Cross Country en Español 09 by Cross Country Magazine

Julio 2016 Revista internacional de vuelo libre

CAE LA BARRERA DE 400KM EN FRANCIA

Martin Morlet y su bĂşsqueda del 'Santo Grial del parapente en Europa'

Prรณxima baliza: En el quinto pino. Armin Harich, Especialista en XC

PHotos: Tristan Shu / Gregor Szypula

Nuestras CHILIs ya son una clase en sĂ mismas. PUREPASSION Ninguna otra vela de clase B combina tan extraordinaria capacidad de ascenso, planeo y prestaciones, en general, con un pilotaje tan equilibrado. Por esto, es evidente que lo hemos mejorado todo en el nuevo modelo. Simplemente. Mucho mejor. ConvĂŠncete con un vuelo de prueba.

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Alas impresas digitalmente

La revolución comienza aquí

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<< Paramania lanza una edición limitada especial de 25 unidades del modelo“Metálica” Personalización también ya está disponible para todos los públicos y empresas. Las ediciones más limitadas estarán en breve (viene pronto). ¿Por qué no ser uno de los primeros pilotos para comprarme uno a mi gusto?

¡Ya no es un secreto!

Paramania abre el Centro Internacional de Pruebas y entrenamiento, muy cerca de Madrid. Tarancón - Situado en el centro de España (Castilla La Mancha) la tierra de “Don Quijote” Desde el 01 de Febrero

El arte del diseño en las alas El arte de las alas por diseño Vo la r la d ive rsión sentir la seguridad

Volar el futuro

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Uclés Monasterio Tarancón España

Centro de pruebas internacionales Un parque de vuelo para todos los pilotos, en formación o simplemente gente que quiera divertirse y compartir experiencias estará listo para conocer a los (Monjes de este convento)

Bienvenido al Monasterio del vuelo @ TARANCÓN > EspAñA

aprenda todo sobre las alas y secretos de los paramotores, haga una aventura al lugar más adecuado en Europa, el área de entrenamiento perfecto para pilotos de competición y estudiantes por igual, todos los grupos, escuelas, clubes y particulares, todos son bienvenidos. Abriendo la gran puerta el 01 de febrero 2016. Fácil de llegar desde cualquier parte del mundo! Sólo 50 minutos de Madrid, fuera del TMA de Barajas MD Experimente el verdadero espíritu de Paramania, y conozca los secretos directamente con su diseñador, venga con nosotros hacia una experiencia inolvidable.

Sin España - ¡¡No ganas!!

LTF / EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE. El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite:

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A TODO LO LARGO Martin Morlet voló a través de Francia el 1 de mayo de 2016. Foto: NASA

JULIO 2016

ÍNDICE

Control de nubes ¿Cuándo una nube es muy grande y qué tanto puedes acercarte? Kelly Farina tiene las respuestas

Fuera del montón ‘La clave es mejorar continuamente’. Matt Warren soborna a los ganadores de las ligas por sus secretos

MayDay 411 ‘Giré cada vez que pitaba el vario’. Martin Morlet nos cuenta del Santo Grial del vuelo europeo

Vuelo de cisnes Sacha Dench planifica volar 7.000km para seguir una ruta migratoria de Siberia a Inglaterra

EN EL NÚCLEO La Peak 4 en acción Reseñas, pág. 102

88 94 102 108

Malawi ‘Esta cabaña infestada de ratas’. Jody MacDonald recuerda cuando fue a volar a Malawi

Ambición ‘Lo más hermoso del mundo’, Till Gottbrath reflexiona acerca de una vida de vuelo

Niviuk Peak 4, EN D ‘La inconfundible familia de Peak de Niviuk ya está en su cuarta generación’. Pat Dower la vuela

Triple Seven King, EN D ¿Será que la nueva ala de alto rendimiento de Triple Seven le hará jaque a las demás? Hugh Miller averigua

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 20 - BASE - Noticias y productos 22-35 - Calendario 38 - IQ - Conocimiento 40 - Icarística 42 Meteorología 44 - Reyes de la velocidad 46 - Gavin McClurg 48 - Vuelo humano 50 - Allen Weynberg 52 -MÁS - Reseñas 102-114 - Adictos al vuelo 118 9

DESPEGUE

EL ARTE DE LA PREVISIÓN

FORMACIÓN DE NUBES Harry Bloxham asume el reto en la Copa North South en el Reino Unido Foto: Harry Bloxham

pagué la computadora, me monté en el auto y conduje durante dos horas. Estaba lloviendo, estaba nublado y había viento, pero estaba seguro que no iba a perder el viaje. Cuando llegué a la telesilla, se había despejado el cielo y había aflojado el viento. Media hora más tarde, despegué de la cima de la colina y encontré un ascensor que me llevó por encima de las montañas en minutos. El aire a final de tarde era como champaña: chispeante, frío y cristalino. A 10km, alcanzaba a ver el final del frente frío que había pasado, era una pared de nubes que se abrían paso por las colinas. Al día siguiente, me uní a los pilotos de la Copa North South (pág. 34) y volamos al sur en masa. Algunos volaron más de 200km, otros menos. Volamos cuatro, cinco y seis horas. Al final del vuelo, me relajé y vi cómo la brisa del mar llegó por el oeste. Entró por debajo de mí y empezaron a aparecer nubes 500m debajo de mí, con mi sombre que se reflejaba sobre ellas. Fue hermoso ver este fenómeno meteorológico en tiempo real desde una perspectiva tan privilegiada y única.

Ambos vuelos implicaron tecnología y previsión, cosas que hoy en día casi siempre damos por sentado. Para el primer vuelo, estuve vigilando el progreso del frente frío con fotos satelitales “en vivo” que se actualizaban cada 15 minutos, lo que permitió tener información en tiempo real. Para el segundo, se usó el Rasp del Reino Unido, la Met Office y 50 de las mejores mentes del país. Todo se alineó para que muchos pilotos hicieran vuelos impresionantes. Martin Morlet (pág. 74) voló 411km en Francia el mayo, y está claro que su logro se debió tanto a las previsiones antes del vuelo como al vuelo en sí. Fue inspirador escuchar cómo fue la planificación antes del vuelo y las herramientas que utiliza. Hacer un pronóstico para una ruta de 400km no es tarea fácil, pero junto a su experiencia, habilidad y conocimiento de la zona, el resultado es algo que inspirará a miles de pilotos. Me quito el sombrero. ¡Que disfruten de la revista! Ed Ewing, editor@xcmag.com

346,8 kilómetros ionizados

“No creía que fuera posible crear una vela con un alargamiento tan bajo, pero con tantas prestaciones. ¡La ION 4 me ha demostrado que estaba equivocado! Además de un planeo increíble, esta vela es una delicia girando térmicas. ¡Es fabulosa!” Berni Peßl Campeón de vuelo de distancia con récords en su haber, quien probó a fondo la ION 4 en Quixadá (Brasil)

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

ION 4 – Prestaciones para todosl De altas prestaciones, ligera y reina de los giros: la ION 4 tiene mejor planeo que la MENTOR 3. Con 3,95 kg (XXS), pesa como una pluma y gracias a sus frenos inteligentes ofrece un mando magnífico y sube de manera impresionante. ¡Descubre el nuevo hito que supone esta última generación de la ION! Vela polivalente para todas tus aventuras, con frenos inteligentes (EN/LTF B)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Jody MacDonald es fotógrafa documental y de deportes de aventura galardonada. Siempre está explorando los rincones más remotos del planeta, ya sea haciendo surf, kitesurf o parapente. Su trabajo ha sido publicado en todo el mundo, incluyendo nuestra revista. Ve Malawi en la pág. 88

Kelly Farina fue miembro del equipo británico y es guía profesional desde hace diez años. En la actualidad, tiene Austrian Arena y organiza viajes a los Alpes austríacos e italianos. Escribió un libro para ayudar a los pilotos a volar distancia y destapamos sus técnicas de volar a base de nube y su regla de los 45 grados en la página 58.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como

Till Gottbrath vuela desde 1987 “sin accidentes ni pausas, con un poco de ambición y cada vez más entusiasmo”. A este piloto clase EN-B le gusta caminar a las montañas desde donde despega. Este relacionista público trabaja a destajo con Nova y se encarga de sus pilotos. Lee Ambición en la pág. 94

Martin Morlet es el piloto de vuelo en llano que se llevó al santo grial europeo: un vuelo de 400km. Vive cerca de Fontainebleau, al sur de París, bien ubicado para volar desde las colinitas al norte de Francia. También es un gurú del clima. Lee su historia en la página 74

pág. 82

en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

Al desnudo

DESDE RUSIA CON CARIÑO. SACHA DENCH MIGRA CON LOS CISNES

un foro internacional para la comunidad de pilotos

Cuando tenía unos veinte años, pensaba que la película Punto de quiebre era un manual de vida pág. 36

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA

La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €35,06. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs. Los números individuales y anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

APCO Aviation

Force II

VA E U N

Fuerza seductora

La nueva Force II fue rediseñada por completo Incluye ABS® - Automatic Balance System - una innovación de APCO. El ABS® es un sistema que hala las puntas gradual y automáticamente cuando sueltas los trimmers y pisas el acelerador. Esta acción estabiliza el ala y anula el movimiento de alabeo para “fijar” al piloto bajo el centro de la canopia. La Force II es un paquete bien equilibrado que ofrece lo mejor de dos mundos: un ala altamente ágil y divertida con estabilidad nunca antes vista al volar distancia a alta velocidad.

A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

T-40 2www.apcoaviation.com

T-30

1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

T-20

T-10

NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

AQUÍ ESTÁ JONNNY Jonny Durand hace la fila durante el Dalby Big Air en Australia en abril. Ganó Paris Williams (NZ) y hubo cinco buenas mangas, (la más larga de 209,7km) Foto: Tex Beck

DUNEROS Mike Tiffee disfuta el atardecer en Beach Blast en Florida en mayo Foto: Eric Farewell

EQUIPO NARANJA Maxime Chiron en Annecy, Francia Foto: Tristan Shu / tristanshu.com

EN EL NÚCLEO

¡Vamos Hono!

El campeón de la copa del mundo Honorin Hamard voló desde Gourdon en el sur de Francia hasta la orilla del lago Lemán en suiza el domingo 21 de mayo. Con una distancia de 342km, este fue el vuelo más largo de un fin de semana increíble en los Alpes. Voló casi 11 horas con su Enzo 2 a una velocidad promedio de 31,5km/h y la ruta lo llevó el paso clásico Saint André / Dormillouse durante los primeros 100km antes de volar al oeste por el parque nacional Ecrins al este de Grenoble y luego hacia el norte a Suiza. Aterrizó cerca de Evian les Bains a las 9pm. Honorin reportó “viento de cara leve” hasta Grenoble y luego viento de cola suave de apenas 5-10km/h de sur y techo máximo de un poco más de 3.000m. Su padre, quien estaba trabajando en la zona, hizo la recogida.

Triángulos desde Antholz

El mismo día que Hono voló en Francia, un montón de pilotos se reunieron en Antholz, Italia para intentar volar un triángulo de más de 200km. Al menos 100 pilotos caminaron al despegue a 2.300m para poder despegar temprano. El clásico triángulo de 200km empieza en Antholz, luego va al este al Grosslockner, luego al oeste a alguna baliza, luego al sur a las Dolomitas antes de regresar

ALLEZ, ALLEZ Honorin Hamard camino a los 342km Fotos: Bruce Goldsmith

y aterrizar cerca de Antholz. El tamaño del triángulo dependerá de dónde fijes la baliza. Isidor Fink fue quien hizo la mayor distancia con un triángulo FAI de 281,11km luego de alejar su baliza hacia el oeste. Vueló la nueva LM6 de Ozone. Veinte pilotos hicieron triángulos de más de 250km y unos 39 pilotos subieron triángulos entre 200 y 250km. Es sin duda un récord para la cantidad de pilotos que hacen vuelos largos en la zona. Bernie Pessl, quien mostró el camino hace unos años, también voló ese día e hizo el segundo vuelo más largo de 279,31km con su Mentor 4 de Nova. xcontest.org

Fredi, Kubo y Debu vuelan en Bir

Esta temporada, hubo una batalla de triángulos de India entre Fredi Bach (CH) y Debu Choudhury (IN) quienes aprovecharon las condiciones más secas en Bir, India gracias a El Niño a finales de abril para romper el récord de distancia en triángulo plano a 253km. Son 13km más del vuelo del eslovaco Kubo Beno. Para quienes conocen la zona, alargaron la ruta clásica hacia el oeste en Dalhousie y regresaron. Kubo se inspiró y voló un poco más lejos al día siguiente (255,79km) y recuperó su propio récord. Voló una CrossAlps de Skyman y le tomó nueve horas y llegó a una altura de 5.167m. xcontest.org

en/ltf a

La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck. Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje. El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www. acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle. La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

conﬁdence comes with safety

HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen. Para más información visita: www.u-turn.de

BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

REPORTE DE OLAS Imágenes del Beach Blast en la playa de Panama City en la costa del golfo en Florida Fotos: Jeff Goin / Mike Tiffee

‘CLIMA PERFECTO’ EN EL BEACH BLAST 2016

“

¡Qué festival de vuelo! No había volado tanto desde Palm Bay. Había tanto equipo para probar. Siempre hay algo nuevo que aprender. También había mucha gente divertida y apasionada en busca de una vida íntegra”. Ese fue el veredicto del Beach Blast en la playa Panama City en mayo que tuvo “clima perfecto” los cuatro días. Este encuentro se publicita como el más grande de Estados Unidos y atrajo a pilotos de todo el país y del exterior. El fin de semana largo regaló cuatro días y medio de vuelo con un primer briefing a las 8am del miércoles para los madrugadores. Los pilotos luego pudieron volar libremente hasta mediodía del domingo antes de empacar y regresar a casa. Había alas de superficie sencilla y “ligero” fue la palabra de moda. La historia del encuentro es famosa. Empezó como un fin de semana divertido

entre amigos y creció hasta convertirse en uno de los encuentros más grandes del mundo, que dejó de hacerse por problemas con las autoridades. Volvieron a organizarlo el año pasado y el clima no ayudó, pero este año el clima estuvo excelente y nuevamente demostró ser un buen lugar para volar. El organizador del evento, John Black, quien ha luchado contra las autoridades locales para realizar el evento fue elogiado por la organización. El piloto Paul Lawrence dijo, “¡Excelente evento, John! La pasamos excelente”. Luis Ruiz Kamikazes dijo, “El Beach Blast fue un éxito con buen clima, amigos y muchas historias que contar”. John agradeció a los voluntarios por su trabajo: “Gracias al equipo y a todos los que vinieron al Beach Blast 2016, son el alma del evento”. beachblastppg.com

Ren

dimi el m ento par undo a real

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

777 DECK

La Deck de Triple Seven es un ala de escuela homologada EN/LTF A. Está hecha para tolerar abusos e inspirar confianza en los nuevos pilotos e instructores. Es fácil de manejar en tierra con buena conducción en vuelo y buena amortiguación. Esta ala de 29 celdas tiene un alargamiento plano de 4,4 y está hecha con tela Dokdo 30. Contiene minicostillas y bocas traseras (BPI, por sus siglas en inglés). Viene solo en tres tallas que abarcan pesos totales de 60 a 125kg y Triple Seven asegura que es una opción rentable para la flota de una escuela. 777-gliders.com

Nova Pure Black

El arnés Somnium XC de Nova ahora está disponible en negro azabache con costuras rojas. Es el primer producto de su línea Pure Black. nova.eu

KOYOT 3 Diez años de pruebas

La casa suiza de pruebas Air Turquoise SA ha homologado parapentes bajo la norma EN 926-2 durante diez años. Llevan más de 1.000 alas y lo celebran con un logo nuevo. para-test.com

Travesía por las Rocallosas

Red Bull TV siguió a Gavin McClurg y Will Gadd en su vuelo vivac por las Rocallosas canadienses. Mira el video en goo.gl/e4tKrS

UP Parasleeve 2

Esta concertina de UP está completamente ventilada y tiene una solapa interna que se ajusta con hebillas. Disponible en tres tallas, y la M pesa 460g. up-paragliders.com

Niviuk la llama ala de “progresión”. Está homologada EN A y es fácil del pilotar e intuitiva en vuelo, pero con potencial para volar distancia. Es compacta, con alargamiento plano de 4,95. Las varillas de Nitinol le dan soporte al borde de ataque y el perfil RAM air mantiene buena presión interna. Niviuk afirma que la reducción de 20% de líneas con respecto a la Koyot 2 hace que sea más ligera, tenga menos resistencia parásita y que sean más fáciles de organizar. La Koyot 3 está disponible en cinco tallas (22-31m2 para 45-135kg) y cuatro colores. niviuk.com

GIN SPRINT 3

GIN actualizó su ala intermedia clásica EN-B. Diseñada para pilotos que hagan vuelos locales y de distancia. Según GIN, no es exigente y es cómoda de volar, pero lo suficientemente ágil para ser divertida, con conducción directa y velocidad máxima alta para su clase. Está hecha con la duradera Porcher Skytex de 38g/m2 y 32g/m2 con líneas con funda en la cascada principal e intermedia. Se redujo peso al eliminar refuerzos del extradós, así como varillas en la nariz. Disponible en seis tallas para pesos en vuelo entre 50 y 135kg. gingliders.com

UP LHOTSE

UP afirma que la Lhotse está hecha para todo tipo de aventura. Es una máquina de cross intermedia, ligera y compacta homologada EN-B. A pesar de ser ligera (3,3kg en la talla M) y perfecta para vuelos vivac y aventuras de viaje, también es duradera y está pensada para uso diario. Se encuentra entre la Kibo y la Summit XC3, y según UP, tiene mayor seguridad pasiva, conducción ágil y muy buen rendimiento. Disponible en tres tallas para pesos en vuelo entre 65 y 120kg. up-paragliders.com

KORTEL KROSS

El fabricante de arneses Kortel sacó al mercado su primer parapente: el Kross, un ala ligera de alto rendimiento diseñada para competencias de paramontañismo. Es sólida y sencilla con alargamiento de 6,4 y está disponible en tres tallas. La talla más pequeña (22m2, 70-90kg) está homologada CCC. La 24m2 y 26m2 son EN C. El ala pesa de 3,4 a 3,85kg. Según Kortel, ofrece rendimiento con estabilidad en condiciones turbulentas. korteldesign.com

NEVADA 2

La nueva ala intermedia de Gradient para volar distancia, la Nevada 2, ya está disponible en dos de las cinco tallas previstas. Esta ala EN-B con tres bandas fue diseñada para volar distancia con seguridad pasiva que inspira confianza. Su conducción es precisa y es agradable en líneas generales. Gradient afirma que es perfecta para pilotos que vuelen ocasionalmente, así como para pilotos ambiciosos que hagan distancia. La gama completa de cinco tallas (22 a 30m2) abarcará pesos totales en vuelo de 65 a 130kg. gradient.cx

Vu e la lo mej or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Explorer 3

El chasis de titanio Explorer 3 de Airfer ahora está disponible con el motor Black Devil Light de Cors-Air de dos tiempos, 172,5cc, un cilindro y enfriado por aire. Pesa 24kg. airfer.com

POWERFLOAT

PAP, junto a Skyhub Paramotors en Dubái, actualizaron su salvavidas Porwefloat para los chasis de paramotor. El Powerfloat se coloca en la parte central del chasis del paramotor y puede dejarse instalado cuando se desarma el paramotor. En caso de acuatizaje, se infla automáticamente gracias a un sistema de aire comprimido. (También incluye un asa para inflar manualmente). Mientras que el Powerfloat evitará que el motor se hunda y te arrastre con él, PAP recuerda que no reemplaza un chaleco salvavidas que debe usarse siempre que se vuele cerca de agua. El Powerfloat puede usarse varias veces y los cartuchos de aire comprimido de repuesto están disponibles en la página web de PAP. papteam.com

Escúter voladora

Busca “Skyrider One” en YouTube para ver a Thomas Senkel volar el primer prototipo de este escúter eléctrico. goo.gl/zo6MD4

AIRFER SX

El nuevo triciclo SX de Airfer es estable y cómodo. Le sirve a la mayoría de los paramotores del mercado y se dobla para su transporte. Puede pedirse en cualquier color, con acabado de acero inoxidable espejo con o sin motor. El triciclo tiene 1,80m de longitud, el ancho del eje trasero es de 1,52m y pesa 21kg sin arnés. Al doblarse mide 106cm x 59cm x 24cm. airfer.com

Triciclo Piccolo

El triciclo Piccolo de Back Bone tiene varios anclajes para una variedad de arneses y puede usarse con cualquier motor. Pesa apenas 9,8kg y se guarda en un bolso de transporte de 88cm x 52cm x 18cm. backbone.fr

Espacio aéreo en el Element

El instrumento de vuelo de Flytec ahora muestra espacio aéreo. flytec.ch

DARK EVOLUTION

Vittorazi celebra sus 20 años en el mundo del paramotor con una serie especial negra “Dark Evolution” de motores Moster 185. El Moster 185s bota 25 caballos de fuerza a 7.800RPM y está disponible en varias versiones. Las versiones Plus y Factory tienen embragues CNC hechos de una aleación muy resistente de acero. Los componentes del arranque 3S Soft Starter System fueron moldeados por inyección con una nueva forma geométrica y son ligeros y resistentes. Todos los modelos incluyen silenciadores ligeros de fibra de carbono con correas opcionales de enfriamiento. vittorazi.com

BI-SHUTTLE 2

La nueva Bi-shuttle 2 de Adventure está homologada DGAC y es ideal para cualquier piloto de paramotor biplaza. Adventure duce que el despegue y conducción en general son mejores que la Bi-Shuttle original. También sube mejor, tiene un rango de velocidad más amplio (en ambos extremos) y es más amortiguada en turbulencia. Está disponible en rojo/dorado o azul/ dorado en dos tallas. La talla 41m2 tiene un rango de 156220kg con un rango extendido hasta 380kg. También existe una versión más grande de 45m2 homologada para 160-260kg (450kg máximo extendido). paramoteur.com

BASE

AVANCES

CODEN PRO

Spiruline GT2 18

Little Cloud agregó la talla 18 a su gama de Spiruline GT2, ideal para pilotos ligeros (50kg peso en vuelo). Puede hacer distancia. Perfecta para el vuelo en general de 50 a 65kg y muy divertida y ágil a 70-75kg. littlecloud.fr

Para X-Base

Guillaume Galvani decidió cruzar los Alpes franceses desde el Mont Blanc hasta Mónaco en parapente y wingsuit el 11 de mayo. Mira cómo le fue en para-x-base.com

Brújula esférica

Armony Parapente fabricó una brújula con baño de aceite de 56mm para el vuelo libre. Puede instalarse en el portainstrumentos o la ventral del arnés y cuesta €48. armonyparapente.com

Campeonato mundial de parapente acro

El segundo mundial FAI para acrobacia en parapente, el primero en diez años, será en Annecy del 26 de agosto al 4 de septiembre. wpac-annecy-2016.com

Stanislaw Radzikowski

Según Dudek, la Coden Pro es el ala de competencia más avanzada que han fabricado. Es un ala CCC dos bandas con alargamiento de 7,5. La tecnología Flexi-Edge de Dudek ayuda a que el inflado sea más fácil y hace que la canopia sea más rígida en vuelo. El ala es muy resistente a los colapsos frontales, incluso 100% acelerada. Estará disponible en tres tallas para pesos en vuelo de 80 a 130kg y colores de los cuatro “elementos”: aire, tierra, agua y fuego. La talla más pequeña, 20m2 (80-95kg) ya está homologada y le seguirán las demás. Hechas en Polonia. dudek.eu

SWIFTMAX

Ozone lanzó al mercado un biplaza nuevo. El SwiftMax es un ala ligera (7kg) de 41m2 basada en la Swift 4 con un rango de peso de 150 a 210kg y un alargamiento modesto de 5,5. Según Ozone, se siente y rinde como un monoplaza, con despegue fácil y un amplio rango aprovechable de trimmer. Está pensada para aventuras de pilotos con familiares y amigos y no reemplaza su caballo de trabajo, el Magnum 2. Honorin Hamard y Karine Gras volaron 407km en Brasil con uno y trituraron el récord mundial de distancia en biplaza. flyozone.com

AMIGA 2

El Amiga 2 es el nuevo biplaza EN-B de Pro Design diseñado gracias a las recomendaciones de pilotos comerciales y está pensado para uso profesional. Tiene una conducción balanceada, buena estabilidad, excelente comportamiento en el despegue (“no se retrasa, adelanta, ni cabecea después de despegar”) y tiene buena velocidad a manos libres. Pesa 7,6kg, más ligero que el original, y la tela tiene un revestimiento nuevo para mayor resistencia a la porosidad y longevidad. Con 41m2, tiene un rango de 120-220kg e incluye separadores convertibles. pro-design.at

BASE

AVANCES

WANI LIGHT

A pesar de pesar solo 2,6kg, este arnés reversible de Woody Valley está diseñado para ser cómodo durante todo un día de caminata y vuelo. Este arnés homologado con tabla y contenedor de paracaídas bajo el asiento (opción para zurdos) y un airbag reforzado con nitinol ofrece 60% de su capacidad de protección antes de inflarse completamente. Al voltearlo, el airbag queda protegido dentro de la mochila. El acolchado transpirable y muchos bolsillos, además de sostenes para bastones, botellas y camelback completan el paquete. Disponible en tres tallas. woodyvalley.com

Icaro Orbiter 2

El ala delta intermedia ligera y de fácil conducción de Icaro ha estado en producción durante diez años. Ignazio Bernardi le hizo un cambio de imagen con 24 colores nuevos disponibles. icaro2000.com

Récord europeo de ala delta

Matthias Kurzthaler rompió el récord europeo de velocidad en un triángulo de 200km con su T2C de WillsWing desde Kössen (AT) el 7 de mayo de 2016 con una velocidad promedio de 40,85km/h. records.fai.org

Volt 2s en todas las tallas

La Volt 2 y la Volt 2 SL (superligera) de AirDesign están homologadas LTF/EN C en cinco tallas para pesos en vuelo entre 60 y 125kg. Ad-gliders.com

Chrigel Maurer gana Bornes to Fly

Chrigel Maurer completó la manga de paramontañismo de 105km en menos de 24 horas. Maxime Pinot y Benoit Outters quedaron de segundo y tercero. bornestofly.fr

EVEREST +

The Everest + de U-turn es un ala de montaña superligera de alto rendimiento. Tiene 5,5 de alargamiento y perfil de precisión. Pesa apenas 1,98kg y la talla más pequeña 16m2 y se compacta bastante. La vela está hecha de Dokdo 10D superligero con doble revestimiento u Dokdo 20 en zonas de alta carga. Según U-Turn, la Everest + es muy fácil de despegar, es sólida en turbulencia y reacciona muy poco si es que colapsa. Solo tiene prueba de carga y está disponible en 16m2, 19m2 y 23m2 para peso total en vuelo de 50 a 110kg. u-turn.de

REVERSE 4

Sky rediseñó el airbag, la tabla del asiento y la zona lumbar de su arnés reversible y dicen que es más ligera y ahora se voltea mejor. Las varillas de nylon y Mylar seminflan el airbag, y la guía del acelerador se mejoró para acelerar más suavemente. Carenado opcional disponible. La mochila está hecha para hacer caminatas largas y tiene una guía para el sistema de hidratación, soportes para bastones, piolet y casco, así como un bolsillo superior que se vende por separado. Homologada EN/LTF, disponible en 4 tallas y pesa 3,3-4kg. sky-cz.com

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Tecnologías y diseño

trayendo genuinos avances en el rendimiento y el manejo, mejorando totalmente la experiencia en vuelo para los más exigentes pilotos del mañana. Un asombroso nuevo concepto de diseño en nuestra gama “Sport-line” para actuar en la parte superior de la clase EN B. www.sky-cz.com info@sky-cz.com

BASE

NOTI OSO

ADVANCE INCURSIONA EN LA ACROBACIA

Alaska llama

Dave Turner está atravesando Alaska a pie y en parapente junto a Gavin McGlurg. Está publicando su estado con su Delormee. 1er día: “Bien, ¡arrancamos! Que empiece la aventura. Cuando nos dejen al inicio de la ruta, no tendremos asistencia. Aquí vamos”.

En lo más profundo...

4to día. “Un oso pardo atravesó el valle hasta donde estábamos, pero a 100m se dio la vuelta y siguió. Teníamos el atomizador antioso y el arma a la mano. ¡Ufff!”

Demasiado adentro...

7mo día: “Un oso me dio vueltas ayer, tuve que hacer unos disparos al aire para que me dejara en paz...” ¿Que no haya noticias es buena noticia? Sigue a Dave en: www.goo.gl/vL7pwJ

¿Es cierto que hubo un terremoto en Suiza. Sí es verdad, o al menos se movió un poco el suelo. Advance sacó al mercado un ala de acro, la Omikron. La marca tiene unos 27 años en el mercado y es famosa por sus alas con conducción suave, construcción precisa y belleza. Pero esta es la primera ala de acro que fabrican. ¿Qué dicen al respecto? “La nueva Omikron combina una dinámica equilibrada de alto nivel con una conducción sin complicaciones y fue desarrollada por los pilotos de acrobacia Christian Proschek y Michael Maurer”. Está al apellido Maurer… Pues sí, es el hermano menor de Chrigel Maurer. También es un buen piloto integral: piloto experto de competencia y de acrobacia. Pero al parecer no le gusta tanto caminar, así que Chrigel puede estar tranquilo. Cuando no vuela, Michael prefiere hacer descenso en bicicleta montañera. What does he say about the Omikron? Christian Proschek dice: “El perfil aerodinámico junto a la tensión optimizada hace de la Omikron un ala muy equilibrada en cuanto a simplicidad, precisión y dinámica. Por ejemplo, en el infinite tumbling, las gravedades con bajas. Michael agrega: “Además, la velocidad angular del

helicóptero puede ajustarse de forma precisa con los frenos. Pero volar acrobacia es más que hace una maniobra tras otra”. Lo que quiere decir es que es un ala divertida de volar. ¿Para qué tipo de piloto es? Buenos pilotos de acrobacia y pilotos de competencia. Los hermanos Maurer y Gaetan Doligez la mostraron por primera vez en la Coupe Icare en Saint Hilaire el año pasado y la volaron como prototipo en los Juegos Mundiales del Aire en Dubái en diciembre. Eliot Nochez, ganador del circuito de la copa del mundo de acro 2015, volará una esta temporada. ¿Qué hay de las especificaciones? La nueva “máquina de infinity” de Advance viene en dos tallas: 70-100kg y 75-110kg. Es decir, 17m2 y 18m2. Tiene una envergadura de 9,8 y 10,1 y alargamiento de 5,7. Tiene 53 celdas, cuatro babdas y solo tiene prueba de carga. ¿Tiene las alitas clásicas de Advance? Sí, son pequeñas, pero las tiene. No sería Advance sin ellas. ¡Qué alivio! ¿Y ya está disponible? Sí, puede pedirse a los distribuidores. advance.ch

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS Julio de 1991 fue un mes de auge durante la explosión del parapente. Cross Country reportaba todo lo que sucedía, incluyendo el nacimiento de la Copa del Mundo: “Se seleccionan cinco competencias para un circuito: Fiesch, Chamonix, Verbier, Avoriaz y Castejón”, informaron los organizadores. Mientras tanto, en Sudamérica, Alain Desez voló desde el Aconcagua; Didier Eymin volaba en paramotor en el Círculo Polar Ártico y Angelo d’Arigo volaba ala delta en Sicilia. Hubo varias páginas de productos nuevos: se

anunció la Omega de Advance y la Blitz era la nueva ala delta de Airborne. Los parapente se homologaban a toda mecha: Saphor de ITV, Trend de Nova, Apex de Falhawk, Typhoon de Harley, Apollo Edel, Colibri ADG y la mal conocida y temible Ninja de Firebird.

HACE 10 AÑOS “Granizaba horizontalmente y parecían balas”, escribió Felix Wölk. Bienvenidos al norte de Noruega. Junto al atleta de la X-Alps Michael Gebert y el excampeón PWC, Achim Joos, viajaron en el verano de 2006 a ártico salvaje de Noruega. Armados con alas y una caravana de 25 años, con papel tapiz de rayas marrones y beige, viajaron al sur y se encontraron con todo tipo de clima. Como se dieron cuenta que tenían que volar cuando pudieran, buscaron acantilados protegidos y lograban volar

unos minutos cuando podían. Atravesaron fiordos hasta donde el viento le daba a unas pareces de piedra, el plancton fosforecente brillaba bajo la aurora boreal y lograron hacer vuelos cortos con frío y disfrutaron de la costosa vida nocturna. Fue un viaje excelente, a pesar de haber volado poco.

ANTES Y AHORA

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Hace 25 años, el primer Swift despegaba de las laderas alpinas dando inicio a una nueva clase de alas. Este año, se llevará a cabo el abierto Southern Alps Big Tasks en Serres, en el sur de Francia del 1 al 9 de agosto con triángulos de 400km y un pequeño grupo de pilotos elite. ultralight-glider.fr

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FLY PE IN AC E

BASE

209KM EN LA COPA NORTH SOUTH

GLORIA EN EL GOL Esta manga de 209km ha sido una de las más largas en la historia del parapente Fotos: Harry Bloxham (principal) y Barney Woodhead

ueve pilotos llegaron a gol en una manga de más de 200km en el Reino Unido en mayo, cuando se instalaron las condiciones perfectas el fin de semana de la Copa North South, una competencia amistosa de distancia entre equipos de pilotos del norte y sur del país cuyo formato permite a los pilotos ir adonde esté mejor el clima. El sábado 14 de mayo vio unos 50 pilotos ir al norte a volar en Tinto, una zona en el sur de Escocia, hasta la meta, a 209km al sur en Inglaterra. Nueve pilotos llegaron a gol y el resto quedó esparcido por la ruta.

Al día siguiente los equipos se dividieron: los del sur se fueron al sur y los del norte regresaron al norte. Las buenas condiciones en el sur permitieron a siete pilotos hacer gol en la manga de 148km, mientras que los pilotos en el sur sufrieron por el viento fuerte. ¿El resultado? Ganó el equipo del sur. “La Copa North South ahora será en Brighton, donde disfrutará del clima templado y la reconstituyente brisa marina, y recibirá tratamiento de estrés postraumático luego de ser rehén en el norte un año”, dijo el equipo sur. northsouthcup.wordpress.com

CARA NORTE

ichael Sigel disfruta la vista de la cara norte del Eiger durante la Swiss Cup en Grindelwald en mayo. La Swiss Cup es una serie de competencias de distancia que se hacen en Suiza los fines de semana a lo largo de la temportada. Michael Maurer ganó la ronda en Grindelwald que tuvo una manga de 100km el sábado. Luego, la ronda de Engelberg vio a Stephan Morgenthaler montarse en el podio con Yael Margelisch de segunda en la general y primera en femenino. El último fin de semana de la Swiss Cup será en Frutigen el 18 y 19 de junio. Foto: Martin Scheel swiss-league.ch

BASE

AL DESNUDO

ASHER ZALCHENDLER Cuando tenía unos veinte años, pensaba que la película Punto de quiebre era un manual de vida. Obviaba el hecho de que fuera ficción. Crecí en Merbourne, Australia y surfeaba y montaba moto, luego, empecé a hacer paracaidismo. Creo que me hubiera gustado hacer salto base, pero me metí de lleno en el paracaidismo. Ahora tengo 36 y vivo en Manly, Sydney. Empecé a hacer speedriding en 2011. Le compré mi primera ala a un paracaidista que la había volado apenas unos 15 minutos.

No había hecho ningún curso, no tenía ni idea de lo que hacía y me la llevé por toda Australia. En esa época era técnico de telecomunicaciones e intentaba volar de cualquier lugar. Una vez, estaba en unas dunas y llegó un piloto de parapente. Me la pidió prestada y jugó en tierra con ella por toda la duna. ¡Me quedé asombrado! No sabía que eso podía hacerse. Un año después, en 2013, fui a un encuentro de speedriding en Nueva Zelanda. Había pilotos de parapente,

paracaidistas y otros, y resulta que ninguno sabíamos lo que hacíamos. El año siguiente, terminé organizando el evento,y le pedí al piloto e instructor suizo, Beni Kaelin, que viniera. Nos enseñó cómo volar y finalmente entendimos. El siguiente año, invitamos a Daniel Kofler de Swing. Poco después, mi amigo Chris Doerfel y yo fundamos SkiAndFly, parece haber sucedido de forma natural. Ahora, hacemos estos encuentros tres veces al año, dos

EMOCIÓN POR LA VELOCIDAD El rey multidisciplinario Asher Zalchendler Fotos: Pedro Pimentel / pedropimentel.net

en Nueva Zelanda y uno avanzado en Chamonix. Este año tuvimos a 60 pilotos en Chamonix durante dos semanas. ¿Cómo medimos nuestro éxito? Pues con la seguridad, desde luego, pero también me encanta ver cómo explota todo en las redes sociales. Todos publican sus videos y mientras tanto pienso: “¡Yo estaba con ese tipo!” Chamonix no es el mejor lugar para entrenar, pero sí es el mejor lugar para volar y experimentar las líneas más espectaculares un par de veces al día. La primera semana, trabajamos en afinar los grupos y la segunda, salimos y los dejamos que sean un poco más libres. También iremos a la India en unos meses. Iremos a hacer speedriding con helicóptero en Gulmard, Kashmir. ¡En los Himalayas!

Ahora, cuando se me acerca la gente y me dicen que quieren hacer speedriding, los animo primero a que hagan un curso de parapente. Trabajamos junto a Poliglide Paragliding en Byron Bay. Usan un torno con una cuatrimoto en una pista al sur de la bahía. Las condiciones son tranquilas y remolcan a los pilotos a 200m. Los pilotos nuevos vuelan bastante y es el equivalente a usar un túnel de viento en el caso del paracaidismo. Consiste en hacer todo en cámara lenta para que puedas aprender las técnicas. Enseñamos a volar parapente y luego lo aplicamos al speedriding. El speedriding es un deporte verdaderamente híbrido. Necesitas tener una base de parapente para poder hacerlo, pero la gente le llega de todos lados. Otros deportes tienen su lugar, pero creo que hacer varias disciplinas es el futuro. Puedes practicar parapente, kitesurf, speedride y paracaidismo, simplemente debes aprender a hacerlos y decidir qué quieres hacer ese día.

Entre mis equipos, tengo una Mirage 11,5m de Swing, una miniala Yoti de 17m de una compañía australiana llamada Flow Paragliders para hacer ladera, una Spitfire de 8,5m para despegar a pie, una Spitfire 2 Comp 7,5m para hacer speedriding y una Nexus de Swing para volar distancia. El speedriding es el hermano menor y bravucón del parapente. No siempre sabe lo que quiere hacer. La mejor época de la competencia fue 2009-2011, pero eso se desvaneció un poco. Sigue en proceso de refinamiento. El éxito está acercando a más gente al deporte y lo hace más seguro. Cuando nos reunimos un grupo, todos progresamos. Asher Zalchendler es el fundador de SkiAndFly y organiza el encuentro Big Mountain World Meet en Chamonix, www.skiandfly.com

BASE RÉTATE A TI MISMO La buena vida en el Willi XC Foto: Pete Reagan

CALENDARIO

22 de julio al 1 de ago

Willi XC Challenge

Una de las pocas competencias mixtas (ala delta y parapente) celebra su 20mo aniversario y la onda es retro. Celebrarán los 40 años del ala delta y los 25 del parapente. El lugar, Mount Seven en Golden, BC, Canadá. thewillixc.com

25-28 de junio Campeonato británico de paramotor

2-8 de julio 16-30 de julio Ozone Chabre Open, Campeonato Francia (parapente) europeo de ala delta

ppgcomps.co.uk

flylaragne.com

Es un año importante para el Reino Unido porque será sede del mundial de paramotor. El equipo nacional se escogerá en esta competencia, pero también sirve para darle la bienvenida a los pilotos al mundo de las compes. Inscríbete y vuela lejos.

La 11ra edición de esta popular competencia amistosa que incluye volar distancia, charlas y eventos sociales en una semana en la hermosa zona de Provence. Pensada para novatos y veteranos, se trata de volar lejos y aprender, y disfrutar la vista.

Kruševo, Macedonia será sede el 19no campeonato europeo de ala delta este verano. Más de ochenta pilotos de 20 países lucharán por las preseas por equipo e individuales. La clase 5 (alas rígidas) competiran en simultáneo.

17-23 de julio Bstof, St André, Francia (parapente)

“La velocidad no es el criterio de evaluación en esta competencia con formato alternativo que confronta a equipos de cuatro. El objetivo es volar lo más lejos posible y aprovechar las condiciones al máximo. Los equipos deciden su estrategia.

hgeu2016.mk bstof.thermiquefrancilien.org/en/ Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

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‘REGRESA LA COMPE CLÁSICA’

CAMPEONATO MUNDIAL Barney Townsend despega en el Campeonato mundial clásico en Hungría, 2014. A la derecha, listo para una manga de navegación Fotos: Paul Smith

e espera que la competencia clásica vuelva al campeonato mundial de paramotor este año, según lo anunció Barney Townsend, uno de los organizadores. Barney es el actual campeón británico de paramotor y el alma en la organización de la competencia que se llevará a cabo en agosto en un aeródromo a una hora de Londres. “Me están contactando muchas personas interesadas”, comentó, “gente que se había retirado porque no les gustaba tanto el slalom. Están interesados en volver”. Una peculiaridad en las reglas en los últimos cinco años hizo que la competencia clásica se ponderara contra las mangas de slalom. “Hasta el año pasado, el sistema de puntuación, presentado hace cinco o seis años, motivaba a los pilotos a arriesgarse más en slalom... lo que animó a los pilotos a llegar al límite para tener puntuaciones altas en slalom”.

Para tener buenos resultados en slalom, los pilotos vuelan alas pequeñas y motores potentes: “Y eso hizo que los pilotos volaran en toda la competencia equipos pensados para la competencia de slalom”. Sin embargo, el año pasado cambiaron las reglas. “Lo que argumentamos, y fue Reino Unido quien discutió el cambio de reglas, es que ahora existen competencias solo de slalom para quienes quieran aceptar el riesgo”. “La competencia clásica todavía puede incluir slalom, pero también debe consistir en otros retos sin volar bajo a alta velocidad”. Se espera que este cambio de reglas atraiga a más pilotos a las competencias clásicas. “La competencia clásica es para quienes no quieran asumir los riesgos que conlleva el slalom, en particular ahora que las alas vuelan tan rápido”. En una competencia clásica, existen

tres elementos: navegación, precisión y ahorro de combustible. La puntuación se pondera para dar un tercio de los puntos a cada elemento. “La navegación consiste en orientarse en el cielo, con puertas escondidas y tiempo. El ahorro de combustible consiste en permanecer el mayor tiempo posible en el aire con 2kg de combustible”. “Para la precisión, incluimos el slalom como opcional el campeonato mundial, pero se hace mayor énfasis en aterrizajes de precisión y aterrizaje de bolos. Si habrá mangas con vuelo rasante, serán contra el viento y el línea recta”. Las competencias de slalom empezaron como una forma de demostrar las habilidades de precisión, pero evolucionaron rápidamente hacia una carrera de velocidad: el que le diera la vuelta al recorrido con pilones inflables, ganaba. Así empezó la tendencia de alas minúsculas con motores potentes. Pero luego de varios accidentes importantes los últimos dos años, el deporte tuvo un bajón. Las reglas nuevas ahora exigen que las competencias de slalom se hagan sobre agua. El mundial de este año será la primera competencia clásica de alto nivel en los últimos años en la que el slalom no será importante. Se llevará a cabo en el famoso aeródromo Spitfire a una hora de Londres y los organizadores esperan que atraiga hasta 100 pilotos de 15 países. “Obviamente, espero que el Reino Unido tiene buenas oportunidades de ganar”, dijo Barney, “Pero a

quienes hay que temerle es a los francess. Los checos y polacos son muy buenos”. La competencia se hará en conjunto con el mundial de ultraligeros. “Todo empezó con los ultraligeros”, explicó Barney. “Hablaron con Michel Carnet al respecto y sugirió pedir la sede juntos por razones de costos”. El último mundial de paramotor se hizo conjuntamente con el de ultraligeros en Hungría y demostró que el concepto puede funcionar. “Los eventos se solapan menos de lo que la gente piensa, porque nosotros queremos despegar a las 6am, mientras que los ultraligeros vuelan más tarde. Estamos seguros que no será problema”. Barney espera que será una oportunidad para fortalecer la relación con la Asociación Británica de Aeronaves Ultraligeras (BMAA). “En el país, como deporte, estamos entre la BHPA y la BMAA. Muchos pilotos de ultraligero le tienen recelo a los paramotores, así que esta fue siempre la intención”. Agregó: “Lo estamos tomando en serio. La seguridad es importante y tenemos buenas estadísticas en nuestros eventos”. Habrá categoría femenina en despegue a pie en monoplaza y se podrá acampar. La competencia la organizan voluntarios, y si quieres ayudar, contacta a Barney a través de la página web del evento. Campeonato mundial de paramotor, 20 al 27 de agosto de 2016, Popham, Reino Unido, wmpc2016.com

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

RECORRIDO DE LOS FRENOS Y PRESIÓN

Juego de 7cm Rango de conducción Recorrido de freno

FRENADO En el despegue sobre Mónaco Foto: Bruce Goldsmith

Qué quiere decir que un ala tenga un recorrido de freno corto? ¿Es algo bueno o malo? Los frenos son la forma principal en la que el piloto interactúa con el ala, por lo que la sensibilidad y respuesta de los frenos es importantísima para la experiencia y disfrute del vuelo del piloto. Existen diferentes formas de describir esa sensación que transmiten los frenos, y entender los términos correctamente es importante para poder describir un ala e interpretar la forma en la que reacciona. Lo primero que hay que saber es que los frenos deben ajustarse con cierto juego en la primera parte del recorrido. El juego recomendado es de al menos 7cm y se deja

para evitar frenar el ala cuando se pisa el acelerador. Recuerda que en ningún caso los frenos no pueden no tener juego por ser ésta una medida de seguridad. Existen dos formas tradicionales para medir las características de los frenos: Recorrido de freno hasta la pérdida: El recorrido del freno se mide según la norma EN y es la distancia entre el punto en el que el freno empieza a deformar el borde de fuga hasta el punto de pérdida. Esta distancia se mide en vuelo y se marga en las líneas de los frenos. Luego, el nivel del ala se evalúa según esta medida. Las alas de mayor nivel tienen un recorrido de freno más corto y las alas de menor nivel tiene un recorrido más largo. Es un equilibro entre comodidad y

seguridad. Para evitar pérdidas accidentales por parte de pilotos con menos nivel, es más seguro tener un recorrido de frenos largo, pero para los pilotos con más experiencia es mejor tener el recorrido más corto para poder pilotear de forma más fina sin tener que llevar las manos por debajo de la tabla del asiento. Presión del freno basada en la deformación (estilo antiguo): Puede que veas un gráfico, como el que encontrarás a la derecha, que muestra cómo cambia la fuerza del freno según la deformación. Es una buena forma de ver que los frenos son progresivos y que la presión aumenta por seguridad. Si la presión del freno disminuye cerca del punto de pérdida, esto podría hacer

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

que los pilotos metan más fácil el ala en pérdida accidentalmente. Esto se hace por seguridad y se describe detalladamente en la homologación EN. Si estás acostumbrado a volar con 20cm de freno, entonces el gráfico te mostrará cuánta fuerza necesitarás para mantener los frenos con esta deformación de 20cm. Sin embargo, las alas modernas no deberían volarse con 20cm de deformación, es mejor volarlas manos arriba, así que esta primera impresión podría ser engañosa. Estas dos formas tradicionales para medir los frenos son un buen inicio, pero son en cierta forma limitadas.

hacer que el ala gire dentro de una térmica. A esto lo llamo el rango de conducción. Los frenos de las alas modernas son mucho más precisos y requieren muy poco freno para hacer un giro coordinado. Un parapente moderno podría hacer un giro moderado con apenas 10cm de freno y uno más viejo necesitaría 25cm para hacer el mismo giro. Así que nuevamente, es dif ícil determinar la presión necesaria solo con ver el gráfico de deformación.

“

Rango de conducción para la pérdida

Si puedes pilotear un Ala 1 con 15cm de recorrido de freno (rango de conducción), y el punto de pérdida está a 50cm, entonces tienes un factor tres veces superior desde el rango de conducción hasta el rango de pérdida. Compáralo con el Ala 2 con un rango de conducción de 30cm y un rango de pérdida de 60cm. Es apenas un factor de dos. Entonces, si solo te fijas en el recorrido de freno, entonces el Ala 2 es más segura, pero en realidad el Ala 1 tiene un margen de seguridad mayor.

La cantidad de presión para hacer que gire el ala es una fuerza que debe tomarse en cuenta...

En realidad, lo que importa es cómo responde el ala a los frenos. Lo que no te dicen estas dos medidas es cómo se siente la presión de los frenos cuando vuelas. Esto depende de tu estilo de vuelo, así del ala que vueles. Es mejor volar los parapentes modernos con poco freno o sin frenarlos del todo la mayor parte del tiempo. Esto es opuesto a las alas más antiguas con las que los pilotos volaban siempre aplicando 20cm de freno. Así que, cuando comparas no frenar a frenar 20cm, verás inmediatamente que la presión que se necesita es muy diferente. Esto es lo que hace que el gráfico de deformación sea engañoso. Otra cosa importante que debe tomarse en cuenta es cuánto freno se necesita para

”

Presión del freno basada en el rango de conducción

Entonces, la mejor forma de medir la presión es ver cuánto freno se necesita para hacer que gire el ala. Así que la próxima vez que estés girando una térmica, fíjate cuánto tienes que

Presión del freno (kg)

Lo que importa es cómo se siente cuando vuelas

halar el freno para deformar el borde de fuga. La cantidad de presión del freno para hacer que gire el ala es una fuerza importante que debe tomarse en cuenta. Esta cantidad depende de la respuesta del ala. Es el rango de conducción y también da la fuerza de conducción.

8 7 6 5 4 3 2 1 0

Lo óptimo

Las mejores alas son aquellas que tienen un recorrido de conducción bajo y un rango de pérdida alto, lo que resulta en una conducción rápida y que responde bien, así como un margen de seguridad amplio para la pérdida.

Deformación del freno (cm)

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

BRISAS DE VALLE EN OWENS VALLEY

B X A

X X

E VUELO EN EL VALLE OWENS A base de nube, 4.500m mirando al sur. La brisa de valle viene del sur y hay viento meteo suave del oeste. La X indica el rotor que seguramente encontrarás más abajo. Esto ocurre debido a la brisa de valle. Foto: Honza Rejmanek

n las montañas, es importante estar consciente de lo que sucede en los valles porque es ahí donde generalmente aterrizamos. Pueden pasar horas entre subir al despegue y despegar. Durante un viaje de vuelo vivac, el piloto puede que no pise el valle en varios días. De cualquier forma, es importante que los pilotos entiendan cómo se desarrollan las brisas de valle para evitar volar en un lugar peligroso.

en California, Estados Unidos a principios de abril. El techo estaba a 4.500m aproximadamente. La vista es hacia el sur con el valle de Owens (A) de 3.000m de profundidad a la izquierda. Las montañas sin nieve Inyo (B) están a la izquierda a lo lejos. Hay muchos valles profundos más pequeños que entran dentro de la Sierra Nevada. Están perpendiculares al valle de Owens y van de este a oeste.

Esta foto la tomé aproximadamente a mediodía cuando estaba a base de nube sobre las montañas de la Sierra Nevada

El valle de Owens puede desarrollar brisas de valle de sur bastante fuertes incluso en días sinópticamente benignos de alta

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

presión. Esto sucede particularmente en primavera y verano. Las precipitaciones anuales promedio son menores a 18cm en la zona y ello explica por qué a principios de abril el fondo del valle, las montañas Inyo y las laderas bajas de la Sierra Nevada no tienen nieve. Muchos de los picos en la foto tienen más de 4.000m sobre el nivel del mar. Como el valle de Owens se encuentra en el sotavento de la Sierra Nevada, generalmente recibe bastante sol. Usualmente, el suelo se encuentra seco y cubierto con maleza escasa. No mucha de la energía del sol evapora el agua, así que eso quiere decir que el aire se calienta rápidamente.

“

un gradiente de presión entre el fondo del valle y la misma altura en el llano. Este descenso en la presión puede que sea unos pocos milibares, pero es suficiente para generar brisas de valle bastante fuertes. Debido a la naturaleza del mecanismo descrito anteriormente, las brisas de valle será más fuerte a menor altura. Más arriba, sobre las laderas de la montaña, las brisas de valle

una térmica y puedas subir. Esta podría considerarse una maniobra avanzada porque generalmente te acerca al relieve a mediodía y en condiciones térmicas. A base de nube, en esta foto, el viento viene de la derecha, del oeste, y aumentaba un poco con la altura. En la parte superior derecha puede verse un cúmulo que se riza (C). Esto podría ser un indicio de que la nube crece hacia viento progresivamente más fuerte o debido a la cizalladura natural en la periferia. Si las sombras de las nubes en tierra se mueven rápidamente, entonces lo más probable es que la nube esté creciendo hacia viento aún más fuerte.

Es necesario tener suficiente altura para cruzar cada uno de los valles laterales

La misma cantidad de sol y una superficie similar, el aire en un valle se calentará más rápido que el aire sobre la misma zona en una llanura. Este calentamiento diferencial se debe al “factor de amplificación topográfico”, también conocido como “efecto de volumen de valle”. Lo que significa es que todas las montañas presentes ocupan el espacio que ocuparía el aire en la llanura. Por lo tanto, en una región montañosa es más fácil calentar la masa de aire hasta cierto nivel. A medida que el aire se calienta, se expande y donde se calienta más rápido se expande más. Esto produce un escape en los niveles superiores. Generalmente es suave y con frecuenta lo oculta el viento sinóptico que se encuentre presente. Sin embargo, el escape reduce la presión en la superficie. El mayor descenso de presión ocurre en la superficie más baja, en este caso, el fondo del valle. Ahora tenemos

”

pueden ser muy suaves. No es común que las brisas de valle empiecen a aumentar a las 11am y ser bastante fuertes a las 2pm. Si vas a aterrizar a esta hora, es importante conocer el aterrizaje o tener alguna forma de obtener un reporte de la brisa de valle. En el despegue, la calma entre térmicas puede ser muy pronunciada. A pesar de tener ciclos térmicos de una intensidad razonablemente fuerte y duración, más abajo, la brisa de valle cada vez más fuerte quizás ya esté cortando las térmicas. Mantén esto en mente si decides volar y quieres mantenerte en el aire. Si empiezas a hundirte en la brisa de valle, busca un valle profundo que esté perpendicular al flujo. Si la geometría es correcta y la brisa de valle es lo suficientemente fuerte, entonces podrás hacer dinámica hasta que encuentres

Con viento de oeste suave, no debería ser tan dif ícil volar hacia el sur por la cordillera. Sin embargo, es necesario tener suficiente altura para cruzar cada uno de los valles laterales con suficiente altura. A menor altura, las caras norte se encuentran sotaventadas de la brisa de valle sur y podría ser turbulento (X). Si la meta es hacer un ida y vuelta, entonces lo mejor es volar al sur temprano cuando la brisa de valle sea más suave y regresar al norte más tarde cuando esté más fuerte. De esa forma, si te encuentras bajo, tendrás viento de cola y será más fácil ir hacia una cara enfrentada al viento para remontar. Owens Valley tiene la reputación de ser un lugar muy potente para volar. El término más apropiado sería fortísimo, especialmente en verano. Tus habilidades y experiencia en vuelo de montaña definirá en qué época del año volar en Owens.

REYES DE LA VELOCIDAD Oleg Gladcenko se inspiró en la década de 1930

ENTONCES NUESTRO HÉROE… Oleg Gladcenko es un piloto ruso nacido en Letonia. Este pintor e ilustrador con experiencia en el diseño de platós de cine creó un libro de historieras: Speedkings (Reyes de la velocidad). “El héroe de la historia es un joven sin dinero que se entera de una carrera de paratrike organizada por un millonario fanático de la aviación. Nuestro héroe convierte un avión en un trike inusual y compite en la carrera...” ¿Será que gana? “¡Te contaría el final! Me inspiré en la época de las carreras del aire de la década de 1930, pero la idea de hacer un libro de historietas se me ocurrió como una forma de mostrar mi visión del mundo del paramotor”. IMAGINEERING “Trabajo con acuarela y tinta. Hago un bosquejo y empiezo a pintar. Imagen tras imagen. Episodio tras episodio. Trabajé durante dos meses haciendo tres pinturas al día. Debo aclarar que no soy un artista profesional de historietas y por ello, no sigo ninguna regla. Nunca había hecho un libro de historietas, pero gracias a mi imaginación tengo la mesa llena de bosquejos y dibujos diferentes de inventos e ideas”.

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OSOS, GLACIARES Y PARAPENTE

SUPERCUB Preparativos en Alaska Foto: Jody MacDonald

uando Will Gadd y yo completamos la travesía por las Rocallosas, una expedición de vuelo por las Rocallosas canadienses hasta la frontera con Estados Unidos en 2014, al final del video Will dijo: “Este es solo el principio. Puedes atravesar lugares por donde no se puede caminar y llegar al otro lado. ¿Dónde más puedes hacerlo? Y la respuesta es que hay muchos lugares en el mundo donde se puede hacer lo mismo”. Con la llegada de las alas modernas y los equipos ligeros, expediciones como la Travesía de las Rocallosas están alentando a los pilotos a ver a los mapas de forma completamente diferente. Existe un sinfin de lugares que explorar. En 2012, cuando apenas empezaba a descubrir lo que era posible hacer con un parapente, fui a Alaska a visitar a mi cuñado, Kenny MacDonald, un piloto de zonas inhóspitas y mecánico aeronáutico que vive desconectado de la red cerca del pueblo de Willow. Cuando los osos se comen los aviones (cosa que

sucede con frecuencia), llaman a Kenny para que los repare con cinta adhesiva, le instale neumáticos nuevos y lo vuele de regreso. Pasamos una semana en su Supercub de lona explorando la icónica cordillera de Alaska, hogar de las montañas más altas, remotas e inaccesibles de Norteamérica (coronada por los sorprendentes 6.190m del Denali). Aterrizaba sobre algunos de los picos más pequeños, salíamos, yo volaba un poco en parapente y luego bricábamos a otro lugar. La cordillera tiene casi 800km de largo y aparte de dos carreteras que la atraviesan de sur a norte, no hay rastros de civilización. No hay pueblos, tiendas, terreno inexplorado sin fin. Hay más glaciares de los que podrías contar, ríos caudalosos imposibles de atravesar y una población bastante saludable de osos pardos. No es el lugar más idóneo para planificar una expedición de parapente. ¡Y precisamente

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem podcasts en cloudbasemayhem.com

por eso es que había que hacerlo! Como la cordillera se encuentra por encima de los 60º norte y va de oeste a este en forma de arco, supuse que ser posible habría que volar en el lado sur. Pero el lado sur se encuentra cerca del océano, por lo que el aire es marítimo, el techoes bajo y el clima es inclemente. La sección subalpina es traicionera y está llena de bosques densos de alisos y millones de mosquitos. Si aterrizas en la zona baja, no hay escapatoria. Luego, un día volamos por un paso cerca de Denali hacia la cara norte de la cordillera y estaba tan turbulento que el fotógrafo a bordo empezó a vomitar. ¡Térmicas FUERTES! ¡Turbulencia! ¡Techo alto! Pero un terreno absolutamente aterrador y empinado. La cara norte es la Siberia de Alaska: inexplorado y completamente salvaje. No había ningún lugar para aterrizar el avión, así que no había posibilidades de tener apoyo. Como es bastante dif ícil llevar comida para más de cinco días cuando se hace vuelo vivac y siendo optimistas, volar toda la cordillera tomaría un mes o más, mi emoción se fue debilitando. Hablamos de cazar, pero como mayo y junio eran los únicos meses en los que sería posible una hazaña tan atroz e imposible (julio es muy húmedo y abril es muy frío), nuestras opciones eran limitadas. Hasta ahí llegó el sueño. Un año después, Kenny propuso una solución un tanto rebuscada. Si tuviéramos un helicóptero, podríamo esconder comida antes de la expedición en lugares a lo largo de la ruta. Yo solo sabía dos cosas acerca de los helicópteros. 1) Son muy dif íciles de volar y 2) son muy costosos. Pero Kenny puede volar y arreglar lo que sea y me aseguró que resolvería este detalle en un abrir y cerrar de ojos, y encontraría un helicóptero que fuera “asequible”. Tenía dos opciones, o invertía el dinero que tanto me costó ganarme, o podía comprar un helicóptero y tener una aventura salvaje. Compré el helicóptero. Estudié Google Earth sin parar y tracé una ruta probable. A diferencia de la travesía por las Rocallosas, en la que seguimos un terreno obvio que sabíamos que funcionaría, la ruta por Alaska y complicada y está fundamentada en nada más que una teoría que esperábamos fuera sensata. Parecía que iba a funcionar, pero en realidad no tenía ni idea. Hasta donde sé, nadie había volado en la cara norte de la cordillera. Desde luego, los glacieras y ríos iban a ser un problema. Si no podemos cruzarlos por aire, hasta ahí llegaría el viaje. Hice listas de equipo que incluían crampones y piolets. Tuve el equipo extendido en el suelo durante meses y pulía su contenido casi a diario. Estudié todos los datos históricos de clima que encontraba.

Hablamos de cómo enfrentarnos a los osos. Mi compañero, Dave Turner, llevaría un arma. Yo opté por llevar un aerosol antiosos. ¡Pensé que solo iba a tener que correr más rápido que él! Para la fecha en la que se publique este artículo, habrá sucedido una de tres cosas. 1) Este plan absurdo habrá funcionado y tanto Dave como yo lo habremos logrado; 2) este plan absurdo es una ridiculez y nos rescataron con el rabo entre las piernas; 3) uno o ambos habrá muerto. Para ser completamente franco, estoy aterrorizado. Me gustaría pensar que he estudiado y planificado este viaje durante tanto tiempo y tan a fondo que tenemos muchísimas posibilidades de tener éxito, pero la realidad es que Alaska es un lugar inmenso y hostil y no tenemos ni la más mínima idea si es posible lograrlo. En Mira en estas situaciones, la frase de línea Helen Keller viene como anillo al The Rockies Traverse dedo: “La vida o es una aventura www.goo.gl/hiIZeV atrevida o no es nada”.

JORDAN GONZÁLEZ

¿SERÁ POSIBLE EL VUELO HUMANO? ¿SUPERMAN? Andy Farrington en una carrera de traje con alas en 2015. Foto: Balazs Gardi / archivos Red Bull

esde los inicios de la humanidad, hemos mirado al cielo para ver los pájaros volar y nos hemos preguntado cómo podríamos volar junto a ellos. Esa meta se logró en 1903 cuando los hermanos Wright construyeron una máquina capaz de volar a motor. ¡Pero esa fue solo una forma de lavarse las manos en el asunto! En The Practice Set no queríamos pasear por el cielo en un aparato metálico, queríamos sentir el viento en la cara y ¡volar como Superman! Así que empezamos a pensar. ¿Será que los humanos podrán volar de verdad como Superman? No vamos a hacer trampa como los hermanos Wright. Vamos a llevarte al cielo como un ave y ¡ni siquiera tendrás que aletear!

Lo primero que debemos averiguar es si el ser humano tiene la capacidad aerodinámica de volar sin alguna clase de alas fabricadas. Sorprendentemente, la respuesta a esa pregunta es ¡sí! Siempre y cuando un objeto pueda crear suficiente sustentación para contrarrestar su peso, podrá volar. Y resulta que los humanos califican como uno de esos objetos, pero lamentablemente no nos pareceremos a Superman cuando volemos. Para poder volar, tendremos que abrir los brazos como un avión, y más específicamente, un avión con alas tipo gaviota. Un estudio realizado acerca de la sustentación del brazo humano demostró que si extendemos los brazos y luego doblamos las manos en un ángulo de 30 grados, optimizamos el potencial de sustentación del ser humano.

Jordan González y Keith Doggett son The Practice Set, una organización de estudiantes de ingeniería en la Universidad de Delaware, Estados Unidos. thepracticeset.com

Ahora que hemos determinado que es posible que una persona vuele (creo que nos merecemos un aplauso por haberlo descubierto) entonces necesitamos descifrar las diversas fuerzas que actúan sobre la persona. ¡Eso nos permitirá ver qué tan rápido debe moverse esa persona para despegar del suelo usando solo la magia de la ingeniería mecánica! Si dibujamos un diagrama de cuerpo libre, veremos que las únicas fuerzas involucradas en hacernos volar son la gravedad y la sustentación. La resistencia del aire también actúa en dirección horizontal, pero solo nos interesa la dirección vertical porque lo que intentamos es volar.

“

aceleración por gravedad, que es un valor fijo a 9,81 m/s2. mg = (0,5)(ρ)(CS)(A)(v2) Si insertamos todos los datos que obtuvimos e investigamos, obtenemos lo siguiente: (88,677)(9,81) = (0,5)(1,225)(0,9)(A)(v2) 869,9214 = 0,5513Av2

Si quieres despegar y volar, debes colocarte contra el viento para logra la velocidad necesaria

Ahora que conocemos las fuerzas necesarias para volar, las introducimos en una ecuación de fuerza neta y se convierte en un problema de equilibrio de partículas relativamente sencillo porque solo nos importan las cosas que se mueven hacia arriba y hacia abajo. En The Practice Set, nos ganamos la vida explicando esta clase de problemas de f ísica a los estudiantes, ¡así que este será fácil! Fneta = Sustentación – Peso

Como estamos intentando hallar qué es lo más lento que debemos desplazarnos para volar, debemos asumir que la sustentación es exactamente igual a nuestro peso, así que no existe fuerza neta. Nuestra sustentación es exactamente igual a nuestro peso, así que si nos desplazamos más rápido, despegaremos del suelo. 0 = Sustentación – Peso Peso = Sustentación Luego, insertamos las ecuaciones de sustentación y peso. ρ es densidad del aire (1.225 kg/m3). CS es el coeficiente de sustentación del material que descubrimos que es 0,9 basado en el mismo estudio que nos indicó el ángulo de 30º. A es la superficie del ala (los brazos). V es la velocidad a la que viaja el objeto (nosotros). M es la masa del objeto que intentamos hacer que vuelo y este valor lo obtuvimos basado en el peso promedio del hombre estadounidense. G es

”

promedio es de 0,3694 m2.

Para obtener la superficie de los brazos de una persona, usamos la ecuación de Dubois y Dubois para calcular la abrasión en la superficie del cuerpo humano. Esta ecuación nos indica que la superficie de los brazos de un estadounidense con altura y peso

869,9214 = 0,5513(0,3694)v2 Luego, es simplemente un problema básico de álgebra en el que se simplifica la variable de velocidad. Así que hacemos todo esto y lo convertimos en kilómetros por hora y el resultado es que la velocidad mínima requerida para que un humano pueda volar con los brazos extendidos es 235,26km/h. Normalmente, esto no sería un problema pero la velocidad terminal de un ser humano es 193,12km/h, y esto significa que la resistencia del aire contra el cuerpo de un persona sería tanta que no podría avanzar más rápido, pero la velocidad terminal cambia si cambias el ángulo al que el cuerpo se desplaza por el aire. Así que si quieres despegar y volar, todo lo que debes hacer es colocarte contra el viento para lograr la velocidad necesaria para despegar. Imagínate que eres un paracaidista con traje de alas, pero sin el traje. Imagínate a Superman pero con los brazos extendidos. El cuerpo humano es una maravilla tanto antigua como moderna. Con tan solo un poco de velocidad (bueno, en realidad con un montón de velocidad) podemos llegar al cielo y tocar las nubes y podemos lograrlo gracias a la matemática y la ingeniería estática.

EL MUNDO DE WEYNBERG

VEINTE AÑOS, 100KM Y UN ÁRBOL INMENSO

AUTOPISTA AL CIELO El safari de remolque de Sydney no nos defraudó Foto: AW

n giro cerrado. Más cerrado, demasiado. ¡Pum! Mis piernas y el arnés se enganchan en el matorral y empiezo a dar vueltas. Tengo tres vueltas en las bandas. Suelto los frenos y me sorprendo que el ala vuele bien y se aleje de la ladera. Un giro menos. Sigo volando y veo borroso. Salen dos vueltas y veo el cielo, estoy mirando hacia adelante. Se atraviesa un eucalipto inmenso, me engancho, me enredo con las ramas, como si fuera un gancho y así termina todo... Una semana antes, estaba en las planicies de Breeza esperando en una carretera de tierra, atado a la cuerda de remolque, con calor, mientras esperaba el jalón firme para ir al aire. El primer buen día del safari de remolque de Sydney me llamaba. El instructor nos da unos últimos consejos de última hora: “Relájate e imagínate que ya llevas 20km y simplemente estás subiendo en una térmica”. Despego, salgo disparado sobre el llano que pareciera estar tapizado de parches e inmediatamente estoy haciendo giros cerrados en una burbuja. Es un día azul, con inversión a 1.400m y me lo tomo

con calma. Todo sale bien, pero tengo suerte. En la radio, se oye la comunicación entrecortada de pilotos que luchan por mantenerse al aire. Me da la impresión de estar inspirado. El vuelo se me da de maravilla. Pasé el año pasado concentrado en mejorar. Tomé decisiones conscientes para mejorar mi equipo, desarrollar la actitud correcta y, como dice Jocky, “Derribar los muros...” que me impiden avanzar. Luego de un agradable vuelo de 50km, en el que volé solo sobre las llanuras en dirección a Manilla, estoy volando bajo por el lago Keepit bajo nubes grandes y sombra. No bajé la velocidad lo suficiente para esperar a que saliera el sol. Empecé esta misión hace más de veinte años. Un gol prefijado para un piloto poco regular que simplemente disfrutaba pasear por el cielo y eludir responsabilidades. “Quiero volar 100km”. Es fácil decirlo, pero dif ícil hacerlo. Cuando empecé a intentarlo, 100km eran más o menos la mitad del récord mundial, ahora es menos de un quinto. A medida que transcurrió el tiempo, dejé de volar varias veces, me acerqué unas veces y disfruté de esos largos vuelos. El año pasado, lo había intentado con insistencia.

Allen Weynberg es maestro de secundaria y vive en Townsville, al norte de Queensland, Australia (población de pilotos: 2). Vuela desde hace 20 años y le encanta más que cuando empezó

Luego del primer día de vuelo, vinieron dos días de mucho viento. En un día polvoriento, caluroso y que daba miedo, algunos pilotos se animan a volar y los asistentes hicieron un magnífico trabajo para que los pilotos despegaran con seguridad y daban consejos por el fuerte viento. Luego, pasa la baja presión y el cielo se despeja sobre esta tierra tan generosa. Los ayudantes están agotados y el último día pareciera ser una oportunidad excelente para unos pocos. Desperdicio mi primera remolcada. De nuevo aprendí la lección. No despegues temprano a menos que estés seguro. Floto lentamente hasta que aterrizo unos 200m detrás del despegue. Lo único que aparece en mi traza de vuelo son unos giros desesperados con un cernícalo. Volé tres minutos y ahora estoy de último en la fila a una hora de despegar de nuevo. Ahí estoy, de pie, sudando, contando chistes para intentar disipar la tensión y esperar mi segundo y último turno para despegar.

“

no está fácil. Rasgo de un lado al otro, sin ganar ni perder altura, pero siempre derivo hacia terreno dif ícil. Giro, un poco más cerrado y luego viene ese desprendimiento glorioso. Hasta la nube. Empieza el viaje, las primeras transiciones son movidas, me balanceo de un lado al otro viento de cola. Uno los puntos en el terreno, las líneas en las nubes y empiezo a acumular kilómetros. Luego de hablar un poco por radio me encuentro a Greg. ¡Qué bien! Un guía experimentado que me ayude a derribar el muro en el momento cumbre del vuelo. Trabajamos juntos, hacemos planeos uno al lado del otro y buscamos los núcleos bajo las nubes. Empieza a hacerse tarde y la sombra se acerca desde todos los ángulos.

Cuando Inglaterra gane la copa del mundo, moriré feliz...

”

El equipo de asistencia en el despegue es supereficiente. El piloto delante de mí sale disparado y me coloco en posición. Es el último día de la copa y estoy caminando por el túnel para entrar al estadio mientras escucho a la multitud. Me coloco el equipo, reviso todo. Inflo y me volteo, pero luego se suelta algo y se desata la cuerda del remolque. “No hay problema”, dice Jocky, “Mantén el ala arriba y la reenganchamos”. Por el rabillo del ojo veo dos cosas: la manga de viento que se tambalea y luego queda flácida y una cosechadora que viene por la carretera. El ala se cae y me volteo, “Qué diablos, despegaré de frente”. “Piloto listo”. Se tensa la cuerda. Me resisto, pero luego sucumbo, doy unos pasos y estoy en el aire. La maquinaria pesada se pierde en el fondo mientras que el vario entona una melodía constante. Mientras me relajo a medida que me remolcan admiro el paisaje, el terreno cultivado cual tablero de ajedrez, un lago seco y todo salpicado con sombras de nubes perfecta. Aquí vamos. Suelto la cuerda del remolque para empezar el vuelo. Se siente la flotabilidad del aire, señal de mucha actividad y potencial, pero el día

El gigantesco bosque Pilliga se avecina hacia el oeste. Vamos bajos. Luego de un consejo por radio, me acerco al borde del bosque y le apunto a unos terrenos marrones arados. El aire caliente sube y empiezo a girar suavemente a la izquierda, luego a la derecha y mientras seguía subiendo al mismo ritmo, giro de nuevo a la izquierda. Reclino la cabeza, cierro los ojos mientras hago un planeo fácil y suave. En el planeo siguiente, el GPS pasa los 100km. Luego de veinte años intentándolo, lo logré. Cuando Inglaterra gane la Copa del mundo, moriré feliz. Pongo a un lado ese pensamiento y disfruto el resto del vuelo. Me dirijo al este cerca de Narrabri mientras el sol se pone e ilumina el monte Kaputar. Planeo a un campo de heno suave. 120km. Ahora quizás pueda olvidarme de los números, olvidarme de ese problema y disfrutar. Una semana después, no estoy disfrutando. Con el monte Kaputar a lo lejos, me encuentro un eucalipto inmenso de frente. No hay tiempo, ni manera. La dejo volar. Cierro los ojos y me estrello contra las ramas. Mi cuerpo cae lentamente, pero el ala me hala. Veo unas hojas aromáticas que se enredan sobre los maillones. Mi respiración se hace más lenta y empiezan a temblarme las manos. Rumbo al aterrizaje, al final de diez días de vuelo, una meta lograda y sobreviví a un momento de estupidez.

EL HANGAR CHRIS VALLEY

VUELO EN EL PARQUE NACIONAL YOSEMITE

VALLE YOSEMITE Chris Valley y la cascada Nevada Foto: Wendy Valley

Chris Valley es el presidente de la Asociación de Ala Delta de Yosemite. Es un piloto avanzado que vive en la zona de San Francisco Bay y vuela en toda California, Estados Unidos. Vuela desde hace 12 años

na de las maravillas naturales del mundo, el valle Yosemite en Estados Unidos es un valle glacial dentro del parque nacional Yosemite, parte de la Sierra Nevada de la zona norte de California. Tiene 13km de largo y 1600m de profundidad y está enmarcado dentro de las paredes verticales de granito de los conocidos El Capitán y el Half Dome, con bosques y cascadas que lo hacen uno de los paisajes naturales más famosos de Estados Unidos. A diferencia de la mayoría de los parques nacionales en el país, está permitido volar en éste y la Asociación de Ala Delta de Yosemite tiene un permiso especial para volar en verano. Conversamos con el presidente del club, Chris Valley, para saber más al respecto Chris, Yosemite, son palabras mayores... Así es. Es un lugar interesante para volar, cuanto menos. Hemos volado ala delta de forma legal en Yosemite durante al menos 30 años. Volamos con un permiso de uso especial emitido por el parque que nos permite realizar actividades de vuelo desde principios de junio hasta finales de septiembre. El permiso contempla limitaciones específicas en cuanto a horas de despegue, comunicación con el parque y horas de aterrizaje. ¿Quiénes pueden volar? Bueno, primero que nada, debes estar presente un monitor aprobado por la Asociación de Ala Delta de Yosemite. Tengo 12 años volando y he sido monitor para seis. Es parte de las reglas. Segundo, es un vuelo tempranero. La ventana de despegue es de 8am a 9am y debemos estar aterrizados a las 10am.

¿Entonces es una ventana de una hora? Sí, y el parque solo permite volar a 17 pilotos dentro de esa ventana, incluyendo al monitor. Se despega temprano, así que tenemos a todos listos para despegar mucho antes de que se abra la ventana. ¿Cómo puede entrar uno en esa lista? El permiso que tenemos es solo para ala delta. No se permiten biplazas, acrobacias ni parapentes. Si eres visitante, necesitas una equivalencia de una licencia H4 de la USHPA. Le pedimos a los pilotos que tramiten ese requisito ante la USHPA al menos una semana antes de venir a Yosemite para no tener que lidiar con eso a última hora. Los pilotos llenan una solicitud para volar en Glacier Point y deben pagar $5 por cada vuelo para gastos de mantenimiento. Es importante tener todos los documentos al día. Estamos haciendo una página web, pero mientras tanto, me pueden contactar a cvalley@comcast.net. ¿Cuándo vuelan? Usualmente solo los fines de semana. Para la fecha, tenemos cuatro fines de semana reservados, pero tenemos planificado tener más durante el verano. Contamos con ocho monitores activos. Estamos intentando tener más, pero requiere entrenamiento. Después que el monitor ayuda a despegar a todos los pilotos, tienen que despegar sin asistencia, así que debes tener buen control del ala y poder caminar en el despegue con el arnés y estar atento.

Fassa Sky Expo 2016

30 September - 1/2 October 2016 The flight exhibition in the Dolomites!

Campitello di Fassa - Trentino - Italy - Dolomites

sa.com

www.fas

www.icarusfassa.it 55

CI ï&#x201A;&#x201A;PIEDRA ANCESTRAL Eves Tall Chief con la cascada Vernal al fondo / John Taylor despega en Glacier Point / aterrizaje Leidig Meadow Fotos: Ms Hardy / Wendy Valley / John Taylor

¿Cómo es el despegue? ¡Es muy impresionante! El monitor acompaña a cada piloto al despegue, luego se asegura de todos estén enganchados como debe ser. Luego te relajas, respiras y disfrutas la vista del Half Dome y de las cascadas Vernal y Nevada. Esperas un ciclo suave, levantas el ala, recibes un jalón de la cinta de cuelgue, y luego de tres pasos firmes estás a casi mil metros del fondo del valle. ¿Hay viento a las 8am? Generalmente hay brisa suave, pero hay días en los que ha habido demasiado viento. El monitor es quien decide. Solo he tenido que cancelar una o dos veces, pero generalmente todos vuelan siempre y cuando sea seguro. Describe un día perfecto en Yosemite. Supongo que no se sube tan temprano en la mañana Exactamente. La mayoría de los vuelos duran unos 15 minutos. Sin embargo, hubo un vuelo de 2h20min, en condiciones atípicas. Generalmente, puedes cruzar el valle, ir a la cascada Yosemite alta, volar por las paredes de granito bajas del valle antes de llegar al aterrizaje de Leidig Meadow. Las alas de alto rendimiento han llegado hasta las cascadas Vernal y Nevada, e incluso hasta El Capitán antes de aterrizar. Es imposible volar por el Half Dome aunque esté del otro lado del valle porque está mucho más alto que el despegue. ¿Qué se siente volar en Yosemite? Uno se siente muy pequeño en su ala. La zona es tan grande que te sientes como un puntito en el aire. Desde abajo, también eres un puntito. El valle de Yosemite casi te envuelve. Es abrumador.

¿Cuántas veces has volado? Casi 30 veces. Eves Tall Chief ha volado más de 300 veces e hizo un vuelo de 1h20min. ¿Eves Tall Chief? A finales de la década de 1970, Chief fue uno de los primeros pilotos en volar en Yosemite y uno de los primeros monitores de la zona, además de Ernie Reguly y Pat Paige. Gracias a esos pioneros es que me encanta ser monitor. Es un honor seguir sus pasos. Eves sigue volando con más de 70 años. ¿Hay otro lugar parecido en Estados Unidos? Yosemite es una experiencia única. De hecho, la primera vez que lo vi fue desde un ala delta. Manejé toda la noche, así que la primera vez que lo vi fue desde el aire. Es simplemente impresinante, un regalo. Te sientes muy insignificante al volar por ese valle que te das cuenta que existe algo más grande que uno. ¡Es muy divertido! Muchos pilotos tramitan su licencia H4 solo para volar en Yosemite. Es una meta para muchos y vienen de todos lados. Los monitores están ahí para ayudarles a hacer ese sueño realidad. Luego de volar, puedes llevarte una camisera “Go Fly a Rock” (Vuela desde una piedra). ¡Cuentan una historia!

VUELA DESDE UNA PIEDRA La magia de Yosemite con Lucas Ridley www.vimeo.com/44224632

CONTROL DE NUBES Mastering Paragliding es un libro escrito por Kelly Farina. En este extracto exclusivo, describe algunas reglas sencillas para entender las nubes. Cuรกnto puedes acercarte y cuรกndo son demasiado grandes

100M

300M

1KM

50M

150M

500M

45°

ESAFIAR la gravedad mientras colgamos bajo una bolsa plástica puede ser arriesgado la mayoría de las veces. Si nos encontramos con condiciones que los diseñadores no habían planificado, el camino puede ser más accidentado de lo que nos gustaría. El tiempo que he vivido y volado parapente en los Alpes europeos, y expuesto a los patrones de clima las 24 horas del día y los 7 días de la semana, he notado que muchos pilotos que vienen de visita no tienen algunos conocimientos vitales de lo que sucede en realidad. No es culpa de nadie. Los pilotos que no están expuestos constantemente a estos patrones complejos tienen pocas probabilidades de unir las piezas del rompecabezas y predecir qué sucederá, cuándo o quizás más interesante aún, por qué podría suceder algo inesperado. Algunas de las cosas que no están claras son la forma en la que los sistemas de valle guían y hacen que se aceleren los frentes de ráfaga que caen al suelo a muchos kilómetros, y el efecto trampa de la seguridad aparente cuando se vuela con föhn. Muchos son resultados de la seguridad pasiva y suerte, en lugar de habilidades y juicio. La frustración por clima y poco tiempo disponible puede ser una combinación peligrosa para el piloto frustrado. Con frecuencia, el deseo

o “necesidad” de volar, luego de investir tiempo y dinero, anula la cordura del piloto y el subestimado instinto de supervivencia. Entender cómo funciona el clima es crucial para aprovechar el tiempo lo mejor posible en los Alpes o cualquier otra montaña. Que quede claro: solo “necesitamos” comer, respirar y dormir. Lo demás definitivamente es opcional.

REGLA DE LOS 45 GRADOS Calcula el ancho de la base de la nube a la que vas. La mitad de ese ancho hacia abajo es el ápice de un cono invertido de 45 grados. Mantenerse alejado de este cono debería permitirte siempre escaparte de la nube CONDICIONES POTENTES Remolques hacia un cielo en ebullición en el Dalby Big Air, Australia en abril Foto: Tex Beck

La regla de los 45 grados

Antes de ver las etapas del desarrollo de las nubes, quiero abordar una pregunta que me han hecho con frecuencia. ¿Qué tan cerca podemos llegarle a una nube? ¿50m? ¿100m? ¿O más? No es una ciencia exacta porque es muy dif ícil, sobretodo al principio, juzgar qué tan lejos estamos de la base. Generalmente, los pilotos están concentrados en mantener el ala abierta y se confunden un poco al juzgar la separación vertical. Luego, sorprendentemente desaparecen dentro de la nube. Nada divertido en los días primaverales en los Alpes. En mi primer vuelo en los Alpes, recuerdo estar girando en el despegue en una térmica fuerte. A unos 2.700m, la nube encima de mí empezó a acercarse demasiado. Nunca había estado en la

CONOCE LAS NUBES Desde los domos de calima hasta los cumulonimbos. Debemos evaluar y entender las nubes para que nos sean de utilidad Fotos: Kelly Farina

base de un cúmulo tan grande y definido, así que me alejé por precaución. Luego de aterrizar unas dos horas y 30km después, regresé en tren y le pregunté a unos locales a qué altura habían llegado. Algunos habían hecho 150km y su respuesta fue 3.500m. Me escapé de esa térmica a unos 700 u 800m de la base, para mi vergüenza, aunque tenía que reírme porque me quedaba mucho por aprender. Así que, ¿qué tanto podemos acercarnos? Bueno, depende del tamaño de la nube. Pero olvídate de cifras rígidas. Uso una frase que acuñé: la regla de los 45 grados. Esta regla toma en cuenta el tamaño horizontal de la nube. Mientras más grande sea, más lejos tendremos que empezar a reaccionar. Esta regla sencilla funciona al entender la velocidad horizontal mientras intentamos escapar una térmica turbulenta bajo una nube en desarrollo. Generalmente, en condiciones térmicas fuertes no podemos volar manos arriba, que son unos 10-11m/s. La necesidad de mantener el ala abierta y el ángulo de ataque positivo puede requerir bastante freno y hacernos volar a 7-8m/s. Este es el número mágico. La aritmética dice que un objeto que se desplace a 7m/s hacia adelante y 7m/s verticales tiene un planeo positivo de 1:1, o 45 grados. Esta constante es importante. La lógica nos dice que si subimos directamente bajo una nube de 500m de largo, entonces 250m debajo de la base es el ápice de un cono invertido de 45 grados. Si la nube tiene 1km de largo, el cono empieza a 500m, y así sucesivamente. Permanece fuera del cono, e incluso si la ascendencia llega a 7-8m/s siempre lograrás alejarte de sus garras. Escoger un punto de escape a medida que nos acercamos a la nube nos dirá en qué lado del cono subiremos. Mantener este ángulo debería permitirnos rozar el borde y continuar nuestro camino sin despelucarnos. Esta táctica tiene unas desventajas. Si la térmica se desplaza lejos del centro, siempre podrás regresar. Sin embargo, si juegas demasiado con este ángulo constante y luego te chupa la nube inesperadamente, tendrás una visita al cuarto oscuro. De seguro te desorientarás y luego tendrás que hacer maniobras avanzadas un tanto tensas para el piloto como el ala. Planifica con antelación y podrás relajarte y concentrarte en lo que sigue. Al igual que con muchas cosas, mientras más pronto reaccionemos, tendremos que reaccionar menos. Cada colapso, cabeceo y momento fuera de control nos pone más ansiosos. Suma suficiente ansiedad y pronto perderemos considerablemente la capacidad de

procesar información. Luego vienen los errores y el vuelo dependerá de la suerte y no de las decisiones del piloto. La regla de los 45 grados es una forma de mantenernos seguros y con una visual del suelo. También funciona en las calles de nubes.

Etapas en el desarrollo de las nubes

Desde domos de calima hasta tormentas eléctricas, vale la pena hacer conjeturas de la evolución del cielo hacia el sobredesarrollo y lo que significa para nosotros. Entonces, ¿cuánto es mucho? Veamos las seis etapas del desarrollo de las nubes. Punto de partida: térmicas azules con domos de calima Estas nubes incipientes se forma en días muy cálidos y relativamente estables, generalmente con presión atmosférica muy alta y poca humedad. En tierra, con frecuencia hace un calor insoportable ya que las térmicas luchan con la estabilidad de la masa de aire. Estas nubes casi siempre muestran dónde se encuentra la ascendencia, y luego de un rato podría formarse un ensayo de nube dentro de su apariencia polvorienta. Se ven en los Alpes avanzado el verano, pero son más comunes en la península Ibérica. Primera etapa: cúmulos Las nubes clásicas al final de una térmica pueden aparecer con alta o baja presión. Bajo estas nubes, en el momento indicado, los pilotos serán recompensados con una térmica sólida. La duración de la térmica dependerá de la masa de aire. Estas nubes pueden aprovecharse individualmente o en una calle de nubes. En el sotavento, existirá descendencia. Es el cielo de ensueño de todo piloto. Existe poca probabilidad de lluvia ni frentes de ráfaga a este nivel de desarrollo. Las condiciones son perfectas. Segunda etapa: cúmulos amontonados Pueden aprovecharse bien, pero son grandes. A veces se confunden con un cielo que está a punto de desplomarse. Aunque las térmicas pueden ser fuertes bajo nubes en desarrollo, todavía no son peligrosas. Debe tenerse cuidado para no ennubarse. Con la regla de los 45 grados, los pilotos podrán tener el suelo a la vista. Los cúmulos amontonados generalmente son el resultado de mayor radiación solar o inestabilidad en altura. Si las ves temprano, espera sobredesarrollo más tarde a menos que algo cambie: aumento de presión, descenso de

 PUNTO DE PARTIDA: DOMOS DE CALIMA

 TERCERA ETAPA: CONGESTUS

 PRIMERA ETAPA: CÚMULOS

 CUARTA ETAPA: DESARROLLO VERTICAL

 SEGUNDA ETAPA: CÚMULOS AMONTONADOS

 QUINTA ETAPA: CUMULONIMBOS

humedad o simplemente menos sol. Tercera etapa: congestus Empieza la tragedia. La apariencia de estas nubes debería respetarse. Con frecuencia, la ascendencia debajo de estas nubes pueden ser muy potentes, a veces más fuertes de o permitido por la regla de los 45 grados. Si te encuentras debajo de una de estas, no te asombre que el vario haga ruidos frenéticos. La madurez de la nube empieza a producir aspiración. Se arrastra aire hacia el sistema que se forma encima, se autoperpetúa y generalmente no necesita sol para seguir desarrollándose. La ascendencia potente pronto produce una descendencia fuerte. No es común ver lluvia ni aire frío llegar al suelo, aunque puede suceder si la temperatura es lo suficientemente baja. Sin embargo, la lluvia y frentes de ráfaga usualmente son ligeros. El problema con estas nubes es que el día se hace cada vez más corto. Aunque no es razón para alarmarse todavía, no vueles hacia estas nubes. Normalmente, aterrizo si aparece una de estas a 5km de donde esté y definitivamente, evito estar debajo de ellas. Cuarta etapa: desarrollo vertical Dependiendo de su ubicación, ya deberíamos estar en tierra. Si giras bajo una nube con desarrollo vertical, encontrarás una ascendencia muy potente. Se han reportado 20m/s y turbulencia increíble en las cercanías. Existen buena probabilidades de que empiece a caer aire superenfriado y agua por la parte posterior de la nube. Esto es señal de buenas probabilidades del otro peligro potencial del sobredesarrollo, al que más le tengo recelo: el frente de ráfaga. Si estas nubes aparecen sobre el llano a 15-20km, seguramente buscaré aterrizar pronto. Obviamente es poco inteligente volar hacia ellas y esperar que suceda algo mágico, lo más seguro es que el día haya terminado. Si empiezan a formarse en el sistema de valles alpinos en el que esté volando, nuevamente, aterrizaré, en especial si veo que llueve. Ningún vuelo vale la pena aterrizar en una vorágine inesperada porque habrá aire frío y lluvia cayendo a chorro. Estas nubes también pueden hacer que la presión caiga en una zona amplia. Los pilotos tendrán ascendencias en todos lados. Es común confundirlo con aspiración. De hecho, está más relacionado con la liberación de temperatura que baja por causa del descenso en la presión y hace que se desprendan térmicas que hubieran necesitado más estímulo o calor para ascender.

Esto puede incomodar a los pilotos que quieran bajar por el sobredesarrollo. Quinta etapa: cumulonimbo con hielo Estos hermosos monstruos deben observarse desde el suelo, si estás en el llano a 20-25km de ellos. El día terminó ya que rara vez se producen aislados y si la masa de aire permite que se desarrollen, no queremos ser parte de ella. En los Alpes, en circunstancias excepcionales, a veces se puede volar en la presencia de estas nubes, pero solo si el valle donde descargan está muy lejos de ti. Si hay probabilidades de que el frente de ráfaga esté cerca de donde aterrizaremos, es hora de estar en tierra. Punto. No hace falta decir que las ascendencia debajo de estas nubes son incomprensibles y pueden llegar a 80m/s. Las aeronaves más avanzadas tecnológicamente prefieren evitarlas por una buena razón. Muchos reportes de accidentes contienen “entrada a un Cb” como causa principal. Para que sea más fácil entenderlo, una persona podría mantener su posición en medio de la parte más potente de estos monstruos. No ganaría ni perdería altura, sin necesidad de estar atado a algo tan primitivo como un parapente. Pero las probabilidades de salir ileso serían pocas porque el granizo que circula en esta potente ascendente podría arrancarnos la piel. Las ráfagas de estas nubes más maduras pueden viajar varias decenas de kilómetros siempre que el terreno esté despejado y pueda conducir estos flujos de bajo nivel. Por ejemplo, durante las tormentas en Achensee, Austria se han visto frentes de ráfaga en Mayrhofe, a unos 50km. El aire frío baja por los altiplanos y atraviesa los valles para seguir los canales naturales de los Alpes, sus valles.

Tormentas eléctricas: bomba atómica natural

En general, las tormentas eléctricas pueden formarse de dos formas. Una es por pura convección. Con solo la influencia del sol, estas nubes empiezan como simples cúmulos. Sus fuentes en tierra son grandes y abundantes. Las condiciones atmosféricas permiten un desarrollo vertical rápido y presentan picos en ese desarrollo. Rápidamente, la nube se autoalimenta y crece aún más hasta que empieza la siguiente fase: hielo. Estos sistemas furtivos pueden producir tornados si se dan las condiciones apropiadas. Las zonas de bajas presiones dentro de la atmósfera, como las depresiones, pueden producir tormentas eléctricas mediante este mecanismo. A medida que baja la presión, se requiere menor

calor para crear cantidades tan inmensas de aire ascendente. La convección se produce sin radiación y si esta depresión contiene mucha humedad, es un revés doble. El aire que asciende demasiado fácil junto con mucha humedad hará que descienda la base de la nube y que el efecto de autoalimentación será más rápido. El otro sistema son tormentas eléctricas alimentadas mecánicamente que suceden cuando se acerca un sector frío o un frente frío. Este aire frío entra a presión debajo la masa de aire alrededor y la obliga a subir. Nuevamente, si la presión baja en esta situación, solo alimenta el sistema. Generalmente, estas tormentas se ven en línea y muestran el encuentro de dos masas de aire muy diferentes. A pesar de que los dos sistemas son diferentes, el resultado para nuestra comunidad es el mismo: condiciones de vuelo desfavorables.

Peligros

Existen dos peligros principales de volar aeronaves frágiles y lentas cerca de motores tan potentes. El primero es cuando vuelas muy cerca e incluso debajo de estas criaturas sobredesarrolladas. Ascendencias potentes, ya no térmicas sino autoalimentadas que serán tan fuertes que hasta las alas delta tendrán problemas para escaparse, en especial cuando la nube haya

alcanzado el nivel de congelamiento. Se despide calor latente y esta energía explosiva hace que la nube suba cada vez más y aumente su volumen. Esta energía adicional atrae aire a un ritmo alarmante cerca de la base de la nube. Esta es la razón por la que las tormentas explotan de noche. Es casi imposible que un piloto se escape de esta potente ascendencia si vuela muy cerca. Pero que quede claro que este es un efecto muy local. Incluso las grandes células no tienen casi ningún potencial de succionar pilotos a 10km. De haber aire ascendente, se le atribuiría a otro efecto como una caída de la presión en los alrededores. El segundo peligro, y el más subestimado, es el aire frío, lluvia o incluso granizo que desplaza el aire debajo de la nube. Cuando la nube madura más allá de la tercera etapa y entra a la cuarta y quinta, suceden cosas interesantes. Existe una gran diferencia entre la parte de la nube que crece (el motor) y la que cae (el escape). Esta lluvia y aire superenfriados salen disparados desde alturas estratosféricas hasta la Tierra y producen un flujo frío, húmedo que se le conoce como frente de ráfaga. Su fuerza depende de fuerzas impredecibles. Es casi imposible calcular cuanta lluvia y aire caen de la nube y qué tan fuerte será el viento en tierra. Una vez que una nube cercana (10-20km)

MOTOR Y ESCAPE Puede verse con claridad el “motor” a la izquierda. Esta nube cinturón produce ascendencias monstruosas mientras que a la derecha se encuentra el “escape”, la causa de nuestros otros males: el frente de ráfaga. Foto: Karina Sharipova

SOBREDESARROLLO EN LAS MONTAÑAS Las condiciones de baja presión producen sobredesarrollos en las montañas, mientras que es posible volar en las llanuras

Mastering Paragliding El nuevo libro de Kelly Farina, es un nuevo acercamiento al vuelo XC. Kelly aborda el progreso del piloto de forma sistemática, desde entender lo básico hasta consejos de alto nivel para volar distancia. Disponible a mediados de julio

llega a la etapa 4 o 5, las cartas están echadas en cuanto a lo que sucederá. Es posible que hayan ascendencias violentas debajo de nubes maduras: condiciones perfectas para rayos y centellas. Seguramente habrá granizo y lluvia torrencial debajo de estas maravillas de la naturaleza. Su peligrosidad dependerá de la ubicación. Los sobredesarrollos alpinos pueden ser más peligrosos por el efecto Venturi, mientras que las nubes en las llanuras se expanden. Ambos peligros hacen que volar cerca de fuerzas tan colosales sea peligroso. Es un juego en el que todos pierden: lucha para zafarte de la mega aspiradora y volarás para atrás cerca del suelo por el frente de ráfaga. En días fuertes en los Alpes, es normal que haya brisa de valle. Es un viento predecible que “hala” y se debe al aire que se mueve de una alta presión a una baja. Es predecible porque es posible calcular la diferencia de presión y gracias a la experiencia. Esto incluye también al viento meteo en las llanuras. Los frentes de ráfaga de los cúmulonimbos son otro tipo de viento en el fondo del valle. Este viento que “empuja” es mucho más impredecible. Aunque sigue siendo viento que se mueve de una

alta presión a una baja, el problema es lo que causa la alta presión adicional: una tormenta. Los vientos de empuje son los frentes de ráfaga que es la suma del aire que cae por detrás de la nube desde 12.000m, además del aire desplazado por la lluvia o el granizo que cae junto al aire frío por el “escape” o parte posterior de un sobredesarrollo. En los Alpes, esto puede ser un riesgo de muerte ya que los sistemas de valles actúan como canales gigantescos y canalizan estos flujos impredecibles. A medida que se estrecha el terreno, el efecto Venturi predomina y el resultados es peligrosamente impredecible. Lo opuesto sucede en el llano y las nubes pueden estar más cerca y ser más grandes antes de que algo peligroso suceda. El frente de ráfaga se forma de igual forma, pero puede esparcirse desde el punto de impacto con el suelo. Aunque estas nubes representan un riesgo menos en el llano, es prudente no jugar con la suerte. En caso de dudas, escápate y aterriza lo más lejos posible. Kelly Farina es un guía de parapente alpino basado en Italia y Austria. Vuela desde hace más de 20 años. www.austrianarena.com

BE W IT H U S ! rg www.paraglidingworldc up.o

C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4. 4.6. – 11.6. 2.7. – 9.7. 3.9. – 10.9. 1.10. – 8.10.

Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

17.1. – 28.1.2017 Brazil, Governador Valadares Adva n ced L i vetracking Syst e m F ol l o w your fr ie nds duri ng com pet i t i ons! Be i nf or m e d a b o u t l a t e s t N e w s ! C h eck o ut the r a nk ings l i ve dur i ng dow nl oad!

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In the core, since 1988

azoom.ch, Photo M. Scheel (Disentis)

Sup e r f i n al

Fuera DEL montรณn

ÂżQuĂŠ hace falta para ganar la liga de distancia? Matt Warren conversa con tres pilotos de parapente que han ganado tres ligas diferentes para averiguarlo

ANALÍTICO Y OBJETIVO Lex Robé en acción LUCES DE FINAL DEL DÍA 5pm del 5 de junio 2015 durante un triángulo FAI de 257km en Austria Fotos: Lex Robé / lex.xalps.com

LEX ROBÉ

Alex Robé ganó el XContest a nivel mundial en 2015. El piloto austríaco hizo seis triángulos FAI de 250km para ganar Lex, cuéntanos tus secretos. ¿Desde hace cuánto vuelas? Saqué mi licencia en 2001, en Austria. Volé ahí un par de años antes de mudarme por trabajo a Liechtenstein donde empecé a volar en las grandes montañas. Progresé mucho porque había muchos pilotos experimentados, pilotos de prueba, de acrobacia y de distancia que estaban dispuestos a dar consejos a novatos como yo. Estuviste en los X-Alps, ¿no? Sí, fui el asistente de Gerhard Gassner en la primera edición de 2003. Ahora vemos que teníamos un enfoque nada profesional porque fuimos con el equipo que teníamos: alas convencionales y botas en vez de un equipo liviano, pero lo vimos como una gran aventura. Terminamos de 13ros. Todavía estábamos en

Suiza cuando el ganador llegó a Mónaco, pero aprendimos muchísimo. Vuelas desde hace 15 años… Mi pasión por el parapente fue abrumadora, por eso empecé a compartir mis impresiones en mi blog. Pero me tomó un tiempo desarrollar las habilidades para volar grandes distancias. Mi meta es mejorar continuamente volando en lugares nuevos y personas nuevas, pero mis marcas personales mejoran progresivamente unos 1020km al año. ¿Qué vuelas? Vuelo una Mantra M6 de Ozone, con la que gané el XContest. Solo vuelo si las condiciones son agradables, así manejo el riesgo. Estoy a cargo del manejo de procesos en una compañía de

enfriamiento, por lo que soy bastante analítico y objetivo, buenas habilidades para un piloto. Por mi trabajo, solo puedo volar unos 25 días al año, la mitad de los cuales dedico a volar distancia y competencia, otra razón por la que debo escoger bien los días que me tomo para volar. Lo bueno es que siempre tengo ganas de aprovechar el vuelo al máximo. Generalmente vuelo un promedio de 100 horas al año pero recorro más de 2.000km. ¿Tu meta es ganar o solo divertirte? Cuando salgo a volar distancia, salgo a ganar: a ganarle a mis logros anteriores. Me encanta la sensación de ampliar mis habilidades en el campo que el vuelo libre ofrece. Afortunadamente, existen muchos retos, así que nunca es aburrido. ¿Cómo fijas tus metas y te aseguras de lograrlas? La meta la fijo con el día perfecto, un día que me permita volar 11 horas a 30km/h de promedio. Desde luego, el resultado real está fuertemente influenciado por la calidad del día y las decisiones durante la ruta. Así que volar 20km en condiciones dif íciles cuando pensabas que solo era posible hacer un planeo también puede ser igual de satisfactorio. ¿Qué hace a un campeón y cómo llegaste allí? Mi secreto es mejorar continuamente. Puedo compararlo con cuando empecé mi carrera de DJ aficionado en la década de 1990, cuando las cosas todavía se hacían manualmente. Todo empieza con pasión y pronto tienes las habilidades básicas. La meta es crear el flujo perfecto, así que debes trabajar regularmente para evitar problemas técnicos cuando estés pinchando discos. Sonará técnico, pero el resultado es gratificante. Volar con personas nuevas también es muy importante. En algunos ambientes puedes atascarte porque hay muchas personas que dudan y que buscan excusas para no volar distancia. Pero hace tres años conocí a Bernie Pessl y las cosas cambiaron de forma dramática porque es el tipo de persona a la que no le importaba lo que dijeran o hicieran los demás. Me abrió los ojos porque voló 250km en mi zona cuando los demás decían que las condiciones no eran buenas. Hizo que me diera cuenta que lo que planificábamos era muy corto. Teníamos que pensar en grande. Desde entonces, nos hemos hecho buenos amigos y ahora siempre hacemos planes para el día “perfecto”. No siempre nos sale bien, pero es nuestra meta y nos estamos preparando para ella.

¿Has tenido algún momento de terror? Sí, cuando una mala decisión me lleva a un rotor fuerte, o cada vez que desaparece el ala con 100% de acelerador. Por suerte, solo sucede dos o tres veces por temporada. También lancé paracaídas en el Ekstremsportveko en Voss, Noruega, en 2005. Pero nunca lo he lanzado en competencia ni en mis aventuras de distancia. ¿Crees en la suerte? Para volar con éxito, siempre hace falta tener bastante suerte. Así que siempre tengo un talismán que me dio mi hija y una cruz bendita en mi billetera. Pero en mi opinión, la suerte se atrae más si eres una buena persona. Ayúdanos a ser mejores pilotos… • Te curiosidad e intenta cosas nuevas. • Analiza y sé realista cuando lo hagas. • Haz trabajo mental: Intenta entender la complejidad del clima y trabaja en la calidad y velocidad de tu toma de decisiones. También puedes mejorar el manejo de los colapsos cuando no vuelas, la visualización es una herramienta poderosa. • Participa en competencias. • Mantén la diversión y entusiasmo en lo que nuestro deporte tiene para ofrecer.

MEJORES MOMENTOS

1. La primera vez que giré una térmica sobre mi ciudad en 2001 2. Mi primer triángulo FAI de más de 200km en 2010 desde Anterselva, Italia 3. El primer triángulo FAI de más de 250km desde mi hogar en Stoderzinken, Austria

VUELOS GANADORES

19 de abril 2015, Antholz, Italia, triángulo FAI de 259,23km 5 de junio, Stoderzinken, Austria, triángulo FAI de 257,6km 1 de julio, Stoderzinken, triángulo FAI de 249,87km 5 de julio, Stoderzinken, triángulo FAI de 255,74km 11 de agosto, Antholz, triángulo FAI de 268,21km 12 de agosto, Antholz, triángulo FAI de 267,71km Ve los vuelos: www.goo.gl/Quvsm1

KARI ELLIS

La australiana Kari Ellis ganó tanto el XContest femenino a nivel mundial tanto la liga de distancia nacional en 2015 Kari, ¿cuándo empezaste a volar? Saqué mi licencia en enero de 2010 y me enamoré del vuelo y del vuelo de distancia desde el principio. Desde 2011, he volado mucho en las llanuras de Deniliquin, New South Wales, y quizás me he convertido en una especialista del llano. Tuve la suerte de aprender el arte del vuelo en llano de pilotos increíbles. Cada uno me enseñó algo diferente acerca de lo que se necesita para tener éxito. ¿Qué ala vuelas? Me gustan las alas de alto rendimiento que pueda despegar, volar y aterrizar en todo tipo de condiciones, y esta temporada estoy volando la nueva máquina de cross de Niviuk, la Peak 4. La temporada pasada volé la Peak 3.

LLANURA ‘Vuela con decisión, viento de cola’ Foto: Meredyth Malocsay

¿Saliste a ganar la liga el año pasado? Vuelo primero que todo porque me encanta. El parapente es la mezcla perfecta de aventura, adrenalina y aventura. Pero también disfruto de la competencia amistosa con mis compañeros y en el verano creo que es uno de los factores que me mantiene motivado. El año pasado, gané la clase Open del XContest australiano, y mientras que reconozco las

limistaciones de las competencias en línea, fue un logro importante para mí porque quizás haya más significativo que ganar la categoría femenina del XContest mundial el mismo año. Las mujeres están poco representadas en el parapente, y aunque creo que tenemos el mismo potencial que los hombres para volar bien, el solo hecho del peso hace que estemos poco representadas en los resultados de las competencias. Mujeres como Seiko Fukuoka, Kaiko Hiraki, Nicole Fedele y Klaudia Bulgakow me inspiran porque se han ganado su puesto y han demostrado que es posible para las mujeres tener buenos resultados con regularidad. Cuéntanos cómo fijas tus metas Crecí practicando deportes competitivos, así que me motivan las metas y busco rendir mejor. Para fijar mis metas de vuelo a largo plazo, pienso en lo que puedo lograr con mis habilidades y experiencia actuales, y luego fijo mis metas un poco más allá de ese límite. Con este enfoque, soy sincera conmigo misma y para lograr mis metas no puedo relajarme sino que tengo que esforzarme y volar al límite de mi habilidad. También me fijo metas a corto plazo. No todos los días de vuelo son para romper récords,

pero generalmente continúo volando porque me encanta, pero también porque creo que es útil ver estos días como días de entrenamiento. Para mantener la motivación en los días de entrenamiento, nos fijamos una meta según las condiciones del día. ¿Qué se necesita para ser un campeón? Me faltan como 20 años de experiencia y logros para dar esa respuesta, pero he aprendido lo siguiente del vuelo en llano… La temporada de distancia en llano en Australia dura más de tres meses, desde mediados de noviembre hasta mediados de febrero. El llano es un ambiente dif ícil y severo para desenvolverse y el vuelo es exigente tanto mental como f ísicamente. Considero que lo que hago para prepararme para la temporada es tan importante como el vuelo en sí mismo. Así que aprovecho los meses fuera de temporada para sacarme el jugo, tanto mental como f ísicamente. En mi programa de cross-training (seis días a la semana, con uno de descanso) practico las dificultades mentales y la resiliencia que quiero exigirme a mí misma en vuelo. Por ejemplo, quiero poder volar un día tras otro, así que entreno todos los días para acostumbrarme a rendir bien incluso si no tengo ganas. También quiero poder ser capaz de manejar condiciones incómodas, así que entreno incluso cuando las condiciones son desagradables. La intención es asegurar que cuando haya un día de récord en la temporada, esté lista. Puede necesitarse bastante compromiso para volar en las llanuras australianas… Se aprenden toda clase de trucos para despegar, volar y aterrizar con seguridad con viento. Pero la lección más importante la aprendí de Sebastian Benz: olvídate de las carreteras y comprométete con tu línea. La indecisión es una pérdida de tiempo y altura, así que vuela con decisión. Además, vuela viento de cola. Es más rápido, directo y las térmicas también van en esa dirección. Suena muy sencillo y la mayoría de la gente se preguntará cómo inventé esto. Pero cuando la línea te lleva a 40km de la carretera más cercana en un día de más de 40 ºC, se necesita valentía y puede ser un salto de fe dif ícil de hacer. También opino que el vuelo en llano es un deporte de equipo. Los pilotos arman equipos de tres o cuatro (más chofer, vehículo y torno) y dependen uno de los otros, trabajan juntos para despegar y luego para recogerlos en lugares remotos.

¿Has tenido algún momento de terror? Me subí a una EN-C quizás muy pronto. En uno de los primeros vuelos, estaba acelerando 100% en Bright, Victoria, y sin aviso, desapareció el ala. Fue muy feo. Luego de una cascada extensa, logré hacer que volara de nuevo y seguí mi camino, pero mi relación con esa ala nunca volvió a ser igual y le perdí confianza al acelerador. La volé unas 230 horas y creo que tuve miedo 225 de esas horas. Ahora que lo pienso, es increíble que no haya dejado de volar. Quizás haya sido el resultado de pura terquedad. La siguiente temporada, mi ego me prohibía bajarme a una EN-B, pero terminé teniendo una buena temporada con esa ala y volví a aprender a usar el acelerador y en el proceso aprendí algo importante: un piloto con confianza en sí mismo que vuele una EN-B al 110% vuela mejor y se divierte más que un piloto asustado con una EN-C al 70%.

VUELOS GANADORES

20 de diciembre 2014, Conargo, Australia, 248,6km, distancia abierta 17 de enero 2015, Conargo, 332,09km, distancia abierta 25 de enero, Conargo, 303,48km, distancia abierta 26 de noviembre, Conargo, 291,28km, distancia abierta 20 de enero, Conargo, 282,69km, distancia abierta 1 de febrero, Conargo, 278,84km, distancia abierta Ve los vuelos: www.goo.gl/kri56L

¿Tienes alguna superstición? Mis 13L de lastre. No me gusta cambiarla a menos que haga un vuelo corto, así que me conocen por caminar bastante con ella... ¿Cuáles son tus consejos esenciales para ser mejor piloto de distancia? En llano, diría lo siguiente: • No vueles bajo en el sotavento de los ríos • Los molinos de viento son excelentes disparadores • Nunca conf íes en una depresión • Por el bien de tu nariz, compra un casco con visor • Y si alguien te dice que no necesitas una segunda ala, deja de tratarlos, no necesitas esa negatividad en tu vida.

CONCENTRADA EN EL RENDIMIENTO ‘Con este enfoque soy sincera conmigo misma’ Foto: Kari Ellis

MIKE CAVANAGH

Mike Cavanagh ganó la liga británica de distancia cuatro años seguidos entre 2011 y 2014. Este director ejecutivo de Ozone vive en Cumbria, en el norte de Inglaterra Mike, vuelas desde hace mucho tiempo… Tengo 25 años volando y ahora vuelo principalmente en el norte de Inglaterra. Antes viajaba y competía mucho, pero ya no lo hago tanto. En los últimos cuatro años, he volado con una Delta 2 o una M6 de Ozone. En cuanto a las zonas de vuelo, cualquiera en Cumbria me gusta, pero me encanta volar también en Escocia. Hoy en día, vuelo unos 30 días al año, aunque este año serán 10 o 20 porque mi primer hijo viene en camino. Claro, yo trabajo, aunque es un poco flexible y cuando vuelo lo llamo “investigación”. ¿Tu meta es ganar? Gané la liga británica de distancia cuatro veces, pero nunca salgo a ganar. Siempre está en tu mente y si empiezo bien, entonces me interesará más esa meta. Pero no viajaría para conseguirla. Lo más importante para mí es divertirme, o si no, no tiene sentido. He tenido la suerte de que siempre ha habido un grupo en el norte, como los Chicos Malos de Pennine, que cazamos la liga de distancia y es genial cuando se tiene el ímpetu de un grupo como ese. En cuanto a la fijación de metas, la distancia ya no es el tema en la actualidad. En vez de intentar hacer un vuelo de 160km a una meta, prefiero un día de vuelo en las Tierras Altas. La meta principal es divertirse. ¿Qué hace a un campeón? La flexibilidad es lo más importante, en todo sentido. Tengo flexibilidad en el trabajo, pero también hay que ser flexible en el vuelo. Cualquiera puede progresar si son flexibles. Para mí, se necesitan cuatro cosas para ser un buen piloto y las siglas para ello son COFC o COFA. C es Comodidad. Hay que estar cómodo con lo que se hace y adónde vas, y tener confianza en tu equipo de vuelo. O es Observador. Siempre hay que ser observador en vuelo. Si el clima no está como esperabas, por ejemplo, debes estar dispuesto a cambiar tus planes, lo que te hace… F, o Flexible. Quiere decir que puedes adaptar el vuelo y estrategia a la realidad. Por último, necesitas Cerveza ... o Análisis. Siempre deberías tomar una cerveza con tus amigos después de volar y hablar del día. Cualquier cerveza clara me gusta. No siempre analizamos las cosas de forma rigurosa, pero si toman una cerveza juntos, terminarás

discutiendo cualquier cosa interesante del vuelo. El parapente es un deporte muy individualista, pero también es un deporte por equipos. Nadie empieza a volar para competir, pero todos terminamos haciéndolo. Desde el principio, despegas con los amigos y piensas “rayos, está más alto que to”. Existe esa competencia inherente, pero no deberías permitir que domine tu vuelo, o volarás por las razones equivocadas. De hecho, incluso los pilotos de competencia rara vez son competitivos de forma agresiva. Para mí, ya sea una competencia o no, el mejor resultado es que muchos lleguen a gol. ¿Cuáles son los logros más importantes? Si es en el lugar correcto, con la gente adecuada, casi cualquier vuelo es un logro. Claro, romper un récord es genial. Hacer un triángulo FAI de 100km en las Tierras Altas fue buenísimo, excepto que el plan se desmoronó al final. Queríamos hacerlo todos juntos, pero al final fui el único que lo logró. Fue un logro, pero hubiera sido mejor si lo hubiéramos hecho todos juntos. El año pasado, el vuelo en Ullapool fue uno de los mejores de mi vida. Salimos en grupo, pero nos separamos, lo que me fue útil porque pensaba que mi decisión era la mejor y terminé volando muy bajo mientras los demás me pasaban por encima. Aún así, terminé haciendo un vuelo épico en una convergencia y llegué a una zona remota de Escocia adonde siempre había querido ir. Fue espectacular porque tenía cortinas de nieve de un lado y cielo azul y terreno soleado del otro. Luego, aterrizamos todos cerca y fuimos a comer pescado y papas fritas. Sin embargo, en general mi vuelo más reciente es el mejor.

VUELOS DE MIKE

Desde la temporada 2014 18 de abril: Lake District, Inglaterra, triángulo FAI de 60,67km 17 de mayo: Peak District, Inglaterra, distancia a gol prefijado de 136,23km 21 de mayo: Peak District, triángulo FAI de 62,14km 30 de mayo: Carn Liath, Escocia, triángulo FAI de 100km 10 de julio: Glen Coe, Escocia, triángulo FAI de 62,7km 21 de julio: Yorkshire Dales, Inglaterra, distancia abierta de 162,97km Ve los vuelos: goo.gl/LCRDfp

EL LUGAR Y MOMENTO INDICADO Volando en las Tierras Altas occidentales de Escocia ANÁLISIS POSVUELO Mike Cavanagh, derecha, en plena discusión con los Chicos Malos de Pennine luego de un día largo de vuelo Fotos: Jérôme Maupoint

¿Qué recomendarías a un piloto que recién empieza? Sé paciente, tendrás muchos años para jugar. Tengo 25 años volando y no había hecho un vuelo de 100km en el Reino Unido sino hasta unos seis años.

MAYDAY 411 Martin Morlet voló 411km el 1 de mayo y atravesó Francia de norte a sur para un nuevo récord francés de distancia abierta. Nos cuenta cómo lo planificó y cómo lo logró

odo empezó la última semana de abril. Luego de un mes deprimente para hacer distancia en Francia, los pilotos empezaban a impacientarse. El 25 de abril, sucedió algo bueno. Las altas presiones estaban a punto de mostrar los dientes. Cuando vi el calendario, me sorprendí... No solo iba a ser el día más prometedor de la semana, sino que el domingo era 1 de mayo, el día del trabajador en Francia. ¡Me pareció un buen regalo! A medida que pasaron los días, las previsiones en Topmeteo y Meteociel (página que combina varios modelos de meteorología) eran muy estables. Era buena señal porque usualmente cambian mucho, sobretodo más allá de tres días. Era sencillo, un sistema de bajas presiones en Europa oriental lentamente daba paso a las altas. El sábado, el patrón se veía bien. Había mucha lluvia acumulada, pero la mayoría estaba en el este de Francia. El frente cálido se movió tal y como estaba previsto y se debilitó. De igual forma, la conocida Depresión de Génova, en el golfo de Génva en el sur, halló su camino a casa junto con el Anticiclón de las Azores. El resultado fue cuatro isobaras a todo lo ancho de Francia y presión de unos 1028hpa. Discutí la situación con Guido Prestigiovanni (quien voló unos impresionantes 334km ese domingo), rápidamente nos pusimos de acuerdo para despegar de la Côte des Deux Amants, un lugar al noroeste de París que es tan bonito como su nombre. Al igual que muchos de los lugares en los que volamos en las llanuras de Francia, esta es una colina pequeña y empinada de 100m. Todos los parámetros que vigilábamos dieron luz verde: el 12Z GFS (Sistema de Previsión Global) bien, viento 20km/h NNW, más fuerte en el sur, un poco más fuerte a 925hpa, y 30km/h o más a 850hpa, es decir, más viento en altura . La masa de aire era lo suficientemente fría para hacernos temblar, con un 0 ºC o a 1.100m hasta 1.500m al final del día. No había en realidad nada de advección de aire frío (llegada de aire frío que trajera inestabilidad) para soportar la convección más tarde, pero quizás el frente de oclusión que se acercaba dispararía un poco de inestabilidad. Ese día, la confianza me la dio el geopotencial de 500hpa hasta 5.700m. Más que suficiente para no tener problemas de sobredesarrollo. El sondeo concordaba con el que vimos. Había una masa de aire seco en los niveles bajos, no había punto de cúspide húmedo a base de nube (un margen de más de 3ºC entre la curva de temperatura-altura y la curva de punto de rocío), un buen gradiente de viento (buen diferencial de velocidad entre la superficie y la base de nube) para evitar problemas

a baja altura, y un diagrama CAPE/Lifted Index (previsión de tormentas) que estaba alineado perfectamente con la previsión de las nubes. ¡No podía creerlo! Después de los contratiempos de abril, finalmente íbamos a tener un día para distancias largas en 2016.

Espacio aéreo

Me faltaba hablar un aspecto crucial que conocemos bien en Europa: espacio aéreo. Cuando despegas desde les Deux Amants, tienes que lidiar con tres zonas extensas de espacio aéreo militar:

Evreux, Orléans y posiblemente Bourges (Avord). Sin embargo, como era el día del trabajador, las probabilidades de ver estas zonas desactivadas eran altas. Me quito el sombrero ante Guido, quien logró negociar para que desactivaran completamente el espacio aéreo de Orléans para ese día. Evreux dio autorización gracias a una competencia regional que había en la zona, y Bourges, una zona con ojivas nucleares, también estaba inactiva. Las cosas buenas vienen de a tres y logramos una combinación perfecta. Para estar seguros, revisé R68, una zona de entrenamiento de drones, pero no había actividad. El único riesgo era una deriva del noreste que nos pudiera acercar a Tours. Por ser un aeropuerto civil, no nos hubieran dado autorización, lo que nos obligaría a borderarlo. Por suerte, no sucedió.

ENMASCARADO ‘Definitivamente no tengo frío.’ Martin vestido para ambientes hostiles DÍA DE DÍAS Toda Francia a nuestros pies. Vista desde la cabina de vuelo de Sophie Verhaege cuando voló 212km y Martin 411km Foto: Sophie Verhaege

Despegue

Íbamos camino a Rouen con Guido y John, luego de despertarme temprano para llegar a París en tren. En el auto, el ambiente estaba relajado pero era difícil ocultar nuestra emoción. En el despegue, se

9AM

LA COTE DES DEUX AMANTS Pequeña zona al norte de Francia con gran potencial Foto: Roland Wacogne LISTO PARA EL COMBATE La Enzo 2 amarilla y roja de Martin VISTA SATELITAL Las imágenes satelitales muestran la evolución del día y la línea perfecta de cúmulos que se extendía por el centro de Francia

10AM

preparaban para competir, así que nos apresuramos para despegar como wind dummies gracias al director técnico, Xavier Ajello. Solo había un problema: eran las 10:30am y no había viento. Estaba tranquilo, pero pronto me puse tenso y vi con codicia los primeros cúmulos que aparecían por el valle Eure. Tuvimos tiempo para alistarnos con calma, nos colocamos capa sobre capa para enfrentarnos a un ambiente que se tornaría hostil. El techo subía rápidamente sobre los 1.500m y la temperatura podría llegar rápidamente a -5ºC. ¡Nos subimos las medias! Diez minutos más tarde, empezaron los ciclos y Guido despegó de primero. Seguí yo y luego John. Otros pilotos que se entusiasmaron nos acompañaron unos minutos después. Sophie, Nicolas, Marc, Fred y otros aprovecharon el día para hacer el mejor vuelo de sus vidas. Felicitaciones a todos porque el viaje no estuvo tan fácil como hubiéramos esperado. De hecho, al llegar ala primera nube a 1.000m

11AM

cerca de las 11:20am, algunos dudamos. Era difícil encontrar el núcleo, llegar a la base y mantenerse ahí. Y una vez fuera de la ascendencia, el castigo era inmediato con zonas de descendencia bien definidas. Hablé varias veces por radio para informar a los organizadores acerca de las condiciones y para alentar a Guido y a John para que me siguieran. Pero ninguno había encendido la radio y solo me respondió Sohpie. Qué bien, iba a tener el placer de hablar con ella en el camino.

En camino

Era hora de seguir adelante. Un cúmulo esponjoso apareció en la orillas del río Sena. Tenía la base plana, los bordes afilados; ¡necesitaba subir el ritmo! Pero adelantarme implicaba quedarme solo y los demás escogieron quedarse atrás. Luego de la segunda térmica, vi una alineación completamente norte justo después de Gaillon. Corrí hacia la calle de nubes lo más rápido que pude porque sabía que estaba en fase de

OBSERVADOR DEL CLIMA

Todo depende del clima... Martin es un gurú del clima y esto es lo que usó para planificar su vuelo

Cartas de navegación de la oficina meteorológica de Reino Unido Quizás lo más importante. Se ve todo: el frente cálido que se debilita, el Anticiclón de las Azores, las bajas presiones en el norte, frentes dispersos en Europa oriental, la Depresión de Génova, las cuatro isobaras: ¡todos los ingredientes XC! metoffice.gov.uk/public/weather/surface-pressure

12AM

crecimiento y un +3m/s inmenso me dio la bienvenida en el lado este de la nube. Por la prisa, ni siquiera terminé de subir. Me vinieron a la mente unas palabras del talentoso piloto de parapente y planeador Daniel Vincent Genod: “Solo hay que girar una sola vez bajo una calle de nubes, al final”. Como me encontraba justo en medio de la etapa de expansión, seguí recto (casi, no es un planeador), aceleré a dos tercios hasta Dreux. Sentí el potencial del día y empecé a calcular: menos de dos horas, más de 70km, el promedio no está nada mal. Se habían empezado a materializar las sospechas que tuvimos el día anterior. ¡Sí que era un día de 300km! Sin embargo, el viento no era tan fuerte como esperábamos. En la base, ahora a 1.400m, había casi 20km/h. Sin embargo, las condiciones de las nubes eran puntuales: 3/8 en la ruta, casi azul al este y 4/8 que se veían bien al oeste. Me pregunté cómo estarían las condiciones en Saint Marc d’Ouilly, otro lugar al sur de Caen.

Geopotencial 500hpa La altura geopotencial da una aproximación de la altura real de una superficie de presión por encima del nivel del mar promedio. Las alturas son más bajas en masas de aire frío y más altas en masas de aire cálido. Debido a que no había una inversión de temperatura pronunciada, los geopotenciales altos (cerca de 5.700m) pueden limitar la extensión de las nubes. Al final de una baja, es importante para asegurarse que el cielo no se nuble demasiado. Aquí, el geopotencial aumenta de 5.600m a 5.680m, un buen nivel para mayo.

Sondeos Medidos, no calculados. Se ven los niveles bajos bastante secos, pero sin inversión y por ello lo importante del geopotencial. También se ve el viento del NW en los niveles bajos. La guinda sobre el helado: el punto de cúspide humedo a base de nube es lo suficientemente amplio para esperar cierta nubosidad. Generalmente, pero no es la regla, un margen de 7C a 4C produce 1/8 a 3/8 de nubosidad; 2C a 4C., 3-5/8 y 5-8/8 si no hay casi margen. Video tutorial: www.goo.gl/Hl84Vb

OBSERVADOR DEL CLIMA

1PM

Nivel de congelamiento Con un mapa de isotermas no solo se ve qué tanto frío hará, pero además si la masa de aire es homogénea a lo largo del día. A las 11am, el nivel de congelamiento estaba a 1.100m (izq.). A las 5pm, había subido a 1.500m. Puede verse que estábamos en el medio del eje más frío sin ninguna zona cálida. También se puede ver cómo asciende a niveles superiores en el oeste debido al Anticiclón de las Azores que se acercaba.

Previsión Topmeteo y mapa CAPE/Lifted Index Topmeteo muestra una línea perfecta de Rouen a Limoges lo suficientemente estrecha para tener cielo azul de cada lado, bueno en cuanto a nubosidad. El CAPE puede usarse para calcular la intensidad de las térmicas. El Lifted Index es una buena forma de ver zonas de cúmulos. Superpon este mapa con la previsión Topmeteo y el mapa satelital. Impresionante, ¿no? topmeteo.com, www.goo.gl/AzNdBs

Después de Dreux, todo fue fácil hasta Chartres, y me sentí bien en esta masa de aire bien organizada en ebullición. Sin embargo, cuando vi la magnífica catedral a la distancia, empecé a dudar. Estaba en los límites de “le Perche”, una zona temida que encuentras cuando despegas de Jeufosse (el despegue del récord anterior). Se confirmó mi preocupación: el cielo adelante estaba seco, evidencia de poco calor en tierra. En los campos veía charcos que reflejaban el sol. ¡Horar de frenar! Moví mi ruta al oeste para intentar reubicar mi Enzo 2 bajo una zona un poco más nublada, pero fue en vano. Con la rotación del sol, la sombra de las nubes hizo que las calles se comieran a sí mismas. Empezó la etapa de reorganización. Cuando pasaba por Châteaudun, iba de una burbuja a otra e intentaba entender cómo volar mejor en esta masa de aire que era muy diferente a la anterior. Los recuerdos volvieron gradualmente: todos esos vuelos que terminaron por opciones arriesgadas

2PM

pero rápidas, todas esas rutas que trabajé una y otra vez para minimizar la pérdida de altura en las transiciones... Estaba seguro que tomé la decisión correcta, pero me arrastraba lentamente y se me agotaban los comodines.

Cruce del Loira

Hasta Blois, la puerta de entrada al río Loira, el trayecto fue desfavorable. En tierra, el viento era huracanado y despeinaba los trigales. Los campos amarillos de colza me dieron ánimo, así que decidí contarle a Sophie lo complicada de la situación en la zona. Su respuesta, con voz acelerada, calmó el momento de tensión. Después del Loire, había un cielo espectacular, tapizado de nubes como las de Australia. Me dirigía al final del suplicio y decidí hacer una pausa de hidratación acompañada de una comida deportiva de alto nivel constituida por magdalenas de chocolate. ¡Sigamos! Luego, fui a Blois, me aseguré de tomar mucha altura para cruzar el Loira y apresurar el ritmo.

3PM

1.800m, ¡a eso le llamo un techo decente! Es impresionante cómo me acordé de tantas cosas. Cada situación era como un déjà vu, como si estuviera hojeando el catálogo de mi pasado como piloto. Nada se me escapaba, estaba aturdido. Todo parecía tan obvio que ya no sentía tensión, yo era cada momento, estaba calmado, seguro y sereno. Un mensaje en la radio me sacó de mi nirvana. Era Nicolás, estaba volando con Sophie y se estaba acercando. Lamentablemente, Sophie aterrizó pero hizo un vuelo excelente de más de 200km. Me retrasé un poco, encontré a Nicolás que ya me había visto y me preparé para seguir el camino comprometido a volar más rápido gracias a nuestro dúo. Funcionó perfecto y estaba impresionado de verlo tan incisivo y preciso. Sin decir ni una palabra, nuestras decisiones se unieron y progresamos muy rápido. El viento al sur del Loire era mucho más fuerte, como es normal. El XCSoar marcaba 25km/ y aveces 30km/h. Volaba junto

4PM

CAMINO AL RÉCORD Cobija de parches y un cielo clásico Foto: Sophie Verhaege

EURO 400

Solo tres parapentistas han volado más de 400km en Europa 429,2km: Bogdan Bazyuk, Ucrania (torno) 29 de junio 2015, Gradient Aspen 5 412,4km: Mike GoncharovGoryanskiy, Ucrania (torno), junio 2013, GIN Tribe 411,3km: Martin Morlet, la Côte des Deux Amants, Francia, 1 de mayo 2016, Ozone Enzo 2 363km: Luc Armant, Jeufosse, Francia, 3 de mayo 2015, Ozone Enzo (antiguo récord francés)

5PM

6PM

a Nicolás y me moría de las ganas de irme, y de nuevo me vinieron recuerdos de las competencias. Reviví esos momentos en los que jugaba a ir más rápido y volar más alto. ¡Qué euforia!

Sombras vespertinas

Una nueva sombra apareció para flotar sobre nuestro viaje. Eran las 6pm, km 260, a punto de entrar a la Brenne: zona húmeda cuyos miles de lagos son como trampas a las que no nos atrevimos a acercarnos. El techo estaba a 1.940m, el más alto según la previsión, así que empezamos el cruce más peligroso. Justo a un lado estaba Buzançais, donde aterricé en 2003 luego de mis primeros 200km en llano (y los primeros en Francia). Con este momento de iluminación, bajé la velocidad y le conté a Nicolás la situación: el cementerio de los parapentistas, esperanzas y sueños entrerrados después de despegar desde Poitiers. Pensé en todas esas horas invertidas en analizar los vuelos locales, la topograf ía, las discusiones con Laurent del club Pitroux, incansable cuando se trata del lugar y su clima. Luego, hice un planeo largo y me tomé el tiempo para optimizar el camino, incluso si eso significaba bajar la velocidad. Después de todo, el viento nos

7PM

estaba ayudando. Mientras tanto, vi con cuidado las nubes a mi alrededor: se estaban dispersando, achatando y deshaciéndose. El ritmo estaba a punto de cambiar. Pronto la restitución haría el trabajo del sol. Preví un periodo flojo y me esforcé para deslizarme al lugar correcto, tomando en cuenta las sombras, el terreno y los rayos del sol. Nicolás siguió adelante, a un ritmo muy rápido y lamentablemente lo perdí un rato después. ¡Qué buen rato compartimos!

El récord

Era momento de prepararse. Bebí un poco, comí otra magdalena y estaba listo para enfrentar el periodo más dif ícil, el que hace la diferencia en los vuelos de distancia: el final del día. Aquí es cuando tienes que dar lo mejor de ti, concentrarte al máximo. Miré a mi alrededor y pensé en unas palabras de Denis Cortella de hace unos años cuando me hablaba de la “vista borrosa”, la forma en la que fuerzas los ojos para que el fondo se vea borroso y poder ver todo lo que se mueve: avesm por ejemplo. Poco después, pude ver dos águilas. Llevaba una línea similar a la suya y supe que no solo estaba en el

8PM

lugar indicado sino que iba en la dirección correcta. Con paciencia, todos mis sentidos alerta. Y sorpresa, reconocí y volé sobre el lugar donde se había casado un amigo el año pasado. Fue un momento mágico, tanto el recuerdo como para el vuelo. Como había estado en ese lugar, estudié cada detalle, casi como si fuera un reflejo. Otro pensamiento positivo para enfrentar el punto clave del vuelo, el momento que cambió todo. Estaba bajo, a 300m del suelo cuando encontré una térmica suave, subí un poco y me despedí de mis guías cuando me fui al disiparse la burbuja. “Ubícate, Martin, ubícate”, me dije en voz alta, como si no estuviera convencido de ello. Curiosamente, estaba derivando a otro punto bajo a 200m del suelo sin ansiedad alguna. Sabía que volvería a subir. Suena loco, pero estoy seguro que los especialistas en distancias saben a qué me refiero, ¡Y ahí estaba la térmica! Donde debería estar. Le siguió un ascenso suave, en +1m/s, mi cuerpo se llenó de una energía increíble. Perfeccionaba cada círculo hasta que llegué al último techo justo por encima de 2.000m. Todo el análisis para ubicarme rindió sus frutos y abrí los ojos para disfrutar del paisaje impresionante: a mi izquierda solo había unos altocúmulos que

9PM

cubrían Guéret, y a mi derecha, un cielo cristalino se enrojecían ante el velo del frente que se acercaba. Vi el GPS, se me aguaron los ojos... Estaba bajo la última calle de nubes, a 350km de les Deux Amants. El récord francés de distancia abría sus brazos. Sé que tenía que evaluar todo lo que pudiera. Estaba extasiado de adrenalina, hablé por la radio. ¡Otra sorpresa! Me respondió Guido. Compartimos la dicha de haber pasado la marca de 300km de nuevo y de que no me diera cuenta lo que había sucedido. Unos minutos después, cayó el récord francés y naturalmente, mi atención cambió de forma instintiva. Tenía el Santo Grial frente a mí, a mi alcance, la mítica marca europea de 400km. En el planeo final, giré cada vez que pitaba el vario, momentos mágicos de levitación mientras que mis ojos se deleitaban con la puesta del sol sobre el horizonte y la meseta de Limousin. Poco a poco, me perdía en la sombra. Apenas sentí el aterrizaje, en la entrada de ese pueblo que apareció como arte de magia. Saboreé el momento. Volví a ver el GPS: 411km. Un sueño que no me atrevía a pedir se hizo realidad.

PLANEO FINAL Martin cerca de los 400km DESTINO FINAL Aterrizado después de 411km RESULTADO La traza del vuelo, de norte a sur

BITÁCORA DE VUELO Piloto: Martin Morlet Fecha: 1 de mayo de 2016 Distancia: 411,3km Despegue: Cote des Deux Amants Aterrizaje: Croisille-sur-Briance Cifras: 9h41min / 42,7km/h / alt. máx. 2.018m / asc. máx. +4m/s Ala: Enzo 2 Traza: goo.gl/6u9n5Z

A Pibob, mi difunto abuelo que sigue inspirándome

Vuelo Cisnes de

Sacha Dench tiene previsto volar 7.000km para seguir la migración de cisnes desde Rusia hasta Inglaterra. Ed Ewing habló con la dama de los cisnes

“

EN VUELO Cisnes de Bewick en vuelo. Le deben su nombre al grabador del siglo XIX, Thomas Bewick, que se especializaba en realizar ilustraciones de aves y animales EQUIPADA La conservacionista Sacha Dench Imágenes: WWT

Estoy intentando seguir la migración de cisnes de Bewick desde Rusia hasta el Reino Unido. Básicamente es eso”. Sacha Dench es una bióloga nacida en Australia y trabaja para la Fundación de Humedales y Aves de Caza (WWT) en el Reino Unido. Esta piloto de paramotor de 41 fue campeona apnea y espeleobuzo. Pareciera no saber lo que es el miedo y describe 63m como “Supongo que tranquilo, muy tridimensional”. Sin embargo, empezó a volar para enfrentar sus miedos. “En realidad no tenía como meta aprender a volar”, explica desde su oficina en WWT en Inglaterra. “Aprendí porque había tenido un mal vuelo en Panamá durante una asignación”. Luego de estudiar biología en University College London, trabajó como genetista de tortugas, con tiburones y luego en contaminación para la Agencia del Ambiente. Pero hace 15 años, pasó a la conservación y producción de medios para

organizaciones benéficas. Hace una década, trabajaba en el Caribe y tomó un vuelo local a las islas. “Estaba con un antropólogo. Nos montamos en una avioneta, dos adelante y unos cuantos atrás”. “Tuvimos que volar a Ciudad de Panamá y encontrar una pista minúscula en las Islas de San Blas, donde hay unas 3.000 islas”. Durante el vuelo, se formó una tormenta. El piloto decidió seguir volando, que podía cruzar. Sin embargo, terminaron, “en medio de una tormenta sobre la isla, y el piloto descendía debajo de las nubes para encontrar la pista”. Estaban perdidos. “No la encontraba y así seguimos media hora. Era obvio que el piloto estaba asustado porque estaba pálido y no nos daba ninguna información. “Uno de los dos locales en la parte de atrás sacó una biblia y empezó a rezar y a llorar. Fue horrible. Fue media hora de miedo extremo”.

EN DECLIVE La población de cisnes ha decaído desde mediados de la década de 1990 de 29.000 a 18.000 en la actualidad. Se piensa que la causa es la cacería ENTRENAMIENTO Sacha está basada en Slimbridge, un centro de pantanos en el oeste de Inglaterra. Miles de cisnes de Bewick llegan al lugar cada invierno luego de pasar la temporada de cría de verano en Siberia, Rusia

Cuando finalmente encontraron la pista y aterrizaron a salvo, “el piloto salió y se acostó en el suelo. No volvió a volar ese día”. Esto hizo que Sacha le agarrara miedo a la turbulencia en los aviones. Y para alguien que tenía que viajar en avión por trabajo, no era nada bueno. “Me dio miedo. Recuerda que hago espeleobuceo y generalmente no soy asustadiza, pero si hay turbulencia le agarro la mano a quien tenga al lado y me convierto en un manojo de nervios”. Se dio cuenta que la única forma de salir adelante era “entendiendo el aire”. Así llegó al parapente, que aprendió en Australia. “Intenté volar planeador, pero había demasiada información y el instructor no dejaba de gritarme”. “Así que empecé a volar parapente en Bright y en dos años fui acumulando horas. Luego de un tiempo empecé a disfrutarlo”. Sin embargo, casi chocó en una ladera congestionada en Inglaterra y dejó de volar. “Debo admitir que no me gusta el vuelo en ladera en Inglaterra con muchos pilotos cerca”. “Un piloto chocó contra mi estabilo y se enredó. Se le enredó el pie y nos estrellamos. Me fracturé el brazo y el cayó muy fuerte. Tuvimos suerte de salir con vida”.

Poco después, descubrió el paramotor y pensó, “¡Dios mío!” Lo atractivo de la autonomía era obvia, “puedes hacerlo cuando quieras y adonde quieras”, además que calzó perfecto con su trabajo en conservación: “Ahora vuelo bastante para tomar fotos para mi trabajo”. Ya lleva cinco años volando paramotor y este año tiene planificado algo grande.

Migración de 7,000km

“Empezó como una idea pequeña”, nos cuenta, “pero ahora agarró impulso”. La “idea pequeña” es seguir la migración de 7.000km del cisne de Bewick desde Siberia en el norte de Rusia hasta los pantanos de Inglaterra. La travesía debería tomarle 10 semanas y atravesará 11 países para seguir a los cisnes a medida que vuelan al sur por el borde del norte de Europa. A pesar de estar protegido en cada país de la ruta migratoria, el cisne de Bewick se encuentra en declive. De 29.000 cisnes en 1995, quedan 18.000 en la actualidad. Existen todo tipo de razones posibles: caza, pérdida de hábitat, plomo, molinos, cables... pero nadie sabe exactamente el porqué. Sin embargo, tienen sospechas. “Cazadores. A 36% de las aves les han disparado”, cuenta Sacha. “Eso significa que 36% de los

ECOPOTENCIA

Greenpeace Los conservacionistas han usado paramotores en todo el mundo como herramienta de investigación y plataforma de campaña. Greenpeace los ha usado para supervisar la deforestación en Brasil e Indonesia, así como para llevar sus ideas en manifestaciones de cambio climático y antinucleares.

cisnes de Bewick que se encuentran vivos les han disparado”. Añade: “No sabemos a cuántos les disparan y mueren, pero son muchos. Así que en algún lugar les disparan bastante. No sabemos en realidad.” A veces, “la esposa de un cazador” envía un marcador, así que existe alguna información, pero la expedición es un intento genuino para averiguar qué sucede en tierra, así como un ejercicio para crear conciencia acerca de la situación dif ícil de los cisnes.

La expedición

“La expedición debería funcionar en tres niveles”, explica Sacha. “Primero, voy a lugares para tomar muestras donde sea posible. Recolectaré muestras del fondo de algunos lagos en la tundra”. “Con esto, se puede mirar hacia atrás unos doscientos años y ver cómo el cambio climático podría haber afectado el hábitat. Es otra pieza del rompecabezas”. “A nivel de concientización, estaremos documentando todo el viaje. Cuento con cinco voluntarios en el equipo de apoyo en tierra en la producción de medios después del km 1.000. Trabajaremos con socios en cada país.” “La otra forma para que funcione es tener

conversaciones genuinas con gente a lo largo de la ruta”. “Es dif ícil comprender que todos los cisnes migratorios del mundo estén en este delta en Rusia. Sus habitantes no son ricos, es una comunidad en donde todavía se caza para comer. Son los cuidadores de una gran cantidad de cisnes y otras aves”. Entre esos cuidadores se encuentran los pastores nómadas de renos, los nénets. “Solo comen carne y cazan aves”, cuenta Sacha. “Cuando fui para allá para hacer un reconocimiento, les mostré radiograf ías de las aves con disparos en sus cuerpos y tuvieron una larga discusión entre ellos”. “Luego, me dijeron: ‘A veces cazamos cisnes, pero no sabíamos que cada vez había menos. Podríamos dejar de hacerlo’, así que tengo un buen presentimiento con ellos”. Conocer a esa y otras comunidades es una parte importante del viaje. Y desde luego, el paramotor es esencial para ello, es una forma de acercarse. “La principal forma en la que le llegaremos a la gente será aterrizando, deteniéndonos, acampando y conversando con ellos”. “Les contaremos la historia de por qué hacemos esta expedición y esperamos que se den cuenta de lo que sucede y quieran involucrarse, en vez de ser

Inspección de bosques El botánico Mark Olson supervisó la canopia del bosque en México con un paramotor para entender cómo los árboles recogen luz. Debido a que las plantas recogen luz para realizar la fotosíntesis desde arriba, la perspectiva aérea, dice, es biológicamente más relevante que las vistas laterales

Migración de aves El Dr. Johannes Fritz pasó años entrenando bandadas de ibis calvos para que “volvieran a aprender” su ruta de migración de 1.300km de Alemania a Italia. Les enseñó a evitar zonas donde estaban en peligro por la caza. Inspirado en el proyecto Operation Migration de EEUU.

UNA SEMANA DE VIAJE Entrenamiento con clima frío en Suecia. Después de salir de Siberia, Sacha espera volar 7.000km hasta el Reino Unido, una expedición que durará más de dos meses

una cruzada de predicadores”. Agrega: “El trabajo de conservación puede ser bastante arrogante. Pero lo que hemos descubierto hasta ahora es que nadie quiere que haya menos cisnes y generalmente, la gente se horroriza al ver la cantidad de aves con disparos. Pero simplemente quieren una conversación normal y no queremos hacerles sentir que son los malos de la película”.

Viaje de 10 semanas

Los primeros 1.000km en el Ártico ruso no tienen caminos, así que no hay opciones para el equipo de apoyo, y no hay pistas de aterrizaje. Así que lo único que se puede volar es en paramotor, despegando y aterrizando en la tundra. En Rusia, tendrá el apoyo de Alexander Bogdanov, una leyenda del paramotor en el país. Además de vuelos tipo migración, ha trabajando con organismos de conservación en el océano Ártico para supervisar la población de ballenas

beluga. Sus conocimientos serán valiosísimos. También hizo contacto con otros pilotos en la ruta. “He contactado a pilotos de paramotor en la mayoría de los países, y me han preguntado ‘¿te podemos acompañar en ese trayecto?” Agrega: “No volaremos con 10 pilotos por los pantanos, pero será bueno tener un equipo pequeño”. Viajará al norte primero en agosto para adelantar el trabajo preliminar antes de alistarse para volar a mediados de septiembre. Ya etiquetaron a una docena de cisnes con rastreadores GPS y pueden seguirse en línea. Cuando el primero despegue de la tundra, Sacha despegará también. Tendrá un equipo en ultraliviano de respaldo y apoyo, un equipo en tierra después de los primeros 1.000km, además de 200 voluntarios. “Creo que el viaje durará diez semanas”, estima. “Si vuelas en línea recta son 5.000km, pero será mucho más largo porque obviamente tendremos que migrar por los pantanos y por tierra”. Está ansiosa de empezar: “He estado planificándolo durante dos años y ha recibido apoyo de tanta gente que ha agarrado un impulso que no hubiera logrado sola”. Dos organismos de la ONU se han interesado, Sir David Attenborough le dio su bendición a la expedición y la ganadora del Oscar, Judi Lench, una pariente, también se ha manifestado. Sin embargo, al final, será ella, su ala y su motor Fresh Breeze en Siberia con rumbo al sur. Si falla el motor, estará sola en la tundra. “En cuando al reto f ísico, sí, es gigantesco. Es el proyecto más grande que he hecho”, concuerda.

wwt.org.uk

Malawi

Hace dos años, Godfrey Masauli le dio la bienvenida a un grupo de pilotos estadounidenses a su hogar en Malawi. Jody MacDonald hace una retrospectiva de los momentos que pasó en este hermoso país junto a Gavin McClurg, Nick Greece y Matt Beechinor

Malawi G DE IZQUIERDA A DERECHA Jugando con el viento en las verdes laderas del monte Mulanje; finalmente en el aire; curiosidad; Nick Greece entretiene a unos niños; Godfrey se concentra; en una escuela local tPÁGINA DOBLE ANTERIOR Vuelo en el macizo del monte Mulanje de 3.000m Fotos: Jody MacDonald

odfrey Masauli se hizo medio famoso hace cuatro años cuando fue protagonista de una película del piloto y cineasta canadiense Ben Jordan. Ben conoció a Godfrey cuando viajaba por Malawi y formaron un equipo. Ben le enseñó a Godfrey a volar y registró todo el proceso. El resultado fue The Boy Who Flies (El chico que vuela), un documental de 45 minutos que se ganó el corazón de los festivales de videos en todo el mundo. Godfrey se convirtió en estrella en su país natal, así como en el exterior. Fue invitado a dar su propia charla TED, viajó por todo Malawi para dar charlas motivacionales en escuelas, así como una gira por Estados Unidos. “Supimos de la historia de un chico que volaba, así que viajamos a África para buscarlo”, recuerda Gavin McClurg, quien visitó Malawi en 2014. Fue a África junto a Nick Greece y Matt Beechinor

para hacer una película diferente para Outside TV, pero no fue posible por problemas de visa. Así que fueron a Malawi. Allí, encontraron a Godfrey, quien estaba encantado de conocerlos. “Es emocionante tener a gente que sabe lo que hace”, dijo en aquel momento. “Yo soy el único piloto en Malawi”. El plan era ir al monte Mulanje, un macizo de 3.000m al sureste de la capital y donde Godfrey voló por primera vez. Pero las cosas no salieron como las planificaron. “Subimos 1.200m para pasar la noche en un refugio y volar al día siguiente”, explicó la fotógrafa Jody MacDonald, “pero se nubló y eso fue todo. En vez de despegar al día siguiente, pasamos cinco días en el monte Mulanje jugando, escuchando cuentos acerca del Dr. Livingstone y hablando de vuelo con Godfrey. Fue el entretenimiento perfecto mientras paraba de llover”.

ď&#x201A; HORA DE VOLAR Matt Beechinor vuela cerca de las paredes de granito del monte Mulanje uHORA DE DESCANSAR Nick Greece y Godfrey pasan el rato en el refugio

Malawi Luego de cinco días en la “cabaña llena de ratas”, el equipo voló finalmente. “Esperamos a que escampara y luego, el monte Mulanje nos regaló su magia. Nos deslizamos incansablemente por las paredes de granito y volamos cerca de las cascadas”. “Adonde iba Godfrey, la gente se acercaba para oír sus historias”, cuenta Jody. “Todo el pueblo se reunió para vernos aterrizar, la única salida era guardar el ala y treparse sobre un vehículo”. “Cuando la gente ve a Godfrey, todos dicen: ‘¿Y tú haces eso? ¿Podemos hacerlo también?’, agrega Gavin. “Él inspira a todos estos chicos. Puedes volar, puedes ser doctor, puedes hacer lo que sea”. Además de volar, el grupo trabajó con la fundación Cloudbase Foundation para ayudar a instalar School of Dreams, la primera escuela de parapente del país. Ahora se encuentra instalada en las montañas Dezda y en mayo, varios pilotos calificados viajaron a Malawi para entrenar a nuevos pilotos. El sueño es real. www.theschoolofdreams.org

qCAMINO A VOLAR Cada parte del vuelo: caminar, despegar y aterrizar es una gran aventura en Malawi

FUERA DE ESTE MUNDO ‘Hasta el día de hoy no puedo describir lo que se siente’. Volando en Islandia Foto: Manuel Fasser

AMBICIÓN Till Gottbrath nos habla de los riesgos, alegrías, miedos y de la honestidad en un llamado a la reflección

odos los pilotos de parapente lo saben: tenemos el pasatiempo más hermoso del mundo. Pero la mayoría de las veces no soy capaz de explicarle a los no pilotos lo que me fascina del mismo. Siento que sería siempre mejor que lo experimentaran por ellos mismos, pero no siempre es posible. Así que intento encontrar las palabras adecuadas... ¿por qué vuelo? Lo que me motivó a volar parapente no tuvo casi que ver con el vuelo. Yo era montañista. Al igual que muchos pioneros, sucumbí ante la visión de subir la montaña y sacar mi ala en la cumbre para flotar hasta el valle. El vuelo en sí no me atraía tanto como el “no tener que bajar a pie”. Todos los dinosaurios voladores de aquella época tuvimos que descubrir que nos estábamos dando el gusto en una quimera. Las montañas que pueden escalarse no tienen laderas de hierba que dan a la dirección correcta de viento en la cumbre… Por el contrario, experimenté algo diferente: una sensación indescriptible de despegar y volar. Hasta el sol de hoy, no puedo describir esa sensación. Hay que experimentarla. Luego, estaban los aspectos del riesgo, miedo y respeto. Es importante evaluar el peligro y tus propias habilidades y luego tomar la decisión correcta. ¿Volar o no volar? No es tan fácil en la

actualidad. En aquella época era incluso más dif ícil porque nadie tenía experiencia, incluyendo los instructores. El parapente estaba en auge y cualquiera que pudiera correr lo suficientemente rápido se convertía en instructor. Cuando me inscribí en una escuela luego de mis primeros intentos autodidácticos, ya tenía más vuelos que mi instructor. Y cualquiera que comprara un ala prácticamente recibía una licencia. Con un poco de suerte y sentido común, sobreviví esta época salvaje sin accidentes. Pero cuando lo veo de otra forma, fue una buena manera de aprender porque fui responsable de mis decisiones desde el principio. Quienes aprenden hoy en día, lo hacen con instructores bien entrenados que aprovechan los 25 años de experiencia que tenemos del deporte. Actualmente, cuando un alumno-piloto toma ese paso importante de autodeterminación, tienen una buena sensación: “¡Lo que hago es mi decisión!”

En busca de la gloria AMIGOS DE POR VIDA ‘Hace diez años, sucedió algo maravilloso. Me di cuenta que podría volar más lejos con un ala de menor rendimiento que con un cohete’ Foto: Mario Eder

Otro factor de motivación en el parapente (de hecho en la vida) es el deseo de ser reconocido. A principio de mi época de montañismo y vuelo este deseo era poco importante. Pero no pasó mucho tiempo hasta que me deleitara con la admiración de mis amigos no voladores o escaladores: “Sí,

Till tiene agallas...” Me gustaba, en realidad, y estoy seguro que es más o menos importante para muchos pilotos y siempre será igual, así es la gente. A medida que los parapentes tuvieron mayor rendimiento, el deporte floreció: poco a poco empezamos a hablar de “volar” y ello alimentó nuestro deseo de hacer horas. Primero fue mantenerse en el aire media hora, luego una hora, tres e incluso más. Todavía recuerdo cuando rompí la barrera de las seis horas. Tenía tantas ganas de lograrlo que fui lo suficientemente tonto para ir y venir por el Wallberg en Baviera el tiempo requerido sin siquiera llegar sobre el pico. En la época, no sabía nada de vuelo térmico. Pero después de esto, pertenecía a la elite de los pilotos “seis horas”, aunque no podría probarlo porque los GPS, las ligas por internet, etc. no existían. Pero me sentí excelente y fue genial contar los detalles y cómo me había orinado encima. Fue buenísimo. También expresábamos esta genialidad con ropa escandalosa y fluorescente, moda vergonzosa que

me sentí obligado a seguir. Cuando mi esposa vio mis viejas diapositivas, consideró divorciarse…

Alto rendimiento

Las alas volaban mejor y poco a poco aprendimos a volar en térmica. Esto abrió la posibilidad de volar distancia, antes para algunos, un poco después para mí. Quien quisiera reconocimiento, ya no necesitaba mantenerse en el aire mucho tiempo, sino volar lo más lejos posible. La diferencia de rendimiento entre las alas benignas de iniciación y las alas avanzadas era inmensa. Algunas de las alas que volábamos estaban en el límite entre genialidad y locura, pero sin un ala de alto rendimiento aterrizabas demasiado rápido. Además, tener un ala de alto rendimiento decía mucho: “Mira, ya no soy principiante. ¡Soy el mejor!” Mis habilidades y lo que me exigía el ala eran diametralmente opuestas. Con frecuencia me daba pavor, pero no podía decírselo a nadie. Si tienes agallas, no puedes tener miedo. Pero al menos

era lo suficientemente inteligente para tomar la valiente decisión de no despegar… Luego, hace una década sucedió algo maravilloso: había alas que a pesar de su alta seguridad pasiva, tenían suficiente rendimiento para volar distancia. Era cada vez más evidente que era posible volar más lejos con un ala de menor homologación que con un cohete. El ala de alto rendimiento requería tanta atención de mi parte que mi habilidad para concentrarme se veía gravemente afectada: si cometía un error importante, me aterrizaba. Me olvidé de la idea de hacer un triángulo FAI. No puedo decir que ya no cometo errores, pero ahora es menos frecuente y a veces, no cometo ninguno. En aquella época, los pilotos de alas calientes menospreciaban a los pilotos con alas DHV 1-2: “Mira niño, hoy te dejamos jugar un poco”. ¡Eso ya no sucede! Muchos buenos pilotos se han dado cuenta que pueden volar relajados y lejos con alas EN B y lo demuestran regularmente. Volar un ala EN B ahora está aceptado

LUZ VERDE ‘No digo que ya no cometo errores, pero es menos frecuente’. Despegue con la Mentor 4 Light en lo alto de los Alpes. Foto: Manuel Fasser

TRABAJO EN EQUIPO ‘Lo importante es que nuestros pilotos disfruten volar y compartan esta pasión. El entusiasmo es más importante que los resultados’ Foto: Manuel Fasser

socialmente porque solo unos cuantos pilotos son capaces la concentración y controlar un ala de alto rendimiento durante diez horas en un día épico. Esta evolución también permitió algo maravilloso: la sensación increíble de euforia cuando cierras un triángulo junto a tus amigos luego de un largo vuelo de distancia. Cuando flota un piloto tras otro en el aterrizaje y sus sonrisas son tan grandes que apenas caben en el casco... esta felicidad compartida era poco común, ahora hace que disfrute aún más el vuelo.

Historias de éxito

Desde luego, las alas de menor homologación pueden colapsarse, pero la mayoría de los pilotos estamos más seguros en vuelo con esas alas que con cohetes de alto rendimiento. Es decir, tenemos más historias de éxito que de terror. Algunos de los mejores pilotos de distancia están

el equipo Nova. Como jefe del equipo, puede que me acusen de presionar a estos pilotos a volar lo más lejos posible por órdenes de Nova, pero es lo opuesto. Claro está que es genial que la Mentor haya dominado la clase En B durante años, pero lo importante en Nova es que nuestro equipo de pilotos disfrute y comparta esta pasión con los demás. ¡El entusiasmo es más importante que los resultados! Un buen vuelo no tiene que ser un récord. También los motivamos a no despegar si las condiciones no son las apropiadas. Wolfgang Sattelegger, un piloto de ala delta de talla mundial y bien conocido por ser el dueño del quiosco en el despegue principal de Emberger Alm, Austria nos hizo un cumplido hace unos años. El día estaba como de costumbre: buena previsión, despegue congestionado, pero el viento estaba de norte. A pesar de las condiciones dudosas, los primeros pilotos se atrevieron a despegar. “Solo”

tan cómodo en el equipo Nova? Si aterrizo antes porque estaba demasiado turbulento para mí y luego admito que tenía miedo, recibo aceptación”. ¡Excelente! Esta frase es tan satisfactoria como el dominio de las alas EN B. Definitivamente soy de los pilotos que tienen un gran respeto por los riesgos que conlleva el parapente y a veces tengo miedo. Por lo tanto, intento evitar esas situaciones. ¿No es mejor desaprobar a aquellos que aunque son valientes, arriesgan de forma estúpida, y reconocemos a quienes tienen el valor de admitir que prefieren aterrizar o no despegar? Concentrémonos en el rendimiento, pero disfrutar de la experiencia de volar y ser honestos con nosotros mismos es bueno para la comunidad de vuelo en general. De esa forma, todos podemos tener buenas experiencias en el aire y en tierra. Después de todo, de eso se trata, ¿no? Till Gottbrath maneja el equipo de pilotos Nova y Nova Juniors.

EL FACTOR DIVERSIÓN ‘Disfrutar de la experiencia de volar y ser honestos con nosotros mismos es bueno para la comunidad de vuelo en general’ Foto: Manuel Fasser

hubo colapsos pequeños, pero ningún accidente y otros más cayeron en la trampa. Uno de cada dos despegues casi fue un accidente. En algún momento nos convencimos que no sería un buen día para hacer distancia y las condiciones peligrosas en el despegue no justificaban el dudoso disfrute de un vuelo con viento norte en Emberger Alm. Wolfgang Bernhard, Hannes Kronberger, Mario Mayer, Hans Tockner y Micha Pohl, excelentes pilotos, guardaron sus equipos y se fueron. Esa noche, cuando tomé una cerveza con Wolfgang Sattelegger me dijo: “Me alivió que se fueran porque eso hizo que otros pilotos admitieron que las condiciones estaban dudosas. Y como algunos de los pilotos recogieron sus equipos, otros lo hicieron sin perder su honor”. Wolfgang Bernhard, a quien mencioné anteriormente, me dijo: “¿Sabes por qué me siento

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DESTINOS

CLIMA PESADO

“

Solo teníamos dos horas para tomar fotos y empezó a llover”, cuenta el fotógrafo Matthias Rünagel acerca de esta foto de Manuel Tejeivo Lopez con la nueva Nikita 5 de Icaro. Matthias estaba en la zona volando biplaza con Benni Hörburger a principios de mayo. ¿Pero dónde es “la zona”? Se encuentra encaramado en el norte de los Alpes y ha sido sede de campeonatos mundiales FAI de parapente y ala delta, y en los últimos años de un evento al aire libre donde los pilotos pueden probar el parapente que deseen. Desde las llanuras al sur del pueblo, el paisaje continúa hasta las primeras montañas de los Alpes. A sus despegues amplios y de hierba con dirección este, norte y oeste se les llega en 15 minutos por teleférico. La zona goza de un microclima propio y los locales dicen que hay más días volables aquí en cualquier otro lugar de los Alpes del norte. Vuela 20km, 200km o aterriza abajo y disfruta del bar, salchichas y bebidas a precios que se ajustan al bolsillo de los pilotos. Dinos el nombre del lugar y participa por un vale de €50 en el XCShop. Escribe la respuesta en el asunto de un correo y envíalos a comps@xcmag.com antes del 15 de julio. La respuesta anterior fue el Tegelberg. Kai Sorge de Canadá fue la afortunada.

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RESEÑAS

NIVIUK PEAK 4

Pat Dower opina que la Peak 4 es un ala perfecta para quienes deseen progresar a una dos bandas

ALTO RENDIMIENTO “El legado de la Icepeak 6 corre por sus venas”, dice Niviuk y estamos de acuerdo. La Peak 4 combina mucho del rendimiento de las alas CCC en un paquete mucho más accesible. En total, es un ala mucho mejor que la Peak 4 que nos pareció que tenía como defecto su rendimiento en térmicas suaves Foto: Niviuk uEL PUNTO ÓPTIMO Setenta celdas y alargamiento de 6,8 le dan un aspecto de alto rendimiento. El ala es una ventana hacia el mundo de las alas CCC dos bandas, pero aun así te permite pensar de forma táctica a lo largo del vuelo Foto: Franz Sailer

a característica familia Peak de Niviuk tiene ahora una cuarta generación. Todas han sido EN D pero también han sido diseños notablemente diferentes, desde la clásica Peak 2 de tres bandas, hasta la Peak 3 híbrida. Para algunos, la conducción de la Peak 3 era un poco suave y vaga. En llano, solo flotaba si se cargaba poco y a pesar de que tenía buena velocidad, se sacrificaba planeo. Pero el fuerte de la Peak 3 era su resistencia a los colapsos. Y aunque acepto que no existen las alas a prueba de bombas, estaba muy cercana de serlo y para muchos fue una buena transición a la clase dos bandas. ¿Será que la Peak 4 puede mejorar esas fallas y mantener las cualidades de su predecesora?

Sorpresa en el primer vuelo

Abrí el ala en una lomita en la cara principal de una ladera en el norte del Reino Unido con la

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esperanza de poder jugar un poco en tierra antes de despegar y remontar por la colina. El comportamiento durante el despegue es el tradicional en alas Niviuk de este nivel. Al igual que la Icepeak 6, es un perezosa, así que usar las líneas A del centro parece ser una buena técnica. Con viento fuerte, el momento en el que se sueltan las A parecer ser bastante crítico. Si se sueltan muy pronto, es decir con el ala a las 10, podría caer de nuevo al suelo. Después de ese punto, el ala muerde y cabecea un poco y adelantará al piloto si es un poco torpe. La técnica es usar poca presión y guiarla hasta arriba, soltándola en el momento correcto y aplicar un toquecito de freno. Al igual que con todas las alas dos bandas, es posible hacer despegue cobra con una sola banda y tirar de una banda B o de un freno hacen que el ala se convierta en una serpiente que se retuerce. El modo clásico funciona bien.

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RESEÑAS

DETALLES “¡Mamá mira, sin líneas!” La configuración sencilla de las bandas, con bucles en las bandas traseras La mayoría de las celdas están reforzadas con varillas de nitinol que ayudan a darle forma al borde de ataque y al tercio delantero de la cuerda Fotos: Franz Sailer

Una vez que se encuentra firmemente inflada, el ala se comporta mucho mejor y usar las bandas B la mantiene bien controlada. No es tan complicada como un ala CCC, pero se requiere más cuidado y técnica que en un ala clase C. Volvamos a la primera sorpresa de vuelo. Despegué desde la lomita, tomé altura fácilmente, luego cargué un poco el peso del cuerpo para empezar el giro de 90 grados para conectar con la montaña principal. Casi había completado el giro antes de empezar a halar el freno. ¡Esta ala responde muy bien al control con el cuerpo! Mucho más que cualquier otra ala para hacer distancia que haya volado recientemente, incluyendo la Omega X-Alps, la Boomerang 10, Mantra M6, Icepeak 7, Cayenne 5 y la Carrera+. Cuando estaba en el aire, pensé incluso en apretar la ventral, pero ni me molesté en hacerlo porque me acostumbré en vez de ponerme nervioso. Empecé a disfrutarlo. Durante la primera parte del recorrido, los frenos se sienten un tanto suaves, parecido a la Peak 3, pero luego se endurecen razonablemente rápido y en general, la Peak 4 se siente mucho más precisa que su predecesora. Los wingovers son fáciles y se cargan de energía rápidamente. Un giro de 360 grados puede convertirse en espiral sin esfuerzo alguno, se siente casi como un ala de acrobacia. La combinación de la sensibilidad con el peso del cuerpo y la sensación directa en los frenos (luego del recorrido suelto) hace de la Peak 4 un

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ala muy ágil. Básicamente, ¡gira como un impala que intenta escaparse de un guepardo! Malin Lobb voló la Peak 4 con la misma carga alar tanto en la 21 como la 23 y cuenta que esta respuesta de alabeo se disfruta en todo el rango de peso, una característica que también me la confirmó su diseñador Oliver Neff.

En térmica

El primer día térmico decente prometía viento suave y buenos ciclos. El triángulo que habíamos planificado fue imposible hacerlo a pesar de que un grupo decente de pilotos lo intentara. Al meno mi aterrizaje me permitió regresar al despegue cuando el día todavía tenía algo de vida. Despegué al final del día y había cierto sobredesarrollo, así que descarté la idea de intentar seguir la ruta planificada. Pensé simplemente en seguir las mejores zonas del cielo adonde me llevaran. Ese plan de vuelo me llevó a la llanura y sobre terreno con colinas y terminé a aproximadamente 50km junto a un piloto con una Icepeak 8 para aterrizar a las 6pm. El vuelo permitió realizar comparaciones interesantes, a pesar de que llevaba la talla más pequeña de la Peak 4 y el Icepeak 8 era la talla más grande. Desde luego, la IP8 me sacaba ventaja en térmicas suaves y tenía un planeo ligeramente mejor, pero no lo suficiente como para hacerme sentir frustrado de ninguna forma. Sentí que con la Peak 4 podría vivir con buena compañía. Esto y mucho más lo demostró Stefan Vyparina en el Abierto Rolda en Colombia en enero cuando hizo que muchos con alas CCC solo vieran el polvo que

levantaba con su Peak 4. A principios del día, giré con otros pilotos y estuve muy satisfecho con el rendimiento en térmica de la Peak 4 a pesar de estar pesado en ella. Estaba al mismo nivel de casi todas las alas en térmicas moderadas y en los pocos cañonazos estrechos era excelente. Subía enroscada mientras otras alas tenían problemas para mantenerse en los núcleos estrechos. Un piloto me preguntó si había encontrado el punto de pérdido (así habré girado de cerrado en las térmicas estrechas), pero no, no lo encontré. En un vuelo posterior, abusé del freno interno un poco más y aun así no entró en pérdida. En ciertos aspectos, la Peak 4 me recordó bastante a mi Icepeak 6 en la forma como usa su precisión y agilidad para subir muy bien una vez que la térmica es definida o de al menos 1m/s. Es un poco diferente al estilo de la M6 que muerde hasta lo más suave. También es bastante diferente a la Omega X-Alps. El giro se siente más instantáneo y urgente para la cantidad de freno y esfuerzo que requiere. Lo que no hace tan bien como la Omega X-Alps es subir apenas se inicia el giro dentro de una térmica. En comparación con la Peak 3, la Peak 4 saca a relucir

su ADN Icepeak 6 mucho más con la precisión y sensación más precisa de su pariente de mayor nivel. Una vez que se acostumbren a cómo responde en el alabeo, a los pilotos que vuelen la Peak 4 no les parecerá mucho trabajo. El ala se mueve un poco, pero el movimiento no es transmitido mucho al piloto. Para ser un ala con alargamiento de 6,8, se siente cohesionada y se comporta como un solo bloque. La forma como transmite información acerca del aire me pareció bien. Sentí buenos jalones y un poco de cabeceo hacia la térmica. Cuando el ala atraviesa turbulencia, se siente un rebote tenso a diferencia de la sensación más suave de la Omega X Alps. Un piloto con la Peak 4 no se sentirá demasiado cargado. Otro vuelo de distancia con la Peak 4 con algunas térmicas bastante vigorosas y unas sacudidas un tanto extrañas fue un poco incómodo. Sin embargo, sería injusto culpar al ala porque una lenticular ocasional traicionaba la influencia de onda del día. Nuevamente, no tuve ningún colapso y aunque la Peak 4 se sintió un poco ocupada, me acostumbré a ello y no me sentí tenso.

EN LA JUNGLA

La combinación de sensibilidad al aplicar el peso del cuerpo y la sensibilidad directa en los frenos hace de la Peak 4 un ala muy ágil con una respuesta fantástica en el alabeo. “Gira como una impala intentando escapar de un guepardo”, escribe Pat Dower Foto: Niviuk

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RESEÑAS Placer en transición

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Niviuk: “Un ala de cross de pura sangre... Vuela cientos de kilómetros, de forma estable a cualquier velocidad. Diseñada para rutas largas” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos avanzados Tallas: 21, 23, 25, 27 Peso en vuelo (kg): 70-90, 85-105, 95-115, 105-125 Celdas: 75 Alargamiento: 6.8 Peso (kg): 5.1-5.8 Homologación: EN D niviuk.com

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Hice bastantes planeos con 50-75% de acelerador y siempre controlé el ala con las bandas B. La Peak 4 va muy bien en esta configuración. Tampoco da mucho trabajo y el acelerador es suave. Los pilotos que están acostumbrados a volar alas dos bandas solo perderán un poco de sensibilidad, autoridad y eficiencia al volar la Peak 4 de la misma forma. Definitivamente se siente mejor que un ala convencional de tres bandas. Lo que recibes en teoría es un mejor comportamiento en los colapsos con el diseño de dos bandas y media de la Peak 4 que en la Icepeak 6 o 7 con dos bandas. No es que haya podido confirmarlo porque no tuve colapsos en las doce horas de vuelo en una variedad decente de condiciones. Las advertencias se manifestaban como una sensación de rebote cuando se doblan las varillas de nitinol y las líneas pierden su carga parcialmente. Volar de forma activa con las B fue moderadamente f ísico, pero se tiene buen control. No encontré el límite del control. Pareciera haber heredado bastante de la solidez de la Peak 3. De las alas que he volado, la Peak 4 es la mejor EN D actual para pilotear con las bandas B y esto permite sacarle partido al planeo mientras se acelera. Existen muchas opciones para aumentar la tasa de caída. Las orejas usando las A funcionan bien porque no se agitan con acelerador o sin él. Con la técnica B3 recomendada por Niviuk, me pareció que el descenso era más rápido y estable. Las barrenas son eficientes y menos exigentes que un ala CCC. Por lo que veo, cada ala Niviuk está mejor acabada que la anterior. Esta perpetúa esa tendencia. La mayoría de las celdas están reforzadas con varillas de nitinol que ayudan a dar forma al borde de ataque y el tercio delantero de la cuerda, con una sección separada en la mitad trasera del ala. Me dijeron que el nitinol es extremadamente resistente a la tensión por flexión durante el empaque, así que no hay que ser paranoico al respecto. Todo el refuerzo ayuda al ala a volar bien como un ala de dos bandas y media, lo que permite mantener la longitud total de líneas a apenas 182m en la talla 21. Los frenos son a la antigua, con broches automáticos, ¡detalle que hará feliz a algunos pilotos!

Carga

Para mi vuelo de despedida en un día con viento y que cambiaba rápidamente, volé el ala un poco más ligero a 85kg.

El comentario de algunos pilotos en el Reino Unido es que Peak 4 no necesita cargarse mucho, pero no estoy completamente de acuerdo con esto para la 21. Pueden haber diferencias entre las tallas, desde luego. Principalmente la volé en el rango superior de peso (90kg) y no esperaba sentir ninguna diferencia, pero en realidad sí la hubo. Hubo una mejora marginal en la tasa de caída, los frenos se sintieron más vagos y el ala se movía más y las puntas se sentían más suaves. Entre diferente o no tan buena, diría que lo segundo. Lo que podemos aprender de los cálculos de carga alar es que la 21 cargada a 90kg equivale a la 23 cargada a unos 99kg (6kg debajo del máximo). O si lo vemos de otra forma: cargar la 21 a 85kg equivale a la 23 cargada a 93kg. Saca tus propias conclusiones. Conversé con un piloto que voló la 21 y la 23 y no encontró diferencias en conducción, simplemente mucho menos presión en las bandas B en la 23. Las pruebas EN de la Peak 4 no revelan mucho y en comparación a la Icepeak 7 no hay mucho para escoger. El único factor que las distingue es el comentario para la Icepeak 7: “Esta ala cumple

con los requisitos mínimos de la EN D”. No existe ningún comentario de este estilo para la Peak 4 y asumo que la configuración de dos bandas y media debería permitir una mejor recuperación en caso de colapsos.

El punto óptimo

Muchos pilotos buscan ese punto óptimo tan elusivo entre un ala tres bandas convencional y un CCC dos bandas de competencia. No hay duda que las alas CCC requieren de mucha atención gran parte del tiempo. Existen penalizaciones en el comportamiento durante el despegue y desde luego, la recuperación de colapsos es impredecible. Las líneas están altamente optimizadas y por la puesta a punto tan sensible, el piloto debería revisar la longitud relativa de las líneas varias veces durante la temporada dependiendo del uso que le dé al ala. Pero a quién no le gustaría esa habilidad para subir en térmica cuando pareciera no haber nada para subir? Esa habilidad de planeo increíble con un control puro con las bandas B que te permite mantener la velocidad. La Peak 4 permite evitar muchas de las desventajas

de las alas CCC y es una excelente forma de acercárseles, aunque está demostrado que su rendimiento no es tan diferente si está en las manos correctas. A pesar de que pareciera que las líneas deberían revisarse con bastante regularidad, es mucho más fácil convivir con ella. Para la mayoría de los pilotos será suficiente.

PLANEO “¿A quién no le gustaría tener la habilidad de flotar para siempre cuando pareciera no haber ninguna ascendencia? Esa habilidad increíble para planear con puro control con las bandas B permite mantener la velocidad y así tener eficiencia en general”. Foto: Niviuk

Punto final

Regresar a la Omega X-Aps sirvió de referencia útil y ayudó a enfatizar ciertas características de la Peak 4: frenos directos y ligeros, muy buen control con las bandas B y muy activa en el alabeo. La Peak 4 es buena para volar en llanura pero incluso mejor en montaña con su giro cerrado, sensación de cohesión, solidez y confianza al pasear por las montañas con bastante acelerador. Estoy a punto de decir que es el ala perfecta. Pero cuando pienso en el placer, sentí que si no tuviera la Omega X-Alps como ala principal, no tomaría mucho persuadirme para comprar una Peak 4. Pat voló 12 horas en la Peak 4 en condiciones para volar distancia

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RESEÑAS

TRIPLE SEVEN KING

¿Será que la nueva ala de alto rendimiento de Triple Seven le hará jaque mate a las demás? Hugh Miller lo averigua

DESPEGUE Es un ala dirigida a pilotos avanzados para vuelos de distancia que quieran rendimiento y comodidad, que no quieran hacer correcciones constantes que podrían dejarte hecho polvo. Es un ala tres bandas clásica, pero con beneficios adicionales... uTRES BANDAS CLÁSICA “La King permanece plácida y firme a lo largo de su envergadura, estable en el cabeceo y lista para tu próxima orden. Tiene un comportamiento discreto y que no es impresionante, y en condiciones suaves me pareció que es una de las alas más tranquilas de la nueva clase de alas D que he volado”, escribe Hugh. Fotos: Mads Syndergaard

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e tenido la suerte de volar casi todas las alas tres bandas alargadas actuales en los últimos dos años. La Omega X-Alps de Advance y la M6 de Ozone me impresionan con su velocidad y capacidad “todo terreno”, mientras que la Trango XC3 de Ozone y la Cure de BGD son alas sobresalientes en cuando a diversión. Sin embargo, a la hora de decidirme por un ala para 2016 tener una conducción deliciosa no se encuentra en mi lista de prioridades. El hecho es que no estoy tan “concentrado” como antes. Esta tarde me di cuenta que tuve los pantalones mal puestos todo el día. La última vez que volé, me llevé un par de medias abrigadas, pero con el apuro de despegar solo me puse una. Estoy como amodorrado. Así que cuando toca volar, no me cae mal un ala más dócil, es

decir un labrador en vez de un galgo ya que mi prioridad es mantenerme en el aire y volar lo más eficientemente posible durante cinco o seis horas. En el número anterior de nuestra revista, Sasha Serebrennikova demostró cómo los niveles de tensión varían durante el vuelo. Se me quedó algo grabado: cuando estamos sobreestimulados con el corazón a millón y las manos sudorosas es imposible pensar correctamente ni tomar decisiones racionales, y no solo eso, ni siquiera recordaremos el vuelo porque el cerebro está demasiado ocupado con las hormonas de estrés que inundan el sistema. El año pasado, cuando volaba mi R12 de dos bandas, noté que casi siempre estaba demasiado tenso para disfrutar el vuelo. Así que este año, bienvenida sea la seguridad y estabilidad. Bienvenida sea una

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RESEÑAS

AT YOUR COMMAND “With that slightly more subtle style of feedback, I would recommend flying it with a responsive harness – a seatplate will help you feel that little bit more as you search for the core”

aeronave que permita relajarme y que no necesite correcciones constantes que me agoten. La M6 fue lanzada a principios de 2014 y fue ese tipo de ala. Eficiente y fácil de volar con un rendimiento sobresaliente. ¿Será que la King, la primera tres bandas alargada de Triple Seven, superará ese hito que marcó Ozone? Luego de volar 30 horas en la King, incluyendo dos vuelos de 200km y unos cuantos ida y vuelta, creo que puedo decir confianza que sí.

Construcción

La King viene en una concertina bien diseñada con una almohadilla inflable para plegar, así que no ocupará espacio importante en tu arnés. Tiene varillas plásticas a lo largo de la cuerda de cada celda y el diseño del suspentaje es parecido a la M6 con tres bandas, tres líneas A y tres B en cada lado. Esto, además de la construcción interna tiene como resultado una canopia sólida y tensa. El ala se retrasa ligeramente en el inflado a medida que el ala sube hasta las 12, pero no es tan marcado como la Triton 2 y es algo que noté, pero un tironcito de las A soluciona el problema.

En vuelo

La King es una buena compañera. Es como

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volar con tu propio mayordomo que adivina lo que intentas hacer. Es como Siri, pero mucho más útil. “Parece que estamos un poco bajo. ¿Me inclino más? Buena idea. Tira del freno y yo me aseguro que el borde de ataque externo se mantenga firme”. “Veo que te gustaría planear de forma eficiente a la próxima nube, debo decir que es un cúmulo muy lindo, si no te importa que opine...” “No podría estar más de acuerdo. Esta térmica es un tanto escurridiza. 10 grados de inclinación, buena decisión”. En general, la King permanece plácida y tensa a lo largo de la envergadura, es estable en el cabeceo y está lista para lo que le pidas. Tiene un comportamiento discreto y que no es impresionante, y en condiciones suaves me pareció que es una de las alas más tranquilas de la nueva clase de alas D que he volado. Con esto no quiero decir que sea aburrida, su rango de giro es excelente, pero es una experiencia suave y amortiguada, lejos de las más vivas como las CCC o la GTO2 de Gin, por ejemplo. Esto hace que me pregunte si no sería una mejor opción para quienes vuelan alas más potentes pero menos alargadas. Con la M6, uno se siente conectado con el borde de ataque y puedes pasear por las térmicas

y aprovechar todo lo que hay gracias a su nariz de tiburón. La King transmite un poco menos información, es como si estuvieras conectado un poco más retrasado en la cuerda, pero es un poco más cómoda de volar porque requiere menos trabajo en térmica, salvo en las más vivas. La King gira de forma agradable y rápida, quizás más rápido que la M6. Sin embargo, como transmite un poco menos, recomendaría volar con un arnés más sensible. Un arnés con table te ayudará sentir un poco más cuando buscas el núcleo. Conversé con Matjaz Klemencic de Triple Seven en la Stubai Cup en febrero y me contó que los hermanos Valic hicieron muchas pruebas contra la M6 para asegurarse que volara mejor. Se enfocaron particularmente en poder acelerar junto a laderas térmicas para que la estabilidad del cabeceo y su habilidad de “deslizarse entre olas” fuera perfecta. En mi segundo vuelo de distancia, intenté hacer un ida y vuelta de 70km usando las laderas de South Downs en Inglaterra como disparadores. Volé junto a Mark Watts en su Enzo 2. Despegamos de forma vertical, luchamos contra el viento cruzado durante dos horas, regresamos y aterrizamos ligeramente en retroceso. Fue extraño poder volar un circuito cerrado en parapente con este tipo de condiciones.

Después de volar, Mark, a quien se le conoce por no ser exagerado dijo, “sí, esa King es muy aceptable”. Es extrañamente estable en el cabeceo. Lo digo porque se siente muy diferente a cualquier otra ala con alargamiento similar que haya volado. Simplemente no se mueve. El resultado es que no hace falta hacer demasiados ajustes con los frenos en térmica. Sonará extraño, pero así es que se siente. La King es más tranquila. De hecho, si habláramos de nivel de volumen, la GTO2 estaría a 11, la M6 a unos 8 y la King a 5. Sí, transmite casi la mitad de la GTO2. ¿Será algo malo? No estoy seguro. Estoy tan acostumbrado a que las alas se meneen que en realidad es bastante agradable tener la mente más tranquila para poder pensar de forma más clara dónde podría estar el núcleo.

En transición

Con nuestra sonda TAS de Flymaster que usamos para hacer comparaciones, la King M es un poco más rápida tanto a manos libres y con 100% de acelerador que la M6 de Ozone y la GTO2 de Gin. Con 4kg por debajo del límite del rango de peso es 1-2km/h más rápida a manos libres y 2-3km/h más rápida acelerada completamente.

PUNTO DE COMPARACIÓN “Mi experiencia es que el planeo de la King M es mejor que cualquier ala tres bandas homologada C o D”.

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RESEÑAS

CONOCE AL DISEÑADOR: ALJAZ VALIC El ala se siente tensa y estable en toda su envergadura y cuerda y se mueve poco. ¿Podrías explicarnos cómo la construcción interna de la canopia ayuda a este buen comportamiento? El secreto principal está en la tensión especial que distribuye el hinchado según la tensión de la vela en diferentes lugares. También ayudan las cintas internas y la tecnología D-rib, y por supuesto, el ángulo de la canopia y la torsión diferencial a lo largo de la envergadura. Lograste la meta de crear un ala segura, accesible pero con alto rendimiento. ¿Cuáles fueron los retos para conseguirlo? El reto principal fue la tasa de caída y la flotabilidad en vuelo recto contra la tasa de planeo a alta velocidad. Probamos con diferentes prototipos y diferentes geometrías de líneas, incluyendo ahorros radicales en la longitud total de líneas. Al final, la geometría resultante fue bastante clásica y le da mejor estabilidad y rendimiento en aire inestable, condiciones en las que volamos. ¿Qué tipo de arnés recomiendas para sacarle el mejor provecho a la King? La King vuela bien con cualquier tipo de arnés, pero como le gustan los giros coordinados con movimientos de cadera, pensamos que lo mejor es volarla con arneses carenados modernos. El ala es muy neutral en el cabeceo cuando se hacen planeos en turbulencia y también en térmica, lo que hace que sea relajante volarla, una característica en común con la Rook 2. ¿Podrías explicarnos el porqué de este tipo de diseño? Si quieres volar ocho horas en condiciones alpinas cerca de las rocas y lugares peligrosos y aún así tener la mente clara para pensar en tu próximo movimiento, ¡sabrás que necesitas un ala equilibrada sobre la cabeza! Mis únicas críticas son las siguientes: primero, al despegar con viento de más de 5-10 km/h, el ala se “detiene” un poco antes de terminar de subir… Es un problema con las tres bandas. Necesitan un tirón constante hasta las 12, si no, el borde de fuga se dobla hacia arriba y detiene el ala antes de tiempo. Segundo, las asas de los frenos son muy blandas, para este tipo de ala. Sería mejor tener asas más rígidas que den información más directa. Decidimos usar estas asas porque cuando haces un planeo largo en aire flotón y en condiciones tranquilas con las manos y brazos escondidos, las asas delgadas oscinal menos y producen menos resistencia parásita. Con la sonda TAS de Flymaster, medimos una velocidad máxima de unos 2km/h más rápida que cualquier otra tres bandas EN D que hayamos probado. ¿Estás de acuerdo? Sí, estamos de acuerdo. Nos concentramos en lograr la mayor velocidad posible y lo logramos gracias a las reacciones suaves durante las maniobras de certificación.

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El ala muerde las térmicas un poco mejor cuando está cargada, pero no tan bien como la M6. De hecho, la volé en 99kg y luego a 106kg y no noté gran diferencia en la conducción, rango de giro o control del cabeceo. En transición, debido a la estabilidad del cabeceo y al hecho de que se siente que el piloto cuelga de toda la cuerda del ala, bueno, quizás de los dos tercios delanteros del ala, en vez del borde de ataque, es un poco más dif ícil sentir con exactitud lo que hace el aire o lo que va a hacer al borde de ataque. Tuve un colapso de un tercio con 50% de acelerador que pensé que tendría un poco más de advertencia, pero el aire estaba turbulento y decidí probar suerte a ver qué sucedía. Quizás no sea tan fácil mantener el acelerador con esta ala que con una dos bandas, pero pude pisar 50% y 75% de acelerador con confianza para atravesar una zona de viento. Durante este y otros vuelos, pude hacer planeos contra otras alas. La experiencia fue que el rendimiento de la King M es mejor que el de cualquier otra ala tres bandas homologadas C o D, incluyendo la M6. No aceleré tanto como Mark

en su Enzo 2, quien se me alejaba constantemente, pero al acelerar a 50%, la diferencia en planeos más largos fue obvio en comparación a la M6. De hecho, en una transición la M6 aterrizó mientras que yo llegué a la siguiente térmica con 80-100m. Después de horas de trabajo arduo, la Enzo 2 y yo aterrizamos en el despegue, cual ascensores. Debo decir que me quedé impresionado que el ala tiene suficiente rendimiento, y es lo suficientemente cómoda, para hacer tal viaje en esas condiciones. Un par de semanas después, nos fuimos a Gales para volar en un día épico. Sonreí y grité durante siete horas mientras volábamos 200km para regresar a casa. Era un día bueno y con condiciones fuertes de 4-5m/s y mi traza de vuelo muestra zonas en las que hacíamos vuelo de delf ín y pisábamos el acelerador para cruzar las ascendencias. De nuevo, la Enzo 2 tenía cierta ventaja, pero cuando las nubes empezaron a aspirar demasiado, me encantó poder hacer orejas y acelerar, cosa que no puedes hacer en muchas alas CCC. Te da la confianza para planear de forma un poco más directa por la ruta que llevas.

Conclusión

La King tiene un temperamento tranquilo. Es como el auto sobrio de la casa con un monstruo de motor bajo el capó. ¿Un Audi RS4? La King transmite información de forma sutil a través de los frenos y es agradable, amortiguada pero con suficiente información para oler una térmica suave, pero que agradecerás al volar en montaña. De hecho, Aljaz Valic dice que si alguna vez has volado ocho horas por picos y lugares que te dejan tragando grueso y que necesites 3L de agua para hidratarte, entenderás por qué es tan importante tener un ala equilibrada y sólida. En cuanto a su personalidad, creo que verás a la King en la esquina de un bar conversando tranquilamente con la Omega X-Alps mientras que la GTO2 baila de forma seductora en la pista de baila. Probablemente, la King es el ala tres bandas con mejor rendimiento. De seguro es la más rápida según las pruebas con la TAS de Flymaster. Es un actor refinado, con personalidad comedida y te susurrará al oído en lugar de gritar para llamar la atenciaón. La King es más un planeador que un avión acrobático.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Triple Seven: “Nuestro objetivo principal fue fabricar un ala que se sintiera segura en manos de un rango amplio de pilotos que vuelen en la clase D ... Es un ala tres bandas clásica”. Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Pilotos avanzados Tallas: S, M, L Superficie plana (m2): 18,5, 20,5, 21,9 Peso en vuelo (kg): 75-95, 90-110, 105-125 Celdas: 72 Alargamiento: 6,98 Peso (kg): 5,1-6,2 Homologación: EN D 777gliders.com

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RESEÑAS

SPLIT-LEG DE APCO DE PARAMOTOR

os arneses con perneras separadas con comunes en el mundo del parapente ligero y la mayoría de los arneses de paramontañismo usan este diseño. Como cada vez más pilotos de paramotor buscan ahorrarse unos kilos en sus equipos, Apco presentó la idea de arneses con perneras separadas al mundo del paramotor. Noté inmediatamente que el diseño fue bien pensado, se usaron materiales modernos y se prestó atención a los detalles. El arnés principal que le sirve a la mayoría de los chasis usa ripstop de apariencia sofisticada como material principal, que debería tolerar los abusos que recibe este

Soporte dorsal con malla para buen flujo de aire

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tipo de producto. Un bolsillo en la parte posterior contiene una capa de espuma aislante. La zona de la espalda está bien moldeada para aumentar el flujo del aire y tiene una malla para permitir que respire la espalda, excelente después de esa carrera del despegue. El arnés usar hebillas ligeras que se sienten un tanto frágiles, pero se han usado durante años en arneses de parapente. Algo que falta es un sistema antiolvido. Sin embargo, con este arnés quizás sea más obvio cuando no esté bien puesto. Las perneras están bien acolchadas y la distancia entre ellas se ajusta con un par de cintas. No volarás con las piernas muy abiertas. También incluye

Hebillas de las perneras y vental

una cinta más alta para mantener las cintas de los hombros en su lugar y la hebilla es también un silbato. Las hombreras están bien acolchadas, perfectas para sostener el peso. Tiene muchos detalles que demuestran el trabajo que Apco invirtió en el diseño. De un lado, puede instalarse un bolsillo o un contenedor de paracaídas y el bolsillo incluye un espejo para revisar el nivel de combustible. Las poleas del acelerador se ven de buena calidad y están fijadas con alambres rígidos que reducen la fricción. En la parte posterior tiene una cremallera para ajustar la longitud de la espalda (también viene en dos tallas). Aunque solo pesa 1,5kg, la razón principal para cambiar a este diseño no es ahorrar peso. En cambio, sería por su fácil uso y comodidad que lo hacen sobresalir, especialmente en tierra. Las perneras separadas hacen que caminar y correr con el motor sea más fácil: perfecto para despegues y aterrizajes con poco viento. Otra ventaja es que el motor está más cerca de la espalda en tierra, lo que acerca un poco el centro de gravedad. Así, el motor se siente más ligero y fácil de llevar, lo que protege la espalda de la tensión. En vuelo es muy cómodo. Sentarse luego de despegar es un juego y solo hace falta deslizarse hacia atrás porque las piernas están en hamacas individuales sin bordes rígidos. Tiene un poco menos de control en el alabeo, pero aprenderás rápidamente a mover más las caderas, que funciona bien para conducir con el cuerpo. La única desventaja es que por tener menos tela, da más frío. Se puede instalar un airbag opcional en la parte de abajo para aterrizajes fuertes y también debería mantenerte más abrigado. En general, es un avance excelente e innovador. Si valoras la libertad de movimiento en tierra y tener poco peso, deberías colocarlo en tu lista. Marcus King apcoaviation.com

Poleas de calidad fijadas con cables rígidos

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EL REPORTERO EN LÍNEA

“

Enfréntate al poder” está escrito en la computadora portátil de David, una máquina prehistórica con Windows 95. Es una leyenda del mundo del vuelo libre y manda correos expresivos todos los días explicando lo que sucedió en realidad. Lo suyo no es una agenda corporativa de bebidas gaseosas ni intercambios de ropa deportiva; a David le gusta la rectitud y pureza del deporte. Los delegados de la CIVL tiemblan y los directores de competencia lo evitan cada vez que aparece. “Está en la Sección 7...”, dirá David, mientras pasa unas hojas destrozadas, “La altura también es una posición, y lo sabes”. El estruendo de un trueno distante lo distrae: “Tengo que escribir eso en mi blog”, murmura, “Zak está en el despegue y permite que la manga continúe”. Camina descalzo sobre espinas y pisa sin miedo adonde vaya. Cree en el vuelo libre y su pasatiempo se convirtió en trabajo. Los terabytes de sabiduría del ala delta en sus servidores valen su peso en oro. “Tengo que irme, tengo que volar”, dice mientras arma su Boyes Z5 Topless, nueva de la temporada, antes de sacarla a pasear para hacer un triángulo FAI de 191km. “Ama lo que haces y haz lo que amas”, escribe en su computadora esa noche. Es un mantra y una frase trillada, pero no ha encontrado otra, y lo mejor es que funciona. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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BASE

¡Llega la térmica! bip

bip

¡Seguro, está sensible y excitado!

bip

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Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com