Paramoteur le guide indispensable by Cross Country Magazine

2 3 13 12

4 11 10

9 1

6 7

1 Arceau de cage 2 Filet 3 Rayon de cage 4 Filtre à air 5 Cannes mobiles 6 Sellette 7 Réservoir 8 Échappement 9 Embrayage 10 Carburateur 11 Carénage de refroidissement 12 Bougie 13 Hélice

1 2

6 7

1 Bord d’attaque 2 Bord de fuite 3 Cellules 4 Suspentes 5 Suspentes de frein 6 Élévateurs 7 Groupe motopropulseur Photos : Parajet/Marcus King

PARAMOTEUR LE GUIDE INDISPENSABLE DEAN ELDRIDGE et ses amis

In the core, since 1988

A propos de ce livre

Voler est notre passion et ce livre le reflète. Cela à commencé par une série d’articles pédagogiques publiés dans Paramotor Magazine, puis a évolué pour devenir un projet à part entière. Le résultat est ce que vous tenez entre vos mains - plus de 220 pages et 50 chapitres dédiés à l’art, à la dextérité et au plaisir de voler en paramoteur. Le livre est destiné à tous ceux qui volent déjà ou veulent apprendre à voler en paramoteur. Il a été organisé pour aider, et non remplacer, une formation appropriée. Si vous avez suivi une formation ou en suivez une, il est fait pour vous. Avec Dean Eldridge aux commandes, le livre est conçu pour vous servir de référence afin que vous puissiez vous y plonger pour approfondir vos connaissances ou bien vous rafraîchir la mémoire avec quelques rappels pour accompagner vos progrès. Vous y trouverez un peu de théorie, mais surtout des conseils pratiques expliqués simplement par des pilotes expérimentés qui les ont appliqués de nombreuses fois. Ce partage est aussi l’essence du paramoteur. Bonne lecture et à bientôt dans les airs.

A propos de Cross Country

Cross Country International publie des magazines et des livres sur le deltaplane, le parapente et le paramoteur depuis 1988. L’entreprise a toujours été dirigée par des pilotes et le restera toujours.

Informations sur l’éditeur Cross Country International Tollgate Beddingham Lewes BN8 6JZ UK www.cross-country-int.com

Publié en 2015. Les photographies et les textes sont la propriété de Cross Country International Ltd. Tous droits réservés. Aucune partie de ce livre ne peut être reproduite sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit sans la permission écrite de l’éditeur. Le paramoteur est une activité récente en constante évolution : la théorie s’affine, l’équipement évolue et les conseils changent. Faîtes nous part de vos commentaires en écrivant à editor@xcmag.com. Auteurs : Dean Eldridge et collaborateurs Rédacteur en chef : Ed Ewing Maquettiste : Marcus King Equipe éditoriale : Louise Joselyn, Charlie King, Hugh Miller Traduction : Franck Simonnet Relecture : Edward Lichtner Vente : Verity Sowden ISBN : 978-0-9933467-0-5

Il existe un art pour voler Douglas Adams, La Vie,l’Univers et le Reste

CAPITAINE DEANO “Aujourd”hui, je m’occupe de votre vol.” Photo : Sophie Bolesworth

BIENVENUE A BORD BIENVENUE dans le monde extraordinaire et hautement addictif du paramoteur. Que vous anticipiez avec envie votre premier vol, cherchiez à progresser ou que vous soyez déjà un pilote chevronné, vous trouverez des conseils utiles dans ce livre. Son contenu est la somme de l’expérience que j’ai accumulé ces 20 dernières années en tant que pilote. Il y a aussi les contributions de pilotes reconnus en provenance du monde entier. Ce fut un privilège de passer du temps avec eux pendant ces années - merci à tous. Le formidable personnel de Paramotor Magazine et Cross Country a fourni une quantité d’énergie et de travail considérable pour rassembler et organiser tous ce que vous lirez dans ce livre, d’infinis remerciements à eux. Pendant que j’en suis aux remerciements, j’aimerai aussi exprimer ma gratitude à Parajet et Paramania qui me soutiennent depuis des années. Dans les pages suivantes, vous trouverez des astuces techniques, de l’aide pour mieux décoller, atterrir et voler, d’incontournables rappels pour pratiquer en sécurité dans le respect de la réglementation, et de

nombreux conseils pour vous aider à obtenir le meilleur de votre équipement et de vous-même. Le paramoteur est la forme la plus incroyable de sport aérien motorisé. C’est le rêve de beaucoup d’avoir une machine volante qui non seulement se range dans le coffre d’une voiture ou dans une valise, mais permet aussi de décoller d’endroits ridiculement restreints. Nos possiblités d’acquérir de nouvelles expériences sont illimitées, les lieux où nous pouvons voler sont infinis, et nous n’en sommes encore qu’au début du développement de l’activité avec un équipement qui s’améliore chaque année. Nous avons aussi énormément de liberté dans la majorité des lieux où nous nous rendons autour du monde, et nous devons faire attention à maintenir ce grand privilège pour continuer à en profiter pendant les nombreuses années à venir. Continuez à lire et peut-être que ce ne seront pas uniquement vos prochains vols qui s’en trouveront améliorés, mais que vous apporterez aussi de bons conseils aux autres pilotes avec qui vous partagerez votre passion. Je vous souhaite une bonne lecture, et de beaux vols en sécurité. Dean Eldridge

LA TÊTE DANS LES NUAGES Voler est l’un de nos privilèges. Balade en France. Photo : Franck Simonnet / Dudek

TABLE DES MATIERES 7 Introduction 12 Intervenants 15

Apprendre à voler, par Dean Eldridge

Comment nous volons, par Dean Eldridge et Ed Ewing

Les voiles reflex expliquées, par Mike Campbell-Jones

Choisir une voile, par Dean Eldridge

Les différents moteurs, par Dean Eldridge

L’hélice, par Dean Eldridge

Acheter d’occasion, par Paul Mahony

Le rodage du moteur, par Dean Eldridge

Les points d’accrochage haut, intermédiaire et bas, par Dean Eldridge, avec Paul Haxby, Eric Dufour, Dani Martinez et Sascha Burkhardt

Poussée, couple et effet gyroscopique, par Dean Eldridge

Vitesse air et vitesse sol, par Dean Eldridge

Utiliser l’accélérateur, par Dean Eldridge

Passer du parapente au paramoteur, par Alex Ledger

Être en forme pour voler, par Dean Eldridge

La préparation avant le vol, par Dean Eldridge

Etaler la voile, par Dean Eldridge

Le gonflage dos à la voile, par Dean Eldridge

Le gonflage face à la voile, par Dean Eldridge

Barreau et trim, par Dean Eldridge

Navigation et vol de distance, par Neil Slinger

Atterrir lors d’un vol de distance, par Tony Gibson

Atterrir avec une voile reflex, par Dean Eldridge

L’atterrissage de précision, par Edward Lichtner

Voler en groupe, par Dean Eldridge

100

Voler à faible altitude, par Sascha Burkhardt

105

Voler par temps froid, par Dean Eldridge

108

Voler au-dessus de l’eau, par Dean Eldridge

111

Partir à l’aventure, par Ed Ewing

114

Faire des wingovers, par Edward Lichtner et Tom de Dorlodot

118

Les techniques de descente rapide, par Dean Eldridge

122

La visite post-vol, par Dean Eldridge

126

Voyager avec votre paramoteur, par Dean Eldridge

131

Voler en biplace, par Edward Lichtner

135

Voler en chariot, par Sascha Burkhardt avec Ludovic Migneaux, Andy Phillips, Daniel Crespo et Pascal Vallée

140

Voler en compétition, par Dave Hairs

146

Les épreuves d’économie, par Neil Slinger

151

Les épreuves de slalom, par Michel Carnet

156

Les courses autour des pylônes, par Pascal Campbell-Jones et Dean Eldridge

161

Battre des records, par Michel Carnet

165

Comprendre les risques, par Dean Eldridge

168

Prévenir les accidents, par Klaus Irschik

173

Eteindre le moteur, par Marcus King

177

Le parachute de secours, par Edward Lichtner

182

Pourquoi votre moteur coûte cher, par Dean Eldridge

185

Le carburateur, par Thomas Keller et Sascha Burkhardt

191

Le givrage du carburateur, par Marcus King

194

Faire les réparations de base, par Dean Eldridge avec Paul Haxby, Tony Gibson, Emilia Plak et Chad Bastian

199

Réparation d’une hélice, par Dean Eldridge

202

La bougie, par Dean Eldridge

207

Décalaminer un moteur 2 temps, par Dean Eldridge

210

Comprendre la carburation, par Dean Eldridge

213

L’éthanol et votre moteur, par Dean Eldridge

216

La consommation de carburant, par Dean Eldridge

219

Profitez de votre vol, par Dean Eldridge

224

Index et glossaire

236 L’auteur

SUIVEZ LE VENT Photo : Swing

INTERVENANTS Chad Bastian

Eric Dufour

Sascha Burkhardt

Ed Ewing

Instructeur en Californie et pionnier de l’activité aux Etats-Unis Pilote allemand et journaliste paramoteur et vol libre

Mike Campbell-Jones

Concepteur des voiles Paramania et pionnier de la technologie reflex

Pascal Campbell-Jones

Pilote de l’équipe Paramania et créateur de Parabatix, spectacle aérien autour de pylônes

Champion des Etats-Unis, instructeur et pionner du paramoteur aux Etats-Unis

Rédacteur en chef du magazine Cross Country, rédacteur en chef adjoint de Paramotor Magazine

Tony Gibson

Champion d’Afrique du Sud et instructeur à Flying Unlimited

Dave Hairs

Pilote anglais et détenteur de records du monde

Michel Carnet

Paul Haxby

Daniel Crespo

Klaus Irschik

Dav Dagault

Thomas Keller

Multiple champion d’Angleterre et champion du Monde 2009

Pilote de l’équipe d’Espagne, instructeur et détenteur de records du monde

Concepteur et pilote testeur chez Ozone

Tom de Dorlodot

Aventurier pilote Red Bull et créateur de Search Projects

Bob Drury

Rédacteur en chef de Cross Country magazine de 2005 à 2010 et journaliste à Paramotor Magazine

Piotr Dudek

Concepteur, instructeur et créateur de Dudek. Vole depuis 1987

Instructeur anglais à AXB Paramotoring et photographe

Instructeur allemand, à réalisé une étude sur la sécurité et le parapente

Champion d’Allemagne et détenteur de records du monde en chariot

Marcus King

Rédacteur en chef de Paramotor Magazine, rédacteur en chef associé de Cross Country

Alex Ledger

Instructeur anglais et secrétaire de l’APPI PPG

Edward Lichtner

Pilote français, journaliste et collaborateur à Paramotor Magazine

Paul Mahony

Instructeur anglais et membre de la commission de sécurité

Dani Martinez

Pilote espagnol, instructeur champion d’Europe

ancien

Ludovic Migneaux

Pilote français et instructeur à Atlantic Paramoteur

Andy Phillips

Pilote anglais, premier pilote à avoir réalisé un vol de distance de 1200 km d’une extrémité à l’autre de l’Angleterre en 2000.

Emilia Plak

Championne du monde 2009, aventurière et pilote de compétition

Neil Slinger

Pionnier anglais de paramoteur et membre de l’équipe d’Angleterre

Pascal Vallée

Champion du monde 2012 et membre de l’équipe de France

Photographies

Apco, Paul Bailey, Sophie Bolesworth, Benedikt Bos, Sascha Burkhardt, Pascal Campbell-Jones, Ben Clowes, Francis Cormon, Nigel Davies, Tom de Dorlodot, Piers Dent, Air Design, Iwona Dudek, Dean Eldridge, Ant Green, Jeff Hamann. Harris C., Paul Haxby, Kangook, Marcus King, Panagiotis Konstantinou, Alex Ledger, Horacio Llorens, Jeremias Marinovic, Jorg Maas, Ozone, MacPara, Alex Mateos, Douglas Noblet, Nova, Mike Nunn, Parajet, Paramania, Emilia Plak, Polini, Mathieu Rouanet, Chris Santacroce, Franck Simonnet, Elina Sirparanta, Karen Skinner, Sky Paragliders, Swing, Karan Thapa, Frances Valdez, Pascal Vallée, Olivier Vietti-Teppa, Jason Whitehead.

Photo de couverture Louis Garnier

Illustrations Charlie King Marcus King

Soutien

Quand nous avons lancé l’idée d’écrire un livre, plusieurs fabricants nous ont rapidement offert leur soutien, ce qui a permis au projet de décoller. Parajet, Maillon Rapide et Ozone soutiennent depuis longtemps le paramoteur, Cross Country International et ses journalistes et photographes. Vous trouverez leur publicité à la fin du livre. L’indépendance éditoriale des auteurs et de l’équipe de rédaction a été préservée. Merci à tous pour avoir aider à réaliser ce projet.

Remerciements

Créer un livre demande énormément de temps. La réalisation de cet ouvrage a été facilitée par les contributions et la générosité de tous ceux qui sont cités dans ces pages (ainsi que ceux que j’oublie probablement et auprès de qui je m’excuse par avance). Merci à tous, et spécialement à Louise Jocelyn, Charlie King et Marcus King pour avoir rendu la réalisation de ce livre beaucoup plus facile. Merci également à Deano pour sans enthousiasme infini pour ce projet. En répondant au téléphone alors qu’il était en Suisse ou bien en envoyant des courriels alors qu’il naviguait sur l’Océan Indien, il a toujours été prêt à répondre à toutes les demandes et à fournir des modifications supplémentaires. Merci aussi à tous les lecteurs des magazines Paramotor et Cross Country et à ceux qui ont acheté ce livre rien ne serrait possible sans votre soutien continu. Ed Ewing, rédacteur en chef

VOLER EN PAIX Le monument de la Paix à Pokhara, Népal. Photo : Marcus King

APPRENTISSAGE EN COURS L’instructeur britannique Paul Mahony conseille Verity Sowden. Photo : Marcus King

APPRENDRE LE PARAMOTEUR Par Dean Eldridge NOUS COMMENÇONS tous l’activité pour différentes raisons : nous avons vu des pilotes voler aux alentours, des amis nous en ont parlé, ou peut-être que nous venons d’une autre activité aérienne comme la chute libre ou le parapente. Pour moi, ce fût cette dernière raison. Pendant plus de 10 ans, j’ai apprécié la beauté et la tranquilité du parapente - mais, il faut l’avouer, je me suis éraflé quelques fois et j’ai passé plus d’heures à attendre au sommet de magnifiques collines que d’heures en vol. “Ce dont j’ai besoin est l’un de ces machins

motorisés” me suis-je dit à moi-même, et c’est là que ma vie a pris un tournant aussi inattendu que sensationnel.

Les erreurs du débutant

A cette époque, j’avais une voile sûre et je pensais que tout ce que j’avais à faire était d’attacher n’importe quel vieux moteur sur mon dos et que tout irait bien. Bientôt, j’allais accumuler les heures de vol. Heureusement, mon premier “vol” sans entraînement avec un paramoteur bon marché acheté sur un

Il n’y a aucune alternative à une formation de première qualité

site d’enchères en ligne ne s’est pas terminé en désastre, mais ça aurait pu. Il n’a duré que d’une extrêmité à l’autre du terrain, le temps que je me rende compte que je ne savais absolument pas ce que je faisais. En additionant tout le temps passé à me préparer avec hésitation, une heure à essayer de démarrer ce satané moteur, et les tentatives de décollage avortées qui ont failli se finir avec de la casse, c’était un très mauvais bilan en terme financier et de temps passé en vol, pire que lorsque j’attendais sur le sommet des collines. C’est alors que je décida de suivre un minimum de formation.

Connaître les règles

Il n’y a aucune alternative à une formation de première qualité quand vous commencez à attraper le virus du paramoteur. Vous allez décoller avec un sac en toile au-dessus de votre tête et ce qui pourrait être un hachoir à viande sur votre dos dans un espace aérien encombré qui ne voudrait pas apprendre comme il faut ? Avec une bonne et minutieuse formation par un instructeur reconnu, vous réduisez immédiatement le risque de désastre et vous vous donnez les moyens d’être rapidement familier avec votre équipement et d’être bientôt dans les airs. Dans de nombreux pays, une formation délivrant un brevet est obligatoire. Il est nécessaire pour pouvoir voler et vous aurez à

mettre une marque d’identification sur votre voile. Dans d’autres pays, dont l’Angleterre et les Etats-Unis, pour le moment, un brevet n’est pas obligatoire. Quelles que soient les règles dans votre pays, des instructeurs ou des écoles sauront vous apprendre le paramoteur en suivant un programme bien défini. Ils proposent des cours pratiques pour vous apprendre à voler en paramoteur mais aussi des cours théoriques sur la mécanique de vol, les règles de l’air, la météorologie, les différents équipements et bien plus.

Semaine intensive ou séances à la journée ?

Tout le monde ne peut pas s’absenter une ou deux semaines de son travail ou de ses obligations familiales pour suivre une formation, mais mon expérience me laisse penser que c’est la meilleure méthode pour acquérir les connaissances nécessaires pour s’envoler en sécurité. Au début, le paramoteur est fatiguant physiquement, surtout pour ceux qui n’ont pas l’habitude de courir dans tous les sens en essayant de maintenir une voile au-dessus de leur tête, mais la plupart trouve que respirer de l’air frais associé à la libération d’endorphines est extrêmement satisfaisant. Avoir une demi-journée de temps en temps est mieux que rien, mais vous allez probablement avoir besoin de réapprendre

ce que vous avez acquis lors de la séance précédente. Néanmoins, quelques demijournées supplémentaires peuvent aussi être très bénéfiques en vous encourageant à vous rendre au terrain et à améliorer votre technique de gonflage entre les cours.

Le bouche à oreille

Les écoles et les instructeurs qui ont une bonne réputation travaillent principalement grâce au bouche à oreille. De nombreux aspirants pilotes suivent une formation dispensée par ceux qui les ont influencés ou bien dont ils ont entendu parler. Les magazines spécialisés publient des annonces pour des formations et une recherche sur internet vous donnera une idée d’où aller pour profiter des conseils d’un expert. Méfiez-vous des instructeurs ou des écoles qui essaient de vous vendre un équipement neuf avant que vous ayez une chance de porter un moteur sur votre dos. Bien que certaines personnes préfèrent apprendre avec leur propre équipement, cela ne doit pas être une obligation.

Différentes méthodes

Il y a de nombreuses méthodes pour faire quitter le sol pour la première fois à quelqu’un (et espérons-le, le faire revenir au sol avec un large sourire !). Il serait bien que les mêmes standards et techniques soient appliqués partout. Mais les méthodes sont différentes selon les lieux. Il y a certaines organisations et certains pays où il est nécessaire d’apprendre les bases du parapente sur une colline en premier, d’autres où les techniques sont d’abord apprises au sol avant que l’apprenti pilote ne fasse son premier vol motorisé seul. Par exemple, il y a la technique du treuillage, soit avec un treuil ou à la main, mais cela ne

doit être fait qu’avec le bon équipement et avec un instructeur expériementé avec cette méthode. Personnellement, j’aime aussi inclure un vol biplace en décollage à pied lors de la formation. Le retour que j’ai des stagiaires, ainsi que leur succès lors de leur premier décollage seul, me montrent que cette étape est utile. C’est aussi la possibilité pour l’instructeur d’observer l’apprenti quand il prend le contrôle, et avec les outils de communication adéquats, de discuter de toutes les phases du vol quand elles se déroulent.

Apprenez correctement et évitez de prendre de mauvaises habitudes

Il y aura toujours certaines personnes qui essayeront d’apprendre seules ou grâce à des amis. Tout ce que je peux leur dire est qu’ils risquent de prendre de mauvaises, voire de dangereuses habitudes qui seront difficiles à oublier une fois acquises. Apprendre les bonnes techniques dès le départ vous donnera de solides bases pour débuter de la meilleure des façons les merveilleuses années de vol qui vous attendent.

A RETENIR

• N’essayez pas d’apprendre par vous-même • Recherchez un instructeur reconnu et recommandé. • Soyez prêt physiquement. • N’achetez pas votre équipement avant de commencer votre formation. • Votre formation initiale sera la base de vos futures années de vol. Investissezvous maintenant et évitez d’acquérir de mauvaises habitudes pour la suite.

CROIRE EN LA MAGIE La physique est amusante. Photo : AirDesign

COMMENT VOTRE VOILE VOLE-T-ELLE ? Par Dean Eldridge et Ed Ewing AVANT de continuer, il est bon de se demander comment nous volons. Comment restons-nous dans les airs sous nos voiles fabriquées avec du nylon et des ficelles ? Même si cela semble magique, ça ne l’est pas. À la place de la magie, quatre forces sont impliquées dans toutes formes de vol : la portance, le poids, la poussée et la trainée. Toutes ces forces doivent être en équilibre pour qu’un aéronef vole droit et en palier.

Poids

Le poids est la force la plus simple à comprendre. Le poids total volant se résume à vous et votre équipement. Le poids influence la vitesse. Un pilote lourd sous une petite voile ira plus vite qu’un pilote léger avec la même voile, et inversement.

Portance

La deuxième force est la portance. Même si ce n’est qu’un paquet de tissu au sol, une fois gonflée, une voile de paramoteur se comporte

PORTANCE

POUSSÉE

TRAINÉE

POIDS QUATRE FORCES EN JEU Portance, poids, poussée et trainée. Pour un vol stable, les 4 forces doivent être en équilibre

exactement comme les autres ailes dans le ciel. Quand l’aile se déplace dans l’air, les filets d’air qu’elle rencontre se divisent. Certains circulent au-dessus, et d’autres en dessous. La circulation d’air autour de l’aile crée une zone de basse pression au-dessus et de haute pression en dessous. L’aile est aspirée vers le haut. C’est à ce moment-là que la magie apparaît et que l’aile commence à voler. Vous avez déjà ressenti cette force vousmême en mettant la main à la fenêtre d’une voiture en mouvement et en jouant avec le vent.

d’air. Le but des concepteurs et des fabricants est de réduire cette trainée pour créer des voiles plus performantes sans compromis quant à la sécurité. Adoucir les angles et réduire le poids sont ici des actions primordiales. Sur une aile de paramoteur, les freins fonctionnent en créant de la trainée. Tirer sur le frein à droite augmente la trainée de ce côtélà, et le côté gauche qui vole plus rapidement tourne vers la droite. C’est simple. Si vous créez trop de trainée en tirant au maximum les deux freins, vous décrochez, l’aile chute verticalement.

Trainée

Poussée

La trainée correspond à tout ce qui offre de la résistance à l’air. Ce peut-être la façon dont vous êtes assis, le fait que vous ayez un gros moteur encombrant dans le dos, ou bien encore la forme de l’aile qui interrompt le flux

La dernière force est la poussée. Elle est fournie par l’hélice en rotation dans votre dos. En vol nous jouons avec l’équilibre de ces forces : poids, portance, trainée et poussée. En les associant dans différentes

C’est avec l’équilibre de ces forces que nous volons

PORTANCE Zone de basse pression

Zone de haute pression

PORTANCE D’UNE AILE La portance est créée quand l’air circule autour de la voile, portant littéralement la voile vers le ciel

proportions, on obtient les résultats suivants : Poids + plus de poussée + moins de trainée = plus de portance Poids + moins de poussée + plus de trainée = moins de portance Maintenant que vous connaissez les forces, n’oubliez pas la magie du vol !

Finesse

Même sans moteur sur votre dos, le parapente au-dessus de votre tête continue à voler. Il n’y a aucun risque que vous chutiez du ciel si le moteur s’arrête. A la place vous planerez, doucement en sécurité vers la terre ferme. Il n’y a rien de nouveau à propos du vol plané. Les albatros planent depuis des milliers d’années et ce type de vol est à la base des vols motorisés d’aujourd’hui. La performance d’un objet qui plane est appelée la finesse. Par exemple, les albatros ont une finesse de 22. En air calme, ils parcourent 22 m pour chaque mètre de descente, ou bien 2,2 km en partant de 100 m. Les ailes modernes de paramoteur avec pilote et moteur ont une finesse de 6. Vous faites 6 m horizontalement pour 1 mètre de descente. En air calme, en arrêtant le moteur à 1000 m, vous

volerez en ligne droite pendant 6 km. Nous avons encore du chemin à parcourir avant de rivaliser avec les albatros. Leurs ailes sont plus longues et fines (c’est le secret), mais il ne sont pas motorisés.

Le besoin de vitesse

Tant que l’air circule autour de l’aile, grâce au vent ou à notre mouvement vers l’avant, l’aile porte. La vitesse génère de la portance. Ainsi, la voile vole et volera, peu importe si nous tombons en panne sèche ou que le moteur à une défaillance.

A RETENIR

• Aile : voile en tissu double surface cousue avec une forme aérodynamique. • Vol : combinaison magique entre le poids, la trainée, la portance et la poussée. • Portance : force créée par la voile quand elle se déplace dans l’air. • Trainée : ce qui entrave la progression de la voile dans l’air. • Poussée : ce qui propulse la voile dans l’air. • Finesse : le rapport entre la distance parcourue au sol et l’altitude perdue.

VITESSE AIR ET VITESSE SOL Par Dean Eldridge PENDANT votre formation, ou en parlant avec d’autres pilotes, vous entendrez les termes de vitesse air et vitesse sol. Quelle est la différence ? En termes simples, la vitesse air est la vitesse de notre équipement tel que nous l’avons réglé. Si les trims de la voile sont en position lente, alors nous aurons une

vitesse air lente, disons 20km/h. Si les trims sont complètement relâchés, nous pouvons approcher une vitesse air de 50km/h. Néanmoins, ce n’est pas forcément la vitesse à laquelle nous nous déplaçons par rapport au sol. C’est parce que nous sommes dans une masse d’air qui se déplace aussi : le vent. QUELLE VITESSE ? La vitesse air reste la même, mais la vitesse sol change. Illustration : Charlie King

Vent arrière

Vent de face

10km/h vitesse du vent 40km/h vitesse air

40km/h vitesse air

40km/h + 10km/h = 50km/h vitesse sol

40km/h - 10km/h = 30km/h vitesse sol

La vitesse du vent est à ajouter ou soustraire de notre vitesse air pour donner une estimation de notre vitesse par rapport au sol, d’où le nom pertinent de vitesse sol.

Vent de face et vent arrière

Imaginez que vous nagez dans une rivière avec beaucoup de courant, si vous essayez de nager contre le courant vous progresserez lentement. Mais si vous faites demi tour et nagez avec le courant, vous avez soudainement l’impression d’être un athlète qui franchit à la hâte tout ce qui l’entoure. C’est exactement la même chose pour nous quand nous volons en paramoteur dès qu’il y a un peu de vent. Si notre voile à une vitesse de 40km/h et que nous partons pour un vol de distance dont la première partie se fait face au vent (ce qui est préférable), nous devons soustraire la vitesse du vent de notre vitesse air pour avoir une idée de notre vitesse sol (comme nager à contre courant). Si la vitesse du vent est de 10km/h, nous aurons une vitesse sol d’environ 30km/h en nous éloignons du lieu de décollage (notre vitesse air moins la vitesse du vent, c’està-dire 40km/h moins 10km/h = 30km/h). Quand nous décidons de faire demi-tour pour rentrer à l’heure du thé, nous pouvons maintenant ajouter la vitesse du vent à notre vitesse air (comme nager avec le courant), donc nous reviendrons à environ 50km/h (vitesse air de 40km/h plus 10km/h de vitesse du vent), une vitesse sensiblement plus élevée.

Le gradient de vent

Il y a un autre facteur que nous devons prendre en considération : c’est le gradient de vent – en clair, comment la vitesse du vent varie avec l’altitude. Il peut être aussi comparé au courant de la rivière où l’eau s’écoule plus rapidement

au milieu de la rivière et plus lentement proche de la rive. Si vous commencez votre vol avec 10km/h de vent au sol, il est très probable que le vent soit plus fort quand vous monterez, peut être deux ou trois fois la vitesse du vent au sol. Donc le vol de distance aller-retour pourrait être un peu plus rapide si vous volez un peu plus haut au retour. Si la vitesse du vent est de 20km/h à 1 000 pieds, nous pouvons revenir avec l’aide du vent pour le dîner à 60km/h, soit 2 fois la vitesse sol que nous avions sur le trajet aller. N’est-ce pas beau ?

A RETENIR

• Vitesse air : vitesse qui dépend des caractéristiques de l’aile. • Vitesse vent : vitesse de la masse d’air dans laquelle vous vous déplacez. • Vitesse sol : vitesse à laquelle vous vous déplacez par rapport au sol – une combinaison de la vitesse air +/- la vitesse du vent, selon que vous êtes face au vent ou vent arrière. • Gradient de vent : variation de la vitesse du vent avec l’altitude.

C’EST PARTI Michel Carnet est à fond. Photo : Piers Dent

SLALOM AVEC PIQUETS Par Michel Carnet LA sensation de glisse en tournant autour des piquets, puis en frôlant le sol à 60 km/h avec la cage à quelques centimètres de l’herbe est euphorisante. Pour beaucoup, c’est l’un des attraits de la compétition. Mais avant d’essayer de toucher des piquets, il est important d’être à l’aise au ras des pâquerettes. Ce plaisir est comparable à une immense vague pour un surfeur ou de la poudreuse fraîche pour un skieur. Un bon contrôle de la puissance est très important et demande de l’entraînement.

Au ras des pâquerettes

Vous avez besoin de développer deux

techniques distinctes pour contrôler votre hauteur. Soit en utilisant tout le temps le barreau ou les trims et en contrôlant la hauteur avec la poignée de gaz, soit en accélérant toujours à fond et en contrôlant la hauteur avec le barreau. La première technique est utilisée quand vous avez beaucoup de puissance, la deuxième quand vous manquez de puissance, quand il fait chaud ou que vous remontez une pente. Barreau à fond : en théorie, cette technique offre plus de vitesse. Mais, il faut être très précis avec la poignée de gaz. À 60 km/h, le plus petit changement de gaz peut conduire à une

151

Le wingover avec le moteur est l’une des figures les plus agréables en paramoteur

grande variation de hauteur, surtout quand vous décélérez. Moteur à fond : cette méthode est plus difficile à apprendre, car contrôler la hauteur avec le barreau entraîne souvent des variations erratiques. Cette technique est privilégiée avec les voiles reflex qui demandent beaucoup de puissance, surtout en virage. Ces ailes peuvent voler de façon sûre de cette façon. Vous pourrez vous estimer compétent pour voler en rase-mottes quand vous passerez de l’une à l’autre de ces techniques en douceur : barreau à fond dans les lignes droites et moteur à fond dans les virages. Tout est dans le contrôle de l’énergie, combien nous en avons en réserve et l’anticipation de ses hauts et ses bas.

Que faire si le moteur s’arrête ?

C’est une très bonne question, car tôt ou tard, cela arrivera. Si le moteur stoppe brutalement, l’énergie que nous avons à disposition est notre filet de sécurité. Plus les virages sont inclinés et plus le barreau est utilisé, plus nous avons d’énergie accumulée. Une ressource peut être un problème en course, mais dans une situation d’urgence, vous l’apprécierez. La conversion de l’énergie pourrait vous permettre de vous placer face au vent, voire de faire un bel arrondi.

152

Toucher les piquets

Maintenant que vous êtes à l’aise en rasemottes, vous pouvez chercher à toucher des piquets. Avant de commencer un slalom, vous avez besoin de faire une bonne entrée dans le circuit. Idéalement, placez-vous une centaine de mètres avant le premier piquet et soyez déjà bas et en palier. Contrôlez bien le régime moteur pour voler en palier à la position des trims ou de barreau choisi, et atténuez toutes oscillations ou tous roulis indésirables. Allez-y doucement et atteignez les piquets avec les deux jambes tendues. Vous en manquerez quelques-uns, car vous garderez une bonne marge de sécurité en approchant trop haut, ce qui est toujours meilleur que trop bas ! Vous progresserez bien assez vite, deviendrez plus précis et volerez droit sur eux en visant le milieu du piquet avec les deux pieds sur le barreau d’accélérateur. Utiliser le barreau est indispensable pour bien slalomer. Plus le virage est serré et rapide, plus l’inclinaison est grande et plus la ressource est importante. Le barreau est la meilleure arme pour éviter cette ressource, avec l’avantage supplémentaire que vous serez encore plus rapide. Il est important de prendre le temps de bien régler le barreau. Beaucoup de constructeurs de paramoteur placent les poulies de sellette à

CARBURATEUR À CUVE Un choix populaire en paramoteur. Photo : Marcus King

LE CARBURATEUR Par Thomas Keller et Sascha Burkhardt TOUS les moteurs à combustion ont besoin de deux ingrédients vitaux, l’air et le carburant, qui sont généralement mélangés dans le carburateur. Le rapport précis entre l’air et le carburant fait la différence entre un moteur qui tourne bien et un autre qui cahote.

Chambre de mélange

Le carburateur est comme une chambre de mélange pour l’air et le carburant. Il se trouve entre le moteur et la boîte à air. Pauvre signifie qu’il n’y a pas assez de carburant et trop d’air, le moteur fonctionne mal, chauffe et risque d’être endommagé. Riche signifie qu’il y a

trop de carburant et pas assez d’air, le moteur se noie, démarre mal et gaspille du carburant. Le carburant est pulvérisé dans la chambre de mélange par les gicleurs. L’un des gicleurs fournit du carburant quand le moteur tourne au ralenti, et l’autre quand il tourne vite. Des vis de réglages contrôlent la quantité de carburant qui est délivré par chaque gicleur.

Chambre de pression

Quand le moteur est en charge, la descente du piston aspire de l’air dans le conduit du carburateur. L’air est comprimé par une étroite ouverture, un venturi. Quand le flux d’air passe

185

Ressort

Couvercle

Aiguille

Boisseau Connexion câble

Starter

Vis de ralenti

Gicleurs

Vis d’air

Joint de cuve

Flotteur

Bouchon décanteur

EN MORCEAUX Détails d’un carburateur à cuve Photo : Polini

le venturi, il accélère et sa pression diminue, un effet connu sous le nom de principe de Bernouilli. Cette dépression permet au carburant d’être aspiré en provenance du circuit d’accélération. La quantité d’air passant dans la chambre est régulée par le papillon des gaz. Quand le moteur est au ralenti, il n’y a pas assez de circulation d’air pour que le principe de Bernouilli ait un effet. La dépression est insuffisante pour aspirer le carburant. Lorsque le papillon est fermé, le carburant est délivré grâce au circuit de ralenti.

186

Pointeau UN QUART DE TOUR Le réglage d’un carburateur à membrane. Photo : Marcus King

Par temps froid

Quand le moteur est froid, l’essence se vaporise moins facilement et peut se condenser sur les parois empêchant l’alimentation en carburant. Pour éviter ce problème, de nombreux carburateurs ont un starter. En diminuant la taille du venturi, il crée une dépression plus importante. Davantage de carburant est aspiré dans la chambre et le mélange devient plus riche. Il est aussi possible de gaver le moteur avec un excès de carburant avant de le démarrer à froid, mais il faut alors veiller à ne pas le noyer.

C’ÉTAIT JUSTE UN APERÇU POUR EN SAVOIR PLUS ET ACHETER LE LIVRE:

xcmag.com/ppg-guide