintas de 13mm está bien acabado con detalles azules en las bandas A divididas y en uno de los puntos de anclaje para identificarlas fácilmente. El sistema de acelerador incluye una bola kick-down y poleas Harken.

Salgamos a jugar Especificaciones del fabricante

Lo que dice Triple 7: “Un ala hecha para pilotos intermedios que sueñen con aventuras de vuelos de distancia”. Uso: vuelos de distancia Nivel del piloto: con experiencia en distancia Tallas (m2): 23,7, 26,0, 28,3, 30,6 Peso en vuelo (kg): 65-85, 80-100, 95-115, 110-130 Celdas: 57 Alargamiento: 5.6 Peso (kg): 5,2 - 6,6 Homologación: EN B 777gliders.com

Había alas que mostraban dónde estaban las térmicas, así que era hora de despegar. El ala subió suavemente con poca presión en las bandas A. Tal y como esperarías en una EN-B moderna, no hay drama y un toquecito en los frenos fue suficiente para mantenerla sobre la cabeza. Algo que se nota inmediatamente apenas despegas, es lo sólido que se siente el ala. El borde de ataque tiene buena tensión y la nariz de tiburón pareciera ayudarla a cortar la turbulencia, con muy poca sensación de movimiento. Mientras buscaba la primera térmica del día, parecía haber poca información a través de los frenos, e incluso la que daba la silla era bastante sutil. La sensación del ala me recordó a la Blacklight de U-Turn en este aspecto. Es un ala cómoda, pero si estás acostumbrado a un ala que transmita más, como la Mentor 4 Light o la Advance Iota, te parecerá un poco tranquila al principio.

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 RESEÑA DE LA ROOK 2

Al ala le gusta girar suave y eficientemente. Volé un poco ligero en esta primera incursión y no se inclinaba tan bien como me hubiera gustado. Sin embargo, la recompensa fue una tasa de ascenso fantástica y subí rápidamente lejos de la ladera. En cuanto a la eficiencia, me recordó a la Arriba 3 de Skywalk, que parece girar y subir como si estuviera enganchada, pero la Rook 2 sube sin ser tan exigente. Era hora de irse. Contra el viento esperaba que fuera un poco dif ícil, pero el ala penetró bien mientras regresaba al despegue. Al acelerar, la velocidad aumenta bien hasta la posición kickdown, sin que aumente en gran medida la tasa de caída. De hecho, me dio la impresión que el mejor planeo está por encima de manos libres. La presión en la barra es la esperada en la clase EN-B avanzada. El ala se siente bastante tensa acelerada y muy cómoda sin cabeceos obvios porque corta la turbulencia muy bien.

Golpe contra la pared

Cuando me acercaba a Saint André, las condiciones se pusieron interesantes con viento fuerte del oeste abajo y este en altura. Esto hizo que las condiciones estuviera moviditas en el medio y las térmicas tenían bordes turbulentos por estar mezcladas con la estabilidad. Estaba volando en la mitad inferior del rango de peso, pero se

comportó bien cuando la lanzaban contra los lados de estas paredes de aire turbulento. El único problema que tuve fue una ligera falta de control cuando intentaba girar en térmicas fuertes. Recomiendo volarla en el rango de peso superior o con un arnés con tabla, lo que ayuda a tener más control en el alabeo y poder enganchar un 360 completo.

Bajo, ¡pero me salvé!

Luego de ir al norte de Saint André, fui a las colinas más bajas y recibí una paliza en condiciones más estables. Me atasqué. Las térmicas era flojas y me derivaban hacia Saint Andrés. Intenté avanzar hacia las colinas más bajas, pero no lo lograba. Otros pilotos que llegaron más bajos, quedaron regados en los campos y sentí que el día se estaba apagando. Después, un grupo de buitres empezó a girar delante de mí, fui hacia ellos y pensé en subir lo más alto posible y regresar a Saint Andrés antes de sacar el dedo para volver a casa. Empecé el planeo y pensaba que estaba muy bajo para enganchar la ladera principal de Saint André. Me acordé que Jocky Sanderson estaba dando un curso de distancia. Jocky hace que sus alumnos se alejen lo más que se atrevieran antes de regresar a la ladera y subir de nuevo, algo importante que aprender. Aquí fue cuando el ala se lució

Aproveché la eficiencia de la Rook2 para trabajar la ascendencia floja en la parte inferior de la ladera y pasé a subir en una térmica cada vez más fuerte antes de salir disparado frente al despegue. Tomé suficiente altura para hacer un planeo largo sobre el pueblo y hacia Crêtes de Serres. Luego de haberme salvado, el ala ahora me mostraba su ADN: nacida en Eslovenia, tierra de laderas largas, mostraba sus cualidades en ascendencias rápidas y planeos largos. En Crêtes de Serres, encontré a una Delta 2 y nos premió una térmica fuerte a final de tarde sobre la montaña. La enrosqué y la Rook 2 subió fácilmente sin necesidad de tocar mucho los frenos para mantenerla en el núcleo, era casi

HÁBIL El ala está definitivamente dentro de la categoría EN-B avanzada. Otras alas de esta categoría son la Advance Iota, Ozone Rush 4 y Nova Mentor 4. Todas te ayudarán a dar lo mejor de ti porque te ayudan a sentirte cómodo en el aire y concentrarte en volar sin preocuparte qué hará el ala. Foto: Marcus King

RESEÑA DE LA ROOK 2 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

RESEÑAS

Ronda de preguntas con los Valič

El equipo de investigación y desarrollo de Triple Seven nos pone al tanto de todo El borde de ataque de la Rook2 parece muy sólido y ayuda al ala a volar como un “todo”. ¿Cómo lo lograron? Se sorprenderán, pero la forma limpia del borde de ataque no tiene nada que ver con nuestra tecnología BPI (nariz de tiburón). Para la Rook 2 diseñamos un nuevo sistema de tensión a lo largo de la cuerda y la envergadura que ayuda a crear un borde de ataque sólido que optimiza el flujo del aire hacia las cámaras superiores e inferiores. Me pareció que los frenos no transmiten mucha información como lo hacen otras alas EN-B avanzadas. ¿Por qué diseñaron el ala de esta forma? Las alas más eficientes siempre transmiten más por las bandas que por los frenos. Las alas están diseñadas para amortiguar o corregir de forma automática los ajustes al aire en movimiento mediante su sinergía entre las propiedades mecánicas y aerodinámicas. Cualquier corrección que se haga con los frenos va en detrimento del rendimiento general, así que nuestra meta de diseño para la Rook 2 fue que el ala tuviera la respuesta adecuada de cabeceo para que subiera lo mejor posible. Nuestra experiencia del vuelo de competencia es que las alas que necesitan muchas correcciones con los frenos en térmica o durante el planeo nunca son eficientes. ¿Cómo lograron más rendimiento con tan poca diferencia en el alargamiento? Creemos que tiene que ver con la aerodinámica general del ala y su compleja construcción interna. Trabajamos duro en la carga alar con un buen uso de cintas de tensión y soporte diagonal. Todo esto tuvo como resultado un comportamiento eficiente en aire real. Esto es lo que hace que la Rook 2 sea una de las alas con mejor rendimiento en el mercado. Cuando la volé ligera, me pareció que era difícil de dominar en los giros. ¿Cuál es el peso recomendado para la Rook 2? ¿Las características varían mucho en cada tallas? La Rook 2 puede volar en todo el rango de peso, pero claro está que dependiendo de en qué condiciones vueles, el peso óptimo cambia. Por ejemplo, recomendamos volar la MS (26m2) en 90kg o más en condiciones fuertes. En condiciones más suaves, puedes usar todo el rango de peso. El ala pareciera ser particularmente eficiente en térmica. Sí, de nuevo es el resultado de muchos cambios en el ala. Desde la tensión de la canopia a su forma final y la construcción interna. Todas son piezas de un rompecabezas que cuando las unes, forman un ala que sube excelente. El ala necesita poca conducción acelerada, pero a muchos pilotos les gusta controlar con las bandas traseras. ¿Cómo recomiendas controlar el ala acelerada? Opinamos que las alas tres bandas no pueden controlarse de forma eficiente con las bandas C. Ha habido mucha bulla en torno a la conducción con las bandas traseras, pero poco a poco, los pilotos se están dando cuenta que conducir con las C solo deforma el perfil aerodinámico. A quienes les guste descansar las manos y sentir el ala con los dedos, recomendamos apoyarlos sobre las líneas B porque dan más apoyo que las C. Deben sostenerlas por fuera y alrededor de las C. Además, puedes pilotear y corregir el cabeceo con toques en las B sin deformar tanto el perfil aerodinámico como con las C.

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 RESEÑA DE LA ROOK 2

demasiado fácil. En térmica, el ala te da bastante tiempo para relajarte, revisar el espacio aéreo, conversar con tus amigos y planificar el próximo movimiento. Me fui viento de frente a hacer un planeo largo. Pisé el acelerador hasta el límite y me sentí complacido que se sintiera aún bastante cómoda. Luego de hacer un planeo de 8km junto a la Delta 2, llegamos juntos a la siguiente ladera. No estábamos volando muy cerca, pero ambos nos esforzábamos para regresar a casa, lo que mostró que la Rook 2 está al nivel de un ala EN C de referencia. Desde ahí, pude regresar a casa por las laderas y cerrar un triángulo de 100km luego de seis horas y media en el aire, una sorpresa agradable tan avanzado el año.

Aspirante a competidora

El pronóstico del día siguiente era similar y tenía ganas de volar de nuevo, pero con más peso. Con un poco más de agua, pude llegar al rango de peso superior. Esta vez, sentí que tenía mucho más control para girar en térmicas más fuertes. Aun así, no es la más dinámica de las alas, pero los frenos tienen un recorrido lineal agradable que te permiten colocar el ala en la ascendencia de forma precisa. La presión de los frenos es moderadamente fuerte, pero no demasiado como para cansarse en un día largo de vuelo. Cuesta hacerla entrar en pérdida. Enterré el freno interno y la presión aumentó mientras que el giro se cerraba, pero no hubo señales de desplome. Cuando está en el núcleo, no hace falta controlarla mucho, simplemente se instala y gira. Es más, la tasa de ascendencia se mantiene con eficiencia obvia en los giros. Había una competencia local y seguí al grupo hasta el final de la ladera. El viento de oeste parecía ser fuerte y fue evidente cuando vi a casi todos planear hasta aterrizar en la siguiente transición. Regresé a la ladera y subí rápidamente. Se estaban formando nubes de convergencia en el valle y estuve un rato paseando debajo de ellas con orejas y acelerador. Es una forma eficiente de escaparse de ascendencias fuertes y el ala se mantuvo estable en esa configuración. Las orejas salieron fácilmente cuando las solté. Cuando llegué sobre el aterrizaje, jugué un poco haciendo wingovers y 360. Son fáciles de controlar y se sienten fluidas, pero no necesariamente dinámicas y los frenos lineales ayudan a controlarla al salir.

Conozcámonos

Durante los siguientes vuelos, pude conocer el lado más sutil del ala en días más tranquilos.

Otras alas más flexibles hacen que sea más fácil sentir las ascendencias suaves y la rigidez de la Rook 2 hace que sea un poco más dif ícil enganchar los núcleos, pero una vez que te acostumbras, se hace más natural. Vale la pena invertir tiempo en conocer el ala porque te recompensará con eficiencia al subir y planear. Me tomó pocas horas entender lo que me decía el ala, pero me recompensó con buenos vuelos en días en los que la mayoría aterrizaba. En térmicas más suaves, su tasa de caída sale a relucir. Luego de un par de giros, generalmente estaba sobre las masas que rasgaban y tenía la térmica para mí solo.

El ala vuela bien

Luego de mi primer vuelo, hubiera dudado qué decir. Definitivamente vuela bien porque hice un triángulo de 100km a finales de septiembre, pero al mismo tiempo, le falta un poco de sensibilidad al buscar ascendencias y la dinámica que me gusta estaba ausente. Conversé con nuestro editor y me di cuenta que es justo lo que se necesita para volar en su hogar y pasear por esas larga laderas eslovenas. Encuentra la térmica, planea de forma eficiente y sin esfuerzo, haz un planeo largo y vuelve a repetirlo. De hecho, es lo que necesitas en montaña en días

fuertes: su sensación sólida y comportamiento para subir no te agotarán mentalmente y significa que podrás hacer la tarea. Al igual que su predecesora, toma un poco de tiempo conocer la Rook 2. El tiempo me permitió conocer su lado más sutil, ese lado al que puedes recurrir cuando estás bajo y rasgando la ladera. El tiempo hizo que me diera cuanta lo eficiente que es para subir y salir de un hueco. La Rook 2 es una verdadera máquina de distancia con una conducción bien lograda además de excelente rendimiento. Quizás sea más indicada para vuelos largos en montaña en los que puedes subir y pisar el pedal, en vez del llano. Puede que me equivoque porque su hermana mayor, la King, acaba de volar 400km a manos de Nicole Fedele, lo que demuestra el pedigree en la gama de alas Triple Seven. No hay duda que la Rook 2 es un ala eficiente para sacarle el jugo a los días potentes y es impresionante que el rendimiento de estas EN-B avanzadas esté a la par de las alas EN-C de 2013.

SE GANA TU CARIÑO “Es sólida y bien acabada”, el ala se ganó el cariño de Marcus y llegó a conocerla luego de varios vuelos. “Vale la pena invertir tiempo en conocer el ala porque te recompensará con eficiencia al subir y planear. Me tomó pocas horas entender lo que me decía el ala, pero me recompensó con buenos vuelos en días en los que la mayoría aterrizaba. En térmicas más suaves, su tasa de caída sale a relucir”.

Marcus King voló la talla ML (28.3 m2) a 102-108 kg más de 15 horas en los Alpes franceses del sur con una silla Impress 3 de Advance RESEÑA DE LA ROOK 2 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

RESEÑAS

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CROSS CROSS COUNTRY COUNTRY EN EN ESPAÑOL ESPAÑOL 05 05 RESEÑA RESEÑA DE DE LA LA EIKO EIKO

SUP’AIR EIKO, EN B

Charlie King prueba la primera ala de montaña de la marca de Annecy

l otoño es una temporada excelente para hacer paramontañismo. Para quienes se inclinan hacia esta actividad, no hay nada mejor que salir cuando aún está oscuro en una mañana fría y despejada, caminar sobre un manto de hojas congeladas en el valle y subir por la montaña mientras el cielo se ilumina gradualmente y el brillo del sol te alcanza. Puede que el aire esté pesado y estable, pero es una buena oportunidad para salir y explorar con un ala a cuestas y bajar volando en una fracción de tiempo de lo que te tomó subir. Sup’Air se encuentra ubicado en Annecy, un lugar que no necesita presentación por ser la mecca del parapente. Es conocido por su lago celeste, terreno alpino y sus posibilidades infinitas para volar distancia, pero también tiene gran potencial de paramontañismo, el evento Bornes to Fly se hace ahí y el equipo de Sup’Air es bastante activo y cuenta con su propio piloto de la X-Alps, Clément Latour. Quizás nos sorprenda poco que su tercera ala en el mercado, luego de un biplaza y una de escuela, sea un ala de montaña.

Era una mañana de otoño cálida perfecta cuando me encontré con el diseñador de Sup’Air, Pierre-Yves Alloix en el aterrizaje de Gréolières al sur de Francia. Pierre-Yves sugirió hacer una caminata al Cheiron, una montaña de la zona. Me dio una bolsita naranja con una Eiko 20, la talla más pequeña de las únicas dos, homologada EN B de 50 a 80kg. La talla 23 está homologada de 65 a 100kg. Según las especificaciones de Sup’Air, la Eiko 20 pesa 2,45kg, y es la bolsa más pequeña que he visto que contenga un parapente. Lo metí en mi silla reversible Woody Valley que de pronto pareció demasiado grande, y nos fuimos. Luego descubrí que la Eiko entra en mi mochila de 32L que uso para correr con un arnés sencillo y un casco colocado encima, ¡sorprendente! En el despegue, nos recibió un viento de cola suave pero bien definido, así que bajamos 100m a una zona protegida donde tal y como esperábamos, el aire calentado por el sol subía por la ladera. Perfecto para despegar de frente.

GUERRERA LIGERA La revolución ligera continúa. Sup’Air está arraigada con la tradición de los vuelos vivac y la exploración en montaña, y cuentan con su propio atleta de la X-Alps, Clément Latour. La decisión de hacer alas de montaña parece irles como anillo al dedo. La Eiko es muy compacta y la talla 20 pesa apenas 2,45kg. Puedes caminar, escalar y hasta correr con esta ala en la mochila. Fotos: Marcus King

RESEÑA DE LA EIKO CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

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RESEÑAS Suave como la seda

Ronda de preguntas con Sup’Air Las especificaciones de la Eiko son muy parecidas a las tallas XS y S de la Eona (EN A). ¿Fue basada en ella? De ser así, ¿le hicieron cambios solo para hacerla más ligera y tener un rango de peso más amplio, o se tomaron en cuenta otros aspectos? Sí, la Eiko está basada en la Eona, pero no es la misma ala con materiales ligeros. El calado es muy distinto y las alas se comportan diferente en el aire. La Eiko es un poco más viva en el buen sentido de la palabra y mucho más fácil de inflar, mientras que la Eona es un poco más tranquila y tiene mejor tasa de caída en térmica gracias al rango de peso más pequeño. ¿Cuáles fueron las prioridades de diseño para la Eiko? ¿Y cuáles son sus características más importantes? Las metas cuando diseñamos la Eiko fueron un inflado fácil (para despegues pequeños en montaña), buena velocidad (para lidiar con el viento) y buena conducción para volar debidamente en lugar de simplemente flotar, todo dentro de un paquete ligero y compacto Despega impecablemente, ¡muy fácil! Usé las bandas A internas tal y como sugirió PierreYves. Noté que las puntas quieren volar con un poco de viento cuando están en tierra, ¿por qué sucede? También sentí que el ala transmite mucho mediante la silla en lugar de los frenos, ¿qué significa esto? Todas nuestras alas están diseñadas para inflar así. La sensibilidad del ala también depende de la carga alar, pero la idea era tener un ala que no requiriera demasiada conducción para que fuera más accesible a pilotos que vuelen con menos frecuencia. Sora, Eona, Eiko … son nombre poco usuales. ¿En qué se inspiraron? Podría escribir un libro acerca de cómo decidimos los nombres en Sup’Air, pero en resumidas cuentas, son el resultado de tormentas de ideas y un proceso de selección que también incluyen colores y logotipos, pero no hay una regla fija. Sora era “un ave pequeña que alzaba vuelo” en dialecto amerindio. Eona es un juego de como suena la homologación EN A. Eiko surgió de una de esas sesiones, pero aparte de ser un nombre japonés, no tiene ningún otro significado. ¿Tienen planes de hacer un parapente de superficie sencilla en Sup’Air? Estamos trabajando en nuestra propia versión de un parapente de superficie sencilla, pero apenas estamos en la etapa experimental y es muy pronto como para decir si el concepto llegará al mercado o no. Necesitamos ver si añade algo más que los productos existentes.

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 RESEÑA DE LA EIKO

Abrí el paquetito y lo extendí mientras disfrutaba tocar la tela ligera y sedosa. La Eiko está hecha con Skytex de 27g/m2 de Porcher tanto en el extradós como en el intradós, salvo el borde de ataque que está hecho con Skytex un poco más pesado de 32g/m2. Es blanca por debajo y azul por arriba con una “S” naranja de gran tamaño en el estabilo izquierdo; inconfundible de Sup’Air y en mi opinión, un buen diseño. Las varillas en el borde de ataque son suaves y ligeras, hechas de Porcher Sport SR170. PierreYves me contó que vuelven fácilmente a su forma si se aplastan, así que no hace falta plegar la Eiko por cajones, perfecto para mi personalidad un tanto perezosa. Ya que hablamos de plegado, la bolsa interna es pequeña pero no demasiado y es bastante fácil volver a meter el ala siempre y cuando la dobles bien. No hay nada peor que luchar para meter un ala dentro de la bolsa donde vino y que no quepa. Las líneas son una mezcla de Edelrid en la cascada inferior con colores diferentes en las A, B y C; y Liros en las cascadas superiores. Son mucho más delgada que por ejemplo, la Ibex 3 de Nova que probamos hace poco; y a pesar de que esto las hace más ligeras, hay que ser más cuidadoso en prácticamente todo tipo de despegues. Les gusta enrollarse alrededor de plantas minúsculas y hasta entre ellas mismas, como el acontecimiento misterioso que hace que los ganchos Brummel del acelerador se separen más seguido de lo que quisiéramos. Las bandas son tipo “cordón de zapato”, y las líneas están conectadas con uniones suaves en vez de maillones metálicos, así que todo es ultraligero. Las bandas A divididas están marcadas con rojo para diferenciarlas fácilmente de las B y las C que tienen marcas negras. Esto es de gran ayuda en el despegue, si no, puede ser dif ícil entenderlas si están volteadas o enredadas. Las asas de los frenos están hechas del mismo material que las bandas y están reforzadas con un trozo de plástico. Se conectan a las bandas con un Velcro pequeño, un poco complicado de usar, pero se ahorra mucho peso y funciona bien. En vez de poleas, se usaron anillos de cerámica ligeros para las líneas de los frenos y del acelerador. El sistema del acelerador actúa tanto en la banda A como en la B, así que hay anillos de cerámica para que la línea del sistema del acelerador pase por cada banda, y se usaron ganchos Brummel para conectarlo al acelerador. Para completar la inspección visual, el ala incluye agujeros en los estabilos para eliminar residuos.

Conducción en el aire

El despegue de frente estaba a la orden del día con viento suave y caprichoso. Pierre-Yves me recomendó usar solo las bandas A internas (en realidad dijo que se podía despegar sin bandas, pero preferí ser conservadora y usar las A internas), y funcionó en todos mis vuelos, con despegue de espalda o de frente. Noté que cuando había un poco de viento en el despegue, las puntas querían despegar primero y debía pararlas un poco con los frenos para asegurarme que el centro despegara primero. Aún así, la Eiko perdona mucho y es fácil de despegar. Los despegues de frente son fáciles y no necesitas ser Usain Bolt para despegar la Eiko con viento ligero de cola. Los despegues de espalda con viento cambiante y caprichoso tampoco son problemáticos. Aun si no está extendida perfectamente, con solo un toquecito en las A, el ala sube suavemente, se orienta hacia el viento y espera hasta que estés listo para salir a pasear. No hace falta frenarla demasiado para detenerla al despegar, da mucha confianza. Pierre-Yves también me recomendó volar con una vuelta pequeña en los frenos, cosa que hago siempre, así que se sentía bastante natural. No sentí que los frenos fueran demasiado largos y la presión es ligera, pero positiva. No hará que te duelan los brazos, pero las asas de freno tan

pequeñas podrían ser molestas si vuelas durante mucho tiempo. Llevar guantes decentes podría ser buena idea. Hice orejas y las bandas A divididas hizo que fuera fácil encontrar las líneas A externas. Además, las orejas salen solas sin nada de drama apenas sueltas las bandas. Durante el periodo de prueba, hice varias caminatas sola y un par de vuelos térmicos en Gourdon. Estoy de acuerdo con Sup’Air cuando dicen que la Eiko permite más que vuelos para abajo y me pareció que termalea muy bien. Es compacta y gira de lo lindo con los frenos o con el peso del cuerpo. De hecho, podría ser la talla, pero me pareció que responde muy bien a la conducción con el cuerpo, algo que me gusta porque me hace sentir que “estoy a cargo”. Me pareció que el ala transmite a través de las bandas y el arnés en vez de por los frenos, y mientras se siente muy segura, transmite bastante. No tuve la oportunidad de volar la Eiko en térmicas fuertes, pero con las condiciones otoñales que había (un día subimos a 2.000m, así que fueron razonables), no me pareció que el ala tuviera tendencia a retrasarse al entrar en térmica. Durante mi última caminata a Cheiron, había viento fuerte de cola arriba y tuve que bajar a un despegue mucho más bajo, a 400m sobre el pueblo de Gréolières, pero mi plan era aterrizar en Cipières, casi a la misma altura que Gréolières

DETALLES LIGEROS Las bandas tipo cordón de zapato, uniones suaves en vez de maillones y asas de freno delgadas hacen la diferencia a la hora de ahorrar peso. El ala tiene un alargamiento de 4,6 y 41 celdas, que indican que es fácil de volar.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Sup’Air: “La Eiko es un ala de montaña muy ligera ideal para hacer paramontañismo, pero con la precisión en térmica y facilidad de uso para más que bajar volando” Uso: Montaña y vuelo de distancia Nivel del piloto: pilotos recién salidos de escuela en adelante Tallas (m2): 20, 23 Peso total en vuelo (kg): 50-80, 65-100 Celdas: 41 Alargamiento: 4.8 Peso (kg): 2,45 a 2,75 Homologación: EN B supair.com

RESEÑA DE LA EIKO CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05

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RESEÑAS

pero dos o tres kilómetros al otro lado del valle. Con un ala de distancia, seguramente iba a llegar, pero con un ala de montaña pequeña quedaba al azar, así que tenía un campo alternativo. Sin embargo, la Eiko llegó con altura de sobra. No podría calcular el planeo, pero me impresionó. Mientras tuve la Eiko, también la usé para hacer fotos y volé en un buen día de Gourdon para esa época del año. Había una buena convergencia amplia que hizo que mantenerse alto fuera fácil, ideal para hacer fotos, y la Eiko se sintió muy estable y segura. Me sentí lo suficientemente a gusto para dejarla volar mientras que me concentraba en ver otras alas y tomarle fotos a mi sujeto.

Cumpliendo requisitos

Sup’Air hizo un ala de montaña preciosa. Su afirmación de que es un ala para más que volar para abajo es completamente cierta y se siente muy

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 RESEÑA DE LA EIKO

segura. No veo cómo un ala podría ser más ligera, a menos que le quiten el intradós. Si estuviera buscando un ala de montaña, en lo personal fundamentaría mi decisión en si un ala es lo suficientemente buena para volar de la cumbre del Mont Blanc. Es decir, tendría que ser ligera, fácil de despegar, sentirse bien y segura para lidiar con un poco de turbulencia en altura mientras que se está cansado y agobiado con un equipo de montaña. Para mí, la Eiko cumple con todos esos requisitos y otros más. Su rendimiento y agilidad en térmica también considero que la hacen una candidata llevarla de viaje sin preocuparte por excesos de equipaje. Charlie voló la talla 20m2 en 60-65kg en los Alpes del sur con una Connect Reverse de Swing y otros arneses de paramontañismo.

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ADICTOS AL VUELO

EL INSTRUCTOR TEÓRICO

“

Debes extender el ala en forma de arco con una curva de polarización de 45º hacia el viento direccional”, le dice Daffyd a sus alumnos el primer día. “Es la única forma segura de despegar un parapente”. Vestido de pies a cabeza con un mono de vuelo que tiene 15 años, Daffyd todavía tiene su ala de 19 cajones guardada en casa. La saca en días ventosos en los que impresiona a los demás con sus habilidades para dar saltitos. El secreto de Daffyd es que no ha volado distancia desde 1999 cuando una térmica vino a las 1:33pm. Subió y subió mientras apretaba las manos y aguantaba la respiración y se preguntaba adónde terminaría. Cuando llegó a 300m sobre el suelo, giró viento de cola y con esperanza de que se escaparía del rotor detrás de la colina. Siguió subiendo y su ala tocaba la nube, lo que le dio una historia que contar en el bar. Han pasado los años y sigue contándola. Luego de 15km, logró aterrizar viento de frente y lo recibió el silencio, la brisa que soplaba por la pradera. En el aire, hubo mucho ruido con los pitidos y el pánico. Luego, hablaba con entusiasmo acerca de las térmicas fuertes y los núcleos. La libertad. Pero nunca dijo que estuvo muriéndose de miedo todo el tiempo. “La seguridad empieza en tierra”, dice. Y es porque nunca la abandona. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 05 ADICTOS AL VUELO

Easy mountain fun

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¡ pío pío!

pío pío! ¡ ¡bip!

Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com